WR-M-82

Załącznik 1.
Przegląd polskich i
zagranicznych metod
określania nośności
użytkowej istniejących
drogowych obiektów
mostowych
01-2023.01.01

Wzorce i standardy rekomendowane

przez
Ministra właściwego ds. transportu

WR-M-82
WR-M-82
Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących
drogowych obiektów mostowych
Wersja: 01
Obowiązuje od: 2023.01.01
Rekomendował: Minister Infrastruktury w dniu 1 stycznia 2023 r. (DDP-4.0600.1.2023)

Wzorce i standardy rekomendowane przez Ministra właściwego ds. transportu:

1) nie stanowią przepisów techniczno-budowlanych w rozumieniu ustawy – Prawo budowlane,
2) zgodnie z ustawą o drogach publicznych przeznaczone są do dobrowolnego stosowania,
3) nie zwalniają osób wykonujących samodzielne funkcje techniczne w budownictwie
z odpowiedzialności zawodowej.

Opracował Zespół w składzie:

Tomasz Siwowski – autor - koordynator, Jan Bień, Dawid Wiśniewski, Krzysztof Żółtowski
Jednostka odpowiedzialna:
Ministerstwo Infrastruktury, Departament Dróg Publicznych
ul. Chałubińskiego 4/6, 00-968 Warszawa

© Skarb Państwa – Minister Infrastruktury

Zdjęcie na okładce © Tomasz Siwowski

Opracowanie sfinansowano ze środków Funduszu Spójności w ramach działania 2.1 Programu

Operacyjnego Pomoc Techniczna 2014-2020

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
Spis treści
1. Wstęp

2. Wykaz opracowań powołanych

2.1. Normy i wytyczne
2.3. Pozostałe opracowania

3. Podstawowe założenia i procedury oceny nośności istniejących obiektów mostowych

3.1. Założenia
3.2. Procedury

4. Ocena nośności istniejących obiektów mostowych

4.1. Metody analityczne oceny nośności / bezpieczeństwa
4.2. Zalecane poziomy bezpieczeństwa i współczynniki bezpieczeństwa
4.3. Kryteria redundancji i plastyczności
4.4. Ocena nośności poprzez próbne obciążenie

5. Obciążenia do oceny nośności mostów

5.1. Obciążenia stałe
5.2. Obciążenia użytkowe ruchem pojazdów
5.3. Pozostałe obciążenia

6. Specjalne wytyczne dla mostów betonowych, stalowych i zespolonych

6.1. Metody wyznaczania wytrzymałości elementów konstrukcyjnych
6.2. Parametry materiałowe do oceny nośności
6.3. Kategorie zmęczeniowe detali mostów nitowanych

7. Badania materiałów i konstrukcji

8. Wnioski

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
1. Wstęp
(1) Obowiązujące normy stosowane do projektowania mostów w Polsce [15–20] zawierają relatywnie
konserwatywne założenia dotyczące intensywności obciążeń i odpowiedzi konstrukcji na te obciążenia.
Wynika to z konieczności zachowania niezbędnego poziomu bezpieczeństwa w trakcie wieloletniej
eksploatacji obiektów mostowych w warunkach zwiększających się obciążeń oraz negatywnego
oddziaływania różnego rodzaju procesów degradacyjnych.
(2) Chociaż normy te zapewniają odpowiednie bezpieczeństwo infrastruktury mostowej, nie gwarantują
uzyskania optymalnych wyników w ocenie nośności indywidualnych mostów,
z uwzględnieniem specyficznych uszkodzeń i warunków eksploatacji każdej konstrukcji. Z uwagi na
naturalne obniżenie nośności mostów będących przez lata w eksploatacji oraz ograniczenie – w
porównaniu z nową konstrukcją – wymaganej trwałości obiektu stosowanie kryteriów projektowych do
oceny ich nośności jest nieuzasadnione.
(3) Praktyka pokazuje, że eksploatowane mosty, które nie spełniają ściśle kryteriów określonych
w normach projektowych, są w stanie bezpiecznie przenosić obciążenia użytkowe. Z tego też powodu w
Europie i na świecie w ostatnich latach wiele funduszy i czasu poświęcono na badania mające na celu
opracowanie nowych metod oceny nośności mostów istniejących. Rezultatami tych badań są normy oraz
wytyczne, które zostały zaakceptowane do stosowania, m.in. w Szwajcarii [23–28], Wielkiej Brytanii [6,
14], Danii [7–9], Kanadzie [3, 4] Stanach Zjednoczonych [1] czy Republice Federalnej Niemiec [2], a także
zalecenia międzynarodowe [5, 11–13, 29].
(4) W Polsce dokumentem dotychczas regulującym ocenę nośności użytkowej drogowych obiektów
mostowych była instrukcja [10]. Zgodnie z tą instrukcją nośność użytkową obiektów mostowych ustalało
się przez zastosowanie [10]:
1) obliczeń statyczno-wytrzymałościowych na podstawie projektu technicznego, szczegółowej
inwentaryzacji konstrukcji oraz wyników badań diagnostycznych,
2) próbnego obciążenia,
3) metodą uproszczoną.
(5) Instrukcja [10] nie zawierała jednak podstawowych informacji, które wydają się niezbędne do oceny
nośności mostu, jak np. akceptowalny poziom bezpieczeństwa i odpowiadające mu współczynniki
obciążenia i nośności, zasady obliczania nośności, zasady przyjmowania parametrów materiałowych.
Instrukcja ta nie odnosiła się również do żadnej z norm projektowania obiektów mostowych, powodując,
że w praktyce możliwość jej stosowania była ograniczona.
(6) Biorąc pod uwagę pozytywne doświadczenia wynikające ze stosowania specjalistycznych norm do
oceny nośności mostów istniejących w Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, Danii, Kanadzie czy Stanach
Zjednoczonych [30], konieczność opracowania podobnych wytycznych w Polsce była postulowana już
jakiś czas temu przez środowisko inżynierów mostowych [31].
(7) Niniejszy dokument jest Załącznikiem nr 1 do będących w opracowaniu „Wytycznych określania
nośności użytkowej drogowych obiektów mostowych – WR-M-82” i stanowi skrótowy opis przeglądu
(dokonanego podczas opracowywania wytycznych) polskich oraz zagranicznych metod określania
nośności użytkowej istniejących drogowych obiektów mostowych. Dokument ten opisuje:
1) podstawowe założenia i procedury oceny nośności,
2) metodologie oceny nośności / bezpieczeństwa,
3) zalecane poziomy bezpieczeństwa / współczynniki bezpieczeństwa,
4) obciążenia przyjmowane w procesie oceny nośności,
5) specjalne wytyczne dla mostów betonowych, stalowych i zespolonych,
6) wytyczne do badania materiałów i konstrukcji, jakie zostały przyjęte w analizowanych normach
zagranicznych i międzynarodowych.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
2. Wykaz opracowań powołanych

2.1. Normy i wytyczne

[1] AASHTO Manual for Bridge Evaluation, 3rd ed. Interim revisions. American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2020.
[2] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung – Abteilung Straßenbau, Richtlinie zur
Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie), 2011.
[3] CAN/CSA-S6:19. Canadian Highway Bridge Design Code, Section 14: Evaluation. Canadian
Standards Association, Toronto 2019.
[4] CAN/CSA-S6.1-19. Commentary on CAN/CSA-S6-19. Canadian Highway Bridge Design
Code. Canadian Standards Association, Toronto 2019.
[5] CEN/TS 17440:2020. Assessment and retrofitting of existing structures. CEN, Brussels 2020.
[6] CS 454. Design Manual of Roads and Bridges – Assessment of highway bridges and structures.
Highways England, London 2020.
[7] Danish Road Directorate. Reliability Based Classification of the Load Carrying Capacity of Existing
Bridges, Guideline Document. Report 291. Ministry of Transport, Denmark 2004.
[8] Design Guide for Load and Calculation Basis for Bridges. Danish Road Directorate, Copenhagen
2015.
[9] DS EN 1991-2 DK NA 2013. Load Models for Classification and Assessment of Load-carrying
Capacity, Danish Road Directorate and Danish Railways, Copenhagen 2013.
[10] Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Instrukcja do określania nośności użytkowej
drogowych obiektów mostowych. Załącznik do Zarządzenia Nr 17, Warszawa 2004.
[11] Guideline for the Assessment of Existing Structures. Final Report. Research Project „Structural
Assessment Monitoring and Control – SAMCO”, 2006.
[12] Guideline for Load and Resistance Assessment of Railway Bridges, 2007,
www.sustainablebridges.net.
[13] ISO-13822. Basis for Design of Structures – Assessment of Existing Structures. International
Organization for Standardization, Geneva 2010.
[14] Network Rail: Structural Assessment of Underbridges – Guidance Note, Network Rail, London 2006.
[15] PN-EN 1990:2004/A1:2008. Eurokod: Podstawy projektowania konstrukcji.
[16] PN-EN 1991-2:2007. Eurokod 1: Odziaływania na konstrukcję – Część 2: Obciążenia ruchome
mostów.
[17] PN-EN 1992-2:2010. Eurokod 2: Projektowanie konstrukcji z betonu – Część 2: Mosty
z betonu. Obliczanie i reguły konstrukcyjne.
[18] PN-EN 1993-2:2010. Eurokod 3: Projektowanie konstrukcji stalowych – Część 2: Mosty stalowe.
[19] PN-EN 1994-2:2010. Eurokod 4: Projektowanie konstrukcji zespolonych stalowo-betonowych –
Część 2: Reguły ogólne i reguły dla mostów.
[20] PN-EN 1997-1:2008/A1:2014. Eurokod 7: Projektowanie geotechniczne – Część 1: Zasady ogólne.
[21] SIA 260:2003. Bases of Structural Design. SSEA, Zurich 2004.
[22] SIA 261:2003. Actions on Structures. SSEA, Zurich 2003.
[23] SIA 269:2011. Existing structure. Bases for examination and interventions. SSEA, Zurich, 2011.
[24] SIA 269/1:2011. Existing structure. Actions. SSEA, Zurich, 2011.
[25] SIA 269/2:2011. Existing structure. Concrete Structures. SSEA, Zurich, 2011.
[26] SIA 269/3:2011. Existing structure. Steel Structures. SSEA, Zurich, 2011.
[27] SIA 269/4:2011. Existing structure. Composite Structures. SSEA, Zurich, 2011.

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
[28] SIA 269/7:2011. Existing structure. Geotechnics. SSEA, Zurich, 2011.
[29] UIC Code 778-3R. Recommendations for the assessment of the load carrying capacity of existing
masonry and mass-concrete arch bridges. Union Internationale des Chemins de Fer, Paris, France
2008.

