Metabook - 996download Ebook High Speed Railway Track Dynamics Models Algorithms and Applications 2Nd Edition Xiaoyan Lei Online PDF All Chapter

High Speed Railway Track Dynamics:
models, algorithms and applications

2nd Edition Xiaoyan Lei
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High Speed
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Dynamics
Models, Algorithms and Applications
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Xiaoyan Lei
High Speed Railway Track

Dynamics
Models, Algorithms and Applications
Second Edition
Xiaoyan Lei
Railway Environmental Vibration
and Noise Engineering Research Center
of the Ministry of Education
East China Jiaotong University
Nanchang, China
ISSN 2363-5010 ISSN 2363-5029 (electronic)

ISBN 978-981-16-4592-1 ISBN 978-981-16-4593-8 (eBook)
https://doi.org/10.1007/978-981-16-4593-8
Jointly published with Science Press, Beijing, China

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print book from: Science Press.
1st edition: © Science Press, Beijing and Springer Nature Singapore Pte Ltd. 2017
2nd edition: © Science Press 2022
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This Springer imprint is published by the registered company Springer Nature Singapore Pte Ltd.
The registered company address is: 152 Beach Road, #21-01/04 Gateway East, Singapore 189721,
Singapore
Foreword
In recent years, the construction and operation of Chinese high-speed railways have
scored remarkable achievements, making great contribution to the sound and fast
development of the national economy. It has been widely acclaimed by the whole
society and become another example of the world high-speed railway development.
By the end of 2015, China had over 17,000 km newly built high-speed railway lines
in operation, ranking the first in the world. In the field of the high-speed railway
system, China is credited with the most comprehensive technologies, the strongest
integration capability, the fastest running speed, the longest operation mileage and
the largest scale construction in the world.
The high-speed railway construction started late in China, so it has not accumu-
lated sufficient theoretical and practical experience. Undoubtedly, it has been faced
with a series of technical problems and challenges during the process of high-speed
railway construction and operation, which requires strong academic and technical
support. The high-speed railway track structure consists of the rail, the rail pads and
fastenings, the track slab, the cement asphalt mortar filling layer, the concrete base-
ment, the subgrade and the ground (or bridge). But there are great differences in the
material properties and the structures, many technological difficulties and compli-
cated service environments. Besides, the train speed is over 200–300 km/h. All these
issues are closely related to the wheel–rail dynamics. Thus, high-speed railway track
dynamics is the key basic discipline to ensure the safe operation of trains. When
the train speed increases, the interactions between the locomotive, rolling stock and
track structure significantly increase. The environment of a dynamic system becomes
deteriorated and the safety and stability of high-speed train and the reliability of track
structure are thus faced with severe tests. When the train is running at high speed,
the influence of the plane and profile conditions of lines and track irregularities on
passengers’ comfort and the influence of the running train on the surrounding envi-
ronment will be magnified, and the consequences of train accidents will become
more hazardous. All of these must be explored based on high-speed railway track
dynamics. Therefore, the in-depth study of high-speed trains and track interaction
mechanism will provide the necessary theoretical guidance for the design of the
high-speed rail system and the operation of high-speed trains.
v
vi Foreword
The book, entitled High Speed Railway Track Dynamics, is a summary of the
theoretical and practical research findings on high-speed railway track dynamics
made by the author and his research team. It systematically introduces the latest
research findings of the author and his research team, focusing on the high-speed
railway track dynamics theories, models, algorithms and engineering applications.
The book is mainly featured by the frontier research contents, complete theoretical
system, correct and effective model and algorithms and rich engineering applications.
What are particularly worth mentioning in the book are the author’s researches in the
aspects of track element and vehicle element model and algorithm, moving element
method for dynamic analysis of the vehicle and track coupling system, cross-iteration
algorithm for dynamic analysis of the vehicle and track coupling system, dynamic
behavior analysis for the track transition between ballast track and ballastless track
and environmental vibration analysis induced by overlapping subways, which are
of great innovation and application value. The series of research findings have been
published in the related famous international academic journals, such as Journal of
Vibration and Control, Journal of Transportation Engineering, Journal of Rail and
Rapid Transit and Journal of Sound and Vibration, which are widely recognized and
cited by fellow scholars at home and abroad.
I strongly believe that the publication of this book will provide an important
theoretical guidance for Chinese high-speed railway track design, construction and
operation, making great contributions to promoting the scientific development of
railway engineering discipline and the railway technological progress, and realizing
the sustainable development of Chinese high-speed railways.
January 2016 Wang Mengshu

Academician of Chinese Academy
of Engineering
Beijing, China
Preface
Since the world’s first high-speed railway has been constructed and put into operation,
the high-speed railway is highly competitive compared to other means of transporta-
tion for its distinct advantages in speed, convenience, safety, comfort, environment-
friendly design, large capacity, low energy consumption, all-weather transportation,
etc. Up to the end of 2019, the total mileage of high-speed railways in the world
had reached 50,000 km, of which 35,000 km were in China, accounting for 70% of
the world’s total mileage of high-speed railways. China is the country that owns the
longest and the largest scale of high-speed railways both in operation and construc-
tion. Meanwhile, 40 cities in China have urban rail transits that reach 6,736 km in
operation, and 6,900 km in construction, which has ranked the top one in the world.
The high-speed railways and rail transit system have become the important engines
to drive the socioeconomic development. The independent innovation of high-speed
railway technology has become the major national strategic demand.
However, with the rising running speed of trains, the increased transportation
density and the increased transportation loads, the interaction between train and
track has become intensified. To adapt to this change in railway development, the
countries all over the world have strengthened the railway technological innovation
and widely adopted new technologies, designs, materials, processes and modern
management methods in railway engineering. Hence, the concept of modern railway
track has emerged. Modern railway track is developed with the advent of high-speed
railway and heavy-haul railway, which must meet the fast and high-speed demand
of passenger transport and the fast and heavy-haul demand of freight transport.
Compared with the conventional railway track, the modern track has the following
characteristics: ➀ high-standard subgrade; ➁ new subrail foundation; ➂ heavy and
super-long continuous welded rail; ➃ the scientific management of track mainte-
nance; and ➄ the organization of safe operations and coordination of railway and envi-
ronment. Obviously, the traditional track mechanics and structural analysis methods
cannot satisfy the needs of modern railway track analysis and design. Owing to the
rapid development of computers and numerical methods in recent decades, new theo-
ries and methods are applied to the track mechanics and track engineering, making it
vii
viii Preface
possible to solve many problems which seemed impossibly hard to solve in the past
and those complex problems emerging in the process of railway modernization.
This book is a systematic summary of the related theoretical and applied
research findings on high-speed railway track dynamics made by the author
and his research team over a decade. In the past decades, sponsored by many
projects, such as the Natural Science Foundation of China (50268001, 50568002,
50978099, U1134107, 51478184 and 51978264), International Cooperation and
Exchange Project (2010DFA82340), Natural Science Foundation of Jiangxi Province
(0250034, 0450012), Sino-Austria, Sino-Japan, Sino-Britain, and Sino-America
Scientific Cooperation Projects, “Sponsor Program for Key Teachers of Colleges
and Universities” of the Ministry of Education (GG-823-10404-1001), Science and
Technology Development Plan of China Railway Bureau (98G33A), Outstanding
Science & Technology Innovation Team of Jiangxi Province (20133BCB24007) and
the Training Program of the Leading Personnel of Key Disciplines and Technologies
of Jiangxi Province (020001), the author and his research team have conducted the
in-depth and systematic researches on high-speed railway track dynamics, environ-
mental vibration and noise induced by railway traffic, and engineering applications
of track dynamics and have achieved fruitful research findings, most of which belong
to the frontier issues of the track dynamics theory. Participants in the research team
are as follows: Xiaoyan Lei, Linya Liu, Qingsong Feng, Pengfei Zhang, Qingjie Liu,
Kun Luo, Bin Zhang, Wenjun Luo, Jian Fang, Shenhua Wu, Lin Zhang, Linxiao
Weng, Cui Wang, Qinming Tu, Qin’e Zeng, Zhenguo Wang, Xinya Zhang and so on.
The draft of this book has been used as the textbook for postgraduate students
majoring in road and railway engineering in East China Jiaotong University for
several years. The book falls into 15 Chapters: 1. Track Dynamics Research Contents
and Related Standards; 2. Analytic Method for Dynamic Analysis of the Track Struc-
ture; 3. Fourier Transform Method for Dynamic Analysis of the Track Structure; 4.
Analysis of Vibration Behavior of the Elevated Track Structure; 5. Track Irregu-
larity Power Spectrum and Numerical Simulation; 6. Model for Vertical Dynamic
Analysis of the Vehicle–Track Coupling System; 7. A Cross-Iteration Algorithm for
Vehicle–Track Nonlinear Coupling Vibration Analysis; 8. Moving Element Model
and Its Algorithm; 9. Model and Algorithm for Track Element and Vehicle Element;
10. Dynamic Analysis of the Vehicle–Track Coupling System with Finite Elements
in a Moving Frame of Reference; 11. Model for Vertical Dynamic Analysis of
the Vehicle–Track–Subgrade–Ground Coupling System; 12. Analysis of Dynamic
Behavior of the Train–Ballast Track–Subgrade Coupling System; 13. Analysis of
Dynamic Behavior of the Train–Slab Track–Subgrade Coupling System; 14. Anal-
ysis of Dynamic Behavior of the Transition Section Between Ballast Track and
Ballastless Track; and 15. Analysis of Medium and High Frequency Vibration for
Track Structures.
Compared with similar studies, the contents of the five chapters, that is, the cross-
iteration algorithm for vehicle–track nonlinear coupling vibration analysis, model
and algorithm for track element and vehicle element, finite elements in a moving
frame of reference for dynamic analysis of the vehicle–track coupling system,
dynamic behavior analysis for the transition between ballast track and ballastless
Preface ix
track, and analysis of medium and high frequency vibration for track structures, may
be considered as the author’s original findings.
With original concepts, systematic theories and advanced algorithms, this book
attempts at introducing to the readers the latest research findings and developments
at home and abroad in high-speed railway track dynamics. It lays great emphasis
on precision and completeness of its content. All the chapters are interrelated yet
relatively independent, which makes it possible for the readers to browse through
the book or just focus on special topics. It combines theories with practice to provide
abundant information in the hope of enlightening and helping readers. Any comments
and suggestions concerning the book are welcome and appreciated.
On the occasion of the publication of this book, I would like to express my sincere
thanks to institutions and people who have been funding, supporting and caring
about my research work and the publication of this book! I would like to extend my
special gratitude to Profs. Qinghua Du and Mengshu Wang, academicians of China
Academy of Engineering, Mr. Tianbao Guan, senior engineer of Shanghai Railway
Bureau, and Profs. Daxun Tong and Wusheng Wang from Tongji University, for their
long-time care, guidance and help. Particularly gratefully, academician Wang takes
the trouble to write the foreword for this book, and Dr. Kui Sun for his assisting the
author in developing some of the computational software. I am also deeply indebted
to the translation team, Bin Tang, Xiuying Lu, Zuhua Yang, Qingxue Liu, Xing Li,
Qunhui Huang, Jia Li, Kejia Zhan, Yuqin Jiang, Zheng Li and Yuting Li, from School
of Foreign Languages in ECJTU for their translation work. Last but not the least,
my heartfelt thanks go to my colleagues, postgraduate students and Mr. Yingjie Wei,
editor of Science Press. The publication of this book is the result of their joint efforts.
Kongmu Lakeside, China Xiaoyan Lei

2021
About This Book
High-speed railway is highly competitive compared to other means of transporta-

tion for its distinct advantages in speed, convenience, safety, comfort, environment-
friendly design, large capacity, low energy consumption, all-weather transportation,
etc. In recent years, there has been a boom in the construction of high-speed railways
throughout the world. To adapt to the fast development of the design and construc-
tion of high-speed railways, it is essential to further theoretical studies in high-speed
railway track dynamics. As a systematic summary of the relevant research findings
on high-speed railway track dynamics made by the author and his research team over
a decade, this book explores the frontier issues concerning the basic theory of high-
speed railway, covering the dynamics theories, models, algorithms and engineering
applications of the high-speed train–track coupling system.
Characterized by original concepts, systematic theories and advanced algorithms,
this book lays great emphasis on precision and completeness of its content. All the
chapters are interrelated yet relatively independent, which makes it possible for the
readers to browse through the book or just focus on special topics. It combines
theories with practice to provide abundant information in the hope of introducing
to the readers the latest research findings and developments in high-speed railway
track dynamics. The book can be used both as a textbook or a reference book for
undergraduates, postgraduates, teachers, engineers and technicians involved in civil
engineering, transportation, highway and railway engineering.
xi
Description of the Revised Edition
Based on the first edition of High Speed Railway Track Dynamics: Models,
Algorithms and Applications, the second edition has made the following revisions:
1. In Chap. 1, the environmental vibration, noise evaluation index and calculating
method are added, and the obsolete standards and norms are replaced by new
ones.
2. In Chap. 3, Sect. 3.5 “Vibration Analysis of Ballast Track with Asphalt Trackbed
over Soft Subgrade” of the first edition is deleted, Sects. “3.4.2 Three-layer
continuous elastic beam model for slab track structure” and “3.5 Vibration anal-
ysis of the slab track structure” are added in the second edition. In Chaps. 7 and 8,
“7.4 Dynamic analysis of the vehicle–track–bridge nonlinear coupling system”
and “8.5 Vibration analysis of the vehicle–track–bridge coupling system” are
added in the second edition, respectively.
3. Section “6.7 Parameters of Vehicle and Track Structure” of Chap. 6 is moved
to Appendix (Appendix A Parameters of Vehicle and Track Structure).
4. Chapter 15 “Environmental Vibration Analysis Induced by Overlapping
Subways” of the first edition is replaced by “Analysis of Medium and High
Frequency Vibration for Track Structures”. In this chapter, the single-layer and
three-layer beam model for slab track structure is established, and the spec-
tral element stiffness matrix and solution equations are derived by means of
the spectral element method. Using the virtual excitation method, a numerical
algorithm for frequency domain analysis of dynamic response of the vehicle–
track coupling system is constructed. Based on the model, the effects of the
slab track structure parameters on the high-frequency vibration and first-order
vertical pinned–pinned frequency of the track structure are investigated, and the
frequency domain analysis of dynamic response of the vehicle–track coupling
system are carried out.
5. In order to shorten the distance between learning of the theoretical model and
programming of the vehicle-track coupling dynamics, 3 source programs are
given in Appendix for readers’ reference.
Appendix B Slab Track Dynamics Calculation Program STDYN_1.0
xiii
xiv Description of the Revised Edition
Appendix C Train-Track-Continuous Bridge Coupling System

Dynamics Calculation Progam VTBDYN_1.0
Appendix D Dynamics Calculation Program WTBDYN_1.0 for the Moving
Wheelset with Primary and Secondary Suspension–Track–Continuous Bridge
Coupling System
6. Some mistakes in language, tables and figures of the first edition are corrected.
Contents
1 Track Dynamics Research Contents and Related Standards . . . . . . . 1

1.1 A Review of Track Dynamics Research . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Track Dynamics Research Contents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 Limits for Safety and Riding Quality . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.1 Safety Limit for Regular Trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.2 Riding Quality Limits for Regular Trains . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.3 Safety and Riding Quality Limit for Rising Speed
Trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4 Standards of Track Maintenance for High-Speed Railway . . . . . . 11
1.4.1 Standards of Track Maintenance and Management
for French High-Speed Railway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
for Japanese Shinkansen High-Speed Railway . . . . . . . . 13
for German High-Speed Railway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
for British High-Speed Railway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.4.5 Standards of Measuring Track Geometry
for Korean High-Speed Railway (Dynamic) . . . . . . . . . . 16
for Chinese High-Speed Railway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4.7 Dominant Frequency Range and Sensitive
Wavelength of European High-Speed Train
and Track Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.5 Railway Environmental Noise Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.5.1 Noise Evaluation Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.5.2 Railway Noise Standards in China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.5.3 Railway Noise Standards in Foreign Countries . . . . . . . . 20
1.6 Railway Environmental Vibration Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.6.1 Vibration Parameter and Evaluation Index . . . . . . . . . . . . 21
xv
xvi Contents
1.6.2 Environmental Vibration Standards in China’s

