２

０１４年第 ２期 玻 璃 钢 ／复 合 材 料 ６９


复合材料机翼翼梁的制造及应用概况

方宜武，王显峰  ，孙 成，肖 军
（南京航空航天大学材料科学与技术学院，南京 ２１００
１６）
摘要：机翼翼梁是飞机的主承力结构，西方发达国家在成熟的碳纤维复合材料制造技术的基础上，已在多种先进飞机上
采用全部由碳纤维复合材料制造的翼梁；而国内在这一方面的研究才起步不久，尚未形成完善实用的制造技术。本文简述了
国外几种先进飞机的复合材料机翼翼梁的制造方法，并指出了这一领域的发展趋势，以作为我国未来复合材料机翼翼梁研制
的参考。
关键词：复合材料；先进飞机；翼梁；制造与应用
中图分类号：ＴＢ３
３２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１
００３－０
９９９（２
０１４）０
２－０
０６９－０
６

! 引 言 复合材料在飞机上的应用遵循由小到大、从次
碳纤 维 复 合 材 料 （Ｃａ
ｒｂｏ
ｎｆｉ
ｂｅｒｒ
ｅｉｎ
ｆｏｒ
ｃｅｄｐｏ
ｌｙ 承力结构到主承力结构的规律 ［１］。机翼作为飞机主
ｍｅ
ｒ，ＣＦＲＰ）有着良好的抗疲劳、抗腐蚀、可设计性和 承力结构，由于其结构尺寸大、受力复杂等原因，复
减重效率，目前已成为多种先进飞机结构的必选材 合材料也是先在小型飞机和军机上进行设计应用，
料。复合材料在国外先进飞机上的应用比例逐年提 在长期使用过程中积累了大量的设计、成型、使用和
高，已成功交付运行的波音 Ｂ７８７飞机复合材料应用 维护等工程经验后，才逐步在大飞机上展开应用。
比例已经超过 ５０％，见图 １；空客最近试飞成功的 翼梁作为机翼的大型受力构件，采用 ＣＦＲＰ制造翼
Ａ３
５０ＸＷＢ已经超越波音 Ｂ７８
７的复合材料用量达到 梁可达到减重、提高起重载荷并延长使用寿命的目
５２％，见图 ２。 的，如 Ａ３５
０ＸＷＢ和 Ｂ７８７的机翼翼梁都是全 ＣＦＲＰ
制造。但目 前 使 用 ＣＦＲＰ翼 梁 的 大 型 飞 机 并 不 多
见。本文主要结合国外几种先进飞机的 ＣＦＲＰ翼梁
的制造技术和发展动向，对国外复合材料机翼大梁
的发展、应用现状进行分析汇总，以期为国内未来复
材翼梁的研制提供借鉴。

２ 复合材料机翼翼梁在国外先进飞机中的制造与
应用
图 １ 波音 Ｂ７８７材料分布比例
Ｆｉ
ｇ１ Ｍａｔ
ｅｒｉ
ａｌｄ
ｉｓｔ
ｒｉ
ｂｕｔ
ｉｏ
ｎｒａ
ｔｉ
ｏｏｆＢ７
８７ "
! 正弦波型“工”字梁
美国 Ｄｏ
ｗＵＴ公 司 曾 通 过 先 进 树 脂 转 移 成 型
（Ａｄ
ｖａｎ
ｃｅｄｒ
ｅｓｉ
ｎｔｒ
ａｎｓ
ｆｅｒｍｏ
ｌｄｉ
ｎｇ，ａ
ｄｖｒ
ｔｍ）技术为 Ｆ
２２“猛禽”战斗机制造正弦波型“工”翼梁。ＲＴＭ 的
优点是成品的损伤容限高、可成型精度高、孔隙率
小，并能成型复杂构件及大型整体件，其关键是要有
适当的增强预形件以及适当黏度的树脂 ［２］。此外，
德国的 Ｐｒ
ｅｍｉ
ｕｍＡＥＲＯＴＥＣ公司和美国波音公司于
图 ２ 空客 Ａ３ ５
０ＸＷＢ材料分布比例 ２
０１２年采用真空辅助成型（Ｖａ
ｃｕｕ
ｍ Ａｓ
ｓｉｓ
ｔｅｄＰｒ
ｏｃｅ
ｓｓ，
Ｆｉ
ｇ２ Ｍａｔ
ｅｒｉ
ａｌｄ
ｉｓｔ
ｒｉ
ｂｕｔ
ｉｏ
ｎｒａ
ｔｉ
ｏｏｆＡ３
５０ＸＷＢ ＶＡＰ）技术制造了一个全部由 ＣＦＲＰ制造的长约 ２
５ｍ