2.2. Pozostałe opracowania

[30] Wiśniewski D., Casas J.R., Ghosn M.: Codes for safety assessment of existing bridges – current state
and further development. Structural Engineering International 2012, no. 22(4).
[31] Wiśniewski D., Majka M., Bień J.: Ocena nośności mostów w procesie ich eksploatacji –
doświadczenia krajowe i zagraniczne. Inżynieria i Budownictwo 2013, nr 7-8.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
3. Podstawowe założenia i procedury oceny nośności istniejących
obiektów mostowych

1.1 Założenia
(1) Ocena nośności istniejących obiektów mostowych z uwagi na stopień zużycia konstrukcji, występujące
uszkodzenia i potrzebę przeprowadzania badań diagnostycznych jest niejednokrotnie procesem
trudniejszym niż projektowanie konstrukcji nowych i wymaga specjalistycznej wiedzy eksperckiej. W
związku z tym jednym z podstawowych założeń w normach do oceny nośności istniejących obiektów
mostowych jest to, że są one kierowane do specjalistów od oceny nośności tego typu mostów istniejących.
Przykładowo, w słowie przewodnim do normy Szwajcarskiej [23] można przeczytać: „Norma ta opisuje
podstawowe założenia i procedurę postępowania przy działaniach dotyczących istniejących konstrukcji i
jest skierowana do specjalistów w zakresie działalności inżynierskiej związanej z istniejącymi
konstrukcjami”. Podobne wymaganie znajdują się w normie Europejskiej [5], Kanadyjskiej [3]
i Amerykańskiej [1].
(2) Normy i wytyczne do oceny nośności istniejących obiektów mostowych opracowane są przede
wszystkim na potrzeby oceny nośności mostów typowych o przęsłach małej i średniej rozpiętości, i
zwykle nie obejmują w pełni swoim zakresem mostów specjalnych (mostów podwieszonych, mostów
wiszących, konstrukcji współpracujących z gruntem itp.). W związku z tym w normach tych jasno
zdefiniowano ograniczenia dotyczące zakresu ich stosowania. Tego typu ograniczenia znajdują się m.in. w
normie Kanadyjskiej [3] i Amerykańskiej [1].
(3) Z uwagi na postępującą z czasem degradację i zwiększające się obciążenia użytkowe (zależne od
intensywności i struktury ruchu oraz ciężaru pojazdów) ocena nośności mostów istniejących jest
wykonywana dla konkretnego okresu i najczęściej bez uwzględnienia wspomnianych aspektów, co jest
jasno określone w normach [1, 3]. Niemniej jednak odnosi się to również do innych norm, gdyż w żadnej z
nich nie ma szczegółowo opisanych procesów degradacji i przyrostu obciążeń, które mogłyby być
zastosowane w celu oszacowania nośności konstrukcji w przyszłości.

1.2 Procedury
(1) Zgodnie z obowiązującymi trendami [30, 31] ocena nośności mostów znajdujących się
w trakcie eksploatacji powinna być procesem kilkuetapowym, umożliwiającym w miarę potrzeb coraz
dokładniejsze i bardziej wiarygodne oszacowanie ich nośności (rys. 3.2.1).
(2) W normach Brytyjskich [6, 14] proces oceny nośności obiektów mostowych jest podzielony na trzy
poziomy (jak to pokazano na rys. 3.1). Na poziomie pierwszym (podstawowym) normy te rekomendują
wykonanie oceny nośności za pomocą standardowych metod obliczeniowych (analogicznych do tych
stosowanych w projektowaniu) oraz przyjęcie konserwatywnych wartości parametrów materiałowych.
Jeżeli most przejdzie ocenę na poziomie pierwszym (podstawowym), może być dalej eksploatowany.
Pozostałe mosty powinny być poddane analizie na poziomie drugim (pośrednim), wymagającej użycia
jednej bądź kilku z następujących metod:
1) modelu obliczeniowego lepiej odwzorowującego geometrię konstrukcji,
2) bardziej zaawansowanej analizy numerycznej konstrukcji (np. analizy nieliniowej),
3) parametrów materiałowych opartych na dostępnych wynikach testów próbek materiału
z dokumentacji archiwalnej czy podobnego obiektu.
(3) Jeżeli ocena na poziomie drugim (pośrednim) pozostawia wątpliwości co do bezpieczeństwa
i nośności konstrukcji, może być podjęta decyzja o wykonaniu oceny na poziomie trzecim, tj.
zaawansowanym. Ocena nośności konstrukcji na tym poziomie może wymagać użycia odpowiednich
narzędzi i metod, a mianowicie:
1) przeprowadzenia szczegółowych badań materiałów i zachowania konstrukcji,
2) zastosowania w analizie obciążeń użytkowych charakterystycznych w odniesieniu do danego obiektu
bazujących na wynikach pomiaru obciążeń pojazdami w ruchu (Weight-In-Motion),
3) bezpośrednie wykorzystania metod probabilistycznych do oceny bezpieczeństwa,
4) wykonania próbnych obciążeń konstrukcji.
(4) Ze względu na dość wysokie koszty wykonania szczegółowych badań konstrukcji i pomiaru obciążeń
pojazdami w ruchu (Weight-In-Motion) decyzja o przeprowadzeniu oceny nośności na poziomie trzecim
(zaawansowanym) jest zwykle podejmowana przy uwzględnieniu znaczenia konstrukcji w całości sieci

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
transportowej, bezpośrednich i pośrednich kosztów związanych z wyłączeniem obiektu z eksploatacji czy
jego wymianą oraz całkowitych kosztów w całym okresie życia konstrukcji (Life Cycle Cost Analysis).

Zagrożenie
bezpieczeństwa
mostu

OCENA PODSTAWOWA
Rutynowy przegląd
Analiza dokumentacji
Podstawowe obliczenia

OCENA POŚREDNIA
Zagrożenie Tak Przegląd szczegółowy
potwierdzone? Badania materiałów i konstrukcji
Dokładniejsza analiza i obliczenia

Nie OCENA ZAAWANSOWANA

Zawansowana analiza/obliczenia
Spełnione Nie Remont/wzmocnie Nie Użycie metod probabilistycznych
wymagania nie wyeliminuje Uwzględnienie redundancji
normowe? problem? Określenie rzeczywistych obciążeń
Szczegółowe badania konstrukcji
Tak Próbne obciążenia
Tak
Remont/wzmocnienie
mostu
Tak Wystarczając
a nośność?

Nie

Zmiana klasy/funkcji Ciągły Wzmocnienie Wymiana obiektu

mostu monitoring mostu mostowego

Aktualizacja
programu prac
utrzymaniowych

Dalsza
eksploatacja
mostu

Rys. 3.2.1. Wielopoziomowa procedura oceny nośności mostów [12, 30, 31]

(5) Według norm Europejskiej [5] i Szwajcarskiej [23] proces oceny nośności konstrukcji istniejących, w
tym mostów, jest podzielony na dwa poziomy, tj. wstępny/ogólny i szczegółowy (rys. 3.2.1 i 3.2.2). Na
poziomie szczegółowym wskazana jest aktualizacja parametrów użytych do oceny nośności, w miarę
potrzeby wynikającej z uzyskiwanych wyników analizy i oceny. Analiza i ocena nośności na poziomie
szczegółowym może więc być wielopoziomowa.
(6) Podobnie jak w przypadku norm Brytyjskich [6, 14], normy Europejska [5] i Szwajcarska [23] na
pierwszym poziomie oceny (poziomie wstępnym/ogólnym) rekomendują wykonanie oceny nośności
standardowymi metodami obliczeniowych, korzystając z konserwatywnych wartości parametrów
materiałowych, przyjętych na podstawie dostępnej dokumentacji archiwalnej
i wyników ewentualnych badań nieniszczących. W ocenie nośności na poziomie szczegółowym zalecane
jest użycie rzeczywistych wymiarów konstrukcji oraz parametrów materiałowych, wyznaczonych podczas
badań próbek pobranych z konstrukcji. Jeśli chodzi o rodzaj analizy statycznej i metodologię oceny
nośności, to obydwie normy na poziomie szczegółowym pozwalają na zastosowanie analizy statycznej
nieliniowej i analizy plastycznej, jak również na sprawdzenie nośności/bezpieczeństwa metodą
probabilistyczną.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
 Rozpoczęcie oceny nośności

Ustalenie zakresu i celów oceny nośności

Opracowanie sposobu oceny nośności

Kluczowe czynności:
- Identyfikacja i analiza dostępnej
dokumentacji
Wykonanie oceny stanu technicznego
- Przeglądnięcie wyników oceny
stanu technicznego
- Identyfikacja i weryfikacja Wykonanie wstępnej oceny nośności
informacji na temat podstawowych
zmiennych, gdy jest konieczna
- Wstępna analiza oraz ocean Poinformowanie o potrzebie natychmiastowej
wyników analizy interwencji, jeżeli jest konieczna
- Sprawdzenie nośności

Czy szczegółowa ocena

NIE
i dalsze analizy
są konieczne?

TA
K
Wykonanie dalszych badań, jeżeli jest to konieczne

Kluczowe czynności:
- Analiza wniosków z oceny Opracowanie sposobu szczegółowej oceny nośności
na poziomie podstawowym
- Szczegółowa analiza i ocena
dostępnej dokumentacji
- Analiza oceny stanu technicznego
Wykonanie szczegółowej oceny nośności
i dalsze badania techniczne,
jeśli są one konieczne
- Weryfikacja zmiennych do analizy
- Bardziej szczegółowa analiza Sprawdzenie wiarygodności wniosków z oceny
- Sprawdzenie nośności

Poinformowanie o potrzebie natychmiastowej

interwencji, jeżeli jest to konieczna

Czy bardziej
TA
szczegółowa ocena
K
i dalsze analizy są
konieczne?

NIE

Raportowanie wyników oceny nośności

Opracowanie propozycji interwencji zgodne

z potrzebami

Rys. 3.2.2. Wielopoziomowa procedura oceny nośności mostów w normie Europejskiej [5]

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
(7) Normy Duńskie [7, 8, 9], normy Kanadyjskie [3, 4] i norma Amerykańska [1] nie definiują
jednoznacznie poziomów czy etapów procedury oceny nośności. Niemniej jednak, ze względu na
możliwości zastosowania parametrów materiałowych otrzymanych z badań i zmniejszonych
współczynników bezpieczeństwa czy różnych modeli obciążenia, ocena nośności wykonywana według
tych norm jest również wieloetapowa.