Urban Areas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.3 Limit for Building Vibration Caused by Urban
Mass Transit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.7 Vibration Standards of Historic Building Structures . . . . . . . . . . . 31
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2 Analytic Method for Dynamic Analysis of the Track Structure . . . . 41
2.1 Studies of Ground Surface Wave and Strong Track
Vibration Induced by High-Speed Train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.1.1 Continuous Elastic Beam Model of Track Structure . . . . 42
2.1.2 Track Equivalent Stiffness and Track Foundation
Elasticity Modulus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.1.3 Track Critical Velocity . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.1.4 Analysis of Strong Track Vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.2 Effects of the Track Stiffness Abrupt Change on Track
Vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2.1 Track Vibration Model with Consideration
of Track Irregularity and Stiffness Abrupt Change
Under Moving Loads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2.2 Reasonable Distribution of the Track Stiffness
in Transition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3 Fourier Transform Method for Dynamic Analysis of the Track
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.1 Model of Single-Layer Continuous Elastic Beam
for the Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.1.1 Fourier Transform . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.1.2 Inverse Discrete Fourier Transform . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.1.3 Definition of Inverse Discrete Fourier Transform
in Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.2 Model of Double Layer Continuous Elastic Beam
3.3 Analysis of High Speed Railway Track Critical Velocity . . . . . . . 68
3.3.1 Analysis of the Single-Layer Continuous Elastic
beam Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.3.2 Analysis of the Double-Layer Continuous Elastic
Beam Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.4 Model of Three-Layer Continuous Elastic Beam
3.4.1 Model of Three- Layer Continuous Elastic Beam
for the Ballast Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.4.2 Model of Three-Layer Continuous Elastic Beam
for the Slab Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.5 Vibration Analysis of the Slab Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Contents xvii
3.6 Vibration Analysis of Track Structure for Railways

with Mixed Passenger and Freight Traffic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4 Analysis of Vibration Behavior of the Elevated Track Structure . . . 95
4.1 Basic Concept of Admittance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.1.1 Definition of Admittance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.1.2 Computational Method of Admittance . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.1.3 Harmonic Response Analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.2 Analysis of Vibration Behavior of the Elevated Bridge
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.2.1 Analytic Beam Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.2.2 Finite Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.2.3 Comparison Between the Analytic Model
and the Finite Element Model for the Elevated
Track-Bridge system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.2.4 Influence of the Bridge Bearing Stiffness . . . . . . . . . . . . . 105
4.2.5 Influence of the Bridge Cross Section Model . . . . . . . . . . 106
4.3 Analysis of Vibration Behavior of the Elevated Track
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.3.1 Analytic Model of the Elevated Track-Bridge
System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.3.2 Finite Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.3.3 Damping of the Bridge Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.3.4 Parameter Analysis of the Elevated Track-Bridge
System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4 Analysis of Vibration Attenuation Behavior of the Elevated
Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.4.1 Attenuation Rate of Vibration Transmission . . . . . . . . . . 119
4.4.2 Attenuation Coefficient of Rail Vibration . . . . . . . . . . . . . 123
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5 Track Irregularity Power Spectrum and Numerical Simulation . . . . 125
5.1 Basic Concept of Random Process . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.1.1 Stationary Random Process . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.1.2 Ergodic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.2 Random Irregularity Power Spectrum of the Track Structure . . . . 128
5.2.1 American Track Irregularity Power Spectrum . . . . . . . . . 129
5.2.2 Germany Track Irregularity Power Spectrum
for High-Speed Railway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.2.3 Japanese Track Irregularity Sato Power Spectrum . . . . . 131
5.2.4 Chinese Track Irregularity Power Spectrum . . . . . . . . . . . 131
5.2.5 Track Irregularity Power Spectrum for Hefei–
Wuhan Passenger Dedicated Line . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
5.2.6 Comparison of the Track Irregularity Power
Spectrum Fitting Curves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
xviii Contents
5.3 Numerical Simulation for Random Irregularity of the Track

Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
5.4 Trigonometric Series Method . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.4.1 Trigonometric Series Method (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.5 Sample of the Track Structure Random Irregularity . . . . . . . . . . . . 147
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
6 Vertical Vibration Model for the Track Structure
and the Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
6.1 Fundamental Theory of Dynamic Finite Element Method . . . . . . 150
6.1.1 A Brief Introduction to Dynamic Finite Element
Method . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
6.1.2 Beam Element Theory . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
6.2 Finite Element equation of the Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . 160
6.2.1 Basic Assumptions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
6.2.2 Generalized Beam Element Model of the Track
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.3 Model of the Track Structure Under Moving Axle Loads . . . . . . . 167
6.4 Vehicle Model of a Single Wheel with Primary Suspension
System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.5 Vehicle Model of Half a Car with Primary and Secondary
Suspension System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
6.6 Vehicle Model of a Whole Car with Primary and Secondary
6.7 Parameters for the Vehicle and the Track Structure . . . . . . . . . . . . 175
6.7.1 Parameters of the Locomotive and Vehicle . . . . . . . . . . . . 176
6.7.2 Parameters of the Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
7 A Cross-Iteration Algorithm for Vehicle–Track Nonlinear
Coupling Vibration Analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
7.1 A Cross-Iteration Algorithm for Vehicle–Track Nonlinear
Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
7.2 Algorithm Validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7.2.1 Example Verification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7.2.2 Influence of the Time Step . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
7.2.3 Influence of the Convergence Precision . . . . . . . . . . . . . . 191
7.3 Dynamic Analysis of the Train–Track Nonlinear Coupling
System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
7.4 Dynamic Analysis of the Vehicle–Track–Bridge Nonlinear
Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
7.5 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Contents xix
8 Moving Element Model and Its Algorithm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

8.1 Moving Wheel Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
8.2 Moving Element Model of a Single Wheel with Primary
8.3 Moving Element Model of a Single Wheel with Primary
and Secondary Suspension System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
8.4 Model and Algorithm for Dynamic Analysis of a Single
Wheel Moving on the Bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
8.5 Vibration Analysis of the Train–Track–Bridge Coupling
System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
9 Model and Algorithm for Track Element and Vehicle Element . . . . . 241
9.1 Ballast Track Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
9.1.2 Three-Layer Ballast Track Element . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
9.2 Slab Track Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
9.2.2 Three-Layer Slab Track Element Model . . . . . . . . . . . . . . 246
9.2.3 Mass Matrix of the Slab Track Element . . . . . . . . . . . . . . 247
9.2.4 Stiffness Matrix of the Slab Track Element . . . . . . . . . . . 248
9.2.5 Damping Matrix of the Slab Track Element . . . . . . . . . . . 252
9.3 Slab Track–Bridge Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
9.3.2 Three-Layer Slab Track and Bridge Element
Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
9.3.3 Mass Matrix of the Slab Track–Bridge Element . . . . . . . 255
9.3.4 Stiffness Matrix of the Slab Track–Bridge Element . . . . 256
9.3.5 Damping Matrix of the Slab Track–Bride Element . . . . . 259
9.4 Vehicle Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
9.4.1 Potential Energy of the Vehicle Element . . . . . . . . . . . . . . 262
9.4.2 Kinetic Energy of the Vehicle Element . . . . . . . . . . . . . . . 266
9.4.3 Dissipated Energy of the Vehicle Element . . . . . . . . . . . . 267
9.5 Finite Element Equation of the Vehicle–Track Coupling
System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
9.6 Dynamic Analysis of the Train-Track Coupling System . . . . . . . . 269
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
10 Dynamic Analysis of the Vehicle–Track Coupling System
with Finite Elements in a Moving Frame of Reference . . . . . . . . . . . . 277
10.1 Basic Assumptions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
10.2 Three-Layer Beam Element Model of the Slab Track
in a Moving Frame of Reference . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
10.2.1 Governing Equation of the Slab Track . . . . . . . . . . . . . . . 279
10.2.2 Element Mass, Damping and Stiffness Matrixes
of the Slab Track in a Moving Frame of Reference . . . . . 281
xx Contents
10.3 Vehicle Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296

10.4 Finite Element Equation of the Vehicle–Slab Track
Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
10.5 Algorithm Verification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
10.6 Dynamic Analysis of the High-Speed Train-Slab Track
Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
11 Model for Vertical Dynamic Analysis of the Vehicle–Track–
Subgrade–Ground Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
11.1 Model of the Slab Track–Embankment–Ground System
Under Moving Loads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
11.1.1 Dynamic Equation and Its Solution for the Slab
Track–Subgrade Bed System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
11.1.2 Dynamic Equation and Its Solution
for the Embankment Body-Ground System . . . . . . . . . . . 311
11.1.3 Coupling Vibration of the Slab Track–
Embankment–Ground System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
11.2 Model of the Ballast Track–Embankment–Ground System
Under Moving Loads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
11.2.1 Dynamic Equation and Its Solution for the Ballast
Track–Subgrade Bed System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
11.2.2 Coupling Vibration of the Ballast Track–
Embankment–Ground System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
11.3 Analytic Vibration Model of the Moving Vehicle–Track–
Subgrade–Ground Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
11.3.1 Flexibility Matrix of the Moving Vehicles
at Wheelset Points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
11.3.2 Flexibility Matrix of the Track–Subgrade–Ground
System at Wheel–Rail Contact Points . . . . . . . . . . . . . . . . 321
11.3.3 Coupling of the Moving Vehicle–Subgrade–
Ground System by Consideration of Track
Irregularities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
11.4 Dynamic Analysis of the High-Speed Train–Track–
Subgrade–Ground Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
11.4.1 Influence of the Train Speed and Track Irregularity
on Embankment Body Vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
11.4.2 Influence of the Subgrade Bed Stiffness
11.4.3 Influence of the Embankment Soil Stiffness
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
12 Analysis of Dynamic Behavior of the Train, Ballast Track
and Subgrade Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
12.1 Parameters for Vehicle and Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
Contents xxi
12.2 Influence Analysis of the Train Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330

12.3 Influence Analysis of the Track Stiffness Distribution . . . . . . . . . . 333
12.4 Influence Analysis of the Transition Irregularity . . . . . . . . . . . . . . 336
12.5 Influence Analysis of the Combined Track Stiffness
and Transition Irregularity . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
13 Analysis of Dynamic Behavior of the Train-Slab
Track-Subgrade Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
13.1 Example Validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
13.2 Parameter Analysis of the Dynamic Behavior
of the Train-Slab Track-Subgrade Coupling System . . . . . . . . . . . 350
13.3 Influence of the Rail Pad and Fastener Stiffness . . . . . . . . . . . . . . . 351
13.4 Influence of the Rail Pad and Fastener Damping . . . . . . . . . . . . . . 354
13.5 Influence of the CA Mortar Stiffness . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
13.6 Influence of the CA Mortar Damping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
13.7 Influence of the Subgrade Stiffness . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
13.8 Influence of the Subgrade Damping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
14 Analysis of Dynamic Behavior of the Transition Section
Between Ballast Track and Ballastless Track . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
14.1 Influence Analysis of the Train Speed for the Transition
Section Between the Ballast Track and the Ballastless Track . . . . 372
14.2 Influence Analysis of the Track Foundation Stiffness
for the Transition Section Between the Ballast Track
and the Ballastless Track . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
14.3 Remediation Measures of the Transition Section Between
the Ballast Track and the Ballastless Track . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
15 Analysis of Medium and High-Frequency Vibration for Track
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
15.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
15.2 Single-Layer Beam Model for Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . 385
15.2.1 Spectral Element Stiffness Matrix
of the Single-Layer Beam Model for Track
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
15.2.2 Spectral Element Stiffness Matrix of the Rail Pad
and Fastener . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
15.2.3 Spectral Element Stiffness Matrix of 2D
Truncation Beam Element . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
15.2.4 Spectral Stiffness Matrix of the Global Structure . . . . . . 394
15.3 Spectral Element Stiffness Matrix of the Three-Layer
Beam Model for Slab Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
xxii Contents
15.4 Vibration Analysis of the Track Structure

with the Single-Layer Beam Spectral Element
Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
15.5 Parameter Analyses of Medium and High-Frequency
Vibration for the Slab Track Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
15.5.1 Effect of the Rail Pad and Fastener Stiffness . . . . . . . . . . 402
15.5.2 Effect of the CA Asphalt Mortar Stiffness . . . . . . . . . . . . 404
15.5.3 Effect of the Subgrade Stiffness . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
15.5.4 Brief Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
15.6 Frequency Domain Method for Dynamic Analysis
of the Vehicle–Track Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
15.6.1 Vehicle Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409
15.6.2 Spectral Element Equation of the Vehicle–Track
Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
15.7 Frequency Domain Analysis of the Dynamic Response
of the Vehicle–Track Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
15.7.1 Model Verification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
15.7.2 Frequency Domain Analysis of the Dynamic
Response of the Vehicle–Track Coupling System . . . . . . 414
15.7.3 Analysis of Vertical Vibration of the Wheelset
and the Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
15.7.4 Analysis of Vibration Attenuation of the Track
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
15.7.5 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
Appendix A: Parameters of Vehicle and Track Structure . . . . . . . . . . . . . . 423

