2024. Á PRILIS 26.

Bárdi Levente, Milán Ákos Péter, Nemes Gábor

Nemzeti Közszolgálati Egyetem

A SURTRAC-rendszer

Az amerikai e-kormá nyzá s és a SURTRAC-rendszer vizsgá lata

 Bevezetés
A beadandó dolgozatunk – az órai előadás bővített kivonataként – alapvetően az Egyesült
Államok béli SURTRAC-rendszer (Scalable Urban Traffic Controll) vizsgálatát helyezi
fókuszába. Mindemelett a tágabb kontextus pontosabb értelmezése is feladatunk: a dolgozat
elején madártávlatból rátekintünk az amerikai e-kormányzás és e-közigazgatás helyzetére. Az
ezt követő, SURTRAC-rendszert részletező egység után, a dolgozat zárásaként választ adunk
a rendszer magyarországi, nagyvárosi implementációjának problematikájára, valamint a
rendszer alapvető funkcióinak megtartásával és továbbfejlesztésével javaslatot teszünk egy
új, Magyarországon is reálisan bevezethető digitális forgalomirányítási innováció
bevezetésére.
A kutatási módszerünk alapvetően nyílt források elemzését foglalja magában. A
különböző tanulmányok és elemzések közül kiemelkedik a SURTRAC-rendszer működését
részletező irodalom, valamint azok a globális indexek, tudományos adatbázisok és jelentések,
melyekre a dolgozat első részét alapozzuk (Global Innovation Index Report, Technology and
Innovation Report, E-government Development Index).