收稿日期：２
０１３
０７
０２
本文作者还有李俊斐。
作者简介：方宜武 （１ ９８８），男，硕士研究生，主要从事复合材料自动化成型技术方面的研究。
通讯作者：王显峰 （１ ９
８ ０
）男，博士，副教授，主要从事复合材料自动成型技术、自动铺放轨迹控制方面的研究，ｗａ
ｎｇｘ
ｆ＠ｎ
ｕａａ
ｅｄ
ｕｃ
ｎ。

ＦＲＰ／
ＣＭ ２０
１４Ｎｏ
２
 ７０ 复合材料机翼翼梁的制造及应用概况 ２０
１４年 ２月

的正弦波形“工”字梁，见图 ３。相比于非整体成型 维含量及相应的产品强度较高、可生产长度大的产
的同种翼梁，它可再减重 １
０％。此外，由于组件的 品。其缺点是产品形状单调，只能生产线形型材，且
［３］
数量、工艺和组装步骤的显著减少 ，也降低了它的 横向强度不高，无法制造结构复杂、承载力高的大型
再制造和维护的成本。 翼梁。
２
３ ＧＫＮ公司在 Ａ４０
０Ｍ翼梁制造上的创新
上述各种翼梁均是应用于载重或载客量均较小
的飞 机。历 史 上 第 一 次 在 大 飞 机 上 使 用 全 部 由
００Ｍ［５］。其
ＣＦＲＰ制造的翼梁是大型军用运输机 Ａ４
翼梁 由 ＧＫＮ Ａｅ
ｒｏｓ
ｐａｃ
ｅ公 司 制 造，前 后 翼 梁 均 长
１９ｍ，最宽处达 １
５ｍ。这些 ＣＦＲＰ翼梁可承受由涡
轮螺旋桨发动机产生的超过 ８，７ ·ｍ的扭矩 ［６］。
００Ｎ
图 ３ Ｐｒｅｍｉ
ｕｍＡＥＲＯＴＥＣ制造的正弦波“工”字梁 图 ６为正在装配过程中的 Ａ４
００Ｍ翼梁。
Ｆｉ
ｇ３ Ｔｈ
ｅｓ ｉ
ｎｅ
ｗａｖ
ｅｓｐ
ａｒｍａ
ｄｅｂ
ｙＰｒ
ｅｍｉ
ｕｍＡＥＲＯＴＥＣ

