Insan Faktorleri Ders Notlari

MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.1. GENEL
EĞİTİM İÇERİĞİ
• İnsan faktörlerinin göz önünde bulundurulma ihtiyacı;

• İnsan faktörlerine/insan hatalarına atfedilebilir hadiseler;
• "Murphy" Yasası
İNSAN FAKTÖRLERİNİN
GÖZ ÖNÜNDE
BULUNDURULMA
İHTİYACI
İnsan Faktörleri eğitiminin amacı; uçak bakımında rol alanlar
için, “insan” boyutunun ele alınarak,
1. Bakımda insana dayalı hata nedenlerini azaltacak önlemler
geliştirmek,
2. Teknisyenlerin kendilerini tanımalarına yardımcı olmaktır.
Uçak bakım teknisyeni, pek çok sınırlar , kurallar, olanaklar,

zorluklar, farklı görevlerde rolleri olan kişilerle birlikte
çalışmaktadır.
İnsan Faktörleri ile ilgili eğitim, uluslararası çeşitli Sivil
Havacılık Organizasyonları ve Otoriteleri (ICAO, EASA ve
diğer) tarafından zorunlu eğitim olarak öngörülmüştür. Bu
konu, uçakların tasarımından üretim aşamasına,
sertifikasyonundan işletilmesine kadar olan tüm süreçlerde
özenle ve önemle dikkate alınmaktadır. Uçakların tasarımı,
insan fonksiyonlarına göre yapılır. Bu derslerde, uçağı uçuran
kokpit ve kabin ekibinin, uçağın bakımını yapan teknik
ekiplerin tüm faaliyetlerinin temelinde yatan “insan faktörleri”
konuları ele alınarak, insandan kaynaklanan kazaların
önlenmesi hedeflenmektedir.
İnsan faktörleri (Human Factors):
Havacılık dizaynı, belgeleme,
eğitim, uçuş/yer operasyonları ve
bakım uygulamalarında; insan
performansının doğru olarak göz
önünde bulundurulmasıyla, insan ve
diğer sistem elemanları arasında
emniyetli bir uyumu sağlayan
prensipler demektir.
En güvenli ve hızlı kitle ulaşım araçlarının hava araçları
olduğu evrensel kabul görmüş bir gerçektir. Ancak, çok seyrek
de olsa, meydana gelen kazalar söz konusu güvenin
sarsılmasına neden olmaktadır. Kazaların nedeni
incelendiğinde, çoğu zaman, basit bir hata ile karşılaşılmakta
ve bu denli küçük bir hatanın felaketleri doğurduğu
görülmektedir.
Kazaların oluş nedenlerinde
"insan faktörünün" yol açtığı
kazaların oranı şaşırtıcıdır.
Uçuş ekibi, uçak bakım, hava
koşulları, hava limanı ve trafik
kontrol gibi ana başlıklar
altında incelenmekte olan kaza
nedenlerinin ortadan
kaldırılması havacılıkla
uğraşan tüm ilgililerin
amacıdır.
Uçuş emniyetini; havaaracı
operasyonu ve bakımı
açısından en üst düzeye
çıkartmak, teknik nedenli
gecikme ve aksaklıkları en
aza indirmek doğrudan
doğruya "insan faktörleri" ile
ilgilidir.
Kuşkusuz, insanın kendisini, kapasitesini, limitlerini, beyinsel
ve fiziksel yeteneklerini çok iyi tanımasının gereği de açıktır.
Havaaracı operasyonu ve bakımı bu bağlamda ele alınarak;
göz ve kulak, beyin, duygusal stres, beden, yorgunluk, dikkat,
algılama, uyku, beslenme, solunum, öğrenme, unutma gibi
insanı insan yapan özellikler incelenecektir.
Bilgi iletimi ve haberleşme, eğitim, kullanılan ekipman,

tesisler ve çalışma ortamı, kurum kültürü, takım çalışması,
üretim planı, ödüllendirme, otomasyon ve gelişmiş
teknolojilerin kullanımının önemi belirlenecektir.
İNSAN
FAKTÖRLERİNE/İNSAN
HATALARINA
ATFEDİLEBİLİR
HADİSELER
Uçak bakım personeli; pek çok sınırlar, kurallar, olanaklar,
zorluklar altında, farklı ortamlarda, farklı görevlerde ve farklı
kişilerle birlikte çalışmaktadır. Bu sistem içinde insanın rolü
çok önemlidir. İnsan için, “Sistemin en esnek, en uyumlu ve en
değerli, bunun yanında performansının olumsuz
etkilenebileceği en hassas elemanıdır.” dersek yanılmış
olmayız. Uçak bakımını etkileyen faktörler; uygun eleman
seçiminden başlayarak, eğitim, sağlık, kurallar, regülasyonlar,
bilginin paylaşımı, anlaşılabilir ve erişilebilirliği, ekipman,
malzeme, fiziksel ve sosyal çevre, üretim planlama, sendikal
ilişkiler, yönetim ilişkileri olarak özetlenebilir.
Yeni teknoloji yeni riskler mi getiriyor?
25 yıldır uçan ve bu anlamda eski diyebileceğimiz bir uçak;

metal yorgunluğu, korozyon, genel yıpranma ve eskime
nedeniyle, yoğun bir bakım ve kontrol sürecini zorunlu kılar.
İleri teknoloji ürünü yeni bir uçak için ise, daha karmaşık yapı
ve sistemlere sahip olması nedeniyle, her alanda iyi eğitimli ve
donanımlı personelin yanında, gelişmiş bakım teknik ve
yöntemlerinin uygulanması gerekliliği kaçınılmazdır.
Ortalama bir insan performansının altında kalınan süreçte
ortaya çıkan hatalar İNSAN HATASI olarak
tanımlanmaktadır.
İlk uçuşun gerçekleştiği 1903'ten bu yana uçak kazalarının

nedenlerine bakıldığında; "makine"den kaynaklanan kazaların
azaldığı, buna karşılık insandan kaynaklanan kazalarda artış
olduğu gözlenmektedir. 1959-1986 yıllarında yapılan
araştırmalara göre, 476 uçak kazasında bakımdan kaynaklanan
nedenlerin payı %3 oranında iken, 1987-1996 yılları
arasındaki toplam 145 kazada %6 olarak verilmektedir.
• Hatalara örnek olarak; uçak bakıma girmeden önce "var olmayan"
arızalardır. Bakım sırasında uygulanan her bakım işlemi
istenmeyen ve beklenmeyen bir arızanın ortaya çıkmasına neden
olabilir. Bu arıza fark edilmeyebilir. Herhangi bir komponentin
yanlış montajı, bir kablonun kopması, conta takılmaması gibi.
• Diğer yandan, bakıma giren uçakta var olan arızalardır. Bu tür

arızalarda kritik olan konu; bakım kartında kontrolü gereken fakat
kontroller sırasında belirlenemeyen arızalardır. Gözle kontrol
gerektiren yapısal bir çatlağın veya korozyonun görülmemesi,
hatalı arıza arama sonucunda, arızalı bir komponentin yerine
başka bir komponentin değiştirilmesi gibi olaylarla karışılabilir.
• Teknolojinin gelişmesi, bakım yöntemlerinin netleşmesi,
standartların ve kuralların konması ve yeni izleme/kontrol
sistemlerinin kurulması, zaman içinde makina kaynaklı
hataların azalmasına neden olmuştur.
• Öte yandan, söz konusu hızlı gelişmeler, ortalama insan

kapasitesini zorlamakta, daha üstün performanslar ve
nitelikler gerektirmektedir. Bunun sonucu, zaman içinde,
makina kaynaklı hatalar azalırken, insan kaynaklı hataların
arttığı gözlenmektedir.
Kazaların Nedenleri
100% İnsan Hatası
90%
(Günümüzde ~80%)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10% Makina Hatası

(Günümüzde ~20%)
0%
1903 Bugün
ZAMAN
Uçak Kazaları ve Bakım Performansı
ABD’de meydana gelen uçak kazalarının nedenleri açısından,

1959-1986 yılları arasındaki 476 kazanın ve 1987-1996 yılları
arasındaki 145 kazanın değerlendirildiği aşağıdaki tabloya
baktığımızda, bakımdan kaynaklanan kazaların %3 den %6 ya
yükseldiğini görürüz.
Burada kötümser yaklaşım, “Bakım kaynaklarının kötü

yönetimi uçak kazalarının % 6 ’sında doğrudan etkili
olmaktadır.” görüşünde olmak, iyimser yaklaşım ise “Bakım
kaynaklarının iyi yönetimi uçak kazalarının % 6’sını
önleyebilir.” görüşünde olmaktır.
Uçak Kazaları ve Bakım Performansı
BAKIM KAYNAKLI
OLDUĞU BİLİNEN BAZI
UÇAK KAZALARI
Japan Airlines’in 123 Sefer Sayılı Uçuşu

Japan Airlines’in 12 Ağustos 1985 tarihinde Tokyo Havalimanı’ndan
Osaka Havalimanı’na gerçekleştirdiği iç hat uçuşunda, Boeing
747SR-46 model uçağın kalkıştan yaklaşık 44 dakika sonra bütün
kontrollerini kaybederek bir dağa çarpması sonucunda 15’i
mürettebat olmak üzere toplam 520 kişinin ölümü ve 4 kişinin de
yaralanması ile sonuçlanan dünyanın en büyük ikinci hava yolu
felaketidir.
https://www.youtube.com/watch?v=lqvav-vKZkI
Kaza sonrası yapılan arama kurtarma faaliyetlerindeki eksiklikleri

bir kenara bırakırsak. Bu büyük facianın temelinde, uçağın bakımı
sırasında yapılan bir hata veya ihlal yatmaktadır.
Japon Uçak Kaza Soruşturma Komisyonu tarafından

yayınlanan resmî rapora göre kazanın nedenleri şunlardır:
1. Kazadan yedi yıl önce 2 Haziran 1978 tarihinde, Osaka

Uluslararası Havalimanı’na inişi sırasında uçağın kuyruğu
piste çarpmıştı. Bu çarpma sebebiyle arka basınç
perdesinde (aft bulkhead) hasar meydana geldi.
2. Ancak basınç perdesinde yapılan onarım, Boeing’in standart

onarım prosedürlerine uygun olarak yapılmamıştı. Boeing
prosedürlerine göre, hasarlı kaplama üstten yerleştirilmiş bir
plâka ve iki sıra perçin ile onarılması lazımken, Boeing
teknisyenleri bu prosedürlerin aksine çift plâkayı tek sıra
perçin kullanarak onarım yapmışlardı. Bu şekilde yapılan
onarım sonucunda, parçanın metâl yorgunluğuna karşı olan
direnci %70 oranında azaldı. Boeing, daha sonra yapılan hatalı
onarım sonucunda uçağın 10,000 kalkışa kadar
dayanabileceğini hesapladı. Ancak uçak kaza anına dek tam
12,319 defa kalkış yapmıştı.
3. Son kalkışın basıncıyla arka

basınç perdesindeki hasar
sonucunda, dört ana hidrolik
sistem devre dışı kaldı ve dikey
sabitleyici uçaktan koptu.
Bunlara bağlı olarak uçağın uçuş
kumanda sistemleri devre dışı
kaldı ve uçak pilotların
kontrolünden çıktı.
Aeroperú 603 Sefer Sayılı Uçuşu

Peru’da bulunan Jorge Chavez Uluslararası havalimanından
kalkışından kısa bir süre sonra temel uçuş aletlerinde
düzensiz ve çelişen bilgiler okumaya başladılar. Temel uçuş
göstergelerine güvenini yitiren uçuş ekibi güvenli bir irtifada
olduklarına inanarak kalkış yaptıkları havalimanına acil iniş
talep etti. Bu sırada yön ve irtifasını kaybeden uçak okyanusa
çakıldı. 70 yolcu ve mürettebattan kurtulan olmadı.
Kazanın nedeni ise rutin bir yıkama işlemi için statik portlara
takılan bir koruyucunun bakım ekibi tarafından toplanmamış
olmasıdır. Statik portlar bir uçak için kritik öneme sahiptir.
Uçak, hava hızı, irtifa, basınç gibi temel bilgilerini buradan
alır. Hem pilotlar hem de uçak bilgisayarları bu kanaldan
bilgi aldığı için küçük bir hatada kaza kaçınılmaz hale
gelmiştir.
Chalk’s 101 Sefer Sayılı Uçuş

19 Aralık 2005 tarihinde Chalk’s 101 sefer sayılı uçuşu
kalkışından kısa süre sonra sağ kanadını kaybederek Florida’
da bir nakliye kanalına çakılmıştır. Uçağın alevler içindeki
son anları kamera ile kaydedilmiştir. Kazada kurtulan
olmamış, mürettebat dahil 20 kişi hayatını kaybetmiştir.
Kazanın nedeni sağ kanatta başlayan ve kırılmaya götüren

metal yorgunluğuydu. Çatlak başlangıcı bakım ekibi
tarafından daha önce tespit edilmiş ve onarımına çalışılmıştır.
Fakat ne yazık ki onarımın yetersiz olduğu kazadan sonra
ortaya çıkmıştır. Ulusal Ulaşım Emniyeti Dairesi kazanın
sonuç raporunda Chalk’s Ocean’ın bakım uygulamaları ile
ilgili sorularını yüksek perdeden dillendirerek diğer
şirketlerinde bakım programlarındaki birçok hatayı ortaya
çıkartmıştır. NTSB aynı zamanda dökümansız ve yanlış
bakımlar tespit etmiştir. Kazanın ardından filonun diğer
uçakları incelendiğinde benzer parçalarda yüksek korozyon
tespit edilmiştir.
Uçak bakımını olumsuz etkileyen ve çalışanın hata
yapmasına neden olan faktörler:
1. Gece vardiyası 12. Sözleşmeler

2. Hava koşulları 13. Ertelenmiş bakım işleri
3. Zaman baskısı 14. Ara vermeler
4. Vardiya devredilmesi 15. Uygun eğitim eksikliği
5. Çalışanın morali 16. Zayıf iletişim
6. Ailevi sorunlar 17. Donanım ve prosedürler
7. İnsan gücü eksikliği 18. Unutkanlık
8. Havaalanı emniyeti 19. Toplu sözleşme dönemleri
9. İş yükü
20. Uzun tatiller
10. Bürokrasi/Kırtasiye
21. Politik istikrarsızlıklar
11. İş birliği/Ekip çalışması
HATALAR ZİNCİRİ
Gerçekler ortaya çıktığında, kazanın meydana gelişine kadar
geçen süreçte, olaylar zinciri şeklinde tanımlayabileceğimiz,
bir dizi insan hatasının gözden kaçtığı görülür. Eğer, hatalar
zincirini bakım sırasında kırabilirsek, kaza meydana
gelmeyecektir.
Kazaların nedenlerini belirlemek için yapılan araştırmalarda,
kazaya neden olan birden çok faktörün, zincirleme etki
yaptığı gözlenmiştir. Anılan faktörlerden birinin ortaya
çıkmaması, ya da sırasının değişmesi durumunda, yani
kazaya neden olan hatalar zinciri bir noktada kırıldığında,
kaza olmayacaktır. Bu nedenle, uçuş emniyeti yönünden, tüm
zayıf halkaların bilinmesi gerekir. (Reason Modeli)
Her ne kadar, “Hatasız kul olmaz.” “Hata yapmak insana
özgüdür.” özdeyişleri tüm kültürlere yerleşmiş ise de,
hataların bedeli bazen çok yüksek, hatta ödenemeyecek
düzeyde olabilir.
Bakımdan kaynaklanan problemler; motor, iniş takımları,
sistemler, yapısal veya komponentlerle ilgili olabileceği gibi,
ramp hizmetleri sırasında da ortaya çıkabilmektedir.
Hatalar; ölümcül, ciddi hasarlı kazaların yanısıra, çok sonra

ortaya çıkabilecek ya da uçağın uzun süre yerde kalmasına
neden olabilecek hasarların nedeni de olabilmektedirler.
MURPHY YASALARI
1917 doğumlu Edward A.Jr. ABD Hava Kuvvetlerinde 1949'da
roketler üzerine deney yapan mühendislerden biriydi. Murphy,
üst kesimden eğitimli ve Amerika'da birçok konuda söz sahibi
olan bir aileden gelmektedir. Ailesinde kitap yazarlarından,
senatöre kadar birçok ünlü olan Murphy, Hava Kuvvetlerinde
insan üzerinde ivmelenmenin etkilerini inceliyordu (USAF proje
MX981). Deneylerden birinde insan üzerinde on altı değişik
noktaya akselometre takılması gerekiyordu. Bu sensörler ile
uçucular üzerindeki G etkisi ve insanların tepkileri ölçülüp
değerlendirilecekti. Sensör bir yapıştırıcı ile vücuda monte
ediliyordu. Bu sensörlerin iki takılış şekli vardı ve bunlardan
birisi doğru, diğeri yanlış takılış şekliydi. Sağlık görevlilerinden
birisi takılması gereken on altı sensörün tamamını da yanlış
takmayı becermesi ile Murphy çok kızdı ve daha önceleri
kullandığı bu ve benzeri sözleri derledi.
Bir Şeyin Ters Gitme
Olasılığı Varsa Mutlaka
Ters Gider
If anything can go
wrong, it will
• Hiçbir şey göründüğü kadar kolay değildir.
• Kestirme yol, iki nokta arasındaki en uzun mesafedir.
• Aradığınız bir şeyi son baktığınız yerde bulursunuz.
• Bir şeyi en uygun fiyata satın alırken, ne kadar çok uzun
araştırsanız araştırın, satın aldıktan sonra bir başka yerde
daha ucuza satıldığını keşfedersiniz.
• Bankadan kredi alırken, önce ihtiyacınız olmadığını
ispatlamanız gerekir.
• Bozulan bir ev aletini tamirciye gösterirken, mükemmel bir
şekilde çalışır.
• Çöpü dışarıya almanız gerektiğini, kapıcı çöpü aldıktan
sonra hatırlarsınız.
The Dirty Dozen
“The Dirty Dozen”
1. İletişim Eksikliği 7. Kaynak Eksikliği

2. Kendine Güvenme 8. Baskı
3. Bilgi Eksikliği 9. Özgüven Eksikliği
4. Zihin Dağınıklığı 10. Stres
5. Ekip Çalışmasında Eksiklik 11. Bilinçsizlik
6. Yorgunluk 12. Normlar
İletişim Eksikliği
• Log Book ve Task kart
kullan.
• İş yaparken iletişim kur ve

