D13B Skripta

1
SADRŽAJ
UVOD..............................................................................................................................................4
1. OSNOVNO POZNAVANJE TANKERA ZA PRIJEVOZ UKAPLJENOG PLINA.................5
1.1. Vrste tankera za prijevoz ukapljenog plina, opći raspored i konstrukcija.......................10
2. OSNOVNO POZNAVANJE RUKOVANJA TERETOM........................................................35
2.1. Sustavi cijevi i ventili......................................................................................................35
2.2 Oprema za rukovanje teretom...........................................................................................43
2.3.Ukrcaj, iskrcaj i nadzor nad teretom u prolazu.................................................................69
2.4. Sustav za obustavu rada u slučaju nužde.........................................................................75
2.5.Čišćenje i ispiranje spremnika, oslobađanje spremnika od plina i inertiranje spremnika 77
3. OSNOVNO POZNAVANJE FIZIKALNIH SVOJSTAVA UKAPLJENIH PLINOVA........84
3.1. Svojstva i karakteristike...................................................................................................85
3.2. Svojstva tereta..................................................................................................................88
3.3. Odnos tlaka i temperature pri isparavanju.......................................................................92
3.4.Tipovi nastanka elektrostatičkog naboja..........................................................................94
3.5. Kemijski znakovi.............................................................................................................95
4. POZNAVANJE I RAZUMIJEVANJE KULTURE SIGURNOSTI I UPRAVLJANJA
SIGURNOŠĆU NA TANKERIMA........................................................................................100
5. OPASNOSTI POVEZANE S POSLOVIMA NA TANKERIMA..........................................104
5.1. Opasnosti za zdravlje.....................................................................................................104
5.2. Ekološke opasnosti........................................................................................................107
5.3. Opasnosti od reaktivnosti..............................................................................................115
5.4. Opasnosti od korozije....................................................................................................118
5.5. Opasnosti od eksplozije i zapaljivosti i izvori zapaljenja, elektrostatičke opasnosti.....121
5.6.Opasnosti od toksičnosti.................................................................................................123
5.7. Istjecanja i oblaci pare...................................................................................................124
5.8.Ekstremno niske temperature.........................................................................................126
5.9. Opasnosti od tlakova......................................................................................................127
6. OSNOVNO POZNAVANJE NADZORA OPASNOSTI.......................................................130
6.1. Tehnike inertiranja, sušenja i praćenja..........................................................................130
6.2. Antistatičke mjere..........................................................................................................133
6.3. Ventilacija......................................................................................................................136
2
6.4. Odvajanje.......................................................................................................................138
6.5. Inhibiranje tereta............................................................................................................139
6.6.Važnost kompatibilnosti tereta.......................................................................................141
6.7. Nadzor atmosferskih uvjeta...........................................................................................142
6.8. Testiranje na plinove......................................................................................................143
7. LISTA PODATAKA O SIGURNOSTI MATERIJALA MSDS............................................146
8. FUNKCIJA I PRAVILNO KORIŠTENJE UREĐAJA ZA MJERENJE KOLIČINE PLINOVA
I NJIHOVO KORIŠTENJE....................................................................................................147
9. PRAVILNO KORIŠTENJE SIGURNOSNE OPREME I ZAŠTITNIH UREĐAJA............153
9.1.Aparat za disanje i oprema za evakuaciju spremnika.....................................................153
9.2.Zaštitna odjeća i oprema.................................................................................................155
9.3. Uređaji za oživljavanje..................................................................................................157
9.4.Oprema za spašavanje i evakuaciju................................................................................159
10.OSNOVNO POZNAVANJE SIGURNOSNE RADNE PRAKSE I POSTUPAKA U
SKLADU SA ZAKONSKIM SMJERNICAMA STRUKE I OSOBNE PLOVIDBENE
SIGURNOSTI.........................................................................................................................161
10.1.Mjere opreza pri ulasku u zatvorene prostore...............................................................161
10.2.Mjere opreza prije i tijekom radova održavanja...........................................................162
10.3.Sigurnosne mjere za rad u hladnoj i vrućoj okolini......................................................163
10.4.Električna sigurnost......................................................................................................165
10.5.Sigurnosna kontrolna lista brod/kopno.........................................................................165
11. PRVA POMOĆ......................................................................................................................167
12.PROTUPOŽARNA ORGANIZACIJA NA TANKERU I MJERE KOJE JE POTREBNO
PODUZETI.............................................................................................................................172
13.POSEBNE OPASNOSTI POVEZANE S RUKOVANJEM TERETOM I PRIJEVOZOM
UKAPLJENIH PLINOVA U RASUTOM STANJU..............................................................176
14.PROTUPOŽARNA SREDSTVA KOJA SE KORISTE ZA GAŠENJE POŽARA PLINA..180
15.UPORABA FIKSNIH PROTUPOŽARNIH SUSTAVA ZA GAŠENJE PJENOM..............182
16.UPORABA PRIJENOSNIH PROTUPOŽARNIH SUSTAVA ZA GAŠENJE PJENOM....185
17. UPORABA FIKSNIH PROTUPOŽARNIH SUSTAVA ZA GAŠENJE SUHIM
KEMIKALIJAMA..................................................................................................................186
18.OSNOVNO POZNAVANJE OGRANIČAVANJA IZLJEVA U VEZI S PROTUPOŽARNIM
OPERACIJAMA.....................................................................................................................188
19. OSNOVNO POZNAVANJE POSTUPAKA U SLUČAJU NUŽDE, OBUSTAVA RADA U
SLUČAJU NUŽDE.................................................................................................................190
20. OSNOVNO POZNAVANJE POSLJEDICA ONEČIŠĆENJA NA LJUDSKI I MORSKI
ŽIVOT.....................................................................................................................................195
3
21. OSNOVNO POZNAVANJE BRODSKIH POSTUPAKA ZA SPRJEČAVANJE

ONEČIŠĆENJA......................................................................................................................201
22.OSNOVNO POZNAVANJE MJERA U SLUČAJU IZLIJEVANJA, PRIJAVE
ODGOVORNIM OSOBAMA I POMOĆ U PROVEDBI BRODSKIH POSTUPAKA ZA
OGRANIČAVANJE IZLJEVA, SPRJEČAVANJE KRHKOG LOMA................................203
LITERATURA.....................................................................................................................206
DIO F: IZVJEŠTAJI O TEČAJU.........................................................................................207
DIO G: PRIMJERI POTVRDNICE I SVJEDODŽBI..........................................................213
4
UVOD
Prijevoz ukapljenog plina morem zahtjeva posebno poznavanje karakteristika broda, odnosno
tankera koji je svojom konstrukcijom i svojim svojstvima podoban za prevoženje takve vrste
tereta koja zahtjeva posebno rukovanje upravo zbog svoje specifičnosti. U prvom dijelu opisane
su karakteristike koje pridonose sigurnom radu tankera za prijevoz ukapljenog plina.
Poduzimanje mjera opreza radi sprječavanja opasnosti opisano je u drugom dijelu kao što su
opasnosti za zdravlje, ekološke opasnosti, opasnosti od reaktivnosti i korozije, opasnosti od
eksplozije, zapaljivosti i izvori zapaljenja, toksičnosti, itd. Osim navedenoga, opisano je osnovno
poznavanje nadzora opasnosti.
Mjere koje se poduzimaju radi opreza i mjere za sigurnost i zaštitu na radu (evakuacija, oprema
za spašavanje, vruća i hladna okolina,… ) opisane su u trećem dijelu.
Četvrti dio odnosi se na provedbu protupožarnih operacija bilo da se radi o samoj organizaciji
protupožarnih operacija na tankeru ili da se radi o izboru sredstava za gašenje požara.
Reakcija u slučaju nužde, uključujući obustavu rada u slučaju nužde opisana je u petom dijelu,
dok šesti dio obuhvaća poduzimanje mjera opreza za sprječavanje onečišćenja zbog ispuštanja
ukapljenih plinova.
5
1. OSNOVNO POZNAVANJE TANKERA ZA PRIJEVOZ UKAPLJENOG

PLINA
Prirodni plin
Prirodni ili zemni plin je fosilno gorivo koje se najvećim dijelom (85% do 95%) sastoji od
metana (CH4), koji je najjednostavniji ugljikovodik bez mirisa i okusa. Smjesa metana i zraka je
eksplozivna. Preostali udio (5% do 15%) su složeniji ugljikovodici, etan, dušik, ugljični dioksid
itd. Kao fosilno gorivo, prirodni plin ima ograničene zalihe. Procjene su da bi zalihe prirodnog
plina, uz današnju razinu iskorištavanja, mogle potrajati još nekih sto godina. Najveći problemi s
plinom leže u tome što se udio metana u njemu mijenja od države do države, pa tako na primjer
udio metana u prirodnom plinu u Rusiji se kreće oko 98% dok je u Nizozemskoj taj udio od 80%
do 85%. Najveći izvor zemnog plina u Republici Hrvatskoj se nalazi u Molvama gdje se
proizvodi čak 70% plina za RH. Tamo je i najmoderniji pogon za vađenje, prerađivanje i
distribuiranje plina u ovom dijelu Europe.
Upotreba prirodnog plina je raznovrsna. Plin se upotrebljava u kućanstvu, koristi se kao sredstvo
za grijanje, u industriji itd., ali se u zadnje vrijeme sve više javlja kao i alternativno gorivo prema
nafti za pogon motornih vozila, gdje se upotrebljava u jednom od naziva CNG (engl. compressed
natural gas) ili ukapljen na temperaturi od -162°C LNG (engl. liquefied natural gas). Prednosti
upotrebe prirodnog plina za pogon je u tome što motori pogonjeni prirodnim plinom ispuštaju za
polovicu manje štetnih plinova od odgovarajućih dizel motora .Osim toga, prednost mu se očituje
i u činjenici nepostojanja krutih čestica u ispušnoj cijevi, buka je neusporedivo manja kao i niža
cijena u odnosu na dizel ili benzin. Prirodni plin je značajan i u pogledu da su autonomija
kretanja i nosivost bitno veći nego kod ostalih alternativnih goriva.
Ukapljeni prirodni plin (LNG)

LNG (eng. liquified natural gas) je kratica za ukapljeni prirodni plin. LNG je smjesa plinova koja
se pri temperaturi i tlaku okoline nalazi u plinovitom stanju. U smjesi dominira metan, a nalazimo
još u manjim postotcima i etan, propan i butan. Metan je po svom kemijskom sastavu zasićeni
ugljikovodik sa jednim atomom ugljika i četiri atoma vodika kemijske oznake CH4.
6
Ukapljeni naftni plin (LPG)

LPG - Ukapljeni naftni plin je mješavina ukapljenih ugljikovodika nastalih preradom nafte koji
su u normalnom stanju plinovi, a pri povećanju tlaka prelaze u tekuće stanje. Ukapljeni naftni
plin se sastoji većinom od propana C3H8 ili butana C4H10, a najčešće je smjesa oba plina.
Općenito govoreći LPG ima sljedeće prednosti:
 visoki stupanj iskorištenja - kod nekih postrojenja i do 95%;
 mogućnost kombinacije s ostalim gorivima;
 lako održavanje i sigurno rukovanje plinskim uređajima;
 nema pripremnih faza za korištene energije.
Prvi prijevoz ukapljenih plinova morem bio je u bocama pod tlakom učvršćenim na palubi broda.
Prvi namjensko sagrađeni brod bio je m/t “AGNITA“ 1931 .godine, brodogradilište Swan Hunter
u Engleskoj.
Početkom 60-tih godina prošlog stoljeća japanska brodogradnja se posvećuje izgradnji LPG
brodova. Budući da su zahtjevi tržišta bili sve veći, kao i narasle potrebe da se metan prevozi
morem u ukapljenom stanju (koji se ne može prevoziti pod tlakom) tehnički je bilo sve teže
udovoljiti takvim zahtjevima, pogotovo tehnologijom poznatom prije tridesetak godina došlo je
do razvoja brodova koji uređajima na brodu ohlade plinove do temperature ukapljivanja često pri
atmosferskom tlaku što je u praksi rezultiralo znatno tanjim stjenkama spremnika.
Prvi tanker za prijevoz ukapljenog prirodnog plina bio je pregrađeni Liberty Ship, sagrađen 1945.
kao „Marline Hitch“. U njega su ugrađeni samostojeći aluminijski tankovi, izvana izolirani
balzom. Brod je nazvan „Methane Pioneer“ i 1953. je uspješno prenio svoj teret od 5000 m3
prirodnog plina iz SAD-a u Veliku Britaniju od Lakes Charles-a u SAD do Canvey Island-a u
Velikoj Britaniji.
7
Slika 1: Prvi brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina “Methane Pioneer”
Nakon "Methane Pioneer" uslijedili su brodovi "Methane Princess" i "Methane Progress" (svaki
kapaciteta 27400m3) koji su svoja prva putovanja imali u veljači 1962. godine. Valja spomenuti
da su ti prvi brodovi imali "boil-off" od 0.33 %. Današnji brodovi imaju "boil-off" od 0,15%.
Slika 2: “Methane Progress”
“Metane Princess” umirovljena je 1997.g. nakon 32 godine eksploatacije, ne radi stanja broda,
već radi ekonomske neisplativosti korištenja tako starog broda. Početkom 60- tih godina Japanska
brodogradnja počinje graditi LPG tankere. Prvi komercijalni ugovor za uvoz LNG-a u Japan
potpisan je 1967.g. i nakon toga Japan postaje vodeća sila za uvoz LNG-a. Do danas je Japan
najveći uvoznik s ukupno uvezenom trećinom svjetskog LNG-a.
8
Kako su zahtjevi u prijevozu ukapljenog plina morem iz dana u dan bili sve veći, bilo je sve teže
raditi velike spremnike pod tlakom, pogotovo s tehnologijom poznatom u 70-tim godinama, a
pogotovo što se metan počeo sve više prevoziti morem u ukapljenom stanju pri atmosferskom
tlaku. Sve je to dovelo do razmišljanja da se plinovi uređajima na brodu ohlade do temperature
ukapljivanja pri atmosferskom tlaku, što je rezultir da stijenke tankova budu znatno tanje. Za
usporedbu ovoj činjenici, kada se prirodni plin metan ukapi pri atmosferskom tlaku i temperature
od -161 °C, volumen se smanji za otprilike 600 puta, što otvara mogućnost prijevoza I
skladištenja većih količina energije.
Nakon prvih brodova uslijedila su nova istraživanja koja su dovela do generalne podjele LNG
brodova u dvije velike grupe: membranske brodove (nastale suradnjom i nakon toga ujedinjenjem
dviju francuskih tvornica Technigaz i Gaz Transport u GTT korporaciju), te sferne LNG brodove
(Kvaerner-Moss). Od sredine sedamdesetih veličina LNG brodova se standardizirala na 125000
m3 do 138000 m3.
Do 2000. godine broj LNG brodova bio je relativno konstantan, oko 120 brodova. Nakon toga
dolazi do velikoga buma i ekspanzije LNG brodova te danas u svijetu plovi oko 285 LNG
brodova.Veličine i kapaciteti su se također povećali i danas u eksploataciji postoje već takozvani
Q- max (260000 m3) i Q-flex (215000m3) brodovi. Danas se potražnja za gradnjom LNG
brodova znatno povećala zbog sve veće potražnje za čistim energentima kao što je metan.
Razvitkom tehnologije zavarivanja i materijala kod tako niskih temperature razvili su se sljedeći
tankeri za prijevoz ukapljenog plina :
 Tanker za prijevoz djelomično ukapljenog plina pod tlakom od 1.1 MPa i višim
 Tanker za prijevoz djelomično ukapljenog plina pod tlakom od 0.05 - 1.1 MPa
 Tanker za prijevoz potpuno ukapljenog plina pod tlakom od 0.025 - 0.03MPa

9
Slika 3: Usporedba-konvencionalni LNG tanker, Q-flex i Q-max
Brodovi za prijevoz tekućih plinova smatraju se u pomorstvu plovilima izuzetno velike opasnosti.
Opsege mogućih posljedica udesa tih plovila za posadu, imovinu i morski okoliš se ne može
objektivno prosuditi. Ipak se čini da su brodovi za prijevoz ukapljenih plinova, uz brodove na
nuklearni pogon i one koji prevoze nuklearne materijale, najopasniji te zaslužuju najveći mogući
oprez pri projektiranju, izgradnji i korištenju. Općenito govoreći, prirodni plin se transportira u
plinovitom stanju cjevovodima, u tekućem stanju brodovima te skladišti pod tlakom u
spremnicima.
Ukapljeni prirodni plin se najjednostavnije transportira brodovima, za što postoji više razloga:
 pri tlaku okoline, ohlađen na temperaturu isparivanja ima 600 puta manji volumen nego u
plinovitom stanju,
 potrošnja plina u svijetu raste, a potrošači su sve udaljeniji od nalazišta, što opravdava
transport velikih količina plina,
 pomorski transport je najjeftiniji oblik prijevoza,
 veličina i težina opreme potrebne za transport ukapljenog prirodnog plina su takvi, da je

brod jedino prijevozno sredstvo na koje ih je moguće smjestiti.
10
Proces transporta ukapljenog plina obuhvaća:
 ukapljivanje i skladištenje na mjestu ukrcaja na brod,
 transport brodom,
 prihvat plina na odredišnom terminalu, isparivanje plina i dostavu plina potrošačima.
Oprema kompletnog sustava je podijeljena u tri skupine:

1. Sustav za podhlađivanje, rashladni sustav;
2. Sustav ukrcaja i iskrcaja tereta sa pumpama, cjevovodima i ventilima i
3. Sustav inertnog plina i sigurnosti.
1.1. Vrste tankera za prijevoz ukapljenog plina, opći raspored i konstrukcija
Uvod
Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova su posebna vrsta tankera čiji tekući teret čini određena
vrsta plinova ili mješavina plinova. Teret se dovodi u tekuće agregatno stanje, odnosno ukapljuje,
i u njemu se odrţava za vrijeme operacija ukrcaja i iskrcaja kao i skladištenja tijekom prijevoza
morem.
S naglim razvojem petrokemijske industrije, a naročito s intenzivnijim iskorištavanjem prirodnog
plina, koji je energent s najbriim porastom potrošnje u svijetu, pojavio se problem transporta
plina do potrošača.
Visoki troškovi izgradnje, održavanja i korištenja kopnenih i podmorskih plinovoda, kojima se
plin transportira u plinovitom stanju pod velikim tlakom, uvjetovali su graničnu udaljenost iznad
koje je prijevoz plina u ukapljenom stanju brodovima ekonomski isplativ.
Prijevoz ukapljenih plinova brodovima je sama jedan dio lanca poslovanja s ukapljenim
plinovima koji obuhvača ukapljivanje i skladištenje kod proizvođača, prijevoz brodovima te
prihvat, skladištenje, isparavanje i isporuku potrosačima.
11
Osnovne grupe plinova koje se prevoze su:
 Prirodni plinovi (Natural Gases - NG) - dobiveni izravno na zemnim bušotinama a čine ih
metan i mješavina metana, etana, etilena, propana i butana s dominantnim udjelom
metana
 Petrokemijski plinovi ( Petroleum gases - PG ) - dobiveni kao nusprodukti prerade nafte u

rafinerijama kao što je butan, propan, butilen, izobutan, propilen i sl.
 Kemijski plinovi ( Chemical Gases - CG ) - dobiveni u kemijskoj industriji kao što su

amonijak, vinilklorid itd.
Prema teretu kojeg prevoze, načinu ukapljivanja i uvjetima prijevoza, brodove za prijevoz
ukapljenih plinova (engl. Gas Carrier) možemo svrstati u pet različitih kategorija:
1. Tankeri s potpuno stlačenim plinom (engl. Fully pressurized ships)
2. Tankeri s djelomično stlačenim i djelomično pothlađenim plinom (engl. Semi-pressurized
ships)
3. Tankeri za prijevoz etilena (engl. Ethylene ships)
4. Tankeri za prijevoz potpuno rashlađenog LPG tereta (engl. Fully refrigarated LPG ships)
5. Tankeri za prijevoz prirodnih plinova (engl. LNG ships)
Specifičnosti u odnosu na druge brodove očituju se u:
 Tankovima tereta
 Sistemu za rukovanje teretom
 Propulzijskom postrojenju
Tankeri s potpuno stlačenim (fully pressurised ships) plinom
Ovi brodovi prevoze teret na temperaturi okoline u tankovima izrađenim od ugljičnog čelika
projektiranim za tlak do 17,5 bara i primarno se upotrebljavaju za prijevoz LPG i arnonijaka
Uglavnom su opremljeni sa dva ili tri horizontalna cilindrična tanka iako ponekad imaju i veći
broj sfernih ili vertikalno postavljenih cilindričnih tankova. Omjer težine tereta i težine tankova
je, zbog male specifične težine tereta, nepovoljan pa su ovi brodovi nepogodni za veće nosivosti
12
zbog drastičnog porasta težine tankova. Sve to rezultira smanjenim kapacitetom, do 3000 m³
ukapljenog plina. Međutim, posljednjih godina izgrađen je određeni broj brodova većeg
kapaciteta sa sfernim tankovima, kao što je par brodova kapaciteta 10 000 m³, sa pet sfernih
tankova izgrađenih u Japanu 1987. godine.
Slika 4: Tanker s potpuno stlačenim plinom “Lady Hilde”
Slika 5: Bočni presjek tankera “Lady Hilde”
Brodovi za prijevoz plinova pod tlakom:
 tank tipa “C” (pressure vessel)
 „Carbon steel“ tankovi do 20 bara
 bez toplinske izolacije
 bez sustava za reukapljivanje plina

13
 bez „secundary barrier“
 teretni prostor ventiliran sa zrakom
 iskrcaj sa pumpama ili kompresoroma
 „Loading heater“ (za ukrcaj sa „Fully refrigerated terminals“)
Tankeri s djelomično stlačenim (semi-pressurised ships) plinom

Ovaj tip broda za prijevoz ukapljenih plinova je razvijen za optimalan prijevoz široke palete
plinova kao što su LPG, vinil klorid, propilen, izobutan itd. Nešto su većih dimenzija od broda s
potpuno stlačenim plinom, s kapacitetom tankova od 3000 m³ do 20000 m³ .
Tankovi su obično izrađeni od čelika koji može podnijeti nisku temperaturu do -48°C, što je
temperatura pogodna za prijevoz većine kemijskih i LPG plinova. Projektni tlak ovisi o vrsti
tereta i temperaturi, a iznosi od 5 do 7 bara. Rashladno postrojenje ili postrojenje za ukapljivanje
para tereta pothlađuje teret i održava radni pritisak. Niži tlak u odnosu na brod s potpuno
stlačenirn plinom omogućuje manje debljine tankova tereta, ali zbog održavanja niskih
temperatura potrebna je toplinska izolacija tankova.
Slika 6: Tanker s djelomično stlačenim plinom “Kemira Gas”
 “C” tip tankova – max. radni tlak. 5-7 bar
 bez „Secondary barrier“
 čelika koji može podnijeti nisku temperaturu do -48°C (za najveći broj LPG i „Chemical
gas“ terete)
 Mogu biti izgrađeni od čelika ili aluminija – za ethylene (- 104 ºC)

14
 „Refrigeration plant“ & „Insulation required (for LPG, vinyl chlorid, propylene and
butadiene)
 Iskrcaj/ukrcaj kroz uređaj za rashlađivanje ili stlačivanje.
Tankeri za prijevoz etilena (ethylene ships)

Brodovi za prijevoz etilena su najsofisticiraniji brodovi za prijevoz ukapljenih plinova u
djelomično stlačenom stanju. Imaju mogućnost prijevoza, ne samo čitave palete LPG i sličnih
kemijskih tereta, nego i etilena potpuno pothlađenog na njegovu temperaturu vrenja od -104°C
pri atmosferskom tlaku. Brodovi su konstruirani za prijevoz, ukrcaj i iskrcaj više različitih tereta
istovremeno. Teret se može zagrijavati ili hladiti tijekom ukrcaja, plovidbe i iskrcaja. Osobine tih
brodova su cilindrični ili sferni izolirani tankovi od nehrđajućeg čelika ili aluminija koji mogu
primiti teret pothlađen do temperature -104°C i maksimalnog tlaka od 4 bara radi čega je na
brodu potrebno postrojenje za ukapljivanje para etilena. Ispod tankova je dvodno, a bočno su
balastni tankovi, što se zahtijeva za sve terete koji se prevoze ispod -55°C. Kapacitet ovih
brodova je od 1000 m³ do 12000 m³. Mogu obavljati ukrcaj i iskrcaj na svim terminalima što ih
svrstava u grupu najsvestranijih brodova u pogledu rada s teretom.
Slika 7: Tanker za prijevoz etilena “Polar Belgica”

15
 za ethylene ili LPGs ili „Chemical Gases“
 Tankovi tipa “C”
 bez „Secondary barrier“
 opremljen sa odvojenim postrojenjem visokog kapaciteta za reukapljivanje plina
 zahtjeva se potpuno dvostruka oplata (engl. double hull) za sve terete ispos – 55ºC (za
tankove tipa “A”, “B” or C”)
Neovisni tankovi
Neovisni tankovi su u potpunosti samo-potporni i ne čine dio brodskog trupa. Također ova vrsta
tankova ne pridonosi čvrstoći trupa broda. Po IGC pravilniku nezavisni tankovi podijeljeni su u
tri različita tipa: A, B i C. Na brodovima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina koristi se tip B
neovisnog tanka. Ova vrsta tankova može biti izrađena od ravnih ili sferičnih ploha. Zbog niskih
temperatura i velikih termalnih razdora koje trpi materijal od kojih su izrađeni tankovi ovaj tip
neovisnih tankova je predmet detaljnijih analiza razdora. Najčešće se pri primjeni neovisnog
tanka B tipa na brodovima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina koristi sferični tank
konstruiran od strane Kvaerner Moss kompanije. Zbog činjenice da je brodski tank samo-
potporan i odvojen od brodskog trupa termalni stresovi se ne prenose direktno na brodski trup.
Količina ukapljenog prirodnog plina ukrcana u neovisni tank B tipa djeluje svim svojim
opterećenjima na samo-potporni tank i njegovu potpornu strukturu te je potrebno dodatno
pojačati te dijelove konstrukcije. Zbog sferičnog oblika sva opterećenja koja se prenose na
strukturu tanka se ravnomjernije raspoređuju, a zbog toga i imaju slabiji utjecaj na konstrukciju
tanka. Neovisni tank B tipa je zbog svoje konfiguracije i simetričnosti konstrukcije tanka priznat
od strane Međunarodne Pomorske organizacije iIGC pravilnika kao tank sa najvećom razinom
sigurnosti jer su analize i proračuni pokazali da i ako dođe do pukotine na strukturi tanka B tipa,
takva pukotina će se vrlo sporo širiti i curenje tekućeg ukapljenog plina će biti svedeno na
minimum.
16
Slika 8: Neovisni tank A tipa
Tankovi A tipa su izgrađeni od čelika za niske temperature (Arctic D) u obliku prizme koji
omogućuje maksimalno korištenje prostora unutar trupa. Najveći dopušteni tlak para ove vrste
sustava je obično 0.25 kg/cm2. To znači da se teret mora prevoziti u potpuno rashlađenom stanju,
na ili približno atmosferskom tlaku. Kako bi se osigurala sigurnost u slučaju propuštanja tereta iz
tanka, sekundarni sustav zadržavanja mora zaštititi brodski trup od niskih temperatura. Ovaj
sekundarni sustav zadržavanja je poznat kao „sekundarna barijera“ te je značajka svih brodova s
tankovima Tipa „A“ koji mogu prevoziti terete na temperaturama ispod -10°C.
Slika 9: Tank B tipa Moss Rosenberg

17
Tankovi B tipa su obično sferičnog oblika, iako je predviđena izgradnja ovih tankova koji će biti
ravne površine. Ova vrsta sustava zadržavanja mora biti podvrgnuta temeljitom analizom
naprezanja i mora uključivati analizu zamora i širenja pukotina. Zbog tih konstrukcijskih
značajki, tank tipa B zahtijeva samo djelomičnu sekundarnu barijeru koja se sastoji od nakapnice
i barijere zapljuskivanja. Zaštitna čelična kupola pokriva primarnu barijeru iznad razine palube, a
izolacija se primjenjuje izvana na površini primarne barijere. Sferični tank B tipa je prvotno bio
dizajniran za prijevoz ukapljenog prirodnog plina, no također se mogu koristiti i za prijevoz
ukapljenog naftnog plina (obično etilena).
Slika 10: Tank C tipa
Tankovi C tipa se koriste kod tankova s djelomično ili potpuno stlačenim plinom te je
konstrukcija koja se koristi za palubne tankove na svim tankerima za prijevoz ukapljenog naftnog
plina. Ovi tankovi su konstruirani i izgrađeni na kodovima konvencionalnih tlačnih spremnika i,
kao rezultat toga, podložni su preciznim analizama naprezanja. Gdje se ova vrsta sustava koristi,
nije potrebna sekundarna barijera i brodsko skladište (kada se nalazi unutar brodskog trupa) može
biti ispunjen inertnim plinom ili zrakom. U slučaju tipičnog broda s potpuno stlačenim plinom
(prijevoz pod temperatorom okoline), tank može biti namijenjen za 17 kg/cm2.
18
Tankeri za prijevoz potpuno rashlađenog LPG tereta (FULLY refrigearated LPG SHIPS)
Brodovi za prijevoz potpuno rashlađenog plina prevoze teret približno na atmosferskom tlaku i
projektirani su za prijevoz velikih količina LPG, amonijaka i ugljikovodika kapaciteta od 20000
m³ do 100000 m³. Obično imaju tri do šest tankova, najčešće prizmatičnog oblika, razmještenih
uzduž cijelog trupa broda. Prizmatični tankovi omogućili su maksimalno povećanje kapaciteta te
na taj način učinili ove brodove vrlo pogodnim za prijenos vrlo velikih količina tereta na velike
udaljenosti. Tankovi su podijeljeni uzdužnom pregradom po sredini koja reducira slobodnu
površinu tereta koja negativno utječe na stabilitet broda.
Na ovim brodovima se koriste četiri različita sustava spremnika:
 Neovisni tankovi sa jednostrukom oplatom, dvodnom i hopper tankovima,
 Neovisni tankovi sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake strane,
 Integralni tankovi - objedinjeni sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake strane,
 Polu-membranski tankovi - objedinjeni sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake

strane.
Tankovi su izrađeni od čelika koji može podnijeti temperaturu do -55°C ovisno o teretu. Zbog
niskih temperatura tankovi se toplinski izoliraju, a na brodu se ugrađuje postrojenje za
neukapljivanje para tereta.
Slika 11: Tanker za prijevoz potpuno rashlađenog plina “Flanders Harmony”

19
Slika 12: Tanker za prijevoz potpuno rashlađenog LPG plina “Eeklo”
Tankeri za prijevoz prirodnih plinova (engl. LNG Ships)

Spremnik za prijevoz ukapljenog prirodnog plina mora imati sljedeće karakteristike:
 treba spriječiti miješanje plina sa zrakom, kao i gubitak ukapljenog plina;
 biti toplinski izoliran kako bi se, u što je moguće većoj mjeri spriječilo zagrijavanje
ukapljenog prirodnog plina odnosno hlađenje trupa broda, što povećava krhkost čelika i
može dovesti do kolapsa unutarnje strukture broda;
 spremnik mora biti dovoljno velike čvrstoće da podnese hidrostatski tlak ukapljenog
prirodnog plina i mali predtlak koji se javlja unutar spremnika, te kako bi podnio
eventualne sudare s drugim brodovima ili kopnom.
Najveću pozornost pri konstrukciji spremnika za prijevoz ukapljenog prirodnog plina treba
pridati zapljuskivanju fluida unutar spremnika. Naime, tijekom plovidbe brod se naginje, a
20
gibanje se prenosi na fluid unutar spremnika koji udara o stjenke spremnika. Na mjestima udar
javlja se povećani tlak koji može oštetiti stjenku ili čak toplinsku izolaciju spremnika.
Svaki tip spremnika zato prolazi zahtjevna ispitivanja na propuštanje i čvrstoću prije puštanja
broda u uporabu. Tijekom razvoja tehnologije prijevoza ukapljenog prirodnog plina, javile su se
mnoge eksperimentalne konstrukcije spremnika, ali industrija je ubrzo isključila iz primjene
složene i zahtjevne projekte pa su se zadržala dva tipa spremnika: samonosivi neovisni i
membranski spremnici.
Sustavi se mogu podijeliti na:

1. samonosive sustave (Sferični neovisni tankovi i Prizmatični neovisni tankovi)
2. sustave sa membranom (Membranski tankovi)
Samonosivi, neovisni spremnici

Samonosivi, neovisni spremnici su teške, čvrste strukture, izrađene tako da mogu izdržati tlakove
pri prijevozu ukapljenog prirodnog plina. Mogu bili oblika prizme ili kugle. Trup broda je
osmišljen tako da podržava masivne spremnike.
21
Samonosivi znači da stjenka spremnika u potpunosti preuzima opterećenja koja se unutar

spremnika javljaju zbog tlakova, a neovisni znači da se grade neovisno o trupu broda i da trup
broda služi samo za preuzimanje njihove težine. Projektirani su da u plinskom dijelu spremnika
izdrže pretlak od 0,7 bar. U praksi se, međutim, predtlak unutar spremnika održava ispod 0,25
bar. Dijele se na dva tipa: tip A i tip B. Spremnicima tipa A bio je potreban potpuni sekundarni
zaštitni zid oko spremnika, budući da analize naprezanja nisu bile precizno izrađene. Spremnici
ovog tipa su bili ugrađeni u brodove Methane Princess i Methane Progress, a izradila ih je, kao i
brodove, tvrtka Conch. Oba su broda imala probleme s istjecanjem ukapljenog plina prilikom
testiranja. Ti su problemi, zajedno s potpuno promašenom konstrukcijom trećeg broda,
uzrokovali prestanak izrade prizmatičnih Conch spremnika.Spremnici tipa B se dijele na
prizmatske i kuglaste (tzv. Moss spremnike). Na tim su spremnicima obavljene sveobuhvatne
analize naprezanja, pa oko spremnika nije potreban potpuni sekundarni, već samo djelomični
zaštitni zid u obliku posude za skupljanje ukapljenog plina u slučaju istjecanja, koja se nalazi
ispod spremnika.
Slika 13: Moss spremnik

22
Sustav sa samonosivim prizmatičnim spremnicima
Prizmatski spremnici (tip B)

U postojećoj svjetskoj floti brodova za ukapljeni prirodni plin, samo dva broda imaju prizmatske
spremnike tipa B. To su brodovi Polar Eagle i Arctic Sun. Oba su sagrađena 1993. godine i plove
između Aljaske i Japana.
Spremnici su izrađeni od slitine aluminija ili od nehrđajućeg čelika. Unutar spremnika se nalaze
pregrade načinjene od ploča povećane krutosti. Jedna okomita na nju i zadaća joj je smanjivanje
zapljuskivanja ukapljenog plina tijekom plovidbe. U tu svrhu su na unutarnjoj strani stjenke
zavarena rebra za učvršćenje konstrukcije. Spremnici leže na potpornjima koji preuzimaju
vertikalno opterećenje uslijed težine spremnika. Postoje i bočni potpornji koji preuzimaju bočno
opterećenje koje se javlja kada se brod naginje na stranu. Tijekom ukrcaja i iskrcaja ukapljenog
prirodnog plina, mijenja se temperatura spremnika, što je uzeto u obzir pri konstrukciji, pa je
omogućeno termičko širenje i stezanje spremnika.
Sustav izolacije sastoji se od ploča ekspandirane poliuretanske pjene i fleksibilnih brtvi koje su
izravno spojene na vanjsku površinu spremnika. Površina izolacije djeluje kao zaštitna ograda, a
posude za posušivanje koje su postavljene ispod dna, predstavljaju reduciranu drugu pregradu.
Prostor između izolacije i brodskog trupa dostupan je za kontrolu i održavanje što pridonosi
visokom stupnju pouzdanosti ovih LNG spremnika. Podijeljeni su pregradama uzdužno i
poprečno, što otklanja probleme sloshinga pa nema ograničenja na visinu ukrcaja tereta. Svi
spremnici imaju dvije crpke, po jednu s obje strane nepropusne pregrade. Pregrade imaju ventile
koji omogućuju, u slučaju oštećenja jedne crpke, iskrcaj tereta pomoću druge. Sustav izgaranja
plina ima veliku fleksibilnost jer se količina plina prema kotlovima može regulirati tlakom plina
u spremnicima i potrebom za gorivom.
Sustav izolacije sastoji se od ploča ekspandirane poliuretanske pjene, pričvršćene na vanjski

zid spremnika razmjerno raspoređenim vijcima.
23
Slika 14: Presjek prizmatskog spremnika tipa B
Sustavi sa samonosivim sferičnim spremnicima

Kuglasti spremnici (Mossovi spremnici)
Brodogradilište Moss Rosenberg Verft patentiralo je 1979. godine tehnologiju izrade

samonosivih, neovisnih, kuglastih spremnika. Finsko je brodogradilište Kvaerner Masa nakon
toga kupilo licencu za izgradnju brodova s ovim tipom spremnika, te se od tada ovi spremnici
nazivaju i Kvaerner-Moss spremnici. Brodovi s Mossovim spremnicima nemaju, zbog sferičnog
oblika spremnika, u potpunosti iskorišten prostor u trupu broda. To je negativno sa stajališta
ekonomičnosti prijevoza, no ima i pozitivnu stranu zbog jednostavnosti pregleda spremnika
izvana. Kuglasti Mossovi spremnici su izrađeni od ploča legure aluminija te ploča čelika s 9%
nikla, velikih debljina stjenke. To su samonosivi spremnici koji imaju dvostruku stjenku i
središnji prsten koji osigurava integritet spremnika. Središnji prsten preuzima bočno opterećenje,
a cilindar navaren na prsten preuzima vertikalno opterećenje.
Gornji dio cilindra je od legure aluminija, a donji dio od čelika. Donji je dio cilindra navaren na
trup broda. Gornji aluminijski i donji čelični dio cilindra spojeni su eksplozivnim varom.
Toplinska se izolacija sastoji od sloja izolacijskih ploča koje su pričvršćene na vanjsku stjenku
zakovicama. Ploče su načinjene od pjenaste smole fenola i poliuretanske aluminijskim pločama.
24
Razvijeno je nekoliko različitih konstrukcija, zavisno od toga na koji je način riješeno oslanjanje
spremnika na dvostruku oplatu. Najveći komercijalni uspjeh od svih konstrukcija ima Moss
Rosenberg. Ekvatorijalni prsten je veza spremnika i nosača i predstavlja najosjetljiviji dio
sustava. Kod aluminijskih spremnika gornji dio nosača također je od aluminija i spojen je s
donjim čeličnim dijelom specijalno legiranim međuprstenom.
Svi noviji brodovi imaju spremnike od aluminija 5083-0. Za ovaj tip sustava dopušteno je
ukidanje druge pregrade na gornjem dijelu spremnika. Sekundarna pregrada je ograničena na
donji dio spremnika ispod kojeg se nalazi toplinski izolirana posuda, u koju eventualna
propuštanja dotječu kanaliziranim limovima, a prazne se crpkom. Prostor oko spremnika
podijeljen je na dva dijela: gornji dio i oko cilindričnog nosača i donji prostor unutar cilindričnog
prostora.
Izolacija se sastoji od ploča poliuretanske pjene, samonosiva je i pričvršćena mnogobrojnim
jednako raspoređenim vijcima. Budući da nije izravno povezana s površinom spremnika, to
omogućava otkrivanje mogućih propuštanja plina u međuprostoru i njegovo nesmetano doticanje
u donji dio sustava. Zaštitna oplata u međuprostoru od aluminijskih ploča koje su integrirane s
pločama poliuretanske pjene. Dilatacijske brtve između ploča ispunjene su komprimiranom
izolacijskom vunom. Radi smanjivanja toplinskih gubitaka kroz cilindrični nosač spremnika,
nove gradnje imaju bimetalnu prelaznu brtvu (engl. Thermalbrake). Prva generacija LNG tankera
s ovim sustavom imala je pet spremnika promjera 36,6 metara i ukupnog kapaciteta 130000 m3.
Noviji brodovi imaju po četiri spremnika promjera 39,46 metara kapaciteta 125000 m3.
Na povratnom putovanju na ovim se sustavima, radi održavanja spremnika ravnomjerno
hladnima po cijeloj površini oni se rashlađuju ostavljenom količinom tereta. To se ostvaruje
sustavom za pulverizaciju, koji se sastoji od perforiranog cjevovoda smještenog kružno po
gornjoj polovici spremnika. Cjevovod napaja jedna od crpki za posušivanje.
25
Slika 15: Kuglasti (Mossov) spremnik
Sustavi s membranom
Drugi po uspješnosti sustav za prijevoz LNG-a jest onaj s membranom. Osnovu tanka čini
membrana od invara (Gaz Transport) ili od nehrđajućeg čelika (Technigaz) koja je u izravnom
dodiru s teretom. Izolacija je smještena iza membrana, a štiti oplatu od niskih temperatura te
prenosi statička i dinamička opterećenja tereta na oplatu broda. Spremnici membranskih sustava
nisu samonosivi, a formirani su od membrana koje termičke dilatacije kompenziraju bez
naprezanja membrane.
26
Tip spremnika GT No. 96

Tip spremnika GT No.96 se sastoji od dva sloja sanduka od šperploče u kojima se nalazi
materijal za toplinsku izolaciju (perlit); i dvije metalne membrane. Uloga metalnih membrana je
da služe kao primarna i sekundarna prepreka istjecanju ukapljenog plina. Slojevi metala i
šperploče se izmjenjuju, tako da je primarna membrana u kontaktu s ukapljenim plinom, iza nje
je sloj sanduka od šperploče, zatim sekundarna membrana, te na kraju drugisloj sanduka od
šperploče koji je pričvršćen za trup broda. Metalne membrane, debljine 0,7mm, načinjene su od
invara, legure željeza i nikla, s udjelom željeza 64% i nikla 36%. Ova je legura izabrana zbog
svojeg vrlo malog koeficijenta termičkog rastezanja.
Slika 16: Spremnik GT No.96
Tip spremnika Technigaz Mark III

Radi poboljšanja toplinske izolacije i korištenja raznih izolacijskih materijala Technigaz je razvio
Mark III sustav, koji koristi poliuretansku pjenu umjesto balse kao izolacjiskog materijala, a
Tripleks je trostruki sloj koji se sastoji od aluminijske folije između dva sloja tkanine od staklene
vune.
Spremnici Technigaz Mark III se sastoje od primame i sekundarne membrane, te toplinske
izolacije. Raspored membrana i slojeva izolacije je jednak onom kod tipa GT No. 96. Primarna je
27
membrana izrađena od nehrđajućeg čelika i naborana je kako bi se omogućilo termičko rastezanje

i skupljanje membrane. Debljina joj je 1,2 mm. Toplinska izolacija iza primame membrane
izrađena je od slojeva sanduka od šperploče unutar kojih se nalazi armirana poliuretanska pjena.
Unutar izolacije nalazi se sekundama membrana, koja je zapravo kompozitni malerijal načinjen
od aluminijske folije i vlakana od fiberglasa.
Slika 17: Spremnik Technigaz Mark III
Tip spremnika GTT CS1