２２ 世界上最长的 ＣＦＲＰ翼梁

图 ６ 装配中的 Ａ４ ０
０Ｍ机翼大梁
Ｆｉ
ｇ６ Ｔｈ
ｅａｓ
ｓｅｍｂ
ｌｙｏ
ｆＡ４ ０
０Ｍ′
ｓｗｉ
ｎｇｓ
ｐａｒ
ｓ

图 ４ Ｗｈ
ｉｔｅＫｎ
ｉｇｈ
ｔＴｗｏ飞机 由于翼梁结构尺寸大、变截面多且铺层复杂，采
Ｆｉ
ｇ４ Ｗｈ
ｉｔｅＫｎ
ｉｇｈ
ｔＴｗｏａ
ｉｒｐ
ｌａｎ
ｅ 用传统手工铺叠成型效率会很低。ＧＫＮ公司采用
自动铺带技术（Ａｕｔ
ｏｍａ
ｔｅｄｔ
ａｐｅｌ
ａｙｉ
ｎｇ，简称 ＡＴＬ）与
图 ４是美国 Ｓｃ
ａｌｅ
ｄＣｏ
ｍｐｏ
ｓｉｔ
ｅｓ公司设计制造的
热隔膜成型工艺（Ｈｏ
ｔｄｒ
ａｐｅｆ
ｏｒｍｉ
ｎｇ）相结合的方法
Ｗｈｉ
ｔｅＫｎｉ
ｇｈｔＴｗｏ（ＷＫ２）双 机 身 飞 机，其 翼 展 为
生产 Ａ４
００Ｍ的翼梁 ［６］。首先在 ＡＴＬ机床上铺放出
４２
７ｍ。同为这一长度的整体翼梁更是目前为止全
复合材料预形件；然后将该预形件移至热隔膜成型
世界最长的由 ＣＦＲＰ制造的翼梁，它是通过拉挤成
机上，置于两层抽真空的隔膜之间封装，从上面开始
型工艺（Ｐｕｌ
ｔｒ
ｕｓｉ
ｏｎｃ
ｕｒｉ
ｎｇｐ
ｒｏｃ
ｅｓｓ
）制造的。
用红外线缓慢加热 １ｈ，直到温度全部达到 ６０℃；然
后再次抽真空，将隔膜紧紧夹住层压件均匀压到模
具上，为保证梁的内型为 “Ｃ”型，这一过程持续约
２０ｍｉ
ｎ；最后取下预成型件，撕去隔膜，将预成型件转
移到固化工装上装夹好进行固化成型 ［６］。图 ７为热
图 ５ 拉挤成型工艺流程图 隔膜成型过程的示意图。
Ｆｉ
ｇ５ Ｔｈ
ｅｐｒ
ｏｃｅ
ｓｓｃ
ｈａｒ
ｔｏｆｐ
ｕｌｔ
ｒｕｓ
ｉｏｎｐ
ｒｏｃ
ｅｓｓ

图 ５是拉挤成型工艺的流程图。拉挤成型是一
种连续生产复合材料型材的工艺，其一般的工艺流
程为 ［４］：① 碳纤维粗纱排布浸胶；② 预成型；③ 挤压
模塑及固化；④ 牵引；⑤ 切割；⑥ 制品。Ｓ ｃａ
ｌｅｄ公司
即采用这种方法生产出 ＷＫ２的两个“Ｃ”型长翼梁，
然后把它们背靠背通过一定方式固定起来。拉挤成 图 ７ 热隔膜成型过程示意图
型工艺的优点是生产过程可以完全实现自动化、纤 Ｆｉ
ｇ７ Ｔｈ
ｅｐｒ
ｏｃｅ
ｓｓｃ
ｈａｒ
ｔｏｆｈ
ｏｔｄ
ｒａｐ
ｅｆｏ
ｒｍｉ
ｎｇ