tüm şüpheleri ortadan kaldır.
• Asla yapmışlardır deme

İLETİŞİM EKSİKLİĞİ (Lack of Communication)
İletişim eksikliği; uçak kazalarıyla sonuçlanabilen insan
faktörlerinden biridir. Yönetim, pilotlar, parça tedarikçileri, uçak
bakım görevlileri vb. gibi insanlar arasında gerçekleşmesi gereken
iletişim, potansiyel yanlış anlama ya da gözden kaçırmaları da
içerir. İletişim sorunları, birden fazla kişinin aynı iş üstünde
çalıştığı durumlarda özellikle geçerlidir. Araştırmalar, sözlü
iletişimin ancak yüzde 30’unun algılandığını/anlaşıldığını
kanıtlamıştır. Akılda kalanlar, genellikle ilk ve son söylenenlerdir.
Bu nedenle önemli husus en önce söylenmeli ve sözün sonunda
bir daha tekrarlanmalıdır. Konu çok önemli ise iletişim yazılı
olarak yapılmalı ya da check-list kullanılmalı; varsayımlara göre
davranılmamalıdır.
İletişimin kritik olduğu ve eksikliğinde problemlere yol
açabilecek diğer bir durum ise uçaktaki vardiya değişikliği ya da
merkez operatör değişikliğidir. Teknisyen tarafından kısmen
tamamlanmış bir iş, bir sonraki görevliye transfer edilirken,
uçak bakım prosedüründeki pek çok adım gözden kaçabilir.
Vardiya değiştiren görevli, görevi devrettiği kişiye her ayrıntıyı
açıklamalıdır ki iş doğru bir şekilde tamamlasın. Bu noktadaki
herhangi bir iletişim eksikliği, bazı önemli işlerin “yapılmadan
tamamlanmasıyla (!)” sonuçlanabilir.
Kendine Güvenme
2. RAHATLIK (Comlacency) (KENDİNE GÜVEN)
Bilgi ve tecrübe kazandıkça, aşırı rahatlık hissi ve tehlikeli bir
kendine güven duygusu oluşabilir. Gamsızlık, halinden memnuniyet
(‘şişman-budala-mutlu’) ve adam sendecilik, farkındalığın kaybolmasına
neden olur. Sürekli tekrarlanan rutin işlerde bazı kontroller gözden
kaçırılabilir, dikkate alınmaz ya da atlanabilir; çünkü o iş daha önce
hatasız bir şekilde defalarca tekrarlanmıştır. İnsanın “görmeyi
umduğu şeyi görme” eğilimi vardır. Bu süreçte çok önemli sinyaller
gözden kaçabilir. Arızanın / problemin fark edilmemesi ve
düzeltilmemesi, kaza ya da olayın gizli nedeni olabilir. Bir teknisyen
ya da pilot, kendini check-list gibi bir kaynağa dayalı olmadan iş
yaparken bulursa; bu, rahatlığa girişin bir işaretidir.
Bilgi Eksikliği
3. BİLGİ EKSİKLİĞİ (Lack of Knowledge)
Bilgi eksikliği, faciayla sonuçlanabilecek hatalara yol açabilen bir
başka insan faktörüdür. Uçaktan uçağa değişebilen teknoloji
farklılıkları, ya da bir uçaktaki yeni geliştirilmiş teknoloji ve
prosedürleri bilmiyor olmak, güvenli uçuş için ciddi risk
oluşturabilir. Bunu önlemek için yeterli teorik ve pratik eğitim
yapılmalı ve bilgi seviyesi yükseltilmelidir. Bütün uygulamalar,
talimatlarda açıkça belirtilen standartlara uygun olarak yapılmalı,
şüphe duyulduğunda o uçakta deneyimli olan başka birine
danışılmalıdır. Böyle biri ulaşılabilir değilse ya da danışılan kişi de
prosedüre aşina değilse, üretici firmanın teknik temsilcisi ile
bağlantıya geçilmelidir.
Zihin Dağınıklığı
4. DİKKAT DAĞILMASI (Distraction)
Hangi işte olursa olsun dikkatin dağılması işleyişi bozabilir. Dikkatin
kaydığı başka konudan tekrar aynı işe dönüldüğünde ise bazı detayların
atlanması olasıdır. Bakım kaynaklı hataların yüzde 15’inin dikkat
dağılması nedeniyle gerçekleştiği tahmin edilmektedir. Dikkat
dağılmaları, zihinsel ya da fiziksel olabilir. Uçak içinde ya da hangarda
çalışırken bir dış etken (gürültü, telefon çağrısı, yemek arası, tartışma,
vs) ile gelişebileceği gibi, zihinsel bir ilgi kayması (ailevi sorunlar,
rahatsızlıklar, mali konular, vs) biçiminde de olabilir. Dikkat
dağıldığında, gerçekte yapılan adımın daha ilerisinde olunduğu
sanılabilir.
İşgören, dikkatinin ne zaman dağıldığının farkına varmalı ve işin doğru
bir şekilde devam ettiğinden emin olmalıdır. Dağılan dikkatin
toparlanmasında iyi bir teknik, 3 adım geriye giderek işe o noktadan
yeniden başlamaktır. Adım adım yazılı ve detaylı bir prosedürün
kullanılması ve her adımdan sonra işaretleme yapılması işi
kolaylaştırabilir.
Ekip Çalışmasında Eksiklik
5. EKİP ÇALIŞMASI EKSİKLİĞİ (Lack of Teamwork)
Ekip çalışması, yeterli iletişim ile bağlantılı olarak görevin birçok
aşamasında gereklidir. Bakımcılar arasındaki bilgi paylaşımı,
koordinasyon, vardiyalı görev değişimi, sorun giderme ve uçağı
test etme aşamalarının hepsi, ekip çalışması atmosferinde daha iyi
gerçekleşir. Ekip çalışması, birbirlerini gözlemleyerek ve iletişim
kurarak faaliyetin içinde olan herkesi kapsar. Takımlar, işin
içindeki tüm bireylerin nasıl davrandığına bağlı olarak kazanırlar ya
da kaybederler. İşin ne olduğu, nasıl ve kim tarafından yapılacağı
açıkça ortaya konulmalı; bunun herkes tarafından anlaşılıp
onaylanması sağlanmalıdır.
Yorgunluk
AŞIRI YORGUNLUK (Fatigue)
Kazayla sonuçlanan birçok bakım hatasında aşırı yorgunluğun
da rolü vardır. Yorgunluk zihinsel ya da fiziksel olabileceği gibi,
duygusal yorgunluk şeklinde de olabilir. Bir kişi aşırı yorgun
olduğunda zihinsel yetenekler, karar verme, reaksiyon süresi,
koordinasyon, hız, kuvvet ve denge bozulur. Aşırı yorgunluk,
dikkati göreve odaklama ve sürdürme kabiliyetini düşürür; kısa
süreli bellek problemlerine de yol açabilir. Sonuçta hatalarda
artışa, yargılama becerisinde düşüşe, karar vermede zayıflığa ve
hatta hiç karar verememeye sebep olabilir.
Kaynak Eksikliği
KAYNAK YETERSİZLİĞİ (Lack of Resources)
Kaynak (parça) yetersizliği, teknik dokümantasyon (el kitapları,
diyagramlar) olmayışı ve kalitesiz malzemeler, ölümcül veya
ölümcül olmayan kazalara sebep olabilir. İşe başlarken eksiklerin
kontrolü ve giderilmesi gerekir. Eğer parça, doküman veya bilgi
sağlanamıyorsa problemi görmezden gelmek yerine bir
danışmana sorulmalı, teknik temsilciyle konuşulmalı veya üretici
firmanın teknik yayın kısmıyla görüşülmelidir. Görev için uygun
kaynaklar sağlandığında işin daha doğru yapılacağı açıktır.
Baskı
BASKI (Pressure)
Şirketten (patron veya yönetici), pilottan, müşteriden,
meslektaşlardan veya kişinin kendi içinden gelen baskılar
olabilir. Sıkıntılar dile getirilmeli, yardım talep edilmeli;
gerektiğinde ‘hayır’ denilebilmelidir. Bu tarz iş baskıları ekiplerin
işlerini doğru bir şekilde yapma kapasitelerini etkiler.
Havayolu şirketlerinin de maruz kaldığı baskılar vardır: Yoğun
uçuş programları, ekonomik sorunlar, artan maliyetler… Bu
yüzden işlerin hızlı yürümesi, problemlerin bir an önce
giderilmesi için baskı yaparlar. Organizasyonlar, operatörlerin
üzerindeki zaman baskısının farkında olmalı ve bütün işlerin
yönetilmesinde onlara yardımcı olmalıdır ki, emniyetli olarak
hedefe ulaşılsın. Zaman baskısı söz konusu olsa bile kalite ve
güvenlikten ödün verilmemeli ve tolere edilmemelidir. Zaman
baskısının gereksiz hatalara yol açabileceğinin farkında olunmalı
ve kişi kendi kendisine baskı uygulamamalıdır. “Eğer sırtınızda bir
maymun varsa ve o maymun sizi yönetiyorsa, buna izin
vermemeniz gerekir.”
Özgüven Eksikliği
KARARLI ISRARCILIK EKSİKLİĞİ (Lack of Assertiveness)
Kararlı ısrarcılık, kişinin duygularını, düşüncelerini, inançlarını
karşısındakileri ikna edecek şekilde ve kendine güven içinde
açıklaması ve de doğru bildiklerini gerçekleştirme bağlamında ısrarcı
davranmasıdır. Bu, koşulları zorlayan bir girişkenlik olarak da
tanımlanır ve pozitif bir davranış biçimidir; agresiflikle ilgisi yoktur.
Bakım teknisyenleri, kontrolörler ve pilotlar, doğru olduğuna
inandıkları bir konuda kararlı ısrarcılık içinde olmalıdırlar; bunun
yapılmaması insanların hayatlarına mal olabilir.
Kararlı ısrarcılık becerisine sahip yönetici ya da yardımcı,
diğerleriyle konuşurken birden fazla problem varsa öncelikli olarak
tek bir konuyu ele almalı ve fikirleri destekleyecek referansları
kullanmalıdır; çünkü ancak bu şekilde başkalarını ikna edebilir.
Yolunda gitmeyen durumları konuşmak gerektiğinde, girişkenlik
ve kararlı ısrarcılık eksikliği birçok ölümcül kazaya yol açabilir.
Bakım yöneticileri, kararlı ısrarcılık becerileri eksik olan kişileri
bilmeli, onlara yol göstermeli, yeteneklerini ve deneyimlerini
arttırmaya çalışmalıdır.
Stres
STRES, GERGİNLİK
Hava araçlarının bakımı, uçurulması ve uçuşun yönetimi, stresli bir
iştir. Ticari olarak uçaklar para kazanılması için olabildiği ölçüde faal
olmalı ve uçmalıdır. Bu da uçuşun iptal olmaması ve ertelenmemesi
için kısa bir zaman dilimi içinde bakımın yapılmasını zorlamaktadır.
Dinamik hızlı adım teknolojisi teknisyenlere stres yükler. Ayrıca
karanlıkta çalışmak, dar alanlar, kaynak eksikliği ve uzun iş saatleri
gibi diğer stres yaratan faktörler söz konusudur. Bakım
faaliyetlerinde en büyük stres, işin yapılmasıdır. Eğer bakım işi
doğru yapılmazsa trajediyle sonuçlanabilir.
Strese neden olan faktörler (stresörler) fiziksel, psikolojik ve
fizyolojik olarak üç kategoriye ayrılır:
Fiziksel Stresörler:
Sıcaklık: Hangardaki yüksek sıcaklıklar kalp atışı ve terlemeyi
arttırarak bedenin aşırı ısınmasına neden olur. Düşük sıcaklıklar
ise bedenin üşümesine, zayıflık hissetmesine ve uyku haline
neden olur.
Gürültü: Uçakların iniş ve kalkış gürültüleri, hangarlarda çalışan
teknisyenlerin işe odaklanma ve konsantrasyonlarını zorlaştırır.
Aydınlatma: Yetersiz aydınlatma, teknik veri ve el kitabının
okunmasını güçleştirir. Uçak içinde çalışırken yetersiz aydınlatma
nedeniyle, bir parçayı kaybetme ya da yanlış onarım ihtimali artar.
Sınırlı Alanlar: Dar çalışma alanları, işi zorlaştırır.
Psikolojik Stresörler:
Ailevi sorunlar, yakınların hastalık ve ölümleri, rahatsızlıklar, işe ait
problemler, ilişkide bulunulan kişiler arası zayıf ilişkiler, ekonomik
sorunlar, vs. psikolojik stressörlerden bazılarıdır. Piyangodan büyük
para kazanmak, terfi etmek ve tatile gitmek bile bir stres kaynağı
olabilir.
İşe bağlı Stresörler: İşin nasıl yapılacağına ya da zamanında yapılıp
yapılmayacağına ilişkin oluşabilecek aşırı kaygı, bakım sırasındaki
performansı ve hızı engeller.
Ailevi sorunlar: Gergin aile ilişkileri, kavgalar, boşanma, vs. kişinin
işini doğru yapmasını zorlaştırabilir.
Kişiler arası problemler: Üstlerle veya arkadaşlarla yanlış
anlaşılmalardan kaynaklanan problemler, rekabet, mobbing,
düşmanca bir iş çevresi algısına neden olabilir.
Fizyolojik Stresörler: Yorgunluk, düşük fiziksel kondisyon, yetersiz
ve dengesiz beslenme, uyku eksikliği, vardiyalı çalışma, vs.
performansın düşmesine neden olabilen unsurlardır.
Bilinçsizlik
FARKINDALIK EKSİKLİĞİ (Lack of Awareness)
Bir eylemin olası tüm sonuçlarını tanımada yetersizlik ve öngörü
eksikliğidir. Aynı işi tekrarlı olarak yapmak (monotonluk), uyanıklığı
azaltacağı gibi farkındalık eksikliğini de beraberinde getirir. Bu
nedenle herhangi bir iş yapılırken, sanki ilk defa yapılıyormuş gibi
ele alınmalıdır. Olayın ilerisini ve gerisini, ya da resmin tamamını
görmek hedeflenmeli; bazı hataların başkaları tarafından fark
edilmiş olabileceği ihtimali göz önüne alınarak yardım istenmeli,
fikir sorulmalıdır.
Normlar
NORMLAR (Norms)
Yazılı olmayan, dikte edilmiş ve genel olarak kabul görmüş olan alışılmış
davranışlardır. Olumlu normlar da vardır, ama olumsuz normlar güvenlik
standartlarını düşürebilir ve kaza oluşumuna sebebiyet verebilir. Normlar
genellikle şüpheli ve belirsiz problemlerin çözülmesi için geliştirilmiştir.
Şüpheli bir durumla karşılaşıldığında kişi, bir başkasının davranışını referans
olarak kullanabilir. Bu süreç devam ettikçe grup normları gelişir ve yerleşir.
Yeni gelenlerin grup normlarında değişiklik yapabilmeleri çok nadirdir.
Bakımda kestirme yollar kullanmak, hafızadan çalışmak ya da prosedürleri
izlememek, güvenli olmayan norm örnekleridir. Gruba yeni katılanlar, bu
güvensiz normları eskilerden daha iyi fark edebilirler. Ancak yenilerin
normlara yapacağı itirazlar hoş karşılanmayabilir. Rutin haline gelmiş güvenli
olmayan normlar yerine, resmi prosedürleri kullanmak tercih edilmelidir.
Normlar
• Bir sosyal grup veya organizasyon içindeki tipik davranışlar.
▪ Normlar gerçek durumun aynasıdır.
▪ Kaliteli iş performansı için bazen etkilidirler bazen de
etkisizdirler.
Check list ve prosedürleri Emniyet ekipmanı

Bağlantıları etiketlemek
takip etmek takmak
Hava yolu şirketlerinde saptanan yararsız
normlardan bazıları
• Manual/bakım kartı kullanmak yerine taskları ezberlemek

• Tork anahtarı kullanmamak
• FIM kullanmak yerine tecrübeye dayanarak “Troubleshooting”
yapmak
• Tecrübeye dayanarak maintenance manual prosedürlerinden
sapmak
• Circuit breaker ve switch’leri çektiğimizde “Do Not Use”
etiketleri bağlamayı ihmal etmek
• Fonksiyonel ve operational testleri atlamak (yapmamak).
• Görmediği ve check etmediği taskları imzalamak
• Vardiya devir defterine çok az bilgi yazmak
MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.2 İnsan Performansı ve Sınırlamalar

• Görme; İşitme; Bilgi işlem; Dikkat ve algı; Hafıza;

• Kapalı mekan korkusu ve fiziki erişim
Görme; İşitme; Bilgi
işlem; Dikkat ve algı;
Hafıza;
• İnsan Performansı, havacılık uygulamalarında emniyet ve
verim üzerinde büyük etkisi olan insan kapasite ve
limitleridir.
• İnsanoğlunun güçlü ve zayıf yönleri vardır. İnsanın limitlerine

uymayan işler kaza ve sakatlıkla sonuçlanır. Bu sebepten
dolayı eskiden işe göre personel seçimi söz konusu iken,
günümüzde işlerin ve iş ortamlarının insanın yani personelin
limitlerine göre tasarlanması söz konusudur. Bu sebepten
dolayı da insan performansını etkileyen faktörlerin doğru ve
tam tanımlanması önem arz etmektedir.
• İnsan yeteneklerinin ve bu yeteneklere ait sınırların
bilinmesi, kapasitesinin anlaşılması, her türlü uygulamada
dikkate alınması, konumuzun temelini oluşturmaktadır.
İnsanın güçlü vezayıf yönleri vardır. Görevlendirmelerde
insanın sınırları dikkate alınmadığında hatalar kaçınılmaz
olur. Doğru soru; “Bu iş yapılabilir mi?” değil “Bu iş ilgili kişi
tarafından emniyetli ve düzgün yapılabilir mi?” olmalıdır.
Görme
Bilişsel
Duyma
• Görme
• Duyma Güç
• Hafıza
• Dikkat
Ulaşma
• Algılama
• Durumsal Farkındalık
• Kapalı Yer Fobisi ve Yükseklik Korkusu
• Hipoksi (Oksijen Yetersizliği)
• Hipervantilasyon (Gereğinden fazla nefes alımı)
GÖRME
• Havacılık faaliyetlerinde görmenin önemi çok büyüktür.
Pilottan, mühendise her çalışanın görme duyusu yapılan iş
için önemli bir faktördür. Örneğin, uçak bakım personeli için
kritik iş süreçlerinde ufak parçaların seçilmesi, göstergelerin
net olarak okunabilmesi, görsel denetleme yaparken
karşılaşılabilecek aksaklıkların görülebilmesi görme
duyusunun yeterliliğine bağlıdır.
Görsel sistem, göz ile ilgili sinir
sistemi de dâhil olmak üzere,
bilginin dış kaynaklardan
alınmasında en önemli sistem
olarak değerlendirilir.
Pupil
Sclera
Retina
Iris
Optic Sinir
Lens
Cone
Kornea
Rod
• Renkler "rod"lar ve "kon"larla sağlanır. "Rod"lar siyah,
"kon"lar beyaz renk ayrımını sağlar. Göze gelen uyarıcı ışık,
elektriksel akım ile "rod"lardan protein salgılanmasına
neden olup, bu protein görme yolunu harekete geçirir.
Elektriksel uyarı beyindeki görme "korteks"ine gider ve
görme yolunu harekete geçiren bu protein ise "A vitamini"
oluşturur.
• Beyindeki görme korteksine kan gitmeyince göz kararmakta

ve baş dönmektedir. Nesnelerin farklı mesafelerden
görülebilmesi için gözün odaklama yapması ve göz
bebeklerinin o nesne üzerine yoğunlaşması gerekir. Uzaktaki
nesnelere göz kaslarının hareketi ayarlar.
• Zayıf görme ya da renk körlüğü yanlış parçanın takılmasına,
yanlış işlemin yapılmasına, yanlış düğmenin döndürülmesine
sebep olabilir. Bu tip aksaklıklar maddi ve hayati kayıplara
sebep olabilmektedir.
• Gözün görme yetisini etkileyecek pek çok faktör vardır.
Kısaca bu faktörleri şöyle sınıflandırabiliriz:
• Fiziksel Faktörler: Fiziksel problemler (miyop, hipermetrop vs. olmak
gibi),
• Yaş.
• Yabancı madde alımının etkileri: Uyuşturucu, ilaç, alkol, sigara.
• Çevresel faktörler: Yeterli ışık, havanın temizliği ( örneğin, sis,
duman vs.).
• Bakılan nesneye bağlı faktörler: Nesnenin boyutu ve hatları;
nesnenin çevresi ile oluşturduğu kontrast; nesnenin hareketi;
nesnenin bakandan uzaklığı; nesnenin bakanla yaptığı açı.
• Bunlara karşılık uçak üretici firmalar da etkin tavırlar
sergilemektedir.
• Örneğin, uçuş kabini göstergelerinin daha parlak, kolay

seçilen ve diğerlerinden farklı şekil ve renkte; bakım
açısından da kabloların, göstergelerin farklılıklarının kolay
seçicicilik oluşturacak şekilde üretilmesi gibi.
• Çalışma alanına görsel erişim sağla...
– Fazla eğilmeden
– Kısa ve uzun insan için
• Görsel erişimin önemi…
– Taskı yaparken
– Taskı (görsel) geçerli kılarken
• Zayıf görsel erişim nedeniyle…
– Hatalı bağlantı
– Inspection hatası
– İşin uzaması
Renk Körlüğü
• Tam bir renk körlüğüne çok nadir
rastlanır.
• Daha çok kırmızı ve yeşili ayırt
etmede problem yaşanır.
• Yetişkin erkeklerin yaklaşık %10’u
renk körüdür.
• Çoğunluk farkında değildir.
• Kendinde bu kusurun olduğunu
bilen kişi, hata yapmamak için,
emin olmadığı durumda
yanındaki kişiden yardım
almalıdır.
An estimation of what the spectrum looks
like for different types of colorblindness.
Renk Körlüğü
Bu bir denemedir.
12 sayısını görmeniz gerekir.
Sayıları Görebiliyor musunuz ?
DUYMA
• Ses sinyalleri ile işitsel faaliyet başlar. Sesler, kulak
aracılığıyla alınıp, duyma sinirleri vasıtasıyla beyine
gönderilir. Birçok bileşenin ortak hareketi sonucunda
konuşma oluşur. Farklı seslerde farklı frekanslar ve perdeler
kullanılır. Seslerin algılanması ve anlaşılması, fiziki ortama
bağlıdır.
• İç kulak vestibular sistemin ana komponenti olup, denge ve
hareket bilgilerini beyine gönderir.
• Dış kulak; pinna(kulak kepçesi), işitme kanalı, ve kulak
zarından oluşur. Sesi iç kulağa ileten, orta kulak, üç küçük
kemikten (çekiç, örs, üzengi) meydana gelmiş olup, burun ve
boğaza bağlıdır. Buradaki basınç, yutkunma, esneme veya
hapşırma yoluyla dış ortam basıncına eşitlenir.
İnsan Duyu Sistemi
• Dış kulak sesi toplar
• Ortak kulak sesi kulak zarına kanalize
eder. Koklea
• İç kulak sesi sinir uyarılarına çevirir.
• Koklea içindeki saçlı duyu hücreleri
(cilia), farklı seslerden titreşir.
• Aşırı yüksek sesler saçlı hücrelerin çok
fazla gerilmesine ve kopmasına neden
olur.
Kulak zarı
• Aynı frekansta veya tonda uzun süre
dinlenilen sesler de saçlı hücreleri
hasarlayabilir.
• Uzun süre gürültüye maruz kalma Dış kulak Orta kulak İç kulak
yorgunluğa neden olabilir.
• Yetersiz duyma, orta kulak ve ağız / burun bağlantısının,
genellikle üşütme sonucunda, tıkanmasından kaynaklanır.
Ayrıca orta kulaklarda bulunan küçük kemiklerde kireçlenme
ya da sıvı toplanmasıyla, ses iletimi engelleneceğinden, yine
yetersiz duyma meydana gelir.
• Uzun süre yüksek şiddette seslere maruz kalan kulakta kalıcı
hasar oluşabilir (apron koşulları). Beyindeki hastalık koşulları
da duymayı etkiler. Ayrıca duyma yeteneği yaş ile ters
orantılı olarak azalır.
• Yetersiz duymadan dolayı emniyet ne şekillerde tehlikeye
girebilmektedir?
Gürültünün olumsuz etkileri
• Sıkıntı, rahatsızlık verir.
• Sözlü iletişimi zorlaştırır.
• Uyarı sinyallerini veya mesajlarını engelleyerek kazalara neden
olur.
• Yorgunluğa neden olur ve konsantrasyonu etkiler.
• Geçici veya kalıcı duyma kaybına neden olur.
• Sesin şiddeti (yüksekliği)
– Desibel (dB)
– Logaritmiktir
– 0 – 180 dB
• Ses titreşim frekansı (tizlik)

– Hertz (Hz)
– 20 – 20.000 Hz ------------ 500 – 2000 Hz
Gürültü Seviyeleri
• Yüksek gürültü seviyesi...

– Sürekli olarak 85 dB üzerinde gürültü seviyesine maruz kalma,
– 115 dB’i aşan gürültü seviyesine maruz kalma (15 dak/gün)
– 140 dB lik anlık bir gürültü
• Sürekli olarak 85 dB üzerinde gürültü seviyesine maruz ortamlarda
çalışan kişilerin her yıl işitme testi yaptırmaları gerekir.
• Uygun koruma önlemlerini alan kişiler ileri yaşlarda dahi işitme
problemi yaşamazlar.
Şiddetli Sesten Korunma
• Ses koruyucular
– Kulak tıkacı (disposable)
– Kulak tıkacı (reusable)
– Kulak maskesi/susturucu
– 15 – 30 dB ses azalması
• Koruyucuların uygun kullanımı

– Kulağa tam oturmalı
– Devamlı kullanılmalı
Ses Seviyeleri
Aktivite Yoğunluk seviyesi (dB)
Yaprak hışırtısı/fısıltı 20
Konuşma (2 m) 50
Daktilo (1 m) 65
Otomobil (15 m) 70
Makinalı tüfek (2 m) 90
Uçak – propeller (300 m) 100
Uçak – jet (300 m) 110
Uçak – propeller (yanında) 120
Ağrı eşiği 140

Anında işitme kaybı 150
BİLGİ İŞLEM
İnsanların, çevrelerindeki dünyaya ait bilgileri almak (görmek,
duymak gibi), algılamak (mana vermek), değerlendirip, tepki
vermeleri sürecinde olumlu ve olumsuz bir çok faktörün etkisi
söz konusudur.
Bilgiyi işlemek üzere, uyarıcı sinyaller, kişinin dikkat ve

algılama sistemlerini harekete geçirirler. Sinyaller beyine
gönderilir. Beyinde işlenir. Sonuç, alınan mesajın yapısı ve
niteliğine bağlıdır. Karar verme süreci, uyarıcıya ait sonuçların
şekillenmesiyle başlar.
Aşağıdaki şema, bir uçak teknisyenin, iş yerinde çalışırken
yaşadığı bilgi sürecine bir örnek teşkil etmektedir. Burada
beyin, gördüğü, duyduğu ve öğrendiği bilgileri, sahip olduğu
bilgi ve deneyim ile birleştirerek eyleme dönüştürmektedir.
Bilgi sürecinde hata olasılığı her zaman söz konusudur. Hatalı
kararlara yol açabilecek bir çok etkenle karşılaşabiliriz.
Örneğin, tasarımı hatalı bir ekipman kullanılıyorsa, o ekipman
er geç hatalı bir işleme neden olacaktır. Hataları en aza
indirmek için yapılabilecek pek çok şey vardır:
• Personelin eğitimine önem vermek
• Test ve kontrol sistemlerinin tasarımında ergonomiyi ön
planda tutmak
• Tüm yazılı dokümanların; eksiksiz, açık, anlaşılabilir ve kolay
erişilebilir olması
• Gürültü, sıcaklık, nem gibi stres yaratan etkenlere karşı
önlem almak
• İletişimi her seviyede iyileştirmek
• Motivasyonu arttırmak
• Potansiyel hataları çapraz kontrollerle önlemek gibi....
HAFIZA
• Hafıza, bilgileri ve deneyimleri saklama ve geri çağırma
yeteneğidir. Bilgileri saklama ve hatırlama yeteneğimiz
günlük yaşantımıza göre değişir ve bu faktörler havacılık
personeli için büyük önem taşır. Hafıza ile ilgili konular temel
olarak üçe ayrılır. Bunlar:
• Duyumsal Depolama
• Kısa Süreli Hafıza (İş Hafızası)
• Uzun Süreli Hafıza
• Duyumsal Depolama: Özellikle gözlerimize ve kulaklarımıza
gelen bilgilerin ikonik ve ekonik kodlar olarak akılda tutulma
süreleri çok kısadır (4-30 sn). Ancak az sayıdaki bazı
insanların fotoğraf veya müzik hafızaları kuvvetlidir. Bir
resme veya görüntüye 3-5 saniye bakan böyle kişiler
görüntüyü tüm ayrıntılarıyla 5-10 dakika hatırlarında
tutabilirler; keza bir müzik parçasını bir kez dinledikten sonra
tekrarlayabilirler ya da notaya dökebilirler.
• Kısa Süreli Hafıza (İş Hafızası) (KSH) : Bazı önemli bilgiler
duyumsal bellekten KSH' ye aktarılır ve bu sırada bir miktar
bilgi kaybolur; buradaki bilgiler kümelenerek veya
tekrarlanarak bir süre hafızada tutulsa da, bu süre bilginin
işlenmekte olduğu, yani üzerinde çalışmaya devam edildiği
kadardır . Okuma sırasında, bir önceki satır, sonrakiyle
bağlantılı ise bir süre tutulur, sonra saniye ve dakikalar içince
silinir. Sadece okurken değil, konuşurken, dinlerken ve
seyrederken de, müsabaka sporlarında ve uçuşta da aynı
süreç işler.
• Uzun Süreli Hafıza (USH) : Kalıcı olması gereken bilgilerin
depolandığı yer burasıdır. KSH'den transfer sırasında gene
bazı kayıplar olur ve transfer yavaş gerçekleşir ama bilgilerin
hafızada kalma süresi saatlerden aylara, yıllara ve hatta
ömür boyuna kadar uzayabilir. KSH'deki kapasite sınırlılığına
karşın USH' de kapasite okyanus gibi geniştir. Ana dil ve
yabancı dildeki sözcükler ve kültür de dahil tüm bilgiler
buraya depolanır.
• Sürekli tekrar edilen bazı motor becerileri (merdiven çıkma,

otomobilde vites değiştirme, bisiklete binme) zaman içinde
otomatizm kazanır, yani düşünülmeden yapılacak kadar
öğrenilmiş olur, buna Motor Hafıza denir.
Öğrenme ve Unutma Eğrileri
Öğrenme Eğrisi Unutma Eğrisi
100% 100%
Öğrenme yüzdesi
Hatırlama yüzdesi
0% 0%
Öğrenme gayreti Son öğrenmeden itibaren geçen süre
Mesaj: Bir teknisyenin herhangi bir konuda aldığı eğitim sonrası kazandığı bilgi ve
bunu kanıtlamış olması, beş yıl sonra da o konuda aynı bilgiye sahip olacağı anlamına
gelmez.
Hatırlamada Doğruluk
Yüksek
• Sunum sırası kişinin
Hatırlama olasılığı
hatırlayacaklarını etkiler.
• Son verilenlerin etkisi: Son verilen
bilgi en iyi hatırlanır.
• İlk verilenlerin Etkisi: İlk verilen
bilgi ikinci en iyi hatırlanır.
• Hafıza ortada verilen bilgileri en az
hatırlar. Düşük
Başlangıç Listedeki pozisyon Son
Mesaj: Bilgi verirken, önemli bilgiyi başlangıçta veya en sonunda ver.