Tip spremnika CS1 (Combined System 1), kojeg je projektirala tvrtka GTT, ne donosi ništa
revolucionarno u pogledu konstrukcije membranskih spremnika, već ujedinjuje karakteristike
spremnika No. 96 i Mark III. Primarna membrana koja je u doticaju s ukapljenim prirodnim
plinom je izrađena od invara, debljine 0,7 mm. Izolacija se sastoji od dva sloja, između kojih se
nalazi sekundama membrana. Izolacija je izrađena od drvenih sanduka ispunjenih poliuretanskom
pjenom. Sekundarna membrana je kompozitni materijal načinjen od dva sloja mreže od staklenih
vlakana između kojih se nalazi aluminijska folija.
28
Slika 18: Spremnik GTT CS1
Karakteristike membranskih sustava
Zbog sličnosti Gaz Transporta i Technigaz, opis opreme i instalacija ugrađenih na ovim
brodovima može se izvesti paralelno. Ovdje će biti opisana instalacija na brodovima za prijevoz
125000 m3 plina.
Spremnici su testirani na tlak od 0,245 bar i temperaturu -165°C, a ne podnose nikakav podtlak, a
imaju pretlak od 80 mbar. Ako je okolni tlak 990 mbar, u spremnicima se održava na 1070 mbar,
a ako je okolni tlak 1020 mbar, spremnici su na 1100 mbar. Spremnici tereta integrirani su u
strukturu broda i nalaze se između strojarnice i pramčanog tanka goriva. Odvojeni su poprečnim
pregradama, a ograničeni dvostrukom oplatom i dvostrukim dnom.
Svaki spremnik ima na vrhu pozadi dom kapljevine s poklopcima za pristup u spremnik.
Krozdom kapljevine polaze cjevovodi za ukrcaj i iskrcaj, temperaturne sonde, sonde mjerenja
razine i električni kabeli crpke za iskrcaj koje su smještene na dnu spremnika. Naprijed gore na
tanku nalazi se dom plina. Manji je doma kapljevine i omogućuje prolaz plina kroz cjevovod i
sigurnosne ventile. U spremnicima se nalaze po dvije električne crpke za iskrcaj, crpke za
posušivanje. Temperaturne sonde koje su razmještene po visini, ručni mjerači razine s plovkom
kapacitivni mjerač razine, alarm visine s plovkom i mjerač gustoće tereta. Očitavanje i ispitivanje
vrijednosti temperature, razine i gustoće je kompjuterizirano.
29
U prvom izolacijskom području iza membrane nalaze se cjevovodi razvoda dušika, automatski
sigurnosni ventili ispusta dušika i metana u slučaju eventualnog proboja membrane, cjevovodi za
uzimanje uzoraka za otkrivanje mogućeg propuštanja plin. Tu su obično po dvije temperaturne
sonde.
U drugom izolacijskom području također se nalazi cjevovod razvoda s dušikom sa sigurnosnim
ventilima, cjevovod uzimanja uzoraka otkrivanja propuštanja plina, temperaturna sonda, sonda za
otkrivanje vode u slučaju mogućeg prodora vode iz balasta. Izolacijska područja drže se pod
pretlakom dušika 3-5 mbar. Zbog sprječavanja sloshing-a kao posljedica niske razine tekućine u
spremnicima, te mogućeg ozbiljnog oštećenja membrana nivo tekućeg plina u spremnicima mora
uvijek biti u granicama.
Armatura tanka:
 Pumpe za iskrcaj (2)
 Pumpe za posušivanje
 Temperaturne sonde – po visini
 Senzori za mjerenje tlaka
 Mjerači razine
 Plovci za alarm visokog nivoa
 Mjerači gustoće tereta
Armatura 1. izolacijskog područja:
 Cjevovod razvoda dušika ili suhog zraka (izolacijska područja pod pretlakom 3-5 mbar)
 Aut.sig.ventili za ispust dušika ( N2 ) ili metan ( CH4 ) u slučaju proboja 1.membrane
 Cjevovodi za uzimanje uzoraka
 Temperaturne sonde (više njih)
 Senzori za alarm u slučaju proboja

30
Armatura 2.izolacijskog područja
 Cjevovod razvoda dušika ili suhog zraka
 Aut.sig.ventili za ispust dušika ( 2 N ) ili metan ( 4 CH ) u slučaju proboja 2. membrane
 Cjevovodi za uzimanje uzoraka
 Temperaturne sonde (više njih)
 Senzori za alarm u slučaju proboja
 Senzori za slučaj proboja vode iz balasta
Slika 19: Izgled tanka tereta

31
Slika 20: Vizualna usporedba LNG tankera sa sfernim i membranskim tankovima
Izolacija tankova
Izolacija tankova na brodu za prijevoz ukapljenog plina mora zadovoljiti dva osnovna uvjeta:
 spriječiti izlaganje konstrukcije broda niskim temperaturama
 ograničiti isparavanje tereta.
Najbolje izolacijske karakteristike pružaju materijali sastavljeni od plina zatvorenog u čvrsti

omotač s niskim koeficijentom toplinske vodljivosti.
Nosač mjehurića je sastavljen od najvećeg mogućeg broja izolacijskih stanica, što znači i
najmanji mogući toplinski most. Plin koji ispunjava stanice može biti zrak, posljedica kemijske
reakcije tijekom proizvodnje izolacije ili upuhivan kao pjenilo u izolacijsku masu. Danas se u
proizvodnji izolacijskih materijala moraju upotrebljavati plinovi neškodljivi za okoliš. Prema
zahtjevima klasifikacijskih društava, izolacijski materijali moraju imati sljedeće karakteristike:
- kompatibilnost s teretom
- nisku toplinsku vodljivost
- nezapaljivost i samogasivost
- sposobnost podnošenja opterećenja i mehaničkih oštećenja
- malu težinu
- male termičke dilatacije
- nepropusnost za vodu (ulazak vode uništava izolaciju zbog stvaranja kristala leda).
32
Osnovna zadaća izolacije kod LNG postrojenja je da spriječi niske temperature na dvostrukoj
oplati broda i da smanji isparavanje tereta. Materijali koji se koriste na LNG postrojenjima su:
 mineralni (azbest, staklena vuna, mineralna vuna i perlit)
 organski (vuna, pamuk, pluto i filc)
 sintetički (PVC, polistirol, ekspandirajuća poliuretanska pjena).
Pravila konstruiranja sustava

Pri utvrđivanju međunarodnih normi za osiguranje prijevoza i rukovanje LNG-om najvažnija je
sigurnost. Norme ili pravila sadrže karakteristike koncepcije i konstrukcije brodova i svode se na
minimum rizike kojima su izloženi brodovi i posada s obzirom na vrstu tereta koju prevoze. Od
1951. godine klasifikacijska društva i druge organizacije, uključujući, i Američku obalnu stražu,
rade na pravilima za prijevoz LNG brodovima. Najobuhvatniji dokument bio je: Cod for the
Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk, a napravila ga je
radna grupa Association of Classification Societes (IACS). Dokument s rezolucijom A.328 1975.
godine prihvatila je Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO),danas
International Maritime Organization (IMO). Sva glavna klasifikacijska društva taj su dokument
ugradila u svoja pravila. Sljedeći korak bila je odluka IMO-a da ujedini Gas Carriers Code sa
Bulk Chemical Code tj. da pravila ugradi kao amandman u SOLAS iz 1974. godine, čineći tako
novi dokument pod nazivom International Gas Code IGC volume III SOLAS 1974. godine.
Pravila se stalno proširuju, striktna su i djeluju uvijek u svrhu povećanja sigurnosti. Razlikuju se
tri bitna pravila:
1. ne dovesti u kontakt LNG s materijalima koji na toj temperaturi postaju lomljivi
2. ne dopustiti stvaranje eksplozivne smjese ulaskom plina u prostor sa zrakom ili ulaskom
zraka u prostore s plinom
3. udaljiti sve zapaljive izvore iz područja gdje bi plin i zrak mogli doći u dodir.
Prvo pravilo usmjerava sve zahtjeve u vezi s konstrukcijom spremnika na korištenje materijala
otpornih na vrlo niske temperature, te na primjenu druge pregrade (membrane). Druga pregrada
je unutarnja pregrada sposobna zadrţati teret bez rizika za trup broda u slučaju djelomičnog ili
potpunog propuštanja tereta nekog spremnika.
33
Drugo pravilo zahtjeva korištenje nepropusnih cjevovoda ili cjevovoda s dvostrukom stjenkom,
inertnog plina i kontrole atmosfere u prostorima blizu tereta.
Treće pravilo definira opasna područja u kojima se instalira samo specijalna električna oprema
(Intrinisc Safety Equipment).
Kao i svi, tako su i brodovi za prijevoz LNG-a izloženi rizicima nasukavanja i sudara. Da bi se
spriječile posljedice takvih situacija, formuliran je određen broj zahtjeva u odnosu na stabilnost
za slučaj proboja i u vezi sa zaštitom cjelovitosti spremnika i tereta s ukapljenim plinom. Ti su
zahtjevi rezultirali smještanjem spremnika tereta na određenu udaljenost od oplate broda. Norme
definiraju njihove dimenzije i položaj spremnika u odnosu na oplatu.
Na brodovima za prijevoz LNG-a uz nasukavanje i sudare trup broda može biti izložen:
 dinamičkom naprezanju tereta i spremnika,
 toplinskom naprezanju zbog niske temperature tereta.
Zbog toga ovi brodovi imaju dvostruku oplatu koja:
 ograničava posljedicu hipotetičkih oštećenja
 poboljšava krutost broda što je povoljno i u pogledu flekcijskih naprezanja membrane ili
torzijskih naprezanja u slučaju samonosivih spremnika
 stvara balastni prostor koji je na ovim brodovima osobito važan zbog povratnog
putovanja.
U uvjetima normalne eksploatacije toplinski tok koji prolazi kroz izolaciju može proizvesti pad
temperature dvostruke oplate od 5 do 10°C u odnosu na temperaturu okoline. Usvojena je
referentna temperatura od -18°C za okolni zrak, što znači da dvostruka oplata mora podnijeti
temperaturu od -28°C. To zahtjeva uporabu legiranih čelika, a u određenim hladnijim morima i
grijanje zidova pregrade.
Zbog opasnosti koju predstavlja dodir tekućeg ukapljenog plina s dvostrukom oplatom logično je
bilo predvidjeti koncentričnu barijeru oko spremnika. Druga pregrada treba biti takva da se moţe
zadržati teret u slučaju oštećenja prve pregrade. Pravilo druge pregrade znatno komplicira i
poskupljuje izradu ovih sustava. U slučaju sustava s membranom norme zahtijevaju dvije
34
membrane dok se u slučaju samonosivih spremnika dopušta uporaba reducirane druge pregrade.
Smanjivanje se sastoji u tome da se samo ispod i oko donjeg dijela spremnika postavlja zaštitna
oplata koja sprječava da moguća propuštanja dođu u dodir s oplatom broda.
Za LNG i ostale tankere, koji prevoze tekući teret, bilo bi potrebno proučiti utjecaj micanja tereta.
Micanje broda izaziva pomicanje tereta koji moţe postati sinkronizirani uzrokovati udare na
zidove tanka. Sinkrono ljuljanje tereta ili sloshing već je prouzročilo određen broj oštećenja
spremnika i crpki u sustavima s membranom. Taj se problem rješava na razne načine:
 smanjenjem slobodne površine tekućine u gornjem i donjem dijelu spremnika, što je i

ostvareno zarubljenim oblikom na vrhu i dnu spremnika s membranom
 povećanjem broja spremnika, što povećava troškove po jedinici volumena
 ojačavanjem donjeg djela jednog ili dvaju spremnika u kojim ostaje dostatna količina
tekućeg plina za povratno putovanje, sprječavajući tako sloshing zbog niske razine u
ostalim spremnicima
 u eksploataciji, rizik od sloshinga smanjuje se ograničavanjem razine u spremnicima pa se

oni pri ukrcaju pune do maksimalne visine, dok se na povratnom putovanju u njima
ostavlja samo količina plina potrebna za njihovo odrţavanje hladnima
 kod sustava sa samonosivim prizmatičnim spremnicima taj se problem rješava

pregradama unutar njih.
Sustavi sa samonosivim sferičnim spremnicima nemaju ovaj problem zbog njihova oblika.
Stupanj sigurnosti prijevoza LNG-a ovisi o kvaliteti brodskog trupa, sustavu za skladištenje,
opremi i stručnosti osoblja. Različiti tipovi sustava, neuobičajene dimenzije i veza između
sustava za skladištenje sa strukturom broda zahtjeva visoke tehničke ekspertize i nove prilaze
rješavanju tehničkih problema.
35
2. OSNOVNO POZNAVANJE RUKOVANJA TERETOM
2.1. Sustavi cijevi i ventili
Zadaća sustava cjevovoda tereta je osigurati brz i nesmetan ukrcaj i iskrcaj tereta, te sigurno
rukovanje teretom.
Slika 21: Detalji konstrukcije cjevovoda, slika lijevo; cjevovod; desno: oslonac
LNG cjevovod služi za manipulaciju teretom.Cjevovod je konstruiran od nehrđajućeg čelika s

visokim postotkom kroma i nikla, kako bi izdržao niske temperature kojima je izložen. Cjevovod
je također izoliran poliuretanskom pjenom, kako bi se spriječilo grijanje tereta za vrijeme protoka
i stvaranje nakupina leda na vanjskoj strani cjevovoda. Vanjski sloj poliuretanske izolacije
zaštićen je od atmosferskih utjecaja slojem stakloplastike. Kako bi se omogućilo termalno i
dinamičko pomicanje cjevovoda, na kritičnim su mjestima ugrađene ekspanzijske priključnice.
36
Slika 22: Ekspanzijska priključnica
LNG cjevovod počinje na dnu spremnika 10” tlačnim cjevovodom glavnih teretnih pumpi i 14”
ukrcajnim cjevovodom. Nakon prolaska kroz kupolu spremnika, sva se tri cjevovoda spajaju u
zajednički ogranak. Ogranci od svih pet spremnika spajaju se na glavni uzdužni LNG cjevovod
promjera 18”. Glavni uzdužni LNG cjevovod proteže se po vrhu svih pet spremnika i povezuje ih
sa ukrcajnim kolektorom (Slika 23). Na sredini broda, između spremnika br. 2 i 3, glavni uzdužni
LNG cjevovod grana se na dva poprečna, koji vode do ukrcajne platforme i kolektora. Svaki
poprečnim LNG cjevovod grana se na ukrcajnoj platformi na dva 16” ogranka, na koji se spajaju
obalni cjevovodi. LNG cjevovod završava na ukrcajnoj platformi završetkom koji je u navigaciji
zatvoren zaklopkom. Kako bi se omogućilo propuhivanje i odvajanje obalnih cjevovoda,
završetak LNG cjevovoda opremljen je sustavom premosnica i odušnika.
37
Slika 23: Kolektor LNG tankera
GNG cjevovod(Gaseous Natural Gas)-Prirodni plin- služi za kontrolu tlaka u spremnicima.

Njegova Zadaća je slanje isparenog plina iz praznog dijela spremnika na usis kompresora za
vrijeme putovanja, a za vrijeme ukrcaja služi za slanje plina istisnutog LNG–om na terminal.
Tokom iskrcaja se preko GNG cjevovoda snabdijeva GNG, koji nadomješta LNG iskrcan iz
spremnika. Cjevovod je iste konstrukcije kao i LNG cjevovod, a počinje na kupoli svakog
spremnika sa 10” ogrankom. Ogranci od svih pet spremnika spajaju se na 18” zajednički glavni
uzdužni GNG cjevovod, koji se proteže preko svih pet spremnika. Na sredini broda, između
spremnika br. 2 i 3, glavni uzdužni GNG cjevovod grana se na dva 18” poprečna cjevovoda.
Jedan poprečni cjevovod vodi ravno do ukrcajne platforme i 16” kolektora, dok drugi vodi na
usis kompresora. Iskrcaj kompresora se preko 16” GNG cjevovoda može preusmjeriti na kolektor
prema terminalu, prema strojarnici za izgaranje u kotlovima ili, u slučaju nužde, prema glavnom
odušniku. Postoji također 22” spoj između LNG i GNG cjevovoda, koji je spojen na zagrijač
kompresora. Taj spoj se koristi prilikom pripremanja teretnog sustava za inertiranje, i u
normalnim je uvjetima zatvoren slijepim zaklopkama.
38
CTC cjevovod (Cargo Tank Cooldown)služi za pomoćne svrhe. Njegova zadaća je dobava
LNG–a na sapnice za pothlađivanje spremnika, i pothlađivanje LNG cjevovoda prije teretnih
operacija. CTC cjevovod se također može koristiti i za dobavu LNG–a na isparivač. Prisilnim
isparavanjem dobiva se GNG, koji se može slati u spremnike, ako za vrijeme iskrcaja terminal
nije u stanju osigurati povrat plina koji nadomješta iskrcani LNG u spremnicima. CTC cjevovod
manjeg je promjera, do 2”, i konstruiran od istog nehrđajućeg čelika kao i LNG i GNG cjevovodi.
Izolacija je također izvedena od poliuretanske pjene sa zaštitnim slojem stakloplastike. Cjevovod
počinje na dnu spremnika sa CTC pumpom i njenim 1.5” tlačnim cjevovodom. tlačnim cjevovod
CTC pumpe vodi kroz toranj sve do kupole spremnika. Dalje se tok LNG–a može preusmjeriti na
sapnice za pothlađivanje ili u glavni CTC cjevovod. Na kupoli spremnika nalaze se potrebni
ventili, kako bi se tok mogao preusmjeriti u željenom smjeru (Slika 24). Ogranak cjevovoda koji
napaja sapnice grana se na dva ogranka, koja snabdijevaju dvije vrste sapnica ugrađenih na LNG
tankeru. Prva vrsta sapnica su sapnice za održavanje temperature. Nalazi ih se po četiri u svakom
spremniku i montirane su na vanjski obod tornja, nešto iznad ekvatorijalnog prstena. Imaju
promjer od 6 mm i služe za polagano pothlađivanje tokom balastnog putovanja. Druga vrsta
sapnica za brzo pothlađivanje ima promjer od 9.5 mm, i omogućava veći protok LNG–a, a samim
time brže pothađivanje oplate spremnika. Ova vrsta sapnica koristi se u završnoj fazi
pothlađivanja spremnika, kada je potrebno postići veoma nisku temperaturu ekvatorijalnog
prstena.
39
Slika 24: Ventili CTC cjevovoda na kupoli spremnika
Drugi ogranak cjevovoda spaja se na glavni CTC cjevovod, koji povezuje sve spremnike. Ovaj
cjevovod služi za pothlađivanje LNG cjevovoda i s njime je spojen na četiri mjesta. Ti se spojevi
koriste za polagano naplavljivanje LNG cjevovoda, kako bi se izbjegla nagla termalna opterećena
prilikom početka ukrcaja ili iskrcaja LNG–a.
Na svim pumpama tereta postavljeni su nepovratni ventili, no u njima postoje sitni otvori za
isušivanje cjevovoda tekućeg plina ili uklanjanje plina iz cjevovoda za potrebe odlaska broda u
dok. Također se mora reći da su na tlačne vodove svih pumpi tereta pri vrhu postavljene po jedna
mala sapnica za raspršivanje kako bi se cjevovodi brže ohladili. Svi ventili su automatizirani, a
njima se upravlja iz kontrolne sobe tereta. Iz sigurnosnih razloga, ventili u cjevovodu tekućeg
plina i cjevovodu za hlađenje tankova se automatski zatvaraju nakon zaustavljanja pumpi tereta.
Nakon završetka ukrcaja/iskrcaja, sustav za ukrcaj plina se isključuje, prekida se napajanje pumpi
električnom energijom, a svi cjevovodi tereta se zatvaraju slijepim prirubnicama. Brodovi imaju
rijetko više od šest tankova.
Svaki tank mora biti povezan s cjevovodom za ukrcavanje tekućeg tereta, cjevovodom za
iskrcavanje tekućeg tereta, cjevovodom para, cjevovodom sigurnosnih ventila i cjevovodom
sprinkler sustava (ukoliko je isti ugrađen). Cjevovod za ukrcavanje tekućeg tereta završava u
blizini dna tanka zbog sprječavanja ulaza topline i obično je instaliran s defleksijama zbog
smanjivanja termičkih naprezanja.
Ovi cjevovodi su spojeni na kolektor tekućeg tereta koji se nalazi približno u sredini broda i
omogućava ukrcavanje preko lijevog i desnog boka.
Sigurnosni ventili su smješteni na kupoli tanka, a ispuštene pare se vode direktno u ispušni
kolektor na sigurnoj udaljenosti od nastambi. Cjevovod para se nalazi na sredini broda iz
kojeg se pare odvode u povratne cjevovode odnosno kompresore. Ista cijev se može koristiti
za više namjena pa treba osigurati određenu fleksibilnost pomoću ugradnje kratkog
demontažnog komada cijevi tako da se pojedine sekcije sustava mogu razdvojiti što se
naročito koristi kod prijevoza više vrsta tereta ili kad se s teretom vrše različite operacije.
Cijevni međukomadi koriste se za spoj sa sustavom inertnog plina.
Budući da su cjevovodi najosjetljiviji na hidraulični udar i sakupljanje/zamrzavanje vode
mora ih se prije upotrebe drenirati i propuhivati komprimiranim zrakom ili inertnim plinom.
Nakon upotrebe cjevovode tereta treba propuhati.
Prirubnice se moraju očistiti (posebno od leda) prije priključka fleksibilnih cijevi.
40
Slika 25: Kupola teretnog tanka
©
Copyright by SSM 2014
All rights reserved Form IK – CF
41
Slika 26: Shema cjevovoda na LNG tankeru
Postoje mnogi tipovi nosača cjevovoda, a njihova funkcija je:
- preuzimanje težine,
- osiguravanje pravilnog vođenja cjevovoda,
- osiguravanje rastezanja / stezanja bez prevelikih naprezanja,
- sprječavanje poprečnih pomaka,
- izvedbu čvrstih točaka.
©
42
2.2 Oprema za rukovanje teretom
Svi tipovi brodova za prijevoz ukapljenih plinova imaju u osnovi sličnu opremu i njen
razmještaj.
Razlike postoje u mjerama kojima se tretira ispareni dio tereta, broju raznih tereta koji se
mogu istovremeno prevoziti itd.
Oprema brodova za prijevoz ukapljenih plinova dijeli se u nekoliko skupina:
- sustav za pothlađivanje, odnosno, rashladni sustav
- sustav ukrcaja i iskrcaja tereta sa crpkama, cjevovodima i ventilima
- sustav inertnog plina
Oprema mora ispunjavati sljedeće uvjete:
- neprestano održavati tlak i temperaturu tereta u dozvoljenim granicama
- pothlađivati teret pri ukrcaju, te vraćati plin u tankove tereta
- pothlađivati tankove i cjevovode prije ukrcaja
- održavati tlak inertnog plina u prostorima oko skladišta tereta
U opremu za rukovanje teretom spadaju:

1. cjevovodi
2. sisaljke
3. kompresori
4. izmjenjivači topline
5. sigurnosni uređaji
6. ventili, filteri i ekspanzioni spojevi
1. Cjevovodi
Općenito
Svi tipovi brodova za prijevoz plinova imaju u osnovi sličnu opremu i njen raspored. Razlike
postoje u mjerama kojima se testira ispareni dio tereta, broju raznih tereta koji se mogu
istovremeno prevoziti i sl. Pri rukovanju teretom moraju se poduzimati opće mjere
predostrožnosti, te posebne mjere koje za opremu propisuju njeni proizvođači. U opremu za
©
43
rukovanje teretom spadaju:cjevovodi, pumpe , kompresori, izmjenjivači topline, sigurnosni
uređaji, ventili, filteri, ekspanzioni spojevi i ostala pomoćna oprema.
Cjevovodi
Brodovi imaju rijetko više od šest tankova. Svaki mora biti povezan s cjevovodom za
ukrcavanje tekućeg tereta, cjevovodom para i cjevovodom sigurnosnih ventila. Cjevovod
sprinkler sistema također može biti instaliran. Cjevovod za ukrcavanje tekućeg tereta
završava u blizini dna tanka zbog sprječavanja ulaza topline i obično je instaliran s
defleksijama zbog smanjivanja lokalnih termičkih naprezanja. Ovi cjevovodi spojeni su na
kolektor tekućeg tereta koji se nalazi približno u sredini broda i omogućava ukrcavanje preko
lijevog i desnog boka.
Sigurnosni ventili smješteni su na kupoli tanka, a ispuštene pare vode se direktno u ispušni
kolektor na sigurnoj udaljenosti od nastambe. Cjevovod para nalazi se na sredini broda iz
kojeg se pare odvode u povratne cjevovode odnosno u kompresore.
Ista cijev može se koristiti za više namjena pa je normalno osigurati stanovitu fleksibilnost
pomoću ugradnje kratkog demontažnog komada cijevi (međukomada), tako da se pojedine
sekcije sistema mogu razdvojiti. To se naročito koristi kod prijevoza više vrsta tereta ili kad se
s teretom vrše različite operacije. Cijevni međukomadi koriste se također za spoj sa sistemom
inertnog plina.
Cjevovodi su dijelovi sistema tereta koji su najosjetljiviji na hidraulički udar i sakupljanje

vode odnosno njeno zamrzavanje. Zbog toga se prije upotrebe moraju drenirati i propuhavati
komprimiranim zrakom ili inertnim plinom. Dreniranje treba vršiti određenim redoslijedom.
Nakon upotrebe cjevovodi tereta se također moraju propuhati. Prirubnice se moraju očistiti
(posebice od leda) prije priključaka fleksibilnih cijevi.
2. Crpke za teret:
2.1. uronjena pumpa s dugom osovinom
2.2. fiksna uronjena pumpa
2.3. prijenosna uronjena pumpa
2.4. pumpe montirane na palubi
2.5. pumpe za prostore između tankova
©
44
3.Kompresori –najvažniji dio sistema za pothlađivanje
3.1. stapni
3.2. vijčani
3.3. centrifugalni
4. Izmjenjivači topline
4.1. isparivači
4.2. grijači
4.3. kondenzatori
4.4. sušionici
4.5. hladnjaci
5. Sigurnosni uređaji – sigurnosni ventili
6. Ventili, Filteri Ekspanzioni spojevi

6.1. Kontrolni ventil
7. Protupožarne mrežice
8. Ventilacijske gljive
Za postupak premještanja tekućine sa jednog na drugo mjesto u uvjetima koji su izvan zakona
spojenih posuda - sa nižeg nivoa na viši ili preko višeg (visinskog) nivoa potrebne su nam
sisaljke.
Glavne sisaljke tereta

Kako bi se osiguralo sigurno iskrcavanje tereta, u svakom tanku se nalaze dvije glavne pumpe
tereta. One se izvode kao jednostupanjske centrifugalne pumpe. Koriste se pumpe s uronjenim
motorima, pri čemu su namotaji motora hlađeni tekućim plinom.
Pogonskimotoriimpellersusunapravljenikaokompaktnajedinicasmještenanadnotanka.Tekući
plin također podmazuje i hladi pumpu i ležajeve elektromotora.
Na taj način moguće je isprazniti tankove sve do razine od oko 10 cm iznad dna tanka, nakon
čega je potrebno upotrijebiti pumpu za posušivanje.
©
45
Važna karakteristika centrifugalnih pumpi je da one ne stvaraju vakuum na svom usisu, kao
primjerice, stapne pumpe, već samo dižu tekućinu iznad sebe. Kako bi pumpa ispravno radila,
potrebno je nekako dovesti tekućinu na njen usis.
To se najlakše postiže postavljanjem pumpe na najnižu točku u tanku, gdje je sama težina
tekućine dostatna za napajanje pumpe. Pod utjecajem vlastite težine tekućina ulazi u pumpu
aksijalno i prolazi kroz impeler koji joj predaje dio svoje kinetičke energije. Pod utjecajem
centrifugalne sile zbog vrtnje impelera, tekućina pri velikoj brzini radijalno izlazi iz impelera i
ulazi u prostor između kućišta pumpe i elektromotora. Oblik kućišta je takav da kinetičku
energiju tekućine pretvara u tlačnu energiju i usmjerava ju ka tlačnom cjevovodu.
Kako bi centrifugalna pumpa mogla ostvariti određen kapacitet, iznad svog usisa treba imati
stupac tekućine određene visine. Težina stupca mora biti dovoljna kako bi svladala otpor
trenja usisnog cjevovoda i visinsku razliku između dna tanka i usisa pumpe. Ukoliko stupac
tekućine na usisu pumpe nije dostatne visine kako bi podržao trenutačan kapacitet pumpe, tlak
na usisu počinje opadati i ponekad pada ispod atmosferskog. Ukoliko se rukuje tekućinama
pri temperaturi blizu atmosferskog vrelišta, kao što je LNG, moguća je pojava isparavanja
LNG–a na usisu pumpe i javljanje kavitacije. Centrifugalne pumpe ne mogu rukovati s
mješavinama tekućine i plina, pa pojava mjehurića pare prekida protok, a može čak izazvati i
potpun prekid rada pumpe. Kavitacija se u kontrolnoj prostoriji iskazuje naglim promjenama
jakosti struje i tlaka na tlačnoj strani pumpe, kao posljedicama neujednačenog kapaciteta. U
tom slučaju, potrebno je smanjiti kapacitet i stabilizirati pumpu prigušivanjem tlačnog ventila.
Pojava kavitacije iznimno je značajna za posušivanje tankova, kada je potrebno upravljati
pumpama pri malim visinama tekućine iznad usisa.
Pumpa se pokreće pritiskom dugmeta na kontrolnoj konzoli, čime se aktivira

elektromagnetski relej, koji zatvara strujni krug i omogućuje napajanje elektromotora pumpe.
Ukoliko je pumpa uspješno pokrenuta, potrebno je polako otvoriti tlačni ventil, a zatvoriti
ukrcajni ventil tanka kako bi se teretni cjevovod polako naplavio LNG–om. Preporučljivo je
prvo pokrenuti jednu pumpu u tanku broj 1, a potom i jednu pumpu u posljednjem tanku po
krmi. Ovim redoslijedom pokretanja, ostvaruje se potpuno naplavljivanje cjevovoda LNG–
om, što bitno smanjuje opasnost od hidrauličkog udara.
©
46
Slika 27: Smještaj pumpi u tanku tereta
Električni kablovi su obloženi zaštitom od bakra ili nehrđajućeg čelika, a završavaju u
razvodnoj kutiji na kupoli tanka.
Motori imaju automatski prekidač niskog nivoa tekućine radi spriječavanja rada pumpi na
suho u parama tereta.
Kod brodova koji prevozi amonijak elektromotor i njegovi kablovi moraju biti obloženi
tankom zaštitom od nehrđajućeg čelika kako bi se onemogućilo negativno djelovanje na
bakar.
Kada su tankovi prazni elektromotore treba grijati radi spriječavanja kondenzacije.
©
47
Slika 28: Presjek glavne pumpe tereta
Pumpe za hlađenje / isušivanje

U svakom tanku se nalazi i jedna pumpa za isušivanje, konstrukcijom slična glavnim
pumpama tereta. Može imati jedan ili dva stupnja i manjeg je kapaciteta 50 m3/h za razliku od
glavne sisaljke, koja ima kapacitet od 1500 m3/h. Princip sisaljke za posušivanje je isti kao i
kod glavne iskrcajne sisaljke.
Ove pumpe su namijenjene za:
 hlađenje tankova prije ukrcaja tereta,
 hlađenje cjevovoda tereta prije iskrcaja,
 pumpanje plina u isparivače u slučaju nužde – prisilno isparivanje,
©
48
 isušivanje tankova zbog inspekcije
Uobičajeno je pokrenuti pumpu za isušivanje pri razini tekućine od oko 50 cm u tanku tereta,
kako bi se izbjegli problemi pri pokretanju.
Za pothladivanje stjenki tanka koriste se sapnice koje se nalaze u tanku na različitim razinama
i za vrijeme putovanja u balastu, što znači da uvijek u tanku mora ostati nešto tereta.
Svaka od ovih sisaljki imaju i sigurnosnu zaštitu, gdje dolazi do iskapčanja same sisaljke:
 vrlo visoka razina tereta u tanku (99.2%),
 niska razina struje na elektromotoru,
 visoka razina struje na elektromotoru,
 tlak isparavanja ispod ili jednak atmosferskom tlaku (+ 0.3 kPa)
©
49
Slika 29: Presjek pumpe za isušivanje / hlađenje tanka
Primjenaostalihtipovapumpinatankerimazaprijevozukapljenihplinovaprvenstvenozavisiotipubr
oda, odnosnoonačinuprijevozatereta.
Navesti ćemo još neke tipova pumpi koje su u upotrebi na starijim LNG i LPG tankerima.
©
50
Uronjena pumpa pogonjena hidrauličkim motorom
Ovakvi tipovi sisaljki su nasli primjenu na LNG i LPG tankerima.
Hidraulični motor i sisaljka su uronjeni u teret i nalaze se na dnu tanka. Hidraulićni motor je
direktno spojen na sisaljku preko kratke osovine.
Hidraulično ulje preko cjevovoda dolazi sa hidrauličnih sisaljki, koje stvaraju tlak i preko
kontrolnog mehanizma, koji se nalazi na palubi tanka, se regulira broj okretaja sisaljke, a
samim time i kapacitet sisaljke.
Slika 30: Presjek hidraulički pogonjene uronjene pumpe tereta
Uronjena pumpa s dugom osovinom (deepwell pumpa)

Ovo su centrifugalne pumpe s jednim ili više stupnjeva ,uronjene u teret a motor im je
montiran na palubi i pokreće rotor koji se nalazi iznad cijevi koja je spojena s prirubnicom za
kupolu tanka.
Pogonska osovina prolazi kroz tlačnu cijev i podmazuje se teretom. Pored ostalih mjera
sigurnosti, u slučaju potrebe, se prije pumpanja LPG tereta injektira antifriz da ne dođe do
zaleđivanja pumpe i pregaranja motora. Ležajevi osovine se podmazuju teretom te sustav
©
51
podmazivanja treba biti čist. Važno je da pumpa ne radi na suho jer može puknuti osovina
zbog vibracija. Duge osovine pumpe moraju biti dobro centrirane.
Slika 31: Deepwell pumpa
Pumpe montirane na palubi

Ovo su obično horizontalne ili vertikalne centrifugalne sisaljke, koje se uobičajeno koriste kao
dodatne pomoćne sisaljke, glavnim sisaljkama tereta.
Kada je za vrijeme iskrcaja povratni tlak na glavnoj sisaljki toliko velik (back pressure), tada
koristimo booster sisaljku koja radi u seriji sa glavnom sisaljkom. Obično su instalirane dvije
booster sisaljke na palubi broda.
Preventiva propuštanja ovih sisaljki se rješava pomoću dvostrukih mehaničkih brtvenica koje
imaju brtveću tekućinu. Ležaji i osovina se podmazuju specijalnim uljem.
©
52
Kod korištenja ovih sisaljki moraju se poštovati sljedeće upute:
 ako sisaljka nije korištena dugo vremena, treba osovinu povremeno zakrenuti,
 provjeri prije upotrebe dah se osovina slobodno okreće,
 sisaljka se ne smije uputiti na suho,
 povremeno pregledaj razinu brtvećeg ulja,
 maksimalno 30 sekundi držati u rad sisaljku sa zatvorenim tlaćnim ventilom,
 regulirati kapacitet sisaljke, prigušivanjem tlačnog ventila, usisni ventil mora biti
uvijek otvoren maksimalno.
Slika 32: Vertikalna i horizontalna booster sisaljka
Mlazne sisaljke (slika 33) još nazivamo i ejektorima. Energija pogonskog sredstva služi im
zacrpljenje i tlačenje tekućine, zraka, pare i plina, pod odrenenim tlakom i količinom
pogonskog sredstva. Pogonsko sredstvo može biti voda, more, zrak ili para i teret.
©
53
Slika 33: Ejektor
Princip rada ejektora:

Pod određenim tlakom dovodi se pogonsko sredstvo u sapnicu (3). Iz sapnice medij
strujiodređenom brzinom, koja je razmjerna razlici tlakova na ulazu i izlazu iz sapnice. Oko
mlaza na izlazu iz sapnice stvara se podtlak, kojim se preko ulaza medij usisava tj dobavlja.
Na izlazu iz sapnice (3) stvori se mješavina pogonskog i medija kojeg usisavamo. Oba
medija, pomiješana,velikom brzinom ulaze u difuzor (1), gdje se brzina smanjuje, a tlak
povisuje, drugim riječima, energija brzine mješavine pretvara se u energiju tlaka. Ejektori na
tankerima za prevoz ulja su našli primjenu kao uređaji za posušivanje tankova tereta i
balasnih tankova, a u strojarnici za stvaranje vakuma u vakuum kondenzatoru.
3. IZMJENJIVAČI TOPLINE
Izmjenjivači topline su vrlo važan dio opreme na brodovima za prijevoz ukapljenih plinova.
Oni osiguravaju prijelaz topline u pojedinim sustavima, s medija više temperature na medij
niže temperature. Izmjenjivači temperature su rashladnici i grijači.
©
54
Izmjenjivači topline mogu se koristiti za različite svrhe:
 kao isparivači (za isparavanje tekućeg tereta ili dušika)
 kao grijači (za tekućine ili pare)
 kao kondenzatori (za teret ili rashladni plin)
 kao sušionici (inertnog plina, para tereta, komprimiranog zraka)
 kao hladnjaci (za vodu, ulje za podmazivanje)
Posebnu pažnju treba obratiti na sljedeće:

a) Protok toplog i hladnog medija treba održavati u pravilnom odnosu, jer mnogi
izmjenjivači topline imaju specijalni unutrašnji premaz ili bimetalne cijevi koje se lako
oštete usliejd malog povišenja temperature iznad normalnih radnih temperatura.
Također, morskom vodom grijani isparivači tereta mogu se začepiti i oštetiti u slučaju
da preveliki protok tereta zamrzne vodu.
b) Ako je moguće, bezopasan medij treba držati pod višim tlakom nego teret, da bi se
izbjeglo prodiranje tereta u drugi, inače siguran sistem.
c) U propisanim intervalima treba vršiti tlačne probe ili na neki drugi način ispitati
nepropusnost izmjenjivača topline.
d) Instrumentacija i pripadna oprema (prekidači tlaka i temperature, kontroleri s
plovkom, sigurnosni ventil itd.) moraju pravilno funkcionirati.
e) Rashladni sistem treba održavati čistim, jer onečišćenje može prouzročiti gubitak
efikasnosti i oštećenje zbog pregrijavanja.
Kondenzatori
Sastoje se od vanjskog plašta u kojem se nalaze cijevi. Hlađenje se izvodi freonom ili
morskom vodom što ovisi o projektu. Medij koji se konenzira nalazi se oko cijevi, a u
cijevima je rashladni medij. Materijal ovisi o konstrukciji. Kod ugljičnog čelika postoji
problem korozije morskom vodom, a kod bakra nagrizanje amonijakom. Moguća je ugradnja
cijevi izgrađenih od legura dva metala. Također se koriste cijevi od ugljičnog čelika,
plastificirane s unutarnje strane.
©
55
Da bi se smanjio rizik od eksplozije, pogon za pothlađivanje sastoji se od 2 dijela: motorni
prostor i kompresorski prostor. U motornom prostoru nalaze se motori kompresora i električni
uređaji za kontrolu. Ova dva prostora odvojena su plinonepropusnom pregradom. Na mjestu
gdje osovina prolazi kroz pregradu, postavlja se brtvenica da se spriječi prodor plina.
Grijači i rashladniči su površinski izmjenjivači topline, a sastoje se od:
 plašta,
 cjevnog snopa,
 cijevnih ploča
 poklopaca.
Grijači služe za povišenje temperature, a rashladnici služe za smanjenje temperature medija.