Appendix B: Slab Track Dynamics Calculation Program
STDYN_1.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
Appendix C: Train-Track-Continuous Bridge Coupling System
Dynamics Calculation Program VTBDYN_1.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445
Appendix D: Dynamics Calculation Program WTBDYN_1.0
for the Moving Wheelset with Primary and Secondary Suspension–
Track–Continuous Bridge Coupling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463
Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
About the Author
Xiaoyan Lei is a Professor and Doctoral Supervisor of East China Jiaotong Univer-
sity, Chair Professor of Jiangxi Jingang Scholars and Director of Railway Envi-
ronmental Vibration and Noise Engineering Research Center of the Ministry of
Education.
He received his Ph.D. degree in Solid Mechanics from Tsinghua University in
1989. He served as a visiting scholar at University of Innsbruck, Austria, during
1991–1994, a visiting professor at Kyushu Institute of Technology, Japan, in 2001,
and a senior research fellow at the University of Kentucky, USA, in 2007. He has
been awarded many academic titles including the first- and second-rank talent of the
xxiii
xxiv About the Author
National Talents Project, the leading personnel of key disciplines and technologies
of Jiangxi province and the leading talent of Jiangxi Ganpo Talent Candidates 555
Program. His academic positions include the senior member of American Society
of Mechanical Engineers (ASME), executive director of China Communication and
Transportation Association, director-general of Theoretical and Applied Mechanics
Society of Jiangxi Province, and deputy director general of Railway Society of
Jiangxi Province. In addition, he works as the Editorial Member of Journal of the
China Railway Society, Journal of Railway Science and Engineering, Journal of
Urban Mass Transit, Journal of Noise and Vibration Control, Journal of Transporta-
tion Engineering and Information, International Journal of Rail Transportation and
Journal of Civil Engineering Architecture, Education Research Monthly.
He has undertaken more than 60 scientific research projects at all levels, including
National Key Basic Research Program of China, Key International Cooperation and
Exchange Project, Natural Science Foundation of China, Natural Science Foundation
of Jiangxi Province, Key International Bidding Project, Projects from the Ministry
of Education, China Railway Corporation and Science and Technology Develop-
ment Plan of Jiangxi Province and Enterprise Commissioned Cooperation Projects.
His publications cover over 200 academic papers and 6 monographs on railway engi-
neering. He is also the author of 10 invention patents and 20 computer software copy-
rights. There is a long list of his academic awards: the 2nd prize of National Science
and Technology Progress Award in 2011, the 1st prize of Natural Science Award of
Jiangxi Province in 2005, the 1st prize of Science and Technology Progress Award of
Jiangxi Province in 2007 and 2018, the 1st prize of Railway Science and Technology
Award in 2011, the 2nd prize of Science and Technology of the Ministry of Education
in 2017, the 1st prize of Excellent Teaching Award of Jiangxi Province and the prize
of the first batch Three One Hundred Original Natural Science Books sponsored by
General Administration of Press and Publication of the People’s Republic of China.
As a leading expert and distinguished professor, he has presided over the appraisal
and evaluation of more than 10 scientific research projects.
His research interests focus mainly on high-speed railway track dynamics and
environmental vibration and noise induced by railway traffic.
Chapter 1
Track Dynamics Research Contents
and Related Standards
With increasing train speed, axle loads, traffic density and the wider engineering
applications of new vehicles and track structures, the interaction between vehicle
and track has become more complex. Accordingly, the train running safety and
stability are more affected by increased dynamic stresses. Dynamic loads acted on
the tracks by vehicles fall into three categories: moving axle loads, dynamic loads
of fixed points and moving dynamic loads. Axle loads, due to their moving loading
points, are dynamic loads for the track–subgrade–ground system, though irrelevant
to the vehicle dynamics and constant in size. As soon as the speed of moving axle
loads approaches the critical velocity of the track, the track is subjected to violent
vibration. Dynamic loads of fixed points come from impacts of vehicles passing by
the fixed irregularity on track, such as rail joints, the welding slag of continuously
welded rail and turnout frogs. Moving dynamic loads are induced by wheel-rail
contact irregularities. The dynamics analysis of the train-track system lays a good
foundation for investigating the complicated wheel-rail relationship and interaction
mechanism, which provides essential references for guiding and optimizing vehicle
and track structure designs.
1.1 A Review of Track Dynamics Research
Up to the present, scholars both at home and abroad have achieved a wealth of
research findings about the establishment of track dynamics models and numerical
methods. Studies on track dynamics models have experienced a development process
from simple to complex. Historically, moving loads and vehicle structures have been
the earliest practical issues in structure dynamics, especially in the train track system.
Knothe and Grassie [1–3] published several papers concerning track dynamics and
vehicle-track interaction in frequency domain. Mathews [4, 5] found out solutions
to the dynamic problems of any moving loads on infinite elastic foundation beam by
means of Fourier transform method (FTM) and the moving coordinate system. The
© Science Press 2022 1

X. Lei, High Speed Railway Track Dynamics, Advances in High-speed Rail Technology,
https://doi.org/10.1007/978-981-16-4593-8_1
2 1 Track Dynamics Research Contents and Related Standards
Fourier transform method (FTM), as a method of frequency domain analysis, was

applied by Trochanis [6], Ono and Yamada [7] in some related studies. By simplifying
the track structure as an infinite beam supported on an elastic foundation with periodic
supports, and considering the concentrated force of the train load moving at a uniform
speed, Jezequel [8] proposed the concept of the critical velocity of the track based
on the free wave propagation equation in the periodic structure. Through modal
superposition, Timoshenko [9] figured out the governing differential equation for
moving loads on simply-supported beams in time domain, while Warburton solved
this equation by using analytical methods and he also proved the deflection of beams
would reach a maximum under moving loads at a certain speed [10]. Cai et al. [11],
by modal superposition, studied the dynamic response of infinite beams over periodic
bearings under moving loads.
All the above mentioned studies have considered the track beam as the continuum
and solved governing differential equations through analytical methods. Though
simple, these approaches are not feasible for multi-DOF (degree of freedom)vehicle
track system, which have provided limited significance in track dynamics. In
recent years, the finite element method (FEM) has been widely applied in prac-
tical engineering projects. FEM involves formulating element matrix and deriving
finite element equations by discretizing the track structure into finite elements and
assuming the displacement function for each element. Venancio [12] reviewed how
FEM had been used as an numerical method for analyzing dynamic response by
moving loads on homogeneous beams. It can be seen that FEM is a popular solution to
problems concerning the train-track dynamics. Olsson [13] applied the finite element
method to explore the effects of different vehicle models, vibration modes and track
surface irregularities and adopted the slab and column elements to simulate bridge
vibration problems. Fryba [14] put forward stochastic finite element analysis method
for uniform moving loads on elastic foundation beams. Thambiratnam and Zhuge
established a finite element analysis model for elastic simply-supported beams of any
length [15, 16]. Nielsen and Igeland [17] set up a finite element model integrating
bogies, rails, sleepers and subgrades into a whole, analyzing such influence factors as
the rail wear, wheel flat and sleeper dangling by applying the complex mode superpo-
sition. Zheng and Fan studied stability problems of the train-track system [18]. Koh
et al. put forward a new moving element method, which was formulated on a relative
coordinate moving with trains, while the ordinary finite element method is based on a
fixed coordinate [19]. Auersch [20] established the joint solution combining the finite
element method and boundary element method to analyze the track structure model
with or without ballast pads in three-dimensional space, and he discussed the param-
eter effects such as ballast pad stiffness, unsprung mass of the vehicle, track quality
and subgrade stiffness. Clouteau [21] proposed the efficient algorithm for subway
vibration analysis based on FEM (finite element method)—BEM (boundary element
method) coupling method. The key point of the algorithm is to consider the track
periodicity along the tunnel direction by applying the Floque transform. Andersen
and Jones compared the differences between two-dimensional and three-dimensional
models by coupling the finite element—boundary element method, and they discov-
ered that the two-dimensional model was suitable for qualitative analysis and could
1.1 A Review of Track Dynamics Research 3
quickly obtain relevant results [22, 23]. Thomas established a multi-body vehicle-
track model to explore effects of crosswind on snake movement of high-speed trains
at the curve section, analyzing impacts of crosswind strength and vehicle parameters
on the dynamic response of trains [24]. Ganesh Babu, by finite element method,
in light of parameter changes in subgrades, ballasts and rail pads, analyzed track
modulus of prestressed concrete sleeper and wooden sleeper track structures [25].
Cai processed the ground into porous elastic semi-infinite domain media and studied
effects of wheel-rail interaction on ground environmental vibrations when the trains
were passing based on Biot porous elastic dynamics theory [26].
Since the early 1990s, many domestic researchers have conducted theoretical
and applied researches in the field of vehicle—track coupling dynamics. Zhai
Wanming published his academic paper “The Vertical Model of Vehicle-track System
and Its Coupling Dynamics” [27] in 1992 and his academic monograph Vehicle-
Track Coupling Dynamics [28] in 1997. In 2002, he published another paper enti-
tled “New Advance in Vehicle-track Coupling Dynamics,” [29] summarizing the
research history and progress about vehicle—track coupling dynamics both at home
and abroad. Lei Xiaoyan and his research team also carried out systematic studies
concerning models and numerical methods of track dynamics [30–32]. He published
his academic monograph Numerical Analysis of Railway Track Structure in 1998,
which introduced in details the track model of a single wheel with primary suspen-
sion system, the track model of semi-vehicle and whole vehicle with primary and
secondary suspension system and numerical methods for solving vibration equa-
tions of vehicle and track coupling system [33]. There are more domestic researches
in this field worthy to be mentioned. Xu Zhisheng developed an analysis software
for vehicle—track coupling vibration based on Timoshenko beam model by the
vehicle—track coupling dynamics theory. Besides, he analyzed the vertical vibration
characteristics of the vehicle—track system and compared with simulation results
obtained from the software based on Euler beam model [34, 35]. His findings show
that simulation results for both software are basically the same, but in a higher
frequency domain the difference of natural frequency between the two methods is
obvious with Timoshenko beam model better reflecting the high frequency charac-
teristics of wheel-rail system. Xie Weiping and Zhen Bin, obtained analytical expres-
sions of steady dynamic response for infinite Winkler beam under the variable moving
loads by adopting the Fourier transform and Residue theory. Compared with Kenney’s
classical solution process, their solution has a more explicit physical meaning [36].
Luo Yanyun studied the relationship between the rail natural vibration frequency and
temperature force by establishing the dynamic finite element model of CWR (contin-
uous welded rail) [37], which involved rails, fasteners and sleepers and probed into
effects of rail section properties, rail wear, rail pad and fastener stiffness and torsional
rigidity on the dynamic model calculations. Results show that the proposed model
can more accurately analyze the intrinsic link between rails’ longitudinal force and
vibration characteristics of continuous welded rail track structures. Wei Qingchao
established the horizontal and vertical vehicle—track coupling dynamics simulation
model for linear motor subway systems. He calculated dynamic response of linear
motor vehicles and track structures under the conditions of different track struc-
tures (tracks with embedded long sleepers or the slab tracks), different sub-plate
bearing stiffness and damping, and conducted a comparative analysis accordingly
[38]. His findings are as follows: The car body vertical acceleration on tracks with
embedded long sleepers is slightly larger than that on slab tracks while the rail lateral
acceleration and vertical displacement of slab tracks are slightly larger than those of
tracks with embedded long sleepers; Increasing damping in the sub-plate is benefi-
cial for reducing slab vibration of the track; The influence of sub-plate stiffness on
the wheel-rail forces, rail displacement and motor air gap is small; When sub-plate
stiffness increases, the slab displacement decreases while the acceleration increases.
In light of the turnouts, bridge structures and layouts, Gao Liang et al. set up the
welded turnout spatial coupling model and analyzed its spatial mechanical proper-
ties from the aspects of temperature loads, vertical loads, rail lateral deformation
[39]. Feng Qingsong derived the flexibility matrix of ballast track—subgrade—
foundation system at rail contact points by use of the Fourier transform and the
transfer matrix [40]. He built up the analytical model of vertical coupling vibration
for vehicle—ballast track—subgrade—layered foundation in view of track irregular-
ities, and analyzed the vibration of embankment body—foundation system caused by
single TGV high speed train. Meanwhile, he investigated effects of train speed, track
irregularity, subgrade stiffness and embankment soil stiffness on the embankment
body vibration. His findings are as follows: The vertical displacement of the embank-
ment body is caused by the moving train axle loads; With the increase of train speed,
the “volatility” of embankment vibration increases significantly; Subgrade stiffness
and embankment soil stiffness have significant impact on embankment vibration.
Bian Xuecheng and Chen Yunmin studied the coupling vibration of track and layered
ground under moving loads by using dynamic substructure method which dealt with
sleepers’ impact of discrete support [41, 42]. Later they further investigated ground
vibration problems by stratified transfer matrix method [43]. Xie Weiping [44, 45],
Nie Zhihong [46], Lei Xiaoyan [47–50], He Zhenxing [51] and Li Zhiyi [52], all
adopted analytical wave number—frequency domain method to establish the single
or multi-layer track structure model, thus exploring the track and ground vibrations
generated by high-speed trains. Their studies are summarized as follows: The faster
the train runs, the larger the vibration response of the track and ground is; When the
train speeds are below, near or above the ground surface wave velocity, the ground
vibration may appear differently; When the train reaches a certain critical velocity,
strong vibration of the track and ground would happen; When the high-speed train
passes on the soft soil foundation, strong vibration phenomenon may occur too. Wua
Yean-Seng and Yang Yeong-Bin from Taiwan University proposed semi-analytical
model to analyze the ground vibration induced by moving loads of elevated railways,
and obtained acting force on the pier top based on the elastic support beam model
under moving axle loads. By lumped parameter model, they worked out interaction
force between pier foundations and the surrounding soil, from which the vibration
level of elastic half-space ground is then obtained [53]. Xia He and Cao Yanmeiet al.
from Beijing Jiaotong University established the train-track—ground coupling model
1.1 A Review of Track Dynamics Research 5
by analytical wave number—frequency domain method. They regarded the ground-

track system as Euler beam model with periodic support on three-dimensional layered
ground and illustrated the ground vibration response under the dynamic wheel-rail
force generated by moving train axle loads and track irregularities [54].
Liu Xueyi et al. maintained that it was necessary to develop space coupling vibra-
tion model of wheel-rail system because in many cases wheel-rail vibration identi-
fied with space vibration with obvious coupling features [55]. Li Dejian and Zeng
Qingyuan [56] established the vehicle—tangent track space coupling vibration anal-
ysis model by way of vehicle-track coupling dynamics, which is characterized by
the discretization of the track into 30-DOF spatial track elements and the use of arti-
ficial bogie crawl waves as the excitation source. Bo [57] and Su Qian and Ying [58]
explored vibration effects of subgrade structures in details and carried out researches
about the vertical coupling dynamics of vehicle-track-subgrade. Qichang et al. [59],
Qiang and Ying [60, 61], and Cai Chengbiao studied relevant dynamic problems
when high speed, rising speed or fast trains run through bridge-subgrade transi-
tion sections by using the vehicle—track vertical unification model from References
[27, 28], which would provide a theoretical basis for the foundation reinforcement,
deformation control and reasonable length of high-speed railway road-bridge tran-
sition sections. Wang Ping [62] and Ren Zunsong [63] respectively explored inter-
action between the vehicles and the turnouts by means of the vehicle-track coupling
dynamics theory, and applied their findings into dynamic analysis of rising speed
turnouts in China, which can offer references for improved designs of rising speed
turnouts.
As the vehicle dynamic action on the track is a random process, it may be appro-
priate to make random vibration analysis of vehicle—track system for comprehen-
sively understanding of the wheel-rail interaction mechanism. Random vibration of
the vehicle—track coupling is generally studied under two excitation models: fixed-
point excitation model and moving-point excitation model. The former one focuses
on backward movement of track irregularity excitation at a certain speed by assuming
that vehicles and tracks are stationary; The latter one firstly involves reversing the
track irregularity sample based on power spectrum of the track irregularity, then
solving for the time domain response of the system through numerical integration
method, and finally deriving the power spectrum of the system response from the
Fourier transform of the time domain response by assuming that trains are moving at
a certain speed on the tracks. Chen Guo [64] and Lei Xiaoyan [65, 66] et al. worked
out the random vibration response of vehicle-track coupling system by moving-point
excitation model, which takes nonlinear wheel-rail contact force into consideration.
But this approach requires large amounts of computation due to the step by step inte-
gration. Meanwhile, there might be some analytical errors in both the time domain
samples of the track irregularities obtained from track spectrum inversion and the
estimation of power spectrum based on response of the time domain analysis results.
Lu [67] established a vehicle—track random vibration analysis model, and proposed
the pseudo-excitation method and dual algorithm, which considered the vertical and
rotational vibration effect of the vehicle with 10 DOF (degrees of freedom) and simu-
lated the track into infinite periodic Euler beam with rails, sleepers and ballasts. It
maintains that supposing the vehicle is stationary, there might exist moving random
irregularity spectrum on the track surface under the excitation of tracks, which moves
at the train speed in the opposite direction.
From the above-mentioned literature review, it can be safely concluded that abun-
dant findings have been achieved among scholars both at home and abroad in the
field of track dynamics models and approaches. It should be pointed out that more
related in-depth researches are under way.
1.2 Track Dynamics Research Contents
When the train moves along tracks, both the vehicle and the track will induce vibration
in all directions due to the following factors:
(1) Locomotive dynamic power. It includes the cyclic force of the steam locomotive
wheels’ eccentric block and the vibration of diesel locomotive’s power units;
(2) Speed. When moving along irregular tracks at a certain speed, the locomotive
and the train induce dynamic action;
(3) Track irregularity. It is caused by rail surface wear, uneven foundation elas-
ticity, failure of some sleepers, lack of rail fasteners conformance, gap between
different track parts, and loose ties under the sleepers.
(4) Rail joints and welding slag of continuously welded rail. When a train moves
through the rail joints and welding slag, additional dynamic forces would be
induced;
(5) Continuous irregularity caused by eccentricity of wheel installment and
impulse irregularity caused by wheel flats and uneven wheel tread wear.
The train consists of locomotive, car body, bogie, primary and secondary suspen-
sion system and wheel sets. The train and track constitute a coupling system when the
train moves along the track. The dynamic analysis of such a system chiefly covers:
(1) Exploration of trains’ safety along the tracks
It is known that the train induces structural vibration when it moves along
tracks. Through simulation analysis of the train and track coupling system,
such parameters as dynamic stress and deflection for train and track, lateral
force, derailment coefficient and wheel load reduction rate can be derived, by
which the safety of the locomotives and vehicles running on the track can be
evaluated.
(2) Exploration of trains’ riding quality
Riding quality of the locomotive and the passenger train is evaluated by
comfortableness of engine drivers and passengers. When the train moves along
tracks, the vehicle vibration frequency, acceleration and vibration amplitude
should be controlled to ensure riding quality.
(3) Evaluation of existing tracks, parameters selection and optimization of loco-
motive, rolling stock unit and track structures through theoretical analysis and
experimental study. This may provide guidance for new track design.
1.2 Track Dynamics Research Contents 7
With the ever increasing train speed, the growing freight train loads and the diver-
sification of working conditions, it is of great significance to make an in-depth study
of wheel-rail dynamics.
1.3 Limits for Safety and Riding Quality
1.3.1 Safety Limit for Regular Trains
The evaluation parameters of train safety include derailment coefficient, lateral