ＦＲＰ／
ＣＭ ２０
１４Ｎｏ
２
２
０１４年第 ２期 玻 璃 钢 ／复 合 材 料 ７１

热 隔 膜 成 型 工 艺 在 国 外 已 取 得 了 成 熟 应 用。 ＧＫＮ公司负责 Ａ３５
０ＸＷＢ后翼梁的生产，其内
ＲＴＭ等技术制造复材翼梁是通过在纤维注入或真 侧翼梁段为重约 ５００ｋｇ
、厚度达 ２
５～３
０ｍｍ的复合材
空吸入树脂，在成型超大构件时树脂的含量、分布很 料制件。图 ９是 ＧＫＮ公司展示的由 ＡＦＰ铺放的翼
难达到要求。而热隔膜成型采用的是预浸料，其本 梁构件。Ａ３５
０ＸＷＢ后翼梁的生产 同 样 采 用 由 Ｍ．
身树脂含量可以保证，通过隔膜的作用使之不起皱 Ｔｏ
ｒｒｓ公司专门设计的可完成非常复杂的加工过程
ｅ
和有序滑移，保证了厚度，同时保证了强度要求。在 的 ＡＦＰ铺放系统 ［１０］。
欧洲推出的先进复合材料飞机结构 （ＡＬＣＡＳ）计划
中，这种成型方法已成为加工飞机翼梁的一种典型
工艺方法 ［７］。
ＡＴＬ技术已在国外航空航天领域得到广泛的应
用。ＧＫＮ公 司 运 用 ＡＴＬ技 术 成 功 制 造 Ａ４００Ｍ 翼
梁，表明高度自动化技术在 ＣＦＲＰ翼梁的制造上具
有明显的优势。 图 ９ ＧＫＮ公司展示的 Ａ３
５０后翼梁
２４ Ｂ７８７和 Ａ３
５０ＸＷＢ机翼翼梁 Ｆｉ
ｇ９ Ａ３
５０ｄ
ｅｍｏ
ｎｓｔ
ｒａｔ
ｏｒｒ
ｅａｒｓ
ｐａｒｏ
ｆＧＫＮ

波音 Ｂ７８
７和空客 Ａ３５０ＸＷＢ是当今世界上复 ＡＴＬ在生产大型且适度平坦的结构时效率很
合材料用量达到或超过 ５０％的大型飞机，二者的机 高，但它无法在结构复杂、曲率较大的构件上进行良
翼翼梁均采用 ＣＦＲＰ制造。Ｂ７８７的 ＣＦＲＰ翼梁是由 好的铺放；ＡＦＰ采用更窄、单独控制、分开的丝束来
日本新明和工业（Ｓ
ｈｉｎＭａ
ｙｗａＩ
ｎｄｕｓ
ｔｒ
ｉｅｓ
）负责制造， 制备不同厚度的制件，在具有圆角的翼梁构件的铺
但有关其制造方法却很少有报道。Ａ３５０ＸＷＢ的前、 放上速率更快、更加精确。Ａ３
５０ＸＷＢ机翼内侧的一
后翼梁则分别由美国的 Ｓｐ
ｉｒｉ