Dva fluida, izmedu kojih se vrši izmjena topline, potpuno su jedan od drugog odijeljeni.
Izmjenjivači topline se mogu koristiti kao:
- isparivači (tekući teret, dušik);
- grijači (tekućine, pare);
- kondenzatori (teret, rashladni plin);
- sušionici (inertnog plina, para tereta, komprimiranog zraka);
- hladnjaci (voda, ulje za podmazivanje).
Cijevni zagrijač (zagrijač tereta)

Zagrijač tereta je obično cijevni izmjenjivač, a koristi se za zagrijavanje tereta prilikom
prekrcaja u obalne tankove, gdje se teret skladišti pod pritiskom na niskoj temperaturi.
Kao sredstvo za zagrijavanje služi morska voda ili para niskog tlaka. Morska voda se ne
smije zamrznuti, a nakon upotrebe se preko palube vraća u more i cijevnog je oblika, zbog
snopa cijevi koji se nalaze u samom zagrijaću koji su povezani na krajnim dijelovima
čeličnim pločama.
Rubni dijelovi grijača su zatvoreni s poklopcima, kroz koje prolazi sredstvo za zagrijavanje
medija.
©
56
Vrlo je važno da brzina medija kojeg grijemo nije velika. Velika brzina protjecanja moze
ostetiti unutrašnje cijevi.
Slika 34: Cijevni grijač
Na brodovima za prijevoz LNG-a, gdje je glavna propulzija parna turbina, grijači koji su
smjesteni u kompresorsku stanicu, koriste se za zagrijavanje tereta, odnosno prirodnog plina
metana, prije upotrebe za loženje u generatorima pare.
HD grijač većeg kapaciteta se koristi kod zagrijavanja isparenog tereta iz tanka.
HD kompresor usisava ispareni plin određene temperature i tlači ga u zagrijač gdje mu se
povečava temperatura, a sve to u svrhu za grijanje tanka tereta prije ventiliranja. Temperatura
plina na izlazu iz HD zagrijača je 80°C i tlaka 0.075 MPa.
LD grijač manjeg kapaciteta se koristi za zagrijavanje isparenog tereta iz tanka.
LD kompresor usisava ispareni plin određene temperature i tlači ga preko zagrijača do
generatora pare, gdje se koristi kao gorivo.
Temperatura plina na izlazu iz LD zagrijača je 25°C i tlaka 0.075 MPa.
Cijevni isparivači
Osim LD i HD zagrijača tereta imamo isparivače, koji imaju za funkciju pothlađivanja tanka
tereta i cjevovoda prije ukrcaja, kako bi se sto više, smanjila termička naprezanja materijala
od kojeg su tankovi izrađeni, a samim time i održavanje tlaka tanka u dozvoljenim granicama.
©
57
Tekućina tereta se dovodi do sapnica na vrhu tanka, gdje se raspršuje u finu maglu.
Temperatura na izlazu iz isparivača je od -60oC do +20oC za LNG terete.
4. KOMPRESORI
Kompresori je najvažniji dio sistema za pothlađivanje. Pored komprimiranja para tereta zbog
pothlađivanja, u ovisnosti o projektiranom tlaku tanka, kompresor se može koristiti za
iskrcavanje tereta, inertiranje i održavanja. Ovisno o vrsti i veličin broda ugrađuju se različite
vrste kompresora.
Stapni kompresori
Ovi su kompresori bezuljnog tipa (medij odvojen od ulja) kako bi se spriječila kontaminacija
tereta uljem. Imaju relativno mali kompresorski omjer. Brtvljeni su labirintnom brtvenicom ili
telefonskim prstenom. Kod brtvljenja labirintnom brtvljenicom manji je volumetrijski stupanj
djelovanja nego kod brtvljenja telefonskim prstenom. Stapovi su obično od aluminija, ali kod
inkompatibilnih tereta (npr. Vinil klorid) stap se mora zamijeniti stapom od lijevanog željeza.
Za hlađenje se koristi glikol voda.
Konvencionalni stapni kompresori

Konstruirani su tako da imaju konvencionalno kućište pod tlakom; pare tereta dolaze u
kontakt s uljem za podmazivanje. Važno je da ulje bude čisto, odnosno da uređaj za separaciju
radi pravilno, jer pare tereta mogu kondenzirati u kućištu i zagaditi ulje. Treba koristiti grijače
ulja ako su ugrađeni. Kod kaskadnih sistema koriste se konvencionalni kompresori sa
freonom. Oni nisu bezuljni, te je potreban odvijač ulja na tlačnoj strani.
Vijčani kompresori
To su također tlačni uređaji, horizontalni, sa vijčanim rotorom. Bezuljnog su tipa, i u
usporedbi sa stapnim kompresorom, imaju velik broj okretaja. Moguće je ubrizgavanje
tekućine u rotor.
Ovo su brzorotirajući kompresori s parom vijčanih rotora. Također treba paziti na male
zračnosti između rotra i kućišta, da krute nečistoće ne prouzroče onečišćenja. Prolaz tekućine
mora se spriječiti ako stroj nije za to konstruiran. Kompresor ne smije raditi sa zatvorenim
tlačnim ventilom.
©
58
Centrifugalni kompresori
Ovi kompresori su jednostepeni ili višestepeni s visokim brojem okretaja. Rotore kompresora
pogoni preko reduktora parna turbina. Kompresioni omjer ovisi o broju stupnjeva. Najčešće
se upotrebljavaju na LNG brodovima za opskrbu strojarnice plinom ili za iskrcaj plina.
Kompresori plina
Prostor plinskog kompresora obično se nalazi na sredini broda, s desne strane, a u njemu su
smješteni:
 jedn kompresor velike dobave za povrat plina prema terminalu (u slučaju da terminal
nema kompresor) i za grijanje spremnika
 dva kompresora manje dobave za opskrbu kotlova plinom.
Kompresori su centrifugalni, pogonjeni parnom turbinom s jednim stupnjem. Tlak za pogon

kompresora je 13 bar, a temperatura 215°C.
5. SIGURNOSNI UREĐAJI
Sigurnosni uređaji
Slijedeći sigurnosni uređaji mogu se ugraditi za osiguranje ispuštanja tekućine ili para uslijed
prevelikog povećanja tlaka:
- rasprskavajući diskovi;
- sigurnosni ventili s utegom;
- sigurnosni ventili s oprugom;
- daljinski upravljani sigurnosni ventili.
Za sve ove uređaje vrijede sljedeće mjere predostrožnosti:
a) Obje strane svih sigurnosnih uređaja ne smiju biti začepljene i u njima se ne smije
zadržavati voda, ulje, polimeri i dr. Točka djelovanja niskotlačnog ventila (npr. Na
tankovima tereta atmosferskog tlaka) može lako biti povišena s malim stupcem vode.
©
59
Ispust hladnih para može zalediti ostatke vode i izazvati blokadu ventila. Obično se
ugrađuje uređaj za drenažu koji mora biti čist i često se mora koristiti.
b) Ako ventili imaju više od jednog sjedišta izmjene se moraju vršiti s posebnom pažnjom i
prema propisanim uputstvima. Promjene se moraju naznačiti na ventilskoj pločici i u
kontrolnoj sali.
c) Sigurnosni ventili nikada se ne smiju upotrebljavati kao kontrolni s privremenom

promjenom točke djelovanja.
d) Ispusna cijev nikada ne smije biti odspojena i niti jedna cijev ne smije uzrokovati
naprezanje tijela ventila.
e) Materijali spojnica, brtvi i dijafragmi moraju biti kompatibilni s teretom.
f) Potrebno je redovito provjeravati točke djelovanja (osim kod rasprskavajućih diskova) i

pritegnutost brtvi. Moraju se koristiti kvalitetni i točni manometri.
Rasprskavajući diskovi
Za ove diskove vrijede sljedeće mjere predostrožnosti:
a) Diskovi se moraju često pregledavati da se nisu pomakli, korodirali i sl. Što može utjecati
na točnost djelovanja.
b) Ako je disk zakrivljen, konkavna strana mora biti s tlačne strane.
c) Brtve moraju biti ugrađene s obe strane diska, ali ne smiju smanjiti efektivni promjer.
U slučaju loma diska treba provjeriti cijeli sistem i zamijeniti neispravne dijelove kako bi se
spriječilo oštećenje opreme. Kod zamjene treba paziti na tlak djelovanja i kompatibilnosti
novog diska.
Sigurnosni ventili s oprugom i daljinski upravljani sigurnosni ventili
Vrijede sljedeće mjere predostrožnosti:
a) Ovo su precizni uređaji, često s malim i osjetljivim komponentama (npr.igličasti ventili,

tanka vretena) te treba paziti da se ne oštete, naročito kod rastavljanja.
©
60
b) Cijevi su malog promjera, prolazni i signalni cjevovodi moraju biti čisti i nezačepljeni.
c) Svi spojevi, vanjski signalni cjevovodi i sl. moraju biti nepropusni da se osigura rad pri
određenom tlaku i da se spriječi istjecanje tereta.
d) Dijelovi za regulaciju moraju biti osigurani od pomicanja uslijed vibracija i udara.
Sigurnosni ventili s utegom
Ovi sigurnosni ventili se otvaraju samo kod određenog tlaka koji savladava težinu utega i
obično se koriste kao rezerva uz sigurnosne ventile s oprugom ili daljinski upravljane
sigurnosne ventile
6. VENTILI
Ventili koji se koriste na brodovima za prijevoz ukapljenih plinova se razlikuju od ventila za

druge vrste tankera zbog različitih temperatura i tlakova pri kojima rade.
Uglavnom se koriste kuglasti ili leptir-ventili, 90° između pozicije otvoreno-zatvoreno.
Ugrađuju se automatski brzozatvarajući ventili kojima se daljinski upravlja iz stanica koje se
nalaze na više mjesta na brodu.
Na mjestima gdje bi teret mogao ostati zatvoren u cjevovodu između dva ventila , moraju biti
ugrađeni sigurnosni ventili, kako bi se mogao smanjiti pritisak do kojega dolazi isparavanjem
tereta. Ventili za ograničavanje prevelikog protoka mogu se ugraditi na cjevovode tereta,
naročito na izlazu iz tankova pod tlakom. Nepovratni ventili mogu se ugraditi zbog
sprečavanja povratnog tlaka mogućeg oštećenja kompresora, pumpi, i druge opreme, te za
sprečavanja povratnog tlaka para tereta kroz cjevovod inertnog plina u strojarnicu. Zbog toga
je naročito važno da su brtve ovih ventila čiste i neoštećene.
Regulacioni ventili
Glavna uloga regulacionih ventila (isparivačkih i prigušnih) kod rashladnih uređaja je da
regulira količinu rashladnog sredstva koje ulazi u isparivač, prigušenje i smanjenje tlaka
©
61
tekućeg rashladnog sredstva prije ulaska u isparivač. Termostatski isparivački (ekspanzioni)
ventil ima funkciju da propusti u isparivač samo onoliko tekućeg rashladnog sredstva koliko u
isparivaču može ispariti. Bez obzira na opterećenje isparivača i rashladne instalacije
djelovanjem ventila iz isparivača će izlaziti rashladno sredstvo u plinovitom stanju pregrijano
za nekoliko stupnjeva.
Kontrolni ventili
Kontrolni ventil najčešće se upotrebljava kao završni element za regulaciju protoka. U većini
slučajeva ventil djeluje neprekidno, zavisno o kontrolnom signalu, održavajući proces
stabilnim.
Karakteristike ventila mogu biti:
- linearne;
- brzootvarajući i
- kombinirano.
Aktuatori kontrolnih ventila mogu se pokretati pneumatski, električno, hidraulično, ručno ili
kombinirano.
Sigurnosni ventili
Sigurnosni ventili spremnika tereta

Konstrukcija i eksploatacija brodova za prijevoz ukapljenog plina na niskim temperaturama
dijelom počiva i na koncepciji spremnika koji trebaju biti što manje težine. Zbog toga je
njihov radni tlak vrlo blizu onomu za koji su konstruirani. U slučaju naglog isparavanja plina,
u spremnicima može osjetno porasti tlak, a to se može izbjeći jedino ispuštanjem plina u zrak.
Količina plina ispuštenog u zrak mora održati dopušteni tlak u spremniku, a istovremeno biti
minimalna, zbog gubitka plina i sigurnosti. Zbog toga sigurnosni ventili moraju:
 biti potpuno nepropusni do tlaka otvaranja
 sigurno seotvarati bez obzira na temperaturu, od -162°C do +40°C
 potpuno se otvarati što osigurava maksimalni ispust plina i zaustavljanje rasta tlaka u
spremniku
 zatvarati se na tlaku koji je malo manji od tlaka otvaranja
©
62
 sigurno raditi u slučaju leda, koji se može pojaviti na mjestu gdje hladni plin i zrak
dolaze u dodir
 otvarati se u slučaju podtlaka u spremnicima čime se ograničava moguća razlika tlaka

izolacijskih područja i spremnika
Ventili koji zadovoljavaju ove uvjete imaju membranu, funkcioniraju uz pomoć pilot ventila
kojim se reguliraju željeni tlakovi. Na svakom spremniku na domu plina, nalaze se po dva
sigurnosna ventila, koji osiguravaju održavanje tlaka spremnika membranskog tipa od 0,25
bar i podtlaka od 0,010 bar, a povezani su s ispušnim jarbolom na domu plina svakog
spremnika. Ventili su izrađeni od nehrđajućeg čelika, a membrana od sintetičke gume. Princip
rada sigurnosnih odušnih ventila prikazan je na Slikama 35 i 36. U slučaju porasta tlaka u
spremniku, pilot ventil ispušta u zrak plin koji se nalazi u komori iznad membrane. Membrana
ventila se podiže i ispušta plin iz spremnika.
Slika 27: Sigurnosni ventili – otvaranje zbog visokog tlaka u spremniku
©
63
Slika 36: Sigurnosni ventili – otvaranje zbog podtlaka u spremniku
U slučaju podtlaka u spremniku, pilot ventil u njega ispušta plin iz komore poviše membrane i
tako omogućava otvaranje ventila i ulazak zraka.
Sigurnosni ventil na izolacijskim područjima

Na cjevovodu opskrbe izolacijskih područja dušikom nalaze se dva sigurnosna ventila. Oba
izolacijska područja na membranskim spremnicima opremljena su sa po dva sigurnosna
ventila. Ispust ovih ventila je neovisan od onoga iz spremnika.
Sigurnosni ventili na cjevovodima i uređajima

Uređaji i cjevovodi opremljeniu su sigurnosnim ventilima, a regulirani su na 10 bar. Ispust se
odvodi cjevovodom posušivanja u jedan od spremnika.
©
64
Slika 28: Sigurnosni ventil cjevovoda: 1 – tijelo ventila, 2 – pladanj, 3 – vreteno, 4 – opruga,
5 – podložak, 6 – udešavajuća matica, 7 – poklopac, 8 – krpa
6.1.FILTERI
Ugrađuju se razni tipovi filtera: pamučni, od čelične mreže, od sintetskog materijala,

keramički itd. Za pravilan rad filtera važno je pravilno održavanje. Filteri sprječavaju
zagađenje postrojenja i opreme, a postepeno onečišćenje filtera utječe na radne uvjete i može
izazvati oštećenje opreme.
Filteri se ugrađuju u:
 Sisteme ulja za podmazivanje kompresora i pumpi
 Sisteme podmazivanja pumpi tereta
 Sisteme ukrcaja/iskrcaja tereta
©
65
 Hidrauličke i pneumatske sisteme
 Sisteme rashladne vode za kompresor, izmjenjivače topline itd
 Sisteme za detekciju plina i cjevovode za uzimanje uzoraka.
Filteri mogu katkad biti pogrešno ugrađeni, pa se mogu raspasti i začepiti cjevovod.
Ako su ugrađeni alarmi ili prekidači diferencijalnih filtera, moraju se kontrolirati i pravilno
održavati.
Sistemi nikad ne smiju biti u radu bez filterskih uložaka.
6.2. EKSPANZIONI SPOJEVI
Ekspanzioni spojevi (mijehovi) ugrađuju se zbog kompenzacije termičkih stezanja i

rastezanja. Ugrađuju se u razne sisteme i uređaje kao što su:
 Cijevni sistemi: za kompenzaciju vertikalnih i aksijalnih pomaka
 Izmjenjivači topline: u fiksne izmjenjivače ekspanzioni spojevi ugrađuju se u plašt

zbog kompenzacije stezanja/ rastezanja cijevi-, a u izmjenjivače s kliznom glavom
kompenzatori se mogu ugraditi i u plašt i na cijevi
 Brtve pregrada: za brtvljenje cijevi ili pogonskih osovina
 Brtvenica ventila: zbog boljeg sprječavanja propuštanja
 Oprema za automatsku kontrolu i za preuzimanje pomaka bez gubitaka tlaka; npr.kod

pneumatske kontrolne opreme.
Ekspanzioni spojevi mogu biti dugotrajni, ako su pravilno odabrani i ugrađeni, ali su kod
nepravilne upotrebe ili ugradnje skloni oštećenju.
Zbog toga se umjesto njih mogu upotrijebiti ekspanzione lire. Kod definiranja ekspanzionih
spojeva pažnju treba posvetiti radnom tlaku, temperaturi, promjerima, rasporedu i pomicanju
cijevi, te cijevnim osloncima.
Kod održavanja ekspanzionih spojeva trebaju se poduzimati sljedeće mjere predostrožnosti:

©
66
a) Ekspanzioni spojevi ne smiju se izlagati nepotrebnim udarima (npr. Hidrauličkim
udarima)
b) Treba paziti da se ekspanzioni spojevi Zštite od vanjskih i unutarnjih oštećenja

(posada ne smije na njima stajati i sl.)
c) Ekspanzioni spojevi moraju se drenirati ili napuniti antifrizom- ako je dozvoljeno,

prije rada pri niskim temperaturama. Zaleđenje zaostale vode može izazvati oštećenje
spoja.
d) Kod demontaže ili promjene položaja cjevovoda ekspanzioni spojevi ne smiju se

izložiti naprezanjima za koja nisu predviđeni.
e) Prije zamjene instaliranog ekspanzionog spoja treba utvrditi dali je potrebno

prethodno stezanje ili rastezanje.
f) Kod uskladištenja ekspanzionih spojeva treba paziti da se previše ne rastegnu, te da se

mehanički ne oštete.
g) Za vrijeme tlačne probe treba spriječiti rastezanje ekspanzionog spoja preko

projektiranih granica, jer može doći do oštećenja spoja i povrede ljudstva.
h) Privremeno se poluge za blokiranje i učvrščivaći moraju odstraniti prije manipulacije s

teretom.
7. PROTUPOŽARNE MREŽICE
Protupožarne mrežice mogu se ugraditi na različita mjesta u parnom cijevnom sistemu tereta,
One sprječavaju prolaz plamena pomoću odvođenja njegove topline i zbog toga su efikasne
samo u kratkom periodu. Mogu biti izrađene od žičane mreže ili perforiranog lima s veoma
malim otvorima. Ako se često ne čiste, ovi se otvori brzo začepe prašinom, solju i ledom, što
može utjecati na pravilan rad sigurnosnih ventila i stoga se moraju redovito čistiti,
pregledavati te se ne smiju nikad bojati.
8. VENTILACIONE GLJIVE
©
67
Ispust iz sigurnosnih ventila i sistema za pročišćavanje vodi se u atmosferu kroz ventilacione
gljive, koje su konstruirane tako da pospješuju raspršivanje para i smanjuju mogućnost
stvaranja zapaljivih smjesa. U ventilacionim se gljivama lako skuplja voda, te ih je potrebno
često drenirati, jer ispust hladnih para može uzrokovati zaleđivanje vode. Neke gljive imaju
uređaj za detekciju plamena s daljinskim upravljanjem zatvarajućom klapnom s priključkom
za uštrcavanje CO2 ili inertnog plina. Tekući teret se nikad ne smije ventilirati kroz
ventilacione gljive jer to može uzrokovati preveliko povećanje tlaka sistema i rasprskavanje
tankova. Propuštanje tekućine može također uzrokovati povrede osoblja. Posebna pažnja
potrebna je kod rada postrojenja za relikvifakciju, gdje zaribavanje ekspanzionih ventila ili
kontrolora razine može uzrokovati plavljenje kondenzatora, otvaranje ventila za pročišćavanje
i izlijevanje tekućine.
NOSAČI CJEVOVODA
Postoje mnogi tipovi nosača cjevovoda, a njihova funkcija je:
 Preuzimanje težine
 Osiguravanje pravilnog vođenja cjevovoda
 Osiguravanje rastezanja/ stezanja bez prevelikih naprezanja
 Sprječavanje poprečnih pomaka
 Izvedba čvrstih točaka
Uvijek treba paziti na sljedeće:
 Svi znatno korodirani dijelovi moraju se zamijeniti
 Svi dijelovi izloženi niskim temperaturama moraju biti odgovarajućeg materijala
 Sve klizne površine moraju biti čiste i po potrebi podmazane.
Kod tlačnih proba cjevovod mora biti pravilno učvršćen; treba izbjegavati tlačenje i naglo
smanjenje tlaka u sistemu.
©
68
FLEKSIBILNE CIJEVI
Fleksibilne cijevi su najslabiji dio sistema za prijenos tereta i s njima treba pažljivo rukovati.
Za fleksibilne cijevi važe sljedeće mjere predostrožnosti:
 Mogu se upotrebljavati samo ako krute ili zglobne veze nisu na raspolaganju
 Moraju imati certifikat za radni tlak tereta i potrebnu temperaturu, a materijal mora
biti kompatibilan s teretom
 Kod upotrebe moraju biti učvrščene tako da se onemoguće pomaci, trenje i gnječenje
 Ne smiju biti izložene hidrauličkom udaru
 Prije odspajanja cijevi treba provjeriti da nisu pod tlakom i da je tekućina ispuštena.
Ako je teret otrovan, liniju treba pažljivo pročistiti od para tereta
 U slučaju bilo kakvog vidljivog unutrašnjeg ili vanjskog oštećenja/propuštanja, cijev

treba zamijeniti
 Cijevi koje nisu pročišćene od para tereta ne smiju se skladištiti u zatvorene prostore.
Ako je skladište na palubi, krajevi cijevi moraju se začepiti da se spriječi ulaz vode.
2.3.Ukrcaj, iskrcaj i nadzor nad teretom u prolazu
UKRCAJ TERETA
Nakon što se temperatura stjenki tanka snizi do potrebnih vrijednosti, započinje se s ukrcajem
tereta. Teret se ukrcava preko traverza kojima se hidraulički pokretni cjevovodi spojeni s
brodskim cjevovodima brzo zatvornim zasunima. Kontrolu nad tim zasunima imaju brod i
terminal. Prije operacije obavezno se testira zatvaranje zasuna aktiviranjem nekih od
sigurnosti (Emergency Shut Down) -ESD. Postepeno se otvara ventil na glavnom cjevovodu
za ukrcaj a zatvara ventil za dovod para tereta kroz mlaznice na vrhu tanka, usmjerujući na taj
način protok tekućine na dno tanka. Ukrcaj tereta počinje malom dobavom tekućeg plina pod
niskim tlakom da se cjevovodi pomalo ohlade, a zatim se tlak povećava do 4 bar. Tijekom
©
69
ukrcaja, nivo tereta u tanku se mora pažljivo motriti posebno u tankovima s velikom
slobodnom površinom.
Ukapljeni plin se cjevovodima spušta na dno spremnika. Posebna pažnja poklanja se kraju
ukrcaja jer se spremnici pune do 98% razine. U slučaju prelijevanja veće količine tekućeg
plina na palubi može doći do puknuća njezinog lima. Tlak plina regulira se radom kompresora
. Pri ukrcaju i podizanju razine tekućeg plina u spremnicima dolazi do intenzivnijeg hlađenja
izolacijskih područja, pa u njih treba povećati dodavanje dušika da ne bi došlo do podtlaka.
Nakon ukrcaja, a prije odvajanja, pokretni hidraulični cjevovodi se propuhuju dušikom s
terminala. Zaleđene prirubnice sa spojnicama polijevaju se morskom vodom dok se ne odlede.
Kad se brod odvoji od terminala, cijelu količinu isparenog plina preuzima brod.
Slika 38: Shema operacije ukrcaja
ODRŽAVANJE TERETA TIJEKOM PLOVIDBE
Kako ukapljeni plinovi u tankovima isparavaju, zbog topline koja prođe kroz izolaciju,
brodsko postrojenje za ukapljivanje mora raditi i tijekom plovidbe da bi se tlakovi i
temperature održavali unutar dozvoljenih granica.
Pod održavanjem tereta tijekom plovidbe se smatra:
©
70
 Održavanje količine tereta unutar projektnih granica
 Održavanje temperature
 Mijenjanje temperature prema određenim zahtjevima
Teret se održava ponovnim ukapljivanjem para tereta ili korištenjem para tereta kao goriva za
propulziju na brodovima za prijevoz prirodnog ukapljenog plina.
Propisi ne dozvoljavaju da se LPG pare koriste kao gorivo pa je na tim brodovima pare tereta
ukapljuju i vračaju u tank kroz sapnice na vrhu tanka, tuširajući ispareni plin hladnom
tekućinom smanjujući isparavanje i temperaturu tereta. Zbog mogućih nepovoljnih uvjeta
tijekom plovidbe, potrebno je konstantno pratiti rad postrojenja za ukapljivanje a posebnu
pozomost treba posvetiti sprječavanju prodora tekuće faze u kompresore pri ljuljanju broda.
Temperatura tereta tijekom plovidbe se može i mijenjati prema vrsti i osobinama spremnika
na obali, da bi brod na terminal došao spreman za iskrcaj.
Ispareni plin skuplja se kroz domove u kolektoru plina, odakle dalje ide na usisnu stranu
jednog kompresora. Stanje plina na usisu kompresora je:
 tlak od 80 do 100 mbar
 temperatura -145°C
Kompresor tlači plin kroz grijač, gdje se zagrijava do 20°C, prema strojarnici do plamenika na
glavnim vodovima. Uz cjevovod plina prema kotlovima ide i cjevovod dušika. Sustavom
ventila i regulacije omogućen je slijed operacija propuhivanja cjevovoda dušikom, a zatim
plinom prije stavljanja u rad plamenika plina. Kompresor plina stavlja se u rad kad brod vozi
punom snagom. Tlak plina u spremnicima regulira se mijenjanjem broja okretaja kompresora.
Sustav regulacije je pneumatski, jer zbog sigurnosti u prostoru kompresora plina ne smije biti
električne opreme.
ISKRCAJ TERETA
Poslije spajanja brodskih cjevovoda s terminalskim i provjere svih elemenata zaštite počinje
njihovo hlađenje. U tu svrhu uputi se jedna od crpki s otvorenim obilaznim vodom i cjevovod
se pomalo hladi, kao pri ukrcaju tereta, oko 1 sat. Poslije hlađenja upućuju se postupno ostale
crpke. Operacija iskrcaja traje 15 sati. Tlak u spremnicima može se regulirati na dva načina.
©
71
Prvi je da terminal svojim kompresorom isporučuje plin u spremnike, a drugi da brodski
isparivač radi i isporučuje plin u spremnike. Iskrcaj se obavlja električnim crpkama koje su
smještene na dno svakog spremnika. Pri kraju iskrcaja pazi se da crpke ne ostanu bez tekućine
koja ih podmazuje; obično se jedna zaustavi na 1 metar visine i iskrcaj se završi drugom.
U slučaju oštećenja prve membrane i prodora tekućeg plina u prvo izolacijsko područje,
spremnik i to izolacijsko područje moraju se prazniti istodobno. Naime ako razina u
izolacijskom području ostane viša od one u spremniku, membrana se može odvojiti od nosača.
Spremnik se zato pomalo prazni crpkom za iskrcaj, a plin koji isparava u izolacijskom
području usisava se kompresorom plina koji u ovom slučaju radi kao vakuumska crpka kroz
za to predviđeni cjevovod.
Nakon iskrcaja, brod ponovno preuzima kontrolu nad tlakom u spremnicima. U njima se
ostavlja dovoljna količina LNG-a da bi ostali hladni do luke ukrcaja.
Slika 39: Shema operacije iskrcaja
NADZOR NAD TERETOM U PLOVIDBI
Pothlađivanje tokom plovidbe
©
72
Kako ukapljeni plinovi u tankovima isparavaju, da bi se pritisci i temperature održavali unutar
dozvoljenih granica, brodsko postrojenje mora raditi i tokom plovidbe. kompresori sišu pare
iz tankova preko izmjenjivača u kome se griju protustrujom iz kompresora, tlače ih, ukapljuju
u kondenzatoru i tekući se plin vraća u tank. povrat ukaplejnog plina u tank ide preko sapnica
na vrhu tanka, čime se ispareni plin tušira hladnom tekućinom, te se na taj način snizuje
temperatura tereta, odnosno smanjuje isparavanje.
Pojam kondicioniranja tereta za vrijeme prijevoza odnosi se na:
 održavanje količine terera bez većih gubitaka,
 održavanje tlaka u tankovima tereta unutar projektiranih granica,
 održavanje ili mijenjanje temperature tereta prema zahtjevima.
Ovo se postiže ili relikvifakcijom (ponovnim ukapljivanjem para tereta) ili korištenjem para
tereta kao goriva za propulziju.
Postrojenja su normalno opremljena uređajima za isključivanje koji reagiraju na visoku razinu
tekućine, visoku temperaturu i visoki tlak.
Najčešće se upotrebljavaju postrojenja za relikvifakciju koja komprimiraju pare tereta i
kondenziraju ih u kondenzatorima hlađenim morskom vodom.
Postrojenja za relikvifakciju obično se ne ugrađuju u LNG brodove, jer se pare tereta koriste
kao gorivo u glavnim propulzionim strojevima.
Za vrijeme putovanja bez tereta (s punim balastnim tankovima) tankovi se obično održavaju
hladnim pomoću namjerno ostavljene manje količine tereta.
Propisi ne dozvoljavaju da se LPG pare koriste kao gorivo pa se one ukapljuju i vraćaju u
tank. Obično se tekućina vrača kroz cjevovod koji je raspršuje, čime se postiže bolji rashladni
učinak.
Za sve sisteme, pored posebnih mjera, vrijede sljedeće mjere predostrožnosti:

a) U slučaju potrebe dodatnog pothlađivanja tereta prije iskrcaja, treba uzeti u obzir
kapacitet postrojenja za relikvifakciju, odn. vrijeme potrebno za pothlađivanje, kako bi
se pothlađivanjem počelo na vrijeme (u nekim slučajevima potrebno je 48 sati za
sniženje temperature za 1ºC).
b) Ako se dva ili više tereta prevoze istovremeno, moraju se držati odvojena za vrijeme
svih operacija, a posebna je pažnja potrebna kod nekompatibilnih tereta.
©
73
c) Uređaji za detekciju plina u prostorijama u kojima je smješteno postrojenje za
relikvifakciju, instrumentacija i kontrolni uređaji, moraju biti uključeni prije početka
operacija i za svo vrijeme njihovog trajanja.
d) Ventialcioni sistemi u svim prostorijama gdje su smještena relikvifacijska postrojenja
trebaju se uključiti najmanje 10 minuta prije početka operacija. U nekim slučajevima
propisi zahtijevaju i duži period.
e) Filteri na usisu kompresora moraju se provjeravati i pažljivo čistiti ako je potrebno, jer
se u slučaju začepljenja filtera efikasnost postrojenja znatno smanjuje.
f) Sredstva za podmazivanje svih strojeva moraju biti kompatibilna s teretom i da
odgovaraju temperaturama i tlakovima za vrijeme rada i kad postrojenje ne radi.
Razine ulja moraju se provjeravati, a grijači u kućištu uključiti, ako je potrebno, prije
startanja postrojenja.
g) Sva instrumentacija, kontrolni uređaji i blokade moraju se ispitati prije startanja
postrojenja.
h) Neophodna je dvostruka provjera stanja, odnosno postavljenosti cjevovoda i ventila,
prije startanje postrojenja.
i) Da se spriječi pregrijavanje, mora se osigurati dotok rashladne vode u kondenzatorima
i uključivanje rashladnog sistema (gdje je ugrađen) prije startanja kompresora tereta.
j) Kompresori tereta ne smiju nikad biti u radu sa zatvorenim tlačnim ventilima.
k) Tlak niži od atmosferskog treba normalno izbjegavati u bilo kojem dijelu sistema da se
spriječi prodor zraka. Zapaljive smjese para/zrak ne smiju nikad prolaziti kroz
kompresore tereta.
l) Kod startanja rashladnih kompresora i kompresora tereta treba polagano otvarati
usisne ventile da se spriječi oštećenje zbog povlačenja tekućine.
m) Ako se kapacitet rashladnih kompresora ili kompresora tereta kontrolira ručno,
postrojenje treba startati kod minimalnog kapaciteta i prema potrebi postepeno ga
povećavati. Na rad relikvifacijskog postrojenja mogu djelovati bilo koji
nekondenzirajući plinovi, u parama izvučenim iz tankova tereta. Nekondenzirajući
plinovi mogu potjecati od samog tereta (npr. etan, metan) ili su to inertni plinovi
zaostali od prethodnog čišćenja. Ovi plinovi uzrokuju previsok tlak kondenzacije i
smanjuju kondenzaciju para tereta. Da bi se uspostavila puna kondenzacija,
nekondenzirajući plinovi moraju se ispustitiu atmosferu.
©
74
Posebnu pažnju treba posvetiti sprečavanju ulaska tekućine u kompresore, posebno ako nije
ugrađena oprema za odvajanje tekućine. To je poseban problem za vrijeme lošeg vremena
odnosno ljuljanja broda, zbog čega isto treba isključiti kompresore.
Ako se kondenzat vraća istovremeno u više tankova, ili ako se pare usisavaju iz više, a
vraćaju u jedan tank. moraju se redovno kontrolirati razine tekućine i poduzimati potrebne
radnje da ne dođe do prepunjenja pojedinih tankova.
Loše vremenske prilike uzrokuju valjanje broda i tereta, pa se može dogoditi da tekućina dođe
na usis kompresora.
2.4. Sustav za obustavu rada u slučaju nužde
ESD sustav (sustav hitne obustave)

Na svakom LNG tankeru ugrađen je poseban elektronski sustav za zaustavljanje operacija u
slučaju nužde. Zadaća sustava je zaštita broda i terminala u slučaju nužde, kao što je požar ili
propuštanje LNG–a. Sustav se sastoji od električnog kruga, koji, ako je prekinut, zaustavlja
sve teretne operacije. U slučaju aktiviranja, sustav će odaslati signal na glavnu konzolu
kontrolne prostorije, koji će oglasiti alarm, zaustaviti sve pumpe i kompresore i zatvoriti sve
ventile na ukrcajnim platformama i kupolama spremnika. Ako se brod nalazi privezan za
terminal, brodski se sustav posebnom vezom povezuje s obalnim, pa se u slučaju aktivacije
zaustavlja i oprema terminala.
Sustav se može aktivirati na više načina. Postoje posebni prekidači za ručno aktiviranje
sustava u kontrolnoj prostoriji, kormilarnici, pramcu, i svakoj ukrcajnoj platformi. Pritiskom
prekidača prekida se strujni krug i aktivira sustav. Na svakoj ukrcajnoj platformi i kupoli
spremnika nalazi se po jedan termalni prekidač, koji se u slučaju požara i visoke temperature
rastaljuje i prekida krug. Sustav se također automatski aktivira u slučaju previsoke razine
tereta u spremniku. Potapanjem senzora previsoke razine tereta u spremniku dolazi do
aktiviranja sustava i zatvaranja svih ventila na kupolama spremnika čime se onemogućava
prepunjivanje spremnika i izljev LNG–a .
Za vrijeme teretnih operacija, kada je brod privezan za terminal, brodski i obalni sustav se
spajaju posebnim kabelom. Na glavnoj konzoli kontrolne prostorije postoji poseban prekidač,
kojim se omogućava odabir vrste spoja u uporabi. Vrsta spoja ovisi o opremi terminala, a
©
75
danas su najviše u uporabi pneumatski, električni i optički sustav. Pneumatski sustav sastoji
se od cijevi pod tlakom zraka od 3 bara, kojom su povezani brod i terminal. Unutar cijevi
nalazi se tlačni prekidač, koji prekida krug i aktivira sustav u slučaju gubitka tlaka u cijevi.
Pritiskom prekidača za aktiviranje sustava, šalje se električnih signal solenoid ventilu, koji
ispušta zrak iz pneumatske cijevi i aktivira tlačni prekidač. Optički spoj sastoji se od
posebnog kabela koji se spaja sa obalnim sustavom. Pritiskom prekidača za aktiviranje, šalje
se optički signal terminalu i glavnoj konzoli, čime se prekida krug i aktivira sustav.
Sustav za zaustavljanje operacija u slučaju nužde veoma je bitan dio teretnog sustava i
njegovo ispravno funkcioniranje omogućava se učestalim testovima i provjerama.
Postoje tri tipa ESD sustava za spajanje brodskog i obalnog sistema:
 optički,
 električni i
 zračni sistem.
ESD sustav aktiviraju sljedeće situacije:
- aktivacija od strane odgovorne osobe. Odgovorna osoba kada procjeni da situacija

izmiče kontroli može aktivirati ESD sustav pritiskom na dugme.
- aktivacija u slučaju požara na tankovima tereta.
- vrlo visok nivo u tanku za teret. ESD sustav se aktivira u slučaju da je nivo u bilo
kojem tanku tereta dosegne 99.5% volumena tanka.
- prekid strujnog napajanja sustava za teret ili djela sustava za teret
- pad tlaka hidrauličnog ulja u sistemu daljinskog upravljanja ventilima
- aktivacija ESD sustava od strane obalnog osoblja.
Bitno je napomenuti kako na nekim brodovima zatvaranje ukrcajnih ventila na tankovima

tereta nije sastavni dio ESD sustava ali zatvaranje tih ventila je dio sustava za zaštitu tankova
tereta. Na nekim terminalima ESD sustav je podijeljen na dvije razine i to na sljedeći način:
ESD 1
- Kad je aktiviran ovaj nivo sustava on će obustaviti rad sve brodske opreme za teret ali
može (ako je tako dizajniran) ostaviti brodske ventile u cjevovodu za teret otvorenima.
ESD 2
©
76
- Ovo predstavlja obustavu rada cjelokupnog sistema za teret, zaustavljanje cjelokupne
opreme za teret sa zatvaranjem svih ventila tereta na brodu. Oprema na terminalu
također prestaje s radom s tim da je zatvaranje ventila na strani terminala postupno da
se izbjegne nastanak visokog tlaka u cjevovodu te pucanje cjevovoda tereta.
Slika 29: ESD ventil
2.5.Čišćenje i ispiranje spremnika, oslobađanje spremnika od plina i inertiranje

spremnika
Za brodove koji dolaze direktno iz brodogradilišta ili s remonta, prije bilo kakve operacije s
teretom, tankovi tereta koji su prazni, zagrijani na temperaturu okoline i ispunjeni zrakom,
moraju se temeljito pregledati i očistiti te pregledati da li je sva potrebna oprema propisno
osigurana.
©
77
Tek kada inspekcija bude kompletno završena tankovi tereta se zatvaraju i može početi
postupak sušenja.
SUŠENJE
Sušenjem sistema tereta uklanja se vodena para i zaostala vlaga iz tankova, pumpi i
cjevovoda. Smrznuta voda u pumpama i ventilima može rezultirati njihovim zastojem i
oštećenjem a u tankovima može rezultirati stvaranjem hidrata u doticaju s pojedinim teretima.
Jedna od metoda sušenja se zasniva na propuhivanju sistema suhim zrakom. Kompresorima se
siše vlažni zrak i vodi do rashladnika u kojem hlađenjem zraka kondenzira vodena para iz
vlažnog tanka. Zatim se zrak zagrijava na temperaturu okoline i vrača kroz sistem u tank.
Proces kontinuirano traje dok postotak vlage ne bude u skladu s propisanim vrijednostima.
Za sušenje sistema može se koristiti inertni plin kada je sušenje sastavni dio procesa
inertiranja. Ova metoda ima prednosti jer se istovremeno smanjuje količina vlage i uspostavlja
inertna atmosfera u tanku. Nedostatak ovog sistema je relativno velika potrošnja inertnog
plina.
INERTIRANJE TERETNOG PROSTORA

Nakon sušenja, zrak iz tankova , cjevovoda i pripadajuće opreme mora se zamijeniti inertnim
plinom. Primarna svrha inertiranja je sprječavanje nastajanja eksplozivnih smjesa tijekom
ukrcaja para tereta. Za tu svrhu, koncentracija kisika se mora reducirati s 21 % na maksimalno
5 %. Drugi razlog inertiranja je taj što se za neke od mnogih kemijskih reaktivnih plinova,
npr. vinil klorid, zahtijeva koncentracija kisika manja od 0.1 % da se izbjegne kemijska
reakcija kisika s nadolazećim parama tereta. Za etilen, sadržaj kisika ne smije biti manji od
0.5 % da bi se osigurala kemijska čistoća i ne manji od 0.3 % za butanid da se spriječi
polimerizacija i formiranje peroksida.
Postoje dva postupka za inertiranje tankova tereta: istiskivanje i miješanje. Metoda
istiskivanjem se zasniva na upuhivanju «težeg» inertnog plina ispod «lakšeg» plina u tank
malom brzinom da se spriječi turbulencija. Lakši plin s vrha tanka se istiskuje u atmosferu.
Prednost ove metode je mala potrošnja inertnog plina i relativno kratko vrijeme potrebno za
©
78
inertiranje. Razrjeđivanje se vrši upuhivanjem inertnog plina s vrha tanka velikim brzinama i
miješanje s plinom u tanku. Inertni plin različitih količina i kvalitete se može dovoditi s obale
ili može biti proizveden na brodu različitim metodama kao što su:
- Izgaranjem goriva u generatorima inertnog plina
- Razgradnjom amonijaka i naknadnim izgaranjem produkata razgradnje
- Dobivanje čistog dušika ukapljivanjem i frakcionom desilacijom zraka
- Isparavanjem tekućeg dušika uskladištenog u bocama pod tlakom
- Nitrogen je kao inertni plin i koristi se za pročiščavanje kod LNG i drugih

petrokemijskih postrojenja u cilju odstranjivanja kisika, te izbjegavanja mogućeg
požara i eksplozije
Operacije ubrizgavanja inertnih plinova ili čišćenje mogu se vršiti na moru ukoliko je brod za
to opremljen ili u luci. Čišćenje plinova ispuhivanjem za vrijeme dok je brod vezan u luci
strogo je zabranjeno, pa bi terminali trebali biti opremljeni cjevovodom za povrat plinova.
Svrha inertiranja spremnika je sprječavanje miješanja zraka sa parom opasnih tereta i da bi se
otklonila opasnost od eksplozije, koja bi se mogla dogoditi u smjesi metana i zraka za vrijeme
inertiranja mora se stalno kontrolirat količina kisika u tanku. Koncentracija kisika nakon
završenog inertiranja ne smije prijeći 5% volumena i normalno bi trebala biti u rasponu od
1.5-2% Inertiranjem se istiskuje suhi zrak koji se nalazi u spremnicima.
Za razliku od ostalih brodova koji za inertiranje tankova koriste ispušne plinove iz brodskih
kotlova, inertni plin na LNG tankerima proizvodi posebno konstruirano postrojenje.
Postrojenje za proizvodnju inertnog plina (Inert Gas plant, IG plant) proizvodi inertni plin
kontroliranim izgaranjem lakog dizelskog goriva s malim postotkom sumpora. Kapacitet
klasičnog postrojenja na LNG tankeru Moss-Rosenbergove izvedbe je oko 5000m3/h, uz
potrošnju od 400kg dizel goriva na sat. Specifična priroda LNG–a i brodova za njegov
prijevoz, zahtijevaju inertni plin posebne čistoće, bez vlage i primjesa sumporovih i dušikovih
spojeva, koji u dodiru s vodom mogu stvoriti korozivne spojeve. Točka rosišta inertnog plina
je -45°C, a postotak kisika treba biti 4%. Postupak proizvodnje inertnog plina traje 48 sati.
Opis generatora za proizvodnju inertnog plina