force, wheel load reduction rate and overturning coefficient, and the like. Safety
evaluation standards for regular trains are Railway vehicles-Specification for eval-
uation the dynamic performance and accreditation test (GB5599-85), Specifica-
tion for Evaluation and Accreditation Test of Locomotive Dynamic Performance
(TB/T—2360–93).
Derailment coefficient is the parameter for evaluating whether the derailment is
caused by the gradual uprise of wheel rims to the rail head under the lateral force.
China’s locomotive derailment coefficient limit is shown in Table 1.1 and China’s
derailment coefficient limit for freight and passenger vehicles is shown in Table 1.2
[68].
It should be pointed out that despite distinct safety standards established in many
countries the principles for train safety are the same. For instance, it is specified in
European nations that derailment coefficient averages for Q/P < 0.8 within 2-m
movable sections whereas evaluation standard in Japan is Q/P ≤ 0.8 (duration
t ≥ 0.05 s), and QP ≤ 0.04 t (t
≤ 0.05 s).
Lateral force limit is applied for evaluating whether trains movement would induce
gauge widening (spike pulling) or serious track deformation. Lateral force limit is
shown in Table 1.3.
Wheel load reduction rate is applied for determining whether derailment is caused
by excess reduction of wheel load on one track side. Wheel load reduction rate limit
is shown in Table 1.4.
Table 1.1 Locomotive

Derailment coefficient Excellent Good Qualified
derailment coefficient limit
Q/P 0.6 0.8 0.9
Note P stands for vertical force between steerable wheels of the
locomotive and rails; Q for lateral force between steerable wheels
and rails
Table 1.2 Freight and

Derailment Primary limit Secondary limit
passenger vehicles’
coefficient (qualified) (safer)
derailment coefficient limit
Q/P ≤1.2 ≤1.0
Table 1.3 Lateral force

Lateral force Primary limit Secondary limit (safer)
limit/kN
(qualified)
Q Q ≤ 29 + 0.3P Q ≤ 19 + 0.3P
Table 1.4 Wheel load

Wheel load Primary limit Secondary limit
reduction rate limit
reduction rate (qualified) (safer)
P P1 −P2
= P1 +P2 ≤0.65 ≤0.60
P
Note P1 and P2 are the vertical right and left wheel to rail contact
forces respectively
Overturning coefficient is applied for determining whether the train will overturn
under the lateral wind force, centrifugal force and lateral vibration inertial force.
Overturning coefficient limit is defined as:
Pd
D= < 0.8 (1.1)
Pst
where, Pd is lateral dynamic load applied to vehicle, and Pst is the vehicle static
load. The critical condition for overturning is D = 1.
1.3.2 Riding Quality Limits for Regular Trains
Riding quality is evaluated, respectively, by riding index and vibration acceleration.

Riding index is derived as follows

A3 F( f )
W = 2.7 10 a 3 f 5 F( f ) = 0.896 10
(1.2)
f
where,
W is for riding index, a(cm) for vibration displacement amplitude and
A cm/s2 for vibration acceleration amplitude; f (Hz) is for vibration frequency;
F(f) is a function relating to vibration frequency, known as frequency correction
coefficient, as is shown in Table 1.5.
Table 1.5 Frequency

Vertical vibration Lateral vibration
correction coefficient
0.5–5.9 Hz F( f ) = 0.325 f 2 0.5–5.4 Hz F( f ) = 0.8 f 2
5.9–20 Hz F( f ) = 400/ f 2 5.4–26 Hz F( f ) = 650/ f 2
>20 Hz F( f ) = 1 >26 Hz F( f ) = 1
1.3 Limits for Safety and Riding Quality 9
Table 1.6 Locomotive riding index limits

Riding quality Amax /(m/s2 ) Aw /(m/s2 ) W
Vertical Lateral Vertical Lateral
Excellent 2.45 1.47 0.393 0.273 2.75
Good 2.95 1.96 0.586 0.407 3.10
Qualified 3.63 2.45 0.840 0.580 3.45
Note Amax is for maximum vibration acceleration; Aw is for effective value of weighted acceleration,
a frequency factor taking into account of drivers’ feeling and fatigue, which represents a riding index
for evaluating the suspension system of the locomotive; W is for riding index
The aforementioned riding index applies to continuous vibration of single

frequency. In fact, vehicle vibration is random. As the acceleration measured includes
the entire natural frequency of vehicle vibration, it should be grouped based on
frequency to reveal statistically the riding index of different acceleration of each
frequency. Hence, the overall riding index is calculated as follows:
1
W = W110 + W210 + W310 + · · · + Wn10 10 (1.3)
where, W1 , W2 , …, Wn stands for respective riding index derived from accelera-

tion amplitude of each frequency which is obtained by frequency spectrum analysis.
Generally speaking, the measurement period for riding index is 18 s. Frequency spec-
trum can be derived from fast Fourier transformation (FFT), and then by weighted
frequency the riding index is obtained.
Major evaluation parameters of locomotive riding index are vertical and lateral
vibration acceleration of the vehicle body, as well as effective value of weighted
acceleration of driver’s cabin. China’s locomotive riding index limits are shown in
Table 1.6.
Riding quality of freight and passenger vehicles denotes comfort of passen-
gers and integrity of cargo delivery, evaluated by riding index and vibration
acceleration respectively. The effective value of vibration acceleration, or RMS
(root-mean-square) is defined as
T 1/2
1
ar ms = a(t)dt (1.4)
T 0
where, a(t) is vibration acceleration, T is measuring time.

Riding quality limits for China’s freight and passenger trains are shown in
Table 1.7.
Table 1.7 Riding quality

Riding quality Riding index W
limit for freight and passenger
trains Passenger train Freight train
Excellent <2.5 <3.5
Good 2.5–2.75 3.5–4.0
Passing 2.75–3.0 4.0–4.25
Note ➀Evaluation for vertical and lateral riding quality are the
same; ➁ Freight trains maximum vibration acceleration is also its
vibration strength limit, with 0.7 g for vertical vibration and 0.5 g
for lateral vibration
1.3.3 Safety and Riding Quality Limit for Rising Speed Trains
According to Temporary Technical Regulation for Rising Speed of Existing Rail-

ways issued by China’s Ministry of Railway, safety and riding quality index should
meet requirements of the dynamic performance standards for rising speed freight
and passenger locomotives, the technical performance specifications of rising speed
passenger trains and EMUs, and the technical performance specifications for rising
speed regular freight trains [69], as is shown respectively in Tables 1.8, 1.9 and 1.10.
Table 1.8 Dynamic

Parameters Standards
performance standards for
rising speed freight and Derailment coefficient ≤0.8
passenger locomotives Wheel load reduction rate Quasi-static ≤ 0.65; dynamic <
0.8
Lateral wheelset force/kN Q ≤ 0.85(10 + P0 /3), P0 for
axle load/kN
Vibration acceleration of Vertical: excellent 2.45, good
vehicle body/(m/s2 ) 2.95, qualified 3.63
Lateral: excellent 1.47, good
1.76, qualified 2.45
Riding quality index Excellent 2.75, good 3.10,
(vertical and lateral) qualified 3.45
Note ➀ If derailment coefficient > 0.8, duration of t should be
checked. For continuous measurement, the maximum derailment
Q
coefficient should meet P max ≤ 0.04
t (t < 0.05 s); For discon-
tinuous measurement, the two consecutive derailment coefficient
peaks exceeding 0.8 should not be allowed. ➁ If wheel load reduc-
tion rate >0.65, duration of t should also be checked. For contin-
uous measurement, the maximum wheel load reduction rate should

satisfy PP < 0.8 (t < 0.05 s); For discontinuous measurement,
the two consecutive wheel load reduction rate peaks exceeding
0.65 should not be allowed
1.4 Standards of Track Maintenance for High-Speed Railway 11
Table 1.9 Technical specifications for rising speed passenger trains and EMUs
Parameters Standards
Derailment coefficient ≤0.8
Wheel load reduction rate ≤0.65

Lateral wheelset force/kN Q ≤ 0.85 10 + 13 (Pst1 + Pst2 ) , Pst1 , Pst2 for axle
load of right and left wheel respectively/kN
Riding quality index (vertical and lateral) Excellent 2.5, good 2.75, qualified 3.0 (2.75 for new
trains)
Note This is applicable to the power-distributed EMUs and power-centralized passenger vehicles.
Power-centralized power cars should follow the technical specifications for locomotive standards
Table 1.10 Technical specifications for rising speed regular freight trains
Parameters Specifications
Derailment coefficient ≤1.0 (secondary limit); ≤1.2 (primary limit)
Wheel load reduction rate ≤0.6 (secondary limit); ≤0.65 (primary limit)
Lateral force/kN Q ≤ 29 + 0.3Pst , Pst for axle load/kN

Lateral wheelset force/(kN) Q ≤ 0.85 15 + 21 (Pst1 + Pst2 ) , Pst1 , Pst2 for axle
load of right and left wheel respectively,/kN
Car body vibration acceleration/(m/s2 ) Vertical: ≤7.0
Lateral: ≤5.0
Riding index (vertical and lateral) Excellent 3.5, good 4.0, qualified 4.25 (4.0 for new
trains)
1.4 Standards of Track Maintenance for High-Speed

Railway
Theoretical analysis and practice have proved that on the one hand track irregularity
directly affects safety and stability of high-speed running, and on the other hand, the
dynamic load induced by track irregularity further accelerates the track deterioration
and the developing of irregularity. Therefore, the scientific and economical track
maintenance is necessary in actual operations so as to keep them in good conditions
for a longer period of time, ensuring the safety and stability of high-speed running.
High-speed railway management and maintenance are based on the track inspec-
tion and the dynamic effects of track irregularity on high speed trains and tracks. The
track inspection is implemented by advanced track recording cars, rail destructive
inspection cars, and other inspection devices as well as the visual patrol inspection
of railway maintenance staff. The scientific evaluation of track conditions will be
made through inspection. According to the measuring data and evaluation results,
various parameters of the track conditions will be managed according to different
levels and the appropriate maintenance plans will be made. As for the local residual
track irregularity and track fault which seriously affect the safety and stability of
high speed running, the urgent repair measures and train speed limit must be taken.

for French High-Speed Railway
The track maintenance and management of French high-speed railway can be divided
into 4 levels according to the track irregularity conditions.
(1) Target value—the quality standards that must be reached after laying and
maintenance of the new lines.
(2) Warning value—the value that the track irregularity reaches or exceeds, which
should be observed closely. Its developments and changes should be analyzed
and the maintenance programs should be made.
(3) Intervention value—as for the sites or districts that reach or exceed the value,
the necessary maintenance must be implemented, generally within 15 days, to
achieve the target value.
(4) Limit speed—for the sites or sections that reach or exceed the value, the
train must slow down and any possible means including manual work can
be employed to regulate and eliminate it.
The standards of track maintenance for French high-speed railways are shown in
Table 1.11.
Table 1.11 Standards of track maintenance and management for French high-speed railway
Category Lateral vibration
Track profile/mm Track alignment/mm
acceleration/ m/s2
Car body Bogie Half peak Peak-peak Half peak Peak-peak
with 12.2 m with 31 m with 10 m with 33 m
basal length basal length basal length basal length
Target value – – 3 – 2 –
Warning 1.2 3.5 5 10 6 12
value
Intervention 2.2 6 10 18 8 16
value
Limit speed 2.8 8 15 24 12 20

for Japanese Shinkansen High-Speed Railway
The track maintenance and management of Japanese Shinkansen high-speed railway

can be divided into 5 levels according to the track irregularity conditions. With further
speed rising, 40 m chord is added in the maintenance standards. The standards of
track maintenance and management for Japanese Shinkansen high-speed railway are
shown in Table 1.12.

for German High-Speed Railway
The track irregularity maintenance and management of German high-speed railway

can be divided into 5 levels, as shown in Table 1.13.
(1) S R0 —It means a large safety reserve of track irregularity and good condition
of track regularity.
(2) S R A —It is called as the safety reserve release value. Exceeding it indicates
that the track irregularity begins to affect safety reserve, which needs careful
evaluation.
(3) S R100 —It indicates that the track irregularity affect safety reserve as well as
the rationality of technical and economic reserve, which needs to arrange for
maintenance.
(4) S Rlim —Exceeding it indicates that the track irregularity has large effects on
safety reserve as well as the locomotive and rolling stock and track damage
(norms do not allow), which needs urgent repairs.
(5) SR ultimate value —It is the limit value directly affecting safety, that is, the safety
reserve of track irregularity is running out. The high-speed trains must run
within speed limit and any necessary repair measures need to be employed to
eliminate it.
Besides directly evaluating the track irregularity, German high-speed railway
manages the response value of locomotive and rolling stock induced by the track
irregularity, as shown in Table 1.14.

for British High-Speed Railway
The track irregularity management of British high-speed railway, like that of most
countries, involves both local track irregularity and the section irregularity condition.
For British high-speed railway the standard deviation σ of per 200 m track element
14
Table 1.12 Standards of track maintenance and management for Japanese Shinkansen high-speed railway
Category Target value of Target value of Target value of Target value of Target value of
working planned comfort safety maintenance slow speed
acceptance maintenance maintenance maintenance
Track irregularity 10 m Track profile/mm ≤4 6 7 10 15
chord Track alignment/mm ≤3 4 4 6 9
Gauge/mm ≤ ±2 + 6, −4 + 6, −4 + 6, −4 –
Track cross level/mm ≤3 5 5 7 –
Planarity/(mm/2.5 m) ≤3 4 5 6 –
40 m Track profile 7–10
chord /mm
Track alignment/mm 6–7
Vibration Vertical g/(amplitude) – 0.25 0.25 0.35 0.45
acceleration of car Lateral g/(amplitude) – 0.20 0.20 0.30 0.35
body
(1) Target value of working acceptance—the target quality value that must be reached after maintenance and engineering construction
(2) Target value of planned maintenance—the target value of track irregularity maintenance that needs to be determined while making maintenance plans
(3) Target value of comfortableness maintenance—the target value ensuring the trains in good and comfortable conditions
(4) Target value of safety maintenance—when the value of track irregularity reaches or exceeds it, which will significantly affects the safety of high-speed
running, the urgent repair measures must be taken before the deadline (generally within 15 days)
(5) Target value of slow speed maintenance—when the value of track irregularity reaches or exceeds it, the train must slow down and any possible means can
be employed to eliminate it
1 Track Dynamics Research Contents and Related Standards
Table 1.13 Standards of track maintenance and management for German high-speed railway
Number Category Measuring Peak type S R0 S RA S R100 S Rlim SR ultimate value
reference
line
1 Profile/mm 2.6/6.0 m Peak/peak 6 10 14 20 35
2 Twist/mm 2.5 m Mean/peak 1.3 2.0 3.0 – –
3 Cross – Mean/peak 4 6 8 12 20
level/mm
4 Track 4.0/6.0 m Peak/peak 6 10 14 20 35
alignment
/mm
Table 1.14 Standards of the response of locomotive and rolling stock to the track irregularity
Number Evaluating index Evaluation level coefficient k
Reference value S R0 S RA S R100 S Rlim