DİKKAT
• Dikkat: Seçme, uyarma gücü bulunan bilinçlilik halidir.
• Dikkat, istediğimiz zaman kullanabileceğimiz bir yetimiz gibi

düşünülebilir. Aslında, dikkat bir yetenek değil; bir davranış,
bir süreç işlemidir.
• Dikkatin iki önemli özelliği vardır:

• Dikkatin odak noktası,
• Dikkatin sınırı.
• Dikkati belirleyen kişisel faktörler:
• Her bireyin kendine özgü korku, istek, ihtiyaç kişilik
özellikleri, alışkanlıkları ve motivasyonu farklıdır. Bu her
durum için geçerlidir. Pilotlar bir göverin uygun
safhalarında özellikle önemli aletlere dikkat etme, uçağın
durumu ve yakın tehlike halinde kendine doğru ipuçları
arayabilecek şekilde yetiştirilir. Dikkat edilmesi gereken
konuları öğrenir. Dikkatini buna göre yöneltmeyi öğrenir.
• İstemli ve istemsiz dikkat: Bekleme tepkisi içinde değilken bir
takım şeylere dikkat etmesi istemsiz dikkattir.Bir amaç
doğrultusunda ise istemli dikkattir. Bilinçli amaç durumunda
kullanılır.
• Dikkat ve kişilik tipleri: Herkesin dikkat türü kendine göre

özellik gösterir. Bazı kişiler ayrıntıları bile algılayabilirler.
• Dikkat oynaması: Uyarıcı eşiğine yakın olan uyaranları

algılamada oynamalar olur. Odadaki saatin tik takıları bazen
duyulur, bazen duyulmaz.
ALGI
Algı, psikoloji ile bilişsel bilimlerde duyusal bilgi alımı,
yorumlanması, seçilmesi ve düzenlenmesi anlamında
kullanılır. Algı duyum ile kolaylıkla karıştırılabilir. Ancak
duyumda herhangi bir yorumlama ve anlama bulunmaması,
algı ve duyum arasındaki farkı açıklar.
Algılama, duyu organlarını uyaran

nesnelerin, niteliklerin veya olayların
farkında olunmasıdır.
Algılama, ortamlardan, duygusal
deneyimlerden, kişisel duygu, tutum, amaç
ve dürtüler tarafından etkilenir.
Duyu organlarının fiziksel olarak uyarılmasıyla meydana gelen
sinir sistemindeki sinyallerden oluşan algı, hafıza, öğrenme ve
beklentiyle birlikte şekillenir.
Algı hem yukarıdan aşağıya etkileri kapsar, hem de duyusal

girdinin aşağıdan yukarıya doğru işlenmesini de içermektedir.
Aşağıdan yukarıya yapılan işlemler düşük seviye bilgiyle daha
yüksek seviyede bilgi oluşturulmasıdır. Yukarıdan aşağıya
yapılan işlemlerde kişinin kavram ve beklentileri algıyı
etkilemektedir.
FINISHED FILES ARE THE
RESULT OF YEARS OF SCIENTIFIC
STUDY COMBINED WITH THE
EXPERIENCE OF YEARS
FINISHED FILES ARE THE
RESULT OF YEARS OF SCIENTIFIC
STUDY COMBINED WITH THE
EXPERIENCE OF YEARS
3 Olağan
4 Çok ender
6 Dahisiniz
DURUMSAL
FARKINDALIK
• Durumsal Farkındalık (duruma hakimiyet) bir kişinin
çevresi ve durumu hakkında doğru ve güncel akli
durumun sentezi ve gelecekte olası durumların
önceden tahmin edilebilmesi için bu sentezi
kullanabilme kabiliyetidir.
• Durumsal farkındalık, pilotların uçuş kabininde
etraflarında olanları algılamaları olarak kullanılabilir.
Örneğin, coğrafik olarak nerede bulunulduğu,
uzaydaki konumu, uçağın hangi modda olduğu, vs.
• Teknisyenlerin, line maintenance sırasında log book
kayıtlarına hakim olması vs.
Uçak bakımında şunları ifade eder;
• Önemli unsurların duyumu/algılanması.

• (Örneğin; eksik parçaları görme, sözlü olarak ifade edilen
bilgileri duyma ve anlama vs.)
• Anlamlarını anlama.
• (Örneğin; Neden bu böyle? Böyle mi olmalı?)
• Gelecekteki durumlarını aydınlatabilme.
• (Örneğin; Güvenliğe gelecekteki etkisi, uçuşa elverişlilik.)
KAPALI MEKAN
KORKUSU VE FİZİKİ
ERİŞİM
• Fobi, korkuların daha ileri şeklidir. Fobileri alelade
korkulardan ayıran özellikler;
• Korkuyla oluşan sıkıntı ve gerilimin belli bir nesne ya da
duruma bağlı olması;
• Korkunun boyutunun olayı tetikleyen korku objesi ya da
duruma kıyasla orantısız ve abartılı bir düzeyde olması;
• Kişinin kendi verdiği tepkisinin anlamsız ve aşırı olduğunun
tümüyle farkında olması;
• O korku nesnesi ya da durum ile karşılaşmaktan ısrarla
kaçınması ve eğer karşılaşırsa aşırı düzeyde çarpıntı, nefes
alamama, terleme, sıcak basması, mide bulantısı hatta
bayılma gibi durumlara yol açarak, kişinin hayatını
kısıtlamasına sebep olmasıdır.
• Klostrofobi, kapalı yerden korkma olarak nitelendirilmektedir.
• Öte yandan bu fobinin tersi olan agorafobi, dışarıda, toplum

içinde, yabancı kimselerin arasında ortaya çıkar ve görüldüğü gibi
son derece karmaşık uyarıcıları içerir. Agorafobinin aslında çevirisi
"çarşı ve pazar yerinden korkma"'dır, fakat psikoloji yazılarında
"açık yerden korkma" biçiminde adlandırılmıştır.
• Yükseklik korkusu olan bir balon pilotunun çalışmalarının

verimliliğini tartışınız.
• akrofobi: yüksek yerlerden korkma
HİPOKSİ VE
HİPERVANTİLASYON
HİPOKSİ
• Kan, hücre ve dokularda oksijen eksikliği nedeniyle

normal vücut fonksiyonlarının bozulması durumudur.
• Oksijen eksikliği çeşitli nedenlerle meydana gelebilir,

fakat uçuşta en çok karşılaşılanı, akciğer hava
keseciklerindeki oksijenin parsiyel basıncının azalmasıdır.
• Bu durum genellikle, toplam atmosferik basınç

azalmasının uçucular tarafından uygun bir şekilde
önlenememesi sonunda meydana gelir.
HİPOKSİNİN ETKİLERİ
❖ Sinir Sistemine Etkileri
• Sinir sisteminde okjien eksikliğinden ilk etkilenen doku,

beyin dokusudur. Gözün retinası embriyolojik olarak
beyin dokularından kaynaklanır ve bu nedenle gerek
gözün, gerekse beynin oksijen ihtiyacı karşılanmadığı
takdirde görüş sahası ve beyin performansı bozulur.
• Eğer oksijen eksikliği uzarsa veya akut hipoksi meydana

gelirse beyin aktiviteleri durur ve ölüm meydana gelir.
Oksijensiz kalarak harap olan beyin hücreleri asla tekrar
iyileşmezler ve ölürler.
❖ Kalp - Dolaşım Sistemine Etkileri
• Solunum ve sinir sistemine kıyasla, kardiovascular sistem

hipoksiyaya karşı nispeten daha dayanıklıdır. 10.000 feet
üzerindeki irtifalarda kalp atımı, dakikada normalden 40
vuruş daha fazladır ve yine 15.000 feet üzerindeki
irtifalarda sistolik kan basıncı normalden biraz fazladır.
❖ Solunum Sistemine Etkileri
• İrtifada hipoksi olan bir uçucu da gözlenen ilk etki,

solunum oranının ve derinliğinin artmasıdır. Bu işlem,
kanın içindeki PO2 ‘nin azaldığını algılayan ve sinir yoluyla
solunum sistemini uyararak kompanse işleminin
başlamasını sağlayan aortik ve karotid kemoreseptörler
tarafından yapılır.
HİPERVENTİLASYON
• Solunumun sayı ve derinliğinin artması sonucu

akciğerlerden fazla miktarda CO2 kaybolması ve normalde
40 mmHg olan alveoler PaCO2 ‘nın düşerek kanın asit baz
dengesinin bozulması ile meydana gelen beyin hipoksisi
durumudur.
• Her bir vücut hücresinin aktivite derecesi kanın asit baz

balansı tarafından ayarlanır. Balans bozulduğunda, hücresel
aktivite azalır ve tüm organizma fonksiyonları zayıflar.
Şiddetli durumlarda asit veya baz miktarının fazlalığı vücut
fonksiyonlarını durdurabilir ve ölüm meydana gelebilir.
MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.3 Sosyal Psikoloji

• Sorumluluk: Bireysel ve grup olarak;

• Motivasyon ve motivasyon kaybı;
• Yaş baskısı;
• "Kültür" sorunları;
• Ekip çalışması;
• Yönetim, gözetim (denetim) ve liderlik.
SOSYAL PSİKOLOJİ
SOSYAL PSİKOLOJİ
Sosyal psikolojiyi, sosyal çevrelerde nasıl düşündüğümüzün,

hissettiğimizin ve hareket ettiğimizin, sosyal çevrelerin
düşüncelerimizi, hislerimizi ve hareketlerimizi nasıl
etkilediğinin irdelendiği bir alan olarak tanımlayabiliriz .
SOSYAL PSİKOLOJİ
Sosyal psikoloji, insan davranışının hem kişinin hem de

durumun bir fonksiyonu olduğunu vurgular.
Her birey, diğer birçok kişinin varlığını bildiği zaman,
sorumluluğun yükünün yalnız kendisine ait olmadığını
düşünür. “ Kuşkusuz başka biri şimdiye kadar bir şeyler
yapmıştır ya da başka biri müdahale eder.” diye düşünülebilir.
Başkalarının varlığı, eyleme geçme sorumluluğunu dağıtır.
Kişi elemanı olduğu sosyal sistemin gereklerine göre davranır.
SOSYAL PSİKOLOJİ
Uçak bakım teknisyeni de sistemin bir parçasıdır. Sistem 6

kademede ele alınır :
• Sistemin çekirdeğinde bilgisi, eğitimi, yetenekleri, becerileri
ve diğer tüm karakteristikleri ile teknisyenin kendisi yer alır.
• İkinci halka yakın çevresidir. Hangar, atölye, dış ortam,
uçak, komponentler, teçhizat, malzeme, zaman baskısı, ekip
çalışması, vardiya düzeni bu çerçevede yer alır.
SOSYAL PSİKOLOJİ
• Üçüncü halka, planlama, kontrol, OJT, talimatlar, öncelikler,

performans, yönetim aşamalarını kapsar.
• Dördüncü halka, organizasyondur. Politikaları, stratejileri,
vizyon, misyon, eleman seçimi, süreçler, prosedürler, eğitim
ve kalite güvence kavramlarını içine alır.
• Beşinci halka, kurallar olarak tanımlanır. Emniyet kuralları,
bunların uygulanması, üst yönetimin iradesi burada yer alır.
• Altıncı ve son halka ise genişletilmiş çevredir. Ekonomik
durum, kurumun toplum tarafından algılanışı, toplumsal
ilişkiler yer alır.
SOSYAL PSİKOLOJİ
Şirketin konumu, organizasyon yapısı ve yönetim şekli

çalışanlarını doğrudan etkiler. Aynı şekilde ekonomik durumu,
dışarıdan algılanışı, ilişkileri, işbirlikleri ve personel
sirkülasyonu insan faktöründen kaynaklanan olay ve kazalarla
yakından ilgilidir.
SOSYAL PSİKOLOJİ
Sosyal Etki
Sosyal etkide, tutum değişikliğinin aksine, kişilerin
davranışlarında veya inançlarındaki değişiklikler, doğrudan
bizzat çevresinde bulunan kişi veya kişilerin davranış ve
hareketleri ile ortaya çıkartılır.
Sosyal etki üç şekilde ortaya çıkar :
• Guruba uyma
• Otoriteye itaat
• Kutuplaşma (aşırı uçlara gidip zıtlaşma)
SOSYAL PSİKOLOJİ
Gruba Uyma
Sosyal etki, yüz yüze etkileşimin olduğu ortamlarda ortaya
çıkar. Sosyal etki ile ilgili fenomenlerden biri uyma
davranışıdır. Uyma davranışını çoğunluğun etkisi olarak
adlandırmak mümkündür. İnsanlar, ait oldukları grupta kendi
görüşlerinin çoğunluk tarafından desteklenmediğini
anladıklarında bu görüşlerinden vazgeçerler mi? Yoksa sadece
görünürde vazgeçmiş gibi mi davranırlar? Çoğunluk, insanın
fikrini değiştirmesinde etkili midir?
SOSYAL PSİKOLOJİ
Gurubun diğer üyeleri ile birlikte iken onlara uyan, ama

aslında onlarla aynı fikirde olmayan kişi, gurubun düşüncesini
kabul etmemiş demektir. Buna karşılık, hem diğer üyelerin
önünde, hem de kendi başına iken gurubun görüşü
doğrultusunda düşünen ve davranan kişi, grup baskısı ortadan
kalktığında bu yeni görüşünü sürdürür.
SOSYAL PSİKOLOJİ
Uyma davranışında baskı kaynağı olan grubun özellikleri,

çoğunluğun sayısı ve sözbirliği, kişinin bu davranışı
göstermesinde önemli bir etkendir. Çoğunluk kararına uyma
davranışı üzerinde kültürün ayırt edici bir etkisi olabilir mi?
Kültürel normlar uyma davranışını etkiler mi? Bir incelemeye
göre bireyci yaklaşımlarda uyum, toplumcu yaklaşımlardan
daha düşük düzeylerde gözlenmektedir.
SOSYAL PSİKOLOJİ
Otoriteye İtaat
İtaat ile uyumu ayıran en önemli fark,
itaatin kayıtsız şartsız ve sorgulama
olmaksızın gerçekleşmesidir. Bazen
uyum sosyal bir gerek olarak karşımıza
çıkabilir. Oysa itaat, otorite karşısında
tercihten daha çok zorunluluk şeklinde
oluşur. Toplumun geleneksel olması
otoriteyi körükler ve dolayısıyla sosyal
uyum daha çok itaat şeklinde
gözlemlenir.
SOSYAL PSİKOLOJİ
Otoritenin verdiği talimata göre, yani kurallar ihlal edilerek,

yazılı talimatlara uyulmama durumunda kalınabilir. Kesinlikle
yazılı olanlar yerine getirilmeli ve kayıt tutulmalıdır.
SOSYAL PSİKOLOJİ
Kutuplaşma
Kutuplaşma toplumu oluşturan bireylerde taraf olma ve daha
ileride çatışma doğuracak şekilde tarafın savunucusu olma
şeklinde ortaya çıkar. Toplumda katılım, paylaşım ve üretim
gibi ortak değerleri zamanla yok eder.
Farklı kararlar arasında kalan teknisyenin durumu hata

yapmaya son derece uygundur.
Sorumluluk: Bireysel ve
grup olarak
Hava aracı bakım teknisyenleri önemli bir iş yapmaktadır.
Yaptıkları işin etkinliği havacılık emniyetini etkiler, sonuçları
insan hayatını tehlikeye atabilir. Bu nedenle teknisyenlik
sorumluluk isteyen bir iştir.
Sorumluluk nedir?
Kişilerin kendi yetki alanına giren herhangi bir olayın

sonuçlarını ya da kendi davranışlarının sonuçlarını
üstlenmesidir. Sorumluluk yapılan işlerle ilgili hesap
vermektir. Sorumluluk her zaman bir benimsemeyi, bir
üstlenmeyi gerektirir.
Sorumlu kişi yükümlülüğünü yük olarak taşımaz onu bir
gereklilik olarak görür.
Sorumluluk bir amacı gerçekleştirme yükümlülüğü olduğu

kadar aynı zamanda bir olumsuzu giderme yükümlülüğüdür.
Hava aracı bakım sisteminde çalışan herkes hava aracı
bakımının etkin bir şekilde yapılmasından sorumludur.
Eğer bir bakım hatası ya da ihlal kazaya neden olmuşsa bakım

sistemi bunun sonuçlarına katlanacaktır, sonuçları ile ilgili
hesap verecektir.
Hesap vermekten yükümlü olduğu işleri eksiksiz ve doğru bir
şekilde yerine getiren, davranışlarının sonuçlarına katlanan bir
teknisyen sorumluluklarını yerine getiren kişidir.
Sorumluluk sistem içinde yer alan tüm personele dağıtılmış

durumdadır.
Grup içinde kendini daha az sorumlu hissetme eğilimi
“Başka biri nasıl olsa onu yapar.”

“Zaten tüm ekip aynı görüşte.”
“Kimse beni görmedi, herhangi biri yapmış olabilir.”
Sorumluluk Alma Örnekleri;
• Hatayı kabul etmek ve düzeltmek.

• Yanlış giden bir şey varsa bunu ortaya koymak.
• Kritik olmayan konuları da görev saymak
• Mesleki sorumluluğu sürdürmek
• Teknik anlamda güncel kalmak
Bir Teknisyenin Mesleki Sorumluluğu
Bakım el kitabını takip et:

Yayınlanmış maintenance data’ya tam uyum sağla.
Asla adım atlama.
Bakım programını takip et:
Sivil havacılık otoritesi onaylı bakım programını uygula.
Yazılı yetki al:
Onaylı teknik data dışında bir bakım veya tamir prosedürü uygulamak
için herhangi bir kişinin verdiği sözlü yetki kabul edilmeyecektir.
Teknik dataya sahip ol.

Sapmaları teşhis et ve ilgili kişilere bilgi ver.
İşlem gören parçalar belgelenmeli:
Bakım taskı gereği söktüğün, taktığın, dağıttığın, topladığın veya
herhangi bir nedenle işlem yaptığın her parçayı belgelendir/ kayıt
altına al.
Açık, anlaşılır ve tam dokümantasyon sağla:

Yapılan işi tanımlayan bakım kayıtları, yapılan işe yabancı birinin dahi
neyin hangi yöntem ve prosedürler kullanılarak yapıldığını
anlayabileceği kadar açık ve yeterli detayda olmalıdır. Eğer gönderme
yapılan teknik data varsa, referans alınan kaynak detaylı olarak
verilmelidir.
Değişen parçanın onaylı olduğundan emin ol
Kullanılacak özel takımın onaylı olduğundan emin ol
Gerekli eğitimini almadığın görevleri üstlenme.
Motivasyon ve
motivasyon kaybı
• Motivasyon, bir insanın belirli bir hedefe yönelmesine sebep
olan süreçtir. Motivasyon, bir insanı harekete geçiren,
yönlendiren, eylemi sürdürmesini ve sonuçlandırmasını
sağlayan içsel enerjidir. Motivasyon bir insanın yapmakta
oldukları ile, yapabilecekleri arasındaki farkı da yansıtır;
yani bir işi başarma arzusu, o iş için harcanan zaman ve
performans düzeyi motivasyon ile doğru orantılıdır.
• Başka bir deyişle motive olmuş bir personelin göstereceği

performans düzeyi ile olmamış bir personelinki arasında ters
görüntü vardır.
• Motivasyonu yüksek olan biri aşağıdaki karakteristikleri
gösterir:
• Yüksek performans ve neticeler elde edilmiş,
• Enerji, heves ve başarma kararı,
• Problem çözerken yüksek koordinasyon kurma,
• Sorumluluk kabul etme isteği,
• Değişime ayak uydurma isteği.
• De-motive olmuşların genel karakteristikleri ise şöyledir:
• İşe karşı ilgisizlik ve kayıtsızlık, çalışırken emniyete
dikkat etmemek dahil;
• Zaman harcamama konusunda zayıflık ve işe gelmeme
konusunda yüksek kayıtlar;
• Olayları büyütmek, problemle uğraşırken zorlanma,
münakaşa ve şikayet etme;
• Problem ya da zorlukla ilgilenirken eksik koordinasyon
kurma;
• Değişime karşı direnç.
Motivasyon = İstek X İnanma
Motivasyon= kişinin hedefe doğru yol almasını sağlayan bir
süreçtir.
• Motivasyonu belirleyenler…
– Başarmayı arzulamak/istemek
– Gösterilen çabanın başarı ile sonuçlanacağına inanmak
Örnek: Bir insan eğer kazanabileceğine

inanmıyorsa, ödülü ne kadar çok isterse istesin,
gereken çabayı göstermeyecektir.
Performans = Yetenek X Motivasyon
Performansın iki bileşeni :

• Yetenek
&
• Motivasyon
Örnek: Ortalama beceriye sahip ancak yüksek motivasyonlu bir kişinin

performansı, üstün becerileri olan ancak motivasyonsuz bir kişiden çok
daha fazla olabilir.
Maslow’un İhtiyaçlar
Hiyerarşisi
Motivasyon teorileri içinde
en bilinenlerinden biri
Amerikalı sosyal bilimci
Abraham Maslow’un ortaya
koyduğudur (1954). Maslow
teorisinde ihtiyaçlar,
hiyerarşik bir sıra izler.
Burada, ancak alt seviyedeki
ihtiyaçlar karşılandığı
taktirde bir üst seviyedeki
ihtiyaçlar motivasyon unsuru
olarak ortaya çıkarlar.
Temel ihtiyaçlarını karşılamamış insanlar öncelikle bunları
karşılamak için güdülenir ve harekete geçerler. Bu ihtiyaçlar
karşılandıkça daha üst seviyedeki ihtiyaçların karşılanması
gündeme gelir. Üst seviyelerdeki ihtiyaçların karşılanması
genellikle uzun vadeli amaçlara ulaşmayı gerektirir.
Yaş baskısı
İnsanlar kendi başlarına değil de bir sosyal çevre içinde
çalıştıklarında davranışları farklı faktörlerden etkilenir. Bu
faktörlerden birisi de aynı sistem içinde birlikte oldukları
meslektaşlarıdır.
Bazı teknisyenler kendi düşüncelerinin, tutumlarının,

algılamalarının ve davranışlarının meslektaşları tarafından
etkilenmesine izin verme eğiliminde olabilirler. Bu durum
teknisyenlerin davranışlarını, iş yapma biçimlerini, olayları
ve nesneler hakkındaki tutumlarını emniyeti azaltacak
şekilde etkileyebilir.
Meslektaş baskısı altında kalan teknisyenler, meslektaşlarının
istekleri yönünde hareket edebilirler. Eğer meslektaşlar
kendileri açısından kolay geldiği için bazı işleri emniyetsiz
bir biçimde yapıyorlarsa yeni gelenleri de olumsuz yönde
etkileyebilirler.
Bir kişinin meslektaş baskısından etkilenme derecesi pek çok
faktöre bağlı olarak değişir:
• Ulusal kurum ve meslek kültürü,
• Cinsiyet,
• Öz değerlilik,
• Kişinin bilgi seviyesi,
• Grubun bilgi seviyesi.
KÜLTÜR SORUNLARI
Kültür, paylaşılan inançlar ve değerlerdir. Bakım çalışanları
kendi başlarına değil sosyal bir çevrede bulunurlar, çalışırlar.
Bu nedenle çevresindeki insanlar tarafından paylaşılan
değerler de kişiyi etkiler.
Kültürel farklılıklar davranışları etkiler. Farklı kültürlere

örnekler: ulusal kültür, örgüt kültürü, emniyet kültürü, meslek
kültürü.
• Organizasyon kültürü, birey ve organizasyonun davranışını
etkileyen bir dizi değer, inanç, varsayımlar ve algılamaları
ifade etmektedir.
• Organizasyon kültürü gözlemlenebilen örgütsel aktivitelerin

ardındaki gözlemlenemeyen güçtür.
• Organizasyon kültürü şöyle de ifade edilir; 'Burada işleri bu