Pumpa dizel goriva opskrbljuje postrojenje gorivom pri konstantnom tlaku od 10 bara, koji se
održava regulacijskim ventilom. Izgaranje smjese lakog dizel goriva i zraka odvija se u
posebnom ložištu, zaštićenom duplom oplatom i vodenom košuljicom. Sustav za upravljanje
©
79
postrojenjem nadzire koncentraciju kisika u proizvedenom plinu, i u slučaju odstupanja od
dopuštene vrijednosti od 0,5 do 1,0% volumena, prigušuje recirkulacijski ventil kompresora
zraka. Recirkulacijski ventil kontrolira protok zraka prema ložištu, čime se regulira sastav
smjese zraka i goriva, a samim time i proces izgaranja. Bitno je tokom proizvodnje
koncentraciju kisika držati iznad 0,5% volumena, jer u slučaju nižeg postotka kisika, dolazi
do nepotpunog izgaranja i proizvodnje značajne količine čađe i ugljik monoksida.
Nakon izgaranja u ložištu, inertni plin prolazi kroz pročistač, gdje prolazi proces
pročišćavanja i hlađenja u kontaktu sa suprotnim mlazom morske vode. Morsku vodu za
pročistač i vodenu košuljicu ložišta dobavlja posebna pumpa kapaciteta oko 1000m3/h pri
tlaku od 2 bara ili čak jedna od balastnih pumpi, ovisno o konstrukciji broda. Prolaskom kroz
pročistač, inertni se plin hladi na temperaturu od otprilike 3 C iznad temperature morske
vode i oslobađa većine korozivnog sumporovog oksida (SO2). Međutim, nakon izlaska iz
pročistača, inertni plin je skoro 100% zasićen vodenom parom i sadrži veliku količinu
vodenih kapljica, koje su nepoželjne u teretnom sustavu. Prolaskom kroz separator, iz
inertnog se plina odvajaju slobodne kapljice vode.
Sušenje inertnog plina i daljnje odvajanje vlage odvija se u dva stupnja. U prvom stupnju
inertni plin prolazi kroz hladnjak, gdje u dodiru s rashladnim freonom R417A, dolazi do
hlađenja i zasićenja inertnog plina vodenom parom.
Vodena se para kondenzira na rashladnim cijevima hladnjaka i odvodi izvan broda posebnim
cjevovodom. Inertni plin na izlasku iz hladnjaka ima temperaturu rosišta od oko 5 C. Drugi
stupanj sušenja sastoji se od adsorbera napunjenog aluminom i silica gelom. Alumina i silica
gel su higroskopni materijali, koji za sebe vežu vlagu iz inertnog plina, koji struji kroz
adsorber . Adsorber se sastoji od dvije jedinice kojima rukuje sustav automatskog upravljanja.
Dok jedna jedinica suši inertni plin, druga se regenerira prolaskom vrućeg zraka pri
temperaturi od 180 do 190C, koji za sebe ponovo veže vlagu iz alumine i silica gela, i time
suši adsorber. Adsorber samostalno radi u ciklusima od 4 do 5 sati i postiže temperaturu
rosišta inertnog plina od –45C.
Kompresor inertnog plina tlači inertni plin prema teretnom sustavu, pri tlaku od oko 0,3 bara.
Prije ulaska u sami teretni sustav, paramagnetski analizator provjerava postotak kisika u
inertnom plinu. Ukoliko je postotak kisika izvan dozvoljenih granica, sustav automatskog
upravljanja zatvara dobavu inertnog plina na palubu i ispušta defektni inertni plin u
atmosferu. Djelovanjem na recirkulacijski ventil kompresora zraka, sustav automatskog
upravljanja poboljšava proces izgaranja i proizvodi inertni plin ţemeljne kvalitete.
©
80
Tokom operacije inertiranja poželjno je držati što niži tlak u tankovima, kako bi se pospješio
kapacitet kompresora inertnog plina. Savjetuje se čak pokrenuti i jedan kompresor velike
dobave, kako bi se tlak u tanku držao između 15 i 20 milibara. Za vrijeme operacije potrebno
je svakih sat vremena mjeriti koncentraciju prirodnog plina u tanku. Za tu svrhu na kupoli
tanka postoje cjevčice za uzorke, koje se protežu na različite visine unutar tanka. Pomoću
detektora zapaljivog plina (combustible gas meter) provjerava se koncentracija prirodnog
plina na različitim visinama u unutrašnjosti tanka. Čim se koncentracija prirodnog plina u
tanku spusti ispod 2% volumena, smatra se da je operacija inertiranja uspješno obavljena i da
je sigurno započeti prozračivanje teretnih tankova.
Iako inertni i prirodni plin imaju različite gustoće, do određenog miješanja ipak dolazi, pa je
za dobro inertiranje potrebna izmjena otprilike dvostrukog volumena teretnih tankova, za što
je na LNG tankeru Moss–Rosenbergove izvedbe potrebno otprilike 48 sati.
Tokom operacije inertiranja vrlo je važno u potpunosti osloboditi od zapaljivog prirodnog
plina sve elemente teretnog sustava. Na kupoli tanka nalaze se sigurnosni ventili, izvodi
sustava za mjerenje razine tereta, spojevi za manometre i sigurnosne ventile koji se nalaze u
samom vrhu tanka, iznad usisa cjevovoda pare tereta. Kako ne bi došlo do opasne
akumulacije manje količine prirodnog plina, svi takvi dijelovi opreme imaju posebne čepiće
za propuhivanje. Čim se mjerenjem utvrdi da je u samoj kupoli tanka koncentracija prirodnog
plina ispod 2% volumena, sve čepiće, manometre i sigurnosne ventile potrebno je otvoriti i
propuhati inertnim plinom iz tanka. Propuhivanje opreme obično traje desetak minuta, pošto
se radi o relativno malom volumenu. Čim se mjerenjem utvrdi da iz opreme izlazi inertni plin,
čepići i manometri mogu se vratiti na mjesto.
©
81
Slika 30: Shematski prikaz postrojenja za proizvodnju inertnog plina
Prije zaustavljanja postrojenja za proizvodnju inertnog plina, potrebno je još inertirati i

brodske cjevovode, u kojima se isto tako nalazi zapaljivi prirodni plin. Pošto LNG cjevovod
opskrbljuje teretni sustav inertnim plinom, potrebno je samo skinuti slijepe zaklopke i na
kratko otvoriti ventile na kolektoru, kako bi se zaostali prirodni plin iz LNG cjevovoda
ispustio u atmosferu. Otvaranjem ventila koji na kolektoru spajaju LNG cjevovod i cjevovod
za pothlađivanje, moguće je propuhati čitav cjevovod za pothlađivanje, sve do samih sapnica.
Prilikom propuhivanja tlačnog cjevovoda pumpi, treba voditi računa da se tlačni ventil ne
otvara preko 25%, kako ne bi došlo do brzog strujanja inertnog plina kroz pumpu. Vrtnja
pumpe zbog prolaska suhog inertnog plina može izazvati oštećenje ležaja zbog nedostatka
podmazivanja.
©
82
Inertiranje cjevovoda pare tereta obavlja se na sličan način. Potrebno je nakratko otvoriti
ventile na kolektoru i skinuti slijepe zaklopke. Otvaranjem svih ventila u kompresorskoj
stanici obavlja se inertiranje kompresora, grijača i isparivača. Inertiranje cjevovoda traje
svega 10–tak minuta, pošto ukupni volumen svih brodskih cjevovoda rijetko prelazi 100m 3,
dok je kapacitet postrojenja za proizvodnju inertnog plina oko 5000m3/h.
Tek nakon što su svi dijelovi opreme: cjevovodi, kompresori i grijači inertirani i sadrže manje
od 2% volumena prirodnog plina, može se zaustaviti postrojenje za proizvodnju inertnog
plina. Brod je tada potpuno inertiran i više se ne smatra brodom za prijevoz opasnih tereta
(dangerous cargo vessel). Isto tako moguće je započeti s radovima na palubi i teretnom
sustavu, koji uključuju zavarivanje i korištenje alata za rezanje čelika, uz uobičajene mjere
sigurnosti.
Zadovoljavajući sastav inertnog plina proizvedenog generatorom inertnog plina moţe se
postići samo kada generator radi u optimalnim uvjetima. Međutim, iako inertni plin neće
podržati gorenje, nečistoće, ugljični dioksid, ugljični monoksid i sumpor dioksid mogu
kemijski reagirati kod nekih plinova i zato je nepogodan za te plinove. To je naročito slučaj
kod amonijaka, koji reagira sa ugljičnim dioksidom formirajući karbonat, bijeli kristalni prah
koji može uzrokovati blokiranje uređaja za regulaciju i druge opreme. Sadržaj ugljičnog
dioksida može se reducirati u dodatnom pročistaču, ali je za rad s amonijakom ipak
neprihvatljiv.
Upotreba čistog dušika za inertiranje je skuplja, ali je dušik tehnički i općenito prihvatljiviji i
pogodan za purgiranje svih plinova. Dušik se općenito dobiva sa kopna i skladišti, dok neki
brodovi imaju i postrojenje za proizvodnju dušika.
Međutim količina dušika proizvedenog na brodu nije dostatna za inertiranje svih tankova.
Prvenstveno je namijenjen za inertiranje međubarijemih prostora, a za tankove se koristi dušik
s kopna ili inertni plin dobiven u generatorima.
Zbog strogih mjera zaštite okoline, odnosno sprječavanja onečišćenja zraka u lukama,
vakuumiranjem tankova smanjuje se količina inertnog plina koji se ispušta u atmosferu.
©
83
3. OSNOVNO POZNAVANJE FIZIKALNIH SVOJSTAVA
UKAPLJENIH PLINOVA
Prirodni plin je izvor energije koji zauzima sve veći udio u svjetskoj potrošnji energije.
Ukupne svjetske pričuve prirodnog plina iznose oko 133 bilijuna m3.
Najveća nalazišta prirodnog plina su u Alžiru i Indoneziji, SAD- u, Kanadi, Maleziji,
Bruneima, Australiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima, području bivšeg Sovjetskog Saveza
na srednjem istoku. Uz prisutan porast cijena sirove nafte, povećavaju se postojeća tržišta
prirodnog plina, a sa ekonomskim razvojem azijskih zemalja, otvaraju nova. Korištenjem
prirodnog plina zadovoljavaju se sve veće potrebe za dodatnim izvorom energije. Sa
ekološkog aspekta, LNG postrojenja spadaju među čista postrojenja, ne onečišćuju zrak i
more.
Značajan porast uvoza plina od strane SAD i Španjolske pokazuje da su neke države već
odavno prepoznale mnogobrojne prednosti ukapljenog prirodnog plina. Primjerice, zahtjevi
Japana, u kojemu je izgrađeno više od polovice svjetskog broja prihvatnih terminala, za
prirodnim plinom predviđaju porast sa sadašnjih 50m tona godišnje na 70m tona do 2020te
godine, odnosno rast od približno 40 posto. Koreja bilježi veliki porast uvoza od 25%
godišnje, uz već postojeće Indiju, najznačajnije novo tržište LNG-a, u kojoj je trenutno
započeto 6 projekata, a još 12 ih je u pripremnoj fazi, Tajvan i Kinu.
Predviđanja za porastom uvoza ove četiri države sa Japanom kreću se do 175m tona
prirodnog plina do 2020 godine.
To ujedno znači i neophodnost proširenja flote LNG tankera sa sadašnjeg broja od oko 120
plus oko 20 u izgradnji do neophodnih 156 LNG tankera.
Vijek eksploatacije jednog tankera je oko 40 godina, što dovoljno govori o velikom broju
neophodnih novogradnji. Prvi put u povijesti razvitka terminala za ukapljivanje, te izgradnje
brodova za prijevoz prirodnog plina u ukapljenom obliku, terminali se proširuju, grade se
dodatne linije za ukapljivanje, te započinje izgradnja novih LNG tankera, a da prethodno nije
osigurano tržište za takva velika ulaganja, odnosno nužna diverzifikacija izvora opskrbe
plinom radi osiguranja sigurnih energetskih resursa.
©
84
Ukapljeni naftni plin LPG, je svojevrsna alternativa prirodnom plinu u slučajevima kada ne
postoji izgrađena infrastruktura za prihvat i dobavu LNG- a do potrošača. Od početka
sedamdesetih godina do danas njegova se proizvodnja u svijetu povećala više od dva puta, te
bi prema sadašnjim procjenama trebala iznositi 190m tona godišnje. Najveći proizvođači
naftnog plina su zemlje Sjeverne Amerike sa 45% svjetske proizvodnje, Saudijska Arabija,
zemlje perzijskog zaljeva i Indonezija sa 30%, te Europa sa 20% ( Velika Britanija i
Norveška). Potrošnja je slično raspodijeljena, pa na Sjevernu Ameriku otpada 48%, Aziju
30% i Europu 20%. Međunarodna se trgovina ukapljenim naftnim plinom uglavnom odvija
morskim putem.
3.1. Svojstva i karakteristike
Ukapljeni plinovi su tvari kojima je kritična temperatura niža od 50°C ili im je, pri
temperaturi 50 °C, tlak para viši od 3 bara. Korištenje pojma “ukapljeni plin“ nije
dosljedno fizikalnim pojmovima jer je kapljevina definirano stanje isto kao što je i plin
definirano stanje. Radi pobližeg pojmovnog određivanja u ovom području ukoliko postoje
kapljevine onda ih nazivamo kapljevine, a tvari koje postoje kao plinovi nazivamo ukapljeni
plinovi tek kada su ukapljeni.
Ukapljeni prirodni plin (Liquefied Natural Gas - LNG) i ukapljeni naftni plinovi (Liquefied
Petroleum Gases - LPG) su plinoviti ugljikovodici koji se dobivaju u rafinerijama nafte i na
bušotinama plina i nafte. Kod normalne temperature i tlaka ovi plinovi su u plinovitom
stanju, dok sniženjem temperature i povećanjem tlaka prelaze u tekuće stanje.
Svi ukapljeni plinovi su zapaljivi i svi osim metana imaju relativnu gustoću para iznad
jedan ili blizu jedan.Vinil klorid monomer i amonijak su toksični.Navedeni organski spojevi
su alifatski spojevi.Spojevi kod kojih su sve veze među atomima jednostruke,nazivaju se
zasićenim ugljikovodicima.
Nezasićeni su ugljikovodici zbog dvostrukih veza kemijski jako reaktivni.Zasićeni
ugljikovodici uglavnom se upotrebljavaju za zagrijavanje i kao motorno gorivo.Nezasićeni se
ugljikovodici uglavnom upotrebljavaju u proizvodnji plastičnih masa.
IMO konvencija dijeli ukapljene plinove u sljedeće grupe:
- LPG - Liquefied Petroleum Gas ( Ukapljeni naftni plinovi)
- LNG - Liquefied Natural Gas ( Ukapljeni prirodni plinovi)

©
85
- LEG - Liquefied Etylene Gas ( Ukapljeni etilenski plin)
- NGL - Naturel Gas Liquid or wet gas (Prirodni tekući plin)
- Ammonia (Amonijak)
- CL2 - Chlorine (klor)
- Chemical gases (Kemijski plinovi
LNG
Ukapljeni prirodni plin je bezbojna bezmirisna mješavina ugljikovodika koja se održava u
tekućem stanju na temperaturi malo nižoj od temperature isparavanja (oko -160  C) pri
tlakovima od 1.006 do 1.1 bar. Prirodni plin po sastavu je mješavina plinova, čiji sastav ovisi
o nalazištu i procesu koji se koristi za ukapljivanje.
Metan
Metan ima najveći udio u smjesi (minimalno 70%), dok ostatak čine ostali plinoviti alkani, i
to etan, propan, butan i pentan. Uz njih se u smjesi može pojaviti i dušik, a u tragovima se
pojavljuju ugljični dioksid, sumporovodik, helij i vodena para.
U većini slučajeva (npr. proračun pada tlaka u cjevovodima) se računa s fizikalnim svojstvima
metana kao svojstvima ukapljenog prirodnog plina. Metan, glavni sastojak prirodnog plina,
prvi je u nizu alkana, a kemijska formula mu je CH4.
U tekućem stanju metan je bezbojna tekućina, a u plinovitom stanju neotrovan plin bez boje,
okusa i mirisa .U standardnim uvjetima metan je teško ukapljiv plin, pri atmosferskom tlaku
(101 kPa) isparava na –161.5 °C, ledište mu je na –182.5 °C, a ukapljen je lakši od vode i ima
gustoću 425 kg/m3.
Gustoća plinovitog metana iznosi 0.554 kg/m3, njegove smjese sa zrakom se samozapaljuju na
595 °C, dok je u volumnim udjelima 5 - 15% u zraku zapaljiv.
Svojstva metana su :
 temperatura samozapaljenja ……………………… 585°C
 kritični tlak ………………………........................ 46 bar
 kritična temperatura ………………………............- 82 °C
 gustoća ukapljenog metana …………………….… 425 kg/m3
 vrelište ………………………............................. -161,5°C
©
86
LPG
LPG je definiran kao plin koji je proizveden iz sirove nafte. Dobiva se frakcijskom
destilacijom sirove nafte i odvajanjem iz prirodnog plina. Dva plina koja spadaju u ovu grupu
su Propan i Butan te njihove smjese.
- Propan( C3H8),spade u zasićene ugljikovodike, bezbojan plin, pod tlakom je u

ukapljenom stanju, nema specifičan miris, lako je zapaljiv I eksplozivan. Temperatura
zapaljenja je -40°C, a temperature samozapaljenja je 500°C. Granica eksplozivnosti je
2-10 %. Uglavnom opasnost od eksplozije je velika. Nije reaktivan s vodom.
- Butan (C4H10), spada u zasićene ugljikovodike, bezbojan plin, pod tlakom je u

ukapljenom stanju, ima sladunjav miris, lako je zapaljiv I eksplozivan. Temperatura
zapaljenja je -20°C, a temperature samozapaljenja je 460°C. Granica eksplozivnosti je
1,8 - 8,4 %. Opasnost od eksplozije je velika. Nije reaktivan s vodom.
LEG
LEG je ukapljeni etilenski plin (C2H4), spade u gruu spojeva nezasićenih ugljikovodika, nije
prirodni plin, prizvodi se cijepanjem tekićeg prirodnog plina kao što su Etan, Propan I Butan.
Temperatura vrenja kod atmosferskog tlaka je -103,8°C.
Etilen je plin koji je lako zapaljiv. Granica eksplozivnosti je od 2,4 - 34% kada se pomješa sa
zrakom. Temperatura samozapaljenja je -16°C. Može se prepoznati po sladunjavom mirisu.
Nije reaktivan s vodom.Maksimalno dozvoljena količina zraka u Etilenu kao teretu može biti
0,2%, da nebi došlo do do onečišćenja etilena.
NGL
NGL je priroda tekući plin koji se nalazi u sirovoj nafti. Dobiva se frakcijskom destilacijom
sirove nafte. Sastavni dijelovi tekućeg prirodnog plina su Etan, Pentan, LPG i teže frakcije
ugljikovodika i njihovi sastojci.
NH3
Amonijak se dobiva izgaranjem vodika I dušika pod visokim tlakom. Amonijak je otrovan i
iritantan plin, oštrog mirisa- sadržaj od 20 ppm u zraku se osjeća. Reagira u kontaktu s
vodom. Temperatura vrenja kod atmosferskog tlaka je -33°}.
©
87
Cl2
Klor je proizveden otapanjem natrijevog klorida elektrolizom. Zbog svoje toksičnosti ne smije
se prevoziti u količinama većim od 1200 m3 . Nije zapaljiv i eksplozivan, ali može uzrokovati
požar u dodiru sa terpentinom. Eterom, plinovitim amonijakom, vodikom i metalima u prahu.
Boja plina je žuto-zelena, oštrog je i zagušljivog mirisa. Nije reaktivan s vodom.
Kemijski plinovi
- Etilen
- Propilen
- Butadiene
- Vinil-klorid monomer
Prevoze se s 0,2% kisika, a tankovi se pročišćuju dušikom. Etilen-oksid i propilen-oksid

imaju točku vrenja 11°C i 34°C i trebaju se hladiti.
3.2. Svojstva tereta
Osnovna fizikalna svojstva

Osnovna fizikalna svojstva su: gustoća (density), vrelište (boiling), isparavanje (evaporation),
krutište (pour point), viskozitet (viscosity), točka gorenja (flash point), točka samozapaljenja
(auto-ignition point), boja (colour).
Gustoća je omjer mase i volumena (kg/m3). Određuje se pri temperaturi 15 ºC. U Americi se
gustoća označava u API (American Petroleum Institute).
Viskoznost je otpor tekućine pri uzajamnom pomicanju susjednih slojeva. Na viskoznost
goriva utječe temperatura i tlak.
Vrelište je temperatura u stupnjevima pri kojoj gorivo počinje ključati tj. nastupa promjena
agregatnog stanja.
Isparavanje je prijelaz iz tekuće u plinovitu fazu, što je temperatura viša to je isparavanje
veće.
Krutište je temperatura pri kojoj gorivo gubi sposobnost protoka i pretvara se u krutu tvar.
Točka gorenja je temperatura pri kojoj se gorivo plamenom zapali i gori najmanje 6 sekunda.
©
88
Točka samozapaljenja je temperatura pri kojoj se gorivo pali bez utjecaja vanjskog plamena.
Boja produkata nafte, benzina i ulja se utvrđuje sa SAYBOLT kronometrom, ili usporedbom
sa bojom vode. Koriste se dvije skale:
Saybolt skala se koristi za nebojeni benzin i kerozin, kreće se od +30 do -30. Viši broj na skali
odgovara prozirnijem teretu.
ASTM skala se koristi za dizel i tamnije produkte, kreće od 0,0 do 8,0, što je viši broj na skali
to je teret tamniji.
Fizička svojstva ovih opasnih tekućih tereta su:

Kemijski tekući teret – kemikalija je tvar u kapljvitom-tekućem stanju
Plin je tvar u plinovitom stanju, na temperaturi iznad njegove kritične temperature
Kritična temperatura plina je temperatura iznad koje se plin ne može kondenzirati
(ukapljiti), bez obzira na visinu tlaka. Da bi se mogao kondenzirati-ukapljiti treba ga ohladiti
na temperaturu nižu od njegove kritične temperature.
Para je tvar u plinovitom stanju na temperaturi ispod njene kritične temperature.
Zasićena para pri nekoj temperaturi je para koja je u ravnoteži s tekućim stanjem pri toj
temperaturi.
Nezasićena para pri nekoj temperaturi je para koja nije u ravnoteži s tekućim stanjem pri toj
temperaturi. Tekućina ima tendenciju daljnjeg isparavanja.
Tlak zasićene pare je tlak koji para ima pri nekoj temperaturi.
Isparavanje je pojava na površini tekućine kada se molekule veće kinetičke energije odvajaju
od površine tekućine i prelaze u paru.
Vrenje neke tekućine nastupa kada je tlak para unutar cijelog volumena tekućine izjednačen s
vanjskim tlakom. Ako je tekućina u dodiru sa svojim parama u zatvorenom prostoru, para
postaje zasićena, isti broj molekula isparava i vraća se na površinu tekućine, to je stanje
dinamičke ravnoteže. Povišenjem temperature tlak para raste.
Isparavanje i hlađenje. Kada tekućina isparava, dolazi do hlađenja jer površinu napuštaju
toplije molekule (s većom kinetičkom energijom).
Specifična toplina je količina topline potrebne da se jediničnoj masi tekućine podigne
temperatura za jedinični stupanj pri određenoj temperaturi.
Latentna toplina isparavanja je količina topline potrebne da jedinična masa tekućine ispari
(kondenzira) pri stalnoj temperaturi.
©
89
Viskozitet je pojava unutarnjeg trenja koja se očituje kada se slojevi fluida (tekućine ili plina)
gibaju različitom brzinom. Povišenjem temperature povećava se kinetička energija čestica što
uvjetuje kidanje privlačnih sila među njima čime su pokretljivije, tj. smanjuje se viskoznost.
Gustoća je masa jediničnog volumena izražena u kg/m3.
Relativna gustoća tekućine je omjer gustoće te tekućine u odnosu na gustoću vode,
vrijednost ovisi o temperaturi.
Relativna gustoća plina ili pare je omjer gustoće plina ili pare i gustoće zraka na određenoj
temperaturi i tlaku.
Gas Atmospher Critical Critical Condens Liquid Vapour
c
boiling temperature pressure ing
ratio relative
density relative
density
point dm3/ at Atm.
(ºC} (ºC) (bars, liquid
1m3 gas Boiling
(Water =Pt.
1) (Air = 1)
Methane -161.5 -82.5 44.7 0.804 0.427 0.554
Ethane - 88.6 32.1 48.9 2.453 1.048
0.540
Propane - 42.3 96.8 42.6 3.380 0.583 1.55
n-Butane - 0.5 153 38.1 4.32 0.600 2.09
i-Butane - 11,7 133.7 38.2 4.36 0.596 2.07
Ethylene -103.9 9.9 50.5 2.20 I 0.570 0.975
Propylene - 47.7 92.1 45.6 3.08 0.613 1.48
α-Butylene - 6.1 146.4 38.9 4.01 0.624 1.94
γ-Butylene - 6.9 144.7 38.7 4.00 0.627 1.94
Butadiene - 5.0 161.8 43.2 3.81 0.653 1.88
Isoprene 34 211.0 38.5 0.67 2.3
Vinyl
- 13.8 158.4 52.9 2.87 0.965 2.15
chloride
Ethylene 10.7 195.7 74.4 2.13 1.52
oxide 0896
Propylene
34.2 209.1 47.7 0.830 2.00
oxide
Ammonia - 33.4 132.4 1.12 0.683 0.597
113.0
Chlorine - 34 144 771 2.03 1.56 2.49
Tablica 1: Fizikalna svojstva ukapljenih plinova
Dijagram zapaljivosti
Pare nafte su smjese ugljikovodika. Točan volumni udio sudionika ovisi o vrsti sirove nafte i
parcijalnom pritisku pojedinih sudionika te o temperaturi. Donja granica eksplozivnosti
(DGE) predstavlja najnižu koncentraciju eksplozivnih para i plinova kod koje može doći do
©
90
eksplozije. Gornja granica eksplozivnosti (GGE) predstavlja najvišu koncentraciju
eksplozivnih para i plinova kod koje može doći do eksplozije.
Slika 42: Dijagram zapaljivosti
©
91
3.3. Odnos tlaka i temperature pri isparavanju
Pri ukapljivanju i skladištenju prirodnog plina i pri okolnom tlaku potrebno mu je temperaturu
spustiti na oko -161,5 ºC. Točna temperatura ovisi o sastavu prirodnoga plina. Za vrijeme
hlađenja i ukapljivanja od prirodnog plina se odvajaju teži ugljikovodici butan, propan i etan.
Prirodnom plinu se pri ukapljivanju prema potrebi smanjuje količina dušika i na taj način
povećava ogrjevna moć i smanjuje kasniji prijenos nekorisne mase dušika.
Za ocjenu valjanosti postupka ukapljivanja potrebno je poznavati rad koji se mora izvršiti jer
je plinu potrebno odvesti toplinu na temperaturama nižim od okolice i predati je okolici na
višoj temperaturi. Pogonski troškovi postrojenja uz investicijske presudni su za odluku
opravdanosti ukapljivanja prirodnoga plina. Za ukapljivanje prirodnoga plina u velikim
postrojenjima koristi se samo najekonomičniji kaskadni način.
Svojstva prirodnoga ukapljenog plina

Prirodni ukapljeni plin je bezbojna, bezmirisna tekućina koja se održava malo ispod
temperature vrenja na relativnom pretlaku od 60 do 100 mbar.
To je tekućina formirana od tvari koja je na temperaturi i tlaku okolice u plinovitoj fazi.
Određeniju definiciju ukapljenog plina, koja povezuje tlak pare i temperature, dao je
International Maritime Organization IMO za IMO Gas Carrier Code i glasi:
Ukapljeni plin je tekućina koja ima tlak pare iznad 2,8 bar na temperaturi od 37,8 ºC.
Najvažnije svojstvo ukapljenog plina, u odnosu na rukovanje, jest tlak zasićene pare, koji je
apsolutni tlak kad je tekućina u toplinskoj ravnoteži sa svojom parom na danoj temperaturi.
Određivanje gustoće LNG-a vrlo je važno iz komercijalnih razloga, jer se na osnovi gustoće
računa težina prevezenog plina.
Poznavanje fizičkih i termodinamičkoh karakteristika prirodnoga ukapljenog plina od velike
je važnosti za konstrukciju i optimizaciju instalacija za ukapljivanje, prijevoz, skladištenje i
isparivanje plina.
Molekularna masa mu je 16,5 do 18,9. Gustoća je od 430 do 480 kg/m 3. Jedan kubični metar
ukapljenoga plina, pri tlaku okolice, daje od 570 do 600 m3 plina.
©
92
Slika 43: Dijagram krivulja plinova pod određenim temperaturama i tlakovima
Slika 44: Dijagram krivulja plinova pod određenim temperaturama i tlakovima
©
93
3.4.Tipovi nastanka elektrostatičkog naboja
Zapaljive pare ili plinovi mogu se zapaliti i iskrom statičkog elektriciteta. Pojedine rutinske
operacije na brodu mogu uzrokovati statički naboj pa su neophodne mjere predostrožnosti
kako bi se smanjila i ta opasnost.
Kako svi materijali i kruti i tekući i plinoviti mogu stvoriti i zadržati statički naboj kojemu
veličina ovisi o električnoj otpornosti materijala a što je veća, veći je i naboj. U nekim
materijalima npr. metalima s niskom gustoćom, ako su međusobno izolirani, statički
elektricitet može porasti. Sistem tereta na brodu ( LPG/LNG ) električno je vezan uz trup
broda kako bi se spriječio upravo porast naboja. Važno je da taj sustav ispravno funkcionira.
U nevezanom ( neuzemljenom ) sustavu statički elektricitet može nastati:
- protjecanjem smjese tekućine i para niz mlaznicu
- protjecanjem pare koja sadrži čestice kroz cijevi ( rđa! )
- protjecanjem tekućine kroz cijevi ( što je veća brzina, veći je i naboj )
Ukoliko je sustav ispravno uzemljen, smanjena je mogućnost zapaljenja statičkim

elektricitetom ili ako ne postoji mogućnost stvaranja zapaljivih smjesa.
Kapljice vode u mlazu pare koja istječe velikom brzinom iz mlaznice postaju nabijene
statičkim elektricitetom pa tako stvaraju nabijenu maglicu. S tog se naslova ne smije
injektirati u tank, pregratke ili cijevovod koji sadrži zapaljive smjese.
Kada se tekući CO2 pod tlakom oslobađa velikom brzinom, naglo isparavanje uzrokuje
hlađenje što dovodi do formiranja krutih čestica koje mogu postati elektro statički nabijene te
se zbog toga CO2 ne smije oslobađati u tankovima i prostorima koji sadrže zapaljive smjese.
Do električki nabijenih tijela dolazi se ako im se poremeti dotadašnja električna ravnoteža.
Takva tijela se nazivaju naelektriziranim tijelima, odnosno kaže se da su nabijena statičkim
elektricitetom. U prirodi do nabijanja tijela statičkim elektricitetom može doći električnom
influencijom, trljanjem dviju različitih tvari, te njihovim odvajanjem, ili priključenjem
izoliranih ploča na polove istosmjernog izvora. Drukčije rečeno, određeni materijali se
privlače zbog suprotnih električnih polarizacija (+ i -).
©
94
Na brodovima su opasne pojave statičkog elektriciteta do kojeg može doći strujanjem
nevodljivih, zapaljivih tekućina. S tekućinom pri tom strujanju odlaze električni naboji jednog
predznaka, dok se električni naboji suprotnog predznaka skupljaju po stjenkama tankova, po
cijevima, itd.
Vrlo je opasno što se i prah nekih materijala može nabiti statičkim elektricitetom - te može
izazvati požar.
Vrlo česta pojava je slabiji električni udar pri izlasku iz automobila. Automobil se pri vožnji
nabija statičkim elektricitetom trenjem guma po podlozi, te udaranjem pijeska, kamenčića ili
prašine. Može doći do velikog potencijala karoserije što može izazvati električni udar. Gume
automobila su negativne, donji dio karoserije pozitivan, a gornji dio karoserije opet negativan.
Na čovjeku se može stvoriti statički elektricitet češljanjem, nošenjem odjeće od sintetičkih
materijala i vune, hodanjem u cipelama izrađenim od gume po plastičnom podu, itd. Statički
elektricitet se može i korisno primijeniti, npr. pri nanošenju raznih premaza, odvajanju
prašine, i sl.
3.5. Kemijski znakovi
Zasićeni ugljikovodici (alkani) su kemijski slabo reaktivni, njihova karakteristična reakcija je

supstitucija atoma vodika s nekim drugim atomom. Opasnost od ovih tereta primamo potječe
od točke zapaljenja i granice zapaljivosti, reakcije s kisikom na povišenoj temperaturi.
Ime Empirijska formula Temperatura vrenja °K Plamište °K Granica zapaljivosti %V
Pentan C5 H12 309 233 7.8- 1.5
Oktan C8H18 399 286 3.2 – 1.0
Napomena: od vrijeđnosti temperature u stupnjevima Kelvina treba oduzeti 273

(273°K= 0°C)da se dobiju stupnjevi Celzijusa
©
95
Nezasićeni ugljikovodici (alkeni ili olefini) su kemijski reaktivni i jako zapaljivi u spoju s
kisikom. Opasniji su od zasićenih ugljikovodika zbog nižeg plamišta.
Empirijska Temperatura vrenja Granica

Ime Plamište °K
formula °K zapaljivosti %V
Penten C5H10 plin 231 8.7 – 1.42
Aromatski ugljikovodici (areni) oblika benzena imaju široku primjenu u kemijskoj

industriji. Toksični su, kancerogeni i imaju anestetičko djelovanje. Većinom su zapaljivi i
gore jakim dimnim plamenom.
Benzen C6H6 353 228 6.00-1.30
Toulen C7H8
Ortoksilen CgHio 311-333 233
Petrokemijski spojevi u većini slučajeva nisu čisti kemijski spojevi. Dobiveni frakcijskom
destilacijom nafte ili preobrazom tvari dobivenih frakcijskom destilacijom.

Benzin(gorivo) 333 - 373 228 6.00-1.30
Petrolej 311-333 233
Supstituirani ugljikovodici – derivati ugljikovodika su spojevi koji se izvode iz

ugljikovodika, a dobivaju se supstitucijom atoma ili skupine atoma na mjestu vodikovog
atoma, npr.zamjenom vodika s hidroksilnom skupinom OH, dobiva se alkohol. Priroda
skupine koja supstituira određuje opća fizička i kemijska svojstva spoja novog homolognog
niza. Neki poznati derivati etana prikazani su u tablici.
_________________________________________________________________________
©
96
Funkcionalna
Spoj Formula Ime
skupina
Alkohol OH CH3CH2OH Etanol(etilni alkohol)
Amin NH2 CH3CH2NH2 Etilamin
Fluorid F CH3CH2F Fluoroetan(etilfluorid)
Kloroetan(etilni
Klorid Cl CH3CH2CI
klorid)
Alkoholi imaju nisko plamište, zapaljivi su opasni tereti. Osim etanola, većina su visoko
toksični. Alkoholi manje molekularne težine su topljivi u vodi. Relativna gustoća je veća od
jedinice, a relativna gustoća para je veća od jedinice. Nisu kompatibilni s pjenom prilikom
gašenja požara jer smanjuju pjenušavost.
__________________________________________________________________________
Empirijska Temperatura vrenja Granica
Ime Plamište °K
formula °K zapaljivosti %V
Metanol CH3OH 338 288 36.5-6.0
Etanol CH3CH2OH 351 289 19.0-3.3
Glikoli su alkoholi koji imaju više plamište i ne smatraju se zapaljivim ali su gorivi. Nisu
toksični-otrovni. Relativna gustoća i relativna gustoća para veća je od jedinice. Topljivi su u
vodi. Mogu smanjiti djelotvornost nekih vatrogasnih pjena.
_________________________________________________________________________
Empirijska
Ime Temperatura vrenja °K Plamište °K Granica zapaljivosti %V
formula
Etilen-glikol CH2OHCH2OH 470 384 3.2
Glicerol C3H5 /OH/3 563 433
Amini nastaju od amonijaka, imaju otrovna svojstva, nisko plamište. Relativna gustoća je
manja od jedinice, a relativna gustoća pare veća (osim amonijaka).
Empirijska
formula
Etilamin CH3CH2NH2 290 255 13.6-3.6
Anilin C6H5 NH2 457 349
©
97
Halogeni derivati ugljikovodika su flour, klor, brom ili jod supstituirani ugllikovodici.
Teško su zapaljivi ali su otrovni.Netopljivi u vodi, relativne su gustoće i gustoće para veće od
1.
Empirijska
formula
Kloroform CHCl3 334
Monoklor- 405 301
benzen C6H5 Cl 7.1-1.35
Aldehidi i ketoni imaju nisko plamište, promjenjivu relativnu gustoću i topljivost u vodi.
Reaktivni su i umjerene toksičnosti. Ketoni imaju niže plamište od aldehida. Oboje lako
izazivaju požar . Aldehidi su opasniji od ketona, acetaldehid može oksidirati na zraku
stvarajući nestabilne perokside koji naglo eksplodiraju, može i polimerizirati, uz oslobođenje
topline.
Empirijska
formula
Acetaldehid CH3CHO 294 235 55-4.1
Aceton CH3CO CH3 330 255 12.8-2.6
Karbonske kiseline (organske kiseline) su veoma slabe, imaju visoko plamište, kemijski su
reaktivne i ne izazivaju znatnu koroziju. Metode zaštite od požara iste su kao i za alkohole,
aldehide i ketone.
Esteri nastaju reakcijom organske karboksilne kiseline s alkoholima uz izdvajanje molekule

vode. Acetatna (octena) kiselina s etanolom stvara ester, etilacetat. Esteri imaju ugodan miris i
okus pa se primjenjuju u prehrambenoj industriji. Vrlo su zapaljivi.
Empirijska
formula
Etilacetat CH3COOC2H5 350 269 11.4-2.2
Amidi nastaju reakcijom amonijaka i organskih kiselina. Usporavaju gorenje, te se koriste za

izradu zaštitne odjeće.
Empirijska
formula
Acetamid CH3CON/C2H5/2 453 350
©
98
Eteri nastaju reagiranjem molekula alkohola uz izdvajanje molekule vode. Zapaljivi su,
djeluju anestetički i potencijalno su eksplozivni uslijed stvaranja peroksida sa zrakom.
Gustoća je manja od 1 a gustoća para veća od 1.
Empirijska
formula
Dimetil-eter CH3OCH3 308 233 48-1.9
Osnovne karakteristike plinova
Kemijska Relativna Veličine pri atmosferskom tlaku Kritične veličine stanja

Plin molekularna
formula Vrelište Gustoća Toplina Temp. Tlak Gustoća
masa
Metan CH4 16,04 -161 415 548,5 -82,5 46,28 162
C H
Etan 2 6 28,05 -89 546 540 35 49,6 210
Propan C3H8 44 -42,6 585 448 96,8 42,4 226
C H
Butan 4 10 58,12 -0,5 600 403,6 153,2 36,48 -
Etilen C2H4 28,05 -103,5 568 523,3 9,5 51,4 216
C H
Propilen 3 6 42,08 -47 609 456,4 92 46 -
Butadien C4 H6 54 -4 651 426 152 52 -
Amonijak NH3 17 -33,4 680 1369 132 113 235
Vinil- klorid C2 H3Cl -62 -15 970 142
©
99
4. POZNAVANJE I RAZUMIJEVANJE KULTURE SIGURNOSTI I
UPRAVLJANJA SIGURNOŠĆU NA TANKERIMA
Prema zahtjevima SOLAS i MARPOL Konvencija, svaki tanker od 500 BT i više treba
uskladiti sve postupke na tankeru s ISM (Intemational Safety Management) Kodom radi
sigurnosti.
Pod ISM kodeksom procesi sigurnog upravljanja temelje se na mjerama protiv rizika i
tehnikama sprečavanja rizika.To je bitno različit pristup od ranijih zahtjeva koji su se temeljili
na strogom izvršavanju zapovjedi.
Cilj ISM Kodeksa je osigurati međunarodni standard za sigurno upravljanje i operacije

brodovima i sprečavanje zagađenja. Zahtjevi Kodeksa su:
 Osigurati sigurno upravljanje poslovima na brodu i sigurnu radnu okolinu.
 Postaviti preventivne mjere zaštite od poznatih rizika.
 Stalno poboljšavati vještine sigurnosnog upravljanja osoblja na brodu i obali

uključujući pripremanje mjera koje su povezane sa zaštitom sigurnosti i okoliša.
©
100
Kodeks zahtijeva da kompanija razvije sistem sigurnog upravljanja (SMS Safety Management
System) koji bi trebao uključiti određene funkcionalne zahtjeve posebno instrukcije i
procedure kojima se osigurava sigurno upravljanje na brodovima i zaštita okoliša.
Funkcionalnost sustava zahtjeva provjere kao:
a. dokumentirane procedure i upute
b. dokumentacija se verificira od odgovorne osobe svakodnevno
Obrasci o sigurnosti tereta
Ovi obrasci (Tablica tereta - Material Safety Cargo data Sheet) upućuju na sve karakteristike
tereta bitne u procesu manipulacije kao što su: izgled, miris,zapaljivost, fizikalne i kemijske
karakteristike, zdravstvene opasnosti (otrovnost ,dodir sa kožom očima i si. postupci pružanja
pomoći) postupci u slučaju opasnosti, požarna zaštita, rukovanje i slaganje itd. Tablica tereta
treba biti izložena na oglasnoj ploči prije početka ukrcaja.
Opasan teret jest svaki teret koji po svojim svojstvima može prouzročiti opasnost po zdravlje,
sigurnosti i dobrima kada se prevozi u komercijalne svrhe. Prijevoz opasnih tereta morem
reguliran je odredbama VII glave SOLAS konvencije koja se sastoji od dijela A,B,C
SOLAS- glava VII - PRIJEVOZ OPASNIH TERETA

A – Prijevoz opasnih tereta u spremnicima ili krutih rasutih tereta:
- International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code
- Code for the Safe Carriage of Irradiated Nuclear Fluel, Plutonium and High-Level
Radioactive Wastes in Flasks on Board Ships
B - Konstrukcija i oprema brodova koji prevoze opasne kemikalije u razlivenom stanju:
- International Code for the Construction and Equipment of Ships Carring Dangerous
Chemicals in Bulk (IBC Code)
C - Konstrukcija i oprema brodova koji prevoze ukapljene plinove u razlivenom stanju:
©
101
- International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied
Gases in bulk (IGC Code)
Međunarodna konvencija o sigurnosti života na moru (SOLAS 1978.) na osnovu zaključaka

Međunarodne konvencije o sigurnosti tankera i sprečavanju zagađivanja (Tanker safety and
pollution prevention conference - TSPP) zahtijeva da:
1) Tankeri stariji od 10 godina trebaju izvršiti barem jedan međupregled u suhom doku za
vrijeme važenja svjedodžbe o sigurnosti konstrukcije. Pregled treba obuhvaćati vanjsku
stranu dna broda, pumpne postaje, sustav cjevovoda, ventilacije i protupožarni uređaji.
2) Tankeri veći od l0000BT trebaju imati dva sustava daljinskog upravljanja kormilarskim
uređajem koji se zasebno napajanje energijom.
3) Tankeri trebaju imati glavni kormilarski uređaj koji može otkloniti kormilo za 35o s lijeve
na desnu stranu za najduže 28 sekundi i mora imati zasebno pričuvno napajanje energijom
4) Brodovi za prijevoz kombiniranog tereta (OBO-Ore Bulk Oil) ne smiju prevoziti krute
terete dok se u potpunosti ne iskrca tekući teret i otklone plinovi tereta.
5) Na brodu mora biti ugrađen stalni uređaj za gašenje požara pjenom i inertni plin kao
preventivno sredstvo
6) Brodovi od 10000BT i više trebaju imati najmanje dva radara i uređaj za automatsko
radarsko ucrtavanje ARPA
7) Tankeri od 20000dwt moraju biti opremljeni tankovima za čisti balast (CBT- Clean
Ballast Tanks), sustavom za pranje tankova sirovom naftom(COW-Crude Oil Washing) i
sustavom za inertni plin (IGS-Inert Gas System)
IMO-ov Odbor za zaštitu morske okoline (Marine Environmental Protection Committee -

MEPC) usvojio je 1992. god. u Londonu dva nova pravila kao amandmane Aneksa I
Međunarodne konvencije o sprečavanju onečišćenja s brodova (MARPOL 73/78) a to su
pravila 13F i 13G (danas pravilo 19 i 20). Pravilo 13F odnosi se na zahtjeve koje treba
ispuniti kod gradnje novih tankera za prijevoz nafte prema kojem tankeri do 5000dwt trebaju
imati dvostruko dno a preko 5000dwt dvostruki trup ili središnju palubnu konstrukciju ( mid-
©
102
deck design). Pravilo 13G odnosi se na zahtjeve koje moraju ispuniti postojeći tankeri za
prijevoz sirove nafte.
Dakle, radi sigurnosti moraju biti ispunjeni posebni uvjeti zakonodavca i klasifikacijskih
društava, koji nalažu:
- ugradnju dvostrukog dna po cijeloj duljini broda (double bottom - DB)
- ugradnju dvostruke oplate trupa (double skin - DS , double hull - DH )
- ugradnju tankova za balast koji su odvojeni od tankova tereta ( segregated ballast

tanks SBT)
©
103
5. OPASNOSTI POVEZANE S POSLOVIMA NA TANKERIMA
5.1. Opasnosti za zdravlje
Opasnosti kontakta ukapljenog prirodnog plina ili produkta njegovih isparavanja za ljudski
organizam možemo podijeliti na:
1) kontakt ukapljenog plina sa kožom
2) kontakt udisajem plina niske temperature.
U slučaju dodira ukapljenog prirodnog plina sa kožom, ekstremno niska temperatura će

izazvati smrzavanje tkiva, jaku bol i vrlo vjerojatno trajno oštećenje tkiva te postoji
mogućnost da unesrećena osoba izgubi svijest i padne u šok.
Rizici s kojima se još mogu susresti pri radu s teretom:
1) opasnosti od požara koju može prouzrokovati prirodni plin na palubi
2) opasnosti od požara koju može prouzrokovati prirodni plin u strojarnici
Neki od tereta koji se prevoze brodovima su otrovni (toksični) jer njihova fizikalna i kemijska
svojstva negativno djeluju na zdravlje ljudi. Štetan utjecaj se može pokazati kao:
1) iritacija;
2) oštećenje tkiva ili
3) smanjenje sposobnosti
Svaki opasni tereti jednako ne djeluju na zdravlje čovjeka, neki od njih su manje odnosno više
opasni.
Da bi prepoznali opasnost nekog tereta moramo znati koliko je njegova maksimalna

dozvoljena koncentracija plinova, para, magli i prašina u atmosferi (MDK) ili na engleskom
jeziku Threshold limit value (TLV).
©
104
Te koncentracije moraju biti u granicama dozvoljenog, tj koje ne bi smjele izazvati oštećenja
zdravlja čovjeka.
To još uvijek ne znači da ove koncentracije ne izazivaju promjene na organizmu. TLV za

svaki teret će biti prikazan posebno i svi nisu jednako opasni. TLV se za plinove i pare
izrazava tezinski u mg/m3 ili volumski cm3/m3 tj. u ppm, što znaši (part per milion).
Kontakt sa teretom se mora izbjegavati korištenjem prikladne zaštitne odjeće i opreme