Ocena podstawowa Ocena szczegółowa

Podstawy Podstawy

Analiza dokumentacji budowlanej Wyniki badań ogólnych

Aktualizacja wymagań użytkowych Analiza uzupełniająca dokumentacji budowlanej

Aktualizacja założeń projektowych Aktualizacja wymagań użytkowych

Aktualizacja założeń projektowych

Badanie stanu technicznego Badanie stanu technicznego

Ocena wizualna Szczegółowe badanie istotnych elementów

Proste, ogólne badania nieniszczące konstrukcyjnych
Badanie przez pomiary
Testy laboratoryjne

Analiza statyczna i weryfikacja stanów granicznych Analiza statyczna i weryfikacja stanów granicznych

Przybliżona weryfikacja deterministyczna Weryfikacja deterministyczna

1) ocena systemu statycznego Weryfikacja probabilistyczna

2) mechanizmy i natura możliwych form zniszczenia 1) ogólna, tylko kluczowe elementy konstrukcji
3) identyfikacja kluczowych elementów konstrukcyjnych 2) uszczegółowiona analiza statyczna

3) dogłębne określenie oddziaływań i ich efektów

Ocena stanu technicznego Ocena stanu technicznego

Ilościowa Ilościowa
Empiryczna Empiryczna
Predykcja rozwoju stanu technicznego Predykcja rozwoju stanu technicznego

Rekomendacje działań interwencyjnych Rekomendacje działań interwencyjnych

Szczegółowe badanie Dalsze badania szczegółowe

Monitoring i utrzymanie Monitoring i utrzymanie
Pilne działania zabezpieczające Pilne działania zabezpieczające
Uzupełniające działania zabezpieczające Uzupełniające działania zabezpieczające
Rehabilitacja, modyfikacje, wymiana Rehabilitacja, modyfikacje, wymiana
itp. itp.

Rys. 3.2.3. Wielopoziomowa procedura oceny nośności mostów w normie Szwajcarskiej [23]

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
4. Ocena nośności istniejących obiektów mostowych

4.1. Metody analityczne oceny nośności/bezpieczeństwa

(1) Podstawową metodą oceny nośności eksploatowanych obiektów mostowych w normach Brytyjskich
[6, 14], Duńskich [8, 9] oraz Szwajcarskiej [23], Kanadyjskiej [3], Amerykańskiej [1]
i Europejskiej [5] jest metoda rozdzielonych współczynników bezpieczeństwa, znana
z aktualnych norm projektowania konstrukcji [15, 17, 18, 19, 20].
(2) Ocena nośności mostu według norm Europejskiej [5], Szwajcarskiej [23] oraz norm Brytyjskich [6, 14]
i Duńskich [8, 9] odbywa się w sposób znany z Eurokodów do projektowania [15]. Zależność sprawdza się
następująco:
𝑅𝑎
𝐸𝑎 ≤ 𝑅𝑎 lub 𝑛 = ≥1 (4.1)
𝐸𝑎

gdzie: Ea – obliczeniowa wartość efektów oddziaływań do oceny nośności, a R a – odpowiadająca im

wytrzymałość obliczeniowa do oceny nośności.
(3) Obliczeniową wartość oddziaływań do oceny nośności wyznacza się przez pomnożenie efektów
poszczególnych oddziaływań (obciążeń) przez odpowiadające im odpowiednie współczynniki
bezpieczeństwa i współczynniki jednoczesności oddziaływań:
𝐸𝑎 = 𝐸{𝛾𝐺,𝑗 𝐺𝑘,𝑗 ; 𝛾𝑃 𝑃𝑘 ; 𝛾𝑄,1 𝑄𝑘,1 ; 𝛾𝑄,𝑖 𝜓0,𝑖 𝑄𝑘,𝑖 } (4.2)
gdzie: Gk,j – wartość charakterystyczna oddziaływań stałych, γG,i – częściowy współczynnik
bezpieczeństwa dla oddziaływań stałych, Pk – wartość charakterystyczna oddziaływań wywołanych
sprężeniem, γP – częściowy współczynnik bezpieczeństwa dla oddziaływań od sprężenia, Q k,1 – wartość
charakterystyczna wiodącego oddziaływania zmiennego, γQ,1 – częściowy współczynnik bezpieczeństwa
dla wiodącego oddziaływania, Qk,i – wartość charakterystyczna oddziaływania zmiennego, γQ,i – częściowy
współczynnik bezpieczeństwa dla oddziaływania zmiennego, ψ0,i – współczynnik jednoczesności
obciążenia.
(4) Wytrzymałość obliczeniową do oceny nośności wyznacza się, przyjmując rzeczywistą geometrię i
obliczeniowe wartości wytrzymałości poszczególnych materiałów, wyliczone przez podzielenie
wytrzymałości charakterystycznej przez odpowiedni współczynnik materiałowy:
𝑋𝑘,𝑖
𝑅𝑎 = 𝑅 { ; 𝑎𝑎 } (4.3)
𝛾𝑀,𝑖

gdzie: aa – wartość parametrów geometrycznych przyjętych do oceny nośności, X k,i – wartość

charakterystyczna parametrów materiałowych, γM,i – częściowy współczynnik bezpieczeństwa dla
materiału.
(5) Ocenę nośności według metodologii norm Kanadyjskiej [3] i Amerykańskiej [1] przeprowadza się,
korzystając ze wzoru na współczynnik nośności [3]:

URr   D D   A A
F (4.4)
 L L(1  I )
gdzie: Rr – wytrzymałość obliczeniowa, D – charakterystyczne obciążenie stałe, A – charakterystyczne
pośrednie obciążenie użytkowe, L – charakterystyczne główne obciążenie użytkowe (np. obciążenie
ruchem pojazdów), I – współczynnik dynamiczny, U – współczynnik korygujący wytrzymałość, αi –
współczynniki odpowiednie do danego obciążenia.
(6) Wzór ten, oprócz sprawdzenia, czy konstrukcja jest bezpieczna w ujęciu analizowanego stanu
granicznego, pozwala również określić mnożnik obciążenia zmiennego powodujący wyczerpanie
nośności. W normie Amerykańskiej [1] wzór na współczynnik nośności jest analogiczny do tego
zawartego w normie Kanadyjskiej [3].
(7) W normie Kanadyjskiej [3, 4] ocenę nośności rozpoczyna się od identyfikacji najbardziej
prawdopodobnych form zniszczenia i wybrania odpowiedniego współczynnika niezawodności
konstrukcji każdej z tych form, biorąc pod uwagę zachowanie się konstrukcji na poziomie całego systemu
konstrukcyjnego i na poziomie elementu oraz informacje uzyskane w trakcie przeglądów konstrukcji.
Współczynniki niezawodności proponowane w normie [3] zestawiono w tab. 4.1.1., a odpowiadające im
częściowe współczynniki bezpieczeństwa w tab. 4.1.2.

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
Tabela 4.1.1. Współczynniki niezawodności do obciążeń standardowych [3]

Zachowanie Przegląd konstrukcji

Zachowanie elementu
systemu INSP1 INSP2 INSP3
E1 4,00 3,75 3,75
S1 E2 3,75 3,50 3,25
E3 3,50 3,25 3,00
E1 3,75 3,50 3,50
S2 E2 3,50 3,25 3,00
E3 3,25 3,00 2,75
E1 3,50 3,25 3,25
S3 E2 3,25 3,00 2,75
E3 3,00 2,75 2,50
Oznaczenia: S1 – uszkodzenie elementu prowadzi do zniszczenia konstrukcji, S2 – uszkodzenie elementu nie powoduje
całkowitego zniszczenia konstrukcji, S3 – uszkodzenie lokalne, E1 – gwałtowna utrata nośności bez ostrzeżenia, E2 –gwałtowna
utrata nośności bez ostrzeżenia, ale z zachowaniem części nośności po uszkodzeniu, E3 – stopniowa utrata nośności, INSP1 –
element niedostępny dla przeglądu, INSP2 – dane z przeglądu dostępne dla osoby dokonującej oceny nośności, INSP3 – przegląd
elementów krytycznych wykonany przez osobę przeprowadzającą ocenę nośności.

Tabela 4.1.2. Współczynniki obciążeń do oceny nośności [3]

Współczynnik niezawodności β
Obciążenia Symbol
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75* 4,00
Obciążenia stałe D1 αD1 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11
Obciążenia stałe D2 αD2 1,10 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,22
Obciążenia stałe D3 αD3 1,25 1,30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55
Obciążenie ruchem αL 1,35 1,42 1,49 1,56 1,63 1,70 1,77
Oznaczenia: * – współczynnik niezawodności i odpowiadające mu częściowe współczynniki bezpieczeństwa, stosowane także do
projektowania mostów, D1 – elementy prefabrykowane oraz mosty wykonywane na budowie z wyłączeniem płyt pomostowych, D2
– płyty pomostowe wykonywane na budowie, D3 – nawierzchnia bitumiczna o przyjętej standardowej grubości 90 mm.

(8) Współczynniki korygujące wytrzymałości są podane w normach [3, 4] w odniesieniu do różnych

elementów i stanów granicznych. Mają one na celu zniwelowanie różnicy pomiędzy rzeczywistą nośnością
elementu a nośnością określoną przy użyciu uproszczonych metod stosowanych w normie. Wytrzymałość
obliczeniowa elementu Rr jest wyznaczana przy użyciu wartości charakterystycznych wytrzymałości
materiałów pomnożonych przez współczynniki materiałowe. Jeżeli ocena nośności dokonana za pomocą
wzoru (9.4) będzie miała negatywne wyniki, może być ona przeprowadzona metodami
probabilistycznymi.
(9) W normach Brytyjskich [6] i Duńskich [8, 9, 10] oraz Szwajcarskiej [23], Kanadyjskiej [3]
i Europejskiej [5] dopuszczone jest bezpośrednie stosowanie metod probabilistycznych do oceny nośności
czy bezpieczeństwa konstrukcji jako alternatywa do metody rozdzielonych współczynników
bezpieczeństwa. Oczywiście użycie metod probabilistycznych jest wskazane wyłącznie w przypadku
niezadowalających wyników oceny nośności przeprowadzonej metodą rozdzielonych współczynników
bezpieczeństwa i wymaga uzgodnień z administratorem obiektu. Korzyści z bezpośredniego zastosowania
tych metod w porównaniu z analizą uwzgledniającą metody rozdzielonych współczynników
bezpieczeństwa wynikają z faktu, że skalibrowane współczynniki bezpieczeństwa gwarantują spełnienie
przez wszystkie analizowane konstrukcje określonych wymagań w zakresie bezpieczeństwa.
Bezpośrednia analiza probabilistyczna pozwala zweryfikować, czy rozważana indywidualnie konstrukcja
o określonej typologii, wymiarach, parametrach materiałowych oraz prawdopodobnych formach
zniszczenia, spełnia takie wymagania.