Az amerikai e-kormányzás és e-közigazgatás helyzete

A digitális technológiák egészen az évezred elejétől folyamatosan növekvő szerepet
töltenek be a kormányzat, privát cégek, civil szervezetek és állampolgárok egymással és más
típusú szereplőkkel történő kapcsolattartásának, ügyintézésének megkönnyítésében. Ezt a
tendenciát katalizálta a COVID-19 pandémia az alapvető kormányzati szolgáltatások és
egészségügyi ellátás digitalizálásával, az orosz-ukrán háború, mely tovább erősítette a
digitális rendszerek támogató szerepét a hadviselésben és biztonságpolitikában, valamint a
mesterséges intelligencia nyomán megjelenő lehetőségek. Mindezek mellet természetesen a
legjelentősebb tényező az e-kormányzás megítélése szempontjából a különböző intézmények
közötti együttműködés és a közigazgatás hatékonysága, a közszolgáltatások minőségének
javulása, a közfolyamatokban való széleskörűbb részvétel lehetősége, transzparencia
növelése, és a rendszerek üzemeltetésére fordított erőforrások csökkenése(Haldenwang,
2004). A felsorolt célok elérése érdekében tett lépések hatékonyságát a felmérések különböző
módokon mérik. Az elkövetkezőkben részletezett EGDI index például három fő faktort
határoz meg, ezzel részben átfedésben, részben eltérő módon a kimondottan Magyarországot
vizsgáló „Jó állam jelentés 2019” a hatékony közigazgatást vizsgáló része öt szempontot
különböztet meg: hozzáférhetőség, ügyfélteher, erőforrás-hatékonyság, felkészültség,
elégedettség (NKE KTI - Kutatásmódszertani és Mérésügyi Iroda, 2019).
 Az amerikai e-kormányzás alapvetéseiben az anglo-amerikai digitális kormányzási
modellhez tartozik, de különbözik a klasszikus szolgáltatás-orientált vagy civil tájékoztatás
fókuszú megközelítésektől, elsősorban az állampolgárok és a civil társadalom, üzleti szféra,
régiós- és helyhatóságok közötti kapcsolattartást segíti elő. Az USA először 1992-ben
realizálta a digitális kormányzásban és komputerizációban rejlő lehetőségeket, 2003-ban
pedig – egyéb korábbi jogforrások mellett – kiadták a „Nemzeti Kibertérvédelmi Stratégiát”,
jóval a további versenytársak előtt. 2014-ben 36,65 billió dollárt költöttek az e-kormányzási
stratégiák implementálására, amely lakosságarányos összevetésben csak a középmezőnybe
tartozik, teljes ráfordítások tekintetében azonban igen előkelő helyen van. Az e-kormányzás
tekintetében az Egyesült Államok nagy fókuszt helyez az elektronikus kereskedelemre,
közbeszerzések hatékony pályázati versenyeztetésére, a kormányzati információk
elérhetőségére, az okos-elektronikus kártyák használatára, közügyekkel kapcsolatos
információszerzésre és problémamegoldásra online portálokon keresztül, online adófizetésre,
az egészségügyi szolgáltatások komputerizációjára, és az adatvagyonuk, statisztikáik
átláthatóságára, elérhetőségére (Oksana A. Mukhoryanova, 2016). A biztonságpolitikára
gyakorolt hatást jól példázza, hogy az Egyesült Államok Haditengerészete az utánpótlás-
beszerzési folyamatait online pályázati technológiáknak köszönhetően 32%-kal lerövidítette
és munkaerő-hatékonyabbá tette. A Legfelsőbb Bíróság már képes biztonságosan
telekommunikációs platformok segítségével, személyes megjelenés nélkül meghallgatásokat
lebonyolítani. A fejlettebb országok – köztük az USA is – nagy számban alkalmaz felhőalapú
technológiákat, amely a potenciális lehetőségek mellett biztonsági és adatvédelmi
kockázatokat hordoz magában, mivel harmadik fél bevonását teszi szükségessé. Akadály
továbbá a költséghatékony és ügyfélbarát átállással szemben, hogy mindezen fejlesztések
mellett a körülbelül 100 milliárd dolláros informatikai költségkeretük 70%-át idejétmúlt
rendszerek fenntartására és továbbfejlesztésére kell fordítaniuk (egyik-másik egészen az
1970-es évekig nyúlik vissza)(Department of Economic and Social Affairs, 2022).
 Az Egyesült Államok EGDI teljesítménye
Az e-kormányzás vizsgálata szempontjából talán a legfontosabb forrás az Egyesült
Nemzetek Szervezetének (ENSZ) Gazdasági és Szociális Ügyek Főosztály (ENSZGSZÜF)
által üzemeltetett ENSZ E-kormányzási Tudásbázis, melyet 2001 óta pár évente egy-egy
globális e-kormányzási trendeket vizsgáló jelentéssel egészítenek ki. A legutóbbi ilyen
felmérés 2022-ben „A digitális kormányzás jövője” címmel jelent meg (Department of
Economic and Social Affairs, 2022). A dolgozat következő részében elsősorban ezt a számot
vizsgálom, és kísérletet teszek arra, hogy megvilágítsam, milyen komponensekből épülnek
fel ezek a számok, mit is jelentenek valójában.