şekilde yaparız.'
• Sinerjik bir etki yaratan ve organizasyonel bağlılığı arttıran
organizasyon kültürü;
• Çalışanların ortak inanç ve değerlerini temsil etmesi ve
onlara yaşama fırsatı vermesi,
• Liderlik yaklaşımlarıyla desteklenmesi ve liderliğin bir
fonksiyon olarak kurumsallaştırılması,
• Organizasyonel ve kişisel hedefleri kaynaştırıcı
özelliğinin olması, çalışanların paylaşılan bir vizyona
sahip olmalarının sağlanması,
gibi özelliklere sahip olması planların gerçekleştirilmesi için

gereklidir.
Yönetim fonksiyonları ve işleyişi de kurumsal kültürü belirler.
Planlama, organizasyon, yürütme, karar alma ve kontrol
fonksiyonlarının her bir aşamasında kazanılan ve süreklilik
gösteren alışkanlık ve davranışlar kurumsal kültürü etkilerler.
Kurumların, bu anlamda davranış biçimini anlatan ve
kurumsal kültürün uzantısı diyebileceğimiz sözleri
hatırlayalım:
• BURADA İŞLER BÖYLE YÜRÜR.
• ESKİ KÖYE YENİ ADET.
• BÖYLE GELMİŞ BÖYLE GİDER.
Emniyet Kültürü
Temelde tüm organizasyonlar kar amacıyla kurulur ve üretimi

arttırmayı hedeflerler. Havacılıkta ise konunun uçuş emniyeti
gibi önemli bir boyutu vardır. Havayolu işletmeleri için
“emniyet”, öncelikli hedef olmalıdır. Riskleri başarılı bir
şekilde kontrol altına alabilmek ve kazaları önlemek, kurum
kültürüne emniyet kavramını yerleştirmekle mümkün olur.
Emniyet Kültürü
Klasik insan faktörü anlayışı, emniyet sağlayan anlayışı ve

davranışları geliştirmek, emniyeti riske sokan davranışları
azaltmak ve önlemek düşüncesine dayanır. Bu yönde, “insan“
için gösterilecek her çaba, kurumun risklerini azaltır.
Havacılık karmaşık ve birçok alt sisteme bağımlı bir teknolojik

sistem olduğundan, kazaların analizi, kazaya yol açan
faktörlerin incelenmesi sırasında, olayların kökeninde birçok
organizasyonel hata ortaya çıkarılmıştır.
Emniyet Kültürü
Organizasyonun bir “emniyet raporlama ve inceleme” planının

olması iyi bir şeydir, ancak bu plan için kaynaklar yeterli değil
ve emniyetle ilgili kurallara ve önerilere uygun hareket
edilmiyorsa verim almak mümkün değildir.
Bakım faaliyetleri sırasında, uçuş emniyetini etkileyen, ya da

uçak, malzeme ve ekipman hasarına neden olan hataların ve
personelin emniyetiyle ilgili iş kazalarının sayısı, iyi bir
emniyet kültürü oluşmuşsa azalacaktır.
Emniyet Kültürü
Emniyet kültürünün bileşenlerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:
❖Bilgi Kültürü - Sistemi yöneten ve işletenlerin, sistemin

emniyetini bir bütün olarak belirleyen insan, teknik,
organizasyonel ve çevresel faktörler hakkında güncel bilgiye
sahip olması
❖Haber Verme Kültürü - İnsanların hataları ve hataya yakın

faaliyetleri bildirme iradesine sahip olması.
Emniyet Kültürü
❖Öğrenme Kültürü - İnsanların, olaylardan doğru sonuçlar

çıkaracak ve ihtiyaç baş gösterdiğinde büyük reformları
uygulayacak istek ve yetkiye sahip olması.
❖Adil Kültür - Suçlamayan bir kültür; bir güven ortamı
sağlanmış ve insanlar özendirilmiş, hatta doğrudan emniyeti
ilgilendiren bir konuda sağlanan bilgi ödüllendirilebiliyor;
ancak kabul edilebilir ve kabul edilemez davranışlar arasında
net bir çizgi daima var.
❖Esnek Kültür - Tipik olarak, geleneksel hiyerarşik yapıdan
daha düzgün bir profesyonel yapıya geçiş şeklinde
nitelendirebileceğimiz organizasyonel esnekliğe sahip bir
kültür.
Emniyet Kültürü
❖Öğrenme Kültürü - İnsanların, olaylardan doğru sonuçlar

çıkaracak ve ihtiyaç baş gösterdiğinde büyük reformları
uygulayacak istek ve yetkiye sahip olması.
❖Adil Kültür - Suçlamayan bir kültür; bir güven ortamı
sağlanmış ve insanlar özendirilmiş, hatta doğrudan emniyeti
ilgilendiren bir konuda sağlanan bilgi ödüllendirilebiliyor;
ancak kabul edilebilir ve kabul edilemez davranışlar arasında
net bir çizgi daima var.
❖Esnek Kültür - Tipik olarak, geleneksel hiyerarşik yapıdan
daha düzgün bir profesyonel yapıya geçiş şeklinde
nitelendirebileceğimiz organizasyonel esnekliğe sahip bir
kültür.
EKİP ÇALIŞMASI
Pek çok bakım işi tek başına
yapılabilir. Lisanlı teknisyenler
kişisel olan bu lisansları kullanarak
bakım faaliyetlerinde bulunurlar.
Bu nedenle hava aracı bakım
teknisyenlerinin önemli ölçüde
kişisel sorumlulukları vardır. Diğer
yandan bakım faaliyetlerinin
kapsamı takım çalışmasını da
gerektirir.
Ayrıca bakım faaliyetlerinde
etkinliğin artması için takım
çalışması tercih edilebilir. Takım,
bir ya da daha fazla ortak amaca
ulaşabilmek için bir araya gelmiş
insanların oluşturduğu topluluktur.
Takımda bir lider ve onu izleyen bir
ya da daha fazla kişi bulunur.
Takım çalışması söz konusu ise takım içindeki teknisyenler
uzak çevrelerindeki sosyal oluşumların yanı sıra çok yakın
çevrelerindeki insanlar ile etkileşim içine gireceklerdir. Bu
durum onların davranışlarını etkileyecek, onların davranışları
da takım etkinliğini etkileyecektir. Bu durumda grup davranışı
da ortaya çıkacaktır.
Takım çalışmasının pek çok avantajı vardır:
• Bireyler kaynakları ortaklaşa kullanabilirler.

• Sorunları birlikte ele alıp etkin çözümler geliştirilebilir,
yaratıcı çözümler bulunabilir.
• Resmi ya da gayri resmi şekilde başkalarının yaptığı işler
kontrol edilebilir.
• Sinerji yaratılabilir.
• Herkesin farklı, güçlü ve zayıf yönleri vardır. Takım üyeleri
birbirlerinin eksik yönlerini tamamlayabilir.
Takım çalışmasının önemli, elemanları:
• Liderlik,
• İletişim,
• Eşgüdüm,
• İşbirliği,
• Kararlı ısrarcılık.
Etkili Takım Davranışları
• İletişim - Bilginin açık ve doğru gönderilmesi, alınması ve

yararlı geribildirim sağlanması.
• Kendine güven – Aktif katılıma istekli olmak ve kendine
takım içinde yer edinebilme becerisi.
• Duruma hakim olma – Görevinde olduğu kadar çevresinde
de ne olup bittiğinin farkında olmak.
• Liderlik – Takım üyelerinin aktivitelerini yönlendirme ve
koordine etme ve onları bir ekip gibi çalışmaya teşvik etme
becerisi.
Kendine güven - Aktif katılıma istekli olmak ve kendine
takım içinde yer edinebilme becerisi.
Kendine Güven Nedir ?
• Konu ile ilgili bilgiyi sorulmadan aktarmak
• Öneri sunmak
• Gerektiğinde soru sormak
• Belirsizlikleri ortadan kaldırmak
• Karar verebilmek
• Karşı geldiği bir konuda, ikna oluncaya kadar bu tutumunu sürdürmek
• Kararlar ve yöntemler hakkında görüşünü açıkça ortaya koymak
• Makul olmayan istekleri reddetmek
Eğer bir anlaşmazlık varsa, daha fazla bilgiye ulaşıncaya kadar temkinli ol.
Liderlik
Liderlik – Takım üyelerinin aktivitelerini yönlendirme ve koordine

etme ve onları bir ekip gibi çalışmaya teşvik etme becerisi.
YÖNETİM, GÖZETİM
(DENETİM) VE LİDERLİK
Takımı başarısında liderin çok önemli bir rolü vardır. Bu
nedenle takım çalışmasının ektin olabilmesi için mutlaka iyi
bir liderliğe ihtiyaç vardır. Lider, fikirleri ve hareketleri ile
diğerlerinin düşünce davranışlarını etkileyen kişidir.
Yönetimin işlevleri:
• Planlama,
• Örgütleme,
• Yöneltme,
• İletişim
• Motivasyon,
• Koordine etme,
• Kontrol etme.
Liderlerin yaptıkları en önemli şey karar almaktır. Liderler:
• Takımın amaçlarını, hedeflerini, önceliklerini belirlerler.
• Yapılacak işleri dağıtırlar.
• Bilgi toplar ve dağıtırlar, bilgi akışını sağlarlar.
• Üyeleri motive ederler.
• Üyelerin faaliyetlerini koordine ederler.
• Üye performanslarını değerlendirir, zaman içinde izler ve
gerektiğinde geri bildirim verirler.
• Takım içindeki çatışmaları çözerler.
• Üyelere davranışları ile örnek olurlar.
• Son olarak karar alır ve uygulanmasını sağlarlar
The Dirty Dozen
1. İletişim Eksikliği 7. Kaynak Eksikliği
2. Kendine Güvenme 8. Baskı
3. Bilgi Eksikliği 9. Özgüven Eksikliği
4. Zihin Dağınıklığı 10. Stres
5. Ekip Çalışmasında Eksiklik 11. Bilinçsizlik
6. Yorgunluk 12. Normlar
İletişim Eksikliği
• Log Book ve Task kart

kullan.
• İş yaparken iletişim kur

ve tüm şüpheleri ortadan
kaldır.
• Asla yapmışlardır deme

İLETİŞİM EKSİKLİĞİ (Lack of Communication)
İletişim eksikliği; uçak kazalarıyla sonuçlanabilen insan
faktörlerinden biridir. Yönetim, pilotlar, parça tedarikçileri,
uçak bakım görevlileri vb. gibi insanlar arasında gerçekleşmesi
gereken iletişim, potansiyel yanlış anlama ya da gözden
kaçırmaları da içerir. İletişim sorunları, birden fazla kişinin aynı
iş üstünde çalıştığı durumlarda özellikle geçerlidir.
Araştırmalar, sözlü iletişimin ancak yüzde 30’unun
algılandığını/anlaşıldığını kanıtlamıştır. Akılda kalanlar,
genellikle ilk ve son söylenenlerdir. Bu nedenle önemli husus
en önce söylenmeli ve sözün sonunda bir daha tekrarlanmalıdır.
Konu çok önemli ise iletişim yazılı olarak yapılmalı ya da
check-list kullanılmalı; varsayımlara göre davranılmamalıdır.
İletişimin kritik olduğu ve eksikliğinde problemlere yol
açabilecek diğer bir durum ise uçaktaki vardiya değişikliği
ya da merkez operatör değişikliğidir. Teknisyen tarafından
kısmen tamamlanmış bir iş, bir sonraki görevliye transfer
edilirken, uçak bakım prosedüründeki pek çok adım gözden
kaçabilir. Vardiya değiştiren görevli, görevi devrettiği kişiye
her ayrıntıyı açıklamalıdır ki iş doğru bir şekilde
tamamlasın. Bu noktadaki herhangi bir iletişim eksikliği,
bazı önemli işlerin “yapılmadan tamamlanmasıyla (!)”
sonuçlanabilir.
Kendine Güvenme
2. RAHATLIK (Comlacency) (KENDİNE GÜVEN)
Bilgi ve tecrübe kazandıkça, aşırı rahatlık hissi ve tehlikeli bir
kendine güven duygusu oluşabilir. Gamsızlık, halinden
memnuniyet (‘şişman-budala-mutlu’) ve adam sendecilik,
farkındalığın kaybolmasına neden olur. Sürekli tekrarlanan rutin
işlerde bazı kontroller gözden kaçırılabilir, dikkate alınmaz ya da
atlanabilir; çünkü o iş daha önce hatasız bir şekilde defalarca
tekrarlanmıştır. İnsanın “görmeyi umduğu şeyi görme” eğilimi
vardır.
Bu süreçte çok önemli sinyaller gözden kaçabilir. Arızanın /
problemin fark edilmemesi ve düzeltilmemesi, kaza ya da olayın
gizli nedeni olabilir. Bir teknisyen ya da pilot, kendini check-list
gibi bir kaynağa dayalı olmadan iş yaparken bulursa; bu,
rahatlığa girişin bir işaretidir.
Bilgi Eksikliği
3. BİLGİ EKSİKLİĞİ (Lack of Knowledge)
Bilgi eksikliği, faciayla sonuçlanabilecek hatalara yol açabilen
bir başka insan faktörüdür. Uçaktan uçağa değişebilen
teknoloji farklılıkları, ya da bir uçaktaki yeni geliştirilmiş
teknoloji ve prosedürleri bilmiyor olmak, güvenli uçuş için
ciddi risk oluşturabilir. Bunu önlemek için yeterli teorik ve
pratik eğitim yapılmalı ve bilgi seviyesi yükseltilmelidir. Bütün
uygulamalar, talimatlarda açıkça belirtilen standartlara uygun
olarak yapılmalı, şüphe duyulduğunda o uçakta deneyimli olan
başka birine danışılmalıdır. Böyle biri ulaşılabilir değilse ya da
danışılan kişi de prosedüre aşina değilse, üretici firmanın
teknik temsilcisi ile bağlantıya geçilmelidir.
Zihin Dağınıklığı
4. DİKKAT DAĞILMASI (Distraction)
Hangi işte olursa olsun dikkatin dağılması işleyişi bozabilir.
Dikkatin kaydığı başka konudan tekrar aynı işe dönüldüğünde ise
bazı detayların atlanması olasıdır. Bakım kaynaklı hataların yüzde
15’inin dikkat dağılması nedeniyle gerçekleştiği tahmin
edilmektedir. Dikkat dağılmaları, zihinsel ya da fiziksel olabilir.
Uçak içinde ya da hangarda çalışırken bir dış etken (gürültü, telefon
çağrısı, yemek arası, tartışma, vs) ile gelişebileceği gibi, zihinsel bir
ilgi kayması (ailevi sorunlar, rahatsızlıklar, mali konular, vs)
biçiminde de olabilir. Dikkat dağıldığında, gerçekte yapılan adımın
daha ilerisinde olunduğu sanılabilir.
İşgören, dikkatinin ne zaman dağıldığının farkına
varmalı ve işin doğru bir şekilde devam ettiğinden emin
olmalıdır. Dağılan dikkatin toparlanmasında iyi bir
teknik, 3 adım geriye giderek işe o noktadan yeniden
başlamaktır. Adım adım yazılı ve detaylı bir prosedürün
kullanılması ve her adımdan sonra işaretleme yapılması
işi kolaylaştırabilir.
Ekip Çalışmasında Eksiklik
5. EKİP ÇALIŞMASI EKSİKLİĞİ (Lack of Teamwork)
Ekip çalışması, yeterli iletişim ile bağlantılı olarak görevin
birçok aşamasında gereklidir. Bakımcılar arasındaki bilgi
paylaşımı, koordinasyon, vardiyalı görev değişimi, sorun
giderme ve uçağı test etme aşamalarının hepsi, ekip çalışması
atmosferinde daha iyi gerçekleşir. Ekip çalışması, birbirlerini
gözlemleyerek ve iletişim kurarak faaliyetin içinde olan herkesi
kapsar. Takımlar, işin içindeki tüm bireylerin nasıl davrandığına
bağlı olarak kazanırlar ya da kaybederler. İşin ne olduğu, nasıl
ve kim tarafından yapılacağı açıkça ortaya konulmalı; bunun
herkes tarafından anlaşılıp onaylanması sağlanmalıdır.
Yorgunluk
AŞIRI YORGUNLUK (Fatigue)
Kazayla sonuçlanan birçok bakım hatasında aşırı
yorgunluğun da rolü vardır. Yorgunluk zihinsel ya da fiziksel
olabileceği gibi, duygusal yorgunluk şeklinde de olabilir. Bir
kişi aşırı yorgun olduğunda zihinsel yetenekler, karar verme,
reaksiyon süresi, koordinasyon, hız, kuvvet ve denge
bozulur. Aşırı yorgunluk, dikkati göreve odaklama ve
sürdürme kabiliyetini düşürür; kısa süreli bellek
problemlerine de yol açabilir. Sonuçta hatalarda artışa,
yargılama becerisinde düşüşe, karar vermede zayıflığa ve
hatta hiç karar verememeye sebep olabilir.
Kaynak Eksikliği
KAYNAK YETERSİZLİĞİ (Lack of Resources)
Kaynak (parça) yetersizliği, teknik dokümantasyon (el
kitapları, diyagramlar) olmayışı ve kalitesiz malzemeler,
ölümcül veya ölümcül olmayan kazalara sebep olabilir. İşe
başlarken eksiklerin kontrolü ve giderilmesi gerekir. Eğer
parça, doküman veya bilgi sağlanamıyorsa problemi
görmezden gelmek yerine bir danışmana sorulmalı, teknik
temsilciyle konuşulmalı veya üretici firmanın teknik yayın
kısmıyla görüşülmelidir. Görev için uygun kaynaklar
sağlandığında işin daha doğru yapılacağı açıktır.
Baskı
BASKI (Pressure)
Şirketten (patron veya yönetici), pilottan, müşteriden,
meslektaşlardan veya kişinin kendi içinden gelen baskılar
olabilir. Sıkıntılar dile getirilmeli, yardım talep edilmeli;
gerektiğinde ‘hayır’ denilebilmelidir. Bu tarz iş baskıları
ekiplerin işlerini doğru bir şekilde yapma kapasitelerini
etkiler.
Havayolu şirketlerinin de maruz kaldığı baskılar vardır: Yoğun
uçuş programları, ekonomik sorunlar, artan maliyetler… Bu
yüzden işlerin hızlı yürümesi, problemlerin bir an önce
giderilmesi için baskı yaparlar. Organizasyonlar, operatörlerin
üzerindeki zaman baskısının farkında olmalı ve bütün işlerin
yönetilmesinde onlara yardımcı olmalıdır ki, emniyetli olarak
hedefe ulaşılsın. Zaman baskısı söz konusu olsa bile kalite ve
güvenlikten ödün verilmemeli ve tolere edilmemelidir. Zaman
baskısının gereksiz hatalara yol açabileceğinin farkında
olunmalı ve kişi kendi kendisine baskı uygulamamalıdır. “Eğer
sırtınızda bir maymun varsa ve o maymun sizi yönetiyorsa,
buna izin vermemeniz gerekir.”
Özgüven Eksikliği
KARARLI ISRARCILIK EKSİKLİĞİ (Lack of Assertiveness)
Kararlı ısrarcılık, kişinin duygularını, düşüncelerini, inançlarını
karşısındakileri ikna edecek şekilde ve kendine güven içinde
açıklaması ve de doğru bildiklerini gerçekleştirme bağlamında
ısrarcı davranmasıdır. Bu, koşulları zorlayan bir girişkenlik olarak
da tanımlanır ve pozitif bir davranış biçimidir; agresiflikle ilgisi
yoktur. Bakım teknisyenleri, kontrolörler ve pilotlar, doğru
olduğuna inandıkları bir konuda kararlı ısrarcılık içinde
olmalıdırlar; bunun yapılmaması insanların hayatlarına mal olabilir.
Kararlı ısrarcılık becerisine sahip yönetici ya da yardımcı,
diğerleriyle konuşurken birden fazla problem varsa öncelikli
olarak tek bir konuyu ele almalı ve fikirleri destekleyecek
referansları kullanmalıdır; çünkü ancak bu şekilde başkalarını
ikna edebilir. Yolunda gitmeyen durumları konuşmak
gerektiğinde, girişkenlik ve kararlı ısrarcılık eksikliği birçok
ölümcül kazaya yol açabilir. Bakım yöneticileri, kararlı
ısrarcılık becerileri eksik olan kişileri bilmeli, onlara yol
göstermeli, yeteneklerini ve deneyimlerini arttırmaya
çalışmalıdır.
Stres
STRES, GERGİNLİK
Hava araçlarının bakımı, uçurulması ve uçuşun yönetimi, stresli
bir iştir. Ticari olarak uçaklar para kazanılması için olabildiği
ölçüde faal olmalı ve uçmalıdır. Bu da uçuşun iptal olmaması ve
ertelenmemesi için kısa bir zaman dilimi içinde bakımın
yapılmasını zorlamaktadır. Dinamik hızlı adım teknolojisi
teknisyenlere stres yükler. Ayrıca karanlıkta çalışmak, dar alanlar,
kaynak eksikliği ve uzun iş saatleri gibi diğer stres yaratan
faktörler söz konusudur. Bakım faaliyetlerinde en büyük stres,
işin yapılmasıdır. Eğer bakım işi doğru yapılmazsa trajediyle
sonuçlanabilir.
Bilinçsizlik
FARKINDALIK EKSİKLİĞİ (Lack of Awareness)
Bir eylemin olası tüm sonuçlarını tanımada yetersizlik ve öngörü
eksikliğidir. Aynı işi tekrarlı olarak yapmak (monotonluk),
uyanıklığı azaltacağı gibi farkındalık eksikliğini de beraberinde
getirir. Bu nedenle herhangi bir iş yapılırken, sanki ilk defa
yapılıyormuş gibi ele alınmalıdır. Olayın ilerisini ve gerisini, ya
da resmin tamamını görmek hedeflenmeli; bazı hataların
başkaları tarafından fark edilmiş olabileceği ihtimali göz önüne
alınarak yardım istenmeli, fikir sorulmalıdır.
Normlar
NORMLAR (Norms)
Yazılı olmayan, dikte edilmiş ve genel olarak kabul görmüş
olan alışılmış davranışlardır. Olumlu normlar da vardır, ama
olumsuz normlar güvenlik standartlarını düşürebilir ve kaza
oluşumuna sebebiyet verebilir. Normlar genellikle şüpheli ve
belirsiz problemlerin çözülmesi için geliştirilmiştir. Şüpheli bir
durumla karşılaşıldığında kişi, bir başkasının davranışını
referans olarak kullanabilir. Bu süreç devam ettikçe grup
normları gelişir ve yerleşir. Yeni gelenlerin grup normlarında
değişiklik yapabilmeleri çok nadirdir.
Bakımda kestirme yollar kullanmak, hafızadan çalışmak ya da
prosedürleri izlememek, güvenli olmayan norm örnekleridir.
Gruba yeni katılanlar, bu güvensiz normları eskilerden daha
iyi fark edebilirler. Ancak yenilerin normlara yapacağı itirazlar
hoş karşılanmayabilir. Rutin haline gelmiş güvenli olmayan
normlar yerine, resmi prosedürleri kullanmak tercih
edilmelidir.
Normlar
• Bir sosyal grup veya organizasyon içindeki tipik davranışlar.
▪ Normlar gerçek durumun aynasıdır.
▪ Kaliteli iş performansı için bazen etkilidirler bazen de
etkisizdirler.
Check list ve prosedürleri Emniyet ekipmanı

Bağlantıları etiketlemek
takip etmek takmak
Hava yolu şirketlerinde saptanan yararsız
normlardan bazıları
• Manual/bakım kartı kullanmak yerine taskları ezberlemek

• Tork anahtarı kullanmamak
• FIM kullanmak yerine tecrübeye dayanarak “Troubleshooting” yapmak
• Tecrübeye dayanarak maintenance manual prosedürlerinden sapmak
• Circuit breaker ve switch’leri çektiğimizde “Do Not Use” etiketleri bağlamayı
ihmal etmek
• Fonksiyonel ve operational testleri atlamak (yapmamak).
• Görmediği ve check etmediği taskları imzalamak
• Vardiya devir defterine çok az bilgi yazmak
TEŞEKKÜRLER
MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.4 PERFORMANSA ETKI EDEN FAKTÖRLER

• Zindelik/sağlık;
• Stres: Ailevi ve işe bağlı olarak;
• Zaman baskısı ve çalışmanın tamamlanma süresi ile ilgili
baskılar;
• İş yükü: Aşırı yük ve az yükleme;
• Uyku ve aşırı yorgunluk, vardiyalı çalışma;
• Alkol, ilaç ve uyuşturucu madde kullanımı.
İnsan Performansını Şekillendiren Faktörler
• İnsan Performansını Şekillendiren İçsel Faktörler
• İnsan Performansını Şekillendiren Dışsal Faktörler