(izolacioni aparat za disanje). Stupanj otrovnosti zavisi o:
1) koncentraciji škodljive tvari,
2) unesenoj količini,
3) obliku i načinu unošenja i
4) otpornosti organizma.
Kod iskrcaja/ukrcaja tereta mora na vidnom mjestu izložiti tablice koje sadrže:
1) Karakteristike tereta i
2) Upustva za slučaj nezgode.
Tablica ispod prikazuje nazive plinova s obzirom kako djeluju u kontaktu s ljudskim
organizmom.
Sustavni Hladne TLV u
Vrsta tvari Asfikstans Anestetik Iritans
otrov opekotine ppm
LNG X X
LPG X X 1250
Etan X X
Propan X X
Butan X X 800
Etilen X X X
Propilen X X X
Butilen X X X
Butadien X XX X X 5
©
105
VCM X XX X X 5
Amonijak X X X X 35
Klor X X X X 3
Etilen-oksid X XX X X X 1
Propilen- X XX X X X 20
Dušik X X
Inertni plin X X X
X - slabije opasan XX - jako opasan
1) Asfikstansi (zagušljivci), otežavaju prihvaćanje kisika. Simptomi zbog nedostatka kisika

u krvi odnosno mozgu su glavobolja, vrtoglavica, pad koncentracije, gubitak svijesti
2) Anestetici (opojni otrovi), udisanjem dolazi do njihovog djelovanja na moždane stanice i

gubitak svijesti
3) Iritansi (nadražljivci) djeluju na dišne organe i na oči uzrokujući kihanje, kašljanje ,

suzenje i crvenilo očiju, naročito amonijak i klor.
4) Sustavni otrovi izazivaju oštećenje jetre, oštećenje krvnog sustava ( benzen, toulen,
kiseline), oštećenje nervnog sustava - (fenol, methanol)
5) Tvari koje izazivaju hladne opekline - direktan kontakt sa hladnom tekućinom, parom ili
neizoliranim cijevima uzrokuje hladne opekotine
Postojanje otrovnih plinova i para utvrđuje se pomoću Aparata za detekciju otrovnih plinova
(Tragači plina).
5.2. Ekološke opasnosti
Polucija ili onečišćenje je fenomen, koji je uvijek povezan s aktivnostima koje radi čovjek. U
praksi poznajemo onečišćenja mora, zraka i kopna s brodova.
Onečišćenja mora sa brodova direktno utječe na podvodni biljni i životinjski svijet, koji su
izvor života. Život na zemlji ovisi o sunčevoj energiji. Uništavanjem biljnog i životinjskog
svijeta, dovodimo u pitanje i postojanje ljudskog roda.
©
106
Teški metali koji se ispuštaju u more, zrak i na kopno direktno uništavaju i zagađuju nas
planet. Danas sve više i više brodova plove svjetskim morima i opasnost od zagađenja je sve
veća. Izgaranjem teškog goriva koje koriste brodovi, oslobađaju se velike količine plinova u
zrak koje su štetne.
Uz pomoć međunarodnih organizacija kao što je MARPOL 73/78, došlo se do zaključka da se

smanji emitiranje dušikov oksida NOx u atmosferu, na način da se usavrše pogonska
postrojenja i uređaji na brodovima, smanjivanjem sadržaja sumpora u gorivima, poboljšan
način pročišćavanja goriva i ostale tehničke metode.
Razna ekološka zagađenja koja su se tijekom prošlog stoljeća dešavala, donosila su nova
saznanja i regulacije. Nakon velike ekološke katastrofe na Aljasci, tankera ,,EXXON
VALDEZ" 1989 godine, proizašla je regulacija pod nazivom ,,OPA90" (Oil Pollution Act of
1990) u kojoj se spominju sljedeći zahtjevi:
- za neograničenom odgovornošću
- za direktan pristup P & I kompanije, u slučaju naknade štete prouzrokovane sa

broda,za većom kontrolom zapovjednika i posade u svezi droge i alkohola
- za korištenjem pilotaže u opasnijim područjima
- obaveza održavanja vježbe prema OPA90 regulaciji, kod ulaska broda u američke
vode, održavanje vježbe se mora evidentirati u brodski dnevnik i obavijestiti vlasnika
broda i čartera.
MARPOL 73/78
To je međunarodna konvencija koja se bavi sprječavanjem zagađivanja mora s brodova, a cilj

im je sprečavanje namjernog ili slučajnog zagađivanja mora.
Marpol 73/78 znači da je donesena konvencija 1973 s protokolom 1978 godine. Sadrži 7
annexa:
ANEX I - Sprječavanje zagađenja mora zauljenim vodama (Oil Pollution)
©
107
ANEX II - Sprječavanje zagađenja mora kemijskim sredstvima (Chemical pollution)
ANEX III - Sprječavanje zagađenja mora od otrovnih sastojaka koji se prevoze u pakiranoj
formi (Harmfull substances carried by sea in packaged form)
ANEX IV - Sprječavanje zagađenja mora s brodova fekalijama, otpadnim vodama (Sewage

plant)
ANEX V - Sprječavanje zagađenja mora s brodova smećem (Garbage)
ANEX VI - Sprječavanje zagađenja zraka s brodova ispušnim plinovima (Air pollution)

ANEX VII - Balastne vode
Brodovi za prijevoz ukapljenog plina predstavljaju veliku opasnost glede zagađenja okoliša te
se zahtijevaju i visoki standardi zaštite
Zapovjednici, upravitelji stroja i časnici moraju dobro poznavati odredbe MARPOL

konvencije 1973/78, konvencije o odgovornosti za štetu od zagađivanja naftom 1969/76/84 i
konvencije o fondu za naknadu štete 1971/76/84, kao i ostale propise iz tog područja. Moraju
poznavati odredbe o zabrani ispuštanja nafte, ulja i štetnih kemikalija u more, obvezu urednog
vođenja knjige ulja, značaj međunarodne svjedodžbe o sprječavanju zagađenja, sve rutinske
postupke, mjere i opremu koji su namijenjeni prevenciji zagađenja.
Moraju se poduzeti krajnje mjere opreza glede sprječavanja zagađenja okoliša, pogotovo za
vrijeme rukovanja teretom, bunkeranja, i izbacivanju balasta iz broda.
Mjere opreza trebaju se poduzeti da bi se izbjeglo izlijevanje tereta niske temperature zbog
opasnosti za život kao i zbog opasnosti glede povećanja krhkosti materijala, odnosno
promjene (pogoršanja) njegovih karakteristika čvrstoće.
ANEX I - Spriječavanje zagađenja mora zauljenim vodama (Oil Pollution)
Tablica dolje Prikazuje pod ANEX I , pravilo 34/A i B mogućnost pod kojim uvjetima, i u
kojim područjima je dozvoljeno / zabranjeno ispuštanje ulja ili zauljenih voda iz tankova
tereta sa tankera preko 400 BRT.
PODRUČJE MORA UVJETIISPUŠTANJA
©
108
U posebnim Zabranjeno je svako ispuštanje,osim čistog balasta(2) ili
područjima (1) sadržaja odvojenih balastnih tankova
Izvan posebnih Do 50 NM Zabranjeno je svako ispuštanje,osim čistog balasta ili
područja od najbliže sadržaja odvojenih balastnih tankova
Zabranjeno svako ispuštanje osim:
čistog balasta ili sadržaja odvojenih balastnih tankova,

Preko 50 NM
ako se ispune uvjeti: da je tanker u plovidbi odnosno na ruti
od najbliže
da se tanker ne nalazi u posebnim područjima koja su
obale
odredena Marpolom da se nalazi u području preko 50 NM
od najbližeg obale da omjer ispuštanja ulja ne prelazi 30
litara na prijedenu milju tj. da ukupna količina ispuštenog
ulja ne prelazi 1/15000 ukupne količine prethodnog
1) Posebnim područjima smatra se cijelo područje Sredozemlja,Baltik,Crno more, Crveno more,
Arapski zaljev,područje Omana, Adenski zaljev, Antarktik i Sjeverno-zapadni dio Evrope
uključujući Sjeverno more,Irsko more,Seltićko more, Engleski kanal i zapadni dio Irske (2)
Čistim se stmatra balast u tanku, koji je tako očišćen,da ispuštanje iz njega ne ostavlja
Ovaj se anex odnosi na sprječavanje zagađivanja s brodova uljima i uljnim prerađevinama
koji se smatraju dosta štetnim za biljni, životinjski svijet i okoliš. Ulja su lakša od vode i slabo
se miješaju s njom
Svi tankeri veći od 150 BRT i ostali brodovi preko 400 BRT obavezno moraju voditi "Knjigu
o uljima" (Oil record book), u koju se unose točni podaci o mjestima i količinama, te
pravilnom ispuštanju iz brodskih tankova. Pranje tankova, te izbacivanje vode sa brodova
mogu se obavljati samo van specijalnih zona, tj zatvorenih mora.
Brod mora biti van specijalne zone, udaljen barem 50 NM od najbližeg kopna, i to ne vise od
30 litara na jednu nautičku milju. Brzina broda mora biti veća od 7 NM, a dubina mora
najmanje 25 m. Ne smije se ispuštati vise od 1/30.000 dijelova svoje ukupne nosivosti po
ispuštanju zauljenih tvari, tj preko ODM (Oil discharge monitor). Ispisi na traci o radu ODM-
a moraju se slagati sa brodskim dnevnikom.
PODRUČJE UVJETI ISPUŠTANJA

MORA
©
109
Zabranjeno je svako ispuštanje,ulja ili mješavine ulja osim ako su ispunjeni
U posebnim
sljedeći uvijeti: da je tanker u plovidbi odnosno na ruti da je brod opremljen
područjima (1)
separatorom ulja (Oil water separator) da izlazna mješavina vode i ulja ne
(osim područja
prelazi 15 ppm da mješavina vode i ulja ne pripada iz prostora kaljuže
Antarktika)
sisaljki tereta da mješavina vode i ulja nije pomješana sa ostacima tereta
Zabranjeno je svako ispuštanje,ulja ili mješavine ulja osim ako su ispunjeni

Preko 50
sljedeći uvijeti: da j e tanker u plovidbi odnosno na ruti da je brod opremljen
Izvan posebnih NM od
separatorom ulja ( Oil water separator ) da izlazna mješavina vode i ulja ne
područja najbliže
prelazi 15 ppm da mješavina vode i ulja ne pripada iz prostora kaljuže
obale
sisaljki tereta da mješavina vode i ulja nije pomješana sa ostacima tereta
(1) Posebnim područjima smatra se cijelo područje Sredozemlja,Baltik,Crno more, Crveno more, Arapski
zaljev, područje Omana, Adenski zaljev, Antarktik i Sjeverno-zapadni dio Evrope uključujući Sjeverno more,
Irsko more, Seltičko more, Engleski kanal i zapadni dio Irske
(2) Čistim se smatra balast u tanku, koji je tako očišćen,da ispustanje iz njega ne ostavlja nikakav vidljivi trag
ulja
Sljedeća tablica prikazuje pod ANEX I, pravilo 15/A,B i C mogućnost pod kojim uvjetima i
u kojim područjima je dozvoljeno/zabranjeno ispuštanje ulja ili zauljenih voda koja se odnose
iz brodske strojarnice sa tankera manjeg i veceg od 400 BRT .
ANEX II - Sprječavanje zagađenja mora kemijskim sredstvima (Chemical pollution)
Ova odredba ima svrhu da ograniči količine opasnih tvari koje bi mogle biti ispuštene iz
brodova u more, tj. zagađivanje brodova štetnim tekućim tvarima koje se prevoze u rasutom
stanju (osim uljima).
ANEX III - Sprječavanje zagađenja mora od otrovnih sastojaka koji se prevoze u pakiranoj
formi (Harmfull substances carried by sea in packaged form)
Ovaj anex se odnosi, na zagađivanje mora s brodova štetnim tvarima u posebnim

pakovanjima kao što su kontejneri, prenosivim tankovima, željezničkim ili cestovnim tank
kolima
ANEX IV - Sprječavanje zagađenja mora s brodova fekalijama, otpadnim vodama (Sewage

plant)
©
110
Ovaj anex se odnosi na zagađivanje mora fekalnim otpadima, te svaki brod mora imati tank u
koje se fekalije kemijski tretiraju, sto znači da se bakterije koje se stvaraju u tanku moraju
razgraditi, a zatim se, takva tretirana fekalija izbacuje van broda kao čisto odnosno nefekalno.
ANEX V - Sprječavanje zagađenja mora s brodova smećem (Garbage)
Ovaj anex odnosi se na zagađivanje mora smećem koje se sakuplja na brodu, za vrijeme
plovidbe. Svi brodovi/kompanije moraju imati plan odnosno kontrolu, kako tretirati smeće
(Garbage management plan)., te obavezno moraju odvajati smeće i poštovati propise kojima
je regulirano, gdje se koja vrsta smeća može bacati u more.
Svu plastiku, sintetičke konope, mreže za lov ribe, plastične vreće itd. treba čuvati na brodu te
izgoriti u peć za spaljivanje (Incenerator), a pepeo se mora pospremiti u plastične vreće i dati
na kopno uz potvrdu primitka koja obuhvaća količinu (to se odnosi na incenerator koji ima
važeću svjedodžbu za spaljivanje plastike). Ako nema, onda se plastika pohranjuje na brodu te
isporučuje na kopno. Također se mora voditi knjiga smeća (Garbage log book). Smeće se na
brodovima spaljuje u brodskoj spalionici, predaje na kopno ili baca u more u skladu sa
MARPOL konvencijom.
Sažetak pravila o odlaganju smeća na moru
VRSTA SMEĆA ISPUŠTANJE ZA SVE BRODOVE, OSIM ZA

OOO ZA
PLATFORME
PLATFORME 1
IZVAN POSEBNIH OO ’UNUTAR OPSKRBNE
PODRUČJA POSEBNIH BRODOVE

PODRUČJA
©
111
PLASTIKA - UKLJUČUJUĆI 1 SINTETIČKE
KONOPE I MREŽE ZA RIBOLOV I PLASTIČNU ZABRANJENO ZABRANJENO ZABRANJENO
AMBALAŽU
PUVAJUĆE ZAŠTITNE OBLOGE 1 AMBALAŽA DOPUŠTENO OD ZABRANJENO ZABRANJF.NO

KOPNA: 25 MILJA I
PAPIR, KRPE, STAKLO, METAL, BOCE, DOPUŠTENO OD

ZABRANJENO ZABRANJENO
POSUĐE 1SUČNI OTPACI KOPNA: 12 MILJA I
VIŠE
DOPUŠTENO OD ZABRANJENO ZABRANJENO
OSTALE VRSTE SMEĆA UKLJUČUJUĆI
KOPNA: 3 MILJE 1 VIŠE
OSTACI HRANE • NEUS1TNJENI/NEPRESAN1 DOPUŠTENO OD DOPUŠTENO OD ZABRANJENO

KOPNA: 12 MILJA I KOPNA: 12 MILJA 1
o OSTACI HRANE • USITNJENI ILI PREŠANI DOPUŠTENO OD DOPUŠTENO OD DOPUŠTENO OD

KOPNA: 3 MILJE 1 VIŠE KOPNA: 12 MILJA I KOPNA: 12 MILJA
VIŠE 1 VIŠE
MIJEŠANI OTPACI OOOO OOOO OOOO
O usitnjeni i prešani komadi moraju biti u mooućnostl proći kroz mrežu veličine oka ne veće
od 25 mm
OO posebna područja su: sredozemno, baltičko, crno., crveno i sjeverno more, zaljevska
područja. antarktik i šire karipsko područje uključivši meksički zaljev i karipsko more.
OOO oonosi se na sve fiksne i plutajuće platforme za bušenje i eksploataciju podvodnih

mineralnih izvora i na brodove uz platformu.
OOOO ako je smeće miješano s drugim štetnim tvarima koji za odlaganje u more imaju strože
uvjete onda se ti uvjeti uzimaju u obzir
ANEX VI - Sprječavanje zagađenja zraka s brodova ispušnim plinovima (Air pollution)
Ovaj anex se odnosi na onečišćenje zraka dimom i plinovima s brodova.
Pravilo 12. - istrošenost ozona (ozone, depleting substances)
Pravilo 13. - dušikov oksid (nitrogen oxides NOx) Tablica1.
©
112
NO x ograničenja u g/kWh
Razina Godina
n<130 130<n<2000 n>2000
Tier I 2000 17,0 45xn-0,2 9,8
Tier II 2000 14,4 44xn-0,23 7,7
Tier III 2000 3,4 9xn-0,2 1,96
Pravilo 14. - sumporni oksid (sulphur oxides SOx) Tablica2
Ograničenje sumpora u gorivu (% m/m)

Godina primjene
SO x ECA Globalno
2010 1,5 %
4,5 %
2010.07.
1,0 %
2012
3,5 %
2015
0,1 %
2020 0,5 %
Pravilo 15. - spaljivanje na brodu (shipboard incineration)
Pravilo 16. - kvaliteta goriva (fuel oil quality)
Pravilo 17. - zahtjev za platforme i opremu za busenje
ANEX VII
Konvencija o kontroli i rukovanju brodskih balastnih voda i sedimenata (The International

Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water & Sediments) je
usvojena jednoglasno na diplomatskoj konfereciji IMO-a u Londonu, 13.02. 2004. Stupila je
na snagu 10.12.2010 godine
©
113
Brodski plan za slučaj opasnosti zagađivanja uljem (Ships Oil Pollution Emergency Plan) -
SOPEP
Svaki konvencijski brod mora imati plan postupanja za slučaj opasnosti zagađivanja uljem
koji mora biti u skladu sa odredbama MARPOL konvencije 1973. i njenim dodacima 1978.
Plan mora biti odobren od nadležne/ovlaštene ustanove tvrtke.
Plan se izrađuje sa ciljem da pomogne posadi prilikom iznenadnog ispuštanja ulja. Sadrži sve
neophodne radnje potrebne da se zaustavi ili što je više moguće smanji ispuštanje ulja čime se
postiže manji negativni učinak na okoliš. Plan sadrži temeljne upute za sve predvidive
slučajeve ispuštanja ulja. Budući da je nemoguće predvidjeti okolnosti svakog slučaja plan
omogućuje uvježbavanje raznih situacija čime se postiže bolje snalaženje i poduzimanje
pravih radnji u nekoj od stvarnih situacija.
Sastavni dio ovog plana je i raspored za uzbunu za slučaj opasnosti od zagađivanja kojim su
određene dužnosti pojedinih članova posade.
Ovaj plan mora biti izložen na istaknutim mjestima po brodu uključujući zapovjednički most,
strojarnicu i nastanbe posade. Svi članovi posade se moraju upoznati sa svojim dužnostima, a
časnici ga moraju proučiti što potvrđuju potpisom.
Plan se sastoji od slijedećih poglavlja:
- Uvod;
- Predgovor;
- Izvještavanje;
- Radnje za kontrolu ispuštanja ulja;
- Suradnja sa nacionalnim i lokalnim organima;
- Ostali podaci;
- Popis obalnih država i luka koje treba izvijestiti,
- Dodaci
©
114
OPA-90
To je USA nacionalni propis koji govori o zaštiti od zagađivanja mora naftom i naftnim
derivatima u priobalnom moru.
5.3. Opasnosti od reaktivnosti
Ukapljeni plinovi reagiraju različito, zavisno sa čime ostvaruju reakciju.
Reakcija s vodom
Neki se ugljikovodici za vrijeme prijevoza, pod odgovarajućim uvjetima, spajaju s vodom

stvarajući kristalične tvari poznate kao "HIDRATI" koji nalikuju zdrobljenom ledu ili
bljuzgavici
Voda za stvaranje hidrata može potjecati od para za purgiranje, vode u sustavu tereta ili vode
otopljene u teretu. Neki tereti, a naročitio LPG mogu imati u sebi otopljene vode.
Hidrati mogu uzrokovati zaribavanje sisaljki, začepljenja u filterima i ventilima, te mogu

dovesti do neispravnosti rada opreme, te je potrebno preventivnim mjerama spriječiti
formiranje hidrata. Kako bi se izbjegli problemi koje hidrati mogu stvarati, posebno pumpama
i opremi tereta, treba dodati antifriz -ako je dozvoljeno.
Antifriz se dodaje na mjesta gdje dolazi do ekspanzije ( ekspanzioni ventil, mlaznice ). Aditivi
antifriza su često zapaljivi i otrovni pa sa njima treba pažljivo rukovati.
U nekim slučajevima, dozvoljeno je dodavanje male količine odgovarajućeg antifriza, npr.

metanola, etanola, na određenim dijelovima sustava. Ne smije se ništa dodavati teretu ako se
nema posebna dozvola i instrukcije.
Reakcija sa zrakom
Neki tereti reagiraju sa zrakom formirajući nestabilne spojeve s kisikom koji mogu
izazvati eksploziju. IMO konvencija (IGC Code, paragraph 17.4.2) zahtijeva da se ti tereti
inhibiraju ili prevoze s inertnim plinom.
©
115
Reakcija s drugim teretima
Odredeni tereti mogu snažno reagirati jedno s drugim, te stoga treba spriječiti mogučnost
miješanja.
To se uobičajeno postiže upotrebom odjeljenih cjevovoda i ventila te odjeljenih sustava za
pothlađivanje svakog tereta.
U karakteristikama tereta “MATERIAL CARGO DATA SHEET” postoje podaci i
upozorenja koji teret s kojim teretom reagira.
Ugljični dioksid
Propilen -oksid
Kisik ili zrak

Etilen-oksid
Amonijak
Butadien
Propilen
Izopren
Propan
Butilen
Metan
Etilen
Etan
Para
Klor
Metan X
Etan X
Propan X
Butan X
Etilen X
Propilen X
Butilen X
Butadien X X X
Izopren X X X
Amonijak X X X X
Vinil-klorid X X
Etilen-oksid X
Propilen -oksid
Klor X X X X X X X X X X
Para X X X
Kisik ili zrak X X X X
Ugljični diolsid
Reakcija tereta samog sa sobom (self-reaction)
Neki tereti mogu reagirati sami sa sobom. Najčešći oblik reakcije je polimerizacija koja je
inicirana prisutnošću malih količina tereta ili odgovarajućih metala. Polimerizacijom se
oslobađa toplina koja ubrzava reakciju.
©
116
IMO kodeks zahtjeva da tereti koji mogu reagirati sami sa sobom budu inhibirani prije
otpreme.
Svjedodžba koja se izdaje brodu sadrži:
1) količinu i ime dodanog inhibitora,
2) datum kada je dodan i trajanje njegove aktivnosti,
3) mjere koje treba poduzeti ako putovanje prijeđe vrijeme djelovanja inhibitora i
4) temperaturne granice koje označavaju djelovanje inhibitora.
Inhibitor ima svojstvo da ne isparava. Za neke terete ne postoje inhibitori polimerizacije

(etilen oksid) pa se moraju prevoziti pod inertnim plinom koji stalno mora biti pod
predtlakom a sadržaj kisika u njemu ne smije biti veći od 0,2 % volumena.
Reakcija s drugim materijalima
Podaci o karakteristikama (Data sheets) daju popis materijala koji ne smiju doći u kontakt s
teretom. Materijali koji se koriste u sustavu tereta moraju biti kompatibilni s teretom (brtve
isl.).
Propilen-oksid
Etilen-oksid
Vinil-klorid
Amonijak
Butadien
Propilen
Izopren
Propan
Butilen
Metan
Butan
Etilen
Etan
Klor
Magnezijum X X X X
Živa X X X X X X
Cink X X
Bakar X X X X X
Aluminij X X X X X X X
Ugljični čelik 3X X
Nehrđ. čelik 2X
Željezo X X
©
117
PVC X
Polietilen 3X X X X X
5.4. Opasnosti od korozije
Teret i inhibitori mogu dovesti do korozije. IMO kodeks zahtjeva da materijali, koji se
upotrebljavaju u sustavu tereta, budu otporni na koroziju izazvanu teretom.
Korozivne tekućine mogu također štetno djelovati na ljudski organizam, te treba spriječiti
mogući kontakt. Prema potrebi koristiti prikladnu zaštitnu odjeću/opremu.
Korozija je kemijska reakcija kod koje dolazi do razlaganja metala. Što je metal manje
plemenit ("elektrokemijski potencijal"), to je intenzivnije oštećenje metala. Pritom kod čelika
dolazi do ljuštenja hrđe ili punktualnog gubitka materijala.
Korozija je štetno i nepoželjno trošenje konstrukcijskog materijala kemijskim djelovanjem

okoline. Pojam korozije odnosi se i na metalne i na nemetalne konstrukcijske materijale, ali se
u užem smislu često primjenjuje samo na metale.
Korozija metala prema mehanizmu procesa dijeli se na kemijsku (koroziju u neelektrolitima) i

elektrokemijsku (koroziju u elektrolitima).
Kemijska korozija nastaje neposrednim djelovanjem molekula nekog elementa ili spoja na
metal pri čemu izravno nastaju korozijski produkti.
Elektrokemijska korozija metala zbiva se u elektrolitima pri čemu dolazi do oksidacije atoma
metala u slobodni kation, koji tek sekundarnim procesima daju molekule spoja koji je produkt
korozije. Kemijski tereti mogu prouzročiti koroziju na cijevima, ventilima, crpkama i
stjenkama tanka ili dovesti do razgradnje premaza na tanku.
Po takvom djelovanju najjaĉe su kiseline su perkloratna, nitratna i kloridna kiselina, a najjače

lužine su amini, hidroksid i karbonat. Iz tog razloga se dijelovi broda koji dolaze u doticaj s
navedenim kemijskim tvarima izrađuju od legure nikla, kroma i željeza.
©
118
Razlikujemo slijedeće oblike korozije:
OPĆA KOROZIJA stanje kada je zaštitni sloj uništen djelovanjem kemikalije dolazi do
razjedanja metala, ali takva vrsta korozije je najmanje štetna, a smanjenje debljine metala je
neznatno.
LOKALNA KOROZIJA mnogo opasnija vrsta korozije, djeluje krajnje lokalizirano i

postepeno se stvaraju sve veća udubljenja što u konačnici može dovesti do perforacije tanka.
Iako je napad koncentriran na manje zone, može doći do velikih šteta.
GALVANSKA KOROZIJA nastaje kada su u električnom kontaktu razni materijali uronjeni

u vodu. Ako je većina materijala od čelika, korozija će se sporo razvijati
KOROZIJA PASIVNIH MATERIJALA
Koroziona otpornost pasivnih metala zasniva se na zaštitnom djelovanju oksidalnog sloja na

površini. Vrlo mali kloridni ion u moru prolazi kroz poreoksidalnog filma i adsorbira na
površinu metala odljepljujući zaštitni sloj. Morska voda djeluje naročito korozivno na
nehrđajući čelik s niskim sadržajem kroma i nikla, pa se zato tankovi od nehrđajućeg čelika
ne smiju koristiti za prijevoz balasta morske vode.
Zaštita tankova tereta
Zaštita tankova od korozije može se izvesti gradnjom tankova od nehrđajućeg čelika i

bojenjem tankova. Tankovi se mogu u cijelosti izgraditi od nehrđajućeg čelika ili se
alternativno može primijeniti tehnika oblaganja ugljičnog čelika s limovima nehrđajućeg
čelika. Ipak, nehrđajući čelik nije otporan na sve terete bez ograničenja, stoga proizvođači
izdaju listu podnošljivosti tereta s uputama za postupak čišćenja za svaku vrstu čelika.
Bojenjem tankova odvaja se čelična površina od tereta zaštitnim premazom, a prednosti

bojanja su slijedeće: čistoća tereta, lakše čišćenje površine nakon iskrcaja tereta i lakši pregled
površine tankova prije ukrcaja tereta.
©
119
Za odabir sustava zaštite osnovno je poznavanje liste tereta, za koju postoje tabele
kompatibilnosti u pojedinom sustavu zaštite, pri čemu se ne smije zaboraviti da nijedan sustav
zaštite ne osigurava potpunu i sigurnu zaštitu. Za zaštitu tankova za prijevoz kemikalija danas
se najčešće upotrebljavaju premazi:
1) Epoksi smole (sustavi zaštite na bazi epoksi smole najčešće se koriste i pogodni su za
prijevoz širokog spektra kemikalija, biljnih ulja itd. Sustav se sastoji od tri premaza, rjeđe od
dva ili jednog i vrijeme otvrdnjavanja prije dodira s agresivnom tekućinom je između 3 i 17
dana).
2) Cink silikata (Cink silikatni premazi - sustav zaštite posebno pogodan za prijevoz
metanola i širokog spektra neutralnih otapala. Nije pogodan za lužnati i kiseli teret i vodene
otopine. Proizvode se dvije vrste. Na bazi vode i organskog otapala).
3) Poliuretana (Poliuretani sustav zaštite pogodan za prijevoz širokog spektra kemikalija,

otapala i vodenih otopina. Sustav otvrdnjavanja prije dodira sa teretom je od 5 do 14 dana.
4) Fenolne smole (Fenolni premazi najotporniji premaz prema djelovanju kemikalija,

međutim zahtijeva obavezno naknadno otvrdnjavanje na višim temperaturama za postizanje
pune otpornosti, što je na brodu u izgradnji teško ili nemoguće načiniti.
Da bi tankovi bili u potpunosti spremni za bojanje potrebno je izvršiti određene radove kako
bi kvaliteta premaza maksimalno zadovoljila kriterije. Vrlo važna jest glatkoća strukture koja
se postiže brušenjem, čišćenjem i uklanjanjem oštrih i hrapavih bridova, prskotina od
zavarivanja, oštrih izdanaka na zavaru itd. Površina tankova čisti se mlazom abraziva do
Brodovi za prijevoz kemikalija u tekućem stanju odgovarajućeg stupnja čistoće i hrapavosti.
Prilikom bojanja posebno je važno nanošenje dodatnih premaza na sve rubove, ručne zavare
itd.
5.5. Opasnosti od eksplozije i zapaljivosti i izvori zapaljenja, elektrostatičke opasnosti
Najopasnija stavka kod ukapljenog prirodnog plina je zapaljivost njegovih para odnosno
nastanak zapaljive smjese plina i zraka. Zapaljiva smjesa je koncept po kojem se određuje
minimalna i maksimalna koncentracija zapaljivog plina u zraku.
©
120
Minimalna koncentracija zove se donja granica zapaljivosti (lower flammable limit).
Maksimalna koncentracija zapaljivog plina koje se zove gornja granica zapaljivosti (upper
flammable limit).
Zapaljivost ukapljenog prirodnog plina se mjeri prisutnošću metana u atmosferi. Smatra se da

zapaljiva smjesa postoji ako je u zraku (kisik oko 21%) izmjereno od 5 do 14 posto Metana.
Granice zapaljivosti zavise o vrsti tereta (tvari).
Tablica dolje prikazuje granice zapaljivosti i eksplozivnosti ukapljenih plinova:
GRANICE TEMPERATURA
TOČKA ZAPALJIVOSTI
UKAPLJENI PLIN EKSPLOZIVNOSTI SAMOZAPALJENJA
(qC) (GGE - DGE %) CC)
Metan -175 5,3 - 1,4 595
Etan -125 12,5 - 3,1 510
Propan -105 9,5 - 2,1 468
N-Butan -60 8,5 - 1,8 365
I-Butan -76 8,5 - 1,8 500
Etilen -150 32 - 3 453
Propilen -180 11,1 - 2 453
p-Butilen -80 9,3 - 1,6 440
a-Butilen -72 8,8 - 1,8 465
Butadien -60 12,6 - 2 418
Izopren -50 9,7 - 1 220
Vinil-klorid -78 33 - 4 472
Etilen-oksid -18 100 - 3 429
Propilen -oksid -37 37 - 2,8 465
Amonijak -57 25 - 16 615
Klor Nije zapaljiv
Koncentracije ispod donje granice zapaljivosti (presiromašne smjese) ili iznad gornje granice
zapaljivosti (prebogate smjese) ne mogu gorjeti.
Koncentracije iznad gornje granice zapaljivosti mogu postati zapaljive ukoliko se razrijede sa
zrakom do koncentracije koja je u području zapaljivosti, a mogućnost kontakta sa zrakom
postoji u svakom sustavu.
©
121
Mjere protupožarne zaštite na brodovima i terminalima su na visokom nivou te se provode
kroz tehnička rješenja te sigurnosne procedure prilikom operacija tereta.
Operacije prekrcaja tereta moraju biti unaprijed isplanirane na taj način da se izbjegne svako
curenje plina van sustava tereta i stvaranje zapaljive smjese te da se posveti posebna
pozornost kontroliranju ukapljenog plina u brodskim tankovima i cjevovodu.
Prirodni ukapljeni plin potrebno je hladiti plin kako bi ostao u ukapljenom stanju te su pri
rukovanju plinom potrebne posebne mjere.
U kontaktu s vodom nema kemijskih reakcija, no zbog brzog isparivanja pri atmosferskom
tlaku (plin se u kratkom vremenu raširi na ogromnu površinu) dolazi do stvaranja leda.
Do eksplozije u dodiru s vodom (bez pojave plamena !) dolazi jedino u slučajevima u kojima
koncentracija metana u plinu padne ispod 40%, zbog kontaktne pojave u kojoj plin postaje
lokalno pregrijan, što dovodi do naglog isparavanja plina.
Na sreću, komercijalno dostupan plin ima najmanje oko 70% metana, dok bi
koncentracija metana u plinu pala na 40% tek nakon mnogo godina skladištenja.
Potrebno je naglasiti da su smjese metana sa zrakom teže od zraka i eksplozivno izgaraju, dok
su pare čistog metana lakše od zraka i brzo se dižu uvis, pa stoga jedinu opasnost
predstavljaju oblaci plina.
Jasno su vidljivi, tanki, oblika cigare, a u odgovarajućim meteorološkim uvjetima mogu dugo
ostati neraspršeni. Njihovo zadržavanje predstavlja opasnost, jer može doći do zapaljenja
oblaka u dodiru sa izvorom paljenja, pri čemu će se plamen proširiti kroz oblak sve do mjesta
na kojem je došlo do izlijevanja plina.
Požar takvog oblaka stvara veliku količinu topline i veliku opasnost za ljude (smrtni ishod za
osobe zahvaćene oblakom, opekotine za osobe izložene toplinskom zračenju).
U slučaju kontakta tkiva s tekućim plinom dolazi do teških smrzotina, što se sprječava
upotrebom odgovarajuće zaštitne odjeće.
U slučaju istjecanja u zatvorenom prostoru postoji opasnost od gušenja, jer plin istiskuje kisik
iz zraka do mjere kada on više nije pogodan za život.
©
122
5.6.Opasnosti od toksičnosti
Većina tereta koji se prevoze ovim brodovima su otrovni-toksični, stoga treba spriječiti
neposredan kontakt ljudi s opasnim teretom upotrebom zaštitne opreme i dišnog- izolacijskog
aparata. Prisutnost otrovnih plinova utvrđuje se fiksnim i prenosivim mjernim uređajima. Za
vrijeme manipulacije teretom na vidnom mjestu treba biti izložena tablica s karakteristikama
opasnog tereta i uputama za slučaj nezgode.
Otrovi se unose u organizam udisanjem, kroz kožu oči ili probavne organe. Većina kemijskih
tereta veoma su otrovni. Podaci o sigurnom načinu rukovanja teretom nalaze se u tablici tereta
« Material Safety Cargo Data Sheet « koji obavezno prati teret. Također o otrovnosti svih
pojedinih skupina tereta možemo dobiti informacije u IMO IMDG Kodeksu.
Kemijska i fizikalna svojstva nekih tereta, naporan rad, povećana temperatura okoline,
vlažnost, loša mikroklima, negativno utječu na zdravlje ljudi. Maksimalno dozvoljena
koncentracija štetnih supstanci koja ne smije izazvati oštećenje zdravlja uz napor osmosatnog
rada, te se u vremenu od 16 sati treba potpuno izlučiti iz organizma označava se MDK-
Maksimalno Dozvoljena Koncentracija ili TLV-Treshold Limit Value. Štetne tvari ulaze u
organizam kroz kožu udisanjem, oštećuju dišne organe i krvotok, uzimanjem hrane oštećuju
probavne organe. Obzirom na način djelovanja na ljudski organizam štetne plinove dijelimo
na iritanse - nadražljivce, asfiktansi-zagušljivci, anestetici-opojni plinovi, sustavni-krvni
otrovi(ugljični monoksid CO, ugljični dioksid CO 2, itd). Osim para ugljikovodika, iz sirove
nafte isparava vodikov sulfid koji miriše na trula jaja. Ovi plinovi su toksični, izazivaju
paralizu dišnih organa. Simptomi Su anestetičko djelovanje (omamljenost) grčevi u stomaku,
mučnina, povraćanje, proljev. Iritiraju sluznicu, oštećuju vid, djeluju na nervni sustav,
izazivaju grčenje i paralizu mišića. Inertni plin je također otrovan i uzrokuje nedostatak kisika
u organizmu što stvara otežano-ubrzano disanje, gubitak koncentracije (asifikacija posade).
Preventivno se uvodi ventilacija u prostorijama s određenom izmjenom zraka kako bi se
odstranili plinovi. Prilikom rada članovi posade dužni su koristiti zaštitnu odjeću i opremu
kao aparat za disanje kada je potrebno.
©
123
5.7. Istjecanja i oblaci pare
Ukapljeni prirodni plin je bezbojna bezmirisna mješavina ugljikovodika koja se održava u

tekućem stanju na temperaturi malo nižoj od temperature isparavanja (oko –160 °C) pri
tlakovima od 1.006 do 1.1 bar
Metan ima najveći udio u smjesi (minimalno 70%), dok ostatak čine ostali plinoviti alkani, i
to etan, propan, butan i pentan. Uz njih se u smjesi može pojaviti i dušik, a u tragovima se
pojavljuju ugljični dioksid, sumporovodik, helij i vodena para.
Tijekom transporta dolazi do zagrijavanja tereta provođenjem topline kroz stijenke tankova,
što dovodi do isparivanja dijela tereta (tzv. boil – off gas ili BOG).
Budući da pri jednakom tlaku lakše komponente isparuju prije težih, isparivanjem se mijenja
sastav tereta, što znači da će iskrcani plin imati niži udio metana i dušika nego pri ukrcaju,
odnosno nešto viši udio etana, propana i butana
Ispareni plin je lakši od zraka na temperaturama višim od –110 °C ili više, ovisno o sastavu
plina, tj. u slučaju ispuštanja u atmosferu, oblak pare će se brzo dignuti i raspršiti.
Potrebno je naglasiti da su smjese metana sa zrakom teže od zraka i eksplozivno izgaraju, dok
su pare čistog metana lakše od zraka i brzo se dižu uvis, pa stoga jedinu opasnost
predstavljaju oblaci plina. Jasno su vidljivi, tanki, oblika cigare, a u odgovarajućim
meteorološkim uvjetima mogu dugo ostati neraspršeni. Njihovo zadržavanje predstavlja
opasnost, jer može doći do zapaljenja oblaka u dodiru sa izvorom paljenja, pri čemu će se
plamen proširiti kroz oblak sve do mjesta na kojem je došlo do izlijevanja plina. Požar takvog
oblaka stvara veliku količinu topline i veliku opasnost za ljude (smrtni ishod za osobe
zahvaćene oblakom, opekotine za osobe izložene toplinskom zračenju).
Trenutna eksplozija bez plamena
Budući da je manje gustoće od vode, prilikom izlijevanja na vodenu površinu LNG pluta i
počinje isparavati pri čemu se njegov volumen trenutno širi za 600 puta. U slučaju da se
velike količine LNG-a izliju na vodu, uslijed izuzetno brzog uplinjavanja, može doći do
trenutne eksplozije bez plamena, što može predstavljati opasnost za opremu i osobe koje se
©
124
zateknu u blizini. Snaga eksplozije može varirati od malih prasaka do velikih eksplozija.
Ukoliko LNG sadrži značajniji udio etana i propana, veća je mogućnost trenutne eksplozije
bez plamena.
Svrha sigurnosnih uređaja, poput detektora plina, promijene temperature, je trenutna

identifikacija izlijevanja LNG-a i automatsko gašenje cijelog sustava kako bi se izbjegla
trenutna eksplozija bez plamena.
Obzirom da je prirodni plin u kontaktu s zrakom vrlo zapaljiv njegovo oslobađanje može
stvoriti preduvjete za stvaranje eksplozije. Ukapljeni prirodni plin je također potencijalno
opasan zbog niske temperature na kojoj se transportira i pohranjuje. Uslijed izlijevanja
prilikom transporta zbog manje specifične gustoće zadržava se na površini mora. Prilikom
takvog izlijevanja dolazi do otplinjavanja i miješanja sa zrakom što stvara preduvjet za
nastanak eksplozije. Obzirom da koncentracija u zraku nije homogena smjesa, ne može
odjednom potpuno eksplodirati, ali izgaranje koje pri tom nastaje može uzrokovati toplinski
val ozbiljnijih posljedica. Teoretski, ukoliko se ukapljeni prirodni plin izlije po vodenoj
površini povećava mu se temperatura i postoji mogućnost nastanka momentalne bezplamene
eksplozije (eng. ''rapid phase transition’’).. Kako se ukapljeni prirodni plin na atmosferskim
uvjetima počinje naglo uplinjvati stvara se velik neotrovan oblak koji smanjuje koncentraciju
zraka u zoni isparavanja i koji može uzrokovati gušenje.
5.8.Ekstremno niske temperature
Posebne su mjere također potrebne u slučaju izlijevanja plina. Naime, brodograđevni čelici
postaju krti na temperaturama od –50 °C i manje, što znači da se ne mogu koristiti u izgradnji
tankova za ukapljeni plin. Zbog navedenoga, pri izgradnji sustava tereta na brodovima za
prijevoz ukapljenog prirodnog plina koriste se materijali koji nisu skloni krtom lomu, poput
austenitnog nehrđajućeg čelika, invara (legura čelika sa 36% nikla), čelika sa 9% nikla, te
nekih aluminijskih legura. Svi su ti materijali žilavi i na –162 °C, tako da je mogućnost krtog
loma zanemariva.
©
125
Pucanje cjevovoda plina ili prelijevanje plina iz tankova je posebno opasno zbog mogućnosti
krtog loma palube broda. Zato se tijekom operacija sa teretom obavezno drži protupožarni
sistem pod tlakom, a priključci za terminal su zaštićeni vodenom zavjesom. Proliveni plin se
odmah zalijeva vodom kako bi što brže ispario.
Opasnosti kontakta ukapljenog prirodnog plina ili produkta njegovih isparavanja s ljudskim
organizmom možemo podijeliti na:
- kontakt ukapljenog plina sa kožom
- kontakt udisajem plina niske temperature.
U slučaju dodira ukapljenog prirodnog plina sa kožom, ekstremno niska temperatura će

izazvati smrzavanje tkiva, jaku bol i vrlo vjerojatno trajno oštećenje tkiva te postoji
mogućnost da unesrećena osoba izgubi svijest i padne u šok. Smatra se da prirodni plin nije
otrovan te da u slučaju da se udahne neće izazvati nikakve posljedice na ljudski organizam u
pogledu toksičnosti. Međutim ako se udahnu pare prirodnog plina pri niskim temperaturama
velika je vjerojatnost da će doći do ozbiljnih oštećenja dišnih putova. Pare prirodnog plina,
ako se udahnu, nemaju negativnih učinaka na ljudski nervni sistem. U slučaju dodira sa
vodenom površinom ili morem ukapljeni prirodni plin će zbog velike razlike u temperaturi
isparavati u velikim količinama. Kontakt ukapljenog prirodnog plina sa materijalima od kojih
je proizvedena brodska oplata izazvao bi lomljenje oplate zbog velikih temperaturnih stresova
koje bi uzrokovala temperatura od minus 161.5˚C na kojoj se prirodni plin prevozi. Lomljenje
oplate izaziva svojstvo metala da pri niskim temperaturama dolazi do tzv. krhkih lomova kod
kojih jednom kada dođe do napuknuća izazvanog niskom temperaturom za daljnji lom
materijala nije potrebna skoro nikakva energija te se on lomi sam. U slučaju dodira
ukapljenog prirodnog plina sa oplatom broda treba usmjeriti vodeni snop na mjesto dodira da
rasprši tekući plin te da izazovemo isparavanje plina. Ovaj postupak treba izbjegavati u
slučaju požara jer izaziva isparavanje i brzo stvara povećanje zapaljive smjese.
5.9. Opasnosti od tlakova
Ukapljeni plinovi normalno se prevoze kao tekućine i to kod:
- okolne temperature (brod pod pritiskom), ili

