Partner konkursu

KOŁA, OBRĘCZE, OPONY

Koło samochodu składa przeważnie z dwóch części – elastycznej opony i sztywnej obręczy ( zwanej
z niemiecka felgą ) mocowanej za pomocą śrub do piasty koła. W niektórych konstrukcjach opon do jej
wnętrza wkładana jest dodatkowo dętka stanowiąca pewnego rodzaju “balon” na po-wietrze zamknięte
pod dużym ciśnieniem.

Koło łącznie z elementami z nim związanymi ( np. piasta, bęben hamulcowy ) jest częścią zawie- szenia
samochodu i co więcej, stanowi tzw. masę nieresorowaną.

Określenie to oznacza, że koło samochodu ( w przeciwieństwie do masy nadwozia ) nie jest “resorow-
ane”, czyli wszelkie nierówności przenoszą się na koło bez żadnych dodatkowych elementów sprężystych
lub/i tłumiących. W określeniu tym kryje się pewne uproszczenie, ponieważ zakłada, że opona wykonana
jest jako część doskonale sztywna; tak jednak nie jest – opona jest elastyczna, czyli posiada pewną
sztywność i zdolności tłumiące.
Niezależnie jednak od tego, jak dobrze tłumi i sprężynuje sama opona, duża masa koła wymaga stoso-
wania np. lepszego tłumienia całego zawieszenia ( droższych i lepszych amortyzatorów ). Opłaca się
więc konstrukcyjne dążenie do tego, aby całe koło było jak najlżejsze. Dla niektórych typów zawieszeń (
zawieszenie zależne z mostem napędowym ), przyjmuje się, że połowa masy mostu – przepadająca na
jedno koło ( stronę ) zawieszenia, stanowi również masę nieresorowana. Drgania mostu wywołane jazdą
na nierównej nawierzchni drogi będą, w przypadku złego “re- sorowania” przenosiły się na nadwozie
pojazdu, powodując wystąpienie uciążliwych drgań.

O wartości masy nieresorowanej decyduje więc masa elementów zawieszenia związanych z kołem
(np. wspomniana wcześniej masa piasty, bębna hamulcowego, wahaczy, amortyzatorów ) oraz masa
obręczy koła i osadzonej na niej oponie. Zastosowanie szerszych opon i zwiększenie ich rozmiaru może
prowadzić do złudnej poprawy własności jezdnych samochodu. Tak wykonany “tuning” poprawi być
może niektóre parametry pojazdu – inne jednak zmienią się na niekorzyść.

Opona – wymiary i parametry

Opona stanowi bez wątpienia jeden z ważniejszych elementów pojazdu. Własności opony wyrażone są
w postaci liczbowej: np. rozmiar opony, jej nośność jak również przez opis konstrukcji oplotu, rodzaju
bieżnika i własności materiału, z którego została wykonana.
 Partner konkursu

Wielkość opony opisują jej parametry geometryczne.

D - średnica w stanie swobodnym, rstat- promień statyczny ( pod obciążeniem ), B - szerokość

opony,

H - wysokość opony, b - szerokość bieżnika, d - średnica osadzenia opony

Nie są to informacje podawane bezpośrednio do wiedzy użytkownika, niektóre przeznaczone są

przeważnie dla konstruktorów, niemniej, przyglądając się oponie nieco uważniej zauważymy, że jest
ona dość szczegółowo opisana po swojej zewnętrznej stronie.
14