İNSAN PERFORMANSINI
ŞEKİLLENDİREN İÇSEL
FAKTÖRLER
• Bilgi İşlem/Değerlendirme
• Sağlıklılık/Canlılık/Uyanıklık
• Fiziksel ve Psikolojik Yeterlilik
• Motivasyon ve De-motivasyon (daha önce sosyal psikoloji konusunda anlatıldı)
• Stres
• Stres’in Sebepleri ve Semptomları
• Yorgunluk, Uykusuzluk
• Yorgunluğun Etkileri
• Alkol, İlaç, Uyuşturucu Kullanma
Bilgi İşlem/Değerlendirme
• Bilgi işlem ya da değerlendirme verilerin, beyin tarafından

kontrol edilen ve yorumlanan, insanın karar vermesini ve
uygulamasını sağlayan duyular tarafından nasıl algılandığı
ile ilgilidir.
Bilgi İşlem/Değerlendirme
• İnsan fiziksel verileri büyük oranda işitsel veya görsel olarak

algılar. Bu veriler duyular tarafından algılanır ve bilgiler
dikkat mekanizmasına iletilir. Dikkat mekanizması bilgi
işlem konusu için konuyu kontrol eden zihinsel kolaylıktır.
Bilgi, duyu organları tarafından yalnızca dikkat
mekanizmasının aktif hale gelmesine yetecek kadar kısa süre
depolanır. Dikkati, dikkat dağıtıcılar nedeniyle öncelikli
görevlerden başka yöne kaydırmak kolay olduğundan
kontrol etmek çok önemlidir.
Sağlıklılık/Canlılık/Uyanıklık
• Sağlık insanın, bedenen, ruhen ve sosyal yönden tam bir

iyilik hali şeklinde tanımlanır. İnsanlar, yaşamlarını
sürdürmeye ve kendilerini gerçekleştirmeye çalışırlar.
• Bu amaçla insan, sahip olduğu tüm olanakları kullanabilme

ve geliştirme yolunda çaba harcar. Bu çaba, hem bedensel
hem psikolojiktir. İnsanın bedensel ve psikolojik dengesinin
bozulması, bireyin işlevlerinde önemli aksaklıklar yaratır.
Yaşamı sürdürme ve kendini gerçekleştirme çabaları başarılı
olamazsa, uyumsuz davranışlar görülür.
Sağlıklılık/Canlılık/Uyanıklık
• Ruh ve beden sağlığı yerinde olan bir insan:

• Gerçekle tam ilişki içindedir.
• Sorunlarını çözebilecek güçtedir.
• Faaliyetlerinin yönünü ve şiddetini ayarlayabilir.
• Dikkatini belirli bir konuda yoğunlaştırılabilir.
• Bir konuyu ayrıntılı ve yansız olarak düşünebilir.
• Kendisini eleştirebilir.
• Bilgisini iyi kullanabilir.
• Faaliyetlerini toplum tarafından onaylanan bir amaç
etrafında toplayıp yaşamdan zevk duyabilir.
Fiziksel ve Psikolojik Yeterlilik
• Uçak bakımına has olmamakla beraber dar ve yüksek

alanlarda çalışmak havacılık sektörünün kaçınılmaz
gerçeğidir. Bakım teknisyenleri çoğu zaman dar, sıkışık,
yükseltilmiş; bazen hava durumu ve çevre koşulları
bakımından rahatsız yerlere girmek ve burada çalışmak
zorunda kalırlar.
• Bazen bu durum az aydınlatma ya da havasızlığa karşı çeşitli

ekipmanların kullanılmasının gerektiği durumları da yaratır.
Bu gibi durumlarda verimin yüksek tutulması için, insanın
işini yapmasını olumsuz etkileyebilecek içsel durumların
tanımlanması ve bu durumlara karşı önlemler alınması
gerekmektedir.
Stres
• Stres, bireylerin fizyolojik ve psikolojik yapıları üzerinde

etki yapan, onların davranışlarını, iş verimlerini ve başka
insanlarla ilişkilerini olumsuz yönde etkileyen psikolojik bir
durumdur.
• Stres, bedensel veya ruhsal olarak bireyi rahatsız eden,

korkutan veya uyumunu bozan tehdit unsurlarına karşı
vücudun fiziksel, kimyasal ve ruhsal tepkisidir.
• Tanımlardan da anlaşılacağı gibi stres ile sıkıntı aynı şey

olmayıp, sıkıntı stresin sonuçlarından birisidir. Stres, başka
bir ifadeyle, bir uyumsuzluk etkenidir.
Stres
Stres ve Performans
(Yerkes-Dodson Eğrisi)
İyi
Basit
Task
PERFORMANS
Karmaşık
Task
Kötü
Düşük STRES Yüksek

Stres’in Sebepleri ve Semptomları
• Stres bir çeşit stres yaratıcı faktörle başa çıkma sırasında

ortaya çıkar. Bu, bir tahrik unsuru olabilir (örneğin, zor bir
problemle uğraşma-zaman sınırı olan line maintenance vs.),
ya da devam eden bir faktör olabilir ( örneğin, çok sıcak
hangar gibi).
• Bunlardan biz akut stres ( tipik olarak derin ama kısa süreli)
ya da kronik stres (uzun süreli) konularına varıyoruz.
Stres’in Sebepleri ve Semptomları
• Stresin olumlu etkileri de görülmektedir; kişinin bedensel ve

ruhsal dengesini bozmayacak düzeydeki zorlanmalar, kimi
zaman motivasyon işlevi görerek, başarıyı arttırmakta,
performansı yükseltmektedir.
• Doğum, sınav, öğrenme, kazanma, başarma, keşif, icat,

sanatsal yaratıcılık, toplum yararına çalışma, sağlığı koruma
amacına yönelik zorlanmalar; yaşamın anlam kazanması ve
zenginleşmesi için gerekli zorluklardır ve bunların alt
edilmesi için katlanılan stres olumludur.
Strese neden olan faktörler (stresörler) fiziksel, psikolojik ve
fizyolojik olarak dört kategoriye ayrılır:
Fiziksel Stresörler:
Sıcaklık: Hangardaki yüksek sıcaklıklar kalp atışı ve terlemeyi
arttırarak bedenin aşırı ısınmasına neden olur. Düşük
sıcaklıklar ise bedenin üşümesine, zayıflık hissetmesine ve
uyku haline neden olur.
Gürültü: Uçakların iniş ve kalkış gürültüleri, hangarlarda
çalışan teknisyenlerin işe odaklanma ve konsantrasyonlarını
zorlaştırır.
Aydınlatma: Yetersiz aydınlatma, teknik veri ve el kitabının
okunmasını güçleştirir. Uçak içinde çalışırken yetersiz
aydınlatma nedeniyle, bir parçayı kaybetme ya da yanlış
onarım ihtimali artar.
Sınırlı Alanlar: Dar çalışma alanları, işi zorlaştırır.
Psikolojik Stresörler:
Ailevi sorunlar, yakınların hastalık ve ölümleri, rahatsızlıklar, işe
ait problemler, ilişkide bulunulan kişiler arası zayıf ilişkiler,
ekonomik sorunlar, vs. psikolojik stressörlerden bazılarıdır.
Piyangodan büyük para kazanmak, terfi etmek ve tatile gitmek
bile bir stres kaynağı olabilir.
İşe bağlı Stresörler: İşin nasıl yapılacağına ya da zamanında
yapılıp yapılmayacağına ilişkin oluşabilecek aşırı kaygı, bakım
sırasındaki performansı ve hızı engeller.
Ailevi sorunlar: Gergin aile ilişkileri, kavgalar, boşanma, vs.
kişinin işini doğru yapmasını zorlaştırabilir.
Kişiler arası problemler: Üstlerle veya arkadaşlarla yanlış
anlaşılmalardan kaynaklanan problemler, rekabet, mobbing,
düşmanca bir iş çevresi algısına neden olabilir.
Fizyolojik Stresörler: Yorgunluk, düşük fiziksel kondisyon,
yetersiz ve dengesiz beslenme, uyku eksikliği, vardiyalı çalışma,
vs. performansın düşmesine neden olabilen unsurlardır.
Stres karşısında:
• Alarm reaksiyonu,
• Direnç ve koruma reaksiyonu,
• Bitkinlik ve hastalık belirtileri yaşayabiliriz.
Stres ile baş etmek;
Sağlıklı yakın ilişkileri olanlar, hayatlarını kontrol etmeyi

başaranlar, iç disipline sahip ve mücadele etmeyi seven kişiler
stres ile daha kolay baş edip onunla birlikte yaşamayı
becerebilmektedir. Stres ile birlikte yaşamak belki sevdiğimiz
bir müziği dinlemek, alışveriş yapmak, yürüyüş veya koşu
yapmak, seyahat etmek gibi günlük basit çözümlerde
yatmaktadır. Bu basit formüllerden biri de özellikle iş yerinde
iseniz kısa molalar vererek önce düşüncede mola almanız sonra
kendi kendinize bir göz atmanız, duygulardan arınmaya
çalışarak tekrar konuyu düşünüp harekete geçmenizdir.
Formül:
DUR – BEKLE – DÜŞÜN – UYGULA- KONTROL ET

Uyku
Uyku, hemen hemen her gün

aynı saatte gerçekleşen
periyodik bir olaydır. Uyku ve
uyanma saatleri arasında
değişiklikler olduğunda,
uykusuzluk söz konusu olur.
Öte yandan, bedensel ve
zihinsel yorgunluk, stres,
sağlık sorunları da
uykusuzluk yapabilir.
Uyku
Uykusuzluğa karşı; uyumadan önce, kafein ve tein içeren

içeceklerden uzak durmak, gün içinde küçük göz
dinlendirmelerine (sızmalara /şekerlemelere) izin vermemek,
stresten(duygusal veya fiziksel etki doğuracak eylemlerden)
uzak durmak, ılık bir içecek (süt vb.)içmek, hafif egzersizler
yapmak sayılabilecek birkaç önlemdir.
Uyku
Uyku alışkanlık olarak da kabul edilmektedir. Genellikle gün

sonunda başlar ve 6 – 8 saat sürer. Minumum uyku 4, maksimum
uyku 11 saat olarak kabul edilmektedir. Uyku sırasında vücudun tüm
organları dinleme moduna geçer ve vücut ısısı azalır.
Vücut ısısı mükemmel bir biyolojik saattir. Gece çalışanların
biyolojik saati geride, gündüz çalışanların biyolojik saati ileridedir.
Gündüzcüler için uyku başlangıcı, saat 22.00 civarı, gececiciler için
01:00 civarıdır. Çalışma günlerinde bu farklara katlanılır ama tatil
günlerinde, akşam yatma ve sabah uyanma saatleri mümkün
olduğunca ileriye çekilmek istenir. Adeta uykuyla savaşılır.
Uykusuzluk, ciddi bir hata ve stres faktörüdür. İyi ve kaliteli bir
uyku, dikkatin toplanması, öğrenme, hafıza ve duygusal dengeyi
olumlu etkiler.
Circadian ritminin önemi
Kişinin “circadian” ritminin bozulması, daha fazla enerji

harcamasını gerektirir. Kişi kaynaklarını harekete geçirir. Bu
da operasyonel problemlere neden olacağı gibi fizyolojik
sorunlar da yaratır. Uzun vadede hastalıklar söz konusu
olabilir.
Bilindiği üzere ritim, aynı zaman aralığında, aynı sırada

meydana gelen olayların periyodik tekrarıdır. Bir iş için
görevlendirilen kişiler, gece ve gündüz aynı şekilde hareket
etmezler.
Benzer olarak zihinsel fonksiyonlar da 24 saatin içinde
değişiklikler gösterirler. Belirli bir dikkat isteyen işlerde
performans sabah artmaya başlar, öğleden sonra maksimuma
ulaşır ve akşama doğru inişe geçer. Bu durum öğlen
yemeğinden sonra da yaşanabilir.
Uyku Aşamaları
REM (veya rüya) uykusu
• Rüya görülür.
• Uyanık hal karakteristikleri—kalp atışı düzensizdir, kaslar aktiftir,
kan dolaşımı
• hızlanır ve yavaşlar.
• En hafif uyku kademesi—kolayca uyanılır.
• Her defasında REM (biraz daha uzun) tekrarlanır.
• Duygular işlenir ve uzun süreli hafızada depolanacak bilgiler
ayıklanır.
• Toplam sürenin % 25’i REM uykusudur.
Uyku Aşamaları
Non-REM (veya rüyasız) uyku Dört kademedir.

1. Aşama: yorgun/uyanık—uyanıklık ile uyku hali arasında
geçiş. Birkaç dakika sürer.
2. Aşama: Geçiş—Gerçek uykunun ilk aşamasıdır,kolayca
bozulabilir. Uyku çevrimleri boyunca süresi artar.
3.& 4. Aşama: Derin uyku—sağlığımız için en önemli fazdır.
• En derin ve dinlendirici uyku
• Bu aşamalarda uyuyanı uyandırmak zordur
• Uyku çevrimleri boyunca süresi azalır
Uyku Aşamaları
Yorgunluk
• Yorgunluk, havacılıkta stres ve emniyeti azaltmaktadır.

Yorgunluk; uyku eksikliği, fiziksel/ruhsal sinirlilik sonucu
oluşur. Şiddetli ruhsal ve fiziksel aktivite, yüksek gürültü ve
ruhsal çöküntü de yorgunluğa sebep olur. Neticesinde karar
vermede zayıflık, isteksizlik, iletişim problemleri, dikkat
problemleri vb. ortaya çıkar.
• Tekdüzelik de uzun vadede kendisini yorgunluk olarak

gösterir. Zihnin ve bedenin beraber çalıştığı sürekli dikkat
gerektiren işler dışında, monoton ve otomatiğe geçen işler de
tekdüze hale gelir. Böyle durumlar yorgunlukla sonuçlanır.
Bu gibi neticelerde iş rotasyonu monotonluğu ortadan
kaldıracaktır.
Yorgunluğun Etkileri
• Yorgunluğun en sık görülen etkileri aşağıda özet olarak

sunulmuştur:
– Genel performansın düşmesi,
– Algılama zayıflığı,
– Yavaş geribildirim,
– Unutkanlık,
– Zihinsel aktivitede yavaşlık ( düşünme, sonuçlandırma,
problem çözme),
– Sosyal durumla ilgilenmemek,
– Davranış değişiklikleri,
– Fazla alkol alımı,
– Uzun vadede sağlık problemleri,
– Yaşam kalitesinin düşmesi.
Alkol, İlaç, Uyuşturucu Kullanma
• Alkol alımı, uyuşturucu ya da yasal olarak yasaklanmış

ilaçların kullanımının yapılan işi etkilediğini söylemek
herkes tarafından eminiz doğru karşılanacaktır.
• Alkol merkezi sinir sistemine etki eden bir depresandır.

Hisleri zayıflatır; zihni ve fiziksel tepki sürelerini uzatır. Çok
az miktarda alkol alımı bile bireyin performansını ve
yargılamasını etkileyebilir.
• İlaç kullanımı da dikkat edilmesi gereken bir unsurdur. İlaç

hangi tür olursa olsun direk ya da dolaylı olarak personelin
performansını etkileyebilir.
• Bu sebeple her hangi bir ilacı kullanmadan önce doktora

danışılmalı ve etkileri öğrenilmelidirler. Bu etkilerin
performansı da etkileyebileceği unutulmamalıdır.
• Eroin, kokain gibi yasa dışı uyuşturucular merkezi sinir

sistemini ve zihni fonksiyonları etkilemektedir.
• Bunların performansa etkileri bilinmektedir ve havacılık

endüstrisinde kesinlikle yeri yoktur. Kullanımın yasadışı
olduğu unutulmamalıdır.
İnsan Performansını
Şekillendiren Dışsal
Faktörler
• Takım Baskısı (Peer Pressure)
• Kültür (daha önce sosyal psikoloji konusunda anlatıldı)
• Zaman Baskısı
• İş Yükü; Aşırı İş ve Az İş Yüklenmeleri
• Vardiyalı Çalışma
• Vardiyalı Çalışmanın Etkileri
• Vardiyalı Çalışma Süreleri
• Hareket, Titreşim
• İklim ve Isı
Takım Baskısı (Peer Pressure)
• Havacılık çevresinde personelin üzerinde baskı oluşturan pek

çok faktör vardır. Organizasyon yapısı, zaman, sorumluluk,
duygular gibi pek çok faktör baskı unsuru oluşturmaktadır.
Bunun gibi beraber çalışılan personelin de oluşturduğu bir
baskı vardır. Buna takım baskısı denir.
• Takım baskısı bireyin, tabi olduğu takımın ya da

meslektaşlarının kendisinden beklenene uyması yönünde
hissedebildiği baskıdır.
• Takım baskısının söz konusu olması aynı zamanda

personelin kendi fikirlerini söylemesi, kendi gibi davranması
ve uygun hareketlerde bulunmasını da etkileyebilir.
• Örneğin, bir işi gerçekleştirirken yönetimden herhangi bir

baskı gelmeksizin kişi kendisini baskı altında hissedebilir. 'El
kitabına bakmayı düşünmüyorsun, değil mi?' 'Bunu şöyle
yap...' gibi meslektaşlardan gelen sözler personel üzerinde
baskı oluşturabilmektedir.
• Personelin bu baskıdan etkilenmesi pek çok etmene bağlıdır.

Bunlardan bazıları şöyledir:
• Kültür farklılıkları
• Cinsiyet (Erkekler kadınlara oranla daha fazla tatbik
ederler);
• Kendine güven (Daha az kendine güvenen biri daha çok
tatbik edecektir);
• Grup üyelerinin uzmanlığı (Personel diğerlerini bir konu
hakkında uzman, çok bilgili olarak görüyor, onların
fikirlerini doğru kabul ediyorsa ihtimal yükselecektir);
• Birey ile grubun ilişkisi ( Baskı, eğer birey diğer grup
üyelerini tanıyorsa daha fazla artacaktır).
Zaman Baskısı
• Zaman baskısının yaşanmadığı hiçbir ticari kurum yoktur.

Hatta yaşanan zaman baskısını personel üzerine de
yönlendirenler vardır. Zaman baskısı stres yaratan
faktörlerden biri olarak kabul edilmektedir. Bu, bir yönetici
ya da şef tarafından bir işin bitirilmesi için kesin olarak öne
çıkarılan bir tarihin personel üzerinde yarattığı aktif baskı
olabileceği gibi, kesin bir tarih olmamasına rağmen
personelin kendini baskı altında hissetmesine sebep olan bir
kavram da olabilir.
• Hatta zaman baskısı kişinin kendine, işin bitmesi için

koyduğu zamanın yarattığı baskı bile olabilir.
Zaman Baskısı
• Yönetim de baskı kurabilir demiştik. Buna şöyle bir örnek

verebiliriz; bir uçağın bakımdan çıkıp uçuşa hazır hale
getirilmesi için müşteri firma bakım kuruluşuna bir süre
vermiş olsun. Bu süre zarfında uçağın hazır hale getirilmesi
için organizasyon, gece de mühendis ve teknisyen
çalıştırarak verilen sürede işin bitmesi için gerekli planı
yapacaktır.
• Zaman baskısı olumlu bir stres yaratıcı, performans arttırıcı

olarak görülebilecekse de aslında hata riskini arttırması
bakımından olumsuz etkileri daha çok görülen bir durumdur.
Zaman baskısı sebebiyle kaza olasılığı da artmaktadır.
Zaman Baskısı
• Bir işin bitirilmesi için gerekli süreyi koyanların

aşağıdakilere dikkat etmesi faydalı olacaktır:
• Yapılması gereken iş gruplarının önceliklerini

belirlemek,
• İşin zamanında bitirilmesi için gerekli olan gerçek
zamanın tespit edilmesi (aralar ve vardiya değişimleri vb.
dahil),
• Bütün iş sürecinde ihtiyaç duyulan personel sayısının
tespit edilmesi,
• Personelden en uygun istifadenin sağlanması ( bir
teknisyenin özelliklerinin düşünülmesi, zayıf yönleri,
limitleri vb.)
İş Yükü; Aşırı İş ve Az İş Yüklenmeleri
• Performansı etkileyen bir diğer faktör iş yükünün ya çok

fazla ya da az olduğu durumlardır.
• Çok uzun çalışma saatleri özellikle dikkatin yoğunlaşması

gereken önemli işlerin çok fazla olması söz konusu ise,
çalışanda stres yaratacak ve hata yapma riski artacaktır.
Zihinsel ve fiziksel yorgunluk düzeyi yükselecektir.
• Buna karşın iş yükünün az olması da gerginlik

yaratmaktadır. Amaçsız boş zamanlar ortaya çıkmakta ve
çalışanda alışkanlıklar doğurmaktadır.
• İşe bağlılık, başarıyı ortaya koyma, mücadele etme isteğini

engellediğinden, umursamazlık ve iş huzurunu bozmaya
kadar uzanan sonuçları olabilmektedir.
• İş yükünün iyi ayarlanması, verimi, insanca çalışma koşulları

altında en yüksek seviyede tutma amacına ulaşmak için
gereken bazı hedefler aşağıdaki şekilde sayılabilir:
• İşçinin boş bekleme süresini azaltmak.

• İşçinin gereksiz hareketlerini ortadan kaldırmak.
• İşçiler üzerinde adil iş yükü dağılımını sağlamak.
• İşçinin çalışma hızını yükseltmek.
• Daha iyi çalışma koşulları geliştirmek
• Üretim süresi boyunca iş akışını dengelemek.

• Makinelerin boş bekleme sürelerini azaltmak.
• Malzeme firelerini azaltmak.
• Kalite bozukluklarını azaltmak.
Bu amaçları, çalışılan ortamın özelliklerine göre daha

da artırmak ve detaylandırmak mümkündür
Vardiyalı Çalışma
• Havacılık sektöründe de diğer sektörler gibi işin devamının

sağlanması için vardiya düzeni kurulur. Yer hizmetleri,
bakım ve hava trafik kontrolörleri vb. vardiya düzeni ile
çalışır. Örneğin bakım bölümünde gündüz uçuşların devamı
için gece vardiyalarının konulması, birden fazla vardiyada
çalışılması gerekmektedir.
• Vardiya devrinde en önemli unsur ise vardiya bilgi akışının

sağlanmasıdır. Geçmiş örneklere bakıldığında pek çok kaza
veya olayın vardiya dönüşümlerinde gerçekleştiği
görülmektedir.
Vardiyalı Çalışma
• Gündüz ve gece olarak şekillendirilen vardiyalı çalışma

ekonomik yönden getirileri olsa da pek çok yönden de
götürüleri olabilecek bir sistemdir.
• Vardiya düzeninin iyi kurulması sistemin sağlıklı

işleyebilmesi açısından en önemli ilk basamağı
oluşturmaktadır.
• Organizasyonların ve vardiya düzeninde çalışanların

sistemin olumsuz yan etkileri hakkında bilgi sahibi olması
yaşanabilecek emniyetsiz durumlar açısından önemlidir.
Vardiyalı Çalışmanın Etkileri
• Sağlık Sorunları: Biyolojik ritmin tersine çalışılması

personelde sağlık problemlerine ve moral çöküntüsüne sebep
olabilmektedir. Vardiyalı çalışanlarda diğerlerine kıyasla
daha çok sağlık sorunlarının olduğu görülmektedir.
• Sosyal Sorunlar: Vardiyalı çalışanlar, düzenli çalışanlara

kıyasla daha az sosyal yaşam imkanı bulmaktadır. Aile,
arkadaşlar, sosyal etkinliklerle aktif, düzenli zaman geçirme
imkanı bulunamamaktadır.
• İşe Devamsızlıkta Artış: Bazı vardiyalar ve çalışma

programları çalışanların, 'normal' programda çalışanlardan
daha çok sıklıkla işten uzak bulunmalarına neden olabilir. İşe
devamsızlıklarda artışa neden olabilecek birkaç etkeni
bulunmaktadır.
• Daha Yüksek Hata Oranı: Artan hata oranları zihinsel ve

bedensel bitkinlikle direk ilişkilidir. Vardiya çalışması ve
vardiya programları normal uyku düzenini bozarak, daha
uzun çalışma sürelerine neden olarak ve kişisel ya da aile
ilişkili stresleri arttırarak bitkinliğe yol açabilir.
• Artan Yaralanmalar: Atletlerin çoğu yaralanmaların

yorgun ya da dikkatsiz olduklarında arttığını kabul ederler.
• Tatminsizlik ve Moral Çöküntüsü: Uzun iş saatlerinin,

doğal uyku düzeninde bozulmanın, yaşam ortamındaki
uyumsuzlukların ve yüksek iş yükünün birleşimi vardiya
çalışanları arasında belirgin moral çöküntüsü ve tatminsizlik
gerekçeleridir.
• Düşük Üretkenlik: Vardiya çalışmalarının ve her vardiyada

daha uzun çalışmanın temel gerekçelerinden birisi insan ve
kapital kaynaklarının daha verimli kullanımıdır.
• Daha Yüksek Personel Devir Hızı: İnsanlar ancak belli

düzeyde bedensel ve zihinsel yük taşıyabilirler ki o düzey de
kişiden kişiye ya da kişinin içinde bulunduğu koşullara göre
değişir. Birçok personel sürekli bitkinlik ve aile sorunları
yaratan bir vardiya düzenine katlanmaktansa başka bir iş
yerine geçmeyi tercih edebilirler.
• Vardiya düzeni kurulurken, kuruluş içinde hem personelin ve

hem de yönetimin kabulü dahil bütün yapının dikkate
alınması gerekmektedir. Bunun kazanımı vardiya süreleri ile
devretmeler arası denge, yapılacak işin iyi düzenlenmesi, vb.
olacaktır.
• Tek bir ideal vardiya sistemi bulunmamaktadır. Kuruluşların

kendilerine ve personele en uygun vardiya düzenini
seçmeleri gerekmektedir.
TEŞEKKÜRLER
MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.5 FİZİKSEL ÇEVRE

• Gürültü ve duman; Aydınlatma; İklim ve sıcaklık; Hareket ve

titreşim;
• Çalışma ortamı
GÜRÜLTÜ
Gürültü, istenmeyen veya o anda yapılan işle ilgisi olmayan
ses anlamına gelir. Gürültü, konuşmayı etkiler, iş
performansını düşürür ve sağlık sorunlarına neden olabilir. 80
desibelin üzerinde gürültü olan ortamda, uzun süre çalışmak,
yorgunluğa neden olur. Koruma olmadan yüksek gürültüye
maruz kalmak, önemli bir problemdir. Çünkü bir süre sonra
kalıcı etki ortaya çıkar ve hiç bir şeyi duymaz oluruz.
Bütün kalkınmış toplumların en önemli sorunlarından biri de
gürültü kirliliğidir. Havadaki ses titreşimlerinin rahatsız edici
boyutlara ulaşması, gürültü kirliliği olarak tanımlanır. Gürültü,
insanların işitme sağlığını, algılama yeteneğini çok olumsuz
etkiler. Onların psikolojik ve fizyolojik dengesini bozar,
çalışma verimini düşürür. İşte bütün bu etkilerin görüldüğü
zararlı teknoloji atığına gürültü kirliliği diyoruz.
Özellikle gelişmiş ülkelerde görülen bir kirlenme çeşididir.
Gürültü biriminde kullanılan desibel(DB) normal bir kulağın
duyabileceği en düşük ses basıncıdır. 1DB, kulağın ayırt
edebileceği iki ses arasındaki farktır. Literatürde, psikolojik
etkili gürültüler için 35–65 DB, huzur bozucu gürültüler için
65–90 DB, organ, ruh ve kulak rahatsızlıklarına yol açan
gürültüler için 90–120 DB kabul edilmiştir.
Psikolojik etkiler: Davranış bozuklukları, öfkelenme, genel
rahatsızlık duygusu, sıkılma.
Fiziksel etkiler: Geçici veya kalıcı işitme hasarları

Fizyolojik etkiler: Vücut aktivitesinde değişiklikler, kan
basıncında artış, dolaşım bozuklukları, solunumda hızlanma,
kalp atışlarında hızlanma, ani refleksler.
Performans etkileri: İş veriminde azalma, konsantrasyon

bozukluğu, hareketlerin engellenmesi Meydana getirdiği
olumsuz etkilere bağlı olarak, gürültü seviyeleri bazı
araştırmacılar tarafından derecelendirilmektedir.
Gürültünün olumsuz etkileri
• Sıkıntı, rahatsızlık verir.