A felmérés a három elsődleges mérőszámot alakított ki: online szolgáltatás index (OSI),
humántőke index (HCI), telekommunikációs infrastruktúra index (TII). Ezek összetett
mérőszámok, külön is elemezhetőek. A komponensekből átlagvonással egy 0 és 1 közötti
számot hoznak létre, mely értékek sorba állítva meghatározza a tagállam végső helyezését
EGDI sorrendben. A sorrend mellett egy négyosztatú osztályozási rendszert is létrehoztak: a
0.75-1.00 értékű tagállamok nagyon magas, a 0.50-0.75 értékű tagállamok magas, a 0.25-0.50
közötti tagállamok közepes, a 0.00-0.25 közötti tagállamok pedig alacsony besorolást kaptak.
A tagállamok nagy létszáma miatt, a könnyebb tagolhatóság érdekében a kvadránsokat
további négy alcsoportra osztották, mely a nagyon magas tagországok esetében csökkenő
sorrendben a VH, V3, V2, V1 besorolásokat jelenti.Az indikátor egyszerre mutatja az egyes
ENSZ tagállamok egyéni fejlődését, és a többi tagállamhoz viszonyított előrelépésüket vagy
visszacsúszásukat. Általánosságban elmondható, hogy globális tekintetben az EGDI-index
pozitív tendenciát mutat, a globális átlag 0.5988-ról 0.6102-re ugrott, az összes állam 31%-a
tartozik nagyon magas (korábban 29%), 38%-a magas (korábban 36%) és csak 27%-a
közepes (korábban 31%) kategóriába, míg az alacsony EGDI eredményű országok aránya
2020-hoz képest változatlan.
Az Egyesült Államok 0.9151 értéket ért a 2022-es mérés során, ezzel a nagyon magas
értéket elérő országok közül is a legfelső, VH alcsoportba tartozik. A világranglistán tizedik
helyet foglal el, ami bár előkelő, és a kontinensen is kiemelkedő érték, a 2001-es világelső
helyezéséhez képest kilenc pozíciónyi visszaesést jelent. Jellemzően kisméretű (kivéve
Ausztrália), kis lakosságszámú, észak-európai és óceániai fejlett demokráciák előzték meg.
Egy kormányzat online szolgáltatásainak minőségével kapcsolatban négy szintet
különböztethetünk meg. A legelső szint a kormányzati információs rendszerek szintje, amely
követelménye, hogy a kormányzat struktúrájával, működésével, a közszolgáltatásokkal, és a
kormányzat elérhetőségével kapcsolatos legalapvető információk felhasználóbarát módon
elérhetőek. A második szint azt méri, hogy lehetséges-e a kormányzattal elektronikusan
egyirányú, vagy egyszerűbb kétirányú kommunikációs folyamatokat kezdeményezni. A
harmadik szint eléréséhez aplatformnak képesnek kell lennie a közszolgáltatások széles
spektrumát, folyamatos, kétirányú kommunikációval, digitális fájlkezeléssel kínálni, és online
úton véleményt fogadni az állampolgároktól az egyes szakpolitikák kapcsán. A negyedik
szinthez a korábban leírt tulajdonságokkal rendelkező szolgáltatásokhoz összeköttetése,
valamint azok személyre szabása (Ifo Institute, 2012). Ezen a fentebbi átfogó kategorizáláson
felül az online szolgáltatások mérésére vonatkozó módszertant az EGDI 202-re megújította,
és öt fókuszterületet vizsgált: az intézményi rendszert (pl. kormányzati és kisebbségi portálok
elérhetősége, nemzeti digitális stratégia), szolgáltatások száma (pl. oktatási, tulajdonkezelési,
igazságszolgáltatási ügyekhez való hozzáférés), szolgáltatások tartalmi kiterjedtsége (pl. több
nyelven elérhető szolgáltatás, online adósságrendezési lehetőség, közbeszerzésekről szóló
hirdetmények), a szolgáltatások mögötti technológia (pl. a kormányzati portálok bármilyen
online kereső használatával első találatra elérhetőek) és az elektronikus részvétel lehetősége
(pl. visszajelzés a szolgáltatások működésével kapcsolatban, a kormányzati költségvetés
online elérhetősége, kormányzati adatbázisok). A tagállamoknak megküldött 180 kérdést
ezen kategóriákba sorolták be, és a visszaérkező válaszok alapján megkapott értéket
(osztályozás nullától háromig terjedő skálán) a kategória összes kérdésen belüli arányával
súlyozták. Ezen eredmények tekintetében az Egyesült Államok a fentebbi sorrendet követve
1.00, 0.88, 1.00, 0.90, 0.88 értékeket ért el, súlyozás után összesítve az online szolgáltatások
indexe 0.93.
A telekommunikációs infrastruktúra index egy négyelemű index, amelyaz
internetfelhasználók arányát ésa száz főre jutó mobilelőfizetők, a mobilnet előfizetők és az
internetelőfizetők számát összegzi. Az USA sorrendben 90.90%, 106.19 fő, 120.00 fő, és
36.61 fő értékeket ért el, így ezen mérőszám szerint jelentős előrelépést produkált a 2003-as
időszakhoz képest. Az akkori 0.80-es értéket 2022-re, 10%-kal javítva 0.88-ra tornázták fel
(United Nations Department of Economic ad Social Affairs, 2022).
A humántőke index szintén négy indikátort foglal magában: felnőttek írás- és
olvasáskészségi aránya a teljes lakosságon belül, beiskolázottsági arány az iskolaköteles korú
populáción belül, várható oktatásban töltött idő, a felnőtt lakosság (25 évnél idősebb) átlagos
oktatásban eltöltött ideje. Az Egyesült Államok a vizsgált szempontokra a 99.00%, 98.37%,
16.28 év és 13.40 év eredmént ért el, amelynek súlyozott összegzése – 0.92 – jelentős
visszaesésé a 2003-as 0.98 értékhez. (Fontos megemlíteni, hogy a 2003-as mérésben csak a
felnőtt lakosság írás- és olvasáskészsége és a beiskolázottsági arány szerepelt.)