4.2. Zalecane poziomy bezpieczeństwa i współczynniki bezpieczeństwa

(1) Najistotniejsza różnica pomiędzy normami do oceny nośności w Wielkiej Brytanii [6, 14], Danii [8, 9],
Szwajcarii [23], Kanadzie [3] czy Stanach Zjednoczonych [1] a normami do projektowania w tych krajach

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
polega na tym, że współczynniki bezpieczeństwa do oceny nośności konstrukcji istniejących są mniejsze
niż odpowiadające im współczynniki bezpieczeństwa stosowane w projektowaniu. Wynika to z tego, że
współczynniki bezpieczeństwa w normach do oceny nośności zostały skalibrowane przy uwzględnieniu
możliwości obniżenia wymagań poziomu bezpieczeństwa w stosunku do nowo projektowanych
konstrukcji, jak również wymagań co do oczekiwanego okresu dalszej eksploatacji.
(2) Obniżenie wymaganego poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do konstrukcji istniejącej jest
uzasadnione ze względów ekonomicznych. W przypadku konstrukcji nowych zastosowanie wyższego
poziomu bezpieczeństwa prowadzi głównie do wzrostu kosztów związanych
z nieznacznie podwyższonym zużyciem materiałów budowlanych, podczas gdy pozostałe koszty
związanez projektem i budową pozostają praktycznie niezmienione.
(3) Zastosowanie wyższego poziomu bezpieczeństwa konstrukcji do oceny mostów istniejących może
spowodować, że wiele obiektów zostanie niepotrzebnie zakwalifikowanych do wymiany bądź
wzmocnienia. Poza kosztami projektu, materiałów i budowy pociąga to za sobą dodatkowe koszty
zarówno bezpośrednie związane z rozbiórką, jak i pośrednie związane z utrudnieniami w ruchu i zatorami
powodującymi nie tylko frustrację użytkowników, lecz także straty ekonomiczne i środowiskowe.
Zredukowane wymagania co do poziomu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji mogą być wprawdzie
przyjęte, ale pod warunkiem prowadzenia systematycznych przeglądów oraz wykonywania regularnych
prac utrzymaniowych.
(4) Przykładowo, w normie Szwajcarskiej do projektowania nowych konstrukcji [21] zdefiniowano
częściowe współczynniki bezpieczeństwa dla obciążeń/oddziaływań (tab. 4.2.1). Typy stanów
granicznych (typ 1, typ 2 i typ 3) odpowiadają odpowiednio stanom granicznym równowagi,
konstrukcyjnym i geotechnicznym, analogicznie do stanów granicznych (EQU, STR/GEO) i zestawów
częściowych współczynników bezpieczeństwa A, B i C w Eurokodzie – podstawy projektowania
konstrukcji [15]. Jak można zauważyć, w przypadku stanów granicznych konstrukcyjnych współczynnik
bezpieczeństwa dla oddziaływań stałych w normie Szwajcarskiej do projektowania przyjmuje wartość
1,35 lub 0,80 w zależności, czy całkowity efekt oddziaływania jest niekorzystny czy korzystny dla
analizowanego stanu granicznego. W przypadku oddziaływań zmiennych wywołanych ruchem drogowym
częściowy współczynnik bezpieczeństwa wynosi 1,50.
(5) Jednocześnie w normie Szwajcarskiej do oceny nośności mostów istniejących [23] częściowe
współczynniki bezpieczeństwa dla obciążeń/oddziaływań zostały zdefiniowane tak, jak to pokazano w
tab. 4.2.2. Jak można zauważyć, w przypadku konstrukcji istniejących dla stanów granicznych
konstrukcyjnych współczynnik bezpieczeństwa dla oddziaływań stałych przyjmuje wartość 1,20 lub 0,90
w zależności, czy całkowity efekt oddziaływania jest niekorzystny czy korzystny dla analizowanego stanu
granicznego. W przypadku oddziaływań zmiennych wywołanych ruchem drogowym zgodnie z normą [23]
częściowy współczynnik bezpieczeństwa wynosi 1,50 (podobnie jak podczas projektowania).
(6) Zredukowane współczynniki bezpieczeństwa od obciążeń stałych zostały zastosowane również w
normie do oceny nośności mostów w Wielkiej Brytanii [6]. Współczynniki bezpieczeństwa dla obciążeń
zmiennych ruchem drogowym w brytyjskiej normie do oceny nośności [6] są większe niż przy
projektowaniu, a sam model obciążenia jest inny, bezpośrednie porównanie tych współczynników nie
więc ma większego sensu.
(7) W normie kanadyjskiej [3] zostały zaproponowane zestawy częściowych współczynników
bezpieczeństwa dla obciążeń stałych i zmiennych odpowiadające różnym poziomom bezpieczeństwa/
niezawodności konstrukcji (tab. 4.2.2). Konstrukcje nowe są projektowane na zestaw współczynników
bezpieczeństwa odpowiadających współczynnikowi niezawodności β równemu 3,75.
(8) Dla konstrukcji istniejących wybór współczynnika niezawodności i odpowiadających mu
współczynników bezpieczeństwa zależy od zachowanie się konstrukcji na poziomie całego systemu
konstrukcyjnego i na poziomie elementu oraz od informacji uzyskanych w trakcie jej przeglądów. W
niektórych przypadkach możliwe jest użycie częściowych współczynników bezpieczeństwa, które
odpowiadają współczynnikowi niezawodności β równemu 2,50.

Tabela 4.2.1. Współczynniki obciążeń γF do weryfikacji bezpieczeństwa konstrukcji

Stan graniczny
Oddziaływanie γF
typ 1 typ 2 typ 3
niekorzystne γG,sup 1,10* 1,351) 1,00
Oddziaływanie stałe
korzystne γG,inf 0,90* 0,801) 1,00

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
Oddziaływanie zmienne ogólne γQ 1,50 1,50 1,30

obciążenia ruchem
γQ 1,50 1,50 1,30
drogowym
obciążenia ruchem
γQ 1,45 1,45 1,25
kolejowym

obciążenie
Oddziaływania

niekorzystne γG,sup 1,10 1,352)3) 1,00

naziomu
pochodzące
od gruntu

korzystne γG,inf 0,90 0,80 1,00

parcie gruntu
niekorzystne γG,Q,sup 1,35 1,35 1,00

korzystne 4) γG,Q,inf 0,80 0,70 1,00

niekorzystne γG,Q,sup 1,05 1,203) 1,00

Parcie wody
korzystne γG,Q,inf 0,95 0,90 1,00

Oznaczenia: 1) G jest mnożony przez γG,sup lub przez γG,inf w zależności, czy całkowity efekt oddziaływania jest niekorzystny lub
korzystny. 2) Dla wysokości zasypki gruntem od 2 do 6 m γG,sup może być zredukowany liniowo od 1,35 do 1,20.
3) W przypadku zastosowania metody obserwacyjnej zgodnie z SIA 267 niekiedy dopuszczalne są wartości zredukowane. 4) Dla

parcia biernego gruntu oddziaływującego korzystnie Fd = Rd zgodnie z SIA 267.

Tabela 4.2.2. Zaktualizowane współczynniki obciążeń do weryfikacji bezpieczeństwa konstrukcji [23]

Współczynnik Stan graniczny

Oddziaływanie
obciążenia typ 1 typ 2 typ 3
Oddziaływanie stałe
niekorzystne γG,sup,act 1,05 1) 1,20 1) 1,00
(włącznie z obciążeniem
naziomu)
korzystne γG,inf,act 0,95 1) 0,90 1) 1,00

Oznaczenia: 1) Gk,act is multiplied either by γG,sup,act or by γG,inf,act, depending on whether the overall action effect is unfavourable or
favourable. 1) Gk,act jest mnożony przez γG,sup,act lub przez γG,inf,act w zależności, czy całkowity efekt oddziaływania jest niekorzystny lub
korzystny.

4.3. Kryteria redundancji i plastyczności

(1) Ponieważ mosty składają się z wielu połączonych i współpracujących elementów tworzących system
konstrukcyjny, w którym awaria jednego z elementów niekoniecznie musi oznaczać awarię całego
systemu, sprawdzanie nośności wyłącznie na poziomie elementu może prowadzić do zaniżonej oceny
nośności całego systemu konstrukcyjnego.
(2) Zdolność konstrukcji mostowej do redystrybucji sił wewnętrznych pomiędzy poszczególnymi jej
elementami oraz do przenoszenia części dodatkowych obciążeń wynikających z uszkodzeń
poszczególnych jej elementów jest zwana redundancją. Poziom redundancji konstrukcji może być
oszacowany przy użyciu analizy nieliniowej, która uwzględnia redystrybucję sił w systemie
konstrukcyjnym, w przypadku gdy nastąpi uszkodzenie bądź zniszczenie któregoś z elementów
konstrukcji.
(3) Mając na celu uproszczenie modeli obliczeniowych oraz całego procesu projektowania, obecne normy
projektowania konstrukcji wymagają sprawdzenia wytrzymałości konstrukcji na poziomie elementu.
Redundancja nie jest więc z reguły brana pod uwagę. Niemniej jednak posługiwanie się wyłącznie
sprawdzeniem wytrzymałości elementów podczas oceny nośności mostów istniejących może prowadzić
do zaniżenia możliwości systemów konstrukcyjnych, których konfiguracja dostarcza wiele równoległych
ścieżek przenoszenia obciążeń pozwalających na redystrybucję i przenoszenie sił przez inne elementy
usytuowane w sąsiedztwie elementu słabego bądź uszkodzonego.
(4) Przykładowo, w normie Kanadyjskiej [3, 4] redundancja systemu konstrukcyjnego mostu oraz
zdolność odkształcalności plastycznej elementu są brane pod uwagę przez zastosowanie różnych
współczynników niezawodności i odpowiadających im częściowych współczynników bezpieczeństwa w
zależności od rodzaju elementu i oczekiwanej postaci zniszczenia (por. tabl. 1, 2). Ta stosunkowo prosta
metoda pozwala na częściowe wykorzystanie rezerw nośności w mostach charakteryzujących się dużą
redundancją. Stosowanie tej metody nie wymaga dodatkowych analiz oprócz tych standardowo
stosowanych do oceny nośności elementów konstrukcyjnych. Niemniej jednak metoda ta jest dosyć

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
konserwatywna i opiera się na raczej subiektywnej ocenie oraz klasyfikacji oczekiwanych konsekwencji
zniszczenia elementu, a nie na rzeczywistej ocenie redundancji systemu konstrukcyjnego.
(5) W normie Amerykańskiej [1] redundancja systemu konstrukcyjnego jest uwzględniona
w sposób bardzo uproszczony przez zastosowanie współczynnika systemu po stronie wytrzymałości w
równaniu na współczynnik nośności.
(6) Normy stosowane w Szwajcarii [23], Dani [7, 8, 9] i Europie [5] w pewnym sensie wykorzystują
podobne założenia i proponują różne współczynniki niezawodności w zależności od oczekiwanej formy
czy konsekwencji zniszczenia. Nie zalecają one jednak różnych współczynników niezawodności czy
współczynników bezpieczeństwa w zależności od poziomu redundancji systemu, mimo że jakościowa
ocena redundancji jest sugerowana.