• Sözlü iletişimi zorlaştırır.
• Uyarı sinyallerini veya mesajlarını engelleyerek kazalara
neden olur.
• Yorgunluğa neden olur ve konsantrasyonu etkiler.
• Geçici veya kalıcı duyma kaybına neden olur.
Gürültü Seviyeleri
• Yüksek gürültü seviyesi...

– Sürekli olarak 85 dB üzerinde gürültü seviyesine maruz
kalma,
– 115 dB’i aşan gürültü seviyesine maruz kalma (15 dak/gün)
– 140 dB lik anlık bir gürültü
• Sürekli olarak 85 dB üzerinde gürültü seviyesine maruz
ortamlarda çalışan kişilerin her yıl işitme testi yaptırmaları
gerekir.
• Uygun koruma önlemlerini alan kişiler ileri yaşlarda dahi işitme
problemi yaşamazlar.
Şiddetli Sesten Korunma
• Ses koruyucular
– Kulak tıkacı (disposable)
– Kulak tıkacı (reusable)
– Kulak maskesi/susturucu
– 15 – 30 dB ses azalması
• Koruyucuların uygun kullanımı

– Kulağa tam oturmalı
– Devamlı kullanılmalı
Ses Seviyeleri
Aktivite Yoğunluk seviyesi (dB)
Yaprak hışırtısı/fısıltı 20
Konuşma (2 m) 50
Daktilo (1 m) 65
Otomobil (15 m) 70
Makinalı tüfek (2 m) 90
Uçak – propeller (300 m) 100
Uçak – jet (300 m) 110
Uçak – propeller (yanında) 120
Ağrı eşiği 140

Anında işitme kaybı 150
DUMAN
Uçak imalatçılarının mühendislik dizaynı, otoritelerin kuralları ve
operatörlerin bakım uygulamalarının genel amacı, basınçlı kabinli
uçaklarda oluşabilecek duman, yangın ve buharın en aza
indirgenmesinin sağlanmasıdır. Uçak içinde herhangi bir duman
olayı oluştuğunda uçuş ve kabin ekibi tarafından zamanında ve en
uygun müdahale usulünün gerekliliği çok önemlidir.
Boeing, uçuş anında oluşabilecek buhar, duman veya yangın
sonuçları ile uçak sistemlerine etkilerini, ekip prosedürlerini de
içine alacak şekilde kendi ticari uçak modelleri için analiz etmiştir.
Uçuş esnasında bir yangın veya duman olayı uçuş ve kabin ekibinin
çok acil müdahale etmesini gerektiren anlık ve kritik bir olaydır.
Sigara dumanı harici (birçok havayolunda sigara içilmesi de
yasaklanmıştır) uçaktaki herhangi bir duman normal değildir. Ekibin
tepkisi zamanında olmalı, uygun uçuş kontrolleri ve acil prosedürler
uygulanmalıdır. Bir müdahalede uygun adımların atılabilmesi için
aşağıdaki konuların anlaşılmasında fayda vardır.
❖ Duman vakalarının operasyonel sonuçları ve güvenlik riskleri.
❖ Geçmişte meydana gelen duman vakaları ve ekip prosedürlerinin
tekrar gözden geçirilmesi.
❖ Bilinen ve bilinmeyen duman kaynakları için tasfiye edilen ekip
davranışları.
❖ Uçuşun geri kalan kısmı ile ilgili uygulanabilir yetenekler.
Duman vakalarının operasyonel sonuçları ve güvenlik riskleri:
Uçakta basınçlı bölgede meydana gelen birçok duman vakaları
kontrol altına alınabilmesine rağmen, nadiren de olsa bir sonraki
uçuş olumsuz yönde etkilenmektedir. Operatörlerin önemli bir sorun
olarak gördüğü bu durumlar; uçuşun iptal edilmesi, uçuş
programlarında oluşabilecek problemler, havadan geri dönüşler, acil
durumların deklere edilmesi, havaalanı acil ekipmanlarının
eksikliği, uçağın terk edilmesinde oluşabilecek durumlar ile normal
olmayan prosedürleri takiben programsız bakımların uzaması ve
aşırı yükle iniş sonrası gerekli olan incelemeleri içerir. Duman
vakaları sonucu acil iniş yapan uçağın oksijen jeneratörlerinin ve
oksijen tüplerinin bakımı ile acil kaçış slide’larının bakımları da
ekstra bir zaman yaratmaktadır.
Geçmişte meydana gelen duman olayları temel alınarak, Boeing ve
diğer büyük hava aracı üreticileri öncelikli olarak uçuş anı
oluşabilecek duman vakalarını ileri derecede azaltmanın yolunu
aramaktadırlar. Buna ilaveten uçak dizaynını ve bakımlarını
geliştirmek ve uçuş ile kabin ekiplerinin kullandığı basınçlı uçak
kabinlerinde oluşabilecek duman prosedürlerini de geliştirmek
olarak açıklanabilir.
AYDINLATMA
Uçak teknisyenleri işlerini emniyetli ve verimli bir şekilde yerine
getirebilmeleri için uygun bir aydınlatmanın var olması zorundadır.
Yeterli aydınlatma ile renkleri ve ayrıntıları fark etmenin daha kolay
olacaktır. Uygunsuz yada yetersiz aydınlatma sonucu iş
çalışmasında yanlış yapılmasına, fark edememeye yada ilgili işin
tamamlanmasında zamanın uzamasına neden olur.
İyi aydınlatma için bir çok faktör göz önünde bulundurulmalıdır
(Işığın rengi, yayılması, yönü ve miktarı gibi). Aydınlatılan yüzeyin
yapısı da önemlidir. Koyu gri, kirli bir yüzey, üzerine düşen ışığın
ancak yüzde 10-12'sini yansıtırken, açık renkli temiz bir yüzey
yüzde 90'dan fazlasını yansıtabilir. Aydınlatma kolayca görmeyi
sağlayacak derecede parlak ve yayılma yönü de göz(ü)
kamaştırmayacak şekilde olmalıdır. Aynı zamanda aydınlatma
düzeyi kolay görmeyi sağlayacak derecede yüksek olmalıdır.
Çalışma alanının genel aydınlatmasının yanı sıra lokal aydınlatmada
önemlidir.
Işığın yüzeyden yansıması yada direkt göze gelmesi görüşü olumsuz
etkiler. Göz kamaşması görmeyi güçleştirip çalışma kapasitesini
düşürmekle kalmayıp kazaların artmasına da neden olur.
Devamlı göz kamaştıran ışık altında çalışma ise, göz bozukluklarına

yol açabilir. Bu nedenle istenmeyen göz kamaşmalarından gözü
korumak gerekir Göz kamaşmasının önlenmesi için, ışık görüş
hattının yeterince yukarısına yerleştirilir veya donuk (opak) ya da
yarı şeffaf bir malzeme ile kaplanır.
Işık kaynağındaki herhangi bir kirlilik, kaynağın yaydığı ışığın
miktarını önemli derecede azaltır. Sanayide, ışık kaynaklarının
tozlanması , aydınlatmanın altı ayda %50 azalmasına, tozlu ortamda
ise daha çok azalmasına neden olur. Bu nedenle, ışık kaynaklarının
temiz oldukları zaman ölçülen aydınlatma şiddeti yapılan iş için
ancak yeterli ise, kaynaklar kirlendiklerinde aydınlatma şiddeti çok
düşük ve yetersiz olacaktır. Işık kaynaklarının düzenli bir şekilde
temizlenmesi ve bakımı için bir program hazırlanması kaçınılmaz
bir zorunluluktur.
Dışarıda çalışırken gün ışığı doğal bir aydınlatma sağlayarak iyi bir
görüş sağlarken uçağın yada binanın gölgesi bunu verimliliği
düşürür. Uçağın kabininde yada kapalı bölümlerinde çalışırken
gündüz bile olsa ekstra aydınlatmaya ihtiyaç duyulur. Gece
çalışırken havalimanı yada hangar aydınlatmaları yeterli olmayabilir
bu yüzden el feneri kullanılmasında yarar vardır ancak el feneri
kullanırken yalnız bir elimizle iş yapabiliriz. Bu sorunu çözmek için
başa takılan fenerlerin kullanılması bu sorunu çözmektedir.
Özet olarak; iyi bir aydınlatma, görmedeki çabukluk ve doğruluk,
bir yandan zaman kazancı sağlarken, yetersiz aydınlatma ise verim
düşüklüğü yanında işçinin moral ve fiziksel sağlığı üzerinde kötü
sonuçları olacaktır.
Aydınlatma; Uygun bir aydınlatma için;

• Işığın iyi yayılmış olması,
• Nesnelerin fark edilmesini sağlar. • Yeterli yoğunlukta olması,
• Çevreye görsel güzellik verir. • Gölgesiz ve gözü yormayacak
• İşlerin kolayca yapılmasını sağlar. biçimde düzenlenmesi gerekir.
TİTREŞİM
Titreşim (vibrasyon); genellikle katı ortamda yayılan, dokunma
duyusu ile algılanan, alçak frekanslı ve yüksek genlikli, titreşimli
bir enerji yayılımıdır. Nitelikleri ve etkisi titreşimin yüksekliğine,
frekansına, etkileme süresine, yönüne, kişisel duyarlığa, etkilediği
bölgeye ve risk etkenlerine bağlıdır.
İşyeri tabanında titreşime yol açan sabit makina, araç, gereçler, elle
kullanılan her türlü hava basınçlı, vibrasyonlu her türlü araç ve
gereç kullanımı vibrasyon üretir.
Vibrasyona maruz kalmak da yorgunluğa neden olur. Eğer uzun
süreli ve şiddetli ise baş ağrısı ve kas rahatsızlıklarına yol açar.
Gürültünün aksine, vibrasyon kalıcı hasarlara neden olmaz. Ancak
bazen perçin tabancası ve benzeri aletler uzun süre
kullanıldıklarında, vücutta kalıcı hasara neden olabilirler. bel, sırt ve
daha az olarak da boyun omurgasında ağrılara ve disk
deformasyonlarına sebep olabilir
Titreşimle oluşan enerjinin organizmaya
akımı sonucu doku zararları ortaya
çıkar. Organizmayı genel ya da lokal
olarak etkileyen bir titreşim söz
konusudur. Zararlı etkinin derecesi,
titreşimin yüksekliğine, frekansına,
süresine, etki yerine, etki yönüne,
etkilediği dokunun niteliğine, kişisel
duyarlığa, risk etkenlerine göre değişir.
Titreşimden
❖ hareket sistemi (kemikler),
❖ damarlar,
❖ sinir sistemi zarar görür.
Vardiya sonuna doğru el, elbileği, dirsek, omuzda çalışmayı
zorlaştıran ağrı, uyuşma, hareket zorluğu, bazen kramplar, el
bileğinde şişme, lokal ağrı, sırt, bel ve bazen boyun omurgasında
ağrı, hareket zorluğu, dirsekte kemik-eklem zararları oluşması söz
konusudur.
Hareketli platformlar yada liftlerde bazı çalışanlar üzerinde olumsuz

etkiler yapar. Yükseklik nedeniyle sallanmakta olan bu araçlar
olumsuz his yaratmasından dolayı tedirginlik sebebidir.
İKLİM VE SICAKLIK
İşyerleri ortam iklim koşulları, çevrenin termal durumu ve
atmosferik basıncı ile saptanır.
İnsan organizmasının vücut sıcaklığını çok kısa bir zaman için
(kısıtlı olarak) hemen hemen değişmez bir düzeyde tutma yeteneği
vardır. İnsan vücudunun iyi çalışması, sağlığı ve yaşamı için gerekli
temel koşul vücut sıcaklığının normal düzeyde tutulmasıyla
sağlanır. Kişinin termal rahatlığı olmalı, çevre ile termal denge
içerisinde yaşamalıdır.
Havanın sıcaklığı - Havanın nemi - Hava akım hızı - Termal
radyasyon ( cisim ve çevresini saran sıcaklığın fonksiyonu olan
radyant ısı) ile belirlenen ortamın termal durumu, insan
organizmasındaki ısı değişikliğini olumlu ya da olumsuz yönde
etkileyebilir ( vücut ısı verir veya alır). Ortamdaki sıcaklık tek bir
değişkenden ibaret değildir. Sıcaklığın derece olarak artması veya
azalması yanında, nemin ve hava akım hızının durumu da sıcaklığın
etkisini arttırır veya hafifletir.
• İşyerinde, kapalı ya da açık alanlarda çalışmak olsun iklimin
etkisi önemlidir. Havacılık sektöründe her türlü hava
koşulunda performans sergilenir.
• Bu durumda yapılması gereken işin rahat

gerçekleştirilebilmesi için gerekli olan tedbirleri almak ve
uygulamaktır.
Yüksek sıcaklık;
Dinlenme ve çalışma durumundaki metabolik çalışmada veya
organizmanın çevreden absorbe ettiği ısıdan oluşan vücut sıcaklığını
yükselten fazla ısı vücut yüzeyinden (deriden) yok edilmelidir ki
vücut fonksiyonunu etkin ve iyi bir şekilde yapabilsin. Vücut
metabolizması öyle dizayn edilmiştir ki sıcaklığı çok dar bir
limitinde çalışır (35ºC - 38ºC). Terleme en önemli sıcaklık
düzenleyici ve ısı kaybedici prosestir. Dinlenen ve stres altında
olmayan bir insanda terlemeyle yaklaşık günde 10 - 12 gram tuz su
ile birlikte kaybolur.
Düşük Sıcaklık
Yüksek sıcaklık gibi düşük sıcaklığın da çalışma başarısı üzerine
olumsuz etkileri vardır. Düşük sıcaklıkta algılama ve reaksiyon
süresi azalır. Ellerin becerisi azalır. Ancak, düşük sıcaklığın başarıya
olan etkisi yüksek sıcaklığın etkisi kadar önemli olmamaktadır.
Düşük sıcaklığın kötü etkileri daha fazla giyinmekle önemli ölçüde
azaltılabilir.
Aşırı sıcaklık değişimleri
• Bıkkınlık
• İş kazası sayısında artış
• Asabiyet
• Vücutta su ve asit baz
• Dikkatsizlik dengesinin bozulması
• Hata sayısında artış • Kan dolaşımının zorlanması
• Düşünsel çalışmada randıman • Yüksek düzeyde yorgunluk
düşüklüğü
• Beceri isteyen işlerde
randıman düşüklüğü
Uçak bakım teknisyenleri çalışma alanları gereği hangarda yada
dışarıda çalışırken çok geniş bir sıcaklık ve iklim değişim oranına
maruz kalırlar. Yaz sıcağında, rüzgarda, yağmurda, nemde, kar ve
ayazda bakım yapmak durumundadırlar. Bakım hangarlarının uygun
sıcaklık ve iklim koşullarında olması zorunludur. Ancak kapalı yada
dar bir alanda çalışan bir personel açık olan hangar kapıları
nedeniyle soğuk ve cereyanla karşı karşıya kalır.
TEŞEKKÜRLER
MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.6 GÖREVLER (TASK'LER)

• Fiziki çalışma; Tekrarlanan görevler (task'ler); Gözle

muayene (kontrol);
• Kompleks (karmaşık) sistemler.
GÖREVLER
Görevler
• Uçak teknisyenini görevini yaparken değişik

olumsuzluklarla karşı karşıya gelebilir. Çalışanlar her görev
için kapsam, amaçlar, zamanlama hususlarını dikkate alan
plan hazırlamalı ve kaydetmeli.
• Uçuş faaliyetlerinde emniyetin sağlanması, uçağın uçuşa

hazır durumda bulunmasını sağlanması ve emniyet
faktöründen ödün vermeden faaliyetler gerçekleşmelidir.
Görevler
• Fiziksel İş
• Tekrarlanan Görevler
• Göz Kontrolleri
• Karmaşık Sistemler
FİZİKSEL İŞ
Fiziksel İş
Fiziksel çalışma ortamı çalışanın hatasız performans

verebilmesiyle yakından ilişkilidir. Uçak bakımında
performansın artması veya korunması için ortam şartları ve
çalışanlarda bulunması gereken bazı özellikler denilince şu
parametreler öncelik alır;
Fiziksel İş
• Tesisin bakım için gereken

şartlara sahip olması,
• Olumsuz atmosfer şartlarından;
uçak, teçhizat ve çalışanların
korunması,
• Aydınlatmanın yeterli,
gürültünün sağlığı bozacak
düzeyde olmaması,
• Üşümeden çalışılabilecek bir
ortam ısısı,
• Havanın temizliği-ventilasyonu,
hijyenik şartlar,
TEKRARLANAN
GÖREVLER
Tekrarlanan Görevler
• Bakım işlemlerinde dikkat dağıtan, yorgunluk veren,

konsantrasyonu bozan faktörlerden bir tanesi de sürekli
olarak tekrarlanan işlerdir. Aynı işleri rutin olarak yapan
teknisyenin çok dikkatli çalışması gereklidir.
• Aynı işleri yapmak çok zaman bıkkınlık verir. Dikkati

toplamayı zorlaştırır. Bundan dolayı da çalışanların hata
yapmaları kolaylaşır.
Tekrarlanan Görevler
• Tekrarlanan işleri yapanlarda bazı rahatsızlıklar da ortaya

çıkabilmektedir. Terzilerin kamburlaşması, öğretmenlerin
fazla ayakta kaldıklarından dolayı varis hastalığına
yakalanmaları gibi, işin özelliğine göre insanlarda değişik
hastalıklar, sağlık problemleri çıkabilmektedir.
• Birçok sanayi ve servis mesleklerinde tekrarlanan işler ve

statik kas yüklenmesi de sık görülür. Bunlar çeşitli iskelet ve
kas rahatsızlıklarına yol açar. Gelişmiş ülkelerde bu tür
rahatsızlıklar geçici ve kalıcı iş gücü kayıplarının önemli bir
bölümünü ve ekonomik kayıpların % 5'ini oluşturur.
GÖZLE KONTROLLERİ
Gözle Kontrolleri
• Gözle veya özel optik aletler yapılan kontroldür. Beşe ayrılır.

Bunlar operasyonel, işlevsel, genel göz kontrolü, detaylı ve
özel detaylı kontroldür.
• Operasyonel kontrol: Arızaları bulmayı amaçlayan ve bir

elemanın dizaynı sırasında belirlenmiş işlevlerini yerine
getirip getirmediğini araştıran bir işlemdir. Kontrol sırasında
nicel standartlar kapsam dışında bırakılmıştır.
• İşlevsel kontrol: Bir elemanın önceden belirlenmiş sınırlar

içindeki nicel standartlara göre işlevlerini yerine getirip
getirmediğinin kontrol edildiği bir işlemdir. Bu işlemin
amacı ilgili elemanın işlevsel performansını kontrol ederek
arıza ve/veya hasarın ortaya çıkarılmasıdır.
Gözle Kontrolleri
• Genel göz kontrolü: Gövde iç ve dış yüzeylerinin herhangi

bir hasara karşı gözle kontrol edilmesidir. Kolay açılabilir
kapakların açılmasını ve merdiven vb araçlar kullanarak
gövde üst kısımlarına çıkmayı gerektirebilir.
• Detaylı kontrol: Ayrıntılı olarak gözden geçirmedir.

Büyüteç, ayna gibi optik aletler kullanmayı gerektirebilir.
• Özel detaylı kontrol: Hasarsız muayene yöntemleri, özel

söküm yöntemleri gibi teknikler kullanarak kontrol işlemidir
Gözle Kontrolleri
• Genel göz kontrolü: Gövde iç ve dış yüzeylerinin herhangi

bir hasara karşı gözle kontrol edilmesidir. Kolay açılabilir
kapakların açılmasını ve merdiven vb araçlar kullanarak
gövde üst kısımlarına çıkmayı gerektirebilir.
• Detaylı kontrol: Ayrıntılı olarak gözden geçirmedir.