ｔ公司和英国的 ＧＫＮ公 段翼梁曲率较大、外形像鸥型翼，ＡＴＬ无法完成这一
司通 过 自 动 铺 丝 技 术 （Ａｕｔ
ｏｍａ
ｔｅｄｆ
ｉｂｅ
ｒｐｌ
ａｃｅ
ｍｅｎｔ
， 复杂结构的纤维铺放，而只能采用更为先进的 ＡＦＰ
ＡＦＰ）制造。下面简单介绍 Ａ３５０ＸＷＢ翼梁的制造技 技术 ［１０］。
术。
Ａ３５０ＸＷＢ的前翼梁长约 ３
１２ｍ，从内侧梁根部 ３ 国外 先 进 飞 机 复 合 材 料 翼 梁 成 型 方 法 的 发 展
的 １８ｍ宽逐渐过渡到外侧梁翼尖的 ０３ｍ宽，翼梁 趋势
的边缘为严格的“Ｕ”形，其外形复杂且加工量大，因 从以上所列举的国外先进飞机的 ＣＦＲＰ翼梁的
此其加工也更有难度 ［８］。为了解决铺放 ４５°
铺层过 制造方法可以看出，ＣＦＲＰ翼梁的成型并不是单一
“Ｕ”形边缘时产生的许多问题 ［９］，ＭＴｏ
９０° ｒｒｅ
ｓ公司 的，而是通过多种技术手段相结合的方法。例如，正
为 Ｓｐｉ
ｒｉ
ｔ公司生产前梁专门开发了如图 ８所示的比 弦波型“工”字翼梁可以通过真空辅助成型和 ＲＴＭ
普通台架式或柱式机床具有更大柔性和高效率的 技术制造。但无论采用何种技术手段，用高效率、低
ＡＦＰ系统，其铺放速度达到 ６０ｍ／
ｍｉｎ，从而使多铺层 成本的方法生产出大批量性能优良的翼梁对于商业
数的翼梁生产经济可行。 化大飞机至关重要 ［１１］。综合目前掌握的信息，粗略
预测了未来大型飞机 ＣＦＲＰ翼 梁 成 型 方 法 的 发 展
趋势。
#
! 高度自动化
大飞机的翼梁是大型复杂构件，其生产效率是
决定其生产的主要因素。以 Ａ４０
０Ｍ翼梁为例，人工
铺放 １４ｍ长的一段翼梁需要 ７～８ｄ，而用 ＡＴＬ机床
后仅需 ２
４ｈ便可完成；人工铺放最短的 ５ｍ翼梁需
要１
８０ｈ，使用 ＡＴＬ只要 ９０ｍｉ
ｎ。在铺放预形件效率
上，ＡＴＬ技术远高于人工铺放。采用 ＡＴＬ技术同时
图 ８ ＭＴｏ
ｒｒｅ
ｓ的 ＡＦＰ铺放头 结合应用热隔膜成形工艺制造一个 ＣＦＲＰ翼梁，比
Ｆｉ
ｇ８ Ｔｈ
ｅＡＦＰｈ
ｅａｄｏ
ｆＭＴｏ
ｒｒｅ
ｓ 采用人工层铺要快 ２ ０倍，成本降低 ３０％ ［１０］。
５～５