©
126
- atmosferskim pritiskom (pothlađen brod), ili
- pod sniženom temperaturom i pritiskom (polupothlađen brod).
Neki relativno opasni tereti kao što je etilen oksid moraju se prevoziti ispod točke ključanja,
kako bi se smanjilo isparavanje i povećala sigurnost. U tim slučajevima pritisak u tanku
održava se iznad atmosferskog pomoću dušika. Svako zagrijavanje tereta pojačava
isparavanje tekućine, a time i povećanje pritiska u tanku. Posude pod tlakom su konstruirane
tako da mogu podnijeti taj porast, ali kod potpuno pothlađenih ili polupothlađenih brodova
kondenzira se ispareni dio sistema za relikvefaciju i kondenzat se vraća u tank kao tekućina.
Na LNG brodovima pritisak u tankovima se održava izgaranjem isparenom dijela u glavnom
propulzionom sistemu ili ispuštanjem u atmosferu.
Ako je tlak iznad tekućine porastao, isparavanje sa površine je smanjeno, i obrnuto, ako je
tlak smanjen isparavanje se povećava. Sistem za kontrolu tlaka mora se ispravno održavati i
kalibrirati.
Učinci niskog i visokog pritiska
Pritisci ispod ili iznad predviđene granice mogu oštetiti sistem, pa osoblje mora u potpunosti
poznavati sve granične pritiske bilo kojeg dijela sistema. Tlakovi se moraju održavati unutar
određenih graničnih vrijednosti.
Teret obuhvaćen jednim zatvorenim sistemom (npr. u cijevi između zatvorenih ventila) može
uzrokovati promjenu pritiska. Hladni tekući teret može se zagrijati, što uzrokuje porast
pritiska, dok zagrijana para, osobito butana i butadiena kondenzira, što dovodi do pada
pritiska. Na mjestima gdje bi teret mogao ostati zatvoren u cjevovodu između dva ventila,
moraju se ugraditi sigurnosni ventili, kako bi se smanjio pritisak koji nastaje isparavanjem
tekućeg tereta. Ovi sigurnosni ventili vraćaju teret u tank.
Hidraulični udar (Pressure surge)
Visoki skok pritiska u cjevovodu s tekućim teretom, nazvan hidraulični udar (udarni pritisak),
može nastati ako se ventili otvore ili zatvore previše brzo, što dovodi do oštećenja sistema
cjevovoda i armature. Brzina zatvaranja daljinski upravljanih ventila mora se provjeriti u
radnim uvjetima, jer ventili često imaju drugačije deklarirane karakteristike momenta
zatvaranja od onih pri radnim uvjetima. Na cjevovodu za prekrcaj tereta ugrađeni su
©
127
brzozatvarajući ventili koji u slučaju potrebe mogu zaustaviti protok i prekrcaj tereta i time
spriječiti propuštanje tekućine i para. Ovi ventili moraju biti tako izvedeni da se u slučaju
prestanka napajanja zatvaraju. Vrijeme zatvaranja ovih ventila mora biti minimalno, ali još
uvijek u određenim granicama potrebnim da se izbjegne hidraulični udar u cjevovodu.
Pritisci u tankovima tereta
Pritisak u tanku tereta normalno se održava iznad atmosferskog kako bi se spriječio ulazak
zraka i mogućnost stvaranja zapaljivih smjesa. Tank koji sadrži samo pare tereta ili inertni
plin, također treba držati pod predtlakom.
Operacije s teretom, kao što su pothlađivanje, grijanje, ukrcaj i iskrcaj, mogu utjecati na
promjene pritiska u međuprostorima (interbariers). Na promjenu pritiska također utječu
klimatske promjene i razlike u temperaturama između dana i noći.
Pritisak u tankovima tereta održava se iznad atmosferskog na slijedeće načine:
- izjednačavanjem pritiska između tankova koji sadrže iste terete,
- cirkulacijom tekućeg tereta ili para, ili oboje, između tankova koji sadrže iste terete,
- cirkulacijom tereta unutar tanka upotrebom pumpi tereta,
- zagrijavanjem tereta
'Prevrtanje' LNG-a
Kod pojedinačnog pretakanja isporuka LNG-a različitih gustoća u spremnik, ispočetka ne

dolazi do njihova miješanja, nego se 'slažu' jedna na drugu u slojeve unutar spremnika. Nakon
određenog vremena, ti se slojevi mogu spontano "prevrnuti" kako bi se stabilizirala tekućina u
spremniku. Kako je najniži sloj LNG-a gubitkom topline zagrijan, mijenja mu se gustoća dok
napokon ne postane lakši od gornjeg sloja. U tom trenutku može doći do 'prevrtanja'
tekućine uz naglo isparavanje LNG-a, koje može biti prejako da bi se oslobodilo kroz
odzračne ventile spremnika. U tom trenutku previsoki tlak može dovesti do puknuća
spremnika ili nekog drugog strukturalnog kvara.
©
128
6. OSNOVNO POZNAVANJE NADZORA OPASNOSTI
6.1. Tehnike inertiranja, sušenja i praćenja
Na brodovima za prijevoz ukapljenih prirodnih plinova inertni plin se koristi za:
- stvaranje neutralne atmosfere u tankovima tereta
- eliminaciju para tereta
- eliminaciju kisika u atmosferi tanka
- prevenciju korozije
- stavljanje inertnog plina iznad tereta ako je to potrebno
Kada se prevozi zapaljivi teret na potpuno rashlađenim tankerima za plin potrebno je stvoriti
neutralnu atmosferu u tankovima tereta bilo inertnim plinom bilo dušikom. Ako tanker nema
uređaj za inertni plin ili uređaj za dušik, mora imati brod za skladištenje sa inertnim plinom ili
dušikom koji se potroši za trideset dana. Ako teret nije zapaljiv u tankovima može biti suhi
zrak, inertni plin ili dušik.
Generator inertnog plina sastoji se od komore za sagorjevanje, pročistača, analizatora kisika i

silikagela (apsorbera vlage). Gorivo se ubacuje u komoru za sagorjevanje, miješa se sa
zrakom, sagorijeva te se stvara loživi plin ili inertni plin koji prolazi kroz pročistač gdje se
čestice ugljena i sumpora ispiru vodom i hladi se. Analizator kisika mjeri sadržaj kisika prije
nego inertni plin prođe kroz apsorber vlage. Dva su tipa apsorbera za inertni plin: Freon ili
apsorber vlage. Najčešći je Freon. U apsorberu vlage inertni plin se sabija i prolazi kroz
materijal koji upija vodu i točka rosišta je -45 0C.
Kontrola kisika
©
129
U sustavu inertnog postrojenja ugrađen je fiksni instrument za mjerenje postotka kisika u
tankovima tereta. Uređaj za kontrolu kisika se nalazi u kontrolnom prostoru upravljanja
teretom (CCR). Osim mjerenja kisika, pokazuje i stvarni tlak u tankovima tereta.Glavna jedinica
za mjerenje kisika u inertnom plinu se nalazi u prostoriji ventilatora.
Obavezno, prije svakog iskrcaja tereta, potrebno je izvršiti kalibriranje instrumenta.
U sustavu inertnog postrojenja ugrađen je fiksni instrument za mjerenje postotka kisika koji je
povezan sa pisačem tako da postoji zapis o kakvoći inertnog plina i tlaku u tankovima.
Instrument mora biti kalibriran prema uputstvima proizvođača.
Kalibriranje instrumenta vrši se pomoću dušika sastava od 0% kisika (ZERO ,SPAN)
Nakon što smo izvršili kalibraciju instrumenta, slijedi postupak kako ga stavljamo u rad:
1) provjeriti je li cjevčica uzorka koja vodi od tlačne strane centrifugalnih ventilatora

prohodna
2) provjeriti je li izvor za napajanje uključen, postaviti na “ON”,
3) troputni ventil postaviti na položaj za uzimanje uzorka inertnog plina,
4) nadopuniti vodu u vertikalnoj staklenoj posudi do vrha i provjeriti je li filter čist, otvoriti
potrebne ventile i regulirati protok inertnog plina na 1- 2 L/min.
©
130
Osim mjerenja i kontrole kisika vrši, se kontrola tlaka u glavnoj inertnoj liniji i tankovima
tereta.
Na palubi se mjeri postotak kisika prenosnim instrumentima prije samog ulaska inertnog plina
u tankove.
Apsorber vlage
Inertni plin se pomiješa s vodom kada izlazi iz pročistača,a to znači da je vlaga stopostotna.
Temperatura inertnog plina nakon pročistača je oko 50 0C iznad temperature mora. Inertni
plin se stoga mora osušiti prije nego što stigne do tankova tereta kako bi se spriječila
kondenzacija vode u tankovima. Temperatura inertnog plina trebala bi biti veća od
atmosferske koja će se inertirati. Apsorber za inertni plin je Freon, apsorber vlage ili
kombinacija oboje.
Postoje tri izvora inertnog plina :
- ispuh iz pogonskih i pomoćnih motora (reducirati postotak kisika),
- kotlovi i
- gas generator .
Zaseban uređaj koji izgara gorivo u postotku od 0.1 do 8%. Mali postotak kisika moguće je
proizvesti u specijalnim generatorima pogonjenim lakim dizel gorivom, a koriste se na
kemijskim tankerima i u međuprostoru između tankova i oplate na tankerima za prijevoz
plina. Teoretski bilo koja mješavina sa manjim postotkom kisika od 11% ne podržava gorenje,
međutim zbog sigurnosti ta se granica spušta na 8% a u praksi na 5 %
Nije svejedno na koji ćemo način vršiti zamjenu plina kako bi tank bio bezopasan u smislu da
ne dođe do pogodne atmosfere za eksploziju.
Poznajemo dva načina zamjene plina:
razrjeđivanje ili miješanje koje se provodi tako da se svježi zrak dovodi sa vrha tanka, a
brzina zraka mora biti tolika da čisti zrak može doprijeti do dna tanka.
©
131
zamjena ili potiskivanje se koristi gdje je barijera između težeg i lakšeg plina stabilna i ako
se upuhuje inertni plin onda se on upuhuje također sa palube, ali sa malom brzinom tako da
pare tereta izlaze preko purging linije.
Da bi sustav radio uredno treba stalno kontrolirati slijedeće:
- održavati količinu kisika u dozvoljenoj granici.
- održavati nadtlak u tanku koji ne smije pasti ispod 100 mm stupca vode.
- održavati nivo u PV breakeru.
Uredno održavanje plina donosi prednosti kao:
- smanjeno vrijeme iskrcaja tereta
- lakše čišćenje tankova
- reducirana količina kisika smanjuje koroziju
- ne ograničava neke poslove na palubi koji ne zahtijevaju čist brod.
Asifikacija kao glavna opasnost od inertnog plina a što znači pomanjakanje kisika.Može se
dogoditi u dijelovima sustava tereta koji su inertirani ili u zatvorenim prostorima u koje je
dospio inertni plin. U takve prostore zabranjen je uzlazak sve dok se atmosfera ne dovede u
odgovarajuće stanje.
Ukoliko je pogon za proizvodnju inertnog plina smješten u strojarnici nikako se ne smije

dozvoliti da se pare tereta cijevovodom vrate u strojarnicu jer bi zasigurno došlo do
eksplozije.
6.2. Antistatičke mjere
©
132
Ako se tijelu poremeti električna ravnoteža ono postaje naelektrizirano odnosno nabijeno
statičkim elektricitetom.
U prirodi do nabijanja tijela statičkim elektricitetom može doći:
1. trljanjem dviju različitih tvari,
2. električnom influencijom,
3. priključenjem izoliranih ploča na polove istosmjernog izvora.
Na brodovima su opasne pojave statičkog elektriciteta do kojeg može doći strujanjem

nevodljivih, zapaljivih tekućina. S tekućinom pri tom strujanju odlaze električni naboji jednog
predznaka, dok se električni naboji suprotnog predznaka skupljaju po stjenkama tankova, po
cijevima, itd. Vrlo je opasno što se i prah nekih materijala može nabiti statičkim
elektricitetom te može izazvati požar. Na čovjeku se može stvoriti statički elektricitet
češljanjem, nošenjem odjeće od sintetičkih materijala i vune, hodanjem u cipelama izrađenim
od gume po plastičnom podu, itd.
Skupljanje statičkog elektriciteta u proizvodnim procesima sprečava se:
1) uzemljenjem;
2) održavanjem odgovarajuće vlage u zraku;
3) ionizacijom zraka (Ionizacija je pretvaranje neutralnih atoma ili molekula u električki

nabijene čestice gubljenjem ili prihvaćanjem elektrona. To se najčešće događa sudaranjem s
dovoljno brzim električki nabijenim česticama (ionima, elektronima, mezonima, protonima,
alfa-česticama));
4) antistatičkom preparacijom;
5) povećanjem provodljivosti loše provodljivih materijala;
6) odvođenjem statičkog elektriciteta influencom.
Zaštitno uzemljenje na brodovima izvodi se prema pravilima klasifikacijskog registra brodova

koji izdaje klasu za određeni brod. Svi metalni dijelovi brodskih električnih uređaja i dijelovi
električne opreme moraju biti uzemljeni. Uzemljenje prenosive opreme treba izvesti
©
133
uzemljenjem kontaktom u utičnici i žilom za uzemljenje u prenosivom kabelu. Presjek žile za
uzemljenje mora udovoljavati propisanim zahtjevima. Utičnice za napone od 100 [V] i iznad
moraju imati treći kontakt za uzemljenje. Sekundarni namotaji svih transformatora moraju biti
uzemljeni. Metalni oplati za zaštitu od elektromagnetske interferencije, kao i metalni omotači
kabela za zaštitu od mehaničkog oštećenja, moraju biti uzemljeni. Viseća vrata panela na
kojima su ugrađene sklopke i instrumenti moraju biti uzemljena s pločom preko posebno
fleksibilnog uzemljenja. Na kompozitnim brodovima u svrhu uzemljenja mogu se koristiti
metalne pramčane pregrade ili drugi dijelovi metalnih konstrukcija koji su u svim uvjetima
plovidbe uronjeni.
Vodiči za uzemljenje spaja se na trup broda posebnim vijcima. Vijak za uzemljenje izrađuje
se od mesinga ili slitine otporne na koroziju. Promjer vijka ne smije biti manji od 6 [mm].
Mjesto na trupu broda gdje se spaja uzemljenje mora biti očišćeno i korozivno i galvanski
zaštićeno. Ugradbena električna oprema uzemljuje se s pomoću vanjskog vodiča za
uzemljenje ili posebnom žilom za uzemljenje u napojnom kabelu. Posebno uzemljenje nije
potrebno, ako je samim načinom ugradnje osiguran pouzdan vodljivi spoj kućišta s metalnim
trupom broda u svim uvjetima korištenja. Pouzdan je samo zavaren spoj. Presjek bakrenog
vodiča ne smije biti manje od vrijednosti navedenih u tablicama pojedinog klasifikacijskog
registra.
Aluminijsko nadgrađe pričvršćeno na čelični trup broda, ali izolirano od njega, mora biti
uzemljeno svakih deset metara, a najmanje dva posebna voda za uzemljenje presjeka ne
manjeg od 16 [mm2].
Svi brodovi moraju imati zaštitu od udara groma, jer taj udar može izazvati požar ili
eksploziju. Gromobranski uređaj se sastoji od hvatača groma, odvodnog voda i uzemljenja.
Metalni jarboli ne trebaju poseban gromobranski uređaj, ako postoji njihov pouzdan vodljivi
spoj s metalnim trupom broda ili s uzemljenjem. Treba predvidjeti mogućnost priključka
odvoda na kopneno uzemljenje.
Za tankove tereta, procesne sustave te cjevovode zapaljivih proizvoda, koji su u stanju stvoriti
zapaljive plinove i smjese, koji nisu trajno spojeni na trup broda zahtjeva se vodič za
uzemljenje za odvod statičkog elektriciteta, ako je električni otpor između navedene opreme i
trupa broda veći od 1 [M].
©
134
Također je potrebno uzemljiti Wiking/Johnsonove spojke na cjevovodima na otvorenoj
palubi, a ono mora biti izvedeno svakih 30 [m] duljine cjevovoda. Za cjevovod balasta
potrebno je na prirubnici zavariti podmetače za uzemljenje, a za cjevovode tereta i uzemljenje
preko rolina na usisu tlaka. Za cjevovode pranja i pare i iza grijača izvodi se uzemljenje preko
rolina. Zaštita od smetnji radio stanice može se postići montiranjem kabela u električno
neprekidnu metalnu cijev ili upotrebom kabela s metalnim opletom. Pogodna atmosfera u
tanku, radi sprečavanja mogućnosti nastanka eksplozije zbog statičkog elektriciteta za vrijeme
pranja tankova, postiže se ubacivanjem inertnog plina koji ima sadržaj kisika po volumenu
manji od 5%. Treba napomenuti da je kod pranja tanka sa prenosivim cijevima (Butterworth
Hoses) potrebno prije upotrebe kontrolirati da li je pravilan spoj žica u samoj cijevi. Također,
ove cijevi moraju biti spojene na hidrant prije nego što ih se zajedno sa strojem za pranje
spusti u tank i sve dok se ponovo ne izvade iz tanka. Na ovaj način se postiže uzemljenje pa
se statički elektricitet prenosi na konstrukciju broda.
6.3. Ventilacija
Prilikom prijevoza ukapljeni plinovi oslobađaju velike količine pare, primjera radi 1 m3 LNG
može pri temperaturi okoline osloboditi 600 m3 pare.
Sustav treba biti konstruiran tako da omogući ispuštanje para u atmosferu ili odvođenje na
neki drugi način.
Pare tereta se odvode na slijedeći način:
- za vrijeme krcanja, pare se razvijaju i odvode sa tekućim teretom (kondenziraju i

vraćaju u tankove, iskrcaju na obalu povratnim cjevovodom ili ispuštaju u atmosferu).
- za vrijeme vožnje teret zbog zagrijavanja isparava; pare se ponovo ukapljuju ili
ispuštaju u atmosferu ili izgaraju u kotlovima za propulziju broda (samo LNG). Ukoliko teret
ima približno temperaturu okoline, a tankovi mogu izdržati visoke tlakove onda pare zadržati
u tankovima do dopustivog tlaka.
©
135
- za vrijeme ventilacije (gas - freeing, degazacija) pare se uglavnom ispuštaju u
atmosferu jer se radi o smjesi para tereta, inertnog plina i zraka koja se ne može upotrebiti kao
gorivo ili ponovo ukapiti.
Bez obzira koja se metoda koristi ispuštanje treba biti izvršeno na siguran način kako se
posada i brod ne bi doveli u opasnost. Kada se ulazi u zatvoren prostor mora se planirati i
uvijek izvoditi grupno i u skladu sa propisima za ulaz u zatvorene prostorije. Postoji postupak
ulaska u zatvorenu prostoriju, odnosno tank. Prije nego što se namjerava ući u određeni tank,
mora se ispuniti kontrolna lista "Enclosed space entry permit".
U tanku se izmjenjuje atmosfera kako bi se stvorili uvijeti za ulazak zbog inspekcije tanka ili
uređaja koji se u njemu nalaze. Prije nego se namjerava ventiliranje tanka zrakom, mora se
tank i cjevovod očistiti ili purgirati s inertnim plinom proizvedenim u generatoru, zbog
prevencije stvaranja zapaljive smjese.
Nakon završetka inertiranja tanka, potrebno je provjeriti prisutnost para ugljikovodika, koji
mora biti manji od 1% od volumena. U zavisnosti od vrste tereta, vrijednost DGE mora biti
ispod propisane. Nakon završetka faze inertiranja pristupa se ventiliranju tanka, ubacivanjem
suhog zraka koristeći generator inertnog plina, koji mora zadovoljiti uyjete od 20.9% kisika u
isporučenom zraku. Suhi zrak se ubacuje u tank preko linije isparavanja tj. vapor linije, koja
se nalazi na kupoli tanka.
Prije ulaska u tank potrebno je obaviti sljedeće radnje:
- isprazniti tank od ostataka tereta,
- ventilirati tank,
- blindirati i osigurati sve ventile i cjevovod koji je vezan za taj tank,
- kalibrirati sve mjerne instrumente prije mjerenja (zavesti u knjigu),
- izmjeriti kvalitetu zraka i sadržaj plinova u tanku. Sadržaj mora biti sljedeći:
- 20.9% kisika
©
136
- para ugljikovodika manje od 1%
- DGE ispod propisane (u zavisnosti o kojem teretu se radi),
- osigurati i koristiti kvalitetnu rasvjetu koja je protueksplozivna,
- ovlastiti osobu koja će biti cijelo vrijeme dežurna na ulazu tanka,
- obavijestiti dežurnog časnika na komandnom mostu o namjeri ulaska u tank,
- provjeriti komunikacijske uređaje (toki-voki)
- unaprijed izraditi plan izlaska u slučaju nužde, te biti siguran da je svi razumiju,
- odrediti koja osoba će ući u tank i navesti njeno ime,
- koristiti sva sredstva koja su protueksplozivna (alat, svjetla i ostalo),
- dogovoriti broj kanala na kojem će se vršiti komunikacija,
- provjeriti ispravnost i napunjenost dišnih aparata i sigurnosni konop,
- osobe koje ulaze moraju biti upoznate s opasnostima i zadatkom,
- odgovorni časnik daje odobrenje za ulazak u tank i stalno nadzire radove,
- za vrijeme boravka u tanku mora se povremeno provjeravat sadržaj zraka, para

ugljikovodika i otrovnih plinova,
- u slučaju da se izgubi komunikacija s osobom/osobama, koja se nalaze u tanku,

mora se odmah obavijestiti dežurni časnik na komandnom mostu i poduzeti mjere za
izvlačenje ugroženih u tanku,
- član posade koji se nalazi cijelo vrijeme na ulazu u tank ne smije, ni u kom slučaju
ulaziti u tank radi spasavanja, jer i on vrlo lako može postati žrtva opasne atmosfere u tanku.
6.4. Odvajanje
©
137
Tereti koji na brodu moraju biti odijeljeni odjeljuju se koferdamom, praznim tankom i teretom
koji je s oba tereta kompatibilan. Oni se ne smiju krcati zajedničkim pumpnim ili
ventilacijskim sistemom.
U slučaju puknuća pregrade i kontaminacije tereta može se dogoditi eksplozija ili može doći
do skrutnjavanja tereta kojeg je nemoguće više iskrcati. Takav se jedan nemili događaj
dogodio – pretpostavlja se na brodu m/t „Mass Gusar“ , kojem se u blizini Japana dogodilo
miješanje tereta nakon čega je brod u potpunosti eksplodirao.
6.5. Inhibiranje tereta
Inhibitori su tvari koje dodane u korozivni okoliš smanjuju brzinu korozije do tehnološki
prihvatljivih iznosa. Inhibitor je tvar koja povezana s drugom tvari sprječava reakciju. Dodaju
se povremeno ili kontinuirano u zatvorene ili iznimno u otvorene prostore. Prema kemijskom
sastavu inhibitori su anorganski ili organski spojevi. Korozijskim inhibitorima smanjuje se
korozijska agresivnost okoliša.
Samoreaktivni tereti su skloni polimerizaciji zbog povišene temperature, izlaganju svjetlost ili
zraku. Prisutnost nečistoća u teretu može djelovati kao katalizator i ubrzati proces
polimerizacije. U svrhu sprečavanja polimerizacije teretima monomera se dodaju inhibitori
koji onemogučavaju i usporavaju samoreaktivnost, a uz to se takvi tereti prevoze inertirani
dušikom. Brod treba dobiti svjedodžbu o dodanim inhibitoru u kojoj je naveden rok
efikasnosti i vrsta inhibitora. Inhibitor s vremenom slabi i prestaje djelovati. Ukoliko dođe do
polimerizacije razvija se temperatura koja još vise ubrzava proces, a naročito je opasno
ukoliko polimerizacijom dođe do začepljenja P/V ventila što onemogućava ispuštanje
nadtlaka plinova u tanku. Zbog toga tijekom prijevoza treba kontrolirati temperaturu tereta i
funkcionalnost odsisnog sistema para teretnih tankova. Prilikom iskrcaja, ukoliko ne postoji
linija za povrat para iz kopnenog tanka, naročito je važno provjeriti da i atmosferski zrak
može slobodno ući u tank i nadomjestiti iskrcani teret kako bi se spriječio podtlak u tanku koji
može oštetiti strukturu tanka. Bilo bi idealno da brod po potrebi može dodavati inhibitor teretu
ukoliko proces polimerizacije započne, ali bi inhibitor trebalo dobro izmješati s teretom putem
recirkulacije. Osim toga inhibitori su izuzetno štetni za zdravlje i predstavljaju vrlo opasne
kemikalije. Prilikom prevoženja inhibiranih tereta naročito je važno uzimanje uzoraka tereta
©
138
prije krcanja na manifoldu i iz tankova jer se zna dogoditi da se brodu dostavi svjedodžba o
inhibitoru iako terminal doda inhibitor naknadno u brodske tankove. Kvar takvih tereta je
moguć i zbog toga brod mora uzimati svoje uzorke tereta za slučaj spora. Ukoliko inhibitor
nije dodan još u kopnenim tankovima prije početka ukrcaja potrebno je napisati protest
ukrcajnom terminalu o tome kako je brod prevaren da bi dozvolio ukrcaj, a u uvjerenju da je
teret inhibiran na kopnu.
Ovi se tereti obično prevoze inertirani dušikom pa na brodu treba imati dovoljnu rezervu
dušika u bocama kako bi se održala inertna atmosfera u tanku. Kod posebno osjetljivih tereta
dodavanjem dušika održava se dozvoljeni nadtlak u tanku kako bi se spriječio ulazak
atmosferskog zraka u tank. Susjedni tankovi, koji granice s tankom u kojem je samoreaktivan
teret, ne smiju se prati vrućom vodom niti pariti dok teret sklon polimerizaciji nije iskrcan i
tank temeljito opran od samoreaktivnog tereta.
Peroksidi su vrlo reaktivni i eksplozivni spojevi, a sadrže ih neke opasne kemikalije koje se
prevoze morem. Tako prisutnost peroksida u butadienu i VCM (vinilkloridmonomer)
uzrokuje polimerizaciju i oslobađanje topline. Da bi se izbjegla ta reakcija potrebno je
smanjiti postotak kisika u atmosferi tanka ispunjavanjem tanka dušikom i dodavanjem
inhibitora, odnosno tvari koja reagira s kisikom i smanjuje njegovu količinu u tanku. Neke
vrste inhibitora mogu reagirati s radikalima i tako usporiti ili onemogućiti polimerizaciju.
Inhibitori su bez iznimke vrlo opasni za zdravlje ljudi pa s njima treba rukovati vrlo oprezno.
Tako se VCM dodaje 5 ppm hydroquinona, butadienu 100 ppm TBC (tertiary butyl catechol-a
da se spriječi polimerizacija. Vlažnost zraka i voda smanjuju efikasnost inhibitora, a u nekim
cak ubrzavaju takve neželjene kemijske reakcije.
Za teret koji se prevozi inhibiran mora krcatelj prije ukrcaja predočiti svjedodžbu o dodanom
inhibitoru, a koja mora sadržavati:
- naziv inhibitora i količinu
- datum inhibiranja i koliko dugo inhibitor djeluje
- istrukcije o proceduri u slučaju da putovanje traje duže od datuma valjanosti inhibitora
- eventualno i dozvoljene temperature tijekom transporta jer povišena temperatura

uzrokuje polimerizaciju
©
139
Prilikom prijevoza inhibiranih tereta treba imati na umu da se peroksidi stvaraju u cjevovodu
sto se može spriječiti recirkulacijom tereta. Naime, inhibitor djeluje samo na tekućinu, ali ne i
na njene pare i kondenzate.
6.6.Važnost kompatibilnosti tereta
Velika se pažnja mora poduzeti tijekom faze planiranja ukrcaja kako bi osigurali da
kemikalije koje reagiraju jedna s drugom ne dolaze u kontakt. Planiranje se obavlja na obali, a
zapovjednik broda ili prvi ĉasnik provjeravaju plan tereta prije poĉetka ukrcaja.
Da bi se izbjeglo miješanje nekompatibilnih tereta US Cost Guard propisao je pravila za

prijevoz kemikalija. Miješanje nekompatibilnih tereta moţe izazvati visoku temperaturu,
stvoriti opasne plinove što u konaĉnici moţe dovesti do eksplozije i trovanja. Opasnom
reakcijom smatra se porast temperature za više od 25 °C ili pojava plina prilikom miješanja
dvije tvari. Može biti sluĉaj da reakcija nije praćenja stvaranjem plina ili porastom
temperature, ali produkt moţe biti toksičniji ili zapaljiviji od polaznih tvari.
Provjeru nekompatibilnosti možemo vidjeti u tablici kompatibilnosti gdje su tvari svrstane u

dvije grupe: grupu „reaktivnih tereta“ i „grupu običnih tereta“.
Reaktivna grupa sadrži tvari koje su kemijski najreaktivnije. Opasna kombinacija može
nastupiti između kemikalija reaktivnih grupa i između kemikalija reaktivne grupe i grupe
običnih tereta. Grupa običnih tereta sadrži tvari koje su mnogo manje reaktivne. Opasne
kombinacije mogu nastupiti jedno s kemikalijama reaktivne grupe. Tvari grupe običnih tereta
ne reagiraju opasno između sebe.
TABLICE KOMPATIBILNOSTI
Postoje različite tablice kompatibilnosti, ali najviše se primjenjuju USCG – tekući tereti vodiĉ
za kompatibilnost kemikalija. Opasne reakcije se definira kao mješavinu koja povećava
temperaturu za više od 25 0C ili uzrokuje razvijanje plinova. Za skupinu dviju kemikalija
©
140
prvo se u obzir uzima abecedni popis, a zatim se ide u tablicu kompatibilnosti, nesigurna
kombinacija će se pokazati s „X“,
6.7. Nadzor atmosferskih uvjeta
Općenito
Kada se prevozi zapaljivi teret sustav tereta sadrži tekućinu i paru. Atmosfera oko tankova
tereta je obično inertirana kako bi se spriječilo stvaranje eksplozivne smjese. IMO kodovi
koriste izraz 'zaštita okoliša' kako bi se opisao ovaj proces.
Opasna i zapaljiva atmosfera tanka tereta
©
141
Ovi prostori morali bi se napuniti inertnim plinom ako je teret zapaljiv. Različiti sustavi
skladištenja tereta zahtijevaju različitu proceduru.
Tankovi tereta i cjevovodi
Stvaranje zapaljive smjese para u sustavu tereta trebalo bi se spriječiti mijenjanjem zraka u
sustavu inertnim plinom prije punjenja, i zamjenjivanjem para tereta inertnim plinom nakon
iskrcavanja, prije zamjene tereta ili oslobađanja plina. Za ovu svrhu trebali bi se osigurati
prikladni cjevovodi. Inertiranje bi se trebalo nastaviti dok se koncentracija kisika ili para
tereta u atmosferi nije svela na željenu razinu. Atmosfera tanka trebala bi se nadzirati na
različitim razinama kako bismo bili sigurni da nema džepova viška koncentracije kisika ili
para tereta, posebno u tankovima sa složenim unutrašnjim strukturama ili pregradama.
6.8. Testiranje na plinove
Sustav se sastoji od dva dijela:
1. otkrivanje plina u izolacijskim područjima
2. otkrivanje plina u zraku u okolici rizičnih područja
Otkrivanje plina u izolacijskim područjima - Otkrivanje plina u prvom i drugom

izolacijskom području spremnika ukapljenog plina naziva se i otkrivanje plina u dušiku,
budući da su izolacijska područja ispunjena dušikom. Otkrivanje plina u izolacijskim
područjima ne utječe na sigurnost izgaranja plina u kotlovima.
Sustav se sastoji od:
- dvaju analizatora koji rade na načelu upijanja infracrvenog zračenja,
- vakuumskih malih crpki, koje usisavaju uzorke plina iz izolacijskih područja,
- cjevovoda od izolacijskih područja do instalacije u kontrolnoj sobi, sigurnosnih filtara

i ventila,
©
142
- instalacije sa sustavom elektroventila, releja i sinoptike koja omogućuje preglednu
kontrolu svakog izolacijskog područja.
Uzorak se uzima na vrhu i na dnu svakog izolacijskog područja. To za svaki spremnik čini 4
kontrolne točke. Ciklički elektrorelej zadržava se na svakoj točki po 45 sekundi, od čega 43
sekunde kontrola uzoraka a 2 sekunde ispiranje analizatora. Centralna izolacija ima dva
analizatora koji su baždareni od 0 do 5%CH4 i od 0 do 100% CH4 u dušiku. Analizatori daju
alarm ako je koncentracija plina veća od 30% L:E:L (Low Elxplosion Limit) tj. oko 1,5%
CH4 i stalno rade. Analizatorima od 0 do 5%CH4 radi se samo dok je uzorak manji od 5%.
Ako uzorak prijeđe 5% elektro ventil zaustavlja njegov prolaz kroz analizator i na taj način ga
štiti od pregrijavanja, te uključuje analizator od 0 do 100% CH4.
Dvije iste zavojnice od nikal-kroma žice pod naponom su istosmjerne struje 2,6 V i griju se
do točke imitiranja infracrvenog zračenja. To se zračenje provodi kroz ćeliju uzorka i ćeliju
uspoređivanja optičkim putem do osjetilnog detektora. Detektor pretvara optički signal u
električni koji se zatim pojačava da bi se mogao očitati.
Otkrivanje plina u zraku - Plin se otkriva uređajem koji je namijenjen otkrivanju i mjerenju
količine plina u zraku u rizičnim područjima. Uređaj se sastoji od dva dijela:
1. detektora postavljenog u rizičnom području
2. prijamnog modula smještenog u kontrolnoj sobi.
Ta dva dijela povezana su kabelom.
Prisutnost zapaljivog plina otkriva se sondom detektora koja se sastoji od dvije platinasta žice.
Jedna žica detektora je katalizator, a druga kompenzator , čiji je zadatak ujednačiti promjenu
temperature i vlage. Kontaktom sa zapaljivim plinom na razini žice detektora (katalizatora)
dolazi do katalitičkog izgaranja što uzrokuje egzotermnu reakciju. Ta reakcija proizvodi
promjenu temperature žice time i promjenu otpora. Promjena otpora, proporcionalna
koncentraciji plina u zraku rizične okolice, pojačava se i pokazuje na galvanometru na
prednjoj strani prijamnog modula.
©
143
Krugom mjerenja očitava se koncentracija plina, a krugom alarma postavljaju se pragovi
alarma i djelovanje sustava sigurnosti. Sustav detekcije sastoji se od 12 detektora baždarenih
od 0 do 100% L.E.L. Alarm je na 30% L.E.L.
Detektori su raspoređeni po strojarnici, u prostoru kompresora plina, prostoru propulzera, na

ulazima s lijeve i desne strane broda, jedan iznad spremnika kondenzacije povrata pare iz
zagrijača plina i jedan u kontrolnoj sobi rukovanja teretom. Otkrivanje plina u strojarnici
zaustavlja njegovo izgaranje u kotlovima.
©
144
7. LISTA PODATAKA O SIGURNOSTI MATERIJALA MSDS
Ovi obrasci (Tablica tereta - Material Safety Cargo data Sheet. ) upućuju na sve karakteristike
tereta bitne u procesu manipulacije kao što su: izgled, miris,zapaljivost, fizikalne i kemijske
karakteristike, zdravstvene opasnosti (otrovnost ,dodir sa kožom očima i si. postupci pružanja
pornoći) postupci u slučaju opasnosti, požarna zaštita, rukovanje i slaganje itd. Tablica tereta
(tablica ) treba biti izložena na oglasnoj ploči prije početka ukrcaja.
©
145
8. FUNKCIJA I PRAVILNO KORIŠTENJE UREĐAJA ZA MJERENJE
KOLIČINE PLINOVA I NJIHOVO KORIŠTENJE
Brodski teret je tijekom transporta izložen vrlo promjenjivim uvjetima okruženja

(temperature, tlakovi, vlažnost, plinovi i sl.). Zbog sigurnosti transporta, u ovom slučaju
prirodnog ukapljenog plina, kontinuirano se nadziru važni parametri. Sustav za nadzor tereta
nalazi se u kontrolnoj prostoriji (CCR – Cargo Control Room) smještenoj obično s desne
strane, na sredini broda. Unutar kontrolne prostorije vršimo operacije s teretom, balastnim
sustavom i sustavom za detekciju plina. Na teretnoj konzoli upravljamo ventilima na daljinsko
upravljanje, kontrolama za pokretanje i zaustavljanje teretnih i CTC pumpi te imamo
indikatore razine tereta u tanku, tlaka u tanku, tlaka i jakosti struje kroz pumpe. Nadzor tereta
na LNG tankeru obavljamo preko posebnog računalnog sustava, koji nam daje uvid u sve
parametre vezane za teret, kao npr. razina, temperatura, tlak i gustoća LNG – a u tankovima.
Takav računalni sustav obrađuje podatke i prikazuje ih na glavnoj teretnoj konzoli. Obrada
signala svih senzora vrši se preko kartica smještenih u dolje prikazanom ormariću. Ormarić za
anlognu obradu signala podijeljen je na šest polica, od kojih svaka sadrži elektroničke kartice.
Prvih pet polica pripada senzorima u svakom pojedinom tanku (pet tankova), dok šesta polica
sadrži kartice za obradu signala pomoćnih senzora, kao što su senzor tlaka i temperature
cjevovoda te balastnih pumpi. Svaka polica svakog pojedinog tanka sadrži 20 elektronskih
kartica.
©
146
Slika 45: Računalo za elektronsku obradu podataka sustava za nadzor tereta
©
147
Slika 46: Glavna konzola kontrolne prostorije
Sustav otkrivanja plina na brodovima za prijevoz plinova je od velike važnosti te ga propisuje

i Međunarodna Pomorska Organizacija u svom pravilniku (IGC code).
Pravilnik traži da je ovakav sustav postavljen na brodu kao fiksna instalacija sa pripadajućim
zvučnim i vizualnim upozorenjima u slučaju otkrivanja curenja plina.
Smještaj uređaja za otkrivanje curenja plina mora odgovarati gustoći plina koji se prevozi.
Ovo u praksi znači da bi plinovi teži od zraka trebali imati uređaje za otkrivanje smještene što
je moguće niže u prostorijama, a plinovi poput metana i amonijaka koji su lakši od zraka bi
trebali imati senzore smještene što je moguće više.
©
148
IGC pravilnik traži da vremenski interval između dva analiziranja istog prostora nije veći od
30minuta. Alarm bi se trebao aktivirati kada koncentracija zapaljivog plina dosegne 30%
donje granice zapaljivosti.
Instrumenti za mjerenje plinova i kisika u tankovima
Za mjerenje plinova i kisika u tankovima koriste se razni instrumenti kojih na tankerima mora
biti više komada istog tipa. Instrumenti se prije upotrebe moraju kalibrirati prema uputstvima
proizvođača.Potrebno je također voditi knjigu kalibracije prenosivih i ugrađenih instrumenata.
Ukoliko se neki od instrumenata koriste rijeđe treba ih kalibrirati najmanje jednom mjesečno.
Prije dolaska u luku treba izvršiti kalibraciju instrumenata.
Neki od važnijih instrumenata su :
 Tragač otrovnog plina
 Mjerač kisika
 Tankoskop ili eksplozimetar
Tragač otrovnog plina je instrument koji uz upotrebu ispitnih cjevčica, za različite plinove
se koriste različite cjevčice, otkriva postojanje i količinu otrovnih plinova.
Slika 47: Tragač otrovnih plinova