1 Lateral force/kN 10 + 23 Q k 0.5 1.0 1.3 1.5
2 Lateral acceleration 2.5k 0.7 1.0 1.3 1.5
peak/peak/(m/s2 )
3 Lateral acceleration 0.5k 0.4 1.0 1.3 1.5
RMS value
4 Maximum vertical 170k 0.8 1.0 1.3 1.5
force/kN
5 Minimum vertical Q0k 0.6 0.4 0.3 –
force/kN
6 Vertical acceleration 2.5k 0.7 1.0 1.3 1.5
peak/peak/(m/s2 )
7 Vertical acceleration 0.5k 0.4 1.0 1.3 1.5
RMS value
Note In the table, Q 0 is axle load; RMS (root-mean-square) refers to root mean square
is used for track irregularity maintenance and management, thereby the relevant
maintenance programs are made.
In recent years, with the further rising train speed, besides the standard deviation
of track irregularity maintenance standards under wavelength 42 m, the standard
deviation of 42–84 m wavelength are also included. And the track section element
extends from 200 to 400 m. The management standards of track irregularity and
section track irregularity for British high-speed railways are shown in Table 1.15 and
Table 1.16 respectively.
Table 1.15 Standards of track irregularity management for British high-speed railway
Wavelength/m Amplitude standard
When the stationarity conditions are When the increased dynamic load
met/mm conditions are met/mm
0.5 – 0.1
1 – 0.3
2 – 0.6
5 – 2.5
10 5 –
20 9 –
50 16 –
Table 1.16 The management standards of standard deviation for British track irregularity
Speed Profile/mm Track alignment/mm
/(km/h) <42 m wavelength 42–84 m <42 m wavelength 42–84 m
wavelength wavelength
Mean Max Mean Max Mean Max Mean Max
175 1.8 2.9 3.2 5.7 1.1 1.9 2.6 4.6
200 1.5 2.4 2.7 4.7 0.9 1.6 2.2 3.9
225 1.3 2.0 2.3 4.0 0.8 1.4 1.8 3.2
250 1.1 1.7 1.9 3.3 0.7 1.1 1.5 2.7
1.4.5 Standards of Measuring Track Geometry for Korean

High-Speed Railway (Dynamic)
The PLASSER’ EM120 track recording car is employed for inspecting rails by
Korean high-speed railway. The standards of measuring track geometry for Korean
high-speed railway are shown in Table 1.17.

for Chinese High-Speed Railway
The standards of track maintenance and management for Chinese high-speed railway
include: the deviation value of track static geometry tolerance for high-speed main
lines in Table 1.18, the deviation value of turnout static geometry tolerance for
high-speed main line in Table 1.19, and the standards of track irregularity dynamic
management for high-speed railway in Table 1.20.
Table 1.17 The standards of measuring track geometry for Korean high-speed railway
Category Measuring chord Maximum Temporary repair Speed limit
deviation of new standard/mm standard/mm
lines/mm
Profile Short chord 10 m 2 10 15
Long chord 30 m 5 18 24
Track alignment Short chord 10 m 3 8 12
Long chord 30 m 6 16 20
Twist Chord length 3 m 3 7 15
Note
(1) The management value of 10 m short chord applies to the speed of 150–200 km/h
(2) The management value of 30 m long chord applies to the speed of 250–300 km/h
(3) When it reaches or exceeds the temporary repair standard, prompt maintenance must be imple-
mented (According to the actual situation, the maintenance must be implemented within 1 month,
2 weeks, 1 week or immediately)
(4) When it reaches or exceeds the speed limit standard, speed limit measures must be taken
immediately (According to the actual situation, the speed limit can be 230 km/h, 170 km/h or
slower)
Table 1.18 The deviation value of track static geometry tolerance for high-speed main lines
Category Working acceptance Temporary maintenance Speed limit 200 km/h
Gauge/mm + 1, −1 + 5, −3 + 6, −4
Profile/mm 2 7 8
Track alignment/mm 2 5 6
Cross level/mm 1 6 7
Twist/(mm/6.25 m) 2 5 6
Note ➀ Track profile deviation is the maximum vector with 10 m chord measuring method
➁ Track alignment deviation is the maximum vector with 10m chord measuring method
Table 1.19 The deviation value of turnout static geometry tolerance for high-speed main lines
Category Working Temporary Speed limit
acceptance maintenance 200 km/h
Gauge/mm Turnout + 1, −1 + 5, −2 + 6, −4
Tip track + 1, −1 + 3, −2 8
Profile/mm 2 7 8
Track Tangent track 2 5 –
alignment/mm Offset 2 4 7
Cross level/mm 1 6 –
Twist/(mm/6.25 m) 2 5 6
Note ➀ The offset deviation is the difference between the actual offset and the calculated offset
➁ The lower strand of the guide curve is higher than the upper strand limit, the working acceptance
is 0 mm, and the temporary maintenance is 3 mm
Table 1.20 Standards of track irregularity dynamic management for high-speed railway
Category Working Planned Comfort Temporary Speed
acceptance maintenance maintenance limit
200 km/h
I II III IV
1.5–42 m Profile/mm 3 5 8 10 11
wavelength Track 3 4 5 6 7
alignment/mm
1.5–120 m Profile/mm 4 7 9 12 15
wavelength Track 4 6 8 10 12
alignment/mm
Gauge/mm + 3, −2 + 4, −3 + 6, −4 + 7, −5 + 8, −6
Gross level/mm 3 5 6 7 8
Twist/mm 3 4 6 7 8
Vertical acceleration of car – 1.0 1.5 2.0 2.5
body/(m/s2 )
Lateral acceleration of car – 0.6 0.9 1.5 2.0
body/(m/s2 )
Note ➀ The management value in the Table is the half of the actual amplitude of track irregularity
➁ The irregularity deviation value of profile and track alignment shall be evaluated according to
the actual situation of tracks
➂ Horizontal deviation does not include curve superelevation according to the design regulations
➃ The length of twisted base is 2.5 m, and the deviation management value includes amount of
twist caused by superelevation slope of transition curve
➄ The track alignment of continuous three-wave and multi-wave track, cross level irregularity and
horizontal reverse irregularity of track alignment shall be strictly controlled. The amplitude of track
irregularity of more than three continuous waves (20–30 m wavelength) should be controlled within
4 mm
1.4.7 Dominant Frequency Range and Sensitive Wavelength

of European High-Speed Train and Track Coupling
System
The dominant frequency range and sensitive wavelength of European high-speed

train and track coupling system are shown in Table 1.21. In the structure design of
the vehicle-track coupling system, the dominant frequency of the vehicle and the
track structure should be avoided being close to that of the coupling system.
1.5 Railway Environmental Noise Standards 19
Table 1.21 The dominant frequency range and sensitive wavelength of European high-speed train
and track coupling system
Structure Dominant frequency range/(Hz) Sensitive wavelength and wavelength of
inducing the periodic track irregularity/(m)
160 km/h 200 km/h 300 km/h 350 km/h
Car body 1–2 22.0–44.0 27.8–55.6 41.5–83.0 48.5–97.0
Bogie 8–12 3.5–5.0 4.6–7.0 6.9–10.4 8.1–12.1
Track 30–60 0.7–1.4 0.9–1.8 1.4–2.8 1.6–3.2
1.5 Railway Environmental Noise Standards
1.5.1 Noise Evaluation Index
Since sound level A has taken the less sensitivity of the human ear to low frequency
noise into consideration and has a greater amount of correction on low frequency,
it can better reflect human’s subjective assessment on all kinds of noises and thus
is widely used in noise rating. Besides, in light of the impact of noise duration,
equivalent continuous sound level A-weighting Leq is adopted to evaluate the noise
generated by transportation. Just like traffic noise, LAeq is also a priority evaluation
value in railway noise.
The evaluation indexes of railway environmental noise mainly include equivalent
sound level, daytime equivalent sound level, nighttime equivalent sound level and
maximum sound level.
(1) Equivalent sound level refers to the average energy value of sound level A in
the measurement time T, expressed in L eq /dB (A), which is defined as
⎛ ⎞
T
1
L eq = 10 lg⎝ 100.1L A dt ⎠ (1.5)
T
0
where, L A is the instantaneous sound pressure level measured by A-weighted network

at time t, and T is the specified time period.
(2) The daytime equivalent sound level refers to the equivalent continuous sound
level A measured in the daytime, and the daytime refers to the period between
6:00 am and 22:00 pm, expressed in L d /dB(A).
(3) The nighttime equivalent sound level refers to the equivalent continuous sound
level A measured in the nighttime period, and the nighttime refers to the period
from 22:00 pm to 6:00 am of the next day, expressed in L n /dB(A).
Table 1.22 Railway

Daytime 70
boundary noise limit
LAeq /dB(A) (GB Nighttime 70
12,525–1990) Note In principle, the monitoring site shall be 30 m away from the
center line of the track outside the railway, and 1.2 m higher than
the ground. The distance from the reflector shall not be less than
1m
(4) The maximum sound level refers to the maximum value of sound level A
measured in a specified measurement period or for an independent noise event,
expressed in L max /dB(A).
1.5.2 Railway Noise Standards in China
Emission Standards and Measurement Methods of Railway Noise on the Boundary

Alongside Railway Line (GB 12,525–90) issued by China in November, 1990 has
explicitly set the railway boundary noise limit shown in Table 1.22 [70]. When passing
through crowded urban areas, the radiation noise has to comply with the “Sound
Environmental Quality Standards” (GB3096-2008). The standards have specified
the maximum limits of environmental noise for five types of urban areas, as is shown
in Table 1.23 [71].
1.5.3 Railway Noise Standards in Foreign Countries
For high-speed railways, France and Japan adopt LAmax because the daily amount of
trains running by is constant. Some European countries set a slightly lower standard
for railway noise than that of road traffic noise. In Switzerland, the limit for railway
noise can be liberalized by 5 dB(A). If the amount of trains passing by every day is
too small, the limit can be liberalized to 15 dB(A). The allowable liberalization on
railway noise limit is based on extensive social survey. With the same value of LAeq ,
it is generally acknowledged that the impact of railway noise is less serious than road
traffic noise. Tables 1.24 and 1.25 illustrate the railway noise limit in some countries
and areas.
1.6 Railway Environmental Vibration Standards 21
Table 1.23 Sound

Category Daytime Nighttime
environmental quality
standards LAeq /dB(A) 0 50 40
(GB3096-2008) 1 55 45
2 60 50
3 65 55
4 4a 70 55
4b 70 60
Notes
0: applicable to rehabilitation and recuperation areas, where special
quietness is needed
1: applicable to areas which mainly function as residential, health
care, cultural and educational, scientific research and planning, and
municipal office areas, where quietness should be kept
2: applicable to areas which mainly function as commercial
finance and terminal markets, or areas with residential, commer-
cial and industrial functions mixed together, and thus quietness for
residence should be kept
3: applicable to areas which mainly function as industrial produc-
tion and warehouse logistics, where serious impact of industrial
noise on the surrounding areas should be prevented
4: applicable to areas within a certain distance from the main
roads, where serious impact of traffic noise on the surrounding
areas should be prevented. Two types are included: 4a and 4b. 4a
mainly refers to the two sides of expressways, first-class highways,
second-class highways, urban expressways, urban arterial roads,
urban sub-distributors, urban mass transits (on the ground) and
inland waterways; while 4b mainly refers to the two sides of trunk
railways
1.6 Railway Environmental Vibration Standards
1.6.1 Vibration Parameter and Evaluation Index
1.6.1.1 Vibration Parameter
The physical quantities of vibration mainly include frequency, strength, vibration