4.4. Ocena nośności poprzez próbne obciążenie

(1) W normie Brytyjskiej [6], Kanadyjskiej [3] i Amerykańskiej [1] próbne obciążenia są dopuszczone jako
metoda oceny nośności mostów, alternatywna do metod analitycznych. Z uwagi na ryzyko zniszczenia czy
uszkodzenia stosowanie tego rodzaju metod powinno być ograniczone wyłącznie do obiektów
charakteryzujących się wysokim poziomem redundancji oraz mostów, które nie przeszły pozytywnie
oceny nośności na poziomie zaawansowanym i w związku z tym jedyną alternatywą do ich zamknięcia lub
rozbiórki jest wykonanie próbnych obciążeń. Ponadto powinna być zachowana równowaga pomiędzy
ryzykiem zniszczenia podczas obciążania a korzyścią związaną z uzyskaniem satysfakcjonującej oceny
nośności. Z tego powodu jest konieczne:
1) oszacowanie docelowego obciążenia próbnego, tzn. minimalnego poziomu obciążenia potrzebnego do
zagwarantowania bezpieczeństwa mostu w normalnych warunkach użytkowych,
2) kontroli odpowiedzi konstrukcji podczas procesu stopniowego obciążenia i określenia, kiedy należy
przerwać obciążanie, aby uniknąć uszkodzenia lub awarii.
(2) Zgodnie z normą [3] próbne obciążenie, poprzedzone szczegółową oceną stanu konstrukcji
i jej nośności, powinno być kontynuowane do momentu zaobserwowania nieliniowych odkształceń
konstrukcji, a maksymalne przyłożone obciążenie powinno być przyjmowane jako reprezentatywne w
odniesieniu do nośności konstrukcji. Jeżeli podczas badań z powodu ograniczeń sprzętowych nie jest
możliwe zrealizowanie założonego obciążenia, nośność mostu może być oszacowana przy zastosowaniu
ekstrapolacji wyników eksperymentu. Ekstrapolacja opiera się na porównaniu odkształceń pomierzonych
podczas obciążania z odkształceniem dopuszczalnym w odniesieniu do danego materiału, pomniejszonym
o oszacowane odkształcenia od ciężaru własnego.

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
5. Obciążenia do oceny nośności mostów

5.1. Obciążenia stałe

(1) Metody wyznaczania obciążeń stałych w normach do oceny nośności mostów istniejących nie różnią
się zasadniczo od tych znanych z norm do projektowania. Jedyna różnica jest taka, że
w przypadku oceny mostów istniejących wymiary elementów przyjęte do wyznaczenia ciężarów mogą i
powinny opierać się na rzeczywistych pomiarach. Ponadto w niektórych normach do oceny nośności
mostów istniejących pojawiają się wartości ciężarów objętościowych materiałów konstrukcyjnych, które
nie są obecnie używane w nowych obiektach, a które były powszechnie stosowane w przeszłości.

5.2. Obciążenia użytkowe ruchem pojazdów

(1) Obciążenia użytkowe mostów wywołane ruchem pojazdów są kluczowym parametrem
w ocenie ich bezpieczeństwa i nośności. Wszystkie normy do projektowania mostów, w tym obecnie
stosowane w Polsce Eurokody [16], definiują odpowiednie modele obciążenia ruchem pojazdów, które
powinny być wykorzystane podczas projektowania. Modele te zostały opracowane na podstawie analizy
rzeczywistych danych na temat ruchu przy pewnych założeniach upraszających co do ciężaru pojazdów
poruszających się po drogach, intensywności ruchu, odstępów pomiędzy pojazdami, jak również
prawdopodobieństwa jednoczesnego występowania pojazdów na obiekcie.
(2) Modele obciążenia ruchem pojazdów w normach do projektowania nowych mostów odpowiadają
maksymalnemu obciążeniu, jakie może wystąpić na moście w okresie jego oczekiwanego czasu
eksploatacji, wynoszącego zwykle od 75 do 120 lat. Oczekiwany okres eksploatacji mostu znajdującego się
już w użytkowaniu jest zwykle zdecydowanie krótszy. W związku z tym przyjmowane w ocenie nośności
mostów istniejących obciążenia użytkowe ruchem pojazdów powinny brać tę różnicę pod uwagę.
(3) Modele obciążenia ruchem pojazdów uwzględniają również prawdopodobieństwo przekroczenia
ciężaru dopuszczalnego pojazdów poruszających się po drogach oraz prawdopodobieństwo
jednoczesnego występowania pojazdów na obiekcie. Te dwa parametry zależą odpowiednio od poziomu
kontroli dopuszczalnego ciężaru pojazdów oraz od natężenia ruchu pojazdów i są oczywiście różne w
przypadku głównych arterii komunikacyjnych i drugorzędnych połączeń lokalnych.
(4) W celu uwzględnienia tych różnic model obciążenia ruchem pojazdów powinien pozwalać
na jak najlepsze odzwierciedlenie rzeczywistego obciążenia, któremu jest poddawana konstrukcja oraz
obciążenia, któremu może być poddana w oczekiwanym okresie eksploatacji.
(5) Analizując przyjęte w różnych normach do oceny nośności mostów modele obciążenia użytkowego
ruchem pojazdów drogowych można zauważyć, że stosowane są trzy różne podejścia.
(6) Pierwsze podejście polega na wykorzystaniu modelu obciążenia z normy do projektowania nowych
mostów i ewentualnej jego adaptacji czy koreckie do potrzeb oceny nośności obiektów będących w
eksploatacji. Takie podejście zostało zastosowane w normie Szwajcarskiej [24], Kanadyjskiej [3],
Amerykańskiej [1] i częściowo Niemieckiej [2].
(7) Drugie podejście polega na stworzeniu specjalnych modeli obciążeń użytkowych do oceny nośności
mostów, opartych zwykle na rzeczywistych wymiarach i naciskach na oś określonych klas pojazdów
ciężkich dopuszczonych do poruszania się po drogach w danym kraju. Takie podejście zostało
zastosowane w normach w Danii [8, 9] do oceny nośności mostów.
(8) Trzecie podejście polega na wykorzystaniu w procesie oceny nośności mostów modeli obciążeń z
wcześniejszych norm do projektowania równolegle ze specjalnymi modelami obciążeń użytkowych
odpowiadającym określonym klasom pojazdów ciężkich. Takie podejście zostało zastosowane w normie
Brytyjskiej [6].
(9) Analizując wszystkie wspomniane normy i modele obciążeń użytkowych wydaje się, że najprostsze i
najbardziej praktyczne jest podejście pierwsze zastosowane w normie Szwajcarskiej [24], Kanadyjskiej
[3] i Amerykańskiej [1], oparte na wykorzystaniu modelu obciążeń do projektowania i zaadoptowaniu go
do potrzeb oceny nośności mostów będących w eksploatacji.
(10) Przykładowo, według normy Szwajcarskiej do projektowania [22] i do oceny nośności mostów
istniejących [23] podstawowym modelem obciążenia użytkowego mostów drogowych jest znany z
Eurokodu [16] model LM1 (rys. 5.2.1). W normie tej model LM1 jest przyjmowany ze współczynnikami

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
dostosowawczymi α dla tandemu i obciążenia rozłożonego równymi 0,9, zmniejszającymi nieznacznie
obciążenia w porównaniu z Eurokodem.
(11) Ponieważ częściowy współczynnik bezpieczeństwa dla obciążenia zmiennego ruchem drogowym w
normie Szwajcarskiej [23] jest równy 1,5, a w Eurokodzie [15] – 1,35, obliczeniowe wartości efektów
oddziaływań wyliczone zgodnie z normą Szwajcarską i Eurokodem będą dokładnie takie same. Nowe
obiekty mostowe w Szwajcarii są zatem projektowane na takie same obliczeniowe efekty oddziaływań od
obciążeń drogowych, jak obiekty mostowe w Polsce zaprojektowane na klasę II obciążeń.
(12) Do oceny nośności mostów istniejących norma Szwajcarska [24] zaleca stosowanie współczynników
dostosowawczych zgodnie danymi zestawionymi w tab. 5.2.1.

Rys. 5.2.1. Model obciążenia ruchem drogowym LM1 [16, 23]

(13) Jednocześnie do oceny nośności mostów istniejących norma Szwajcarska [24] zaleca stosowanie
współczynników dostosowawczych (tab. 5.2.1). Zgodnie z normą współczynniki te zostały odpowiednio
skalibrowane na potrzeby oceny nośności mostów istniejących, opartych na wynikach szeroko zakrojonej
kampanii pomiarów natężenia ruchu i ciężarów pojazdów charakterystycznych dla sieci drogowej w
Szwajcarii. Dokonana kalibracja pozwoliła na zmniejszenie intensywności obciążenia od 20% do nawet
50% w porównaniu ze standardowym modelem obciążeń LM1. W procesie kalibracji dokonano
ekstrapolacji obciążeń z pomiarów na 20 lat do przodu. Dla porównania w przypadku obciążeń do
projektowania ekstrapolacji dokonuje się na 75–120 lat do przodu, co zwiększa obciążenia.

Tabela 5.2.1. Współczynniki korygujące obciążenia użytkowe ruchem drogowym (LM1) dla mostów [24]
Typ mostu Przęsło [m] 𝜶𝑸𝟏,𝒂𝒄𝒕 𝜶𝑸𝟐,𝒂𝒄𝒕 𝜶𝒒𝒊,𝒂𝒄𝒕 , 𝜶𝒒𝒓,𝒂𝒄𝒕
Belkowy skrzynka 20-80 0,501) (0,70) 2)
dwudźwigarowy 20-80
0,70 1)2) 0,50 1)2)
wielodźwigarowy 15-35 0,401) (0,70) 2)

Płytowy płytowy 10-30

5,3-10 0,60 0,40 0,40
Mosty płytowe i mosty innego typu
< 5,3 0,50 0,40 0,40

Uwzględnia się przejazd dźwigów samojezdnych o masie całkowitej 60 t.

1) 2) Odnosi się do przejazdów nienormatywnych II typu
według SIA 261/1 i dźwigów samojezdnych o masie całkowitej do 96 t.