Dla przeciętnego użytkownika istotne są średnica osadzenia ( obręczy ) i szerokość bieżnika; dla tych,
którzy fascynują się jazdą sportową ważny może okazać się tzw. profil opony, czyli stosunek wymiarów
H/B wyrażony w procentach. Profil opony wyrażony jest wiec w następujący sposób: 70, 60, 55 itd.;
opona 70-tka uznawana jest najczęściej za “normalną”, opony o niższej wartości wskaźnika traktowane
jako opony niskoprofilowe – efektowne w swoim bocznym wyglądzie (szcze- gólnie na odpowiednio
dobranej obręczy ), i posiadające również wyższą sztywność poprzeczną, a tym samym, mniejszy kąt
bocznego znoszenia.
O ile stosowanie opon o niskim profilu może być dyskusyjne z punktu widzenia estetyki, o tyle ich
stosowanie podczas jazdy wyczynowej, ze względu na bezpieczeństwo ruchu pojazdu jest w pełni
uzasadnione.
Należy jednak bezwzględnie pamiętać, że zmiana parametrów opony i montaż opon o parametrach
znacząco różniących się od zaleceń producenta może zasadniczo wpłynąć na własności trakcyjne
pojazdu ( np. zmniejszy prędkości osiągane na kolejnych biegach, zmniejszy siłę hamowania, zakłóci
pracę systemu typu ABS ) i nie powinna być dokonywana w warunkach amatorskich
Podobna budowa zewnętrzna może okazać się pozorna. Różnice w budowie opon najlepiej zauważyć
na przykładzie rys. 5

Bieżniki

Różnorodność bieżników wydaje się być przeszkodą w podjęciu próby klasyfikacji. Niemniej, analizując
szereg typów opon znajdujących się w ofercie czołowych producentów, można przeprowadzić sto-
sunkowo proste zróżnicowanie.
 Partner konkursu

Rzeźba żebrowa nadaje oponie dobre własności podczas jazdy z dużymi prędkościami i obciążeniami
na nawierzchniach utwardzonych – rozpowszechniona szeroko wśród samochodów ciężarowych oraz
autobusów. Zaletą tych opon jest również stosunkowo niska hałaśliwość.
Rzeźba poprzeczna stosowana jest w oponach przeznaczonych dla samochodów ciężarowych i maszyn
roboczych poruszających się w terenie nie utwardzonym. Opony takie charakteryzują się większymi
oporami toczenia i hałaśliwością jak również bardzo dobrymi własnościami trakcyjnymi.
Jako uzupełnienie wymienionych wyżej, stosuje się rzeźbę żebrowo-poprzeczną stanowiącą połą-
czenie własności bieżnika żebrowego i poprzecznego bieżnika na niezależne “bloki”, stosowana jest
w przeważającej liczbie opon zimowych i w niektórych oponach samochodów osobowych. Charak-
teryzuje się dużą przyczepnością podczas hamowania oraz przyspieszania, kosztem tendencji do ni-
erównomiernego zużycia.

Niezależnie jednak od rodzaju rzeźby bieżnika należy wspomnieć o oponach z tzw. rzeźbą ukie-
runkowaną, która pozwala na rozwinięcie pożądanych własności opony jedynie wtedy, gdy obraca
się ona w odpowiednim kierunku ( rys. 10 ). Błędne założenie opony może sprawić, że będzie ona
wykazywała niepożądane własności i nawet stać się przyczyną kolizji lub awarii, stąd podczas montażu
nowoczesnych opon, należy zwracać szczególną uwagę na oznakowanie kierunku obrotów.

Kontrola stanu technicznego kół

Jakość zastosowanych materiałów oraz proces technologiczny produkcji opony decydują o własnościach
koła toczącego się niekiedy z dość dużą prędkością i przenoszącego duże siły wzdłużne ( napędowe
i hamowania ) i poprzeczne.
Tak jak pisaliśmy poprzednio, wystąpienie nawet minimalnej nierównomierności w budowie opony
lub/i obręczy spowoduje pojawienie się istotnych zaburzeń w ruchu obrotowym koła i przenoszenie się
ich na układ zawieszenia i układ kierowniczy pojazdu.
Doskonalenie procesów produkcji opon i obręczy pozwala wyrazić nadzieję, że wady fabryczne
powodujące powstawanie takich zaburzeń będą coraz mniejsze, jednak barierą w zmniejszeniu ich
wpływu będą koszty produkcji opon i obręczy. Wspomniana jednorodność budowy ogumienia dotyczyć
powinna jednorodnego rozmieszczenia masy, jednorodnych wymiarów i sztywności.