Büyüteç, ayna gibi optik aletler kullanmayı gerektirebilir.
• Özel detaylı kontrol: Hasarsız muayene yöntemleri, özel

söküm yöntemleri gibi teknikler kullanarak kontrol işlemidir
KARMAŞIK SİSTEMLER
Karmaşık Sistemler
Tüm modern büyük uçaklar karmaşık sistemler olarak

tanımlanabilir. Birçok farklı, birbirinden ayrı kendi içlerinde de
karmaşık bir yapıya sahip olan bu sistemlerden bazıları; uçuş
kumandaları, motorlar, aircondition sistemleri ve benzerleridir.
Herhangi bir kompleks sistem geniş kapsamlı değişik verilere

sahiptir, bu verileri kullanarak çalışmasını gerçekleştirir yada bu
veriler başka sistemleri tetiklemekte kullanır. Sistemden tek bir yada
birçok farklı çıktı gerçekleşebilir. Amaç oluşum, fonksiyon ve
vazifenin basit sistemlerde teknisyen tarafından anlaşılması
kolaydır. Diğer bir ifadeyle sistem onun için açık ve bellidir, arıza
bulma ve tanımlama nispeten daha kolaydır.
Karmaşıklığa sisteme bir örnek;

Sistemin ne işe yaradığı teknisyen tarafından bilinmektedir

ancak karmaşık sistemlerde sistemin zihinde canlandırılan
farklı olması karışıklığa yol açar. Teknisyenin sistemin nasıl
çalıştığını, hangi komponetlerden oluştuğunu yada neden
arızalandığını anlayabilmek için o karmaşık sistem hakkında
detaylı bilgiye sahip olabilmesi için eğitime ihtiyacı vardır.
Bunun için verilen eğitimin de teknisyeni aşırı bilgiye boğup
işi daha da karmaşık hale getirilmemesine dikkat etmek
gerekir. Bu özel eğitimin başarılı olabilmesi için, teknisyenin
sistem hakkında ki detayları bilme ile arızayı bulup çözme
becerisi arasındaki dengeyi koruması şarttır.
Uçaktaki kompleks sistemler hakkında yazılı olan prosedürler,

referans kaynakları çok önemli kaynaklardır. Bu kaynaklar
bakım tasklarının yerine getirilmesi, kontrol, test ve ayar
işlemleri esnasında geniş kapsamlı açıklamalar içermektedir.
Bu açıklamalar bir sistemle diğer sistemler arasındaki ilişkiler
hakkında bilgi verir, daha da önemlisi sistem, özel bölge ve
komponetler hakkında ikaz ve uyarılar içermektedir.
MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.7 İLETİŞİM
• Ekip içi ve ekipler arasındaki iletişim;

• Çalışma yazımı ve kayıtlarının tutulması;
• Güncel ve geçerli tutma;
• Bilginin dağıtılması/yayılması/paylaşılması.
EKİP İÇİ VE EKİPLER
ARASINDAKİ İLETİŞİM
Takım içi iletişimin etkin olması takım uyumunu ve
performansını artıracaktır. Bir hava aracı bakım teknisyeni
çalışırken bireysel olarak aşağıdaki durumlarda iletişim kurma
ihtiyacı duyar:
• Bakım işlemine başlamadan önce ne yapılması gerektiğini
araştırmak için
• Bakım işleminin uygulanması sırasında iş süreçlerine ilişkin
bilgi alış verişinde bulunmak, meslektaşlarına soru sormak,
yapılan işleri onaylamak ve yapılan iş hakkında diğerlerine
bilgi vermek için
• Bir bakım işi uygulamasının sonunda raporları oluşturmak
ve eğer varsa problemlere dikkat çekmek için
Bir takım içindeki günlük iletişimin büyük bir kısmı sözlü
iletişimden oluşur. Sözlü iletişimde mesajların açık, anlaşılır
bir şekilde verilmesi gerekir. Söylenenin gerektiği bir şekilde
anlaşıldığını kontrol etmek için geri bildirim alınmalıdır.
Uçak bakımında karşılaşılan insan hatalarında en önemli konu
iletişimdir. Bakım organizasyonundaki yöneticiler, üreticiler,
dispeçerler, uçuş ekibi, yer harekat, yolcular, diğer hava
yolları, acenteler, kamu kurumları, sivil havacılık otoriteleri,
tedarikçiler, hava alanları, meteoroloji ve diğer ilgili taraflar
arasında yeterli iletişim olmaması durumunda, uçuş emniyeti
kurallarının uygulanması güçleşir.
• Hava yolları arasındaki rekabet koşulları, zaman zaman
aralarındaki iletişimi kesintiye uğratabilir.
• Bilginin, bilgiyi veren havayolu aleyhine bir avantaj
sağlamak amacıyla kullanılması durumunda, işleticiler
arasındaki uçuş güvenliğine yönelik bilgi paylaşımı zarar
görür.
• Bilgi paylaşımının sağlıklı gelişmesi, paylaşılan bilginin
bazen sadece kazaları önlemek amacıyla kullanımını
gerektirir.
Hava aracı bakım teknisyenliğinde iletişim açısından en
önemli süreçler takımlar arası iletişimde ortaya çıkar.
Takımların vardiya değişiminde pek çok önemli bilgiyi diğer
vardiyaya gelen ekibe etkin bir şekilde iletmesi gerekir.
Bunlara örnekler:
• Tamamlanmış bakım işleri
• Süregelen bakım işleri
• İşler sırasında yaşanan sorunlar
• Yapılacak işler
• Kayıtlara ilişkin süreç
Vardiya değişimleri aceleye getirilmemelidir. Vardiyalar arası
iletişimin yazılı olması esastır. Sözlü iletişim ile
desteklenmesinde büyük fayda vardır. Yazılı iletişim araçlarına
örnekler:
• Bakım iş kartları
• Prosedürler
• İş emirleri
• Kayıt defterleri
• Uyarı bayrakları
• İş durumu ile ilgili pankartlar
Takımlar arası iletişimde sıkça karşılaşılan iki önemli sorun:
• İletişim eksikliği
• Zayıf iletişim
İletişimin zarar görmesine neden olan önemli bir faktör

varsayımlardır. Varsayımlar beklentilerden etkilenir. Zayıf
iletişimi engellemenin yolları:
• Bir şeyi söylemeden ya da yazmadan önce iyice düşünmek
• Açık bir şekilde konuşmak ya da yazmak
• Dikkatli bir şekilde dinlemek ve okumak
• Ne zaman ihtiyaç duyulursa konuya hemen açıklık getirilmelidir.
Çok hızlı değişime uğrayan ve güncel olmaması durumunda
hatalara, arızalara neden olabilen yazılı iletişim araçlarından
bazıları aşağıda verilmiştir:
- Bakım kartları (work card)/rutin olmayan kartlar

- Bültenler (SB/TYE)
- Sirküler (A/C, A/D)
- Not, mektup, fax, e-mail
BİR UÇAK EVEREST TEPESİNE ULAŞACAK KADAR
DOKÜMAN İLE UÇAR. (8848 m)
BİR UÇAK KENDİ AĞIRLIĞI KADAR KAĞITLA

UÇAR.
ÇALIŞMA YAZIMI VE
KAYITLARININ
TUTULMASI
Bakım el kitaplarının bakım iş kartlarına doğru aktarılması
gerekir.
Vardiyalar arası işlerin devir teslimi için gerekli kayıtlar

tutulmalıdır.
Bir bakım işini bir hava aracı bakım teknisyeni kendisi

tamamlayacağını düşünse bile yapılanları kayıt altına
almalıdır. Yaptığı iş çeşitli sebeplerle yarım kalabilir, başkasına
devredebilir.
GÜNCEL VE GEÇERLİ
TUTMA
Havacılık son derece dinamik bir sektördür ve sürekli değişim
söz konusudur. Teknisyenler güncelliklerini koruyabilmeleri
için aşağıdakilere ilişkin değişiklikleri takip etmeliler:
• Yeni uçak tipleri

• Yeni teknolojiler ve yeni hava araçları
• Yeni bakım araçları ve bakım uygulamaları
• Çalışılan uçaklar üzerindeki modifikasyonlar
• Değiştirilen bakım prosedürleri
Teknisyenlerin bilgilerini güncel tutmaları hem kendilerinin
hem de çalıştıkları kurumların sorumluluklarındadır.
Teknisyenin çalıştığı kurum gerekli eğitimleri vermek
zorundadır. Bakım kuruluşu bakıma ait her türlü yazılı
materyali teknisyenlerin kolayca erişebileceğe yerlere
koymalıdır.
Uçak bakım teknisyenleri, mesleklerinde profesyonel
olabilmek ve ustalıklarını geliştirebilmek için onaylı kursları
almaktadırlar. Bu eğitimler, özel sistemler ve uçaklar hakkında
bilgileri bakım esnasında kullanmaları içindir. Bununla birlikte
havacılık endüstrisi sürekli gelişen ve değişen bir yapıya
sahiptir. Havayolları uçaklarını ve bakım tekniklerini değiştirip
yenilemekteler. Bu yüzden bakım personeli bilgi ve
becerilerini güncel tutmak zorundadırlar.
Yeni uçak tipleri yada birbirlerinden farkını, yeni teknoloji
yada sistemleri, yeni araç gereçler yada bakım metotlarını,
uçak sistem yada uygulamalardaki değişiklikleri, bakım
prosedürlerindeki düzenlemeleri, güncel eğitimler alarak,
bilgilendirme materyallerini ve bültenleri okuyarak,
Maintenance Manuel Amendment ları araştırarak personel
kendini güncel tutabilir.
Geçerliliği sürdürmek hem bakım personelinin hemde
organizasyonun elinde olan bir sorumluluktur. Teknisyenin
yaptığı işte varsayımlar üzerine çalışmasının ne kadar tehlikeli
olduğuna daha önce değinmiştik, bu yüzden kendi işinin
sorumluluğu gereği güncellemeleri takip etme zorunluluğu
vardır. Organizasyon da personelin bu ihtiyaçlarını karşılaması
için gerekli olan zaman, planlama ve imkanları sunması
gerekmektedir. Ayrıca yazılı olan bilgilendirmeleri
okuyabilmesi ve ulaşabilmesini sağlamakla birlikte kolaylıkla
anlamasını, belirsizlikleri gidermesi gerekir.
İnsan Faktörleri açısından bakıldığında, teknoloji ve
prosedürlerdeki çok küçük değişiklikler bile uçak bakımında
büyük risk potansiyeli oluşturur. Bu küçük değişiklikler için
ayrıca bir eğitimin verilmesi gerekmez , sadece
dokümanlardaki yapılan değişikliklerin kayıt edildiği yerlere
bakılması yeterlidir.
BİLGİNİN
DAĞITILMASI/YAYILMASI/
PAYLAŞILMASI
Çalışan personel ve organizasyon, yeni bilgileri ve olup
bitenleri öğrenmek için sorumluluğu paylaşmaktadırlar.
Organizasyon formlarının içindeki iyi bir bilgi paylaşımı ve
bilgilendirme, emniyet kültürüdür. Tipik olarak bakım
organizasyonu bilgiyi gönderici, bakım personelide alıcı
olacaktır. Planlama, bakımın nasıl yapılacağı konusunda
teknisyene yada takımdaki çalışanlara ihtiyacı olan yol
göstermede yardımcı olur. Bu yöntemin bir parçası yapılacak
işle ilgili bilgileri anlamak ve sonuç çıkarmak için kontrollerin
yapılmasıdır.
İşin yapılması için bir yol olup olmadığı yada kullanılacak
takımları, komponent veya parçalarla ilişkisini açıklayan
önemli bir ikaz olup olmadığının incelenmesi ve kontrol
edilmesi gerekir. Ana merkez dışında çalışan ( dış
istasyonlarda ) personelinde bu uyarı ve yeni değişikliklerden
haberdar olması zorunluluk arz eder.
TEŞEKKÜRLER
MODÜL 9
İNSAN FAKTÖRLERİ
9.8 İNSAN HATASI

• Hata modelleri ve teorileri;

• Bakım görevlerindeki (task'lerindeki) hata türleri;
• Hatalardan ortaya çıkan sonuçlar (yani kazalar);
• Kaçınma ve yönetim hataları.
HATA MODELLERİ VE
TEORİLERİ
İnsan Hatası
• Ortalama bir insan performansının altında kalınan süreçte

ortaya çıkan hatalar insan hatası olarak tanımlanmaktadır.
• İlk uçuşun gerçekleştiği 1903'ten bu yana uçak kazalarının

nedenlerine bakıldığında; "makine"den kaynaklanan
kazaların azaldığı, buna karşılık insandan kaynaklanan
kazalarda artış olduğu gözlenmektedir. 1959-1986 yıllarında
yapılan araştırmalara göre, 476 uçak kazasında bakımdan
kaynaklanan nedenlerin payı %3 oranında iken, 1987-1996
yılları arasındaki toplam 145 kazada %6 olarak
verilmektedir.
İnsan Hatası
• Hatalara örnek olarak; uçak bakıma girmeden önce "var olmayan"

arızalardır. Bakım sırasında uygulanan her bakım işlemi
istenmeyen ve beklenmeyen bir arızanın ortaya çıkmasına neden
olabilir. Bu arıza fark edilmeyebilir. Herhangi bir komponentin
yanlış montajı, bir kablonun kopması, conta takılmaması gibi.
• Diğer yandan, bakıma giren uçakta var olan arızalardır. Bu tür

arızalarda kritik olan konu; bakım kartında kontrolü gereken fakat
kontroller sırasında belirlenemeyen arızalardır. Gözle kontrol
gerektiren yapısal bir çatlağın veya korozyonun görülmemesi,
hatalı arıza arama sonucunda, arızalı bir komponentin yerine
başka bir komponentin değiştirilmesi gibi olaylarla karışılabilir.
• En güvenli ve hızlı kitle ulaşım araçlarının havaaraçları
olduğu evrensel kabul görmüş bir gerçektir. Ancak, çok
seyrek de olsa, meydana gelen kazalar söz konusu güvenin
sarsılmasına neden olmaktadır. Kazaların nedeni
incelendiğinde, çoğu zaman, basit bir hata ile karşılaşılmakta
ve bu denli küçük bir hatanın felaketleri doğurduğu
görülmektedir.
• Kazaların oluş nedenlerinde "insan faktörünün" yol açtığı

kazaların oranı şaşırtıcıdır. Uçuş ekibi, uçak bakım, hava
koşulları, hava limanı ve trafik kontrol gibi ana başlıklar
altında incelenmekte olan kaza nedenlerinin ortadan
kaldırılması havacılıkla uğraşan tüm ilgililerin amacıdır.
• İnsan faktörleri, ICAO tarafından ulusal/uluslararası
otoriteler kapsamında zorunlu eğitim olarak öngörülmüştür.
Bu konu uçakların tasarımından imalat aşamasına,
sertifikasyona kadar olan tüm süreçlerde özenle ve önemle
dikkat edilmektedir. Havaaracını uçuran kokpit ve kabin
ekibi ile uçağın bakımını yapan teknik ekiplerin de tüm
faaliyetlerini "insan faktörleri" üzerine temellendirilerek
kazalarda insandan kaynaklanan hataların önlenmesi
amaçlanmaktadır.
• Uçuş emniyetini; hava aracı operasyonu ve bakımı açısından

en üst düzeye çıkartmak, teknik nedenli gecikme ve
aksaklıkları en aza indirmek doğrudan doğruya "insan
faktörleri" ile ilgilidir.
• Kuşkusuz, insanın kendisini, kapasitesini, limitlerini,
beyinsel ve fiziksel yeteneklerini çok iyi tanımasının gereği
de açıktır. Havaaracı operasyonu ve bakımı bu bağlamda ele
alınarak; göz ve kulak, beyin, duygusal stres, beden,
yorgunluk, dikkat, algılama, uyku, beslenme, solunum,
öğrenme, unutma gibi insanı insan yapan özellikler
incelenecektir.
• Bilgi iletimi ve haberleşme, eğitim, kullanılan ekipman,

tesisler ve çalışma ortamı, kurum kültürü, takım çalışması,
üretim planı, ödüllendirme, otomasyon ve gelişmiş
teknolojilerin kullanımının önemi belirlenecektir.
İNSAN FAKTÖRÜNÜ
AÇIKLAYICI MODELLER
• SHELL Modeli
• PEAR Modeli
• PEEP Modeli
SHELL Modeli
• Bu modelde farklı elemanlar bir arada bulunmaktadır ve

insan ise bu elemanlardan birini oluşturmaktadır. Model,
insanın diğer elemanlarla olan ilişkisi üzerine kurulduğundan
dolayı da insan diğer elemanların ortasında yer almaktadır.
SHELL Modeli
• SHELL Modeli şu elemanlardan oluşmaktadır:
• S : SOFTWARE - Yazılım
• H : HARDWARE - Donanım
• E : ENVIRONMENT - Çevre
• L : LIVEWARE - İnsan
SHELL Modeline Göre İnsanın Özellikleri
• Fiziksel Boyut ve Şekil: İş ortamının ve donanımın

tasarlanışı/hazırlanışı aşamasında insanın yaşı, ırkı, cinsiyeti gibi
etkenlere bağlı vücut boyutlarının ve hareketlerinin de dikkate
alınması gerekmektedir.
• Fiziksel İhtiyaçlar: İnsanların yiyecek, su, oksijen, vb. ihtiyaçları

insan fizyolojisi ve biyoloji çalışmalarında yer almaktadır.
• Etken Karakteristikler: İnsanların, olaylara tepki vermesini ve

gerekli görevleri yerine getirmesini mümkün kılan birtakım duyu
sistemleri onların dış dünyadan olduğu kadar kendi iç
dünyalarından da algılamalar yapmasını sağlamaktadır.
SHELL Modeline Göre İnsanın Özellikleri
• Çevresel Toleranslar: Sıcaklık, titreşim/sarsıntı, basınç,

nem, gürültü, aydınlatma, günün saati ve G (savrulma)
kuvvetleri gibi çevresel etkenler insanın verimliliğini ve
sağlığını etkileyebilmektedir. Yükseklikler, kapalı alanlar ve
sıkıcı/baskı içeren iş ortamları insan davranışlarını ve
verimliliğini etkileyebilmektedir. Gerekli bilgiler tıp,
fizyoloji, psikoloji ve biyoloji çalışmalarında yer alır.
• Tüm bu özelliklerin, ilgili bilim dallarının yardımıyla

incelenmesi insanın fiziksel ve psikolojik bir varlık olarak
daha iyi anlaşılmasına katkıda bulunacaktır.
Modeli Oluşturan Elemanların Birbiriyle İlişkileri
• İnsan - Donanım (L - H): İnsan ile donanım arasındaki

ilişkiden oluşmaktadır. İnsan vücudunun özelliklerine uygun
koltuklar, kullanıcının algılama ve bilgi işleyebilme
özelliklerine uygun göstergeler, uygun hareket-kod-konum
bulunan kumandalar örnek gösterilebilir.
• İnsanın adapte olabilme şeklindeki büyük yeteneği L - H

ilişkisindeki aksaklıkları bir kaza yaşanasıya kadar
gizleyebilmektedir. Halbuki var olan aksaklıklar her an bir
tehlike potansiyelini sürdürür. Bu ilişkiden kaynaklanan
hususlar "ergonomi" çalışmalarında yer almaktadır.
• İnsan - Yazılım (L - S): İnsan ile fiziksel olmayan unsurların
ilişkisini içeren bu sistemde prosedürler, kitaplar, iş planları,
kontrol listesi yapılanmaları, semboller, yöntemler ve
bilgisayar programları yer almaktadır.
• Bu ilişkideki sorunların tespiti L - H ilişkisindekilere göre

daha güç olabilir. Bu nedenle çözümü de güçtür. (Örnek:
Kontrol listelerinin/iş planlarının veya sembollerin yanlış
yorumlanması, vb.)
• İnsan - Çevre (L - E): Havacılıkta ilk dikkate alınan unsur
insan-çevre ilişkisi olmuştur.
• İlk aşamada çalışmalar insanı çevreye adapte etmeye

yoğunlaşmıştır. (kask, uçuş elbisesi, oksijen maskesi, G-
elbisesi gibi uygulamalar görülür).
• Daha sonra ise, çevreyi insana uyarlama çalışmaları

yapılmıştır. (Kabin basıncı, klima, gürültü yalıtım
uygulamaları gibi).
• İnsan - İnsan (L - L): Özetle, insanlar arası ilişkilerdir.
Ekiplerin eğitimi ve yeterliliği şahıs bazında ele alınıyordu
ve her bir ekip elemanı yeterli ise, bunlardan oluşan ekibin
de yeterli ve başarılı olacağı düşünülüyor idi. Bunun her
zaman doğru olmadığı belirlenince, takım çalışmasındaki
ilişkilerin derinlemesine incelenmesi gerekir olmuştur.
• Takım elemanları arasındaki ilişkiler, davranışları ve

verimliliği belirlemektedir. Bu (L - L) ilişkide liderlik, ekip
içi koordinasyon, takım çalışması, şahsiyet etkileşimleri
kaygıya neden olabilmektedir.
PEEP Modeli
• Bu modelde ağırlık teknisyene ve onun performansını

olumsuz etkileyebilen unsurlarla ilişkisine verilmektedir.
• Temel prensip, modeli oluşturan elemanlardan diğerlerini

etkilemeden herhangi bir unsurda değişiklik yapılmamasıdır.
PEEP Modeli
•P : PAPERWORK - Yazılar (Kurallar ve yöntemler

/ dökümanlar, vb.)
•E : ENVIRONMENT - Çevre (çalışma ortamı,
aydınlatma, sıcaklık, vb.)
•E : EQUIPMENT - Ekipman (teçhizat, bina,
tesisler, vb.)
•E : ENGINEER - Mühendis ve teknisyen
•P : PEOPLE - İnsanlar (İş arkadaşları,
yöneticiler vb.)
PEAR Modeli
• P : PEOPLE - İnsanlar
• E : ENVIRONMENT - Çevre
• A : ACTIONS - Hareketler
• R : RESOURCES - Kaynaklar
PEAR Modeli
• People (İnsanlar), zihni yetenekleri, fiziksel yetenekleri,

davranışları, eğitimi, yaşı ve uyum sağlamayı içerir.
• Environment (Çevre), sıcaklık, gürültü seviyesi gibi çalışma

ortamı durumunu ve organizasyon çevresini içerir.
• Actions (Hareketler), işleri tamamlayabilmek için yapılması

gereken hareketleri içerir.
• Resources (Kaynaklar), insanların hareketleri yerine getirmesini

sağlayacak aletleri, bilgisayarları, bilgileri, diğer insanları ve
zamanı içerir.
HATA MODELLERİ
Emniyetsiz Hareketler
• Emniyetsiz hareketler, iki kategoriyle tasnif edilmektedir.

• Hatalar
• İhlaller
• Hatalar; akıl yürütme ve fiziksel hareketlerin istenen sonucu

başaramamasıdır.
• İhlaller; kural ve yönetmelikleri bilinçli olarak göz ardı

etmektir.
Reason Modeli
(İsviçre Peyniri Modeli)
• Sistemin farklı elemanlarının içerebildiği kusurların bir

şekilde aynı doğrultuya gelmesi ile kazanın oluşumu
açıklanmaktadır.
• Aktif Hatalar(AH): Anında olumsuz etkisini gösteren bir
hata ya da bir ihlaldir. Bu aksaklıklar, genelde, en önde yer
alan işleticilerden kaynaklanır. Bir pilotun flap kolu yerine
iniş takımları kolunu kaldırması buna örnek gösterilebilir.
• Örtülü (Saklı ) Hatalar (ÖH): Kazadan/aksaklıktan çok
önce yapılan bir işlem ya da alınan bir karar ile ilgili olup
bunların etki ve sonuçları uzun süre pasif (gizli) kalabilir.
Böylesi hatalar genelde karar vericilerden, hat
yönetimlerinden, ülkenin havacılık yönetiminden
kaynaklanmaktadır.
Reason Modeli
• Reason modeli, insanın ticari havacılık gibi karmaşık, çok

etkileşimli, iyi korunmuş sistemleri nasıl çökertip kazaya neden
olabildiğini göstermektedir.
• Havacılık sektöründe ‘iyi korunmuş’ ifadesi ile katı kurallardan

yüksek standartlardan ve karmaşık gözetim donanımından söz
edilmektedir.
• Bir bakım organizasyonu hataya karşı birçok bariyere sahiptir.