Mi az a SURTRAC?
A SURTRAC jelentése Scalable Urban Traffic Control. Ez egy AI-alapú közlekedés
irányítási rendszer melyet Pittsburgh-i Carnegie Mellon egyetem Robotikai tanszéke
fejlesztett és tesztelt Pittsburgh East Liberty negyedében.
A rendszer legnagyobb különlegessége az, hogy decentralizáltsága minden kereszteződés
lámpái egyéni rendszerként működik és kommunikál a szomszédos kereszteződésekkel. A
rendszer csak képi információk alapján képes meghatározni a kereszteződés telítettségét ez a
kereszteződések zónákra osztásával hajtja végre a zónák adatait ezek után továbbítja
szomszédos kereszteződéseknek és a kommunikáció után döntést hoz a lámpák változását és
a forgalom terelését illetően. Ez a tulajdonság nagyon hatékonnyá teszi, mivel minimális
rendszerváltoztatásokkal lehet átalakítani egy régi központi rendszert erre a rendszerre egy
kicsi kompakt csomaggal. Szintén előnye a decentralizált modellnek az a tény hogy egy
centralizált rendszerrel ellentétben a SURTRAC-ben lehet lépésről lépésre negyedről
negyedre átalakítani a város közigazgatását mivel minden kereszteződés önálló ezért nem kell
egy hatalmas befektetés az adaptációhoz, sőt akár kisebb területű tesztek is lehetségesek, mint
például az East Liberty-ben történt teszt.

SURTRAC projekt céljai

A projektnek 2 nagy célcsoportja van az egyik a környezetvédelmi célok a másik pedig a
közlekedési célok.
A közlekedési célok a könnyebben értelmezhetőek ezeknek a célja az hogy a közlekedés
során csökkentse a megállások és a lassítások számát. Ezzel felgyorsítja közlekedést
csökkentve az utazási időt és a közlekedők frusztrációját. Ezekből következően a másodlagos
célok között szerepelt a balesetek számának csökkentése.
Az elsődleges környezetvédelmi cél a CO 2 kibocsátás csökkentése ez a cél kapcsolatban
van a az elsővel mivel a utazási idő csökkentése csökkenti az átlagos üzemanyag használatot
ezáltal csökkentve a kibocsátást.