Wspominaliśmy, że opona jest jednym z ważniejszych elementów sprężystych układu zawieszenia.

W wielu teoretycznych rozważaniach ( rys. 11 ), przyjmuje się, że opona jest szeregiem pro- mieniowych
“sprężynek” rozchodzących się tak, jak przedstawiono na rysunku – od środka koła do jego obrzeża.
Podczas toczenia się koła jest ono nieustannie
 Partner konkursu

ściskane w obszarze kontaktu z nawierzchnią, a następnie rozprostowuje się. Na skutek występującego

zjawiska tzw. tarcia wewnętrznego opony ( wynikającego m.in. z budowy oplotu, rodzaju gumy, typu
bieżnika, jak również ciśnienia pompowania opony ) opona jest również dobrym elementem tłumiącym
– tłumikiem, zmniejszającym przenoszenie się na pozostałe elementy zawieszenia, drgań o dużej
częstotliwości i amplitudzie. Przyjmuje się, że podobnie jak promieniowo rozmieszczone “sprężynki”, tak
samo “zamocowane” są małe elementy tłumiące.
Zasadne staje się więc sprawdzenie, czy zachowanie się tych sprężynek i tłumików przebiega na całym
obwodzie w taki sam sposób, tym bardziej, że na skutek powstającego zjawiska tzw. fali stojącej drgania
opony zamieniane są na ciepło, które, w skrajnym przypadku złego odprowadzenia mogą doprowadzić
do rozwarstwienia się bieżnika i osnowy i w konsekwencji zniszczenia całej opony.

Niewyważenie dynamiczne

Opona i obręcz produkowane są oddzielnie, po montażu stanowią jedną część wirującą z dużą prędkością.
Nawet, gdyby niedoskonałości budowy każdego z elementów były minimalne, podczas montażu mogą
“nałożyć się” one, a ich działanie będzie powodowało znaczące zaburzenia w ruchu obrotowym. Jeśli
założymy, że proces produkcji jest “doskonały”, zaburzenia te pojawią się po naprawianiu kół, które
wymaga kompensowania nierównomierności rozłożenia masy. Jest to praktycznie jedyny sposób “po-
prawienia” skutków przeprowadzonej naprawy.

Niewyważone koło wprawione w ruch obrotowy, będzie na skutek działających niezrówno- ważonych sił
bezwładności ( sił odśrodkowych ) ulegało drganiom przenoszącym się na zawie- szenie, układ kierown-
iczy i cały pojazd.

Niewyważenie statyczne koła dotyczy nierównomiernego rozkładu mas rozłożonych na obwodzie koła
leżących w jednej płaszczyźnie, niewyważenie dynamiczne wynika z nierównomiernego rozłożenia masy
względem umownej płaszczyzny symetrii koła.

Powstający w wyniku takiego rozmieszczenia mas moment dwóch sił odśrodkowych powoduje, że po
każdym obrocie o kąt 1800zmienia kierunek swojego działania, powodując wystąpienie drgań w sto-
sunku do płaszczyzny obrotu koła.

Efekt jest taki, jakby koła chciały skręcać co pół obrotu w przeciwną stronę – objawia się to przede
wszystkim w postaci obwodowych drgań koła kierownicy, powodując przyspieszone zużycie elementów
układu kierowniczego – szczególnie przegubów drążków.

Podobnie jak w przypadku niewyważenia statycznego, tak i teraz, kompensacja polega na dodaniu
ciężarków rozmieszczonych w ten sposób, aby siły odśrodkowe pochodzące od nich powodowały
wystąpienie momentu o zwrocie przeciwnym do tego, który powoduje drgania koła.
 Partner konkursu

Wymienione dwa niewyważenia rzadko występują niezależnie, stąd zawsze należy zmierzyć i kom-
pensować obydwa rodzaje posługując się odpowiednimi możliwościami urządzenia przeznaczonego do
tego typu czynności – wyważarki.