©
149
Mjerač kisika je instrument koji mjeri postotak kisika u prostoru. Pored brojčanog
pokazatelja ovaj instrument mora imati i zvučni alarm koji se mora aktivirati ako je postotak
kisika manji od 21%. Instrument može biti ugradbenog ili prijenosnog tipa.
Slika 48: Mjerač kisika prijenosnog tipa
Mjerač kisika može biti napravljen u kombinaciji sa eksplozoimetrom gdje pored postotka
kisika mjeri donju koncentraciju eksplozivnih plinova (LEL %). Instrument ima dvije skale, a
prijenosnog je tipa. Postoji također i kombinirana izvedba gdje se mjeri kisik, donja granicu
eksplozivnih plinova (LEL %), ugljični monoksid CO i sumporovodik H2S.
Slika 49: Kombinirani prjenosni instrument
©
150
Tankoskop- indikator plinova ugljikovodika koji mjeri manjak kisika u atmosferi tanka
tereta (ukoliko je sustav kisika manji od 21%). Mjeri i postotak ugljikovodika u “totalno
internoj” atmosferi
Eksplozimetar – indikatori analiziraju zapaljive pare i plinove, a koncipirani su tako da

mjere donje granice koncetracije eksplozivnih plinova
Za pravilan rad eksplozimetra, vrlo je važno prije upotrebe izvršiti kalibraciju instrumenta
prema uputama koje su propisane od strane proizvođača. Na brodu za prijevoz kemikalija, za
kalibraciju instrumenta se koristi metan.
Slika 50: Ekspozimetar (tankoskop)
BW Defender je univerzalan mjerni uređaj koji mjeri četiri vrste stanja tj. atmosfere u tanku.
Mjeri postotak kisika (20.9%), donju granicu eksplozivnosti (1%), količinu ugljičnog
monoksida CO (ppm) i količinu sumporovodika H2S (ppm).
©
151
9. PRAVILNO KORIŠTENJE SIGURNOSNE OPREME I ZAŠTITNIH
UREĐAJA
9.1.Aparat za disanje i oprema za evakuaciju spremnika
U jednoj ili dvije boce spremljen je stlačeni zrak prirodnog sastava. Udisanjem, korisnik
aparata dobiva zrak preko plućno-automatskog ventila. Potrošeni zrak pušta se izdisajem
preko ventila na maski.
Otvaranjem ventila na boci pušta se zrak iz boce preko redukcionog ventila s konstantnim
radnim tlakom od oko 0.45 MPa. Kroz cijev zraka se vodi do udisajnog ventila aparatom za
disanje.
Slika 51: Dijelovi dišnog aparata
Boce se pune na tlak od 20 MPa. Kapacitet boca je 1600 litara zraka Prosječna potrošnja
korisnika je 40 litara zraka po minuti, aparat se može koristiti 40 minuta.
Kod teških radova troši se više zraka, zato se mora kontrolirati količina zraka na manometru.
Isto tako postoji i zvučni alarm koji upozorava da je tlak u boci pao na 4-5 MPa pa mora se
napuštati mjesto boravka. Predtlak kod ovih aparata sprječava ulazak vanjskih otrovnih
©
152
plinova ili para u slučaju oštećenja maske ili lošeg pristajanja na usta/nos korisnika (brada i
sl.). Aparat treba periodično pregledavati (nadležne osobe na brodu) te atestirati (nadležne
institucije). Uređaj za disanje i odjeća koja omogućava potpunu zaštitu mora se nositi pri
ulasku u prostor u kojem je moguć kontakt s teretom.
Zaštitna odjeća - Tipovi odjeće zavise o tome da li štite od tekućina ili su odjela potpuno
nepropusna za plinove. Komplet normalno sadrži kacigu, rukavice i čizme. Neki tipovi
zaštitne odjeće moraju biti otporni, pored ostalog, i na niske temperature. Odjeća potpune
zaštite je neophodna pri ulasku u prostore koji su zagađeni otrovnim plinovima poput
amonijaka, klora, oksida, propilen oksida, VCM ili butadiena.
Specijalna oprema za spašavanje i dizanje - Ova oprema se koristi za spašavanje unesrećenih

iz tankova i ostalih zatvorenih prostora.
Aparati za disanje za bijeg - Ovi aparati se koriste pri ulasku u zatvorene prostore kad
postoji sumnja da u njima ima otrovnih para ili nedostatak kisika. Kapacitet boce je za 5 - 10
minuta disanja. Ova vrsta aparata se ne smije koristiti za gašenje požara.
Osnovna mjera sigurnosti posade i broda su održavanje i provjera zajedničke i osobne zaštitne
opreme. Pojedinu opremu održava posada na brodu o čemu se mora voditi uredna evidencija
dok dio opreme održaju servisne službe na kopnu koje su specijalizirane i ovlaštene za tu
vrstu usluga
Pored pregleda i održavanja opreme posada mora izvoditi vježbe prema rasporedu vježbi radi
uvježbavanja svakog člana posade kako bi što učinkovitije djelovao u bilo kojoj od
izvanrednih situacija pri čemu treba voditi računa da se uloge u svakom timu mjenjaju iz
vježbe u vježbu kako bi se izbjegla pojava “nezamjenjivih“.
U pravilu se ne ulazi u zatvorene prostore i tankove bez dišnog aparata i ostale opreme , osim
ako je utvrđeno da je atmosfera u tom prostoru sigurna za normalan život i rad što utvrđujemo
slijedećim mjerenjem :količina kisika u tanku treba iznositi 21% volumena, eksplozivnih para
i plinova manje od 1% DGE-LEL, ostaci bilo koje otrovne tvari u atmosferi tanka ispod
MDK-TLV. Mjerenja mora obaviti stručna osoba na raznim mjestima istog prostora i na
raznim visinama uzimajući u obzir eventualnu ventilaciju u tom prostoru. Dobivene
vrijednosti su stanje tog trenutka. Promjena stanja može uslijediti odmah nakon izvršenog
mjerenja zbog promjene temperature, uvjeta ventilacije i si. stoga mjerenja treba periodično
©
153
ponavljati. Prije mjerenja tank se inertira, a nakon toga se obavi ventiliranje tanka - degazacija
tanka(gas free). Kada se mjerenjem utvrde gore navedene vrijednosti zapovjednik može izdati
dozvolu za ulazak u zatvoren prostor “Enclosed space entry permit“ .
Ako ipak osoba treba ući u tank koji nije siguran (non gas free tank) tada treba biti adekvatno
opremljena s zaštitnim odjelom, dišnim aparatom, sigurnosnim pojasom i užetom, osobnim
detektorom plina i mogućnošću komunikacije-dojave alarma. Ova specijalna dozvola se može
izdati samo onda ako se posao ne može obaviti na drugi način. Straža mora biti na ulazu tanka
a sastoji od skupine za spašavanje (rescue party) i osobe zadužene za komunikaciju.
Sigurnosni pojas, uže, nosila i komplet dišnog aparata trebaju biti na raspolaganju skupini za
spašavanje i spremni za upotrebu.
9.2.Zaštitna odjeća i oprema
U osobnu opremu općenito spada :
a) zaštitna odjeća od vodootpomog materijala koji štiti kožu od vanjskih utjecaja
b) čizme i rukavice od gume ili drugog materijala koji ne provodi električnu energiju
c) čvrsta kaciga koja štiti od mehaničkog udara
d) sigurnosna ručna svjetiljka odobrenog tipa koja gori najmanje 3 sata
e) sigurnosno uže i pojas.
Zaštitna oprema na tankerima specijalizirana je za zaštitu od opasnosti koje se mogu očekivati

na takvom tipu tankera i od tereta kojeg prijevozi.
Na svim tankerima u osobnu opremu spada i osobni detektor s alarmom koji na vrijeme
upozorava člana posade na opasnosti koje mogu slijediti zbog smanjenog sadržaja kisika u
atmosferi ili prisutnosti plina.
Kemijski tankeri moraju imati najmanje 4 potpuna seta sigurnosne opreme na brodu. Svaki set
mora omogućiti članu posade obavljanje posla u kontaminiranom prostoru (gas filled
compartment) u trajanju od najmanje 20 minuta. Oprema mora biti u skladu s SOLAS
©
154
regulation II-2/10.10 i ne smije se koristiti za ulaske u zatvorene prostore. Set sigurnosne
opreme se mora sastojati od: dišnog aparata s komprimiranim zrakom (self contained air
breathing apparatus), zaštitno odijelo-kombinezon, čizme, rukavice i naočale koje čvrsto
prijanjaju za lice pojas i vatrootpomo uže otporno na terete koji se prijevoze, izolirana lampa.
Oprema na svim tankerima mora se nalaziti na jasno obilježenom i dostupnom mjestu. Odjeću
treba presvlačiti u prostorijama između prostora tereta i nastambi. Dekontaminacijski tuševi i
postaje za ispiranje očiju trebaju biti lako dostupni na palubi i jasno označeni. Oprema za
bježanje sadrži set za disanje(emergency escape breathing set) u trajanju od 15 minuta.
SIGURNOST OSOBLJA zaštitna oprema osoblja se uvijek mora koristiti prema pravilima
broda i terminala. Tamo gdje se prevoze kemijski plinovi nose se aparati za disanje i može biti
potrebno i kemijsko odijelo . Mnogi teretni prostori su inertirani. Inertni plin dolazi od gas
generatora, tanka s dušikom ili generatora dušika. Morate znati o tim sistemima i biti svjesni
opasnosti od inertiranih prostora. Ulazak u zatvorene prostore uvijek treba biti u skladu s
procedurama kompanije itd.
Akomodacijski blok(nadgrađe) je dizajniran da bi bio siguran u slučaju curenja tereta. Osoblje

može ostati unutra dok nije sigurno za evakuaciju. Za vrijeme operacija teretom sva vrata i
otvori moraju biti zatvoreni. Nadgrađe je zaštićeno vodenim zidom koji se uključuje u slučaju
vatre. Na nekim brodovima postaje^a brodicama za spašavanje se također zaštićuju vodenim
zidovima kada je potrebno napustiti brod. Područje unutar nadgrađa održava se iznad
atmosferskog tlaka da ne može ući plin. Za vrijeme operacija s teretom ventilacijski otvori su
zatvoreni a ventilatori su postavljeni na recirkulaciju. Mala količina svježeg zraka koju je
potrebno usisati mora doći iz sigurnog područja.
©
155
Slika 52: Odjeća potpune zaštite
9.3. Uređaji za oživljavanje
Svi terminali i posade broda trebaju biti upućen u postupak reanimacije radi pomoći osobama
koje su bile izložene otrovnim plinovima / parama ili čije je disanje prestalo zbog udara
električne struje ili utapanja.
Aparat za reanimaciju treba držati na lako dostupnom mjestu, nezaključan.

Uputstva za njegovu upotrebu trebaju biti istaknuta na slijedećim mjestima: na mjestu gdje se
aparat nalazi,u prostorijama časnika u bolnici ili apoteci.
Aparat i sadržaj boca treba provjeravati periodično. U pričuvi treba imati dovoljan broj punih
boca kisika. Koriste se na ručni pogon , komprimirani zrak (kisik) i na električni pogon. Ovi
uređaji služe za davanje kisika i za vršenje umjetnog disanja običnim zrakom. Količina zraka,
odnosno kisika , daje se otprilike 0,5 litre sa svakim udisajem , što se regulira puhaćim
mijehom. Osim toga služe i za aspiraciju, tj. za usisavanje i uklanjanje sline i ostalih sadržaja
koji se nalaze u ustima , ždrijelu i dušniku tako da se dišni putovi oslobode za prolaz zraka u
pluća.
©
156
Uređaj se sastoji od čelične boce, komprimiranog kisika, manometra koji pokazuje tlak i
količinu kisika u boci , redukcijskog ventila kojim se snižava tlak iz boce, rebrastog mijeha
koji se rasteže i tako ostvaruje cirkulacija kisika, odnosno zraka. Ako se ne želi vršiti umjetno
disanje kisikom nego zrakom iskopča se cijev koja spaja mijeh sa bocom za kisik, pa se
mijehom dovodi bolesniku običan atmosferski zrak. Ovaj uređaj se koristi za aspiraciju tako
da se uz to koristi prozirna boca za sakupljanje aspiriranih sadržaja iz dišnih putova
unesrećenog. Boca je spojena gumenom cijevi sa sistemom za kisik , a na drugoj njezinoj
strani nalaze se nastavci koji se uvlače u usta, nos i dušnik osobi iz koje se uklanja sadržaj
koji joj je začepio dišne putove.
Zapovjednik broda je dužan odrediti osobu za sigurnost u bilo kojem procesu plovidbenog
pothvata. To podrazumijeva plovidbu i operacije u luci. Časnik plovidbene i strojarske straže
je ujedno i odgovorna osoba za sigurnost plovidbe. U luci pored redovne straže treba biti
određen časnik za sigurnost (Safety Officer) s posebnim zaduženjem ( kao npr. nadgledanje
određenog procesa i pravovremeno izvješćivanje).
Časnik za sigurnost je dužan svakog član posade upoznati sa njegovim dužnostima i

obvezama na brodu (radne obveze, korištenje zaštitne opreme i sredstava u procesu rada),
postupcima u slučaju opasnosti i opremom, skupnim i osobnim sredstvima za spašavanje,
obvezi sudjelovanja u svim propisanim vježbama određenim zakonom i zahtjevima brodara.
O svemu navedenom časnik za sigurnost potpisuje knjižicu (Safety training record book)
novom članu posade. Knjižica o obavljenim vježbama ima rok trajanja od 6 godina i član
posade je dužan imati na brodu.
Slika 53: Prijenosni uređaj za reanimaciju
©
157
9.4.Oprema za spašavanje i evakuaciju
Podjela spašavanja:
 Spašavanje oštećenog broda ili jedinica za istraživanje i iskorištavanje podmorja
 Spašavanje nasukanog broda
 Podizanje potonulog broda (podrtina, potonulih i oštećenih objekata)
 Spašavanje tereta ili dijela opreme
 Sprečavanje onečišćenja
Brodica za spašavanje - omogućuje duži boravak ljudi na moru nakon napuštanja broda
uslijed potonuća ili neke druge havarije. Danas su osnovni materijali za gradnju brodica za
spašavanje razne vrste stakloplastike, otporni su prema truljenju, vatri i koroziji, ne mogu se
rasušiti, nije ih potrebno održavati jer nisu podložni utjecaju atmosferlija, na brodu postoje
i brze spasilačke brodice za spašavanje pojedinih osoba iz mora.
Splav za spašavanje - omogućuju duži boravak na moru nakon napuštanja broda, čvrsta je i
pneumatske,bez pogona i propulzije i slobodno pluta pod utjecajem vjetra i mora,konstruirane
tako da izdrže boravak u moru od najmanje 30 dana, pad s visine bez oštećenja od najmanje
18 metara i više ako su smještene na višoj poziciji. Potpuno opterećena splav može se tegliti
brzinom od 3 čv.
Pneumatske splavi - ako se spuštaju pomoću soha, potpuno opterećene moraju izdržati
udarac o brod brzinom 3,5 m/s odnosno pad s visine od 3 m, pokrov mora izdržati skok
čovjeka s visine od najmanje 4,5 m izrađene od dvostrukog materijala kako bi osobe bile bolje
zaštićene od vanjskih utjecaja, omogućuju i sakupljanje kišnice, otvori za ulazak u splav i
otvori za zrak. Na brodu se mora nalaziti onoliki broj splavi koliko je potrebno da se može
ukrcati sva posada odnosno putnici bez obzira na broj brodica za spašavanje.
©
158
Slika 54: Platforme za spašavanje
©
159
10.OSNOVNO POZNAVANJE SIGURNOSNE RADNE PRAKSE I
POSTUPAKA U SKLADU SA ZAKONSKIM SMJERNICAMA STRUKE
I OSOBNE PLOVIDBENE SIGURNOSTI
10.1.Mjere opreza pri ulasku u zatvorene prostore
U pravilu se ne ulazi u zatvorene prostore i tankove bez dišnog aparata i ostale opreme , osim
ako je utvrđeno da je atmosfera u tom prostoru sigurna za ulazak i rad što utvrđujemo
slijedećim mjerenjem : količina kisika u tanku treba iznositi 21% volumena, eksplozivnih para
i plinova manje od 1% DGE-LEL, ostaci bilo koje otrovne tvari u atmosferi tanka ispod
MDK-TLV. Mjerenja mora obaviti stručna osoba na raznim mjestima istog prostora i na
raznim visinama uzimajući u obzir eventualnu ventilaciju u tom prostoru. Dobivene
vrijednosti su stanje tog trenutka. Promjena stanja može uslijediti odmah nakon izvršenog
mjerenja zbog promjene temperature, uvjeta ventilacije i si. stoga mjerenja treba periodično
ponavljati. Prije mjerenja tank se inertira a nakon toga se obavi ventiliranje tanka - degazacija
tanka(gas free). Kada se mjerenjem utvrde gore navedene vrijednosti zapovjednik može izdati
dozvolu za ulazak u zatvoren prostor“Enclosed space entry permit“
Ako ipak osoba treba ući u tank koji nije siguran (non gas free tank) tada treba biti adekvatno
opremljena s zaštitnim odjelom, dišnim aparatom, sigurnosnim pojasom i užetom, osobnim
detektorom plina i mogućnošću komunikacije-dojave alarma. Ova specijalna dozvola se može
izdati samo onda ako se posao ne može obaviti na drugi način. Straža mora biti na ulazu tanka
a sastoji od skupine za spašavanje (rescue party) i osobe zadužene za komunikaciju.
Sigurnosni pojas, uže, nosila i komplet dišnog aparata trebaju biti na raspolaganju skupini za
spašavanje i spremni za upotrebu .
Zatvoreni prostor je svaki prostor bez izravne ventilacije u koji se ne ulazi svakodnevno. To
su najčešće tankovi tereta, balasta, goriva, vode, skladište boja i slično. U tim prostorima se
mogu pojaviti različiti spojevi koji mogu biti otrovni, zagušljivi, zapaljivi i eksplozivni. Pored
ovih opasnosti postoji još i opasnost od nedostatka svjetla, mogućih oštećenja stepenica,
rukohvata i slično. Ulazak u zatvorene prostore se uvijek mora izvoditi u skladu s postupcima,
nikad pojedinačno, uvijek organizirano uz nazočnost nadležnog časnika.
©
160
Dozvolu za ulazak u zatvoreni prostor potpisuju nadležni časnik i zapovjednik broda, a ona
vrijedi samo za jednokratni ulazak u zatvoreni prostor, što mora biti uočljivo označeno na
dozvoli.
10.2.Mjere opreza prije i tijekom radova održavanja
Prije primjene bilo kojeg alatnog stroja, prije tokarenja, zavarivanja, kovanja, pjeskarenja...
odgovorni časnik mora odrediti mjesto na kome će se uopće raditi i odvijati posao bez ikakve
mogućnosti nastajanja ikakove opasnosti. To se posebno odnosi na slijedeće:
- prostor mora biti bez zapaljivih para, koncentracija zapaljivih plinova u tom prostoru
mora biti praktično jednaka nuli i da nikad ne dostigne 0,1 % DGE
- teret ili neki drugi materijal u tom prostoru ne smije razvijati pare koje su zapaljive ili
otrovne
- u susjednim prostorima ne smije biti zapaljivih tekućina koje bi se mogle zapaliti

prijenosom topline putem pregrada
- zapaljive pare ne smiju dospjeti kroz zajedničku ventilaciju
- svaki gorivi materijal ( npr. izolacija ) mora se ukloniti i zaštititi od topline
- kada se zavariva ne smije se doći do oslobođenja zapaljivih para ili tekućina
- kada se radi o zatvorenom prostoru sadržaj kisika mora biti 20,8 % kao u normalnim
uvjetima
- uvijek mora biti pripremna navalna grupa za gašenje požara
HOT WORK –dozvola treba se ispisati ako se posao obavlja van strojarske radionice.
©
161
10.3.Sigurnosne mjere za rad u hladnoj i vrućoj okolini
Mikroklima je stanje radnog prostora; to je ugodan ili neugodan osjećaj radnika pri izmjeni
njegove topline s okolinom. Na mikroklimu utječu sljedeći čimbenici:
- temperatura zraka
- relativna vlažnost zraka
- brzina strujanja zraka
- zračenje topline.
Mikroklima u nekom radnom prostoru je primjerena kada čovjek proizvodi točno onoliko
topline koliko je odaje u okolinu. U tom su slučaju temperatura, vlažnost i brzina strujanja
zraka u propisanim granicama, a dobro podešene prema tjelesnoj aktivnosti – vrsti rada koji se
obavlja u radnom prostoru.
Također je važno da je radna odjeća i obuća primjerena vrsti rada, jer to utječe na osjećaj
udobnosti prilikom obavljanja poslova. Kada su mikroklimatski uvjeti u nekom prostoru
zadovoljavajući, u pravilu, osjećamo se ugodno, ali, naprotiv, odmah zamjećujemo
neodgovarajuću mikroklimu, kod koje pojedini čimbenici odstupaju od zadanih vrijednosti.
Ulaskom u neki radni prostor, odmah ćemo zamijetiti npr. previsoku temperaturu zraka,
značajan propuh ili nisku vlažnost – suhi zrak.
Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o zaštiti na radu za radne i pomoćne prostorije i

prostore propisuje, s obzirom na vrstu rada vrijednosti temperature, vlažnost i brzine strujanja
zraka.
Tjelesno opterećenje Temperatura zraka Relativna vlažnost
Rad bez fizičkog naprezanja 20 – 24 C
Lakši fizički rad 18 – 20 C 40 – 60 %
Teški fizički rad 12 – 18 C za klimatizirani prostor
©
162
U klimatiziranom prostoru u toplom razdoblju razlika između vanjske i unutarnje temperature
ne smije prelaziti 7 °C. Brzina strujanja zraka u radnim prostorijama ovisi o vrsti rada i
tehnološkom procesu i različita je za pojedino godišnje doba. U zimskom razdoblju
(temperatura vanjskog zraka do 10 °C) brzina strujanja zraka ne smije biti veća od 0,5 m/s,
dok u toplom razdoblju (temperatura vanjskog zraka preko 27 °C) ne smije prelaziti 0,8 m/s.
U klimatiziranom prostoru brzina strujanja zraka na stalnom radnom mjestu ne smije biti veća
od 0,2 m/s. Bez obzira na to radi li se o klimatizaciji ili sustavu prisilnog provjetravanja,
prostor mora biti opskrbljen dovoljnom količinom svježeg zraka odgovarajuće vlažnosti.
Kada se zbog potreba tehnološkog procesa ne mogu u potpunosti zadovoljiti dani uvjeti na
temperaturu, vlažnost i brzinu strujanja zraka, potrebno je pribjeći određenim tehničkim,
organizacijskim i sigurnosnim mjerama za zaštitu zdravlja radnika. To se posebice odnosi na
dva ekstremna slučaja: rad u vrućoj, odnosno hladnoj okolini.
Rad u vrućoj okolini: Vrlo visoke temperature i vlažnost zraka, te toplinska zračenja u
kombinaciji s teškim fizičkim radom – značajno opterećuje ljudski organizam (dehidracija,
gubljenje soli i minerala iz organizma…).
Preporuka:
- omogućiti vrijeme prilagodbe na nove uvjete
- smanjiti vrijeme izloženosti, duži radni odmori
- davanje prilagođenih napitaka
- zdravstvena kontrola poslovi s posebnim uvjetima rada.
Rad u hladnoj okolini: Organizam ima visoki gubitak tjelesne temperature, smanjuje se
pokretljivost i spretnost.
Zbog sporijeg krvotoka naročito pate prsti na rukama i nogama.
Preporuka:
- osposobiti posebnu prostoriju za zagrijavanje
- omogućiti više stranki tijekom rada
©
163
- davanje toplih napitaka
- prilagođena osobna zaštitna oprema za hladnoću – odijela, cipele, čizme, prsluci,

bunde, kape, čarape…
- zdravstvena kontrola – poslovi s posebnim uvjetima rada.
10.4.Električna sigurnost
Zbog opasnosti od statičkog elektriciteta posebna pažnja se posvećuje svoj opremi na

tankerima kao i onoj koja se upotrebljava za rad u tankovima. Isto tako, vrlo je važno
provjeriti uzemljenje na ručnim sondama i drugo. Sva oprema koja se koristi, vizualno se
mora ispitati, ali i pomoću elektro ispitivača provjeriti, uzemljiti na metalni dio broda, pa se
tek onda spušta u tank. Uzemljenje se vrši za vrijeme operacija u lukama ukrcaja i iskrcaja,
uzemljuju se uređaji za pranje tankova sirovom naftom, zračne sisaljke koje se koriste u
nuždi, u slučaju onečišćenja na palubi broda i drugo.
Većina brodova na lijevoj i desnoj strani izlaza iz nadgdrađa ima bakrenu ploču preko koje
posada prazni višak vlastitog statičkog elektriciteta, na način da ruku prisloni na ploču.
10.5.Sigurnosna kontrolna lista brod/kopno
Radi sigurnosti broda na vezu uz obalu/terminal treba:
- primjeniti sve odredbe sigurnosti;
- osigurati dobre veze i
- održavati dobru suradnju brod - obala/terminal.
Za vrijeme svoje službe kao prije i za vrijeme ukrcaja svaki član posade treba obratiti
pozornost na:
©
164
- komunikacije;
- podatke o teretu;
- podatke o terminalu;
- vez;
- uže za teglenje (za slučaj nužde);
- glavnu skalu;
- protupožarnu opremu;
- rasvjetu;
- osobe koje nemaju pravo pristupa;
- osobe koje puše ili su pijane/drogirane;
- oznake i natpise;
- čamac uz brod;
- odušnike;
- vremenske uvjete/upozorenja;
- spojeve cijevi tereta, balasta;
- sigurnosnu opremu i zaštitnu odjeću i
- vrata i otvore.
©
165
11. PRVA POMOĆ
Plan akcije
Svaki brod koji prevozi opasne terete/tvari mora imati plan djelovanja za slučaj hitne
medicinske pomoći koji sadrži:
- Popis osoba osposobljenih za pružanje medicinske prve pomoći;
- Postupke i metode reagiranja za slučaj nezgode kao i popis opreme (svaki brod
posebno zbog mogućih razlika);
- Smještaj osobnih zaštitnih sredstava i sredstava za prijenos/prijevoz unesrećenih;
- Sadržaj programa obuke i raspored vježbi;
- Smještaj Material Safety Data Sheets i drugih dokumenata koji mogu olakšati
određivanje svojstava opasne tvari prisutne u nezgodi.
Dolazak na mjesto nezgode
Spasitelj ne smije:
- Ući u zatrovani/zagađeni prostor bez zaštitne opreme (izolacioni aparat za disanje,

zaštitna odjeća);
- Ući u zatrovani/zagađeni prostor osim ako je član tima za spašavanje koji poznaje i
- primjenjuje potrebne postupke;
- Hodati po razbacanoj/propuštenoj opasnoj tvari;
- Dozvoliti nepotrebno zatrovanje/zagađenje uređaja/opreme;
- Premještati/spašavati brodske dokumente, manifest iz zatrovanog prostora osim ako je

prikladno zaštićen;
©
166
- Izlagati se opasnosti pristupajući, moguće, zatrovanom prostoru;
- Pokušavati spašavanje ukoliko nije uvježban i propisno zaštićen prikladnom zaštitnom

opremom za datu situaciju.
Uspostava opasne ili ”vruće” zone
Prvi spasitelj treba uspostaviti zonu koja obuhvaća zatrovane/zagađene prostore ne izlažući
sebe opasnosti.
Nitko ne smije pristupiti u označenu “vruću” zonu bez odgovarajuće zaštitne opreme (aparat
za disanje, zaštitna odjeća).
Prosudba, dekontaminacija i prvi postupak s unesrećenim(a)
- Odrediti izloženost ozlijeđenog(ih) opasnoj tvari;
- Premjestiti unesrećenog(e) iz “vruće” zone;
- Medicinska pomoć unsrećenom(ima);
- Zabranjuje se bilo kakva terapija u “vrućoj” zoni osim temeljnih radnji glede
spašavanja života;
Dekontaminiranje unesrećenog
Koža manje upija od otvorenih rana, membrana sluznice i očiju. Dekontaminaciju započeti od
glave prema dolje posebno pazeći na oči i rane. Za vanjsku dekontaminaciju koristiti
najmanje agresivne metode. Izbjegavati mehaničko ili kemijsko iritiranje kože. Svu
zatrovanu/zagađenu odjeću i ostale predmete (sat, lančić, narukvice, prstenje isl.) staviti u
prikladnu vrećicu sa natpisom.
Postupanje s unesrećenim
Kada je posljedicama nezgode izloženo više osoba postupiti na slijedeći način:
Ukoliko je samo jedna osoba onesvješćena (bez obzira na broj unesrećenih):
- pružiti onesvješćenoj osobi pomoć i
©
167
- poslati po pomoć.
- Ukoliko je više osoba onesvješćeno:
- poslati po pomoć i
- pružiti pomoć osobi u najgorem stanju po redu i to osobi koja ne diše i osobi u
nesvjesti.
Premještanje unesrećenih
Ukoliko unesrećeni može/mogu hodati izvesti ga/ih iz zatrovanog/zagađenog prostora.
Ukoliko unesrećeni ne može/mogu hodati prenijeti ga/ih na nosilima ili prikladnim daskama.
U slučaju da ne postoji druga mogućnost premještanja ozlijeđenog/ih onda ga/ih treba

pažljivo nositi do zone sigurnosti.
Opremu koja je bila u kontaktu sa unesrećenim(a) pripremiti za dekontaminiranje.
Medicinska prva pomoć
Kako bi se pružila najbolja medicinska prva pomoć što prije doznati/utvrditi:
- način izlaganja opasnosti;
- vrstu opasne tvari i
- simptome/znakove ponašanja unesrećenog.
Unesrećeni ne diše, srce radi
Najvažnije je uspostaviti slobodan protok zraka, primjeniti metode umjetnog disanja;
- usta na usta ili
- usta na nos (kada je nemoguće otvoriti usta unesrećenog).
Unesrećeni ne diše, srce ne radi
Zajedno primijeniti:
©
168
- masažu srca (vanjsko pritiskanje grudi) i
- umjetno disanje.
- Pritiskanje grudi 80-100 puta u minuti,
- upuhivanje zraka jednom na svakih 5 pritiskanja grudi.
Gušenje
Do gušenja može doći zbog:
- zatvoreni dišni putovi (krv, izlučevine);
- grč dišnih putova zbog gutanja ili iritiranja nekim parama;
- plućni edem (tekućina u plućima);
- trovanje krvi (ugljični monoksid, cianidi, anilin);
- mehanizam zatvaranja procesa disanja u plućima (organofosfati, insekticidi) ili u

mozgu
- (klorinati ugljikovodika);
- plinovi koji ne podržavaju život a zamjene kisik u atmosferi (ugljični dioksid, dušik).
Simptomi
- poteškoće pri disanju, u početku ubrzano pa sve sporije do prestanka disanja;
- puls ubrzan (iznad 100 u minuti);
- koža poplavi, usne i jezik postanu ružičasti;
- rastrešenost, apatija, slabost u mišićima, moguća nesvjestica,
- zjenice reagiraju na svjetlo u početku. Ukoliko se zjenice jako prošire a ne reagiraju na

svjetlo - život je ugrožen.
©
169
Oprema za davanje kisika
- boca medicinskog kisika;
- redukcioni ventil sa mogućnošću ugađanja;
- manometar sa mogućnošću uključenja/isključenja;
- spojna guma.
Davanja kisika unesrećenom koji ne diše
- započeti što prije;
- uređaj koristiti u skladu s upustvima proizvođača;
- količina kisika 8 litara u minuti;
- vrećicu stisnuti i otpustiti oko 12 puta u minuti i
- stalno provjeravati puls.
©
170
12. PROTUPOŽARNA ORGANIZACIJA NA TANKERU I MJERE KOJE
JE POTREBNO PODUZETI
Zahtjevi za protupožarnu opremu određeni su državnim i međunarodnim regulativama i ne

spominju se u ovom vodiču. Opća protupožarna teorija je uključena u međunarodni sigurnosni
vodič za tankere i terminale (ISGOTT).
Odredbe kompanije bit će prilagođene pojedinim brodovima, te će obuhvatiti organizaciju i

obuku osoblja i održavanje protupožarne opreme. Protupožarna obrana ne može biti uspješna
ukoliko sva oprema nije upotrebljiva, a osoblje dobro obučeno za upotrebu opreme i za
ponašanje u hitnim situacijama.
U slučaju požara prijeko je potrebno izolirati izvor gorenja: suhi prah ili sustav prskanja
trebali bi se koristiti kod lokalnih požara koji sprječavaju pristup ventilima. Plamen se ne bi
smio ugasiti prije nego što se izvor gorenja onesposobi, kako bi se spriječilo stvaranje
mogućeg oblaka zapaljivog plina koji bi se ponovno zapalio u smjeru puhanja vjetra ili na
zapaljivoj površini. Ako se ne može izolirati izvor gorenja sigurnije je pustiti da vatra gori
dok se područje nastavlja hladiti.
Upotreba suhog praha
Gašenje se batira na pokrivanju površine koja gori samim prahom odnosno gušenjem. Uz
gušenje pojavljuje se i antikatalitičko djelovanje. Pri tome oblak zraka pruža dobru zaštitu od
zračenja. Gasi se tako da se prah počinje štrcati od vrha plamena a zatim se mlaz polagano
spušta ka površini koja gori. Same mlaznice mogu biti montirane na posebna postolja čime se
znatno olakšava rukovanje.
Imamo dva tipa suhog praha: - na bazi soda bikarbone
- na bazi kalijevog karbonata ( tzv. potaša ); 3-5- x je
djelotvorniji!
©
171
Gašenje je znatno djelotvornije u zatvorenim prostorima nego na otvorenim palubama.
Gašenje ostalih požara na brodu:
Brod je opremljen i raznim ppz aparatima raznih tipova i vrsti za gašenje različitih tipova
požara. Iz toga slijedi :
namještaj i oprema: voda pod tlakom; halon, BCF i suhi prah
teški diesel i diesel gorivo: pjena; halon i suhi prah
električne instalacije: CO2 i haloni
član posade: umatanje u deku ( negorivu ) , suhi prah Montex tipa
Požari u kuhinji:
Djelotvorno je prekrivanje mokrom krpom, haloni, suhi prah. Ne zaboravi: Zatvori plamenik
ispod posude u kojoj je izbila vatra!
Ukoliko negdje dolazi do propuštanja tvari koja nije zapaljiva ali je otrovna, pokrivanje
nastale lokve pjenom znatno smanjuje isparavanje toksičnih tvari.
Princip rada sa aparatom za suhi prah:
- prvi rukovaoc podiže sapnicu i otrči do mjesta s kojeg će djelovati. Ukoliko je

udaljenost mala, ostatak cijevi mora biti namotan
- kada je prvi rukovaoc spreman i na svom odredištu, drugi rukovaoc aktivira ventil koji
pušta plin pod tlakom u spremnik praha za gašenje požara
- kada na prah djeluje tlak plina ( nekoliko sekundi nakon otvaranja ventila ) prah se
kreće kroz cijev prema mlaznici
- kada prah prolazi kroz cijev, ona poskakuje. Rukovaoci se moraju paziti da im se cijev
ne smota oko nogu. Drugi će radnik pritiskom stopala smirivati poskakivanje cijevi
©
172
- ukoliko prvi rukovaoc objavi da želi napredovati, drugi rukovaoc mora pridržavati
cijev te mu pomagati u napredovanju
Spremnici praha moraju biti raspoređeni na brodu tako da omoguće funkciju djelovanja
sapnica na cijelom brodu. Bitno je izabrati spremnik koji je najbliže požaru jer je on i
najefikasniji. Izbor može ovisiti i o smjeru vjetra, jer se izbacivanjem u smjeru vjetra prah
može dobro usmjeriti. U slučaju izbacivanja protiv vjetra, vraća se dio praha što umanjuje
vidljivost gasiocu.
Kada se donese odluka o gašenju požara, mora se još ispravno odlučiti da li isključiti sustav
vodenog spreja a prije uključivanja sustava gašenja prahom. Tu postoje dva značajna faktora.
Kada vatra gori uz uključeni sustav vodenog spreja, može se stvoriti gusti dim oko vatre i tako
zatvoriti područje požara.
Isključivanjem vode, požar će se vjerojatno rasplamsati, stoga će se bolje vidjeti položaj vatre
i time omogućiti bolje usmjerenje praha na samo gašenje. Ali, to je istovremeno i jako opasno
jer se požar može nekontrolirano razbuktati i oteti se kontroli.
Drugi je važan faktor sam prah koji se koristi. Standardni prah na osnovi soda bikarbone
NaHCO3 a to je prah koji guši vatru te ga se mora usmjeriti na samu bazu plamena.
Topiv je u vodi te se djelomično gubi ako mora proći kroz zavjesu vodenog spreja.
Drugi tip praha bazira se na potaši, sadrži izravnu kemijsku reakciju na plamen i ne oslanja se
na efekt gašenja vatre iako i ma i to svojstvo. Prah ove skupine može prodirati kroz vodenu
zavjesu i gasiti požar. Koristi se sa dosta uspjeha.
Suhim se prahom uobičajeno gađa u bazu plamena te kad toplina zračenja popusti, gasioc se
mora približiti vatri da provjeri je li izbačeni sloj praha dovoljan da se plamen ugasi. S drugim
tipom praha mlaz praha se usmjeri na vrh plamena ili prema gustoj dimnoj zoni ukoliko se
plamen ne vidi, te se mlaz praha vodi prema bazi vatre.
Code 11-4-6: određuje da spremnik praha mora imati punjenje koje će omogućiti pražnjenje
za min. 45 sekundi. Mlaz se pri gašenju mora održavati neprekidno tako dugo dok se vatra ne
ugasi.
©
173
Ispitivanja djelotvornosti praha ustanovljeno je da je prah na bazi potaše, 3 – 5 x djelotvorniji
od praha na bazi soda bikarbone.
Konačno, kod požara npr. metala, vatra može nanovo planuti zbog zagrijanog metala jer sam
prah nema svojstvo hlađenja, stoga kod ukapljenih plinova vatra će se gotovo sigurno
ponovno pojaviti.
©
174
13. POSEBNE OPASNOSTI POVEZANE S RUKOVANJEM TERETOM I
PRIJEVOZOM UKAPLJENIH PLINOVA U RASUTOM STANJU
Obzirom da je prirodni plin u kontaktu s zrakom vrlo zapaljiv njegovo oslobađanje može
stvoriti preduvjete za stvaranje eksplozije. Ukapljeni prirodni plin je također potencijalno
opasan zbog niske temperature na kojoj se transportira i pohranjuje. Uslijed izlijevanja
prilikom transporta zbog manje specifične gustoće zadržava se na površini mora. Prilikom
takvog izlijevanja dolazi do otplinjavanja i miješanja sa zrakom što stvara preduvjet za
nastanak eksplozije. Obzirom da koncentracija u zraku nije homogena smjesa, ne može
odjednom potpuno eksplodirati, ali izgaranje koje pri tom nastaje može uzrokovati toplinski
val ozbiljnijih posljedica. Teoretski, ukoliko se ukapljeni prirodni plin izlije po vodenoj
površini povećava mu se temperatura i postoji mogućnost nastanka momentalne bezplamene
eksplozije (eng. ''rapid phase transition’’). Kako se ukapljeni prirodni plin na atmosferskim
uvjetima počinje naglo uplinajvati stvara se velik neotrovan oblak koji smanjuje koncentraciju
zraka u zoni isparavanja i koji može uzrokovati gušenje.
Četiri se sigurnosna zahtjeva odnose na cijeli LNG lanac:
1. primarni zahtjev vezan uz sigurno skladištenje i izolaciju LNG-a - Prvi i najvažniji

sigurnosni zahtjev za cijelu LNG industriju odnosi se na odgovarajuće skladištenje. Ono
se postiže korištenjem odgovarajućih materijala za spremnike i drugu opremu, kao i
odgovarajućom konstrukcijom opreme.
2. Drugi zahtjev odnosi se na mjere koje se primjenjuju u slučaju curenja ili ispuštanja, kako
bi se spriječilo širenje LNG-a i omogućila njegova izolacija.
3. zaštitne i sigurnosne mjere - Cilj je ovih mjera ispuštanje LNG- svesti na najmanju
moguću mjeru i umanjiti moguće štetne utjecaje. Ove mjere obuhvaćaju sustave za
detekciju plina, tekućine i vatre s ciljem ranog identificiranja puknuća u spremniku, kao i
sustav automatskog isključenja svih sustava, kako bi se ispuštanje LNG-a svelo na
najmanju moguću mjeru. Procedure, obuka i vježbe, kao i redovito održavanje sustava,
sastavni su dio mjera za sprječavanje i ublažavanje rizika.
©
175
4. implementacija industrijskih standarda/ zakonskih i regulatornih zahtjeva - Najbolji
stupanj sigurnosti i zaštite postiže se implementiranjem industrijskih standarda, zakonskih
i regulatornih zahtjeva u operativne procedure i odgovarajućom edukacijom i obukom
osoblja koje radi s LNG-om.
Vodič o sigurnosti tankera za ukapljeni plin
Drugi važan akt međunarodnog karaktera koji se odnosi na našu temu je "Vodič o sigurnosti
tankera (za ukapljeni plin)" (engl. "Tanker Safety Guide /Liquefied Gas/" – TSG/LG/),
pripremljen od Međunarodne brodarske komore u Londonu (engl. International Chamber of
Shipping ICS) i objavljen 1978. Godine.
Naime, već u početku pojave ukapljenih plinova u pomorskom transportu mnoge zemlje i
luke u svijetu razradile su i usvojile posebne nacionalne ili lokalne propise, s detaljno
raspoređenim radnim postupcima i mjerama sigurnosti pri rukovanju takvim teretom. U njima
se, iz razumljivih razloga, težište stavlja na sigurnost terminala odnosno na prevenciju
zagađenja obalnog mora i luke. Sumirajući takve najvažnije nacionalne propise, te dodajući
im sve ono što je posebna ekipa stručnjaka smatrala najvažnijim za dobro poznavanje i
poštivanje od strane brodske posade, razrađen je "Vodič o sigurnosti tankera (za ukapljeni
plin)".
LNG i moguće opasnosti
1. eksplozija
Eksploziju izaziva nagla promjena kemijskog stanja neke tvari. Primjeri su zapaljenje ili
nekontrolirano oslobađanje pod tlakom. Nekontrolirano ispuštanje moguće je samo kao
posljedica strukturalne pogreške, odnosno puknuća spremnika koje može biti izazvano
vanjskim fizičkim utjecajem ili unutarnjim puknućem.
Spremnici za LNG skladište tekućinu na ekstremno niskim temperaturama pa nije potreban

nikakav dodatni tlak da bi se LNG zadržao u tekućem stanju. Sofisticirani sustavi zadržavanja
onemogućuju neposredni kontakt između izvora zapaljenja i same tekućine. Budući da se
©
176
LNG skladišti pri atmosferskom tlaku (dakle plin nije pod tlakom), puknuće spremnika neće
(odmah) izazvati eksploziju, osim ukoliko se prilikom miješanja sa zrakom ne stvore za to
potrebni uvjeti.
2. oblaci pare
Kad LNG curi iz spremnika počinje se zagrijavati i vraćati u plinovito stanje. U početku je
plin hladniji i teži od zraka pa stvara oblak pare iznad ispuštene tekućine. Oblak pare gori
samo u uskom rasponu od 5 do 15 posto mješavine plina prema zraku, pod uvjetom da postoji
izvor zapaljenja. Sigurnosni uređaji i operativne procedure imaju za cilj smanjiti mogućnost
ispuštanja LNG-a i širenja oblaka pare izvan postrojenja.
3. ledena tekućina
U slučaju da dođe do ispuštanja LNG-a, neposredan kontakt s kriogenom tekućinom može

prouzročiti smrzavanje na mjestu dodira. Stoga su sustavi za zadržavanje tekućine koji
okružuju LNG spremnik izrađeni tako da zadrže čak 110 posto sadržaja spremnika. Dodatna
funkcija sustava zadržavanja jest odvajanje spremnika od ostale opreme. Također, svi
zaposleni u postrojenju obvezni su koristiti sredstva osobne zaštite na radu prilikom ulaska u
potencijalno opasna područja postrojenja. Moguće opasnosti ograničene su na područje
postrojenja i ne utječu na okolinu.
4. 'prevrtanje' LNG-a
Kod pojedinačnog pretakanja isporuka LNG-a različitih gustoća u spremnik, ispočetka ne

dolazi do njihova miješanja, nego se 'slažu' jedna na drugu u slojeve unutar spremnika. Nakon
određenog vremena, ti se slojevi mogu spontano "prevrnuti" kako bi se stabilizirala tekućina u
spremniku. Kako je najniži sloj LNG-a gubitkom topline zagrijan, mijenja mu se gustoća dok
napokon ne postane lakši od gornjeg sloja. U tom trenutku može doći do 'prevrtanja' tekućine
uz naglo isparavanje LNG-a, koje može biti prejako da bi se oslobodilo kroz odzračne ventile
spremnika. U tom trenutku previsoki tlak može dovesti do puknuća spremnika ili nekog
drugog strukturalnog kvara.
©
177
5. trenutna eksplozija bez plamena
Budući da je manje gustoće od vode, prilikom izlijevanja na vodenu površinu LNG pluta i
počinje isparavati pri čemu se njegov volumen trenutno širi za 600 puta. U slučaju da se
velike količine LNG-a izliju na vodu, uslijed izuzetno brzog uplinjavanja, može doći do
trenutne eksplozije bez plamena, što može predstavljati opasnost za opremu i osobe koje se
zateknu u blizini. Snaga eksplozije može varirati od malih prasaka do velikih eksplozija.
Ukoliko LNG sadrži značajniji udio etana i propana, veća je mogućnost trenutne eksplozije
bez plamena. Svrha sigurnosnih uređaja, poput detektora plina, promijene temperature, je
trenutna identifikacija izlijevanja LNG-a i automatsko gašenje cijelog sustava kako bi se
izbjegla trenutna eksplozija bez plamena.
©
178
14. PROTUPOŽARNA SREDSTVA KOJA SE KORISTE ZA GAŠENJE
POŽARA PLINA
Protupožarni uređaji i oprema
Međunarodna konvencija o zašiti ljudskih ţivota na moru (SOLAS) iz 1960. godine, s

izmjenama iz 1966., 1969. i 1974., sadrţi pravila o mjerama za zaštitu ljudskih ţivota na moru.
Konvencija propisuje, u obliku pravila, pojedinosti protupoţarne opreme, s obzirom na vrstu i
veličinu broda te njegovu namjenu. Zahtjev za protupoţarnim uređajima i opremom na
brodovima za prijevoz ukapljenih plinova navedeni su u poglavlju XI. "Code For The
Construction And Equipment Of Ships Carrying Gases In Bulk", koje je izdao IMO.
Protupoţarni uređaji na brodovima mogu se podijeliti na:
 uređaj za detekciju poţara
 uređaj i oprema za gašenje.
Uređaji za otkrivanje požara
Zadatak ovih uređaja je pravodobno otkrivanja početka poţara te njegovo signaliziranje na

komandnom mostu i kontrolnoj sobi strojarnice. Način otkrivanja požara temelji se na pojavi
dima i plamena te efektu topline.
Toplinski detektori aktiviraju se velikom promjeno temperature rizičnog prostora. Dimni

detektori otkrivaju sami početak poţara i omogućuju pravodobnu intervenciju. Detektori
plamena na infracrveno zračenje.
Gašenje ostalih požara na brodu:
Brod je opremljen i raznim ppz aparatima raznih tipova i vrsti za gašenje različitih tipova
požara. Iz toga slijedi :
- namještaj i oprema: voda pod tlakom; halon i suhi prah
- teški diesel i diesel gorivo: pjena; halon i suhi prah
©
179
- električne instalacije: CO2 i haloni
- član posade: umatanje u deku ( negorivu ) , suhi prah Montex tipa
Protupožarna oprema
Protupožarni aparati bi uvijek trebali biti dobro čuvani, redovito testirani i dostupni za
neposrednu upotrebu u svako doba.
Kada je brod privezan, odgovorni službenik bi trebao biti upoznat s dostupnošću obalnih
protupožarnih službi kao i sa sredstvima komunikacije sa odgovarajućim institucijama. Ova
informacija trebala bi se dobiti dok se ispunjava brodski/obalni sigurnosni popis prije
prijenosa tereta. Neposredno uoči početka prijenosa tereta, brodski protupožarni sistem
trebao bi biti spreman. Ako je u upotrebi, pumpa bi trebala zadržati pritisak na FIRE WATER
MAIN, ali i u svakom slučaju bi trebala biti na standby-u. Fleksibilne protupožarne cijevi
trebale bi se odmotati i pričvrstiti za glavnu: barem dvije bi se trebale staviti blizu razvodne
kutije, jedna ispred i jedna iza nje. Sustav prskanja vodom kako bi se zaštitila razvodna kutija
trebao bi se testirati.
Pričvršćeni monitor trebao bi biti spreman i ako je aktiviran na daljinu, prilagođen da bi

zaštitio razvodnu kutiju prije početka operacija. Prijenosni protupožarni aparat trebao bi biti
postavljen na lako dostupnom mjestu blizu razvodne kutije ili crijeva iz pričvršćenog
monitora suhog praha odmotanog i smještenog iznad manifolda.
Protupožarne mrežice
Protupožarne mrežice mogu se ugraditi na različita mjesta u parnom cijevnom sistemu tereta.
One sprječavaju prolaz plamena pomoću odvođenja njegove topline i zbog tog su efikasne
samo u kratkom periodu. Mogu biti izrađene od žičane mreže ili perforiranog lima s veoma
malim otvorima. Ako se često ne čiste, ovi se otvori brzo začepe prašinom, solju i ledom, što
može utjecati na pravilan rad sigurnosnih ventila i zbog toga se moraju često čistiti, redovno
pregledavati i ne smiju se nikad bojiti.
©
180
15. UPORABA FIKSNIH PROTUPOŽARNIH SUSTAVA ZA GAŠENJE
PJENOM
Instalacija je predviđena za gašenje požara na platformama plamenika, prostora zagrijača i

crpki goriva kaljuţe strojnice. Uređaji za proizvodnju i raspršivanje pjene su nepomični.
Razlikuju se dvije vrste instalacija. Starije kod kojih se pjena stvara mješavinom koncentrata
pjene, jedinice za miješanje koja se sastoji od dozatora i Venturijeve cijevi te cjevovoda.
Nove instalacije imaju spremnik od 4000 L u kojem se nalazi voda i 5% emulzije, a stavlja se
pod tlak pomoću boca dušika tlaka 200 bar. Upućivanje instalacije je ručno.
Visoko ekspanzivna pjena, kad se usmjeri prema gorućem spremniku ukapljenog prirodnog
plina vrlo učinkovito smanjuje veličinu plamena i topline te smanjuje i isparavanje.
Upravo sposobnost da smanji isparavanje je vrlo djelotvorno u ograničavanju nastalog požara.