SURTRACK eredményei
A célokat teljesítette a rendszer, de különböző mértékben. A legnagyobb siker a
közlekedés terén volt mivel itt a az átlagos utazási idő 25%-al, az átlagos sebesség 34%-al, a
megállások száma 31%-al a várakozási idő pedig 41%-al csökkent. Ezek az értékek nagyon
nagy sikert mutatnak ezen a téren mivel a legalacsonyabb érték is egynegyedes csökkenést
mutatott.
 Ezekhez a sikerekhez képest a 21%-os CO2 kibocsátás csökkenés kevésnek tűnhet azonban
ez is hatalmas siker mivel a kibocsátás egy ötödét sikerült eltűntetni miközben a polgárok
közlekedését is gyorsítottuk.
Azonban voltak mellékes előre nem célzott eredmények is ezek között van a gyalogosok
biztonságérzetének növekedése. Mivel egy ilyen adaptív rendszer sokkal intuitívnak érződött
a gyalogos közlekedők számára is. Ezek az eredménye lett az is hogy a gyalogosok nagyobb
bátorsággal közlekedtek ebből következően tovább csökkentette a CO 2 kibocsátást azzal hogy
többen hajlandóak gyalogolni is autózás helyett a gyalogos közlekedés biztonsága és
könnyebbsége miatt. Ezen eredmények alapján a projektet kiemelkedő sikernek
nyilvánították és fényes jövőt látnak a rendszerben mind Pittsburgh-ön belül vagy más
városokban is az Egyesült Államokon belül is.

A SURTRAC jövője és fejlesztései

A következő fejlesztéseknek három iránya van ezek a többi közlekedő bevonása, a
rendszer területi bővítése és az interaktivitás növelése.
A rendszer területi bővítésének két iránya lehetséges az egyik a szomszédos
kereszteződések bevonása és a fokozatos terjesztés az East Liberty negyed közelében. A
másik lehetőség pedig az új csomópont létrehozása a városon belül amely szintén önálló
egységként képes működni. Mindkét lehetőségnek vannak előnyei a olcsóbban kivitelezhető
terv az első ugyanakkor ez nem veszi figyelme a kritikus területeket a városban mivel nem
csak East Liberty szomszédságának lenne szüksége a rendszerre először. Míg a második
lehetőség egy nagyobb befektetést igényel mivel egy egész új negyedet kellene felszerelni
SURTRAC kereszteződésekkel ugyanakkor ez a terv képes segíteni a kritikus régiókban
olyan negyedekben amelyek nem szomszédosak East Liberty-vel a másik érv emellett pedig
az hogy a rendszer nem néhány nagyon terhelt szomszédos kereszteződésben is hatalmas
eredményt tud elérni.
A közlekedők bevonására pedig szintén két terv volt ezek közül az egyik a könnyebben
megoldható volt azonban ennek lett volna a kisebb eredménye, míg a másiknak nagy
biztonsági potenciálja volt. Az első terv a tömegközlekedés priorizálása volt a
kereszteződésekben azonban ez a terve a népszerűtlen és fejletlen buszalapú
tömegközlekedés miatt elvetésre került. A másik azonban nagy népszerűségnek örvendett ez
az ötlet pedig a gyalogosok képi információjának bevonás és az információ bevétele a
rendszer adat kezelési rendszerébe és a kommunikációs hálóba. Ezek az adatok lehetővé
teszik a gyalogosok közlekedés ellenőrzését és a gyalogos sorakozás csökkentését esetleg a
piros lámpán való átkeléseket is csökkenteni tudja a SURTRAC adaptív tulajdonságai miatt.
Az utolsó tervezett fejlesztés pedig az interaktivitás növelés ez a legnagyobb prioritás a
rendszerrel kapcsolatban mivel ez tudná növelni rendszer népszerűségét azáltal, hogy több
problémát is képes megoldani egyetlen rendszerként. Az elsődleges terv a gyalogosok
bevonása egy applikáción keresztül ennek célja az lenne, hogy tudatni lehessen a rendszerrel
azt, hogyha a kereszteződéshez egy olyan közlekedő érkezik, akinek nem elegendő a
normális hosszúságú átkelési idő. Ilyen közlekedők lehetnek, idősek vagy mozgássérültek
számukra biztosítana a város hozzáférést ehhez az applikációhoz egy egyedi jelszó és
azonosító használatával. Ezzel az információval a rendszer tudni fogja hogy az adott
kereszteződésben megnövekszik a megállás ideje és tudnak tehermentesíteni és az autósokat
másik útvonalakra terelni. A következő interaktivitási terv pedig a baleset bejelentésének
lehetősége ez képes lenne csökkenteni a balesetek során történő torlódást akár meg is tudja
állítani. Ennek az alapját szintén egy applikáció képezné, amelyet a korábban már kutatott
Waze bizonyította, hogy hasznos lehet azonban a Waze-el ellentétben, ebben az esetben a
torlódást egy aktív irányítási rendszer is megkapná és a baleset eltakarítása és a rendőrségi
helyszínelés után egyből újra tudna indulni a közlekedés az autósok is azonnali információt
kapnának. A legnagyobb és legmesszebb lévő rendszerfejlesztés pedig az, hogy a
rendszernek lehessen fizikális útlezárási képességet adni nem csak a gyengébb lámpás
terelési lehetőséget. Ennek a rendszernek szintén többféle használta lehetne ezeknek az első
az előbb említett balesetek miatti lezárás ezt a típust lehetne felújítás esetén is alkalmazni. A
második lehetőség a rendőrségi használat. Ez a terv azt takarja, hogy a menekülésben lévő
elkövetők terelésére és akár megállítására is alkalmas lehet. Ez az ötlet azonban sokkal
nagyobb befektetést igényelne, amire kevés önkormányzatnak lenne pénze mivel a rendszer
alapja egy csomópontokon elhelyezett az útba belesüllyeszthető beton útzárakból állna egy
autó megállítására szükséges tömeggel. Egy eddig nem említett problémája a rendszer ilyen
módosításának pedig az, hogy a rendszer meghibásodása esetén sokkal súlyosabb problémák
jelentkezhetnek.
A rendszer nagy amerikai sikere ellenére még nem kapott nagy érdeklődést az európai
kontinensen. Ezeknek az oka az európai típusú várostervezés egy ilyen típusú város
igényeinek nem felel meg rendszer. Azonban a fejlesztők elhatározták, hogy készítsenek egy
annyira adaptív rendszert, amely képes még egy olyan bonyolult rendszert is irányítani, mint
egy európai típusú város közlekedése. Ennek a tervnek a célja az hogy nem minden
kereszteződésnek ugyanolyan erős kommunikációs szintje mivel ezáltal az előnyben tudna
részesíteni a magas forgalmú utak igényeit. Ennek viszont az a hátránya, hogy ez a megoldás
jelentősen csökkentené a rendszer adaptív képességeit és hatalmas programozási kihívást
jelent a fejlesztők számára mivel rendszer minden pontja egyenrangú kommunikációs szinten
van. A másik probléma pedig az egyszerű bővíthetőség potenciális vesztesége mivel a
fontosabb utón lévő kereszteződések teszik lehetővé a mellé ágak bővítését az amerikai
pókhálós szerkezettel ellentétben, amely minden irányban hasonló módon bővíthető.

A SURTRAC-rendszer hazai implementációja

Egy SURTRAC működési mechanizmusán alapuló forgalomirányító rendszer Budapesten
történő felállítása és üzemeltetése meglehetősen sok problémát és nehézséget vet fel.
Amennyiben ezeket szövegesen egy helyzet- és problémaképben szeretnék összefoglalni,
annak a következőket kell tartalmaznia:
A fő kiinduló problémát a főváros adottságainak meg nem felelősége okozza, mely három
részletező szegmensre bontható.
Az első a főváros városszerkezete. A SURTRAC rendszer a tesztelés során - melyre
Pittsburgh város East Liberty negyedében került sor - egy klasszikus, sakktáblaszerű
beépítettséget mutató, egymásra jórészt merőlegesen csatlakozó, egyenes vonalvezetésű
utcákat tartalmazó városszerkezetre lett optimalizálva. Ha ezen városszerkezet
összehasonlítjuk Budapest teljes várostérképével, mondhatni ennek a szöges ellentétét
kapjuk. A főváros ugyanis egy vegyes beépítettségű városszerkezeti képet tudhat magáénak,
mely tartalmaz ugyan egy-egy városrészben kisebb sakktáblaszerű negyedeket, de a
legforgalmasabb utak vonalvezetése korántsem egyenes, elrendezésük pedig egy egymással
körgyűrűket alkotó körutas szerkezetet mutat fel, melyeket a fővárosba befutó főutak a belső
pesti Duna-part felé konvergálva szelnek át.
 A második fő problémát az infrastrukturális hiányosságok képezik, melyek két további
alszegmensre bonthatók.
Ezek közül az egyik a belvárosi körútrendszer és a külső, M0 autóút gyűrűje közötti űr a
körutak tekintetében. Itt ugyanis nem helyezkedik el egyetlen, a befutó főutakat körútszerűen
összekötő útvonal, melyre a belső városrész forgalmi túlterheltsége esetén átirányításokat
lehetne foganatosítani. Erre egyedüli megoldást az M0 jelentene, ám az autót alapból nagy
leterheltsége miatt itt is nagyban megnőne a gyors túlterhelődés veszélye, illetve a belvárostól
való nagy távolsága miatt a menetidő csökkentése sem valósulhatna meg hatékonyan. Ezek
alapján elmondható, hogy a rendszer implementációja előtti plusz megoldandó módosítási
feladat lenne egy, a városban fekvő, M0-hoz hasonló összekötő körút megépítése.
A következő ilyen jellegű problémát a már meglévő M0 autót kialakítása okozza. A gyűrű
ugyanis olyan, a logisztika és áruelosztás szempontjából kiemelten fontos agglomerációbeli
településeket, mint például Érd vagy Dunaharaszti, kimetsz az általa alkotott kör területéből,
megnehezítve ezáltal az ezen települések közötti időhatékony közlekedést, valamint
elkerülhetően nagy forgalmi nyomást helyez az M0, M1 és M7, illetőleg az M0, M5 és M51
találkozásainál fekvő közlekedési csomópontokra. Ezen probléma megoldását leginkább az
autóút vonalvezetésének a déli részen Gyál irányából Alsónémedi felé, onnan pedig
Százhalombattán át Biatorbágy érintésével és Solymár elkerülésével a budakalászi
csatlakozópontba történő át- és kiépítése jelentené.
A SURTRAC rendszer kiépítésének és működtetésének fent bemutatott út- és
városszerkezet-specifikus tulajdonsága miatt csapatunk egy egyszerűsített derivatíva
magyarországi megvalósításának ötletével állt elő. Teoretikus rendszerünk egy komplex
balesetészlelő és forgalom-átirányító állami szolgáltatás Magyarország legforgalmasabb
autópályaszakaszain. Napjainkban elmondható, hogy a Magyar Közút által üzemeltetett
Útinform szolgáltatás segítségével megbízható, hiteles és pontos információkhoz juthatunk a
balesetek és egyéb közúti közlekedést érintő tudnivalók tekintetében, ám az ebből való
tájékozódás folyamatos menet közbeni ellenőrzést igényel a sofőr részéről, ami járművezetés
közben ritkán megvalósítható. Emellett a rendszer frissítése jelentős humánerőforrás
bevonásával és relatív lassú felülvizsgálati mechanizmus alkalmazása mellett valósul meg,
mely az utazónak a szükséges információkról való kései értesülését eredményezheti, ez pedig
a potenciális menetidő-növekedés lehetőségét hordozza magában. Az olyan rendszerek,
amelyek valós időben követhető információkat közölnek (pl. a Waze integrált navigációs
rendszere), javarészt a felhasználók által feltöltött adatokból táplálkoznak, ezért elavult vagy
hamis közlekedési információkat is tartalmazhatnak. Az általunk kigondolt szolgáltatás ennek
érdekében részlegesen kiiktatja a humánerőforrást, mint az információs láncban szereplő
tényezőt, és az autópályák kamerarendszereinek bővítése és fejlesztése nyomán a
kameraképek alapján egy mesterséges intelligencia alapú központi felismerőszoftver
azonosíthatja a balesetet, amelyről a felhasználó automatikusan értesítést kaphat a hivatalos
telefonos applikációjára. Ezen felül az autópályák LED-es tájékoztató kijelzőrendszereinek
bővítésével és fejlesztésével megoldható lenne az is, hogy ezek bevonásával és összehangolt
működtetésével az autópályáról történő forgalom-leterelések és előzetes sávzárások
megkezdődjenek. Amennyiben a rendszer időben tudja észlelni az esetleges balesetet, és az
erről való tájékoztatást a telefonos applikáción és a kijelzőkön keresztül másodperceken belül
foganatosítja, akkor az utazó számára a várakozás és a forgalmi dugóban eltöltött idő
megspórolható, és minimalizálható azon közlekedők száma, akiknek a balesetről való kései
értesülés miatt kell megnövekedett menetidővel utazniuk. A digitális megfigyelőrendszereken
kívül természetesen a közút munkatársainak kiegészítő jellegű felügyelő és beavatkozó
tevékenysége is segítheti a hatékonyabb észlelést és információáramlást. Amennyiben a
rendszer a fenti körülmények között működőképesnek bizonyul, szükség esetén megkezdhető
annak implementálása Magyarország többi főúthálózatára, illetve a nagyvárosi alkalmazás
infrastruktúrális feltételeinek megteremtése.