direction and exposure time.
(1) Frequency: In terms of environmental vibration, people are concerned about
the vibration of 1–80 Hz, especially the low frequency vibration below 16 Hz,
which is mainly due to the resonance frequencies of various human tissues
concentrated in this range.
(2) Strength: The physical quantities of vibration strength include displacement,
velocity and acceleration etc. In the environmental vibration analysis, the vibra-
tion strength is usually expressed with the effective value of acceleration RMS,
often in m/s2 .
Table 1.24 Railway noise limit in some countries and areas/dB (A)
22
Country Evaluation index Type of lines Daytime Rest time Nighttime Monitoring site
Australia LAeq,24 h New railway lines 70 –
LAmax 95
Austria Lr = LAeq -5 New and reconstructed 60–65 50–55 –
railway lines
Denmark LAeq,24 h New railway lines 60 Outdoor
LAmax New railway lines 85 free field
LAeq,24 h Existing lines 65
French LAeq,12 h New high-speed railway 60–65 Outdoor
lines free field
Germany Lr = LAeq -5 New residential areas 50–55 40–45 Outdoor
Reconstructed railway lines 59 49 free field
England LAeq New residential areas 50 42 Outdoor
New railway lines with 68 63 free field
insulation measures
Japan LAmax Standard for Tohoku 70 Outdoor
Shinkansen free field
Korea LAeq Environmental standard for 65 55 –
newly-constructed lines and
existing lines
(continued)
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Gédéon, que le sentiment de l’idéal ennoblit tous les métiers, et, que
la banque ne m’empêcherait pas de peindre à mes moments perdus.
— Nous reparlerons plus tard de tout cela, poursuivit-il ; mais
permettez-moi de vous gronder un peu. Oserai-je vous le dire ? il me
semble que vous ne prenez pas assez sérieusement la vie, qui est
pourtant une chose très-sérieuse, que la dépense que vous faites
n’est pas en rapport avec vos ressources, et que vous poussez trop
loin l’imprévoyance de la jeunesse… Puis, après une pause : —
Vous allez me renvoyer bien loin, me traiter d’ennuyeux et d’indiscret
mentor. Voyons, m’autorisez-vous à vous imposer une épreuve ?
N’est-il pas dangereux pour un garçon de votre caractère d’avoir
plus de douze mille francs dans son portefeuille, sans compter que
c’est sottise de laisser dormir son argent ? Gardez-en deux mille, et
confiez-moi les dix mille autres, que je placerai chez moi. Dieu soit
béni ! mon commerce va si bien que je puis vous en servir un gros
intérêt ; laissez-moi faire, y compris le dividende, cela pourrait bien
être du dix pour cent, et vous aurez une petite rente assurée. Est-ce
trop vous demander ? L’effort est-il trop grand ? Il y a
commencement à tout, à la fortune comme à la sagesse. Vous
devriez consentir à cette épreuve.
Et, parlant ainsi, il me faisait mille caresses pour me donner du
courage et m’appelait son cher enfant. Il me paraissait clair et certain
qu’il ne se serait pas intéressé si fort à ma vertu, s’il n’avait vu en
moi le futur fiancé de Meta. Je pris un grand parti, je courus à mon
bureau, j’en retirai les dix billets. Je ne vous cacherai pas que je les
contemplai un instant avec quelque perplexité, eux-mêmes
semblaient émus. Je les remis à M. Holdenis, qui m’en signa
aussitôt une reconnaissance. S’étant levé et fixant sur moi des
regards attendris : — C’est bien, me dit-il, je gagerais que votre
conscience est contente ; croyez-moi, c’est le vrai bonheur. — Et il
me serre dans ses bras.
Je ne sais si ma conscience était contente, je ne pris pas la peine
de l’interroger. Je me trouvais, quant à moi, très-heureux du marché
que je venais de conclure. J’avais troqué mes dix mille francs contre
une permission en règle d’ouvrir mon cœur à Meta. Restait à saisir
une occasion favorable ; je la guettai plusieurs jours sans la trouver.
L’insupportable baron Grüneck ne démarrait pas de la place. Enfin,
grâces soient rendues à son rhumatisme, qui le contraignit de garder
la chambre, je l’obtins, ce cher tête-à-tête que j’attendais. Ce soir-là,
Meta portait un nœud de ruban cerise dans ses cheveux, une
ceinture de la même couleur, et une jolie robe blanche dont les
manches très-évasées laissaient voir à nu la beauté de ses bras.
C’était un de ses jours de gravité ; elle berçait dans sa tête je ne sais
quel rêve, qui par intervalles apparaissait au fond de ses yeux et se
dérobait aussitôt comme un fantôme qu’effarouche la lumière.
Après le dîner, elle s’en fut toute seule dans le jardin. Je l’y suivis
et la trouvai assise sur un banc où je pris place à côté d’elle. La nuit
était tiède, le le rossignol chantait. Le crépuscule avait laissé à
l’horizon une vague lueur qui s’effaçait d’instant en instant ; les
étoiles s’allumaient l’une après l’autre, et Meta, qui savait tout, me
disait leur nom à mesure qu’elles émergeaient de l’ombre. Elle en
vint à parler de l’autre monde, de l’éternité ; elle me dit que pour elle
le paradis était un endroit où l’âme respire Dieu sans plus d’effort
que les plantes ne respirent l’air ici-bas. Après l’avoir écoutée
longtemps : — Mon paradis à moi, lui dis-je à l’oreille, c’est le banc
que voici et les yeux que voilà. — A ces mots, enlaçant mon bras
autour de sa taille, je soulevai le sien à la hauteur de mes lèvres, et
j’y déposai un long baiser. Elle se dégagea lentement, sans colère,
et avant de retirer sa main de la mienne elle lui permit, je crois, de se
presser un peu contre ma bouche ; cette main était brûlante. Tout à
coup on l’appela ; elle s’enfuit, et je me vis forcé de remettre à une
autre fois la conclusion de mon discours.
Je dormis cette nuit d’un sommeil d’empereur ; mes rêves furent
délicieux, mon réveil le fut davantage encore. On ne m’attendait à
Florissant que dans l’après-midi ; j’y courus dès le matin, tant pesait
à mes lèvres le mot que je n’avais pu dire, tant j’avais hâte de me
lier par un irrévocable serment ! J’entrai sans sonner, et ne trouvai
personne au salon. Comme j’allais me retirer, j’avisai Meta assise
sous la vérandah. Elle me tournait le dos, je l’appelai ; un jet d’eau
qui menait grand bruit ne lui permit pas de m’entendre. J’avançai sur
la pointe des pieds. Elle était accoudée sur une table ronde, devant
une grande feuille de papier, et paraissait plongée dans une sorte
d’extase. J’allongeai le cou ; sur ce papier, elle avait dessiné à la
plume une couronne de violettes et de vergissmeinnicht, et au milieu
elle avait écrit en lettres majuscules ces quatre mots : « Madame la
baronne Grüneck. »
Voilà ce qu’elle contemplait dans un béat recueillement.
Avez-vous jamais pris, madame, une douche écossaise ? Savez-
vous ce qu’éprouve l’infortuné baigneur qu’on vient d’inonder d’eau
chaude et qui soudain sent ruisseler sur ses épaules les premières
gouttes d’une eau glacée ? C’est une surprise de ce genre
qu’éprouva en cet instant mon amoureux délire. Je m’éloignai à pas
de loup, avant de sortir du salon, je me glissai jusqu’au chevalet sur
lequel était posé le portrait presque achevé de Maüschen ; j’écrivis
au crayon sur le cadre : « Elle adorait les étoiles et le baron
Grüneck. » Et je détalai comme un voleur.
Je fus cinq jours sans remettre les pieds à Mon-Nid ; je les
employai à faire avec Harris un voyage en chaloupe sur le lac. Le
lendemain de notre retour à Genève, je le vis entrer dans ma
chambre comme un coup de canon.
— Savez-vous la nouvelle du jour ? me cria-t-il. Un
commissionnaire la contait tout à l’heure au portier de l’hôtel. La
maison du vertueux Holdenis a suspendu ses paiements, on a mis
les scellés chez lui, et une poursuite est commencée. Le digne
homme jouait à la bourse et n’a pas été heureux dans ses
spéculations. L’affaire est très-véreuse ; on parle d’un découvert
énorme, et on assure que les créanciers ne toucheront pas le dix
pour cent de leur argent. Heureusement vous n’en êtes pas ; où il n’y
a rien, le diable ne trouve rien à prendre.
A ce discours je demeurai muet comme un marbre, et sûrement
j’en avais la pâleur. Il recula de deux pas : — Eh quoi ! Tony, mon
fils, reprit-il, doux enfant de la Bourgogne, cet onctueux aigrefin
aurait-il trouvé le secret d’exploiter votre indigence ? — Il partit d’un
prodigieux éclat de rire, et se roulant sur le parquet : — Candeur
primitive, s’écriait-il, union intime des cœurs, sentiment poétique des
choses, royaume du bleu, je vous adore ! O vertu des patriarches ;
voilà de vos traits !
Il en aurait dit davantage ; mais j’étais déjà au bas de l’escalier,
courant à toutes jambes. La rage au cœur, tout en cheminant, je
comptais et recomptais dans ma tête les délicieux plaisirs qu’on peut
se procurer pour deux mille écus, et je jetais des regards furibonds
aux passants.
J’arrivai hors d’haleine à Mon-Nid ; je m’élançai dans le cabinet
de M. Holdenis. Il y était seul, sa grande Bible in-folio ouverte devant
lui ; posant sa main sur le saint livre : — Voilà, me cria-t-il, le grand,
l’unique consolateur.
Madame, quand les Bourguignons sont en colère, ils n’ont pas
l’habitude de mâcher leurs mots. — Il est possible, lui repartis-je
d’une voix essoufflée, mais tonnante, que les fripons trouvent des
consolations dans la Bible. Je vous prie, qui se chargera de consoler
les dupes ?
Il ne se fâcha point, il se contenta de lever les yeux au ciel
comme pour lui demander pardon de mon blasphème, qui n’était
irrespectueux que pour sa tartuferie. Venant à moi, malgré ma
résistance il s’empara de mes deux mains. A mes reproches, à mes
invectives, il répondait par de filandreuses, doucereuses et
larmoyantes explications. Il attesta les quatre évangélistes qu’en
m’empruntant dix mille francs il n’avait songé qu’à mon bien et à
mettre mes écus en sûreté ; il convint toutefois qu’accessoirement il
s’en était servi pour payer une échéance pressante ; il me parut très-
versé dans la casuistique, très-ferré en matière de direction
d’intention. Puis il entama un verbeux et obscur récit de ce qu’il
appelait son malheur : de mystérieux ennemis avaient tramé sa
perte, il s’était laissé berner par un chevalier d’industrie, un débiteur
insolvable avait consommé sa ruine, — après quoi il se répandit en
lamentations sur le sort de sa sainte femme et de ses pauvres
enfants. J’entendis des sanglots dans la pièce voisine ; je crus
reconnaître la voix de Meta, de celle qui n’était plus pour moi que la
baronne Grüneck.
Je tirai de ma poche la reconnaissance que M. Holdenis m’avait
signée, je la déchirai en quatre, j’en jetai les morceaux sur le
plancher. — Je ne veux pas ajouter à vos embarras, m’écriai-je sur
un ton d’ironie amère. Vous n’avez plus envers moi qu’une dette
d’honneur ; ou, si vous l’aimez mieux ainsi, vous ne me devez plus
rien. Votre conscience et l’Évangile en décideront.
A ces mots, je sortis du sanctuaire de la vertu, bien décidé à n’y
jamais rentrer. Quelques heures plus tard, j’avais réglé ma dépense
à l’hôtel et je partais pour Bâle.
Comme le train se mettait en mouvement, un petit homme, qui
marchait tout d’une pièce, parut sur le quai de la gare, et malgré les
objections des employés s’élança dans un compartiment voisin du
mien ; il est des cas où les rhumatismes ont des ailes. Ce petit
homme était le baron Grüneck. On a beau ne pas s’aimer, on se
rencontre quelquefois dans la même pensée et dans le même
wagon.
II
Vous savez, madame, comme on s’y prend pour dégorger les