ＦＲＰ／
ＣＭ ２０
１４Ｎｏ
２
 ７２ 复合材料机翼翼梁的制造及应用概况 ２０
１４年 ２月

此外，自动铺放技术（ＡＴＬ／
ＡＦＰ）可以提高质量 段制造总长为 １
９ｍ，Ｂ７
８７和 Ａ３
５０ＸＷＢ一侧翼梁分
连续性和精确性，制造 １５ｍ 的大梁尺 寸 公 差 仅 为 ３段制造总长约为 ３０ｍ，这些分段制造的翼梁通过
０５ｍｍ。而这些是人工方法或只能生产简单线型材 机械 连 接 组 装 成 一 个 整 体。图 １１、图 １
２所 示 为
的拉挤成型工艺所无法达到的。可见，以 ＡＴＬ／
ＡＦＰ Ｂ７８７飞机一侧 ３段翼梁 及 其 连 接 部 位 的 示 意 图。
为代表的、高度精确的自动化成型方式是未来大飞 复合材料的机械连接部位是整个构件中最薄弱的部
机 ＣＦＲＰ翼梁制造的一个必然趋势。 分，承载时最先破坏 ［１４］。因此，整体制造大型翼梁
#
" 非热压罐复合材料固化技术的应用 以避免 翼 梁 出 现 脆 弱 的 连 接 部 位 是 一 个 很 好 的
大型飞 机 的 机 翼 翼 梁 是 “长 而 细”的 构 件：如 构想 ［１５］。
Ａ４
００Ｍ长为 １４ｍ的一段翼梁最宽处仅为 １５ｍ，长
径比约为 １０；Ａ３５
０ＸＷＢ机翼内侧一段翼梁长 １０ｍ，
最宽处 １８ｍ，长径比约为 ５
６。通常热压罐的长径
比约为 ２，若通过热压罐成型一个长为 １０ｍ的翼梁，
需要的热压罐的规格为 φ５×１０ｍ，且翼梁越长所需
的热压罐规模越大。热压罐规模、尺寸越大，所需成
本越高 ［１２］。若为了成型长度大的翼梁建造或购买
超大尺寸的热压罐会导致成本急剧增加。
图１ １ Ｂ７
８７一侧的 ３段翼梁
非热压罐（Ｏｕｔｏ
ｆａｕｔ
ｏｃｌ
ａｖｅ
，简称 ＯＯＡ）预浸料
Ｆｉ
ｇ１
１ ３ｐ ａ
ｒｔｓｏ
ｆＢ７
８７′
ｓｓｐ
ａｒ
工艺可在低于热压罐成型的压力和温度下直接在热
炉中进行固化，其关键在于研发出了能够在低热压
条件下固化出与热压罐成型工艺制得的构件性能相
当的预浸 料 体 系 ［１３］。通 过 ＯＯＡ预 浸 料 工 艺 成 型
“长而细”的翼梁从而避免采用成本高昂的大型热
压罐是一个合适的选择。ＨＩ
ＴＣＯ ｃ
ａｒｂｏ
ｎｃｏ
ｍｐｏ
ｓｉｔ
ｅｓ
公司和波音合作于 ２０１０年用 ＯＯＡ预浸料工艺制造
了 ３个大型翼梁，以推进 ＣＦＲＰ结构无热压罐制造
技术。与此同时，美国 Ａｕｒ
ｏｒａ公司通过 ＯＯＡ预浸料
图１
２ Ｂ７ ８７翼梁连接处示意图
工艺制得一个 １１６ｍ长、类似于“幻影眼”（Ｐｈａ
ｎｔｏ
ｍ
Ｆｉ
ｇ１
２ Ｄｉａ
ｇｒａ
ｍｏ ｆｔ
ｈｅｊ
ｏｉ
ｎｔｓｏ
ｆＢ７
８７′
ｓｓｐ
ａｒ
ｅ
ｙｅ）示范机的主梁，如图 １０所示。该机曾因引领了
ＡＦＰ技术成形大型翼梁效率高，从而保证了整
行业趋势，赢得了美国《Ａｖ
ｉａｔ
ｉｏ
ｎＷｅ
ｅｋ》的“供应商创
体翼梁成形在经济上和技术上的可行性；ＯＯＡ预浸
新奖”这一最高荣誉。
料工艺可以使整体成型后的翼梁避免采用大型热压
罐。因此未来大飞机的翼梁有采用 ＡＦＰ＋ＯＯＡ预
浸料工艺相结合进行整体成型的趋势。