Hatalar, bakım sürecinin herhangi bir aşamasında ortaya
çıkabilirler. Ancak çoğu zaman, kazaya neden olmadan önce fark
edilir ve giderilirler.
Reason Modeli
Bir bakım organizasyonu hataya Defenses
Functional Tests
karşı birçok bariyere sahiptir. Checklists
Productive Activities
Repairs, Servicing
Hatalar her seviyede Fault Isolation
olabilir. Pre-Conditions
Off work activities
Physical size
Facilities
Schedule
Line Management
Delegation
Prioritization
Active And
Planning Latent Failures
Decision Makers
Policies, procedures, Active Failures
corporate culture
Latent Failures
Latent Failures
Latent Failures
Latent Failures
Reason Modeli
Bir çok durumda, hatalar kaza Defenses
Functional Tests
oluşmadan önce farkedilirler. Checklists
Productive Activities
Repairs, Servicing
Fault Isolation
Pre-Conditions
Off work activities
Physical size
Facilities
Schedule
Line Management
Delegation
Prioritization
Active And
Decision Makers
corporate culture
Latent Failures
Latent Failures
Latent Failures
Latent Failures
Eğer başarısızlık/ihmal tüm Defenses
Functional Tests
bariyerlerde varsa kaza Checklists
kaçınılmazdır. Productive Activities
Repairs, Servicing Kaza
Fault Isolation
Pre-Conditions
Off work activities
Physical size
Facilities
Schedule
Line Management
Delegation
Prioritization
Active And
Decision Makers
corporate culture
Latent Failures
Latent Failures
Latent Failures
Latent Failures
MEDA
MEDA, Boeing firması tarafından geliştirilmiş ve bir çok

havayolunun kullandığı, bakım hatasının nedenlerini
incelemede kullanılan bir yöntemdir.
Maintenance Error Decision Aid (MEDA)

MEDA
MEDA nın konuya yaklaşımı aşağıdaki gibidir:

• Kişi kasıtlı hata yapmaz.
• Bakım hataları bir seri ilgili faktör nedeniyle yapılır.
• Bu faktörlerin pek çoğu bakım organizasyonu süreçlerinin
parçasıdırlar ve yönetimin kontrolü altındadır. Bu nedenle,
söz konusu faktörleri, gelecekte hatalara neden olmayacak
şekilde düzeltmek ve geliştirmek her zaman için
mümkündür.
• Bakım programına, bir sistem olarak ve teknisyene de bu
sistemin bir parçası olarak bakmak gerekir.
MEDA
MEDA’da amaç, insan performansını olumsuz etkileyerek

hatayı doğuran faktörleri ortaya çıkarmaktır. Bakım hatası
doğuran faktörlerin hangi alanlarda ve hangi konularda
yoğunlaştığını aşağıdaki bakım sistem modeli üzerinde
rahatlıkla görebilmekteyiz:
MEDA
MEDA
MEDA
MEDA
BAKIM GÖREVLERİNDEKİ
(TASK'LERİNDEKİ) HATA
TÜRLERİ
HATA TİPLERİ
Bakım, potansiyel hata sürecidir. Bakım sırasında yapılan

insan hatalarına da bu çerçeveden bakmakta yarar vardır. Zira
havacılıkta tamamen giderilemeyecek bir risk söz konusudur.
Hata tipleriyle ilgili farklı sınıflandırmalar yapılabilir.
HATA TİPLERİ
Nedenlerine bağlı olarak dört tip hata vardır:

1. Pasif hatalar : Aşırı iş yükü, yanlış anlama, unutkanlığın
neden olduğu hatalardır.
2. Aktif hatalar : Prosedürlere ve kurallara uymamak neden
olur.
3. Yanlış karar ve uygulamalar : Tecrübe ve eğitim eksikliği
neden olur.
4. Olayın farkına varamama: Fiziksel performans
sınırlarının aşılması neden olur.
HATA TİPLERİ
Aynı görevin tekrarlanma sıklığına bağlı olarak yapılan

hatalar:
1. Düzenli/rutin, sık tekrarlanan görevlerde; kişide kendine
aşırı güven oluşması ve/veya doküman kullanmama
nedeniyle ortaya çıkarlar.
2. Seyrek yapılan işlerde; yanlış prosedürü referans alma veya

hatalı parça kullanılması zaman zaman karşılaşılan bir
durumdur.
HATA TİPLERİ
Bakıma alınmış bir uçakda aşağıdaki hatalar söz konusu

olabilir:
1. Hatanın bakım sırasında yapılması. (Örnek: Uçağın
bakımında değişen bir komponentin hatalı monte edilmesi.)
2. Uçağın bakıma gelişinde var olan bir hatanın bakım
sırasında da gözden kaçması.
(Örnek: Motor üzerindeki bir yağ borusunda mevcut çatlağın
fark edilmemesi.)
HATA TİPLERİ
Üç örnek hata:
- Teknisyen pompayı nasıl takacağını biliyor, fakat anahtarı
çok sert çevirdiği için bir fitting’i kırıyor. (Eylem sırasında
yapılan bir hata)
- Teknisyen 5 civatanın 3’ünü torklamışken başka bir görev
için çağrılıyor. Tekrar geri geldiğinde henüz torklanmamış 2
cıvata kaldığını unutuyor ve bir sonraki adıma geçiyor. (Hafıza
sorunu)
- “Trouble Shooting yapmama gerek yok, çünkü bu problemi
daha önce de yaşadım. Sadece bu box’ı değiştirmem yeterli
olacak.” (İşi planlarken yapılan hata)
HATA TİPLERİ
En Çok Karşılaşılan Bakım Hataları

Bir uçak bakım teknisyeninin yaptığı bakım hataları nelerdir:
- Montaj hataları
- Servis hataları
- Tamir hataları
- Arıza arama, inspection, test sırasında yapılan hataları
- FOD’ye neden olan hatalar
- Ekipman hasarına neden olan hatalar
- Personel yaralanmasına neden olan hatalar
HATA TİPLERİ
İngiliz Sivil Havacılık Otoritesi’nin, maksimum kalkış ağırlığı

5700 kg üzerindeki uçaklarla ilgili üç yıllık bir periyodu içeren
analiz raporunda, bakım sırasında en çok yapılan sekiz hata
şöyle sıralanmıştır:
HATA TİPLERİ
1. Komponentin hatalı takılması

2. Yanlış bağlantı parçaları kullanılması
3. Elektrik donanımında yanlış parça kullanılması
4. Uçak civarında, takım vs. unutulması
5. Yetersiz yağlama
6. Kaporta ve ulaşım panellerinin kilitlenmemesi/emniyete
alınmaması
7. Yağ/yakıt tapalarının takılmaması ve refuel panellerinin
kilitlenmemesi/emniyete alınmaması
8. Kalkış öncesi, iniş takımı kilit pimlerinin sökülmemiş olması
HATALARDAN ORTAYA
ÇIKAN SONUÇLAR (YANİ
KAZALAR)
British Airways- BAC-111 (Haziran 1990)
10 Haziran1990 tarihinde, Birmingham – Malaga seferini yapan
British Airways’e ait bir BAC-111 uçağında, tırmanış sonrası her iki
pilot omuz harnesslerini gevşetiyorlar. Kaptan pilot emniyet
kemerini de gevşetiyor. Uçak 17.300 ft de iken camı şiddetli bir
gürültüyle patlıyor. Kabin içi yoğun sisle kaplanıyor. Kaptan pilotun
vücudu camdan emiliyor. Kopan kokpit iç kapısı cihazların üzerine
yaslanıyor. Yardımcı pilot kumandayı alıyor ve 11.000 ft’e alçalıyor.
Kabin ekibi kaptan pilotu tutarak içeri çekmeğe çalışıyorlar. Ancak
içeriye alamıyorlar.
Kazadan sonra yapılan incelemede, söz konusu kokpit camının,
kazadan 24 saat önce değiştirildiği fakat uygun olmayan cıvataların
kullanılmış olduğu tespit ediliyor.
Ayrıca,
- İşlemi tek bir teknisyenin yaptığı, başka birinin yapılanı
kontrol etmediği,
- Vardiya bakım müdürünün, montaj konusunda gerekli
kontrolları ve uygun parçaların ve teçhizatın kullanılmasını
sağlamadığı
- Kalite denetimlerinde bu durumun gözlemlenmemiş olduğu,
- Son 1 yıl içinde 12 adet 1 nolu windscreen değişmiş ve 6
tanesinin aynı kişinin vardiyasında yapılmış olduğu
saptanmıştır.
Son bakımı THY’de yapılmış PW JT8D-9 motorunun 7.
kademe kompresör diskinin parçalanmasıyla sonuçlanan kaza.
(Uçakta motor kaynaklı yangın çıkıyor.) Diskin motor
atelyesinde yapılan, parça seviyesindeki son kontrolunda,
korozyon kaynaklı bir pitting’in saptanamaması. Bu hasarın
zamanla çatlağa dönüşerek diskin (3 yıl sonra) kopması.
KAÇINMA VE YÖNETİM
HATALARI
“Hatasız kul olmaz” deyişi tüm dillere yerleşmiş ise de bedeli
çok yüksek, hatta ödenemeyecek düzeyde olabilir. Unutmamak
gerekir ki; hiçbir şey insan hayatı kadar değerli değildir. Uçak
teknisyeni de insan değer verir, kendi hayatı da değerlidir.
Amaç; mümkün olduğu kadar insana dayalı hata nedenlerini
ortadan kaldırmaktır.
Hiçbir sistemde “riskleri” tamamen yok etmek mümkün

değildir. Risk yönetimi ile riskler kontrol altına alına bilir ve
önlenebilir.
• Hava aracı kazalarının hemen hemen tümü bir olaylar zinciri
nedeniyle meydana gelmektedir. Zincirdeki olaylardan en az
bir tanesinin ortadan kaldırılabilmesi, kazayı önleyebilir.
Eğer hatalar zinciri bakım sırasında kırılabilirse, kaza
meydana gelmeyecektir.
• Bu zincirdeki en ortak halka insan faktörleri (pilotlar, hava

trafik kontrolörleri, bakım elemanları, tasarımcılar,
imalatçılar, vb.) ile ilgilidir.
• Hiçbir sistemde "riskleri" tamamen yok etmek mümkün
değildir. Risk yönetimi ile riskler kontrol altına alınabilir ve
minimum seviyeye indirgenebilir.
• Yöneticiler; kazaları önleme doğrultusunda yapılacak

işlemlerde üç olasılıktan biri çerçevesinde karar verirler.
Bunlar;
– Tehlikenin tamamen yok edilmesi.
– Tehlikenin kabul edilmesi ve var olan tehlikeye göre,
sistemin hataları tolere edecek ve kaza olasılığını
azaltacak şekilde tasarlanması ve kontrol edilebilmesi.
– Tehlike yok edilmiyor ve kontrol altına alınamıyorsa,
tehlike ile birlikte yaşamanın öğrenilmesi.
• “Kalkış sırasında buzlanmadan ötürü düşen bir uçak” örnek
olayı incelendiğinde; tehlikeyi ortadan kaldırmak için, hiçbir
uçağın kalkışına izin verilmeyebilir (En emniyetli uçuş iptal
edilen uçuştur).
• Tehlikeyi kabul edip kontrol altına almak için, de-icing

olmayan meydanlardan uçuş yaptırılmamalı, meydanların
de-icing sistemlerini kontrol etmelidir.
• Tehlike ile birlikte yaşanacaksa; eğitim, gözetim, personel

seçiminde değişiklikler yapılması, uyanların artırılması,
hatayı önleyecek sistem değişikliklerinin gerçekleştirilmesi
şeklinde özetlenebilir.
“Kalkış sırasında buzlanmadan ötürü düşen bir uçak” örnek
olayı incelendiğinde; tehlikeyi ortadan kaldırmak için, hiçbir
uçağın kalkışına izin verilmeye bilir. Tehlikeyi kabul edip
kontrol altına almak için, de-icing olmayan meydanlardan uçuş
yaptırılmamalı, uçakların de-icing sistemlerini kontrol
etmelidir. Tehlike ile birlikte yaşanacaksa; eğitim, gözetim,
personel seçiminde değişiklikler yapılması, uyanların
artırılması, hatayı önleyecek sistem değişikliklerinin
gerçekleştirilmesi şeklinde özetlenebilir.
TEŞEKKÜRLER
9.İŞ YERİNDEKİ TEHLİKELER
İş yerindeki tehlikeler, sağlık ve emniyetin önemli noktası ile ilgilenerek,iş yerindeki kişisel korunmayı
anlatır.Bütün iş yerleri tehlikelere sahiptir ve uçak bakım teknisyenliği bunun dışında değildir.Sağlık ve emniyet
insan faktörlerinden oldukça faklıdır ve bu yüzden bu bölüm uçak bakım teknisyenliği için sadece çok gerekli
olan bilgilerin, önemli noktalarını yüzeysel olarak anlatır.
9.1 Tehlikelerin Tanımı ve Tehlikelerden Sakınma
9.1.1 Uçak Bakım Teknisyenliğinde Potansiyel Tehlikeler
9.1.1.1
Uçak Bakım Sanayi’nde potansiyel tehlikeler olabilir ve onların hepsini burada sıralamamız mümkün
değildir. Yine de,tam ve dikkatli davranılırsa sağlık ve emniyet tehlikeleri ortaya çıkarılabilir.Fiziksel tehlikeler
şunları kapsar;
• Çok parlak ışık ( örn : kaynak ışığı)

• Çok yüksek ses (ani ve sürekli)
• Çevrelenmiş alanlar
• Aşırı yüksekte çalışma
• Zehirli maddeler (sıvılar, gazlar,vs.)
• Aşırı sıcaklık (çok soğuk ya da çok sıcak)
• Hareketli ekipmanlar, hareketli araçlar,vibrasyon
9.1.1.2
Bunlarla ilgili daha fazla bilgi önceki bölümlerde yer almaktadır.(örn : BÖLÜM 5 “Fiziksel Çevre”)
9.1.2 Bakım Organizasyonu’nun Sorumlulukları ve İlgili Kanunları
9.1.2.1
İngiliz Sağlık ve Emniyet İdaresi (UK Health and Safety Executive (HSE) ) iş yerinde emniyeti takip etmek
için sorumluluğa sahiptir. Sağlık ve Emniyet İş’de roll 1974 , uygun kanunlarla yönetmeliklerle,Sağlık ve
Emniyet İdaresi çeşitli bakım özetleri broşürleri ve yayınları yapmıştır. Sağlık ve Emniyet İş’te roll 1974 iş
verenlere çalışanlarının Sağlık ve Emniyet İşte ’ye saygı göstermelerini sağlamakla birlikte bir genel politika
yazılı demeci yaptırarak sorumlulukta bir yer almıştır.İş veren aynı zamanda çalışanlarının bu politika ile birlikte
organizasyonda ve bu politikayı başarmak için düzen baskısı altında durumlarını takip etmek zorunda
bırakılmıştır.Bu sonuçla, uçak bakım organizasyonunda,sağlık ve emniyet politikası organizasyona
uygulanabilir şu maddeleri içermelidir ;
• Sağlık ve Emniyet risklerini belirleyecek denetimi içeren işe, değer biçmeyi başarmak.
• Fabrika, makineler, iş aletleri, malzemeler ve maddeler için emniyetli çalışma uygulamaları ve
prosedürlerini sağlamak.
• Çalışanları ve diğer personelleri, geçici işçileri içeren herhangi bir risk için bilgilendirmek.
• Herhangi bir Sağlık ve Emniyet riski ile karşılaşma durumu için uygun eğitim ve/veya talimatı vermek.
• Özel alet ve kişisel koruyucu ekipmanların edinilmesini de içeren Sağlık ve Emniyet risklerini azaltacak
uygulama ve prosedürleri tanıtmak ve geliştirmek.
• Çalışanların rahatını sağlamak
• Sağlık ve Emniyet konusunu temsil eden çalışanlarla görüşmek ve onlara danışmak.
9.1.2.2
Bakım organizasyonlarında sağlık ve emniyet sorumlusu olarak biri tayin edilmelidir.
Özetle,bir bakım organizasyonu sağlık ve emniyet kanunlarına göre göreve sahiptir ;
• iş yerindeki tehlikeleri tespit etmek;

• muhtemel olduğu yerlerden onları kaldırmak
• çalışanlara riskleri azalttırmak
SAYFA 1 SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR

9.1.2.3
Eğer tehlikeler iş yerinden arındırılamamışsa, çalışanlara bunların var olduğunu ve nasıl
engelleyebilecekleri konusunda farkında olmaları sağlanmalıdır.Gerekli uyarı işaretleri ve eğitimlerle bu
etkinleştirilebilir.Etkili uyarı işaretleri ;
• tehlikeleri kolayca tespit ettirmelidir

• tehlikeyi tanımlamalıdır (örn : elektrik akımı , radyasyon, vs.)
• çalışanlara ne yapması veya yapmaması gerektiğini bildirmelidir.
9.1.2.4
İşaretler teknisyenlerin dikkatini çekmeli, görünür olmalı ve insanların anlamasını hedef
almalıdır.İlaveten,bakım sanayinde,toz ve çevre ortamı koşulları bugünkü gibi yıllar boyunca, yeterli, uzun
süreli, etkili kalmalıdır.
9.1.2.5
Pozitif tavsiyeler negatif olanlardan daha etkilidir. Örneğin, “ yerdeki sarı hattın dışında kalın” açıklaması
“ ekipmanların yanına yaklaşmayın ”dan daha iyidir.Uyarı işaretleri, tehlikelerin risk derecesini tek bir kelime
ile göstermelidir: TEHLİKE işareti, mevcut tehlikeyi çabuk bir şekilde bize ciddi zarar,tersinmez hasarlar
vereceğini anlatır. DİKKAT işareti ise bize tehlikenin daha önemsiz olduğunu gösterir. İşaret aynı zamanda
riskten nasıl sakınacağımızı da içermelidir. DİKKAT işaretleri genellikle sarı ve siyahtır. TEHLİKE işaretlerinde
ise kırmızı, siyah ve beyaz kullanılır.
9.1.3 Teknisyenler’ in Kişisel Sorumlulukları
9.1.3.1
Kurallar şunu belirtir ;
Bir iş yerinde, her birey aynı zamanda sağlık ve emniyet sorumluluğuna sahiptir.
Her uçak bakım teknisyeni birlikte çalıştığı kişinin sağlığını etkileyebileceğinin farkında olmalıdır.
9.1.3.2
Bu sonuçla, bir uçak bakım organizasyonunda, sağlık ve emniyet politikası teknisyenlere uygulanabilir şu
maddeleri içermelidir ;
• Kendilerinin ve iş üzerinde birlikte çalıştıkları kişilerin sağlık ve emniyetini, uygun bir şekilde
korumalıdırlar.
• Bakım organizasyonu ile birlikte çalışarak iş üzerinde sağlık ve emniyetin, gerekli olan kurallarla
örtüşmesini sağlamalıdırlar.
• Emniyet talimatından ve/veya eğitiminden alınanları işte uygulamalıdırlar.
• İş yeri şeflerine veya yöneticilerine işte sağlık ve emniyetin veya koruma düzeninde herhangi bir
eksikliğin doğuracağı potansiyel ve ani tehlikeler gösterilmelidir.
• Sağlık ve emniyetle ilgili her şey ne kasten engelleyerek veya umursamayarak ne de kötüye
kullanarak sağlanmalıdır.
9.1.3.3
Teknisyenlerin kişisel tutumu, takım veya bakım organizasyonu ( organizasyonel kültür ) sağlık ve emniyet
üzerinde anlamlı bir etkisi vardır.Umursamaz,düşüncesiz hareket eden,otorite karşıtı olan bir birey uçak
bakımda tehlikedir.
9.1.3.4 Çalışma Alanında Emniyet

Teknisyenler çalışma alanında emniyeti sağladıklarından emin olmalıdırlar. Dağıtılmış ve saçılmış artıklar
başkaları için sıkıntı veren şeyler değildir fakat tehlike oluşturabilir.(örn : takılma tehlikesi, yangın tehlikesi ,
vs.) İlave olarak, teknisyenler Hat’ta çalışırken işleri bittikten sonra etrafta cisimler bırakmamaya dikkat
etmelidirler.Yabancı Cisim Hasarı (Foreign Object Damage (FOD) ) havaalanında uçakların operasyonunda
risk yaratır.

9.1.3.5 Uçak Üzerinde Çalışırken Emniyet
Uçağın operasyonunda veya uçak sistemi üzerinde çalışırken, bir teknisyen hareketli parçaların etrafının
açıklığını kontrol etmelidir.(örn : uçuş kumandaları,iniş takımı,flaplar, vs.)
Deaktivasyon prosedürleri takip edilmelidir.(ör: sigortayı çekmek, valfi izole etmek, gücü kesmek, vs.)Diğer
sistemlerin durumu hakkında gerekli bilgiyi veren uygun kartlar kullanarak deaktivasyon yapılan kontrol yerine
bildiri asılmalıdır.
9.2 Acil Durumların Yönetimi
9.2.1
Bakım organizasyonu çevresinde sağlık ve emniyet, dikkatle ele alınarak riskler minimuma indirilmelidir.
Her nasılsa sağlık ve emniyet problemleri bir şekilde meydana gelir ve her personel acil durumların yönetimiyle
ilgili pratik sonuçlar bilmelidir.
Acil durumlar şunları kapsayabilir ;
• Kendine ya da bir meslektaşına bir zararı

• Potansiyel bir zarara neden olacak doğal bir tehlike durumunu
Bakım organizasyonu tarafından yardım ve eğitim tahsisi sağlanmalı. Organizasyon aynı zamanda acil
durumların yönetimi ile ilgili prosedürler ve olanaklar sağlamalı ve tüm personellerle iletişim kurulmalıdır.
Bakım organizasyonu bir veya daha fazla ilk yardımcıyı tayin edip ve eğitmelidir.
Acil durumda temel davranışlar;
1- Soğuk kanlı olun ve durumu değerlendirin
• Ne olduğunu inceleyin
• Kendiniz veya diğerleri için tehlikeleri gözlemleyin
• Kendinizi riske atmayın
2- Çevreyi güvenli kılın
• Yaralı birisini tehlikeden uzağa alarak koruyun

• Emniyetli yapılabiliyorsa tehlikeyi ortadan kaldırın.(örn : elektrikten kaynaklanan bir tehlike ise
elektrik akımını kesin)
• Sorunun sınırlandığının farkında olun. (örn : ateşe pratik bir yol uygulanana kadar uğraşmayın)
3-Yaralıları yeteneklerine göre değerlendirin.(özellikle eğer nitelikli birinci yardımcı ise)
4-Yardım çağırın
• Eğer ilgilenmesi diğerleri için emniyetli ise yakındaki birinden yardım isteyin.
• Acil durum ekipmanları isteyin (örn: yangın söndürücü)

• Acil durum servislerini çağırın (örn: ambulans ya da itfaiye, vs.)
5-Size yardım edebilmesi için becerikli bir asistan sağlayın.
9.2.2

Acil durum tatbikatları potansiyel tehlikeli çevre için çok önemlidir. Uçak bakım teknisyenleri kesinlikle bu
tatbikatlara nerde olursa olsun katılmalıdırlar.
“Acil bir durumda ne yapılacağının bilinmesi hayat kurtarır.”

Insan Faktorleri Ders Notlari

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Insan Faktorleri Ders Notlari

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MODÜL 9

• İnsan faktörlerinin göz önünde bulundurulma ihtiyacı;

Uçak bakım teknisyeni, pek çok sınırlar , kurallar, olanaklar,

Bilgi iletimi ve haberleşme, eğitim, kullanılan ekipman,

25 yıldır uçan ve bu anlamda eski diyebileceğimiz bir uçak;

İlk uçuşun gerçekleştiği 1903'ten bu yana uçak kazalarının

• Diğer yandan, bakıma giren uçakta var olan arızalardır. Bu tür

• Öte yandan, söz konusu hızlı gelişmeler, ortalama insan

10% Makina Hatası

ABD’de meydana gelen uçak kazalarının nedenleri açısından,

Burada kötümser yaklaşım, “Bakım kaynaklarının kötü

Japan Airlines’in 123 Sefer Sayılı Uçuşu

Kaza sonrası yapılan arama kurtarma faaliyetlerindeki eksiklikleri

Japon Uçak Kaza Soruşturma Komisyonu tarafından

1. Kazadan yedi yıl önce 2 Haziran 1978 tarihinde, Osaka

2. Ancak basınç perdesinde yapılan onarım, Boeing’in standart

3. Son kalkışın basıncıyla arka

Aeroperú 603 Sefer Sayılı Uçuşu

Chalk’s 101 Sefer Sayılı Uçuş

Kazanın nedeni sağ kanatta başlayan ve kırılmaya götüren

1. Gece vardiyası 12. Sözleşmeler

Hatalar; ölümcül, ciddi hasarlı kazaların yanısıra, çok sonra

1. İletişim Eksikliği 7. Kaynak Eksikliği

• İş yaparken iletişim kur ve

• Asla yapmışlardır deme

Check list ve prosedürleri Emniyet ekipmanı

• Manual/bakım kartı kullanmak yerine taskları ezberlemek

9.2 İnsan Performansı ve Sınırlamalar

• Görme; İşitme; Bilgi işlem; Dikkat ve algı; Hafıza;

• İnsanoğlunun güçlü ve zayıf yönleri vardır. İnsanın limitlerine

• Beyindeki görme korteksine kan gitmeyince göz kararmakta

• Örneğin, uçuş kabini göstergelerinin daha parlak, kolay

• Ses titreşim frekansı (tizlik)

• Yüksek gürültü seviyesi...

• Koruyucuların uygun kullanımı

Ağrı eşiği 140

Bilgiyi işlemek üzere, uyarıcı sinyaller, kişinin dikkat ve

• Sürekli tekrar edilen bazı motor becerileri (merdiven çıkma,

Başlangıç Listedeki pozisyon Son

Mesaj: Bilgi verirken, önemli bilgiyi başlangıçta veya en sonunda ver.

• Dikkat, istediğimiz zaman kullanabileceğimiz bir yetimiz gibi

• Dikkatin iki önemli özelliği vardır:

• Dikkat ve kişilik tipleri: Herkesin dikkat türü kendine göre

• Dikkat oynaması: Uyarıcı eşiğine yakın olan uyaranları

Algılama, duyu organlarını uyaran

Algı hem yukarıdan aşağıya etkileri kapsar, hem de duyusal

• Önemli unsurların duyumu/algılanması.

• Öte yandan bu fobinin tersi olan agorafobi, dışarıda, toplum

• Yükseklik korkusu olan bir balon pilotunun çalışmalarının

• Kan, hücre ve dokularda oksijen eksikliği nedeniyle

• Oksijen eksikliği çeşitli nedenlerle meydana gelebilir,

• Bu durum genellikle, toplam atmosferik basınç

❖ Sinir Sistemine Etkileri

• Sinir sisteminde okjien eksikliğinden ilk etkilenen doku,

• Eğer oksijen eksikliği uzarsa veya akut hipoksi meydana

❖ Kalp - Dolaşım Sistemine Etkileri

• Solunum ve sinir sistemine kıyasla, kardiovascular sistem

❖ Solunum Sistemine Etkileri

• İrtifada hipoksi olan bir uçucu da gözlenen ilk etki,

• Solunumun sayı ve derinliğinin artması sonucu

• Her bir vücut hücresinin aktivite derecesi kanın asit baz

9.3 Sosyal Psikoloji

• Sorumluluk: Bireysel ve grup olarak;

Sosyal psikolojiyi, sosyal çevrelerde nasıl düşündüğümüzün,