poissons : on leur fait perdre, en les mettant dans l’eau pure, le goût
qu’ils ont contracté dans le limon. Je voulais me dégorger, moi aussi,
mais par un traitement tout contraire. J’avais conçu tant d’horreur
pour la vertu, que j’éprouvais le besoin de me débarrasser en pleine
bourbe du peu qui m’en restait. Je m’arrêtai à Baden, où je fus servi
à souhait. J’y rencontrai certaines femmes qui s’occupaient très-peu
des étoiles et ne s’étaient jamais piquées de définir le paradis. Elles
eurent pour moi des complaisances ; la fortune n’en eut point. En
vain me flattai-je de rattraper au jeu mes deux mille écus ; j’y perdis
les dernières plumes de mon aile, déjà si dégarnie. Plus enragé que
jamais, je partis pour Dresde, où j’arrivai dans un état voisin du
dénûment, si près de mes pièces que je fus forcé de vendre mes
breloques et une partie de mes hardes, sombre d’humeur, dégrisé
du vice, mais gardant toujours rancune à la vertu, me défiant de tous
les yeux couleur de ciel, de toutes les voix de cristal et de tous les
sourires onctueux.
Cette sottise me passa bientôt ; je ne tardai pas à m’apercevoir
que le monde tout entier est fait comme notre famille, qu’il y a
partout du blé et de l’ivraie. Le hasard me fit trouver un logement
chez les plus braves gens de la terre, qui, à vrai dire, parlaient fort
peu de l’idéal. Je leur payais d’avance une modique pension ; le
second mois je fus à court, je leur confiai mon embarras. Ils
m’avaient pris en amitié : non-seulement ils me mirent à l’aise et
m’accordèrent toutes les facilités de paiement, ils m’offrirent de me
nourrir et même de m’avancer de l’argent pour remonter ma garde-
robe, ce que je n’eus garde d’accepter. Pendant plusieurs semaines,
je ne dînai que de trois jours l’un, les deux autres je vivais de pain et
d’eau claire. Ce triste régime ne prenait point sur ma santé ; j’étais
robuste et vigoureux, et la gaîté m’était revenue avec la confiance
dans l’avenir. Bien que la faim me tînt parfois éveillé toute la nuit, je
sifflais comme un pinson. Mes journées se passaient au musée ; j’y
copiais le portrait de Rembrandt que vous connaissez, dans lequel il
s’est représenté un verre à la main, sa femme sur ses genoux. Je
m’étais mis en tête que le jour même où j’aurais achevé ma copie,
quelque heureuse rencontre m’en ferait trouver défaite ; — la foi
transporte les montagnes.
Je me souviens de ces semaines de détresse où j’ai connu la
faim, la vraie faim, comme d’un temps heureux qui a fait époque
dans ma vie. C’est une bonne nourrice que la misère, et ses maigres
mamelles versent à ses nourrissons un lait sain et fortifiant. Je
travaillais avec délices ; je ne doutais plus de ma vocation. Il me
semblait que je m’étais révélé à moi-même, que j’avais découvert
ma volonté, et qu’elle valait quelque chose. En sortant du musée et
me retrouvant sur le pavé de la rue au milieu d’inconnus qui
sûrement avaient déjeuné et qui s’en allaient dîner, je me disais qu’il
n’y avait de sérieux dans tout l’univers que Rembrandt et son clair-
obscur. Mon estomac criait-il famine, je lui déclarais fièrement que
ses fringales comme les dîners des autres étaient de vaines
chimères, que mon oncle Gédéon n’existait point, bien qu’il en eût la
sotte prétention, et que dans ce monde d’illusions les ombres les
plus heureuses sont celles qui n’ont pas la peine de digérer.
La durée de mon épreuve n’excéda pas mes forces. Un soir, en
rentrant dans mon taudis, je trouvai sur ma table deux lettres et un
paquet cacheté. L’une de ces lettres était de M. Holdenis. Il avait eu
mon adresse par Harris, à qui j’avais écrit, et il me mandait dans le
style le plus solennel qu’à l’éternelle confusion des esprits légers, qui
ne se font pas scrupule d’attenter par leurs soupçons au véritable
honneur et à la vraie piété, sa parfaite honorabilité avait été
universellement reconnue. Il m’apprenait ensuite qu’un concordat
avait été souscrit par ses créanciers, lesquels avaient consenti que
leurs créances fussent réduites momentanément au vingt pour cent,
assurés qu’ils étaient qu’avec l’aide de Dieu M. Holdenis rétablirait
ses affaires, et que tout leur serait remboursé avec les intérêts des
intérêts. Il ajoutait que, n’ayant pas deux mille francs disponibles, il
avait permis à sa fille de se dépouiller en ma faveur d’un bijou de
famille qui valait cette somme ou plus encore, si grande était sa hâte
de me prouver son antique probité. Cet homme antique et sa façon
d’entendre le paiement des dettes d’honneur me parurent plaisants,
et j’estimai que me rembourser par les mains de sa fille était le
procédé d’une âme peu délicate.
J’ouvris la seconde lettre, l’écriture en était tremblée. Elle
contenait ceci : « Monsieur, mon pauvre père m’apprend qu’il est
votre débiteur. Il m’assure que le bracelet que vous trouverez dans
le coffret ci-joint vaut la somme qu’il vous doit. A tout hasard, je vous
envoie à son insu tous mes bijoux, en vous suppliant d’en disposer
comme il vous plaira et de me garder le secret. Je vous souhaite le
bonheur ; il est à jamais perdu pour nous. »
Ce billet, qui me parut touchant, me réconcilia un peu avec le
souvenir de Maüschen. Je portai aussitôt les bijoux à un honnête
orfèvre qui m’avait donné un bon prix de mes breloques. Il me
déclara que le bracelet valait tout au plus cinq cents francs, et il
estima au double le collier, la bague et le médaillon qui
l’accompagnaient. Je lui vendis le bracelet pour le prix qu’il m’en
offrait, je rempaquetai le reste et le renvoyai à Meta avec ces mots :
« Merci, c’était beaucoup trop. » A son cafard de père, j’adressai les
lignes suivantes : « Monsieur, j’ai fait estimer le bijou que vous
m’avez envoyé. Vous ne me devez plus rien. Ma légèreté tient votre
probité quitte du reste. » Cela fait, après avoir acquitté à mes braves
hôtes mon quartier arriéré, je demandai à ma philosophie la
permission d’aller faire bombance au Belvédère, une fois n’est pas
coutume. En sortant de table, je me promenai longtemps sur la belle
terrasse de Brühl, qui borde la rive gauche de l’Elbe. Je me disais en
marchant : Qui donc est cette Meta ? Et je cherchais à me définir
son caractère. J’y pensai plusieurs heures de suite, le lendemain je
n’y pensai plus. J’étais artiste et j’étais né à Beaune.
Mes pressentiments ne m’avaient pas trompé. A l’heure même
où, ma palette en main, je donnais les dernières retouches à ma
copie, je vois entrer dans la galerie un homme d’assez haute taille,
dont le visage me frappa. Il approchait de la cinquantaine, mais sa
chevelure noire et touffue, où ne se mêlait pas un poil gris, lui gardait
bien le secret. Il avait grand air, grande tournure, les manières et le
ton du meilleur monde, le regard pénétrant, acéré, une figure grave,
presque sévère, qu’illuminait tout à coup le plus séduisant des
sourires.
Je ne m’occupai pas longtemps de lui ; je contemplais ma toile, la
comparant au modèle et causant avec ma conscience ; il nous
restait quelques inquiétudes. Soudain j’entends une voix qui dit
derrière mon dos : — Si cette copie est à vendre, je l’achète. — Je
me retourne vivement ; ce discours s’adressait bien à moi, et
l’acheteur imprévu que m’envoyait la Providence des gueux était cet
homme à la figure grave, qui savait si bien sourire. Il s’appelait M.
Mauserre, et n’était autre que le ministre de France à Dresde. Nous
nous liâmes si vite que le lendemain déjà je dînai chez lui. Huit jours
après, je commençais son portrait, que j’achevai en six semaines, et
en l’honneur duquel il donna un dîner de gala au corps diplomatique.
J’aurais bien voulu que ce jour-là le tonnelier de Beaune pût
apercevoir du fond de sa Bourgogne son écervelé de fils caressé,
fêté, complimenté. Le printemps suivant, j’envoyai ce fameux portrait
au Salon ; le gros public le goûta peu, mais il fut remarqué des
artistes, qui prédirent que j’irais loin. Comme le disait l’intelligent M.
Holdenis, il y a commencement à tout.
Béni soit mon oncle Gédéon, qui fut cause que j’allai à Dresde
pour y apprendre l’allemand et que j’y rencontrai M. de Mauserre !
Quand cet homme distingué ne serait pas un personnage principal
dans l’histoire que je vous raconte, je m’arrêterais encore à vous
parler de lui, tant je lui ai d’obligations. Je crois que les longues et
bonnes amitiés naissent moins de la ressemblance des situations ou
des caractères que d’une certaine conformité dans la manière de
sentir et de juger. Nous sommes, madame, très-bons amis, vous et
moi, et nous nous ressemblons bien peu. Je me suis demandé
comment M. de Mauserre avait pu prendre en goût et admettre dans
son intimité un petit garçon à peine dégauchi, très-ignorant de tout
ce qui n’était pas de son métier, qui vivait et pensait à l’aventure, et
n’avait réfléchi sur rien. Quand je lui ai posé la question, il m’a
répondu que, sans parler de mon talent, dont il avait bien auguré, il
m’avait trouvé ce qu’il appelait un bon esprit. Il entendait par là, je
suppose, un peu de ce gros bon sens qui préserve des sots mépris
et des imbéciles fatuités. Il possédait, lui, un esprit supérieur ; il avait
beaucoup voyagé, beaucoup observé, beaucoup lu, et ses
expériences comme ses lectures étaient au service de sa finesse et
de son jugement naturels. On sentait en lui une intelligence
fortement nourrie, qui avait tout digéré.
L’homme supérieur est celui qui fait bien son métier tout en
sachant faire autre chose. M. de Mauserre s’acquittait du sien à
merveille ; il en avait le goût et le culte. Il avait coutume de dire que
la diplomatie est un art qui en comprend quatre : l’art de s’informer,
lequel demande des yeux et des oreilles ; l’art de renseigner, dont la
première condition est de savoir se mettre à la place des autres ; l’art
de conseiller, le plus délicat de tous, et enfin l’art de négocier, où le
caractère doit venir en aide à l’esprit. Je crois qu’il excellait
également dans ces quatre parties. Ses dépêches étaient fort
appréciées au ministère ; il m’en a lu plusieurs qui me parurent des
chefs-d’œuvre.
Soit timidité, soit préoccupation de faire leur cour, beaucoup de
diplomates ne disent à leur gouvernement que ce qui lui peut être
agréable ; ils aiment mieux tromper que déplaire. M. de Mauserre
aurait cru se déshonorer en dissimulant des vérités désagréables qui
pouvaient être utiles ; mais il les présentait avec tant d’art qu’il les
faisait accepter. Il portait dans ses négociations avec les ministres
étrangers le même respect de lui-même et des autres ; il estimait
que la fourbe est un moyen bientôt usé et la marque d’un mince
génie, qu’à la longue elle tue l’autorité, et que le grand secret est de
persuader sans recourir au mensonge, qui était selon lui le pont aux
ânes. Rien ne rétrécit plus l’esprit que la peur d’être dupe, et c’est la
maladie de beaucoup de politiques à qui l’excès de défiance fait
manquer de précieuses occasions. M. de Mauserre ne croyait pas
légèrement ; mais il était capable de confiances promptes et
généreuses, dont il ne s’est presque jamais repenti. Cette générosité
qu’il avait dans les sentiments se communiquait à ses façons de
penser. Il voyait les choses de haut ; il avait foi aux idées générales
et à leur puissance. Sans méconnaître ce qu’il y a de fortuit dans les
vicissitudes d’ici-bas, il estimait assez l’espèce humaine pour croire
que les petits accidents et les petites intrigues n’expliquent pas toute
son histoire, que l’opinion est la vraie souveraine du monde, que
tous les grands événements sont la victoire ou la défaite d’une idée :
aussi méprisait-il les empiriques autant que les hommes à utopies. Il
se plaisait à les prendre à partie les uns comme les autres dans ses
entretiens, qui m’ont dérouillé l’esprit, donné des clartés de bien des
choses et le goût de décrasser un peu par la lecture ma honteuse
ignorance.
Peu à peu nos conversations prirent un caractère plus intime ;
elles ne roulèrent plus seulement sur la politique ou la peinture, et M.
de Mauserre en vint à me parler souvent de ses propres affaires.
J’étais flatté de devenir le confident d’un homme que ses talents, la
supériorité de son esprit, aussi bien que sa situation et sa fortune,
mettaient en passe d’arriver à tout. Et je ne fus pas médiocrement
étonné en découvrant que les plus expérimentés et les plus avisés,
ceux qui donnent les meilleurs conseils dans les affaires des autres,
se conseillent souvent fort mal eux-mêmes.
M. de Mauserre était veuf depuis sept ou huit ans, et son
veuvage lui pesait. Si recherché et entouré qu’il fût, il éprouvait le
besoin de se refaire un intérieur. Il avait manqué volontairement
plusieurs occasions de se remarier, parce que son cœur n’y trouvait
pas son compte. Heureux les ambitieux à qui leurs succès tiennent
lieu de tout ! heureux aussi les hommes de plaisir qui ne demandent
qu’à se distraire ! Ceux qui cherchent dans la vie des affaires ou des
amusements sont sûrs de les rencontrer ; mais malheur à qui a de
l’âme ! c’est la chose qui trouve le moins son emploi dans le monde.
M. de Mauserre n’était ni un homme de plaisir, ni un pur ambitieux. Il
unissait à un esprit grave un cœur chaud, ce qui est une grande
complication. Sérieux dans ses attachements, la passion fut plus
forte que sa prudence, et finit par le pousser à un coup de tête qui,
en brisant sa carrière, lui attira le blâme universel : tant il est vrai que
ce que nous avons de meilleur est souvent la source de nos plus
grands embarras.
Il y avait trois mois que je le connaissais et que je le voyais
presque tous les jours, quand je crus remarquer quelque altération
dans son humeur. Au milieu de nos entretiens, il tombait dans de
longs silences, d’où il ne sortait qu’avec effort. J’attribuai d’abord ses
préoccupations à une affaire d’État qui ne cheminait pas à son gré ; il
me tira lui-même d’erreur. Il m’emmena un soir dans son cabinet,
dont il referma d’un air de mystère la double porte ; là il me dit qu’il
avait une entière confiance dans mon amitié, et qu’étant sur le point
de prendre la plus grave des déterminations, il désirait la discuter
avec moi.
Puis, ayant arpenté la chambre en poussant de gros soupirs, il
me confessa qu’il était éperdument amoureux de la meilleure, de la
plus charmante des femmes, laquelle était au pouvoir d’un mari
brutal dont elle était fort maltraitée. Il avait la certitude d’en être
aimé, mais jusqu’à ce jour il n’avait rien obtenu, parce qu’elle avait
(ce fut son mot) une âme droite comme un jonc : le mensonge lui
inspirait une invincible horreur, et, quelques sujets qu’elle eût de se
plaindre de son tyran, elle répugnait à le tromper. Il ajouta qu’il
l’aimait lui-même trop passionnément pour consentir à la partager
avec un mari ; il entendait l’avoir tout entière à lui, et il ne lui restait
d’autre parti à prendre que de l’enlever. Heureusement, me dit-il,
l’homme qui l’a épousée et qui fait son malheur est d’un pays où la
loi autorise le divorce. Après l’éclat d’un enlèvement, il s’empressera
de revendiquer sa liberté, et ma maîtresse deviendra ma femme.
— M. de Mauserre sera heureux, lui dis-je ; mais que deviendra
le ministre de France ?
Il baissa la tête, la garda quelques instants dans ses mains. —
Eh bien ! oui, reprit-il, je me vois condamné à renoncer pour quelque
temps à une carrière que j’aime. Je demanderai un congé indéfini.
Les raisons ne manqueront pas ; j’alléguerai l’état de ma santé. La
vérité est que j’ai été malade l’an dernier, et les médecins m’ont
déclaré que le climat de l’Allemagne ne me convenait point, que, si
je restais à Dresde, j’étais menacé d’une rechute. Pourquoi ne peut-
on tout concilier ? La vie est ainsi faite qu’il faut choisir. Le bonheur
ne se donne pas, il s’achète.
Là-dessus il me vanta dans les termes les plus chaleureux la
beauté, les agréments, les qualités d’esprit et de cœur de l’idole à
laquelle il se disposait à immoler sa situation et son avenir. Il ne la
nomma pas ; mais, au portrait qu’il en fit, je n’eus pas de peine à
reconnaître une créole d’origine française, Mme de N…, mariée à un
diplomate qui, blasé sur ses charmes, la sacrifiait à d’indignes
liaisons et s’affichait avec des créatures. J’avais rencontré au théâtre
cette belle victime, que tout le monde à Dresde admirait et plaignait.
M. de Mauserre m’avait présenté à elle. Il me parut qu’il exagérait un
peu la portée de son esprit, qu’elle avait médiocre. Pour ce qui était
de sa beauté, on ne la pouvait surfaire : elle avait un éclat vraiment
merveilleux, accompagné de grâces paresseuses et nonchalantes,
capables d’ensorceler un ministre plénipotentiaire de cinquante ans
dont le cœur n’en avait que vingt.
Je parlai ce soir-là, madame, comme l’un des sept sages de la
Grèce. Il est si facile d’être avisé pour le compte d’autrui ! Je
remontrai à M. de Mauserre qu’il allait faire une folie ; que les folies
traînent après elles les longs regrets et les cuisants repentirs ; que la
passion n’a qu’un temps ; que, quand la sienne se serait refroidie, il
s’étonnerait de lui avoir tant sacrifié ; que, du caractère dont il était,
une vie désœuvrée et sans but lui deviendrait à la longue
insupportable ; que ses facultés inoccupées feraient son supplice ;
que les solitaires, les rêveurs et les poètes peuvent trouver le
bonheur dans une situation irrégulière, mais que les hommes nés
pour l’action et le gouvernement doivent se soumettre aux règles de
la société, de même qu’un joueur de whist, sous peine d’être exclu
de la partie, est tenu de respecter les règles du jeu. — Vous serez
heureux un an, deux ans au plus, lui dis-je : la troisième année, vous
découvrirez que votre bonheur est un boulet attaché à votre pied, et
que votre loyauté vous condamne à le traîner jusqu’au bout en le
maudissant.
Il m’interrompit pour me représenter qu’il n’entendait pas dire un
éternel adieu aux affaires, que je raisonnais comme s’il allait
s’enchaîner à jamais à une situation irrégulière, qu’il aurait hâte au
contraire de la régulariser, et qu’une fois marié, on oublierait son
coup de tête pour ne plus se souvenir que des services qu’il avait
rendus et de ceux qu’il pouvait rendre encore.
— Mais qui vous dit, monsieur, lui repartis-je, que tout arrivera
comme vous aimez à le croire, et que les circonstances et les
hommes seront aussi complaisants pour vos projets que vous le
supposez ? Ce sont de terribles gens que les maris. Êtes-vous bien
sûr que celui-ci vous fera le plaisir de réclamer son divorce ? Il
pourrait se faire qu’il fût d’humeur contrariante, et qu’il préférât à sa
liberté les douceurs d’une vengeance longuement savourée.
Il combattit pied à pied toutes mes objections, non sans pousser
encore quelques soupirs, — et, comme j’insistais, il mit fin à mes
discours en me déclarant que les passions de l’âge mûr sont les plus
violentes de toutes, qu’il ne se sentait pas la force de résister à la
sienne, et qu’il avait écrit le matin même au ministre pour le prier de
lui désigner un successeur. C’est ainsi qu’en usent tous les
demandeurs de conseils. Ils savent ce qu’ils feront et n’en
démordront pas ; il ne vous reste qu’à les approuver.
M. de Mauserre avait si bien pris son parti que tous les efforts
pour l’en faire revenir se brisèrent contre une volonté dévoyée,
charmée de son égarement, entêtée de sa chimère. Le ministre
combattit vivement une résolution dont il était loin de pressentir les
motifs ; comme il croyait aux raisons de santé qui lui étaient
alléguées, il conjura ce démissionnaire obstiné d’avoir un peu de
patience, l’assurant que, puisque le climat de Dresde ne convenait
pas à sa santé, on ne tarderait pas à lui donner un poste important
dans une des capitales du midi. De mon côté je revins à la charge ;
je fus repoussé avec perte.
Cependant tout faillit manquer par les résistances de Mme de
N…, qui était retenue par son devoir, tourmentée par ses scrupules,
sans compter que cette âme délicate et modeste se jugeait indigne
du sacrifice qu’on lui voulait faire. Elle dut enfin se rendre à des
supplications désespérées qui refusaient d’entendre raison. Le
moyen qu’une femme résiste longtemps à un homme qu’elle aime,
lorsqu’il la menace de se brûler la cervelle et qu’elle le sait capable
de tenir parole ! M. de Mauserre m’annonça un jour d’un air
rayonnant que sa démission était agréée et que toutes ses mesures
étaient prises. Une semaine après, il partit pour les eaux de Gastein,
où Mme de N… ne tarda pas à le rejoindre, et, deux mois plus tard,
une lettre datée de Sorrente m’apprit qu’il y avait sous le ciel de
Naples un couple heureux de plus. Cette même lettre m’invitait à me
rendre avant peu à Florence pour y faire le portrait de la plus
adorable et de la plus adorée des femmes. Vous jugez du bruit que
cette aventure fit à Dresde ; elle fut condamnée impitoyablement par
le bon sens des uns, par la jalousie des autres.
Les folies des sages sont la meilleure école pour les fous. Si les
entretiens de M. de Mauserre m’avaient ouvert l’esprit sur bien des
choses, son équipée me fit faire les plus salutaires réflexions. Je pris
à tâche de prouver que dans l’occasion un artiste s’entend mieux à
conduire se vie qu’un diplomate. Jusqu’alors, j’avais été à la merci
de mes fantaisies ; ma volonté leur montra tout à coup un visage
royal et leur parla en souveraine : tel Louis XIV, éperonné, le fouet
en main, réduisant son parlement à la raison. Je quittai Dresde à la
fin de l’hiver, me promettant d’y revenir ; c’est une ville que j’aime et
où j’ai laissé quelques bons amis. Aussitôt après mon retour à Paris,
j’écrivis à mon oncle Gédéon qu’il eût à se chercher un autre fils et
un autre successeur ; puis je me mis en route pour l’Italie, non sans
faire étape à Beaune, où je passai deux jours avec mon père. Il me
traita d’imbécile ; mais la vue de mon escarcelle bien garnie lui fit
ouvrir de grands yeux. Il ne laissa pas de me rabrouer pour l’acquit
de sa conscience. C’est une sage institution que les pères
grondeurs ; l’homme qui n’a jamais mangé chez lui que du pain
blanc trouvera toujours amer le pain de l’étranger.
M. de Mauserre avait eu raison de se fixer à Florence. C’est la
ville du monde la plus tolérante pour les aventures, la plus
hospitalière pour les situations extra-légales ; — on y respire encore
les douceurs et les miséricordes du Décameron. Je trouvai mes
pigeons voyageurs dans le délire de leur lune de miel. Cependant
j’avais été meilleur prophète que je n’aurais voulu. Le mari était
demeuré sourd à toutes les propositions dont on l’avait circonvenu ;
insinuations, menaces, promesses, les ressorts qu’on avait fait jouer
avaient été en pure perte. Ce Ménélas entêté était fermement résolu
à ne point demander son divorce. A la vérité, il ne songeait point
comme l’autre à reconquérir sa femme ; il lui suffisait de l’empêcher
d’épouser Pâris. — Grand bien lui fasse, me dit M. de Mauserre, il
ne nous empêchera pas d’être heureux. — Le portrait de Mme de
N…, qu’avec votre permission j’appellerai désormais Mme de
Mauserre, fut bientôt en bon chemin. Ne m’en veuillez pas de le
vanter ; il m’a porté bonheur. Il eut au Salon un succès
d’engouement : commandes, fortune, réputation, je lui dois tout ;
mais je confesse que la beauté miraculeuse du modèle eut plus de
part encore dans ce succès triomphant que le talent du peintre.
Tout en étudiant, pour les mieux rendre, les beautés de ce
modèle, nous nous prîmes l’un l’autre en amitié. Je vous ai dit que
Mme de Mauserre avait une intelligence assez ordinaire ; c’était une
terre en friche, qui, cultivée, n’eût pas été, je crois, d’une fertilité
merveilleuse. Son orthographe était bizarre, et elle n’avait guère lu
que la bibliothèque bleue et l’Imitation de Jésus-Christ, livres qui lui
étaient toujours nouveaux ; elle pouvait les relire pour la centième
fois en s’imaginant que c’était la première. Cet aveu lui fera tort
auprès de vous, madame, qui avez beaucoup d’acquis et de lecture
et ne goûtez guère les femmes qui ne lisent point. Je vous assure
pourtant que, si elle avait peu d’esprit, en la connaissant mieux on lui
en trouvait assez. Elle avait le cœur inventif ; la délicatesse et la
vivacité de ses sympathies la rendaient ingénieuse à pénétrer les
désirs secrets de ceux qui l’entouraient. Il me semble que ce genre
d’esprit suffit à une femme, quand par surcroît elle est belle comme
le jour. Sa sincérité était admirable ; son âme, franche comme l’osier,
était incapable de rien dissimuler, de rien déguiser. Elle se donnait
tout naïvement pour ce qu’elle était, et ne s’en targuait point comme
d’une vertu, car elle s’imaginait que tout le monde en usait comme
elle. Aussi a-t-elle été souvent dupe ; mais j’ai appris à ne pas aimer
les femmes qui ne se laissent jamais tromper.
Son seul défaut était sa paresse de créole, qu’elle poussait à un
degré incroyable. Je vous ferai frémir en vous disant qu’il lui en
coûtait de se lever avant midi, et que, hormis un peu de tapisserie,
tout travail des doigts ou de l’esprit effarouchait son indolence ; la
moindre promenade lui était une affaire. Il n’y a de vraiment
condamnables que les paresseux qui s’ennuient. Elle ne s’ennuyait
jamais ; elle pouvait demeurer des heures entières pelotonnée dans
le coin d’un sofa, son éventail à la main, parlant ou ne parlant pas
(cela lui était bien égal), amoureuse de son oisiveté, qui lui
permettait de s’occuper de ses pensées. Exister lui suffisait,
heureuse qu’elle était de se sentir vivre et d’être aimée. Un jour, une
plume échappée de l’aile d’une tourterelle flottait dans l’air bercée
par les brises du printemps ; quelque fée eut l’étrange fantaisie d’en
faire une femme, et ce fut Mme de Mauserre. De cette plume, elle
avait gardé la mollesse et la douceur, et, comme autrefois par le
vent, elle se laissait bercer par la vie.
J’ajoute que dans les occasions son exquise bonté triomphait de
sa nonchalance ; s’agissait-il d’être agréable ou d’obliger, il lui venait
des forces inattendues, elle ne plaignait ni ses paroles ni ses pas.
Elle savait aussi se remuer et même s’agiter pour les malheureux.
Je l’ai vue à Florence grimper tout essoufflée, deux fois en un jour,
au galetas d’un soi-disant aveugle très-effronté, qui avait su capter
sa bienveillance, sans que j’aie pu la convaincre qu’il y voyait aussi
bien qu’elle. Il y avait dans ses accès intermittents de fiévreuse
charité comme un besoin d’expier ; elle semblait dire aux gens
qu’elle secourait : — Vous ne me devez point de reconnaissance ;
ne savez-vous pas que j’ai beaucoup à me faire pardonner ? — J’ai
réussi, je crois, à rendre un peu tout cela dans son portrait.
M. et Mme de Mauserre auraient voulu me retenir auprès d’eux ;
ce n’était pas une chose à me proposer. Je m’engageai en les
quittant à leur faire chaque année une visite, et je leur tins parole. Je
les trouvai, le printemps suivant, fiers et ravis de la naissance d’une
petite fille qui promettait d’être aussi belle que sa mère. La joie de M.
de Mauserre était pourtant mêlée de quelque mélancolie ; il lui était
cruel de penser que la loi lui interdisait de reconnaître cette enfant. A
la fin de cette même année, Mme de Mauserre fut atteinte de la petite
vérole, qui faillit l’enlever ; son mari passa plusieurs jours dans des
transes mortelles. Je la vis dans sa convalescence. La maladie lui
avait été clémente ; elle était encore une des plus jolies femmes de
l’Europe. Toutefois son teint de lis et de roses avait perdu cet éclat
incomparable, cette fleur unique de beauté qui faisait crier au
miracle, et justifiait toutes les folies qu’elle avait pu inspirer. Je ne
sais ce qu’en pensait M. de Mauserre ; il s’efforça de lire au fond de
mes yeux, qui furent discrets.
L’année d’après, je quittai Florence moins content ;
j’appréhendais que M. de Mauserre, dont l’humeur s’était assombrie,
ne commençât à se repentir du marché qu’il avait passé avec la
destinée. De grands événements se préparaient en Europe ; il s’en
préoccupait vivement, et sa clairvoyance en discernait les
conséquences. Il blâmait la politique du gouvernement français, que
ses agents, pensait-il, informaient mal et conseillaient plus mal
encore. C’était l’unique thème de toutes ses conversations ; il
s’échauffait en le traitant, et tout à coup il s’écriait d’un ton amer : —
Mais j’oublie que je n’ai pas voix au chapitre, j’oublie que je ne suis
plus rien. — Je le comparais à un brave cheval de trompette qu’on a
mis avant l’âge à la retraite et qui entend gronder le canon ; il rue
contre son brancard qui le retient.
Mme de Mauserre ne se doutait point de ce qui se passait en lui ;
il affectait en sa présence une gaîté à laquelle elle se laissait
prendre. L’été suivant, il me parut réconcilié avec son sort. Pour faire
diversion à ses regrets, il avait entrepris d’écrire l’histoire politique de
Florence, et il employait ses journées à faire des recherches aux
archives ; ce travail lui rendait sa sérénité. Je n’oserais affirmer qu’il
fût encore amoureux de sa femme ; mais il se sentait uni par un lien
indissoluble à la mère de son enfant. De son côté, elle lui avait voué
un profond attachement, mêlé d’admiration et d’une confiance
absolue, qui ne devait mourir qu’avec elle. Bref, jamais gens ne
furent plus mariés que cet homme et cette femme qui ne l’étaient
pas, — ce qui n’empêche pas que les maires et leur écharpe n’aient
quelque utilité. On a beau dire, ceux qui ont inventé le mariage ont
bien su ce qu’ils faisaient.
Quelques mois plus tard, nous nous donnâmes rendez-vous en
Espagne, où je me proposais d’étudier le dieu de la peinture,
Velazquez, le peintre le plus complétement peintre qu’il y ait jamais
eu. J’ébauchai à Madrid un tableau dont il a été beaucoup parlé, et
qui représente le dernier roi maure, Boabdil, faisant ses adieux à
Grenade. Au moment de nous quitter, M. de Mauserre s’ouvrit à moi
de son désir de revoir la France et de s’établir dans une terre qu’il
possédait près de Crémieu ; cette admirable domaine s’appelle les
Charmilles. Un seul point l’arrêtait. Il avait de son premier lit une fille
unique, qui avait épousé sept ans auparavant le comte d’Arci, dont
le château était situé à cinq kilomètres des Charmilles.
— Mon gendre est un homme fort estimable, me dit-il, mais un
peu raide d’encolure, qui n’a pu me pardonner ce qu’il appelle mon
escapade. Il a exigé longtemps que ma fille rompît toute relation
avec moi ; si depuis il l’a autorisée à m’écrire, ce fut à la condition
qu’elle ne nommerait jamais Mme de Mauserre dans ses lettres et
qu’elle paraîtrait ignorer son existence. Il me serait dur d’aller habiter
dans leur voisinage sans les voir, et cela serait plus dur encore pour
ma femme ; on prend son parti de la solitude, on ne se fait guère à
l’isolement. Si vous parveniez à humaniser la vertu farouche de mon
gendre et à ménager un rapprochement entre nous, vous rempliriez
le plus cher désir de Mme de Mauserre, et je vous aurais une vive
reconnaissance.
Je partis chargé de cette délicate commission. Je trouvai dans
Mme d’Arci une digne personne, auprès de qui ma cause était
gagnée d’avance. Elle tenait de son père, mais de son père au
repos. M. de Mauserre était un sage qui avait l’imagination
romanesque. Il avait communiqué sa sagesse à sa fille en gardant
pour lui ses romans et ses échappées. C’est vous dire qu’elle n’avait
ni les côtés brillants, ni les côtés dangereux de son esprit. L’humeur
la plus égale, la raison la plus unie, un excellent cœur et une
imagination froide, voilà Mme d’Arci. Quoiqu’elle eût l’intelligence
ouverte, elle était vouée à de perpétuels étonnements, attendu qu’il
y a beaucoup de choses dans la vie qui ne se laissent pas raisonner.
Les aventures étaient pour elle une énigme, un casse-tête chinois.
Elle disait : — Est-ce bien possible ? comment donc ont-ils fait ? à
quoi ont-ils pensé ? avaient-ils perdu la tête ? — Elle n’admettait pas
qu’on la perdît ; mais elle avait si bon cœur qu’elle pardonnait sans
comprendre. La conduite de son père était un abîme où elle ne
pouvait se retrouver ; elle ne laissait pas de chérir ce père prodigue,
elle se fût volontiers écriée avec l’Évangile : « Qu’on lui rende sa
première robe ! » Toutefois en se mariant elle avait fait à M. d’Arci
cadeau de sa volonté, et se gouvernait par ses conseils, qu’elle
respectait comme des ordres. Ce fut à lui qu’elle me renvoya.
Il me reçut d’abord assez mal. Il avait l’esprit fin avec un air un
peu épais, le ton brusque, l’humeur grondeuse, un bon sens
caustique qui ne faisait grâce à rien, ni à personne, et l’habitude
d’appeler les choses par leur nom ; au demeurant le meilleur fils du
monde, il passait sa vie à faire le bien en grognant. Il commença par
me déclarer que son beau-père était l’homme le plus absurde de
l’univers et qu’il n’entendait pas que sa femme revît jamais un
extravagant, qui apparemment la conseillerait aussi bien qu’il s’était
conseillé lui-même. Je lui répondis qu’il connaissait mal M. de
Mauserre, qu’on n’est pas un fou pour avoir fait une folie, que la
sagesse consiste à n’en faire qu’une, et je lui représentai que,
lorsqu’il est survenu sur une ligne de chemin de fer un déraillement
suivi d’un gros accident, on y peut voyager longtemps en sûreté.
Enfin je sus si bien le prendre, je lui parlai avec tant de chaleur de
Mme de Mauserre, qu’il finit par s’apprivoiser. Il me promit qu’aussitôt
que M. de Mauserre serait aux Charmilles, il lui rendrait visite, et
qu’on verrait après. Je n’en demandais pas davantage, bien certain
que dès leur première entrevue Mme de Mauserre et Mme d’Arci se