Nedostatak ovog načina protupožarnog djelovanja je da se mora stalno djelovati pjenom i
stvoriti i do metra visok pokrivač da bi se obuzdala vatra i širenje plamena. Uređaj za gašenje
požara pjenom najčešće se koristi za gašenje požara na palubi
U ovisnosti o stupnju ekspanzije, mogu se koristiti sljedeće vrste pjene:
- pjena niske ekspanzije, oko 10
- pjena srednje ekspanzije, između 50 i 150
- pjena visoke ekspanzije, oko 1000
Stupanj ekspanzije je ustvari zapremina upotrebljive vode i koncentrata pjene.
Koncentrat za stvaranje pjene niske i srednje ekspanzije mora biti pogodan za rad s morskom
vodom.
©
181
Koncentrat pjene može biti proteinski ili sintetički. Uređaji za stvaranje smjese od koncentrata
pjene i vode mogu biti prenosivi i fiksni.
Pri gašenju sustavom pjene mora se izbjegavati bacanje pjene u samu zapaljivu tekućinu.
Njome se u prvom redu obuhvati goruća površina tekućina a dalje se u koncentričnim
krugovima ka središtu plamena dok se plamen potpuno ne ugasi.
Gašenje pjenom:
IBC preporučuje dva tipa pjene:
- alkoholne pjene
- normalne pjene
Prilikom izgaranja produkti alkohola razoriti će normalnu pjenu, upijanjem vode iz nje same
dok je alkoholna pjena otporna na ovu pojavu.
Samo se djelovanje pjene bazira na odjeljivanju tvari koja gori od kisika ( zraka ) što dovodi
do gašenja plamena.
U novije vrijeme upotrbljuju se fluoro pjene jer su puno efikasnije i brže gase požar. Pjena
naglo prekriva površinu goriva tvari stvarajući izolacioni film koji spriječava prolazak kisiku.
Produkti na bazi alkohola gase se posebnim pjenama; upravo su alkoholne pjene dobre za
mnoge produkte.
©
182
Veličina uredaja za gašenje požara pjenom ovisi o veličini broda, odnosno površini koju treba
gasiti.Prema prvilima SOLAS-a koja se odnose na zaštitu palube fiksnim sustavom pjene na
tankerima, potrebno je znati sljedeće odnose:
- Količina otopine pjene ne smije biti manja od sljedećih veličina
- 0.6 dm3/min m2 (svih) tankova najvece širine broda, pomnožene s duljinom

prostiranja teretnih tankova
- 6 dm3/min m2 površine vodoravnog presjeka jednog teretnog tanka, za tank koji

ima največu površinu presjeka
- 3 dm3/min m2 površine štićene monitorom (topom) pjene najveceg kapaciteta.
- Zaliha koncentrata pjene mora biti dovoljna za najmanje 20 minuta neprekidnog

rada sustava kod brodova koje imaju inertan plin, odnosno 30 minuta za brodove koje nemaju
inertan plin.
Pjena djeluje na vatru gušenjem tj. svojom postojanošću nedozvoljava pristup zraku odnosno
kisiku da podržava gorenje.
©
183
16. UPORABA PRIJENOSNIH PROTUPOŽARNIH SUSTAVA ZA
GAŠENJE PJENOM
Prenosivi uređaji za gašenje požara
Prenosivi uređaji za gašenje požara raspoređeni su po brodu tako da su uočljivi i lako dostupni
u slučaju potrebe. Vrsta punjenja treba odgovarati mjestu i vrsti mogućeg uzroka požara, a svi
su označeni brojevima koji su uneseni u odgovarajuće planove rasporeda protupoţarne
opreme. Težina ovih uređaja je do 16 kg, a obično su punjeni pjenom, prahom ili CO2.
©
184
17. UPORABA FIKSNIH PROTUPOŽARNIH SUSTAVA ZA GAŠENJE
SUHIM KEMIKALIJAMA
Prah kao protupožarno sredstvo je propisan od strane pravilnika Međunarodne Pomorske

Organizacije te se nalazi kao fiksni sustav na svim brodovima za ukapljeni plin.
Gašenje poţara prahom predviđeno je na glavnoj palubi. Razlikuju se dvije vrste rasporedom i
veličinom određenih instalacija. Instalacija se moţe sastojati od više manjih stanica kapaciteta
750 kg iz kojih se napajaju, fleksibilnim cijevima spojeni, prenosivi bacači praha dobave od
350kg/min. Dvije od tih stanica moraju biti smještene na lijevoj i desnoj traverzi, a
opremljene su topovima za izbacivanje praha dobave od 1000kg/min. Za izbacivanje praha
koriste se boce dušika kapaciteta 50 l i tlaka 200 bar. Druga je mogućnost dva veća
spremnika, koji su smješteni jedan u nadgrađe broda a drugi u pramčanom spremištu.
Povezani su cjevovodom sa stanicama fleksibilnim cijevima i prenosivim bacačima praha. I
ovom slučaju predviđene su dvije neovisne stanice na traverzama.
Automatski se zatvaraju glavni ventili plina na svakom plameniku te cjevovod plina ispire
dušikom. Redovito održavanje podrazumijeva periodična baţdarenja uz test pomoću uzorka
plina. Uz to je potrebno redovito čistiti sonde detektora.
Sustav za gašenje prahom mora biti dizajniran da se može doseći svaki dio prostora za teret.
Također prah se upotrebljava pri gašenju požara na palubi tankova tekućeg tereta, cjevovoda
tekućeg tereta na palubi, priključak za ukrcaj i iskrcaj tekućeg tereta (manifold), te se može
uporabiti u slučaju požara na odušniku tankova tereta.
Količina praha u svakom spremniku treba biti dovoljna za neprekidan rad sustava u trajanju
najmanje 45 sekundi, uz primjenu svih ručnih mlaznica i topova pripadne stanice.
Pri uporabi tog aparata mora se znati da se s mlazom praha može rasprskati goruće ulje po
cijelom prostoru. Mlaz praha ne smijemo usmjeriti direktno u plamen, već se u volumenu
plamena treba unijeti samo oblak praha. No, ta taktika zahtijeva vježbu, mora se uvježbavati
pristup dok se ne postigne odgovarajući efekat gašenja. Aparat za gašenje prahom također ne
daje ohlađujući efekat, pa nakon pada gasive koncentracije u požarnoj atmosferi dolazi do
©
185
ponovnog požara. Pored toga ostaje i problem šteta koje prah ostavlja u prostoru (čitav prostor
mora se temeljito očistiti, a prah nagriza metalne površine).
Gašenje suhim prahom:
Gašenje se batira na pokrivanju površine koja gori samim prahom odnosno gušenjem. Uz
gušenje pojavljuje se i antikatalitičko djelovanje. Pri tome oblak zraka pruža dobru zaštitu od
zračenja. Gasi se tako da se prah počinje štrcati od vrha plamena a zatim se mlaz polagano
spušta ka površini koja gori. Same mlaznice mogu biti montirane na posebna postolja čime se
znatno olakšava rukovanje.
Imamo dva tipa suhog praha:
 na bazi soda bikarbone
 na bazi kalijevog karbonata ( tzv. potaša ); 3-5- x je

djelotvorniji!
Gašenje je znatno djelotvornije u zatvorenim prostorima nego na otvorenim palubama.
Spremnici praha moraju biti raspoređeni na brodu tako da omoguće funkciju djelovanja
sapnica na cijelom brodu. Bitno je izabrati spremnik koji je najbliže požaru jer je on i
najefikasniji. Izbor može ovisiti i o smjeru vjetra, jer se izbacivanjem u smjeru vjetra prah
može dobro usmjeriti. U slučaju izbacivanja protiv vjetra, vraća se dio praha što umanjuje
vidljivost gasiocu.
©
186
18. OSNOVNO POZNAVANJE OGRANIČAVANJA IZLJEVA U VEZI S
PROTUPOŽARNIM OPERACIJAMA
Nakon nastupanja neželjenih posljedica požara na tankerima, one postaju kriterij i mjerilo
sprječavanja nadolazećih ekoloških katastrofa. Kako ne bi došlo do neželjenih štetnih
posljedica, nakon incidenta, primjenjuju se određene mjere kao što su:
1. Odstranjenje izvora onečišćenja
2. Zadržavanje onečišćenja i zaštita osjetljivih područja
3. Uklanjanje izlivenog ulja s morske površine (mehaničko uklanjanje, korištenje

raspršivača, upijača ili sl.)
4. Uklanjanje naplavljenog ulja (čišćenje obale)
5. Prijevoz skladištenje i postupaka prikupljenim uljem (rješavanje problema

onečišćenog materijala, okoliša)
6. Dovođenje incidentnog područja u prvobitno stanje
Sanacija onečišćenja odstranjenjem izvora onečišćenja obuhvaća:
a) Zaustavljanje izljeva zakrpom
b) Prebacivanje tereta u neoštećene spremnike
c) Prekrcaj tereta s broda
d) Premještanje broda u manje osjetljivo područje
e) Uklanjanje oštećenog broda
©
187
Radi prevencije širenja zagađenja i time pojačavanjem negativnih utjecaja na okoliš,
predviđaju se mjere zadržavanja onečišćenja i zaštita osjetljivih područja. Najvažnija među
tim mjerama je ograđivanje plutajućim ogradama (Booms). One imaju funkciju zadržavanja
naftne mrlje da se ne bi dalje širila ili pak zbijanja nafte u deblji sloj koji je onda lakše
ukloniti. U alternativne metode spadaju zaprečavanje ispuštanjem mjehura zraka s dna,
mrežni zaprečni sustavi, sredstva za povećanje površinske napetosti nafte, te zgušnjivači.
©
188
19. OSNOVNO POZNAVANJE POSTUPAKA U SLUČAJU NUŽDE,
OBUSTAVA RADA U SLUČAJU NUŽDE
Kako bi brodske posade bile što učinkovitije za slučaj bilo kakve nezgode potrebno je
redovito održavati vježbe.
Kod planiranja postupaka za slučaj nužde posebno razmotriti:
- mjesto za upravljanje
- mjesto nesreća,
- mogućnost ponovnog izbijanja (nastanka) nesreće i
- grupa stroja.
Stožer za upravljanje - Jedna grupa ljudi treba biti na mjestu s kojeg će upravljati u nuždi.
Grupa na mjestu nesreće - Ova grupa je prva ekipa na mjestu nesreće. Javljati će stožeru za
upravljanje veličinu nezgode, potrebne postupke i vrstu pomoći koju traži.
Pomoćna grupa za nuždu - Ova grupa treba pomagati grupi na mjestu nesreće a po nalogu
stožera za upravljanje.
Grupa strojarnice - Ova grupa, pod nadzorom upravitelja stroja, pomaže strojarskim dijelom
za nuždu ekipi na mjestu nesreće po nalogu stožera za upravljanje. Osoba koja primjeti
nezgodu aktivirati će alarm i izvjestiti nadležne osobe u što je moguće kraćem vremenu.
Priroda i mjesto nesreće se dojavljuje nadležnom časniku nakon čega svi timovi preuzimaju
svoje uloge kako je unaprijed utvrđeno.
Alarmi
Generalni alarm se daje u :
- požar;
- sudar;
©
189
- nasukanje;
- čovjek u moru;
- puknuće cijevi tereta;
- veće propuštanje i
- svaka opasna situacija gdje je potrebna hitna akcija.
Druge vrste alarma se daju u slučaju:
- visoke koncentracije otrovnih ili zapaljivih isparina;
- nepovoljnog stanja u tankovima tereta ili u sustavu tereta;
- nepovoljno stanje pomoćnih sustava tereta;
- kvar uređaja za rukovanje teretom i/ili pomoćnim sustavom i
- kvar u strojarnici.
Svaki član posade mora znati prepoznati svaki alarm, poznavati plan za nuždu i vlastitu ulogu
u radnjama koje slijede nakon alarma. Prema SOLAS Konvenciji, Glava 2, Pravilo 20- dio C i
Pravilo 53 , svaki brod iznad 150 BT mora imati, na nekoliko mjesta izložen, PLAN ZA
SLUČAJ NUŽDE (MUSTER LIST) i to na:
- komandnom mostu,
- strojarnici,
- palubi časnika i
- palubi posade.
Plan sadrži dužnosti svakog člana posade u slučaju napuštanja broda, požara na brodu,
onečišćenja, čovjek u moru kao i signal koji se tom prilikom daje putem alarmnog sustava
broda i brodske sirene.Dužnosti svakog člana posade u planu za nuždu moraju biti ovjerene
od strane klasifikacijskog društva/Registra.
©
190
Plan sadrži :
- Mjesto okupljanja u slučaju nužde;
- Zatvaranje vodonepropusnih vrata, vrata za zaštitu od vatre, ventila, čepova na

palubi, ventilacijskih otvora, zaustavljanje ventilacije;
- Zaduženja za pneumatske splavi i spuštanje istih u more;
- Zaduženja za spuštanje čamaca za spašavanje u more;
- Zaduženja glede komunikacijske opreme;
- Posada zadužena za borbu s vatrom u strojarnici, na palubi u pumpnoj stanici, u

prostorijama namjenjenim za boravak posade i sl. i
- Posada zadužena za pomoć nastradalima i ranjenima.
Svi članovi posade moraju biti upoznati sa planom za nuždu prije isplovljenja broda iz luke.
Sva nova posada, nekoliko dana nakon ukrcaja na brod, mora biti upoznata sa svim uredajima
koji se koriste u nuždi, gdje im je mjesto, gdje se nalazi protupožarna oprema, kako se koristi
i slično
©
191
Plan za slučaj nužde
ESD sustav (sustav hitne obustave)
Sustav hitnog obustavljanja operacije tereta je predviđen uglavnom za situacije kada je brod u
ukrcajnom ili iskrcajnom terminalu. Naime u trenutcima prekrcaja velik dio opreme kako
brodske tako i one na obalnom terminalu koja služi pri prekrcaju započinje s radom spajajući
se u jedan sustav koji je do tada bio odvojen.
Također prepumpavanje ukapljenog prirodnog plina kroz cjevovode predstavlja najranjiviji

dio operacije tereta. Zato u slučaju potrebe ili nenadanih okolnosti (opasne nepravilnosti u
radu sustava za teret, curenje iz spojki cjevovoda, visok tlak u cjevovodu, požar i slično)
nužno imati mogućnost zaustavljanja cijele operacije brzo i na jednostavan način.
©
192
Postoje tri tipa ESD sustava za spajanje brodskog i obalnog sistema:
- optički,
- električni i
- zračni sistem.
ESD sustav aktiviraju sljedeće situacije:
- aktivacija od strane odgovorne osobe. Odgovorna osoba kada procjeni da situacija

izmiče kontroli može aktivirati ESD sustav pritiskom na dugme.
- aktivacija u slučaju požara na tankovima tereta.
- vrlo visok nivo u tanku za teret. ESD sustav se aktivira u slučaju da je nivo u bilo
kojem tanku tereta dosegne 99.5% volumena tanka.
- prekid strujnog napajanja sustava za teret ili djela sustava za teret
- pad tlaka hidrauličnog ulja u sistemu daljinskog upravljanja ventilima
- aktivacija ESD sustava od strane obalnog osoblja.
Bitno je napomenuti kako na nekim brodovima zatvaranje ukrcajnih ventila na tankovima

tereta nije sastavni dio ESD sustava ali zatvaranje tih ventila je dio sustava za zaštitu tankova
tereta.
©
193
20. OSNOVNO POZNAVANJE POSLJEDICA ONEČIŠĆENJA NA
LJUDSKI I MORSKI ŽIVOT
Do onečišćenja naftom može doći za vrijeme istraživanja ležišta i pri njenoj eksploataciji
(kvar na bušotinama, sabirnom sustavu, može doći do eksplozije), prilikom transporta,
tijekom prerade ili pri potrošnji.
Morski okoliš čine kompleksno povezane zajednice biljnih i životinjskih vrsta i njihovog
prirodnog okoliša. Šteta nanijeta morskom okolišu može dovesti do stradavanja jedne ili više
vrsta u hranidbenom lancu, što zatim lančano vodi do stradavanja vrste na samom vrhu
hranidbenog lanca. Naravno da utjecaj nafte ovisi o njenoj koncentraciji i sastavu. Veče
količine, osim što mehanički uništavaju organizme koji žive blizu površine mora (posebno
mikroorganizme, razvojne i juvenilne oblike), višestruko negativno djeluju na život u moru.
Razlivena nafta, zbog svoje velike koncentracije organske tvari, dovodi do visoke biološke
aktivnosti. Dolazi do eksplozije bakterija, što je osnova za daljnje neprirodno bujanje života te
poremećaje u lancu viših i nižih organizama. Mogući su genetski poremećaji kod morskih
organizama.
Nafta koja pluta na površini vode može svojim fizikalnim osobinama ugroziti biljke i
životinje jer ugrožava fotosintezu, disanje i hranjenje. Nakon izljeva nafte aromatski
ugljikovodici uzrokuju neposrednu smrt mnogih organizama. Nakon nekoliko dana oni ispare,
a nafta ostaje u kuglicama koje su nakon nekoliko tjedana ili mjeseci uništene prirodnim
procesima biodegradacije pri čemu sudjeluju bakterije, gljive i alge. Posljedica toga je
smanjenje količine kisika u moru, zbog poremećaja u njegovom dotoku. Kubični metar
ispuštene nafte iscrpljuje kisik iz 400000 kubičnih metara mora.
Nafta uglavnom stimulira rast heterotrofnih bakterija koje koriste ugljikohidrate, a njezin je
učinak na alge puno manje negativan nego na ostale više organizme, iako su one vrlo
osjetljive na sekundarne efekte poput porasta primarne produkcije (povećanje količine
hranjivih soli zbog raspadanja uginulih organizama) što može dovesti do naglog smanjenja
koncentracije kisika u vodi. Na naftne ugljikovodike osjetljive su i više biljke budući da oni
©
194
smanjuju stopu fotosinteze tako što mijenjaju permeabilnost staničnih membrana ili
apsorbiraju svjetlost potrebnu kloroplastima. Vodozemci su relativno osjetljivi na derivate
nafte zbog tanke i propusne kože te vodenih ličinačkih stadija. Negativni učinci na ptice su
hipotermija uzrokovana lijepljenjem perja, poremećaj u ionskoj ravnoteži, dehidracija nakon
gutanja ulja, mijenja se ponašanje, nošenje jaja se mijenja, stopa rasta je promijenjena. Učinci
nafte na sisavce koji obitavaju na području zahvaćenom naftom je također veliki. Populacije
vidri na takvom području smanjena su tri puta, a u krvi tih životinja pronađene su povećane
količine heptoglobina i interleukina 6. To bi moglo dovesti do imunosuficijencije i
osjetljivosti na bolesti dugo nakon nestanka nafte.
Faktori koji mogu ubrzati oporavak područja nakon zagađenja su brzo i efikasno čišćenje,
obilna nezagađena voda, drift beskralježnjaka, migracije riba iz nezagađenih područja.
Ekosistemi kontaminirani naftom mogu se godinama oporavljati, a može se dogoditi da se
više nikad ne oporave.
Fizikalne i kemijske promjene kroz koje izljevena ulja prolaze nazivaju se vremenski procesi
ili djelovanje atmosferskih čimbenika. To su širenje, isparenje, raspršenje, razrjeđenje,
otapanje, oksidacija, taloženje i biorazgradnja. Iako pojedinačni procesi koji prouzrokuju
fizikalnokemijske promjene mase uljnog izljeva djeluju u isto vrijeme, osim taloženja i
biorazgradnje, njihova se važnost i intenzitet utjecaja (širina polja na ordinati) na uljni izljev
vremenski mijenjaju. Razlike se shematski prikazuju na slici 5, za srednjeviskozne uljne
izljeve u umjerenim maritimnim uvjetima.
Učinci onečišćenja uljima ovise o puno čimbenika, osobito o njihovim fizikalnokemijskim

značajkama. Lagani pročišćeni proizvodi s visokim postotkom eteričnih i zapaljivih
sastavnica mogu izazvati opasnost od požara i rasprskanja (eksplozije), no budući ove vrste
ulja brzo isparuju, njihovi se učinci mogu lokalizirati, čak i u slučajima intenzivnijih
onečišćenja. S druge pak strane, kruta ulja promijenjenih karakteristika zbog djelovanja
atmosferskih i hidroloških čimbenika, nataložena teška goriva i mlječine (emulzije) vode u
ulju, zbog svoje viskoznosti i visoke postojanosti, mogu izazvati fizikalno otrovanje velikih
razmjera na obalama i priobalnim građevnim objektima.
Učinci djelovanja uljnog izljeva na život u moru mogu biti fizičke (fizičko zatrovanje i pare)
ili kemijske naravi (otrovno djelovanje i akumulacija koja vodi do onečišćenja). Morsku se
©
195
floru i faunu može oštetiti i operacijama čišćenja ili posredno, fizičkim oštećenjem njezinih
prirodnih staništa.
Postupci i načini (metode) u zaštiti mora
Načini koji koriste se u zaštiti i čišćenju mora i obala ovise o puno čimbenika, koji svode se
na pravovremeno i potpuno izvješćivanje o incidentu, području u kojemu dogodila se
nezgoda, raspolažućim sredstvima i osobljem, te stupnju uvježbanosti interventne vrste (tima),
vrsti i intenzitetu onečišćenja, hidrometeorološkim prilikama u području i na putu do mjesta
nezgode itd. Vrlo značajan čimbenik je vrijeme. Odnosi se na mogućnost dolaska na ugroženo
područje, starost onečišćivača/zagađivača i mogućnost žurnog djelovanja.
Protokom vremena i atmosferskim utjecajima, kemijski i uljni izljevi gube svoje lake frakcije
(isparenje), propadaju kao mogući iskoristivi materijal, otežano je prikupljanje, a na kopnu
intenzivnije prianjaju na krutu podlogu na koju ih je voda nanijela. Fotooksidacijski procesi
pojačavaju i ubrzavaju takova učvršćenja. Stvorena se tamna kora vrlo teško uklanja.
Općenito, onečišćivač se s površine najčešće odstranjuje mehaničkim djelovanjem

visokotlačnih raspršivača vode. Ovakav je način uklanjanja djelotvorniji ako se onečišćenje
omekša povećanjem njegove temperature (vrela voda) ili korištenjem otapala koja penetriraju
u masu. Dobro djelovanje pokazali su i tenzijskoaktivni proizvodi (način na koji djeluju
deterdženti).
Nakon uklanjanja onečišćivača s krute površine, može ga se isprati u more odakle se skuplja
skupljačima (obiračima pjene). Mogućnosti su brojne, npr., može ga se ostaviti u vodi i potom
raspršivačima raspršiti.
Brzo pranje raspršivačem (strojem) za hladnu vodu obavlja se pod tlakom od 3 do10 bara. To
je dostatno za uklanjanje onečišćivača kojim je površina ne tako davno natopljena i na koju se
nije imao vremena učvrstiti. Postupakom se ne osigurava potpuno uklanjanje i nije
djelotvoran u kad je onečišćenje stvrdnuto (npr., starije od mjesec dana; slučaj izlijevanja s
broda Amoco Cadiz).
©
196
Visokotlačni raspršivači raspršuju vodu pod visokim tlakom i služe za uklanjanje stvrdnutog
materijala (npr., kamioni za pranje s tlačnim raspršivačima; 250 bara).
Visokotlačni raspršivači za vrelu vodu. Vrela voda snizuje viskoznost sloja onečišćivača na
tvrdoj podlozi i omogućuje njegovo uklanjanje. Potpuno se čišćenje može obaviti pri
temperaturama između 80 i 95C i tlaku između 60 i 160 bara. U svim slučajima, uklonjeno
onečišćenje potiskuje se vodenim mlazom (i deterdžentom) prema skupljalištu, a potom se
pokupi branjem/skupljanjem pjene (skiming) ili se na neki drugi način odstranjuje uporabom
različitih sredstava. Visokotlačni rasprišivači - prskanje sredstava za čišćenje. Svrha
korištenja ovog načina povećanje je djelotvornosti. Vodi se u visokotlačnim raspršivačima
dodaje deterdžent/sredstvo za čišćenje, osobito u slučajima čišćenja onečišćivača starijeg od
mjesec dana. Valja napraviti dobar izbor sredstva koja dodaju se vodi.
Čišćenje. Sredstva za čišćenje je najbolje koristiti njihovim raspršenjem u njihovom izvornom

stanju. Nanose se na onečišćenu površinu 15 do 30 minuta prije uporabe visokotlačnog
raspršivača vode za čišćenje. Najbolje primjeniti je jedan obrok prema tri dijela onečišćivača
(omjer 1:3). Vrijeme povećava djelotvornost, ali ne smije prijeći 2 do 3 sata, inače otopina
isparuje. Sredstva za čišćenje mogu nanositi se raspršivačima koji koriste se u vrtlarstvu
(poljodjelstvu; npr., ručna ruksak-prskalica, motorizirani raspršivač na kolicima i drugo. U
slučaju uporabe samo otapala, onečišćivač koji uklanja se i ispire vodom i deterdžentom,
može pokupiti se u jarak prokopan na površini koju valja očistiti, ili se pak ostavi da se izlije
natrag u more. Tu se skuplja uobičajenim postupcima. Također je, prije primjene sredstava za
čišćenje, uputno vodom natopiti uže okolno područje radi izbjegavanja mogućnosti prianjanja
ispranog taloga za čisto tlo, pijesak, zemlju, ili čak penetriranje u tlo.
Intervencija uključuje:
a) odstranjenje izvora onečišćenja,
b) zadržavanje onečišćenja i zaštita osjetljivih područja,
c) uklanjanje izljevenog ulja s morske površine:
©
197
- mehaničko uklanjanje,
- korištenje raspršivača,
- korištenje upijača i
- uporaba drugih proizvoda,
d) uklanjanje naplavljenog ulja (čišćenje obale),
e) prijevoz, skladištenje i postupak s prikupljenim uljem (rješavanje problema
onečišćenog materijala/okoliša),
f) završno odlaganje prikupljene nafte/onečišćenog materijala i
g) dovođenje incidentnog područja/mjesta u prvobitno stanje.
Općenito, u slučajima uljnog izljeva, mogu poduzeti se tri načina u djelovanju:
- veći dio izljevenog ulja valja obraditi na otvorenom moru,
- pokušati zaustaviti, odnosno ograničiti širenje izljevenog ulja, napadajući rubove izljeva
(osobito rub u privjetrini), time štiteći obalu koja bi vjerojatno bila zahvaćena onečišćenjem i
- zaštititi obalu svim raspoloživim sredstvima, a usporedno pripremati operaciju čišćenja.
To su tri temeljna pristupa koji ne isključuju jedan drugoga. Lako se može kombinirati dva ili
sva tri, s osobito djelotvornim rezultatima. Prilikom izbora načina u djelovanju, u obzir valja
uzeti ponašanje uljnog izljeva:
a.) ako se naftu u tijeku plutanja nije zadržalo (ogradilo) ili skupilo, nastavit će gibati se i
predstavljati stalnu opasnost. Ako se incident dogodio u blizini obale, ulje će vjerojatno
dospjeti i na obalu. Pomiješat će se materijalom na plaži (obali; pijesak, otpaci), razmazati po
stijenama, biljnom raslinju i životinjskim organizmima (tijelima) na obali, u morskoj vodi ili
na dnu,
©
198
b.) masa materijala kojeg valja skupiti i/ili tretirati, može se dramatično povisiti stvaranjem
mlječina voda-ulje,
c.) protjekom vremena od izlijevanja ulja do početka skupljanja, vjerojatno će se dogoditi:
- još je više ulja izgubljeno/ispušteno u okoliš,
- ulje se širi na veće područje, pa je skupljanje otežano,
- povećala se količina emulzijske vode, pijeska, biljnog raslinja
i drugog otpada kojeg valja skupiti,
- povećala se površina/duljina onečišćene obale i
- znatno se smanjila mogućnost korištenja skupljene nafte
©
199
21. OSNOVNO POZNAVANJE BRODSKIH POSTUPAKA ZA
SPRJEČAVANJE ONEČIŠĆENJA
SPRJEČAVANJE ONEČIŠĆENJA MORA
1.3.1 Međunarodna Pomorska Organizacija je međunarodno tijelo odgovorno za sprječavanje

zagađenja mora
1.3.2 IMO to postiže usvajanjem Međunarodne konvencije za sprječavanje onečišćenja s

brodova, poznate kao 'MARPOL'
1.3.3. Aneks I MARPOL Konvencije sadrži odredbe za zaštitu od zagađivanja naftom
1.3.4. Aneks II MARPOL Konvencije sadrži odredbe za zaštitu od zagađivanja mora štetnim
kemijskim sredstvima
Knjiga ulja / Oil Record Book
Knjigu ulja mora imati svaki tanker s više od 150 BT i svaki drugi brod veći od 400 BT.
Tankeri koji prevoze naftu kao teret, moraju imati dvije vrste knjige ulja, i to za stroj i za
palubu.
U knjizi ulja za stroj upisuju se količine ukrcanoga goriva i maziva i količina taloga u
taložnom tanku u luci odlaska i u luci dolaska. Ta količina mora odgovarati potrošnji. U knjizi
se unose i podatci o radovima u strojarnici, kao što su: balastiranje ili pranje tankova,
izlijevanje nečistog balasta ili vode za pranje tankova, skupljanje ili uklanjanje uljnih
ostataka, krcanje goriva za podmazivanje, slučajna ili izvanredna ispuštanja ulja i sl. Knjigu
ulja ispunjava upravitelj stroja, a ovjerovljuje zapovjednik.
U knjizi ulja za palubu upisuju se podatci o: uljnom teretu, o čišćenju tankova koje uključuje i
pranje tankova sirovom naftom, zatim o prebacivanju uljnog tereta pri putovanju i o iskrcaju
uljnoga tereta te drugi podaci vezani za rad s teretom
©
200
Knjiga tereta / Cargo Record Book
Knjiga tereta vodi se na brodovima većima od 100 BT koji prevoze teret. U nju se upisuju
podatci o ukrcanom teretu navodeći: ime krcatelja, ime primatelja, broj teretnice, vrstu i
količinu tereta, broj komada, vanjsko stanje tereta, stanje ambalaže i obično. Knjigu vodi
časnik zadužen za teret. To je prvi časnik palube, a zapovjednik ovjerovljuje podatke što ih je
prvi časnik unio. Uz knjigu tereta kao dodatak na brodu se mora nalaziti plan razmještaja
tereta, to jest grafički prikaz složenoga tereta.
©
201
22. OSNOVNO POZNAVANJE MJERA U SLUČAJU IZLIJEVANJA,
PRIJAVE ODGOVORNIM OSOBAMA I POMOĆ U PROVEDBI
BRODSKIH POSTUPAKA ZA OGRANIČAVANJE IZLJEVA,
SPRJEČAVANJE KRHKOG LOMA
Mjere koje bi se trebale poduzeti u slučaju izlijevanja nafte:
1 odmah prijaviti sve relevantne informacije nadležnim službenicima kada se uoči izlijevanje
ili neispravnost koja bi mogla dovesti do rizika izlijevanja
2 odmah obavijestiti odgovorno osoblje na obali; i
3 ispravno primijeniti brodske procedure u slučaju izlijevanja
SOPEP + ‘OPA-90’
Prema MARPOL Konvenciji, mnogi tankeri bi trebali imati Brodski plan u slučaju
opasnosti od onečišćenja uljem (A Shipboard Oil Pollution Emergency Plan -SOPEP)
Brodski plan u slučaju opasnosti od onečišćenja uljem obuhvaća zahtjeve regulacije 26,
aneksa I Marpol konvencije 73/78 i slijedi upute IMO rezolucije 54(32) MEPC.
Prethodno spomenuti priručnici odloženi su na svim brodovima i opisuju postupke

izvještavanja, odgovaranja, obuke i vježbi.
Plan obuhvaća posebne procedure ponašanja/ odgovaranja na identificirane nesreće na brodu s

ciljem minimiziranja ili eliminacije postojećih opasnosti. Osnovno pravilo je da svaka akcija
sprječavanja štete mora biti obavljena brzo, precizno i učinkovito.
Plan intervencija (Contigency Plan) kod iznenadnih onečišćenja mora razvio se u skladu sa
IMO MSC/Circ. 760/96.
©
202
OPA-90 (Oil Pollution Act) u skladu je sa propisima Američke obalne straže (OPA-Oil
Pollution Plan) i udovoljava zahtjevima USCG 33 CFR 155.1055.
The vessel’s Vessel Response Plan –VRP MORA biti korišten kako bi kontrolirao ispuštanje
ulja ili značajne opasnosti od ispuštanja ulja u američkim vodama. Ovo uključuje svaku vrstu
opasnosti u američkim vodama.
1.3.3 U kratkoj formi koncept plana je pomoći osoblju u radu s neočekivanim ispuštanjima
nafte i obučiti brodske časnike brzom djelovanju u slučaju izlijevanja nafte.
1.3.4 SOPEP minimalno sadrži:
1 Postupak izvještavanja u slučaju nesreće povezane s izljevanjem nafte
2 Popis odgovornih institucija/osoba koje treba kontaktirati u slučaju zagađenja naftom
3 Opis akcija/ operacija koje treba poduzeti brodsko osoblje kako bi kontroliralo ispuštanje
ulja
4 Postupke i popis ovlaštenih osoba na brodu za koordinaciju brodskih postupaka/ operacija

s nacionalnim i lokalnim vlastima.
Efekti niskih temperatura
Ukapljeni plin često se prevozi pri niskim temperaturama koja predstavlja potencijalnu
opasnost za osoblje broda i opremu. Instrumenti za mjerenje temperature moraju biti dobro
održavani i pravilno kalibrirani.
Krhki lom
Mnogi metali i legure pri niskim temperaturama postaju tvrdi i manje elastični (materijal
postaje lomljiv i unutarnji otpor se smanjuje) jer pad temperature mijenja kristalnu strukturu
materijala. Čelici koji se upotrebljavaju u brodogradnji ispod 0 0C naglo gube elastičnost i
čvrstoću. Zbog toga treba spriječiti kontakt hladnog tereta sa takvim čelicima, jer naglim
hlađenjem metal postaje krhak i dolazi do naprezanja uslijed kontrakcije. Pod takvim uvjetima
metal ne može podnijeti kombinirana statička, dinamička i termička opterećenja, te dolazi do
©
203
loma. Ti se lomovi nazivaju "krhki lomovi", događaju se iznenada, sa vrlo malom plastičnom
deformacijom, a na površini loma jasno se uočava kristalična struktura.
Međutim, elastičnost i unutarnji otpor, kod materijala kao što su: aluminij, austenitski čelici i
specijalne legure čelika, bakar i nikal, rastu kod niskih temperatura. Takvi se materijali i
upotrebljavaju tamo gdje dolazi do direktnog kontakta sa hladnim teretom.
©
204
LITERATURA
1) IMO Model Course 1.01
2) Pavao Komadina: Tankeri, Pomorski fakultet Rijeka
3) SOLAS priručnik
4) MARPOL 73/78 (uključujući izmjene i dopune)
©
205

D13B Skripta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

D13B Skripta

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

D13B Skripta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1

21. OSNOVNO POZNAVANJE BRODSKIH POSTUPAKA ZA SPRJEČAVANJE

1. OSNOVNO POZNAVANJE TANKERA ZA PRIJEVOZ UKAPLJENOG

Ukapljeni prirodni plin (LNG)

Ukapljeni naftni plin (LPG)

Općenito govoreći LPG ima sljedeće prednosti:

 visoki stupanj iskorištenja - kod nekih postrojenja i do 95%;

 mogućnost kombinacije s ostalim gorivima;

 lako održavanje i sigurno rukovanje plinskim uređajima;

 nema pripremnih faza za korištene energije.

Slika 1: Prvi brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina “Methane Pioneer”

Slika 2: “Methane Progress”

 Tanker za prijevoz potpuno ukapljenog plina pod tlakom od 0.025 - 0.03MPa

Slika 3: Usporedba-konvencionalni LNG tanker, Q-flex i Q-max

 pomorski transport je najjeftiniji oblik prijevoza,

 veličina i težina opreme potrebne za transport ukapljenog prirodnog plina su takvi, da je

Proces transporta ukapljenog plina obuhvaća:

 ukapljivanje i skladištenje na mjestu ukrcaja na brod,

 prihvat plina na odredišnom terminalu, isparivanje plina i dostavu plina potrošačima.

Oprema kompletnog sustava je podijeljena u tri skupine:

1.1. Vrste tankera za prijevoz ukapljenog plina, opći raspored i konstrukcija

Osnovne grupe plinova koje se prevoze su:

 Petrokemijski plinovi ( Petroleum gases - PG ) - dobiveni kao nusprodukti prerade nafte u

 Kemijski plinovi ( Chemical Gases - CG ) - dobiveni u kemijskoj industriji kao što su

Specifičnosti u odnosu na druge brodove očituju se u:

 Sistemu za rukovanje teretom

Tankeri s potpuno stlačenim (fully pressurised ships) plinom

Slika 4: Tanker s potpuno stlačenim plinom “Lady Hilde”

Slika 5: Bočni presjek tankera “Lady Hilde”

Brodovi za prijevoz plinova pod tlakom:

 tank tipa “C” (pressure vessel)

 „Carbon steel“ tankovi do 20 bara

 bez toplinske izolacije

 bez sustava za reukapljivanje plina

 bez „secundary barrier“

 teretni prostor ventiliran sa zrakom

 iskrcaj sa pumpama ili kompresoroma

 „Loading heater“ (za ukrcaj sa „Fully refrigerated terminals“)

Tankeri s djelomično stlačenim (semi-pressurised ships) plinom

Slika 6: Tanker s djelomično stlačenim plinom “Kemira Gas”

 “C” tip tankova – max. radni tlak. 5-7 bar

 bez „Secondary barrier“

 Mogu biti izgrađeni od čelika ili aluminija – za ethylene (- 104 ºC)

 Iskrcaj/ukrcaj kroz uređaj za rashlađivanje ili stlačivanje.

Tankeri za prijevoz etilena (ethylene ships)

Slika 7: Tanker za prijevoz etilena “Polar Belgica”

 za ethylene ili LPGs ili „Chemical Gases“

 Tankovi tipa “C”

 bez „Secondary barrier“

 opremljen sa odvojenim postrojenjem visokog kapaciteta za reukapljivanje plina

Slika 8: Neovisni tank A tipa

Slika 9: Tank B tipa Moss Rosenberg

Slika 10: Tank C tipa

Na ovim brodovima se koriste četiri različita sustava spremnika:

 Neovisni tankovi sa jednostrukom oplatom, dvodnom i hopper tankovima,

 Neovisni tankovi sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake strane,

 Integralni tankovi - objedinjeni sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake strane,

 Polu-membranski tankovi - objedinjeni sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake