BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ

THỐNG KIỂM SOÁT LỰC KÉO (TRACTION
CONTROL SYSTEM - TCS) TRÊN Ô TÔ KHI
TĂNG TỐC

MÃ SỐ: SV2022-07

CHỦ NHIỆM ĐỀ TÀI: BÙI HỮU QUỐC

SKC 0 0 8 1 0 5

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 06/2022

 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG KIỂM SOÁT LỰC
KÉO (TRACTION CONTROL SYSTEM – TCS) TRÊN Ô TÔ KHI TĂNG TỐC
SV2022-07

Thuộc nhóm ngành khoa học: Kỹ thuật

SV thực hiện: Trần Gia Khiêm Nam, Nữ: Nam

Dân tộc: Hoa
Lớp, khoa: 191451A, Cơ khí động lực Năm thứ: 3 /Số năm đào tạo: 4
Ngành học: Công nghệ kỹ thuật ô tô
SV thực hiện: Nguyễn Văn Nhiên Nam, Nữ: Nam
Dân tộc: Kinh
Lớp, khoa: 191451B, Cơ khí động lực Năm thứ: 3 /Số năm đào tạo: 4
Ngành học: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Người hướng dẫn: TS Nguyễn Mạnh Cường

TP Hồ Chí Minh, 06/2022

 MỤC LỤC
MỞ ĐẦU .............................................................................................................................. 1
1. Tổng quan tình hình nghiên cứu. ................................................................................... 1
2. Lý do chọn đề tài. .......................................................................................................... 1
3. Mục tiêu đề tài. .............................................................................................................. 2
4. Phương pháp nghiên cứu. .............................................................................................. 2
4.1. Cách tiếp cận. .......................................................................................................... 2
4.2. Phương pháp nghiên cứu. ........................................................................................ 2
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. ................................................................................ 2
Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ...................................................................................... 3
1.1. Hệ thống TCS là gì? ................................................................................................... 3
1.1.1. Hệ thống kiểm soát lực kéo TCS. ........................................................................ 3
1.1.2 Vai trò của hệ thống TCS trên ôtô......................................................................... 3
1.2 Cấu tạo tổng quan của hệ thống TCS trên ô tô ............................................................ 4
1.3. Bộ chấp hành. ............................................................................................................. 8
1.3.1. Sơ đồ mạch điện. .................................................................................................. 8
1.3.2. Bộ chấp hành bướm ga phụ. ................................................................................. 9
1.3.3. Cảm biến vị trí bướm ga phụ.............................................................................. 10
1.3.4. Bộ chấp hành phanh TCS. .................................................................................. 10
1.3.5. Công tắc hay cảm biến áp suất. .......................................................................... 11
1.3.6. ECU của TCS. .................................................................................................... 12
1.4. Các chi tiết điện – điện tử và nguyên lí làm việc. .................................................... 14
1.4.1. Tín hiệu đầu vào. ................................................................................................ 14
1.4.2. Tín hiệu đầu ra.................................................................................................... 17
1.5. Cấu tạo và nguyên lí hoạt động. ............................................................................... 18
1.5.1. Cấu trúc hệ thống. .............................................................................................. 18
1.5.2. Nguyên lý hoạt động. ......................................................................................... 19
1.5.3. Điều khiển momen xoắn động cơ....................................................................... 20
1.6. Cơ sở lí thuyết khi phanh.......................................................................................... 21
1.6.1. Gia tốc chậm dần đều khi phanh. ....................................................................... 21
 1.6.2. Quãng đường phanh (Sp). .................................................................................. 21
1.6.3. Lực phanh và lực phanh riêng. ........................................................................... 22
1.6.4. Lực bám và hệ số bám. ....................................................................................... 22
1.7. Giới thiệu về các phần mềm Matlab/Simulink và Carsim. ...................................... 32
Chương 2: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TCS TRÊN MATLAB/SIMULINK VÀ
CARSIM ............................................................................................................................ 35
2.1. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển của hệ thống TCS trong mô hình Simulink .......... 35
2.1.1. Khối Brake Actuator Model. .............................................................................. 38
2.1.2. Khối Controller. ................................................................................................. 40
2.1.3. Khối SIMPLE ESC/TCS CONTROLLER MODEL nhận vận tốc xe (Vehicle
velocity) và vận tốc các bánh xe (Vx LF, RF, LR, RR) từ xe...................................... 42
2.1.4. Khối BRAKE ACTUATOR MODEL nhận tín hiệu điểu khiển phanh và áp suất
phanh từ khối SIMPLE ESC/TCS CONTROLLER MODEL. .................................... 43
2.2. Mô phỏng hệ thống TCS trên đường có 2 hệ số bám khác nhau. ............................ 43
2.2.1. Xe có TCS. ......................................................................................................... 43
2.2.2. Xe không có TCS. .............................................................................................. 52
2.3. Mô phỏng xe có TCS và không có TCS chạy trên đường dốc có hệ số bám 0.3. .... 52
Chương 3: KẾT QUẢ MÔ PHỎNG ............................................................................... 55
3.1. Kết quả mô phỏng từ Simulink. ............................................................................... 55
3.2. Kết quả mô phỏng từ Carsim.................................................................................... 57
3.2.1. Trường hợp 1 - Mô phỏng hệ thống TCS trên đường có 2 hệ số bám khác nhau.
...................................................................................................................................... 57
3.2.2. Trường hợp 2 - Mô phỏng xe có TCS và không có TCS chạy trên đường dốc có
hệ số bám 0.3. ............................................................................................................... 61
3.3. Đánh giá và phân tích sự ảnh hưởng của hệ thống kiểm soát lực kéo khi xe tăng tốc,
độ an toàn của xe khi có hệ thống TCS với xe không có hệ thống TCS......................... 64
KẾT LUẬN ....................................................................................................................... 66
1. Kết luận........................................................................................................................ 66
2. Hướng nghiên cứu tiếp theo của đề tài. ....................................................................... 66
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1 Vai trò TCS. ........................................................................................................... 4
Hình 1.2 Cấu tạo tổng quan hệ thống TCS........................................................................... 4
Hình 1.3 Đèn báo và nút bấm của TCS trong xe .................................................................. 5
Hình 1.4 Sơ đồ mạch điện của TCS..................................................................................... 8
Hình 1.5 Bộ cháp hành bướm ga.......................................................................................... 9
Hình 1.6 Cảm biến vị trí bướm ga phụ .............................................................................. 10
Hình 1.7 Bộ chấp hành phanh TCS .................................................................................... 10
Hình 1.8 Công tác và cảm biến áp suất .............................................................................. 11
Hình 1.9 Đèn báo hệ thống ................................................................................................. 13
Hình 1.10 Các chi tiết trên bánh xe .................................................................................... 14
Hình 1.11 Đồ thị tốc độ xe. ................................................................................................ 16
Hình 1.12 Bơm tuần hoàn .................................................................................................. 17
Hình 1.13 Cấu trúc hệ thống............................................................................................... 18
Hình 1.14 Sơ đồ nguyên lý hoạt động TCS ....................................................................... 18
Hình 1.15 Hệ thống kiểm soát lực kéo hạn chế sự trượt dài .............................................. 19
Hình 1.16 Nguyên lý hoạt động của TCS .......................................................................... 20
Hình 1.17 Ảnh hưởng của áp suất lốp ................................................................................ 24
Hình 1.18 Ảnh hưởng của lực phanh thẳng đứng tác dụng lên xe ..................................... 24
Hình 1.19 Ảnh hưởng của tốc độ xe ................................................................................... 24
Hình 1.20 Ảnh hưởng của độ trượt của bánh xe với mặt đường ........................................ 24
Hình 1.21 Sơ đồ chung điều khiển quá trình phanh .......................................................... 26
Hình 1.22 Chế độ tăng áp ................................................................................................... 28
Hình 1.23 Chế độ giữ áp .................................................................................................... 30
Hình 1.24 Chế độ giảm áp .................................................................................................. 32

Hình 2.1 Mô hình hệ thống TCS ........................................................................................ 35

Hình 2.2 Mô hình hóa hệ thống TCS. ................................................................................ 36
Hình 2.3 Khối Brake Actuator Model ................................................................................ 38
Hình 2.4 Khối Controller .................................................................................................... 40
Hình 2.5 Chọn cơ sở dữ liệu. ............................................................................................. 44
Hình 2.6 Thiết lập giấy phép. ............................................................................................. 44
Hình 2.7 Giao diện chính và tạo dữ liệu mới. .................................................................... 45
Hình 2.8 Tạo tên cho dữ liệu mới ....................................................................................... 45
Hình 2.9 Chọn loại xe. ........................................................................................................ 46
Hình 2.10 Các thông số kỹ thuật của xe ............................................................................. 46
Hình 2.11 Các thông số của xe ........................................................................................... 47
Hình 2.12 Các kích thước cơ sở của xe .............................................................................. 47
Hình 2.13 Các thông số truyền động .................................................................................. 48
Hình 2.14 Chọn chế độ làm việc ........................................................................................ 48
Hình 2.15 Các thông số của chế độ làm việc ..................................................................... 49
Hình 2.16 Chọn loại đường ................................................................................................ 49
Hình 2.17 Các thông số của đường .................................................................................... 50
Hình 2.18 Chọn bộ điều khiển TCS ................................................................................... 50
Hình 2.19 Chạy mô hình tính toán và xuất kết quả mô phỏng. .......................................... 51
Hình 2.20 Thiết lập xe không có TCS. ............................................................................... 52
Hình 2.21 Tạo dataset mới và chọn loại đường.................................................................. 52
Hình 2.22 Thiết lập dạng đường dốc ................................................................................. 53
Hình 2.23 Thiết lập thông số của dạng đường ................................................................... 54

Hình 3.1 Đồ thị áp suất phanh khi xe đi đường trơn .......................................................... 55

Hình 3.2 Đồ thị vận tốc khi xe đi đường trơn ..................................................................... 55
Hình 3.3 Đồ thị áp suất phanh khi xe leo dốc..................................................................... 56
Hình 3.4 Đồ thị vận tốc khi xe leo dốc ............................................................................... 56
Hình 3.5 Đồ thị momen của hai xe với chế độ mở hoàn toàn bướm ga ............................ 57
Hình 3.6 Đồ thị vận tốc các bánh xe của 2 xe với chế độ mở hoàn toàn bướm ga ............ 58
Hình 3.7 Đồ thị áp suất phanh từng bánh xe của hai xe với chế độ mở hoàn toàn bướm ga
............................................................................................................................................ 58
Hình 3.8 Đồ thị hệ số bám của lốp xe/mặt đường .............................................................. 60
Hình 3.9 Đồ thị momen của hai xe TCS và không TCS .................................................... 61
Hình 3.10 Đồ thị vận tốc các bánh xe, xe của hai xe TCS và không TCS ......................... 62
Hình 3.11 Đồ thị áp suất phanh từng bánh xe của 2 xe TCS và không TCS ..................... 62
Hình 3.12 Đồ thị hệ số bám lốp xe/ mặt đường. ................................................................ 63
 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1 Bảng bộ phân và chức năng. ................................................................................. 7
Bảng 1.2 Khi TCS chưa hoạt động. .................................................................................... 25
Bảng 1.3 Chế độ tăng áp..................................................................................................... 27
Bảng 1.4 Chế độ giữ áp ...................................................................................................... 29
Bảng 1.5 Chế độ giảm áp ................................................................................................... 31
 DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT
ABS: Anti – Lock Brake System
ECT: Electronically Controlled Transmission
ECU: Electronic Control Unit
ESC: Vehicle Stability Control
ESP: Electronic Stability Program
TCS: Traction Control System
TRAC: Terminal Rent Adjustment Clause
 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM

THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

1. Thông tin chung:
- Tên đề tài: Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction
Control System – TCS) trên ô tô khi tăng tốc.
- Chủ nhiệm đề tài: Bùi Hữu Quốc Mã số SV: 19145117
- Lớp: 191451A Khoa: Cơ khí động lực
- Thành viên đề tài:
Stt Họ và tên MSSV Lớp Khoa
1 Trần Gia Khiêm 19145121 191451A Cơ khí động lực
2 Nguyễn Văn Nhiên 19145433 191451B Cơ khí động lực
- Người hướng dẫn: TS Nguyễn Mạnh Cường
2. Mục tiêu đề tài:
- Nghiên cứu hoạt động của của hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System-
TCS) trên ô tô khi tăng tốc.
- Đánh giá các ảnh hưởng của hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System-
TCS) trên ô tô khi tăng tốc.
- So sánh, phân tích độ an toàn của xe khi có TCS với xe không có TCS khi xe tăng tốc.
3. Tính mới và sáng tạo:
Hiện tại việc sử dụng hệ thống TCS trên các dòng xe phổ thông đang khá hạn chế, hy
vọng thông qua việc nghiên cứu đề tài sẽ cung cấp mốt số thông tin nhằm giúp cho việc
phát triển hệ thống được phổ biến hơn trên toàn bộ các dòng xe hiện tại. Đồng thời nâng
cao hiệu suất của hệ thống của TCS ngày một tốt hơn trong tương lai.
Trong đề tài này, nhóm nghiên cứu đã thực hiện mô phỏng trên một số các thông số và
điều kiện có sẵn nên kết quả sẽ có sai số. Bên cạnh đó là hạn chế về kiến thức phần mềm
mô phỏng nên khó khăn trong việc tìm kiếm và phân tích một số đặc tính quan trọng khác
để tìm ra được những tối ưu và khuyết điểm của hệ thống TCS. Trong tương lai, nhóm thực
hiện sẽ tìm cách khắc phục điểm hạn chế trên để đề tài hoàn thành đề tài trên bằng cách
nâng cao những tối ưu và khắc phục khuyết điểm như hiệu suất và độ bền của hệ thống
TCS, đồng thời can thiệp cũng như thay đổi một số thuộc tính của xe để phù hợp với điều
kiện đường xá, môi trường ở Việt Nam, giúp hệ thống hoạt động hiệu quả và sát thực tế
nhất.
4. Kết quả nghiên cứu:
- Nghiên cứu hoạt động của của hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System-
TCS) trên ô tô khi tăng tốc.
- Đánh giá các ảnh hưởng của hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System-
TCS) trên ô tô khi tăng tốc.
- So sánh, phân tích độ an toàn của xe khi có TCS với xe không có TCS khi xe tăng tốc.
5. Đóng góp về mặt giáo dục và đào tạo, kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng và khả
năng áp dụng của đề tài:
Nghiên cứu và giảng dạy cho sinh viên ngành ô tô.
6. Công bố khoa học của SV từ kết quả nghiên cứu của đề tài (ghi rõ tên tạp chí nếu có)
hoặc nhận xét, đánh giá của cơ sở đã áp dụng các kết quả nghiên cứu (nếu có):

Ngày tháng năm 2022

SV chịu trách nhiệm chính
thực hiện đề tài
(kí, họ và tên)

Nhận xét của người hướng dẫn về những đóng góp khoa học của SV thực hiện đề tài
(phần này do người hướng dẫn ghi):

Ngày tháng năm 2022

Người hướng dẫn
(kí, họ và tên)
 MỞ ĐẦU
1. Tổng quan tình hình nghiên cứu.
- Trong nước: Tại việt nam đã có một số công trình nghiên cứu về hệ thống kiểm soát
lực kéo tuy nhiên chưa có công trình nào đáng kể. Việc nghiên cứu hệ thống kiểm soát lực
kéo nhằm hạn chế các hiện tượng trượt không ma sát của bánh xe ô tô nhằm tiến tới các
ứng dụng trên các ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước.
- Ngoài nước: Công nghệ kiểm soát lực kéo xuất phát từ năm 1991 bởi thiên tài kỹ sư
của Mercedes-Benz, ông Frank-Werner Mohn. Hệ thống kiểm soát lực kéo có khả năng
giới hạn tốc độ vòng quay bánh xe trong quá trình tăng tốc sao cho các bánh xe vẫn đảm
bảo được độ bám đường tốt nhất. Qua đó, người lái có thể dễ dàng kiểm soát chiếc xe, đặc
biệt là trong điều kiện mặt đường trơn trượt. Những năm gần đây, với sự phát triển của
công nghệ, TCS đã dần được phổ biến rộng rãi hơn đến nhiều dòng xe ở mức giá dễ tiếp
cận hơn nhiều. Từ những dòng xe phổ thông như Honda City, Civic, Toyota Vios,… đến
cả những mẫu minivan cho gia đình như Kia Sedona, Chevrolet Orlando,…
- Các nghiên cứu trên thế giới đều muốn nâng cao tính hiệu quả trong việc kiểm soát lực
kéo trên đường trơn trượt. Chẳng hạn như nghiên cứu việc tối ưu hóa hệ thống kiểm soát
lực kéo của Tomohiro Fukumura, Toru Iwata, Terukiyo Murakami (Nissan Motor Co. Ltd.),
hệ thống kiểm soát lực kéo cho xe thông minh. Nhìn chung các nghiên cứu đều hướng tới
việc cải thiện hệ thống và ứng dụng được nó trên tất cả các dòng xe hiện nay.
2. Lý do chọn đề tài.
Traction control system hoạt động để đảm bảo xe không bị mất ma sát (giữa lốp xe và
mặt đường) trong quá trình gia tốc. Theo một cách khác, bạn có thể hình dung việc xe bạn
tăng tốc từ một tốc độ ổn định nào đó, Traction Control System (TCS) sẽ hoạt động để đảm
bảo sự tiếp xúc lớn nhất giữa lốp xe với mặt đường, thậm chí ngay cả trong tình trạng đường
xấu. Trong trường hợp xe không được trang bị hệ thống trên thì sẽ như thế nào nếu đang đi
trên đoạn đường trơn, lầy lội hay đường bị đóng băng, lúc đó xe sẽ càng bị lún sâu hơn
hoặc sẽ bị trượt không ma sát trên mặt đường.
Một mặt đường bị ướt hoặc đóng băng sẽ làm giảm đáng kể ma sát giữa lốp xe với mặt
đường. Vì lốp xe là bộ phận duy nhất của xe thực sự tiếp xúc với mặt đất, nên khi xảy ra
hiện tượng mất ma sát đều dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng.
1
 Mặt khác khi xe được trang bị hệ thống traction control system sẽ làm giảm mất mát
công suất và tiêu hao nhiên liệu không cần thiết. Hệ thống TCS (điều khiển lực kéo) giảm
mômen xoắn của động cơ khi bánh xe bắt đầu trượt quay không phụ thuộc vào ý định của
người lái, cùng lúc đó nó điều khiển hệ thống phanh vì vậy giảm mômen truyền đến mặt
đường tới một giá trị phù hợp. Ở đường có hệ số ma sát thấp, chẳng hạn như đường tuyết,
băng, hay đường ướt, bánh xe chủ động sẽ bị quay tại chỗ nếu xe khởi hành hay tăng tốc
nhanh, làm mất mát mômen chủ động và có thể làm trượt xe.
Vì vậy trên các dòng xe mà không trang bị hệ thống TCS khi mà khởi hành hay tăng tốc
trên các đoạn đường xấu như vậy tài xế sẽ khó kiểm soát xe, gây tiêu hao nhiên liệu hơn.
Vì vậy, có hệ thống TCS trên xe là rất cần thiết vì nó giúp ta dễ điều khiển xe hơn và tiết
kiệm nhiên liệu hơn khi ta điều khiển xe như các tình trạng trên.
3. Mục tiêu đề tài.
- Nghiên cứu hoạt động của của hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System-
TCS) trên ô tô khi tăng tốc.
- Đánh giá các ảnh hưởng của hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System-
TCS) trên ô tô khi tăng tốc.
- So sánh, phân tích độ an toàn của xe khi có TCS với xe không có TCS khi xe tăng tốc.
4. Phương pháp nghiên cứu.
4.1. Cách tiếp cận.
Xây dựng mô hình mô phỏng
4.2. Phương pháp nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Đọc, biên dịch và nghiên cứu hệ thống kiểm soát
lực kéo TCS
Phương pháp so sánh, phân tích tổng hợp, thu thập số liệu
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
Về lý thuyết: Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống TCS và phân tích các mô hình toán trong
xây dựng mô hình mô phỏng ở các điều kiện mặt đường khác nhau: đường có độ bám tốt,
đường mưa trơn trượt.
Về thực nghiệm: Xây dựng mô hình mô phỏng ở các trường hợp mặt đường có hệ số
bám tốt và đường mưa trơn trượt
2
 Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1. Hệ thống TCS là gì?
1.1.1. Hệ thống kiểm soát lực kéo TCS.
Traction Control System hay còn được gọi là ASR (Anti Slip Regulator), hệ thống được
phát triển để kiểm soát lực kéo khi xe bắt đầu tăng tốc hay đi trên bề mặt đường trơn trượt,
tác động đến lực bám đường của xe, chống xoay vòng bánh xe tại chỗ, giúp điều khiển xe
đi đúng hướng khi đi đường trơn.
Các hoạt động can thiệp của hệ thống kiểm soát lực kéo TCS bao gồm:
+ Phanh một hoặc nhiều bánh xe (đang mất kiểm soát lực bám)
+ Ngắt tạm thời một hoặc nhiều xy-lanh
+ Giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho một hoặc nhiều xy-lanh
+ Trong các động cơ tăng áp, ngắt đường nạp cho turbo để giảm công suất. Thông
thường, hệ thống TCS chia sẻ quyền kiểm soát hệ thống phanh và cảm biến tốc độ cùng với
hệ thống ABS.
1.1.2 Vai trò của hệ thống TCS trên ôtô
TCS đóng vai trò:
Chống trượt và giúp xe có độ bám với mặt đường, nó có khả năng tác động vào hệ thống
phanh ABS, hệ thống bướm ga và tăng giảm công suất máy để điều chỉnh lực kéo. Để làm
được những yêu cầu trên, TCS sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến trọng lực, cảm biến gia tốc
ngang, cảm biến tốc độ, vòng quay bánh xe, chân ga, góc tay lái, và cảm biến bướm ga. Sau
đó, ECU sẽ tổng hợp thông tin và “ra lệnh” cho hệ thống phanh ABS hãm tốc độ các bánh
xe thông qua van thủy lực, đồng thời bướm ga sẽ nhận được tín hiệu đóng hoặc mở để điều
chỉnh công suất động cơ, nếu cần thiết thời gian đánh lửa giữa các kỳ và số lượng xăng
được phun vào buồng đốt, sẽ được ECU can thiệp để thay đổi sức kéo của xe.

3
 Hình 1.1 Vai trò TCS.
Nhiệm vụ TCS :
Bạn có thể thấy nhiệm vụ của TCS gần như là tương đương với ESP . Tuy nhiên, ESP
chỉ đảm nhiệm việc cân bằng xe ở tốc độ cao như khi qua các góc cua hoặc trường hợp tài
xế đánh lái bất ngờ. Mặt khác, TCS sẽ xử lý tình trạng bánh bị trượt khi tăng tốc hoặc lốp
xe mất độ bám trên đường trơn trượt ở tốc độ thấp.
1.2 Cấu tạo tổng quan của hệ thống TCS trên ô tô

Hình 1.2 Cấu tạo tổng quan hệ thống TCS

4
 Ở một vài kiểu xe hiện nay, một đèn báo SLIP được dùng thay cho đèn báo TRAC. Đèn
báo SLIP nháy khi hệ thống TRAC hoạt động. Tuy nhiên, đó không phải là dấu hiệu của
sự trục trặc hay báo mã chẩn đoán của hệ thống TRAC. Những thông báo này được thực
hiện bởi đèn báo TRAC OFF.

Hình 1.3 Đèn báo và nút bấm của TCS trong xe

Bộ phận
ABS và TRAC ECU
Cảm biến tốc độ trước và sau
Công tắc khởi động số trung gian
Chức năng
Đánh giá điều kiện chuyển động dựa trên
tín hiệu tự càm biến tốc độ trước và sau
và dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ ECU
và ECT rồi gửi tín hiệu điều khiển đến bộ
chấp hành bướm ga phụ và bộ chấp hành
phanh TRAC. Cùng lúc đó nó gửi tín hiệu
đến ECU động cơ và ECT để báo rằng
TRAC hoạt động. Nếu hệ thống TRAC
hỏng, nó bật đèn TRAC để báo cho người
lái biết. Khi đặt ở chế độ chẩn đoán, nó
hiển thị mỗi hư hỏng bằng mã số.
Phát hiện tốc độ bánh xe và gửi tín hiệu
tốc độ bánh xe đến ECU ABS và TRAC.
Gửi tín hiệu vị trí cần số (“P” và “N”) đến
ECU ABS và TRAC

5

Công tắc báo mức dầu phanh
Công tắc đèn phanh
Công tắc cắt TRAC
ECU động cơ và ECT
Cảm biến vị trí bướm ga chính
Cảm biến vị trí bướm ga phụ
Bộ chấp hành phanh TRAC
Bộ chấp hành ABS
Bộ chấp hành bướm ga phụ
Đèn báo TRAC
Đèn báo TRAC OFF
Phát hiện mức dầu trong bình dầu tổng
phanh và gửi tín hiệu đến ECU ABS và
TRAC.
Phát hiện tín hiệu phanh (có đạp phanh
hay không) và gửi tín hiệu này đến ECU
ABS và TRAC
Cho phép người lái ngừng hoạt động của
hệ thống TRAC.
Nhận tín hiệu vị trí mở bướm ga phụ và
chính rồi gửi chúng tới ECU ABS và
TRAC.
Phát hiện góc mở bướm ga chính và gửi
tín hiệu tới ECU ABS và TRAC
Phát hiện góc mở bướm ga phụ và gửi tín
hiệu tới ECU ABS và TRAC
Tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến bộ
chấp hành ABS theo tín hiệu từ ECU ABS
và TRAC
Điều khiển áp suất dầu đến các xy lanh
phanh bánh xe sau bên phải và trái một
cách riêng rẽ theo tín hiệu từ ECU ABS
và TRAC.
Điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín
hiệu từ ECU ABS và TRAC
Báo cho người lái biết hệ thống TRAC
đang hoạt động và báo cho người lái biết
có hư hỏng.
Báo cho người lái biết hệ thống TRAC
không hoạt động do hư hỏng trong ABS
6
 hay hệ thống điều khiển động cơ hay
công tắc cắt TRAC đã tắt.
Cấp điện đến bộ chấp hành phanh TRAC
Rờ le chính phanh TRAC
và rờ le mô tơ TRAC
Rờ le môtơ TRAC Cấp điện đến mô tơ bơm TRAC
Cấp điện đến bộ chấp hành bướm ga phụ
Rờ le bướm ga TRAC
qua ECU ABS và TRAC.
Bảng 1.1 Bảng bộ phân và chức năng.

7
1.3. Bộ chấp hành.
1.3.1. Sơ đồ mạch điện.

Hình 1.4 Sơ đồ mạch điện của TCS

8
 1.3.2. Bộ chấp hành bướm ga phụ.

Hình 1.5 Bộ cháp hành bướm ga

Vị trí: được đặt ở gần họng gió. Điểu khiển bởi tín hiệu từ ECU ABS & TCS.
Công dụng: Điều khiển góc mở bướm ga theo tin hiệu nhận được từ ECU ABS & TCS.
Cấu tạo: Là một motor bước, bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây, một trục
rô to và một bánh răng để dẫn động trục bướm ga.

9
 1.3.3. Cảm biến vị trí bướm ga phụ.

Hình 1.6 Cảm biến vị trí bướm ga phụ

Vị trí: Gắn ở trục cánh bướm ga phụ.
Hoạt động: Biến vị trí cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp chuyển về ECU ABS và TCS
thông qua ECU, ECT và động cơ.
1.3.4. Bộ chấp hành phanh TCS.

Hình 1.7 Bộ chấp hành phanh TCS

10
 - Cụm bơm: Có công dụng tạo áp suất dầu:
+ Bơm: Bơm kiểu piston. Bơm dầu từ bình dầu xylanh phanh chính, tăng áp suất và đưa
đến bình tích năng.
+ Bình tích năng: Tích dầu phanh bị nén bởi bơm, cung cấp đến các xylanh bánh xe trong
quá trình hoạt động của TCS. Khí N2 được điền đầy vào bình tích năng để bù lại sự thay
đổi thể tích dầu phanh.
- Bộ chấp hành phanh: Có công dụng để truyền áp lực dầu và xả dầu ở xy lanh bánh xe:
+ Van điện cắt bình tích năng: Truyền áp suất dầu đến các xylanh bánh xe khi TCS
hoạt động.
+ Van điện cắt xy lanh phanh chính: Ngắt không cho dầu từ xylanh bánh xe hồi về
xylanh phanh chính khi TCS hoạt động.
+ Van điện cắt bình dầu: Cho phép dầu trong xylanh bánh xe hồi về bình dầu xylanh
chính trong quá trình hoạt động của TCS.
+ Cảm biến áp suất: Theo dõi áp suất bình tích năng và gửi tín hiệu này về ECU ABS
để điều khiển bơm.
1.3.5. Công tắc hay cảm biến áp suất.
- Có 2 kiểu cảm biến áp suất:
+ Loại tiếp điểm.
+ Loại không tiếp điểm.

Hình 1.8 Công tác và cảm biến áp suất

11
 1.3.6. ECU của TCS.
ECU của TCS và ABS kết hợp chức năng của 2 ECU riêng rẽ. Sử dụng tín hiệu tốc độ
từ 4 bánh xe, tính toán độ trượt rồi giảm moment xoắn động cơ và tốc độ góc của bánh xe
một cách tương ứng.
Điều khiển tốc độ:
- ECU luôn nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ ở các bánh xe, nó ước lượng tốc độ
xe thông qua tốc độ 2 bánh trước và đưa ra một tốc độ tiêu chuẩn.
- Khi bánh sau (bánh chủ động) bị trượt quay, tốc độ của nó sẽ lớn hơn tốc độ tiêu
chuẩn. ECU ABS & TCS nhận biết được điều này và phát ra những tín hiệu cần thiết kích
hoạt hệ thống TCS.
- Điều kiện bánh xe sẽ được kích hoạt nếu tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
+ Bướm ga chính không được đóng hoàn toàn.
+ Hộp số phải ở tay số L, 2, D hay R.
+ Xe phải chạy ở tốc độ > 9km/h, công tắc đèn phanh phải tắt (nó có thể sáng nếu tốc
độ xe < 9km/h).
+ Công tắc cắt TCS phải tắt.
+ ABS không hoạt động.
+ Hệ thống không được ở chế độ kiểm tra hay chuẩn đoán hư hỏng.
Điều khiển các rơ le gồm có 3 rơ le: Rơ le chính TCS, rơle bướm ga TCS và rơle
motor bơm:
- Khi không có hư hỏng trong hệ thống TCS, ABS hay hệ thống điện tử điều khiển
động cơ, ECU sẽ bật rơle chính TCS và rơle bướm ga TCS.
- Các rơ le bị ngắt khi contact máy OFF hay bất kỳ hệ thống nào vừa kể trên có hư
hỏng.
- Rơle motor bơm mở khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
+ Rơle chính TCS bật.
+ Tốc độ động cơ > 500 vòng /ph.
+ Cần số ở vị trí khác với P và N.
+ Tín hiệu IDN tắt.
+ Tín hiệu công tắc áp suất bật.
12
 Chức năng kiểm tra ban đầu:
- Bộ chấp hành bướm ga: Khi các điều kiện sau được thỏa mãn, ECU điều khiển cho
bướm ga phụ đóng hoàn toàn sau đó mở hoàn toàn để kiểm tra mạch điện tử của bộ chấp
hành, cảm biến cũng như hoạt động của bướm ga khi contact ON.
- Điều kiện:
+ Cần số ở vị trí P hay N.
+ Bướm ga chính đóng hoàn toàn.
+ Xe dừng.
- Van điện bộ chấp hành TCS: Khi các điều kiện sau được thỏa mãn thì ECU ABS &
TCS điều khiển cho van điện bộ chấp hành phanh hoạt động và tiến hành kiển tra ngay khi
contact bật ON.
- Điều kiện:
+ Cần số ở vị trí P hay N.
+ Xe dừng.
+ Máy đang nổ.
Chức năng tự chuẩn đoán: Nếu ECU phát hiện có hư hỏng, đèn báo trên bảng đồng
hồ sẽ sáng (nhấp nháy) báo cho người lái biết là đang có hư hỏng.

Hình 1.9 Đèn báo hệ thống

13
 - Mã chuẩn đoán được hiển thị thông qua đèn nháy TCS trên táp lô khi các điều kiện
sau được thỏa mãn:
+ Khóa điện bật ON.
+ Nối giữa chân TC và E1 ở đầu kiểm tra.
+ Xe dừng.
Chức năng dự phòng:
- Nếu ECU ABS & TCS phát hiện hư hỏng trong khi TCS không hoạt động nó sẽ ngắt
tất cả các rơle: Rơle motor TCS, rơle chính, rơle bướm ga không cho TCS hoạt động.
- Khi có sự cố, ECU ngăn không cho TCS hoạt động thì động cơ và hệ thống phanh
hoạt động giống như không có TCS.
1.4. Các chi tiết điện – điện tử và nguyên lí làm việc.
1.4.1. Tín hiệu đầu vào.
Cảm biến tốc độ bánh xe:

Hình 1.10 Các chi tiết trên bánh xe

- Cảm biến tốc độ bánh xe bao gồm 2 phần: một đĩa nam châm quay được đặt trong
cụm may ơ bánh xe, một IC Hall đặt cố định trên cụm may-ơ.

14
 - Khi bánh xe quay => đĩa nam châm gắn với trục bánh xe quay theo => từ trường biến
thiên. Cảm biến Hall cảm nhận được sự biến thiên này và tạo tín hiệu điện áp đầu ra.
Công tắc và đèn báo TCS:
- Làm việc để báo cho người điều khiển xe biết hệ thống Đèn cảnh báo bố trí trên đồng
hồ sẽ chớp liên tục khi hệ thống TCS đang hoạt động.
- Công tắc báo phanh:
- Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín hiệu đến ECU.
Cảm biến vị trí bướm ga:
- Cảm biến vị trí bướm ga được gắn với trục của bướm ga. Nó biến đổi góc mở của
bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi tín hiệu điện áp này đến ECU.
- Cảm biến vị trí bướm ga là một biến trở hay một triết áp. Nó có một điện trở có dạng
nửa vòng tròn, một đầu nối mass còn đầu kia nối với nguồn điện áp từ ECU. Một lá trợt nối
với trục xoay của bướm ga trợt trên cuộn dây điện trở.
- Khi vị trí bướm ga thay đổi lá trợt trên điện trở thay đổi. Nếu bướm ga đóng lá trợt sẽ
ở cuối phía nối mass của cuộn điện trở, chỉ có một điện áp nhỏ gửi đến ECU. Khi bướm ga
mở càng rộng thì lá trượt về phía đầu điện trở nối nguồn càng nhìu, tín hiệu điện áp gửi đến
ECU tăng lên. Độ lớn của tín hiệu điện áp cho ECU biết vị trí của bướm ga.
Bộ chấp hành bướm ga phụ:
- Khi xe khởi hành hay tăng tốc ở những đường có hệ số ma sát thấp, các bánh xe chủ
động bị trượt quay.Khi đó để điều khiển được công suất của động cơ thì người lái phải giảm
bớt lượng khí nạp bằng cánh đóng bớt bướm ga như thế nào để đảm bảo tốc độ chuyển
động của ô tô là tối ưu, sự trượt của các bánh xe chủ động không xảy ra, đảm bảo tính kinh
tế nhiên liệu cho ô tô luôn luôn gây ra khó khăn cho lái xe ngay cả đối với những người có
nhiều kinh nghiệm.
- Để giải quyết vấn đề này, ở một số xe hiện nay cũng lắp thêm bộ chấp hành bướm ga
phụ, cũng giống như bướm ga chính, bộ chấp hành bướm ga phụ cũng được gắn ở họng
gió, điều khiển lượng khí nạp vào động cơ. Nhưng khác với bướm ga chính (độ mở của
bướm ga chính hoàn toàn phụ thuộc vào người lái) thì ở bướm ga phụ góc mở của nó phụ
thuộc hoàn toàn vào ECU TCS mà không phụ thuộc vào người lái. Do đó khi mà sự trượt
giữa bánh xe chủ động với mặt đường xảy ra (do tăng tốc hoặc khởi hành…) ECU sẽ nhận
15
biết được sự trượt này thông qua các cảm biến đặt tại các bánh xe, ECU sẽ tính toán để điều
chỉnh bộ chấp hành bướm ga phụ đóng một phần hay đóng hoàn toàn bướm ga phụ. Như
vậy, sẽ giảm được moment xoắn của động cơ, giảm moment kéo ở bánh xe chủ động, giảm
được sự trợt quay của bánh xe chủ động.
Bộ xử lí trung tâm ECU:
- ECU và TCS liên tục nhận tín hiệu từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe, và nó cũng liên tục
tính tốc độ của từng bánh xe cùng lúc đó nó ước lượng tốc độ xe trên cơ sở tốc độ của 2
bánh sau và đặt ra một tốc độ điều khiển tiêu chuẩn.
- Nếu đạp ga đột ngột trên đường trơn và các bánh sau (bánh chủ động) bắt đầu trượt
quay, tốc độ bánh xe sau sẽ vượt quá tốc độ tiêu chuẩn. Vì vậy ECU sẽ gửi tín hiệu để đóng
bớt bướm ga phụ đến bộ chấp hành bướm ga phụ, cùng lúc nó gửi một tín hiệu đến bộ chấp
hành phanh TCS để cấp dầu phanh cao áp đến các xi lanh phanh bánh sau. Van điện 3 vị
trí của bộ chấp hành ABS được chuyển chế độ điều khiển áp suất dầu phanh bánh sau và vì
vậy tránh cho bánh sau không bị trượt quay.

Hình 1.11 Đồ thị tốc độ xe.

16
 - Khi khởi hành hay tang tốc đột ngột nếu các bánh sau bị trượt quay tốc độ của chúng
sẽ không khớp với tốc độ quay của bánh trước. ECU TCS biết được tình trạng này kích
hoạt hệ thống TCS:
+ ECU TCS đóng bướm ga giảm lượng khí nạp và vì vậy giảm moment xoắn của
động cơ.
+ Cùng lúc đó nó điểu khiển các van điện của bộ chấp hành TCS và đặt bộ chấp hành
ABS ở chế độ tăng áp. Áp suất dầu phanh tạo ra bởi bơm TCS cung cấp áp suất thích hợp
đến các xilanh phanh bánh xe để tạo ra hiệu quả phanh.
+ Khi phanh bắt đầu tác dụng sự tăng tốc của các bánh xe bắt đầu giảm và ECU TCS
chuyển van điện 3 vị trí của ABS về chế độ giữ.
+ Nếu sự tăng tốc của bánh sau giảm quá nhiều nó chuyển van đến chế độ giảm áp
làm giảm áp suất dầu trong xilanh phanh bánh xe và khôi phục lại sự tăng tốc của bánh sau.
Nhờ lặp lại các hoạt động như trên ECU TCS đảm bảo tốc độ điều khiển tiêu chuẩn.
1.4.2. Tín hiệu đầu ra.
Bơm tuần hoàn:

Hình 1.12 Bơm tuần hoàn

- Bơm tuần hoàn được dùng để chuyển dung dịch từ các valve giảm áp trở về các đường
ống, và để khắc phục tình trạng mất áp suất phanh do ảnh hưởng từ quá trình làm việc của
các valve sẽ rút dung dịch từ hệ thống.
- Bơm có thể tạo ra áp suất bằng với áp suất trong hệ thống phanh, một số hệ thống rút
dung dịch này trở về tới bình chứa ở xilanh chính. Đa số các hệ thống bơm sử dụng một
hoặc hai piston, được điều khiển bởi TCS ECU, TCS ECU nhận tín hiệu từ contac hành
trình pedan phanh hoặc từ contac áp suất của bộ tích trữ rồi phát tín hiệu điều khiển bơm.

17
Một số hệ thống lưu trữ dung dịch từ các valve trong một bộ tích trữ trước khi khởi động
bơm.
1.5. Cấu tạo và nguyên lí hoạt động.
1.5.1. Cấu trúc hệ thống.

Hình 1.13 Cấu trúc hệ thống

Sơ đồ khối quá trình làm việc của hệ thống được mô hình hóa như sau:

Hình 1.14 Sơ đồ nguyên lý hoạt động TCS

18
 1.5.2. Nguyên lý hoạt động.
Nguyên lý hệ thống kiểm soát lực kéo được thiết kế để theo dõi các bánh xe và liên tục
phát tín hiệu đến hệ thống điều khiển ECU nhằm giám sát và tính toán tốc độ thực tế của
từng bánh.
Nếu người lái thấy đèn kiểm soát nhấp nháy khi xe đang chạy, có nghĩa hệ thống đang
hoạt động tích cực và ngăn chặn hiện tượng một hoặc nhiều bánh xe quay nhanh hơn gây
mất ổn định. Tình trạng này thường xảy ra khi người lái đột ngột tăng tốc trong các khúc
cua khiến bánh xe trượt dài theo phương ngang, tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn.
Trong trường hợp này, hệ thống kiểm soát lực kéo ô tô (thường được kết hợp với một bộ
phận điều khiển khác, chẳng hạn như mô-đun ABS) nhận biết tình trạng tiếp xúc giữa mặt
đường và bánh xe cũng như nhanh chóng phát hiện nếu một hoặc nhiều bánh xe quay nhanh
hơn đáng kể so với các bánh còn lại.
Lúc này, tín hiệu sẽ được truyền đến ECU để phân bổ một lực phanh nhất định tới vị trí
đó, đồng thời can thiệp vào hệ thống ga bằng cách tăng/giảm ga, hãm tia đánh lửa hoặc ngắt
vòi phun nhiên liệu. Từ đó, lực momen xoắn từ động cơ truyền xuống vị trí tương ứng sẽ
giảm đi, giúp xe lấy lại trạng thái ổn định và hạn chế hiện tượng trượt ngang ảnh hưởng
đến an toàn của người lái.

Hình 1.15 Hệ thống kiểm soát lực kéo hạn chế sự trượt dài
Hệ thống kiểm soát lực kéo nên được bật thường xuyên để ngăn tình trạng mất kiểm soát,
đảm bảo độ ổn định thân xe và độ bám đường của các bánh xe. Tuy nhiên, nếu xe đang di
19
chuyển trên tuyết hoặc những cung đường lầy lội, chủ xe có thể tạm thời tắt hệ thống để ô
tô hoạt động một cách mạnh mẽ hơn.
1.5.3. Điều khiển momen xoắn động cơ.
- ECU liên tục nhận cảm biến tốc độ bánh xe và nó cũng liên tục tính tốc độ của từng bánh
xe. Cùng lúc đó nó ước lượng tốc độ xe trên cơ sở tốc độ của 2 bánh bị động và đặt ra một
tốc độ điều khiển tiêu chuẩn
- Đối với can thiệp thông qua các đơn vị điều khiển động cơ, TCS đã xác định được mô-
men xoắn thực tế của động cơ để tính toán một mô-men xoắn lý thuyết của động cơ. Điều
này được chuyển đến các đơn vị điều khiển động cơ. Tùy thuộc vào hệ thống quản lý, các
đơn vị điều khiển động cơ có các tùy chọn sau đây:
+ Mô-men xoắn động cơ được giảm bằng cách điều chỉnh bướm ga
+ Trong trường hợp có sự can thiệp thông qua hệ thống phun, động cơ sẽ giảm lượng phun
nhiên liệu.
+ Trong trường hợp có sự can thiệp kiểm soát thông qua các hệ thống đánh lửa, xung đánh
lửa có thể được giảm hoặc thời điểm đánh lửa có thể được điều chỉnh theo hướng "chậm".
+ Trên xe trang bị hộp số tự động, TCS phát đi một tín hiệu để các đơn vị điều khiển hộp
số, thay đổi số có thể bị loại bỏ.

Hình 1.16 Nguyên lý hoạt động của TCS

20
1.6. Cơ sở lí thuyết khi phanh.
1.6.1. Gia tốc chậm dần đều khi phanh.
Là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh và là đại lượng
đặc trưng cho mức độ giảm tốc độ của ôtô trong quá trình phanh.

.G
j p max =
j
Nhận xét: Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số  j . Vì vậy khi
phanh đột ngột người lái cần tắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lức đó
δj sẽ giảm còn jpmax tăng. Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh còn phụ thuộc vào hệ số bám
 của lốp với mặt đường (mà giá trị của hệ số bám lớn nhất max = 0,75  0,8 trên đường
nhựa tốt)
1.6.2. Quãng đường phanh (Sp).
Là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Vì vậy trong tớnh
năng kỹ thuật của ô tô, các nhà chế tạo cho biết quãng đường phanh của ô tô ứng với vận
tốc bắt đầu phanh đã định. So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà
người lái xe có thể nhận thức được một cách trực quan, dễ dàng tạo điều kiện cho người lái
xe xử lý tốt trong khi phanh ôtô trên đường.
j
S p. min =  v12
2  g
Từ biểu thức trên ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào:
- Vận tốc chuyển động của ôtô lúc bắt đầu phanh v1.
- Hệ số bám  .
- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay δj.
Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm δi. Vì vậy nếu người lái cắt ly hợp
trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn. Ta thấy ở biểu thức trên Smin phụ thuộc
vào hệ số bám, mà hệ số bám phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên bánh xe. Do vậy S min
phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ của ôtô G. Ta có đồ thị thể hiện sự thay đổi của quãng
đường phanh nhỏ nhất theo vận tốc bắt đầu phanh v1 và theo giá trị hệ số bám như sau:
21
 Sp
[m]
120

80

40

0
5,5 11,1 16,6 22,2 v1 [m/s]

Hình 1.1 Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất theo tốc độ bắt đầu phanh
v1 và hệ số bám
Từ đồ thị thấy rằng: Ở vận tốc bắt đầu phanh v1 càng cao thì quãng đường phanh S càng
lớn vì quãng đường phanh phụ thuộc bậc 2 vào v1 và hệ số bám càng cao thì quãng đường
phanh S càng giảm.
1.6.3. Lực phanh và lực phanh riêng.
Là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi nhất là khi
thử phanh ôtô trên bệ thử.
Lực phanh riêng P lớn nhất khi lực phanh Pp cực đại:
Pp max   G
P. max = = =
G G
Khi đánh giá chất lượng phanh của ôtô có thể sử dụng một trong bốn chỉ tiêu trên. Trong
đó quãng đường phanh là đặc trưng nhất, vì nó cho phép người lái hình dung được vị trí xe
sẽ dừng trước một chướng ngại vật mà họ phải xử lý để tránh khỏi xẩy ra tai nạn khi người
lái phanh ở một vị trí nào đấy. Do đó chỉ tiêu này thường dùng để đánh giá hiệu quả tác
động của phanh. Lực phanh và lực phanh riêng thuận lợi khi đánh giá chất lượng phanh
trên bệ thử.
1.6.4. Lực bám và hệ số bám.
Lực bám đường là lực bám sinh ra tại bề mặt tiếp xúc giữa mặt đường và lốp xe, lực bám
dọc giúp xe tiến về phía trước hoặc giảm tốc độ khi phanh. Lực bám ngang tạo ra sự ổn
định khi chuyển động.

22
 Độ bám giữa bánh xe với mặt đường được đặc trưng bởi hệ số bám. Tùy theo chiều của
phản lực mặt đường tác dụng lên bánh xe mà hệ số bám sẽ có tên gọi khác nhau. Nếu xét
khả năng bám theo chiều dọc (khi dưới bánh xe chỉ có phản lực dọc: lực kéo hoặc lực
phanh), thì hệ số bám được gọi là hệ số bám dọc 𝜑𝑋 và được định nghĩa như sau:
𝐹𝐾𝑚𝑎𝑥
𝜑𝑋 =
𝐺𝑏

Với:
Fkmax –Lực kéo tiếp tuyến cựcđại giữa bánh xe với mặtđường.
Gb –Tải trọng thẳngđứng tác dụng lên bánh xe (được gọi làtrọng lượng bám).
Nếu xét khả năng bám theo chiều ngang (khi dưới bánh xe chỉ có phản lực ngang Yb),
thìhệ số bám được gọi là hệ số bám ngang𝜑𝑦 và được định nghĩa như sau:
𝑌𝑏𝑚𝑎𝑥
𝜑𝑌 =
𝐺𝑏

Ở đây: Ybmax – Phản lực ngang cực đại của mặt đường tác dụng lên bánh xe.
Trường hợp tổng quát, khi dưới bánh xe có tác dụng đồng thời cả phản lực dọc Xb và

phản lực ngang Yb, thì phải xét khả năng bám theo chiều của vectơ lực Q = √𝑋𝑏 2 + 𝑌𝑏 2 ,
là hợp lực của Xb và Yb. Lúc này hệ số bám được gọi là hệ số bám tổng quát và được định
nghĩa như sau:

(√𝑋𝑏 2 +𝑌𝑏 2 )𝑚𝑎𝑥

𝑄𝑚𝑎𝑥
𝜑𝑡𝑞 = =
𝐺𝑏 𝐺𝑏

Hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường trước hết phụ thuộc vào nguyên liệu
làm đường, nguyên liệu chế tạo lốp, tình trạng mặt đường, kết cấu của hoa lốp, tải trọng tác
dụng lên bánh xe, áp suất lốp… Sau đây là một số đồ thị chỉ sự phụ thuộc của hệ số bám
vào áp suất lốp q, tốc độ dịch chuyển v, phản lực thẳngđứng tác dụng lên bánh xe Zb vàđộ
trượt của bánh xe với mặt đường 𝜆

23
 Hình 1.18 Ảnh hưởng của lực
Hình 1.17 Ảnh hưởng của áp suất lốp
phanh thẳng đứng tác dụng lên xe

Hình 1.20 Ảnh hưởng của độ trượt

Hình 1.19 Ảnh hưởng của tốc độ xe
của bánh xe với mặt đường
Ghi chú : 1 là đường khô , 2 là đường ướt
Ta có: 𝐹𝑘𝑚𝑎𝑥 = = 𝜑𝑋 . 𝐺𝑏
Lực bám dọc: 𝐹𝜑𝑋 = 𝜑𝑋 . 𝑍𝑏
Để cho bánh xe chủ động không bị trượt quay thì lực kéo tiếp tuyến cực đại ở bánh xe
đó phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám dọc giữa bánh xe với mặt đường:
𝐹𝑘𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝐹𝜑𝑋
Nếu bánh xe đang phanh, để bánh xe không bị trượt lết thì lực phanh cực đại ở bánh xe
đó phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám dọc:

Khi dưới bánh xe có phản lực ngang tác dụng thì khả năng bám theo chiều ngang được
thể hiện qua lực bám ngang y 𝐹𝜑𝑦 :
𝐹𝜑𝑦 = 𝜑𝑦 . 𝑍𝑏
Để cho bánh xe không bị trượt ngang thì phản lực ngang cực đại phải nhỏ hơn hoặc bằng
lực bám ngang: 𝑌𝑏𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝐹𝜑𝑦
Nếu xét theo chiều dọc (chiều chuyển động của xe) thì lực kéo cực đại Fkmax bị giới
hạn bởi lực bám x 𝐹𝜑𝑋 . Nếu muốn sử dụng tồn bộ lực kéo từ động cơ truyền xuống để
24
thắng các lực cản chuyển động thì cần phải tăng lực bám. Để tăng lực bám, chúng ta phải
tăng hệ số bám hoặc trọng lượng bám, và tốt nhất là tăng cả hai yếu tố đó.
Để tăng hệ số bám, người ta thường sử dụng lốp có vấu cao. Để tăng trọng lượng bám,
người ta sẽ thiết kế xe có nhiều cầu chủ động nhằm sử dụng tồn bộ trọng lượng của xe làm
trọng lượng bám.
- Trong quá trình phanh bình thường TCS không hoạt động:
+ Tất cả các van điện trong bộ chấp hành phanh TCS đều tắt khi đạp phanh.
+ Khi đạp phanh với hệ thống TCS trong điều kiện này, áp suất dầu sinh ra trong xy lanh
chính tác dụng lên các xy lanh phanh bánh xe. Khi nhả phanh, dầu xy lanh phanh bánh xe
về xy lanh chính.
- Trong quá trình tăng tốc TCS hoạt động:
+ Khi bánh xe chủ động trượt quay trong quá trình tăng tốc, ECU ABS và TCS điều
khiển momen xoắn của động cơ và phanh các bánh chủ động để tránh hiện tượng này. Áp
suất dầu của bánh bên phải và bánh bên trái được điều khiển riêng rẽ theo 3 chế độ: tăng
áp, giữ áp, giảm áp, được mô tả như sau:

Tín hiệu từ ABS &

Tên chi tiết Thực hiện
TRAC ECU

Van điện từ cắt xy lanh

Tắt Cổng B Mở
phanh chính

Van điện từ cắt bình

Tắt Cổng H Đóng
tích năng

Van giữ áp Tắt Cổng C Mở

Van giảm áp Tắt Cổng F Đóng

Bơm Tắt Không hoạt động

Bảng 1.2 Khi TCS chưa hoạt động.

25
Hình 1.21 Sơ đồ chung điều khiển quá trình phanh

26
 Chế độ tăng áp:
Khi đạp ga và một bánh sau bắt đầu trượt, ECU phát tín hiệu để bật tất cả các van điện
của bộ chấp hành TRAC. Cùng lúc đó van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS cũng chuyển
sang chế độ “tăng áp”. Ở chế độ này, van điện cắt xy lanh phanh chính bật (đóng) và van
điện cắt bình tích năng bật (mở). Nó làm cho dầu cao áp trong bình tích năng tác dụng lên
xy lanh phanh bánh xe qua van điện cắt bình tích năng và van điện 3 vị trí trong ABS. Khi
công tắc áp suất phát hiện có sự giảm áp bình tích năng (không phụ thuộc vào hoạt động
của TRAC), ECU bật bơm TRAC để tăng áp suất dầu.

Tín hiệu từ ABS &

Tên chi tiết Thực hiện
TRAC ECU

Van điện từ cắt xy lanh

Bật Cổng B Đóng
phanh chính

Van điện từ cắt bình

Bật Cổng H Mở
tích năng

Van giữ áp Tắt Cổng C Mở

Van giảm áp Tắt Cổng F Đóng

Bơm Bật Hoạt động

Bảng 1.3 Chế độ tăng áp

27
Hình 1.22 Chế độ tăng áp

28
 Chế độ giữ áp:
Khi áp suất dầu trong các xy lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị yêu cầu, hệ
thống được chuyển đến chế độ “giữ”. Sự thay đổi chế độ được thực hiện bằng cách thay
đổi trạng thái van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS. Kết quả là áp suất trong bình tích
năng bị ngăn không cho xả ra ngoài, Giữ nguyên áp suất dầu trong xy lanh bánh xe.

Tín hiệu từ ABS &

Tên chi tiết Thực hiện
TRAC ECU

Van điện từ cắt xy lanh

Bật Cổng B Đóng
phanh chính

Van điện từ cắt bình

Tắt Cổng H Đóng
tích năng

Van giữ áp Bật Cổng C Đóng

Van giảm áp Tắt Cổng F Đóng

Bơm Bật Hoạt động

Bảng 1.4 Chế độ giữ áp

29
Hình 1.23 Chế độ giữ áp

30
 Chế độ giảm áp:
Khi cần giảm áp suất dầu trong các xy lanh phanh bánh sau, ECU ABS và TRAC chuyển
van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS đến chế độ “giảm áp”. Nó làm cho áp suất dầu trong
xy lanh phanh bánh xe hồi về bình dầu của xy lanh phanh chính qua van điện 3 vị trí của
ABS và van điện cắt bình dầu. Kết quả là áp suất dầu giảm. Lúc này, bộ bơm chấp hành
vẫn không hoạt động.

Tín hiệu từ ABS &

Tên chi tiết Thực hiện
TRAC ECU

Van điện từ cắt xy lanh

Bật Cổng B Đóng
phanh chính

Van điện từ cắt bình

Tắt Cổng H Đóng
tích năng

Van giữ áp Bật Cổng C Đóng

Van giảm áp Bật Cổng F Mở

Bơm Bật Hoạt động

Bảng 1.5 Chế độ giảm áp

31
 Hình 1.24 Chế độ giảm áp
1.7. Giới thiệu về các phần mềm Matlab/Simulink và Carsim.
MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính toán số và lập trình, do công
ty MathWorks thiết kế. MATLAB cho phép tính toán số với ma trận, vẽ đồ thị hàm số hay
biểu đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên kết với
những chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác .

32
 Simulink được phát triển bởi MathWorks, là một môi trường lập trình đồ họa để lập mô
hình, mô phỏng và phân tích các hệ thống động đa miền. Giao diện chính của nó là một
công cụ sơ đồ khối đồ họa và một tập hợp các thư viện khối tùy chỉnh. Nó cung cấp tích
hợp chặt chẽ với phần còn lại của môi trường MATLAB và có thể điều khiển MATLAB
hoặc được dũ liệu từ nó. Simulink được sử dụng rộng rãi trong điều khiển tự động và xử lý
tín hiệu số cho mô phỏng đa miền và thiết kế dựa trên mô hình .
Trong thực tế chúng ta thường gặp 1 tính toán thiết kế theo các yêu cầu hoặc là bài
toán kiểm nghiệm lại các thiết kế có sẵn xem có phù hợp với yêu cầu (tính bền, tính tối ưu,
tính chuyên nghiệp hay thoả TCVN). Công nghiệp xe hơi là ngành mang tính tổng hợp, đây
không chỉ đơn thuần là máy nổ mà còn kéo theo hàng ngàn ngành nghề khác nhau phát
triển. Hiện nay ngành ô tô ở nước ta chủ yếu mang tính chất sử dụng và sữa chữa nên cần
chú tâm vào việc tính toán kiểm nghiệm là chủ yếu. Hiện tại công việc thiết kế và kiểm
nghiệm đang phụ thuộc nhiều vào các 33ang thử các trạm đăng kiểm dẫn đến mất nhiều
thời gian công sức và tiền của. Để việc tính toán và kiểm nghiệm được nhanh chóng và hiệu
quả chúng ta cần sự trợ giúp của máy tính thông qua các phần mềm chuyên nghiệp. Phần
mềm carsim là một trong những phần mềm tối ưu đáp ứng yêu cầu đó, không chỉ có vậy
mà phần mềm carsim còn cho phép chúng ta lựa chọn thay đổi can thiệp sâu hơn vào bài
toán thiết kế để phù hợp hơn khi ra thực tế và mang lại hiệu quả nhanh chóng và chính xác.
CarSim là sản phẩm phần mềm của Tập đoàn Mechanical Simulation (USA) – một công
ty phần mềm chuyên về động lực học xe được thành lập năm 1996. Tiền thân của tập đoàn
là Trường Đại học của Viện nghiên cứu giao thông vận tải Michigan (UMTRI). Cho đến
nay Mechanical Simulation (USA) đã có hơn 30 năm kinh nghiệm xây dựng và phát triển
các phần mềm để mô phỏng động lực học xe.
Đảm nhiệm việc giải các phương trình vi phân mô tả các trạng thái động lực học của xe
theo các biến trạng thái đầu vào. Được nghiên cứu và phát triển liên tục bởi Trường Đại
học của Viện nghiên cứu giao thông vận tải Michigan (UMTRI) từ năm 1990 cho đến nay.
Nó hỗ trợ các mô hình toán học chính xác cao, có hiệu suất tính song song cao, giảm sai
lỗi, nâng cao độ tin cậy của phần mềm và nâng cao tốc độ tính toán.

33
 Giao diện người dùng đồ họa dễ sử dụng, có đủ chi tiết cần thiết để tái tạo phản ứng của
xe với kiểm soát lái xe trên bề mặt đường 3D, giao diện với các phần mềm khác thường
dùng để thêm các bộ điều khiển tiên tiến hoặc thay thế bằng các mô hình chi tiết hơn.
CarSim cung cấp mô phỏng xe cấp hệ thống, có đủ chi tiết để mô phỏng chính xác các thử
nghiệm điều khiển, phanh, bộ truyền động … với các bộ điều khiển điện tử tiên tiến. Hiển
thị kết quả bằng hình ảnh động 3D trực quan và đồ thị. Có thể vẽ ra các đồ thị theo các biến
tùy chọn. Có hơn 500 bộ biến. Có khả năng xuất dữ liệu sang các phần mềm khác, ví dụ
MatLab, Simulink, Excel…
Các mô hình chạy nhanh hơn thời gian thực khi cần thiết để hỗ trợ tối ưu hóa, nghiên cứu
độ nhạy và các trình tự thử nghiệm tự động hóa theo ý muốn; Chúng có thể được làm chậm
theo thời gian thực để kiểm tra phần cứng trong vòng lặp hoặc cấp nguồn dữ liệu cho các
bộ mô phỏng lái xe.

34
 Chương 2: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TCS TRÊN MATLAB/SIMULINK VÀ
CARSIM
2.1. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển của hệ thống TCS trong mô hình Simulink

Hình 2.1 Mô hình hệ thống TCS

Nguyên lý hoạt động:
Điều khiển momen xoắn động cơ: Bộ điều khiển TCS liên tục nhận cảm biến tốc độ bánh
xe và nó cũng liên tục tính tốc độ của từng bánh xe. Cùng lúc đó nó ước lượng tốc độ xe
trên cơ sở tốc độ của 2 bánh bị động và đặt ra một tốc độ điều khiển tiêu chuẩn. Đối với
can thiệp thông qua các đơn vị điều khiển động cơ, TCS đã xác định được mômen xoắn
thực tế của động cơ để tính toán một mô-men xoắn lý thuyết của động cơ. Điều này được
chuyển đến các đơn vị điều khiển động cơ như bướm ga phụ, hệ thống phun xăng đánh lửa,
có thể cả hộp số…
Điều khiển quá trình phanh: Khi nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe bộ điều khiển
ABS sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu tới bộ chấp hành phanh khi có độ trượt. Khi đó bộ chấp
hành phanh sẽ tăng giảm áp xuất dầu phanh để phanh cái bánh xe sao cho xe hoạt động ổn
định nhất.
Mô hình hóa hệ thống TCS Matlab Simulink
Xe tăng tốc khi mở bướm ga, nhờ vào các cảm biến tốc độ, tốc độ bánh xe và tốc độ xe
sẽ được gửi vào bộ điều khiển TCS, bộ điều khiển TCS xử lý thông tin từ tín hiệu truyền
tới rồi tín hiệu qua bộ truyền động phanh. Thông tin tín hiệu áp suất xy lanh chính truyền
trực tiếp tới bộ truyền động phanh. Sau đó bộ phân truyền động phanh sẽ xử lý thông tin để
điều khiên áp suất ở 4 bánh xe.

35
 Hình 2.2 Mô hình hóa hệ thống TCS.

- : Thông số xe của mình đã chọn từ Carsim

- : Khối Memory áp dụng độ trễ của một bước tích hợp, đầu ra là
giá trị đầu vào trước đó

- : Khối Clock xuất ra thời gian mô phỏng và khối Display

hiển thị số của tín hiệu đầu và là khối clock.

- : Khối score để xuất biểu thị vận tốc xe

36
 - : Khối score để xuất đồ thị so sánh momen xoắn động cơ

- : Khối score để xuất đồ thị biểu diển áp xuất phanh

- : Khối Demux tách tín hiệu Vecto thành vô hướng hay vecto nhỏ hơn. Kiểm tra
và phân chia tín hiệu cho ra.

- : Khối Mus tín hiệu vô hướng hoặc vecto. Có nhiều đầu vào nhưng
có chỉ có một đầu ra

- : Khối Controller nó nhận các tín hiệu đầu vào như vận
tốc xe, tốc độ các bánh xe, yêu cầu từ người lái. Từ đó tính toán để điều khiểu áp suất, điều
khiển phanh và điều kiểu Esc

- : Khối bộ chấp hành phanh nhận tín hiệu từ khối

Controller. Từ đó tính toán về đưa ra áp suất phanh và chuyển về xe

37
 2.1.1. Khối Brake Actuator Model.

Hình 2.3 Khối Brake Actuator Model

- : Khối Input cung cấp một cổng đầu vào cho hệ thống. Tín hiệu này
được lấy từ khối điều khiển Controller

- : Khối Input cung cấp một cổng đầu vào cho hệ thống. Tín hiệu này được
lấy từ khối điều khiển Controller

- : Khối Product nhân hoặc chia các đầu vào

H
ì
38
n
h
S
E
 - : Khối Relay cho ra tín hiệu ON/ OFF. Bằng cách so sánh tín hiệu đầu vào
với 1 số chỉ định cho trước.

- : Khối Gain nhân tín hiệu dầu vào với một số chỉ định

- : Khối Tranfer Fcn là phép chia mà tử số có thể là ma trận hay vecto, hệ số

mẫu phải là một vecto.

- : Khối Output cho cung cấp một cổng đầu ra cho hệ thống. Tín hiệu đó
đi ra để điều kiển phanh và

39
 2.1.2. Khối Controller.

Hình 2.4 Khối Controller

- : Cung cấp một cổng đầu vào cho hệ thống con hoặc mô hình

- : Khối Sum thực hiện phép cộng trừ ở đầu vào của nó, rồi đưa ra kết quả
ở đầu ra

- : Khối này thực hiện phép nhân hoặc chia đầu vào, rồi đưa ra kết quả
ở đầu ra.
H
ì
n
h
S - : Chức năng của khối này là: xuất giá trị bật hoặc tắt của được chỉ định bằng
E
cách
Q so sánh đầu vào với các ngưỡng chỉ định.
H + Nếu đầu vào lớn hơn giá trị chỉ định trên thì relay được bật và xuất ra một giá trị chỉ
ì
định.
n
h + Nếu đầu vào nhỏ hơn giá trị chỉ định trên thì relay tắt và xuất ra một giá trị chỉ định
_
\ 40
*
A
R
 + Nếu đầu vào nằm giữa giới hạn trên và dưới thì không ảnh hưởng đến sự bật tắt của
rơ le

- : Khối Constant tạo ra một giá trị hằng thực hoặc phức. Khối tạo đầu ra vô
hướng, vectơ hoặc ma trận

- : Cổng đầu vào 2 so sánh với một giá trị cho trước
+ Nếu giá trị của cổng đầu vào 2 lớn hơn hoặc bằng giá trị chọn trước (Threshold) thì
đầu ra sẽ xuất giá trị ở đầu vào 1
+ Nếu giá trị ở cổng đầu vào 2 nhỏ hơn giá trị chọn trước (Threshold) thì đầu ra sẽ
xuất giá trị

- : Khối Demux trích xuất các thành phần của tín hiệu vectơ đầu vào và xuất
các tín hiệu riêng biệt. Các cổng tín hiệu đầu ra được sắp xếp từ trên xuống dưới. Xem Tín
hiệu Mux để biết thông tin về cách tạo và phân tách vectơ

- : Đầu vào đưa vào nhìu giá trị khác nhau, đầu ra xuất ra giá trị lớn nhất

- : Cung cấp một cổng đầu ra cho hệ thống hoặc mô hình con

- : Nhân một giá trị đầu vào cho một số, vectơ hoặc ma trận và cho đầu
ra là kết quả của phép nhân

- : Khối App cộng các đầu vào và xuất ra một đầu ra

41
 2.1.3. Khối SIMPLE ESC/TCS CONTROLLER MODEL nhận vận tốc xe (Vehicle
velocity) và vận tốc các bánh xe (Vx LF, RF, LR, RR) từ xe.
Quá trình điều khiển tín hiệu phanh
- Bước 1: Tính tỉ số trượt:
vw − vv vw
slip = = −1
vv vv

Trong đó:
vw: vận tốc 4 bánh xe.
vv: vận tốc xe.
slip: tỉ số trượt.
- Bước 2: Sử dụng khối RELAY để xuất tín hiệu phanh theo độ trượt:
Nếu slip > 0.1, xuất tín hiệu: 1.
Nếu slip <0.05, xuất tín hiệu: -1.
- Bước 3: Sử dụng khối SWITCH để xuất tín hiệu phanh theo vận tốc xe + độ trượt:
Nếu vv < 1.5, xuất tín hiệu: -1(không kích hoạt phanh).
Nếu vv >= 1.5, xuất tín hiệu: 1(kích hoạt phanh).
Quá trình điều khiển áp suất phanh:
- Bước 1: Sử dụng khối GAIN để khuếch đại áp suất xy-lanh chính (M/C Pressure) :
Hệ số của 2 bánh trước: 1.
Hệ số 2 bánh sau: 0.4.
Do Momen phanh bánh sau nhỏ hơn bánh trước.
- Bước 2: Sử dụng khối LOOK-UP TABLE để chuyển đổi giá trị của tín hiệu phanh
nhận được từ bước 2 (mục 1):
Nếu tín hiệu = -1, giá trị = 0.
Nếu tín hiệu = 1, giá trị = 1.5.
- Bước 3: Nhân kết quả bước 1 với bước 2 ta được tín hiệu áp suất phanh

42
 2.1.4. Khối BRAKE ACTUATOR MODEL nhận tín hiệu điểu khiển phanh và áp
suất phanh từ khối SIMPLE ESC/TCS CONTROLLER MODEL.
- Bước 1: Sử dụng khối RELAY tạo tín hiệu phanh:
Nếu tín hiệu Control Mode (nhận từ Brake Control của khối SIMPLE ESC/TCS
CONTROLLER MODEL) > 0.5, tín hiệu phanh: 1.
Nếu tín hiệu Control Mode (nhận từ Brake Control của khối SIMPLE ESC/TCS
CONTROLLER MODEL) < - 0.5, tín hiệu phanh: 0.
- Bước 2: Sử dụng khối GAIN để khuếch đại tín hiệu phanh.
Hệ số phanh của 2 bánh trước: 1.
Hệ số phanh của 2 bánh sau: 0.4.
Do Momen phanh bánh sau nhỏ hơn bánh trước.
- Bước 3: Nhân tín hiệu phanh vừa tìm được với áp suất Pressure (nhận từ Pressure của
khối SIMPLE ESC/TCS CONTROLLER MODEL).
1
- Bước 4: Sử dụng hàm truyền: 0, 2.S + 1 để tính áp suất xy-lanh tại các bánh xe ( áp
suất cần tìm).
2.2. Mô phỏng hệ thống TCS trên đường có 2 hệ số bám khác nhau.
2.2.1. Xe có TCS.
Bước 1: Khởi động Carsim.

Nháy đúp chuột vào biểu tượng CarSim 2017.1 trên màn hình desktop.

43
Bước 2: Chọn cơ sở dữ liệu.

Hình 2.5 Chọn cơ sở dữ liệu.

Bước 3: Thiết lập giấy phép.

Hình 2.6 Thiết lập giấy phép.

44
Bước 4: Tạo cơ sở dữ liệu mới: File → New Dataset (Empty).

Hình 2.7 Giao diện chính và tạo dữ liệu mới.

Bước 5: Đặt tên dữ liệu mới.

Hình 2.8 Tạo tên cho dữ liệu mới

45
 Bước 6: Chọn loại xe.

Hình 2.9 Chọn loại xe.

Bước 7: Thiết lập chi tiết các thông số kỹ thuật của xe.

Hình 2.10 Các thông số kỹ thuật của xe

Chú thích:
1. Chọn thông số xe.

46
2. Chọn kích thước cơ sở.
3. Chọn thông số hệ thống truyền động.
4. Chọn phanh ABS.
5. Chọn thông số lốp.

Hình 2.11 Các thông số của xe

Hình 2.12 Các kích thước cơ sở của xe

47
 Hình 2.13 Các thông số truyền động
Bước 8: Thiết lập chi tiết các thông số của chế độ làm việc.

Hình 2.14 Chọn chế độ làm việc

48
 Hình 2.15 Các thông số của chế độ làm việc
Bước 9: Thiết lập chi tiết các thông số của loại đường.

Hình 2.16 Chọn loại đường

49
 Hình 2.17 Các thông số của đường
Bước 10: Chọn bộ điều khiển TCS Controller.

Hình 2.18 Chọn bộ điều khiển TCS

50
Bước 11: Chạy mô hình tính toán và xuất kết quả mô phỏng.

3
1 4

Hình 2.19 Chạy mô hình tính toán và xuất kết quả mô phỏng.
Chú thích:
1. Chọn Run Now.
2. Chọn góc nhìn.
3. Chạy video mô phỏng và đồ thị.
4. Chọn màu xe.

51
 2.2.2. Xe không có TCS.
Thực hiện các bước như mục 2.1.1 → không thực hiện bước 10 → Chạy mô hình Overplay
videos and plots:

Hình 2.20 Thiết lập xe không có TCS.

2.3. Mô phỏng xe có TCS và không có TCS chạy trên đường dốc có hệ số bám 0.3.

Hình 2.21 Tạo dataset mới và chọn loại đường

52
Hình 2.22 Thiết lập dạng đường dốc

53
Hình 2.23 Thiết lập thông số của dạng đường

54
 Chương 3: KẾT QUẢ MÔ PHỎNG
3.1. Kết quả mô phỏng từ Simulink.

Hình 3.1 Đồ thị áp suất phanh khi xe đi đường trơn

Hình 3.2 Đồ thị vận tốc khi xe đi đường trơn

55
 Hình 3.3 Đồ thị áp suất phanh khi xe leo dốc

Hình 3.4 Đồ thị vận tốc khi xe leo dốc

❖ Nhận xét
Ở đồ thị áp suất phanh ở cả 2 trường hợp mô phỏng ta thấy áp suất phanh bên các bánh
xe tiếp xúc với mặt đường trơn lớn hơn bên có hệ số bám tốt do lúc này TCS đã can thiệp
vào hệ thống cung cấp lực phanh xuống các bánh xe bị trượt quay thông qua ABS của xe
và ở đồ thị áp suất phanh khi xe tăng tốc ta thấy có một đoạn áp suất phanh tăng cao đột
ngột chính là lúc xe bắt đầu leo dốc khi mô phỏng. Tương tự như ở đồ thị vận tốc bánh xe
ta thấy bên các bánh xe có mặt đường trơn ta thấy đồ thị dao động liên tục do hoạt động
ngắt nhả phanh liên tục khi TCS can thiệp thông qua modul ABS để giúp ổn định độ bám
56
của các bánh xe trên mặt đường trơn. Còn ở bên bánh xe có hệ số bám tốt ta thấy áp suất
phanh gần như bằng 0 và vận tốc gần như không thay đổi nhiều.
Tốc độ của xe chạy đường trơn bằng sẽ lớn hơn tốc độ của xe chạy đường dốc trơn
Áp suất phanh của xe chạy đường trơn bằng cũng lớn hơn áp suất phanh của xe chạy
đường dốc trơn
3.2. Kết quả mô phỏng từ Carsim.
3.2.1. Trường hợp 1 - Mô phỏng hệ thống TCS trên đường có 2 hệ số bám khác
nhau.

Hình 3.5 Đồ thị momen của hai xe với chế độ mở hoàn toàn bướm ga
Ở xe không có TCS: Khi người lái dậm chân ga, hệ thống sẽ tính toán lực kéo của động
cơ mà người lái mong muốn, và hệ thống điều khiển các chỉ số nhiên liệu để động cơ cung
cấp lực kéo đạt mức yêu cầu. Do không có sự can thiệp của TCS nên momen yêu cầu của
người lái luôn bằng momen đầu vào của trục khuỷ do momen yêu cầu của ESC bằng 0.
Ở xe có TCS: Hệ thống TCS sẽ tính toán và kiểm soát lực kéo từ động cơ truyền xuống
các bánh xe, kết hợp áp dụng hệ thống phanh để làm giảm lực kéo. Momen đầu vào của
trục khuỷ và momen yêu cầu của ESC gần như bằng nhau và nhỏ hơn momen yêu cầu của
người lái xe do TCS can thiệp làm giảm momen so với momen yêu cầu để xe không bị trượt
quay.

57
 Hình 3.6 Đồ thị vận tốc các bánh xe của 2 xe với chế độ mở hoàn toàn bướm ga

Hình 3.7 Đồ thị áp suất phanh từng bánh xe của hai xe với chế độ mở hoàn toàn bướm ga
Ở xe không có TCS: khi vừa xuất phát, ở các bánh xe chủ động xuất hiện hiện tượng thừa
lực kéo, nên vận tốc tại các bánh này tăng nhanh. Khi bánh xe bắt đầu vào đoạn đường có
hệ số bám thấp, theo nguyên lý làm việc, vi sai sẽ truyền lực kéo xuống các bánh xe bên
trái (các bánh xe chạy ở mặt đường có hệ số bám thấp) nhiều hơn, nên các bánh xe bên trái
sẽ có tốc độ cao hơn các bánh xe bên phải. Đến một tốc độ nhất định nào đó, xe sẽ mất khả
năng dẫn hướng, chuyển động không ổn định và gây nguy hiểm. Tùy thuộc vào độ mở
58
bướm ga mà người lái yêu cầu, nếu độ mở bướm ga yêu cầu cung cấp một vận tốc không
quá lớn, xe vẫn sẽ mất ổn định, nhưng sau một khoảng thời gian, xe vẫn di chuyển ổn trên
đường và chạy với tốc độ tương ứng với độ mở bướm ga. Trong suốt quá trình này, không
hề xuất hiện lực phanh tại các bánh xe. Tốc độ 2 bánh bên trái quay rất nhanh so với 2 bánh
bên phải do 2 bánh bên trái (phía đường trơn) bị trượt quay. Ngoài ra do không có TCS nên
không có sự can thiệp của phanh ABS nên áp suất phanh tại các bánh xe bằng 0.
Ở xe có TCS: khi vừa xuất phát, các bánh xe chủ động vẫn sẽ xuất hiện hiện tượng thừa
lực kéo, nhưng khi hệ thống TCS phát hiện điều này thông qua các cảm biến đặt ở bánh xe,
hệ thống lập tức tác động lực phanh vào các bánh xe để giảm lực kéo tác dụng lên các bánh
xe và làm các bánh xe quay chậm lại, ở các bánh xe chủ động sẽ nhận một lực phanh lớn
hơn. Khi các bánh xe bước vào đoạn đường có hệ số bám thấp, các bánh xe sẽ bắt đầu quay
nhanh hơn, hệ thống tiếp tục can thiệp lực phanh nhấp nhả để duy trì khả năng dẫn hướng
của bánh xe, giúp xe chuyển động ổn định. Tuy nhiên, vì luôn chạy trên đường xấu, nên hệ
thống TCS sẽ luôn kiểm soát lực kéo của xe, nên xe có TCS sẽ không có vận tốc cao đúng
như người lái mong muốn. Tốc độ 4 bánh xe xấp xỉ bằng nhau. Số vòng quay 2 bánh bên
trái (phía đường trơn) có biên độ dao động thấp do có sự can thiệp của TCS khi nhận tín
hiệu cảm biến tốc độ bánh xe tăng nhanh. Ta dễ dàng nhận thấy áp suất phanh của các bánh
xe bên trái (phía đường trơn) luôn lớn hơn bên phải (phía đường không trơn) do các bánh
xe bên trái có tốc độ quay lớn hơn.

59
 Hình 3.8 Đồ thị hệ số bám của lốp xe/mặt đường
Hệ số bám của các lốp xe bên trái của cả 2 xe và mặt đường là 0.2.
Hệ số bám của các lốp xe bên phải của cả 2 xe và mặt đường là 0.5.
Do TCS chỉ can thiếp tới việc phun xăng đánh lửa và phanh các bánh xe nên hệ số bám
của lốp xe và đường là không thể thay đổi được.

60
 3.2.2. Trường hợp 2 - Mô phỏng xe có TCS và không có TCS chạy trên đường dốc
có hệ số bám 0.3.

Hình 3.9 Đồ thị momen của hai xe TCS và không TCS

Ở xe không có TCS: Vì không có sự can thiệp kiểm soát của hệ thống TCS, khi người lái
yêu cầu lực kéo bao nhiêu, động cơ sẽ cung cấp lực kéo bấy nhiêu.
Ở xe có TCS: Hệ thống TCS sẽ tính toán và kiểm soát lực kéo từ động cơ truyền xuống
các bánh xe, kết hợp áp dụng hệ thống phanh để làm giảm lực kéo khi hệ thống nhận biết
các bánh xe đang có xu hướng bị trượt quay.