Idézett forrásmunkák
Department of Economic and Social Affairs. (2022). United Nations E-government Survey
2022: The future of Digital government. Forrás: United Nations E-Government
Knowledgebase:
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://desapublications.un.or
g/sites/default/files/publications/2022-09/Web%20version%20E-Government
%202022.pdf
Haldenwang, C. V. (2004). Electronic Government (E-Government) and Development. The
European Journal of Development Research, 417-432.
Ifo Institute. (2012). E-Government Development Index. Munich. Forrás:
https://www.ifo.de/publikationen/2012/aufsatz-zeitschrift/e-government-
development-index
NKE KTI - Kutatásmódszertani és Mérésügyi Iroda. (2019). Nemzeti Közszolgálati Jó Állam
Jelentés 2019 - Első változat. Forrás:
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://joallamjelentes.uni-
nke.hu/2019_pages_PDF/Jo_Allam_Jelentes_2019_Elso_Valtozat.pdf
Oksana A. Mukhoryanova, I. V. (2016). E-Government in the Western European Countries,
Asia and in the USA. Indian Journal of Science and TEchnology. Forrás:
https://ischolar.sscldl.in/index.php/indjst/article/view/132727/121016
United Nations Department of Economic ad Social Affairs. (2022). UN E-Government
Knowledgebase. Forrás:
https://publicadministration.un.org/egovkb/en-us/Data/Country-Information/id/184-
United-States-of-America
Zulqarnain H. Khattak, Ph.D (2019) Operational Performance Evaluation of Adaptive Traffic
Control Systems: A Bayesian Modeling Approach using GPS and Private Sector PROBE
Data Research Gate Forrás:
https://www.researchgate.net/publication/332865557_Operational_performance_evaluation_
of_adaptive_traffic_control_systems_A_Bayesian_modeling_approach_using_real-
world_GPS_and_private_sector_PROBE_data
Stephen F. Smith (2013) SURTRAC: Scalable Urban Traffic Control Robotics Instatute
Carnegie Mellon University Pittsburgh Forrás: https://www.ri.cmu.edu/pub_files/2013/1/13-
0315.pdf