5.3. Pozostałe obciążenia

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
(1) W większości norm do oceny nośności mostów będących w eksploatacji, pozostałe
obciążenia/oddziaływania, których uwzględnienie może być konieczne w procesie oceny nośności
(temperatura, wiatr, śnieg itp.) zaleca się przyjmować zgodnie z wytycznymi do projektowania
obowiązującymi w danym kraju. Biorąc pod uwagę, że oddziaływania te są drugorzędne i rzadko kiedy
mają kluczowy wpływ na bezpieczeństwo konstrukcji mostowych, takie podejście jest w pełni
uzasadnione. Niemniej jednak niektóre normy, np. norma Brytyjska [6], definiują również specjalne
wartości obciążeń wiatrem i temperaturą do oceny nośności mostów istniejących.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
6. Specjalne wytyczne dla mostów betonowych, stalowych i
zespolonych

6.1. Metody wyznaczania wytrzymałości elementów konstrukcyjnych

(1) Większość norm do oceny nośności mostów istniejących w kwestii wyznaczania wytrzymałości czy
nośności elementów konstrukcyjnych odnosi się do obowiązujących w danym kraju norm projektowych.
Wyjątkiem są elementy konstrukcyjne mostów, które nie występują w nowoczesnych konstrukcjach, a
które były powszechnie stosowane w przeszłości. Przykładem mogą być tutaj stalowe elementy nitowane,
łączniki starego typu zespalające stal z betonem, łożyska stalowe itp. Metody wyznaczania nośności dla
tego typu elementów znajdują się w normach Szwajcarskich [25, 26, 27, 28], Niemieckiej [2], Kanadyjskiej
[3] i Amerykańskiej [1].

6.2. Parametry materiałowe do oceny nośności

(1) Ponieważ wiele mostów będących w eksploatacji zaprojektowano wiele lat temu według
nieobowiązujących już norm projektowych i wybudowano z materiałów konstrukcyjnych, które
w tej chwili już nie są produkowane, parametry materiałowe dla elementów konstrukcyjnych tych
mostów są często trudne do zdefiniowania. W związku z tym w normach Szwajcarskich [25, 26, 27],
Brytyjskich [6, 14],Niemieckiej [2], Kanadyjskiej [3] i Amerykańskiej [1] do oceny nośności mostów
zostały umieszczone zestawienia parametrów materiałowych dla materiałów konstrukcyjnych
stosowanych w określonych okresach, zwykle przypisanych do czasu obowiązywania konkretnej normy
projektowej. W tabeli 6.2.1 zestawiono przykładowe wartości wytrzymałości betonów na ściskanie i
ścinanie z normy Szwajcarskiej [25] do oceny nośności, natomiast w tab. 6.2.2 właściwości
charakterystyczne betonów z normy Niemieckiej [2].
Tabela 6.2.1. Wytrzymałość betonu na ściskanie oraz na ścinanie, w zależności od zastosowanej normy
lub wytycznych do projektowania [25]

Klasa Wartość charakterystyczna Wartości obliczeniowe

Normy SIA Zawartość cementu
wytrzymałości (5% kwantyl)
lub wytyczne [kg/m3] fck [N/mm2] fcd τcd
betonu
[N/mm2] [N/mm2]
2621)
(2003) C30/37 30,0 20,0 1,10
162 B20/10 9,6 6,4 0,63
(1989) B25/15 13,6 9,1 0,74
B30/20 17,6 11,7 0,84
B35/25 21,6 14,4 0,93
B40/30 25,6 17,1 1,01
B45/35 29,6 19,7 1,09
B50/40 33,6 21,6 1,16
B55/45 37,6 23,3 1,23
162/34 BN niezbrojony 150 6,4 4,3 0,51
(1976) BN niezbrojony 200 9,6 6,4 0,62
BN niezbrojony ≥250 12,8 8,5 0,72
oraz BN niezbrojony ≥250 19,2 12,8 0,88
BN zbrojony 300 12,8 8,5 0,72
162 BN zbrojony ≥300 19,2 12,8 0,88
(1968)
BN zbrojony ≥300 24,0 16,0 0,98

162 150 3,4 2,2 0,37

(1956) beton 200 5,3 3,5 0,46
zwykły 250 7,7 5,1 0,55
BN 300 10,6 7,0 0,65
oraz 350 13,4 9,0 0,73

250 2) 12,0 6,0 0,69

115 beton wysokiej 300 16,3 10,9 0,81
(1935) wytrzymałości BH 350 20,7 13,8 0,91
1) Podano tylko w celach porównawczych. 2) Znajdują się tylko w normach SIA115 (1935).

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
Tabela 6.2.2. Przyporządkowanie charakterystycznej wytrzymałości na ściskanie dla różnych klas betonu i klas wytrzymałości od 1916
r. do 2001 r. oraz ewentualne przyporządkowanie do klas wytrzymałości wg DIN EN 206-1 [26]
Charakterystyczna Klasa wytrzymałości
Okres Jakość/klasa betonu wytrzymałość na ściskanie wg DIN EN 206-1 (możliwy
fck,cyl [N/mm2] przydział)1)

1916–1925 W28 = 150 kg/cm2 8,0 C8/10

DAfEB 1916 W28 = 180 kg/cm2 9,5 C8/10
Wb28 = 100 kg/cm2 5,0 -
1925–1932
Wb28 = 130 kg/cm2 7,0 -
DIN 1045:1925-09
Wb28 = 180 kg/cm2 10,0 C8/10

1932–1943 Wb28 = 120 kg/cm2 6,5 -

DIN 1045:1932-05 Wb28 = 160 kg/cm2 8,5 C8/10
DIN 1045:1937-05
Wb28 = 210 kg/cm2 12,0 C12/15
B120 6,5 -
194 –1972
DIN 1045:1943-03 B160 11,0 C8/10
DIN 1045:1959-11
DIN 4227:1953-10 B225 15,0 C12/15
TGL bis 1980 B300 20,0 C20/25
TGL 0-1045:1963-04
TGL 0-1045:1973-04 B450 30,0 C30/37
TGL 0-4227:1963-05
B600 40,0 C40/50
Bn 50 4,0 -
Bn 100 8,0 C8/10
Bn 150 12,0 C12/15
1972 – 978
Bn 250 20,0 C20/25
DIN 1045:1972-01
Bn 350 27,5 C25/30
Bn 450 35,5 C35/45
Bn 550 43,5 C40/50
B5 4,0 -
B 10 8,0 C8/10

1978–2001 B 15 12,0 C12/15

DIN 1045:1978-12 B 25 20,0 C20/25
DIN 1045:1988-07
B 35 27,5 C25/30
B 45 35,5 C35/45
B 55 43,5 C40/50
Bk 5 4,0 -
Bk 7,5 5,5 -
Bk 10 7,5 ~C8/10

TGL od 1980 –1990 Bk 15 11,5 ~12/15

TGL 33411/01:1979-06 Bk 20 15,0 C12/15
Bk 25 19,0 C16/20
Bk 35 26,5 C25/30
Bk 45 34,0 C30/37
Bk 55 41,5 C40/50
1) Dotyczy tylko zamiany poprzedniej klasy jakości/wytrzymałości na obecną klasę wytrzymałości.

(2) W tabeli 6.2.3 przedstawiono zestawienie właściwości mechanicznych stali zbrojeniowych

zamieszczonych w normie Szwajcarskiej [25] do oceny nośności konstrukcji istniejących.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
Tabela 6.2.3. Właściwości mechaniczne stali zbrojeniowej w zależności od normy [25]

Normy Wartości charakterystyczne Wartości

Wartości średnie
SIA Typ stali Klasa (kwantyl 5%) obliczeniowe
Produkt ciągliwości
fsm ftm fsk ftk εuk fsd εud
[N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [‰] [N/mm2] [‰]

B500A A 545 600 500 525 25 435 20

B500B B 550 710 500 540 50 435 45
2621)
(2003) 520-610
B450C C 450-550 75 ≥390 65
635-745
Topar-S
C 535 640 500 675 75 435 65
500C
S 235 B 235 360 205
S 500 a B 550 710 500 600 50 435 45

162 S 500 b A 550 500 550 435

(1989) S 500 c B 550 630 500 580 50 435 45
S 500 d A 545 600 500 550 25 435 20
S 550 A 610 640 550 580 480
I B 330 235 360 205
III a B 550 580 450 550 50 390

162 Box-Ultra C 730

(1968) topar C 630
III b A 550 580-630 450 470 390
IV A 530 560 460
I B 235 355 205
II a B 440-530 530 345 410 300
162
(1956) Carbon
C 440-530 680
steel
II b B 440 610 345 510 300
Stal
B 300-330 240 360-450
normalna
112 Stal
(1935) wysokiej B 400-480 500 350 520-620
jakości
Stal 52 B 590
1) Podano tylko w celach porównawczych.

(3) W tab. 6.2.4 i 6.2.5 zestawiono wskazane w normie Niemieckiej [2] charakterystyczne granice
plastyczności dla zatwierdzonych do stosowanie stali zbrojeniowych, jak również przyporządkowanie
tych stali do odpowiednich klas ciągliwości. Zamieszczone w tabeli właściwości mają służyć jako
wskazówka, jeżeli nie są dostępne charakterystyczne wartości materiałowe dla starych mostów
żelbetowych lub jeżeli nie jest możliwe jednoznaczne lub wiarygodne przyporządkowanie właściwości
materiałowych. W tab. 6.2.5 przedstawiono właściwości mechaniczne stali sprężającej z normy
Szwajcarskiej [25]. Analogiczne zestawienia oparte na normie Niemieckiej [2] stanowią tab. 6.2.6 i 6.2.7.