61
 Hình 3.10 Đồ thị vận tốc các bánh xe, xe của hai xe TCS và không TCS

Hình 3.11 Đồ thị áp suất phanh từng bánh xe của 2 xe TCS và không TCS
Ở xe không có TCS: Vì các bánh xe có xu hướng bị trượt quay nên vận tốc của các bánh
xe ở xe không có TCS sẽ rất cao, nhưng vận tốc của xe thì lại thấp hơn đáng kể. Còn ở đồ
thị áp suất phanh, thiết lập ban đầu ở Carsim không tác dụng lực phanh vậy nên cũng không
hề xuất hiện áp suất phanh tại các bánh xe. Xe vẫn sẽ tăng tốc được trên đường dốc có hệ
số bám thấp, tuy nhiên, vì không có hệ thống TCS, xe sẽ tăng tốc kém và xảy ra hiện tượng
dư thừa lực kéo gây tiêu hao nhiên liệu vô ích.
62
 Ở xe có TCS: khi vừa bắt đầu xuất phát cũng như khi bắt đầu vào đoạn đường có hệ số
bám thấp, ở các bánh xe bắt đầu có xu hướng bị trượt quay do bánh xe bám không tốt, hệ
thống TCS nhận biết điều này và tiến hành can thiệp kiểm soát lực kéo bằng các tác động
phanh tại các bánh xe, quá trình nhấp nhả phanh vẫn xảy ra nhờ có hệ thống TCS mặc dù
ban đầu đã thiết lập không tác dụng phanh trên Carsim. Nhờ quá trình nhấp nhả phanh mà
các vận tốc các bánh xe được điều khiển ổn định, giúp xe chuyển động ổn định trên đoạn
đường có hệ số bám thấp. Ở giai đoạn đầu khi xe đi vào đoạn đường mô phỏng, vì các bánh
xe chưa được kiểm soát ổn định nên hệ thống sẽ tiến hành giảm lực kéo nhiều, vậy nên lúc
này xe sẽ có vận tốc chậm. Tuy nhiên, về sau, khi xe đã chuyển động ổn định, hệ thống
TCS sẽ ngưng can thiệp và tốc độ của xe sẽ tăng. Qua đó thấy được hệ thống TCS giúp cải
thiện khả năng tăng tốc ổn định của xe khi di chuyển trên đoạn đường có hệ số bám thấp.

Hình 3.12 Đồ thị hệ số bám lốp xe/ mặt đường.

Hệ số bám của các lốp xe bên trái của cả 2 xe và mặt đường là 0.2.
Hệ số bám của các lốp xe bên phải của cả 2 xe và mặt đường là 0.5.
Do TCS chỉ can thiếp tới việc phun xăng đánh lửa và phanh các bánh xe nên hệ số bám
của lốp xe và đường là không thể thay đổi được.

63
3.3. Đánh giá và phân tích sự ảnh hưởng của hệ thống kiểm soát lực kéo khi xe tăng
tốc, độ an toàn của xe khi có hệ thống TCS với xe không có hệ thống TCS.
- Sự ảnh hưởng của hệ thống kiểm soát lực kéo khi xe tăng tốc
Khi nhắc tới đến khái niệm Traction control, có thể ta đã liên tưởng ngay tới những
hoạt động nào đó liên quan đến Traction( lực kéo ) và Control (điều khiển). Nói chung
Traction Control có nghĩa là khả năng giữ ma sát tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường. Khi
Traction Control hoạt động để đảm bảo xe không bị mất ma sát trong quá trình gia tốc.
Hiện tượng mất ma sát giữa bánh xe và mặt đường, xảy ra khi xe tăng tốc, tốc độ của
xe không tương thích với vòng xoay của bánh và công suất động cơ. Trong trường hợp này,
hệ thống TCS sẽ can thiệp bằng việc ra lệnh cho phanh ABS giảm tốc độ những bánh đang
bị trượt đồng thời giảm công suất máy để độ tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường đạt hiệu
quả nhanh và tốt nhất. Khi đó cho dù bạn có tăng tốc hay vào cua đột ngột thì TCS vẫn
nhận biết và xử lý kịp thời để tránh gây ra những hậu quả nghiêm trọng.
- Mức độ an toàn của xe khi có hệ thống TCS với xe không có hệ thống TCS:
Traction Control hoạt động để đảm bảo xe không bị mất ma sát (giữa lốp xe và mặt
đường) trong quá trình gia tốc. Theo một cách khác, bạn có thể hình dung khi xe bạn tăng
tốc từ một tốc độ ổn định nào đó, Traction control hoạt động để đảm bảo sự tiếp xúc lớn
nhất giữa lốp xe với mặt đường, thậm chí ngay cả trong tình trạng đường xấu. Bạn thử nghĩ
xem nếu xe bạn không được trang bị hệ thống trên thì sẽ như thế nào nếu đang đi trên đoạn
đường trơn, lầy lội hay đường bị đóng băng, lúc đó xe của bạn sẽ càng bị lún sâu hơn hoăc
sẽ bị trượt không ma sát trên mặt đường.
Một mặt đường bị ướt hoặc đóng băng sẽ làm giảm đáng kể ma sát giữa lốp xe với
mặt đường. Vì lốp xe là bộ phận duy nhất của xe thực sự tiếp xúc với mặt đất, nên khi xảy
ra hiện tượng mất ma sát đều dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng.
Mặt khác khi xe được trang bị hệ thống traction control sẽ làm giảm mất mát công
suất và tiêu hao nhiên liệu không cần thiết.
Hệ thống TCS (điều khiển lực kéo) giảm momen xoắn của động cơ khi bánh xe bắt
đầu trượt quay không phụ thuộc vào ý định của người lái, cùng lúc đó nó điều khiển hệ
thống phanh vì vậy giảm momen truyền đến mặt đường tới một giá trị phù hợp.

64
 Ở đường có hệ số ma sát thấp, chẳng hạn như đường tuyết, băng, hay đường ướt, bánh
xe chủ động sẽ bị quay tại chỗ nếu xe khởi hành hay tăng tốc nhanh, làm mất mát mômen
chủ động và có thể làm trượt xe.
Vì vậy trên các dòng xe mà không trang bị hệ thống TCS khi mà khởi hành hay tăng
tốc trên các đoạn đường xấu như vậy tài xế sẽ khó kiểm soát xe, gây tiêu hao nhiên liệu hơn
so với các dòng xe có trang bị hệ thống TCS. Vậy ta có thể thấy sự cần thiết và sự đảm bảo
an toàn khi phải trang bị hệ thống TCS trên xe vì nó giúp ta dễ điều khiển xe hơn và tiết
kiệm nhiên liệu hơn khi ta điều khiển xe như các tình trạng trên.

65
 KẾT LUẬN
1. Kết luận.
Dựa vào việc phân tích các kết quả đạt được từ đồ thị, ta có thể thấy hệ thống TCS đáp
ứng rất tốt trong từng giai đoạn chuyển động của xe. Ngoài ra kết qua đưa ra còn cho thấy
được sự ổn định của xe có hệ thống TCS khi tăng tốc trên các loại đường khác nhau so với
xe không có hệ thống TCS. Vì khi bánh xe bắt đầu trượt thì hệ thống TCS sẽ nhận tín hiệu
từ cảm biến trọng lực, cảm biến gia tốc ngang, cảm biến tốc độ, vòng quay bánh xe, chân
ga, góc tay lái, và cảm biến bướm ga. Sau đó, ECU sẽ tổng hợp thông tin và “ra lệnh” cho
hệ thống phanh ABS hãm tốc độ các bánh xe thông qua van thủy lực. Từ đó giúp cho xe
chạy ổn định và an toàn
Qua quá trình mô phỏng các trường hợp trên, có thể nói hệ thống chống trơn trượt TCS
giống như bùa hộ mệnh cho những chiếc xe, đặc biệt là những chiếc xe có công suất lớn và
gia tốc cao. Và đặc biệt, trong những tình huống di chuyển trên đường trơn trượt hoặc vào
cua, hệ thống TSC cũng giúp lái xe có thể kiểm soát được tay lái một cách ổn định hơn.
Thông qua đề tài nhóm thực hiện đã phần nào hiểu rõ hơn về Matlab Simulink, Carsim,
cách sử dụng nó để mô phỏng một động cơ hay hệ thống của ô tô, và ở đây là hệ thống TCS
xe ô tô. Với những nghiên cứu của nhóm qua việc phân tích video và các đồ thị đặc tính
của hệ thống TCS, nhóm thực hiện đã có một cái nhìn tổng quan nhất về hệ thống này, nó
là một hệ thống mang lại một sự ổn định, những tính năng cơ động cần thiết cho xe.
Nhóm nghiên cứu cũng đã tìm hiểu các nguyên lý cơ bản, cơ sở lý thuyết của Lý thuyết
Ô tô để áp dụng trên xe ô tô, bám sát mục tiêu của ban đầu đề ra.
Phân tích và ứng dụng được phần mềm Matlab/Simulink, Carsim đã mô phỏng được cơ
bản hệ thống TCS gồm các nội dung:
- Xây dụng được các mô hình mô phỏng.
- Xác định các thông số đầu vào, đầu ra.
- Xác định và đánh giá được qua đồ thị quá trình vận hành của hệ thống trong trường
hợp thay đổi khác nhau.
2. Hướng nghiên cứu tiếp theo của đề tài.
Hiện tại việc sử dụng hệ thống TCS trên các dòng xe phổ thông đang khá hạn chế, hy
vọng thông qua việc nghiên cứu đề tài sẽ cung cấp mốt số thông tin nhằm giúp cho việc
66
phát triển hệ thống được phổ biến hơn trên toàn bộ các dòng xe hiện tại. Đồng thời nâng
cao hiệu suất của hệ thống của TCS ngày một tốt hơn trong tương lai.
Như đã trình bày bên trên về tổng quan, hệ thống này bao gồm nhiều bộ phận điện tử
khác nhau. Và chắc chắn những bộ phận này sẽ trở nên kém hiệu quả hay hư hỏng theo thời
gian và việc sửa chữa chúng thì khá tốn kém.
Trong đề tài này, nhóm nghiên cứu đã thực hiện mô phỏng trên một số các thông số và
điều kiện có sẵn nên kết quả sẽ có sai số. Bên cạnh đó là hạn chế về kiến thức phần mềm
mô phỏng nên khó khăn trong việc tìm kiếm và phân tích một số đặc tính quan trọng khác
để tìm ra được những tối ưu và khuyết điểm của hệ thống TCS. Trong tương lai, nhóm thực
hiện sẽ tìm cách khắc phục điểm hạn chế trên để đề tài hoàn thành đề tài trên bằng cách
nâng cao những tối ưu và khắc phục khuyết điểm như hiệu suất và độ bền của hệ thống
TCS, đồng thời can thiệp cũng như thay đổi một số thuộc tính của xe để phù hợp với điều
kiện đường xá, môi trường ở Việt Nam, giúp hệ thống hoạt động hiệu quả và sát thực tế
nhất.

67
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Jan van der Burg, Abderrahmane Kheddar, PierreBlazevic; “Terrain-Adaptive
Traction Control System for Intelligent All-Terrain Vehicles”; ScieneDirect; 26/05/2017.
[2] Elias Reichensdörfer, Dirk Odenthal, Dirk Wollherr; “Engine-Based Input-Output
Linearization for Traction Control Systems”; ScieneDirect; 14/04/2021.
[3] Liang Chu, Li Bo Chao, Yang Ou, Wen Bo Lu; “Hardware-in-the-loop Simulation
of Traction Control Algorithm Based on Fuzzy PID”; ScieneDirect; 17/03/2012.
[4] Đồng Minh Tuấn, Khổng Văn Nguyên; “Nghiên cứu và ứng dụng phần mềm Matlab
- stateflow mô phỏng bộ ecu điều khiển điện tử hệ thống điều khiển lực kéo TCS trên xe ô
tô du lịch”; Tạp chí Khoa học và Công nghệ; 25/12/2019
[5] Trần Văn Thoan; “Nghiên cứu lý thuyết điều khiển hệ thống động lực của ô tô tải
nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động”; Luận án tiến sĩ kỹ thuật cơ khí động lực -
trường Đại học Bách Khoa Hà Nội; Hà Nội - 2018.
[6] (https://vinfastauto.com/vn_vi/he-thong-kiem-soat-luc-keo-hoat-dong-nhu-the-
nao#:~:text=H%E1%BB%87%20th%E1%BB%91ng%20ki%E1%BB%83m%20so%C3
%A1t%20l%E1%BB%B1c%20k%C3%A9o%20(TCS%20%2D%20Traction%20Control
%20System,%E1%BB%9F%20tr%E1%BA%A1ng%20th%C3%A1i%20c%C3%A2n%2
0b%E1%BA%B1ng.)