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High Speed Railway Track Dynamics:

models, algorithms and applications

Computer Vision Algorithms and Applications 2nd Edition

Practical Optimization: Algorithms and Engineering

Data Analytics Models and Algorithms for Intelligent

Beam Dynamics in High Energy Particle Accelerators, 2nd

Energy Deposition for High Speed Flow Control 1st

Primary Mathematics 3A Hoerst

Practical Optimization Algorithms and Engineering

Socioeconomic Impacts of High-Speed Rail Systems:

High Speed Railway Track

ISSN 2363-5010 ISSN 2363-5029 (electronic)

Jointly published with Science Press, Beijing, China

January 2016 Wang Mengshu

Kongmu Lakeside, China Xiaoyan Lei

High-speed railway is highly competitive compared to other means of transporta-

Appendix C Train-Track-Continuous Bridge Coupling System

1 Track Dynamics Research Contents and Related Standards . . . . . . . 1

1.6.2 Environmental Vibration Standards in China’s

3.6 Vibration Analysis of Track Structure for Railways

5.3 Numerical Simulation for Random Irregularity of the Track

8 Moving Element Model and Its Algorithm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

10.3 Vehicle Element Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296

12.2 Influence Analysis of the Train Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330

15.4 Vibration Analysis of the Track Structure

Appendix A: Parameters of Vehicle and Track Structure . . . . . . . . . . . . . . 423

1.1 A Review of Track Dynamics Research

© Science Press 2022 1

Fourier transform method (FTM), as a method of frequency domain analysis, was

by analytical wave number—frequency domain method. They regarded the ground-

1.2 Track Dynamics Research Contents

1.3 Limits for Safety and Riding Quality

1.3.1 Safety Limit for Regular Trains

The evaluation parameters of train safety include derailment coefficient, lateral

Table 1.1 Locomotive

Table 1.2 Freight and

Table 1.3 Lateral force

Table 1.4 Wheel load

1.3.2 Riding Quality Limits for Regular Trains

Riding quality is evaluated, respectively, by riding index and vibration acceleration.

Table 1.5 Frequency

Table 1.6 Locomotive riding index limits

The aforementioned riding index applies to continuous vibration of single

where, W1 , W2 , …, Wn stands for respective riding index derived from accelera-

where, a(t) is vibration acceleration, T is measuring time.

Table 1.7 Riding quality

According to Temporary Technical Regulation for Rising Speed of Existing Rail-

Table 1.8 Dynamic

1.4 Standards of Track Maintenance for High-Speed

1.4.1 Standards of Track Maintenance and Management

1.4.2 Standards of Track Maintenance and Management

The track maintenance and management of Japanese Shinkansen high-speed railway

1.4.3 Standards of Track Maintenance and Management

The track irregularity maintenance and management of German high-speed railway

1.4.4 Standards of Track Maintenance and Management

1.4.5 Standards of Measuring Track Geometry for Korean

1.4.6 Standards of Track Maintenance and Management

1.4.7 Dominant Frequency Range and Sensitive Wavelength

The dominant frequency range and sensitive wavelength of European high-speed

1.5 Railway Environmental Noise Standards

1.5.1 Noise Evaluation Index

where, L A is the instantaneous sound pressure level measured by A-weighted network

Table 1.22 Railway