Tabela 6.2.4. Charakterystyczne granice plastyczności i klasy ciągliwości prętów zbrojeniowych [2]
Charakterystyczna Klasa ciągliwości wg
Pręt zbrojeniowy
Okres granica plastyczności DIN EN 206-1
stosowania fck,cyl [N/mm2] (możliwy przydział)1)
Oznaczenie Nazwa

Stale gładkie Żelazo spawalnicze od 1923 180 1)2) -

okrągłe
Żelazo miękkie, Stal miękka (Żelazo od 1925
- DIN 1000 220 1)2) B
konstrukcyjne, Żelazo
- DIN 1612
- DIN 488 Stal miękka (Żelazo S37, St 37.12, St 1925-1943 220 1)2) B

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
 00.12)
Stal zbrojeniowa – grupa I 1943-1972 220 2) B
BSt 220/340 GU 1972-1984 220 2) B
Wysokiej jakości stal St 48 1925-1932 290 1)2) B
Wysokiej jakości stal St52 1932-1943 340 2)3) B
Stal zbrojeniowa – grupa IIa 1943-1972 340 2)3) B
Stale gładkie ST A-0 Stal zbrojeniowa I 1965-1985 220 2) B
okrągłe
TGL 101-054 ST A-I Stal zbrojeniowa I 1965-1990 240 2) B
-TGL 12530 St B-IV / St B-IV S 1972-1990
-TGL 33403 490 2) -

BSt 420/500 RU (III) B

1972-1984 420
BSt 420/500 RK (III) A

Stal żebrowana BSt 420 S (III) B

420
DIN 488 BSt 420 S (III) (verwunden) A
od 1984
BSt 500 S (IV) B
500
BSt 500 S (IV) (verwunden) A
St A-III 1965-1990 390 B
Stal żebrowana
- TGL 101-054 ST T-III 1976-1985 400 B
-TGL 12530 ST T-IV 1976-1990 B
- TGL 33403 490
St B-IV RDP , St B-IV S-RDP 1979-1990 -

Stal zbrojeniowa Stal zbrojeniowa – grupa I 220

żebrowana
poprzecznie z Stal zbrojeniowa – grupa IIa 340 2)3)
1952-1963 B
aprobatą z 1952: Stal zbrojeniowa – grupa IIIa 400 2)4)
stal QUERI, stal
Ilseder, stal NORI Stal zbrojeniowa – grupa IVa 500 2)
Rippen-Torstahl Stal zbrojeniowa – grupa IIIb 1962-1972
Stal FILTON Stal zbrojeniowa – grupa IIIb 1965-1969 -
Stal NORECK Stal zbrojeniowa – grupa IIIb 1960-1967 400 2)4)
Stal Hi-BOND-A Stal zbrojeniowa – grupa IIIa 1962-1973
B
Stal DIROC Stal zbrojeniowa – grupa IIIa 1964-1969
BSt 420/500 RUS, BSt 420/500 RTS od 1977 420 B

Stalowe formy do BSt 500/550 RU (IV) B

1973-1984 500
betonu BSt 500/550 RK (IV) A
BSt 500/550 RUS, BSt 500/550 RTS 1976-1984 500 B
BSt 420/500 RU (III) od 1974 420 B
Stal GEWI
BSt 500 S (IV) od 1984 500 B
1)Zwiększenie częściowego współczynnika bezpieczeństwa γs wg p. 12.3.3(2) o 10%. 2) Według danych z p. 12.4.3.1(2). 3)

Zwiększenie do 360 N/mm2 dla prętów o średnicy ≤18 mm. 4) Zwiększenie do 420 N/mm2 dla prętów ≤18 mm.

Tabela 6.2.5. Charakterystyczne granice plastyczności i klasy ciągliwości stali zbrojeniowej [26]

Pręt zbrojeniowy Charakterystyczna Klasa ciągliwości wg DIN

Okres stosowania granica plastyczności EN 206-1 (możliwy
Oznaczenie Nazwa fck,cyl [N/mm2] przydział)1)

Min. St 37, utwardzona przez -

Stal Isteg 1933-1942 340 1) 2)
skręcanie
St 52 1937-1943 340 1) 2) B
Drillwulst-Stahl
Stal zbrojeniowa – grupa IIIa 1943-1956 340 1) 2)

Nocken-Stahl St 52 1937-1943 340 1) 2) B

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
 Stal zbrojeniowa – grupa IIIa 1943-1954 400 1) 3)
Stal zbrojeniowa – grupa IVa 1943-1956 500 1)
Stal Tor 36/15 1938-1943 360 1) -
Stal Tor Stal Tor 40/10 1938-1943 400 1)
Stal zbrojeniowa – grupa IIIb 1943-1959 400 1) 3)
Stal Becker KG Stal zbrojeniowa – grupa IIIa 1964-1969 400 1) 3) B

Stal zbrojeniowa St 500WR (IV) B

od 1984 500
w pierścieniu BSt 500 KR (IV) A
Stal zbroj.w
pierścien. o specj. BSt 500 WR od 1991 500 A
użebrowaniu
1)Według danych zestawionych w punkcie 12.4.3.1(2). 2)Zwiększenie do 360 N/mm2 dla prętów o średnicy ≤ 18 mm. 3)Zwiększenie
do 420 N/mm2 dla prętów o średnicy ≤ 18 mm.

Tabela 6.2.6. Właściwości mechaniczne stali sprężającej w zależności od normy [25]

Wartości charakterystyczne Wartości

Wartości średnie
Normy SIA Typ cięgna (kwantyl 5%) obliczeniowe
sprężającego fp0,1m fp0,2m fpm fp0,1k fp0,2k fpk fpd εud
[N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [‰]

Y1860 1600 1860 1390

Y1770 1520 1770 1320
Y1670 1440 1670 1250
262 1)
Y1570 1300 1570 1130 20
(2003 r.)
Y1230 1080 1230 940
Y1100 900 1100 780
Y1030 830 1030 720
1670 1450
1640 1430
1590 1380
162
1500 1300
(1989 r.)
1410 1230
1000 870
830 720
1400
162
1300
(1968 r.)
1000
162
(1956 r.)
1) Podano jedynie w celach porównawczych.

Tabela 6.2.7. Najważniejsze stale sprężające dopuszczone do stosowania w Niemczech (stan na 1980 r.) [26]
Moduł
Szczegóły dot. Granica Wytrzymałość na Granica Wydłużenie
Stal spręży-
przekroju plastyczności zerwanie sprężystości przy zerwaniu
sprężająca stości
poprzecznego ΒS lub Β0,2 σBr Β0,1 10
ES
Oznaczenie [mm] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] % [N/mm2]

okrągłe, gładkie
26, 32, 36
St 835/1030 okrągłe, 835 1030 735 7 2,05105
gwintowane żebra,
26,5; 32, 36

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
 okrągłe, gładkie,
26, 32, 36
St
okrągłe, 1080 1230 950
1080/1230
gwintowane żebra,
26,5; 32, 36
okrągłe,
St
gwintowane żebra, 1325 1470 1175
1325/1470
16
okrągłe, gładkie,
6, 7, 8, 10,
12,2, 14
okrągłe, 6
żebrowane,
6,2; 7,2; 8, 10, 12,
14
St
1420 1570 1220
1420/1570 płaskie,
żebrowane,
4,5x10, Fe=40
mm2
5,4x11, Fe=50
mm2
7,9x15,5, Fe=114
mm2

St okrągłe, gładkie,
1375 1570 1130
1375/1570 8, 9, 10, 12,2
okrągłe, gładkie,
1225
6; 6,5; 7; 7,5
St okrągłe, 1470 1670
1470/1670 profilowane;
1200
5,5; 6; 6,5;
7; 7,5 6 2,05105
okrągłe, gładkie,
1325
5; 5,5
St
okrągłe, 1570 1770
1570/1770
profilowane, 1300
5

St 7 skręconych
1570 1770 1150 6 1,95105
1570/1770 drutów

Tabela 6.2.8. Lista najważniejszych stali sprężających produkowanych w byłej NRD [26]
Moduł
Szczegóły dot. Granica Wytrzymałość na Granica Wydłużenie
Stal sprężystoś
przekroju plastyczności zerwanie sprężystości przy zerwaniu
sprężająca ci
poprzecznego ΒS lub Β0,2 σBr Β0,1 10 ES

Oznaczenie [mm] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] % [N/mm2]

owalne,
żebrowane,
St 140/1601) 1370 1570 1180 7 2,05105
10,4x4,2,
Fe=35 mm2
okrągłe,
St 60/90 19-22; 24-28; 30; 590 880 490 8
32
owalne,
żebrowane,
1370 1570 1180 6
9,0x4,2,
Fe=30 mm2 2,05105

St 140/1601) owalne,
żebrowane;
1370 1570 1180 6
10,4x4,2,
Fe= 35mm2
owalne, 1370 1570 1180 6
żebrowane,

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
 11,0x4,8,
Fe= 40mm2
owalne,
żebrowane,
1370 1570 1180 6
12,0x5,5,
Fe=50 mm2
owalne,
żebrowane,
1370 1570 1180 5-6
9,0x4,2,
Fe=30 mm2
owalne,
żebrowane,
1370 1570 1180 5-6
10,4x4,2,
Fe=35 mm2
St 140/1601)
owalne,
żebrowane,
1370 1570 1180 5-6
11,0x4,8,
Fe=40 mm2
owalne,
żebrowane,
1370 1570 1180 5-6
12,0x5,5,
Fe=50 mm2
1) Stale te są uważane za narażone na pękanie w wyniku korozji naprężeniowej. Konstrukcje wzniesione przy użyciu tych stali
wymagają odrębnego rozpatrzenia.

(4) W tab. 6.2.8, 6.2.9 i 6.2.10 przedstawiono właściwości charakterystyczne współczesnych

i starszych stali konstrukcyjnych oraz żeliwa zestawione w normach do oceny nośności [2, 26], a w
tabelach 6.2.11 i 6.2.12 przedstawiono natomiast właściwości charakterystyczne materiałów na nity
zebrane w normach stosowanych w Szwajcarii [26] i Niemczech [2] do oceny nośności mostów
istniejących. W tabeli 6.2.13 zestawiono charakterystyczne właściwości starszych śrub zdefiniowane w
normie Szwajcarskiej do oceny nośności [26].

Tabela 6.2.8. Właściwości charakterystyczne starszych stali konstrukcyjnych i żeliwa [26]

Okres fyk2) fuk2) Gk Ek2) εuk2) ρa αT
Materiał V
stosowania1) [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [N/mm2] [%] [kg/m3] [10-6/°C]

Żeliwo 3) Before 1900 +70/- +120/- 29 000 78 000 <0,8 0,265) 7250 10
2004) 600

Kute żelazo 1850-1900 220 320 77 000 200 000 15 0,3 7800 10 6)
Żelazo (Mild 1890-1900 220 320 77 000 200 000 25 0,3 7800 10 6)
rimmed
iron) 1900-1940 235 335 81 000 210 000 25 0,3 7800 10 6)
Stal miękka 1925-1955 235 360 81 000 210 000 25 0,3 7850 10 6)
1)Główny okres produkcji. 2) Równolegle do kierunku walcowania (patrz Sekcja 3.2.2.2). 3) Żeliwo z grafitem płytkowym zgodnie z
normą EN 1561:1997. 4) Konwencjonalna wartość 0,1% granicznego odkształcenia z uwagi na brak zakresu odkształcalności
plastycznej żelaza. 5) Średnia wartość dla różnych typów żeliwa. 6) Norma SIA 263 jest odpowiednia dla wszystkich gatunków stali i
może być stosowana do wartości bardziej precyzyjnych

Tabela 6.2.9. Klasy współczesnych stali konstrukcyjnych [26]

Norma SIA SIA 161 SIA 161 SIA 161 SIA 161 SIA 263
Rok wdrożenia normy 1956 1974 1979 1990 2003
Stal konstrukcyjna fyk = 235 N/mm2 St37 Ac 24/37 Fe 360 Fe E 235 S 235
2
Stal konstrukcyjna fyk = 355 N/mm St52 Ac 36/52 Fe 510 Fe E 355 S 355

Uwagi! Załącznik A zawiera opis starych stali konstrukcyjnych i żeliwa.