% 国内 8&'( 翼梁自动铺丝技术的研制
我国自主研发的大飞机 Ｃ９１
９复合材料用量占
其结构总重的 １５％，这一数字远远低于欧美先进大
飞机的水平，且复合材料在 Ｃ９１９上一般用于其非受
力结构或次承力结构。目前，对于飞机机翼主承力
图１
０ Ａｕ
ｒｏｒ
ａ公司用 ＯＯＡ制得的翼梁
构件的翼梁而言，全部由 ＣＦＲＰ制造的翼梁在国内
Ｆｉ
ｇ１
０ Ｓ
ｐａｒｍａ
ｄｅｂ
ｙＯＯＡｉ
ｎＡｕ
ｒｏｒ
ａ
的报道不多见，而用自动铺放技术制造翼梁也还处
#
# 翼梁的整体成型 于研发阶段。
大飞机翼梁是大型构件，Ａ４
００Ｍ 一侧翼梁分 ２ 姚双 ［１６］等以自动铺放技术制造翼梁为背景，采

ＦＲＰ／
ＣＭ ２０
１４Ｎｏ
２
２
０１４年第 ２期 玻 璃 钢 ／复 合 材 料 ７３

用自行设计的热隔膜成型工艺实验装置制备了“Ｃ” 现阶段研发中心通过固定模具于水平面，利用
型碳纤维 ／
环氧预浸料预形件，测试分析了成型过程 旋转铺丝头来完成翼梁各个面的铺放。这样做有如
中温度分布及变化规律，考察了成型温度和预形件 下优点：①采用旋转主轴完成翼梁各个面的铺丝，需
尺寸对预形件成型质量的影响。研究结果为热隔膜 要通过反向转动主轴来消除空间位置的限制，主轴
成型工艺在我国的工程化应用提供了理论和实验 间歇的旋转运动有加速、减速的转换过程，这一转换
依据。 过程会造成铺丝头运动的短暂停顿，从而会降低铺
南京航空航天大学复合材料工程自动化技术研 放速度，固定模具铺放则可让铺丝过程平稳、连续的
发中心利用自主研发的七轴 ８丝束 ＡＦＰ机，采用美 进行；②翼梁自动铺丝轨迹是针对模具未变形的情
国 ＣＹＴＥＣ 公 司 生 产 的 型 号 为 ＣＹＣＯＭ５
３２０
１ＦＰ／ 况下进行设定的，但在实际铺放过程中，主轴夹头夹
Ｔ４０／
８００Ｂ的 ＯＯＡ预浸料，于 ２
０１２年进行实际铺放 住模具，在模具自身的重力和铺丝头压辊压力的作
验证制得了一个长约 １．
５ｍ的某型号机翼 ＣＦＲＰ翼 用下，模具会产生变形，影响铺放精度，这需要通过
［９］
梁的缩比件 。图 １３为自主研发的自动铺丝机正 额外的加工误差补偿 ［１７］，从而增加了编程运算量，
在铺放翼梁，图 １４为固化成型后的翼梁。这在国内 而固定于水平面的模具则不存在重力方向的变形，
首次完成了翼梁这一复杂构件的 ＡＦＰ成型，为实现 故不需要加工误差补偿；③ 若模具的中心轴弯曲程
我国未来 ＣＦＲＰ机翼大梁自动化制造提供了参考。 度比较大，当主轴转动时，为了使铺丝头和模具表面
在此基础上，根据翼梁各个组成面相对比较平坦的 轨迹点保持接触，主轴很小的转动量可能就会引起
结构特点，目前研发中心正采用基于测地线算法的 铺丝头需要通过较大的运动补偿量 ［１５］，甚至会导致
ＣＦＲＰ翼梁的 ＡＦＰ实验，以优化铺放质量，通过对比 铺丝头无法完成铺放，而固定模具可通过铺丝头绕
不同算法对翼梁自动铺丝质量的影响，为后续翼梁 模具表面运动来完成翼梁各部分的铺放；④ 主轴旋
铺丝积累经验。 转造成的铺丝过程停顿会导致机械系统减速、加速
运动，从而导致机械系统的运动负荷增加，也加大了
系统的损耗及相应的维护成本，固定模具铺放在一
定程度上节约了成本。固定翼梁模具的实际自动铺
丝实验如图 １
５所示。

图１
３ ＡＦＰ铺放翼梁
Ｆｉ
ｇ１
３ Ｔｈｅｆ
ｏｒｍｉ
ｎｇｏ
ｆｓｐ
ａｒｂ
ｙＡＦＰ

图１
５ 固定翼梁的 ＡＦＰ铺放实验
Ｆｉ
ｇ１
５ Ｔｈ
ｅｌａ
ｙｕｐｏ
ｆａｆ
ｉｘ
ｅｄｓ
ｐａｒｂ
ｙＡＦＰｐ
ｒｏｃ
ｅｓｓ

$ 结 论
机翼是飞机重要部件之一，是保证飞机优良性
能的前提。翼梁作为飞机机翼的大型主受力构件，
虽然在整个飞机制造中占的比重很小，但飞机翼梁
特别是大型飞机的翼梁因其复杂的构造和受力情
图１４ 热压罐固化成型后的翼梁构件 况，制造出性能优良的 ＣＦＲＰ翼梁的技术显得至关
Ｆｉ
ｇ１
４ Ｓｐ
ａｒｓ
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ｒｉｎ
ｇｐｒ
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ｓｓ 重要。欧美发达国家在这一领域已取得了极大的发

ＦＲＰ／
ＣＭ ２０
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 ７４ 复合材料机翼翼梁的制造及应用概况 ２０
１４年 ２月
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要我国科研工作者进一步的探索和研究，以早日研
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