Tabela 6.2.10. Właściwości materiałowe dla stali konstrukcyjnej [26]

Grubość Moduł Moduł
Granica Wytrzymałość
materiału sprężystości sprężystości
Gatunek stali plastyczności na rozciąganie
maks. podłużnej ES poprzecznej
fyk [N/mm2] fuk [N/mm2]
T [mm] [N/mm2] G [N/mm2]

Żelazo do spawania 220 320 200 000 77 000

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
i żelazo (Flusseisen) przed
1900 r.
Żelazo (Flusseisen) po
235 335 210 000 81 000
1900 r. i stal (Flusstahl)

Stal konstrukcyjna St 37 t ≤ 30 235

340
Stal miękka St 37 30 < t ≤ 60 215

Stal konstrukcyjna St 48 t ≤ 30 312 480

t ≤ 30 355
Stal konstrukcyjna St 52 490
30 < t ≤ 60 335 210 000 81 000

Stal konstrukcyjna St 37 t ≤ 40 240

360
z DIN 17100 (1980) 40 < t ≤ 80 215

Stal konstrukcyjna St 52 t ≤ 40 355 510

z DIN 17100 (1980) 40 < t ≤ 80 335 470

Tabela 6.2.11. Charakterystyczne właściwości materiałów na nity [26]

Okres stosowania fukB εukB
Materiał
(główny okres produkcji) [N/mm2] [%]

Kute żelazo 1850-1900 320 18

Żelazo (Mild rimmed iron) 1890-1940 320 28
Stal miękka Od 1925 350 30

Tabela 6.2.12. Materiały na nity i przyporządkowanie do materiałów podstawowych [26]

Materiał bazowy St 37 St 52
Materiał nitów St 31 do 1974 USt 36 od 1974 RSt 44
Granica plastyczności
205 250
fy,r,k [N/mm2]
Wytrzymałość na rozciąganie
330 440
Fu,r,k [N/mm2]

Tabela 6.2.13. Przeznaczenie i charakterystyczne właściwości materiałów starszych śrub [26]

Starsze Okres stosowania fykB fukB Równoważna klasa
przeznaczenie 1) [N/mm2] [N/mm2] wytrzymałości 2)
4D, ST38 Od 1920 240 400 4.6
„Zwykłe” śruby
5D Od 1920 300 500 5.6

Śruby wysokiej 8G Od 1950 640 800 8.8

wytrzymałości 10K Od 1950 900 1000 10.9
1) Główna okres produkcji. 2) Zgodnie z SN ISO 898-1.

6.3. Kategorie zmęczeniowe detali mostów nitowanych

(1) Mając na uwadze, że w obowiązujących normach do projektowania nie ma wytycznych do oceny
wytrzymałości zmęczeniowej konstrukcji nitowanych w niektórych normach do oceny nośności zostały
zawarte niezbędne informacje do wykonania oceny nośności zmęczeniowej tego typu konstrukcji.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
Rys. 6.3.1. Wytrzymałość zmęczeniowa odpowiadająca określonej kategorii karbu
dla elementów konstrukcji nitowanych [23, 26]

(2) Doskonałym tego przykładem jest norma Szwajcarska [26], w której to zostały zdefiniowane kategorie
karbu zmęczeniowego dla typowych detali mostów nitowanych (tab. 6.3.1) oraz został przedstawiony
wykres zależności wytrzymałości zmęczeniowej od liczby cykli dla danej kategorii karbu zmęczeniowego
(rys. 6.3.1).

Tabela 6.3.1. Szczegóły połączeń nitowanych [26]

Kategoria
zmęczeniowa karbu Szczegół konstrukcyjny Opis
[N/mm2]

Nity poddane siłom ścinającym w jedno- lub

ΔτC = 120 wielopłaszczyznowych
połączeniach ścinanych.

Połączenie doczołowe blach stalowych

ΔσC = 80
łączonych po obu stronach.

Ciągłe nitowanie pomiędzy pasami

i blachą środnika w nitowanych
ΔσC = 80
dźwigarach zginanych.
ΔσE2 w poziomie nitów w środniku.

Ciągłe nitowanie pomiędzy pasami

i blachą środnika w nitowanych
ΔσC = 80
dźwigarach zginanych.
ΔσE2 w pozycji nitów na pasach.

Połączenia elementów kratowych poddanych

ΔσC = 80
rozciąganiu lub ściskaniu.

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
 Połączenie doczołowe blach stalowych
ΔσC = 71
łączonych jednostronnie.

Strefa połączenia stężenia z pasem rozciąganym

ΔσC = 71
dźwigara zginanego.

Strefa końcowego zakotwienia

ΔσC = 71
płytki wzmacniającej.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych
7. Badania materiałów i konstrukcji
(1) Badania nieniszczące, badania zachowania się konstrukcji pod obciążeniem czy też badania próbek
materiałowych pozyskanych z konstrukcji pozwalają na zebranie dodatkowych informacji na temat
zarówno parametrów materiałowych, jak i odpowiedzi konstrukcji na obciążenia. Dane te umożliwiają
obniżenie poziomu niepewności co do wartości parametrów, które są stosowane do określania nośności
obiektu mostowego. W wielu przypadkach dane z badań mogą również prowadzić do zmiany przyjętych
wartości oczekiwanych tych parametrów.
(2) W normie Kanadyjskiej [3] zostały zamieszczone proste wzory do oszacowania wytrzymałości
charakterystycznej betonu i stali na podstawie wyników badań próbek pobranych z konstrukcji. Wartość
charakterystyczna wytrzymałości jest funkcją wartości średniej i odchylenia standardowego z uzyskanych
wyników badań pobranych próbek, jak również funkcją liczby zbadanych próbek. Stosowanie tej metody
jest wymagane w przypadku, gdy niedostępne są rysunki konstrukcyjne lub dane dotyczące
wytrzymałości materiałów zastosowanych w rozpatrywanym obiekcie.
(3) Jednocześnie w normie Szwajcarskiej do oceny nośności mostów [25, 26] znajdują się odnośniki do
specjalistycznych norm Europejskich definiujących metody oszacowania wytrzymałości
charakterystycznej betonu i stali na podstawie wyników badań próbek. Normy
[5, 8] proponują natomiast stosowanie zaawansowanej probabilistycznej metody bayesowskiej (Bayesian
updating), pozwalającej na uwzględnienie każdego rodzaju pozyskanej informacji w procesie oceny
bezpieczeństwa konstrukcji.
(4) Ponadto normy Kanadyjska [3] i Amerykańska [1] dają wskazówki dotyczące statycznych
i dynamicznych badań obciążeniowych mostów. Obciążenia statyczne stosuje się w celu lepszego
zrozumienia zachowania bardziej skomplikowanych konstrukcji i potwierdzenia rozkładu obciążeń
między poszczególnymi elementami konstrukcji. Badania dynamiczne pozwalają natomiast na
oszacowanie parametrów dynamicznych i ocenę globalnego zachowania się konstrukcji mostowej
poddanej obciążeniom ruchomym.
(5) Należy podkreślić, że inne normy również przedstawiają metody pozwalające na określenie
wytrzymałości charakterystycznej materiałów na podstawie wyników badań oraz dostarczają informacji
dotyczących badań obciążeniowych mostów.

Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych WR-M-82
obiektów mostowych
8. Wnioski
(1) Ocena nośności mostów będących w eksploatacji jest procesem niezwykle złożonym, niejednokrotnie
bardziej wymagającym niż projektowanie nowych konstrukcji. W związku z tym ocena nośności mostów
będących w eksploatacji powinna być wykonywana przez ekspertów mających odpowiednią wiedzę i
doświadczenie w tej materii.
(2) Dokonano przeglądu i skrótowego opisu specjalistycznych norm i wytycznych do oceny nośności
mostów stosowanych w Szwajcarii [23, 24, 25, 26, 27, 28], Wielkiej Brytanii [6, 14], Danii [7, 8, 9],
Kanadzie [3, 4], Stanach Zjednoczonych [1] czy Republice Federalnej Niemiec [2], jak również
międzynarodowych zaleceń [5, 11, 12, 13, 29]. Dokumenty te, mimo że w wielu aspektach odnoszą się do
obowiązujących norm do projektowania, mają od kilkudziesięciu do kilkuset stron, co daje obraz
złożoności problemu oceny nośności mostów będących w eksploatacji.
(3) Porównując dotychczas stosowaną do oceny nośności mostów w Polsce instrukcję [10] opracowaną
dla GDDKiA z normami i wytycznymi z innych krajów, można wskazać wiele zasadniczych różnic, zarówno
w kwestii podejścia do procesu oceny nośności, jak i do zakresu wytycznych. Biorąc pod uwagę duże
podobieństwo norm i wytycznych z innych krajów oraz wytycznych międzynarodowych, należy
stwierdzić, że stosowany obecnie w kraju proces oceny nośności mostów powinien być dostosowany w
nowych wytycznych do oceny nośności mostów do trendów międzynarodowych.
(4) Ponieważ obowiązującymi normami do projektowania mostów w Polsce są Eurokody [15, 16, 17, 18,
19,20], wydaje się, że ocena nośności mostów istniejących powinna odbywać się w sposób zbliżony do
tego znanego z projektowania z zatsosowaniem Eurokodów. W związku z tym przy opracowywaniu
nowych wytycznych do oceny nośności mostów w Polsce zasadne jest wzorowanie się przede wszystkim
na normach i wytycznych z krajów europejskich, które w kwestii metodologii i podstawowych zasad są
najbardziej zbliżone do Eurokodów.
(5) Dokonując przeglądu norm i wytycznych do oceny nośności mostów, stwierdzono, że normy
Szwajcarskie [23, 24, 25, 26, 27, 28] strukturą są najbardziej zbliżone do Eurokodów. Jednocześnie są one
bardzo szczegółowe i wydają się obejmować swoim zakresem większość zagadnień, które są kluczowe w
ocenie nośności mostów będących w eksploatacji. W związku z tym nowe wytyczne do oceny nośności
mostów w Polsce w wielu aspektach będą wzorować się na normach Szwajcarskich [23, 24, 25, 26, 27, 28].
(6) Opracowana niedawno norma Europejska do oceny nośności konstrukcji istniejących [5] jest także
spójna z metodologią i strukturą Eurokodów. Niemniej jednak norma ta jest bardzo ogólnikowa i w
rzeczywistości definiuje jedynie podstawowe założenia, które powinny być brane pod uwagę przy
opracowaniu bardziej szczegółowych wytycznych na poziomie krajowym. Większość tych założeń będzie
wzięta pod uwagę w nowych wytycznych do oceny nośności mostów w Polsce.

WR-M-82 Załącznik 1 - Przegląd polskich i zagranicznych metod określania nośności użytkowej istniejących drogowych
obiektów mostowych