Thuyet Minh - Tam oDrI4 20130607081411 19

Kiểm tra và chẩn đoán hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử
MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................4

1. Tổng quan hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử.....................................5
1.1. Đặc điểm hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel.....................................................5
1.1.1. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel...............5
1.1.2. Đặc điểm của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel.......................................5
1.2. Lịch sử phát triển của hệ thống nhiên liệu Diesel và Diesel điều khiển điện tử
........................................................................................................................................7
1.3. Phân loại và đặc điểm hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử.................8
1.3.1. Phân loại.......................................................................................................8
1.3.2. Đặc điểm.......................................................................................................8
2. Các hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử...............................................10
2.1. Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng bơm cao áp......................10
2.1.1. Bơm PE điều khiển điện tử có cơ cấu ga điện từ.......................................10
2.1.2. Bơm VE điều khiển điện tử có cơ cấu ga điện từ.......................................12
2.1.3. Bơm VE điều khiển điện tử có van xả áp...................................................15
2.2. Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng ống phân phối (Common
Rail System).................................................................................................................23
2.2.1. Khái quát hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng ống phân
phối...............................................................................................................................23
2.2.2. Chức năng của hệ thống Common Rail......................................................24
2.2.3. Đặc tính phun của hệ thống Common Rail................................................26
2.3. Hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử dùng bơm – vòi phun kết hợp HEUI
(Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Ịnection)..............................28
2.3.1. Khái quát về hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI..........................................28
2.3.2. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI.....................................................29
2.4. Hệ thống điều khiển và vị trí các cảm biến trong hệ thống nhiên liệu Diesel
điều khiển điện tử.........................................................................................................31
2.4.1. Sơ đồ hệ điều khiển trong hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử
......................................................................................................................................31
2.4.2. Sơ đồ bố trí các cảm biến...........................................................................33
2.4.3. Hệ điều khiển trong hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử...........34
3. Kiểm tra và chẩn đoán hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử..............38
3.1. Các triệu chứng hư hỏng của hệ thống..............................................................38
3.2. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng bơm cao áp.......40
1
3.2.1. Kiểm tra van điều khiển lượng phun SPV..................................................41
3.2.2. Kiểm tra van điều khiển phun sớm TCV....................................................41
3.3. Kiểm tra và chẩn đoán hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng
ống phân phối...............................................................................................................41
3.3.1. Chẩn đoán kim phun cơ bản.......................................................................42
3.3.2. Quy trình chẩn đoán kim phun theo biểu hiện trên xe...............................42
3.3.3. Quy trình kiểm tra bơm cao áp...................................................................46
3.3.4. Quy trình kiểm tra van PCV.......................................................................48
3.3.5. Chẩn đoán bằng thiết bị Common Tester...................................................49
4. Khảo sát hệ thống Common Rail trên động cơ 1KD – FTV...............................57
4.1. Các thông số kỹ thuật của động cơ 1KD – FTV...............................................57
4.2. Giới thiệu về động cơ 1KD – FTV....................................................................58
4.2.1. Nhóm piston...............................................................................................58
4.2.2. Nhóm trục khuỷu........................................................................................59
4.2.3. Thanh truyền...............................................................................................61
4.2.4. Thân máy và nắp xylanh............................................................................62
4.2.5. Cơ cấu phân phối khí..................................................................................63
4.2.6. Hệ thống làm mát.......................................................................................64
4.2.7. Hệ thống bôi trơn........................................................................................65
4.2.8. Hệ thống tăng áp.........................................................................................66
4.3. Tính toán nhiệt động cơ 1KD – FTV................................................................68
4.3.1. Các thông số ban đầu..................................................................................68
4.3.2. Các thông số chọn của động cơ..................................................................68
4.3.3. Tính toán các thông số của chu trình..........................................................69
4.4. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 1KD – FTV................................................75
4.5. Kết cấu hệ thống nhiên liệu động cơ 1KD – FTV.............................................75
4.5.1. Vùng áp suất thấp.......................................................................................75
4.5.2. Bình chứa nhiên liệu...................................................................................76
4.5.3. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất thấp......................................................76
4.5.4. Lọc nhiên liệu.............................................................................................76
4.5.5. Vùng áp suất cao........................................................................................77
4.5.6. Bơm cao áp.................................................................................................78
4.5.7. Vòi phun.....................................................................................................81
4.5.8. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao.......................................................87
4.6. Các cảm biến trong hệ điều khiển của thống nhiên liệu động cơ 1KD – FTV
......................................................................................................................................88
4.6.1. Cảm biến vị trí van cắt đường nạp VTA (VLU)........................................88
2
4.6.2. Cảm biến vị trí bàn đạp ga VPA.................................................................89
4.6.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu NE...................................................................90
4.6.4. Cảm biến vị trí trục cam G (TDC).............................................................91
4.6.5. Cảm biến nhiệt độ khí nạp THA................................................................92
4.6.6. Cảm biến áp suất đường ống nạp PIM.......................................................93
4.6.7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát THW.....................................................94
4.6.8. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu THF.............................................................95
4.6.9. Cảm biến áp suất nhiên liệu PCR1.............................................................96
5. Tính toán kiểm nghiệm các thông số chính của bơm cao áp, vòi phun.............97
5.1. Tính toán bơm cao áp........................................................................................97
5.1.1. Lượng nhiên liệu cung cấp cho xylanh trong một chu trình công tác........97
5.1.2. Đường kính piston bơm cao áp..................................................................97
5.1.3. Hành trình có ích của piston bơm cao áp...................................................98
5.2. Tính vòi phun....................................................................................................98
5.2.1. Lượng phun nhiên liệu lớn nhất trong một chu trình Qmax.........................99
5.2.2. Tổng tiết diện lưu thông của lỗ phun.........................................................99
5.2.3. Tiết diện lưu thông của một lỗ phun..........................................................99
5.2.4. Đường kính lỗ phun tính toán....................................................................99
6. Tìm hiểu các dạng hư hỏng, cách khắc phục và chẩn đoán.............................100
6.1. Các dạng hư hỏng thường gặp ở hệ thống nhiên liệu......................................100
6.1.1. Các dạng hư hỏng bơm cao áp.................................................................100
6.1.2. Các dạng hư hỏng vòi phun......................................................................100
6.1.3. Các dạng hư hỏng bộ lọc nhiên liệu.........................................................100
6.1.4. Các dạng hư hỏng của đường ống dẫn nhiên liệu....................................100
6.1.5. Hư hỏng của hệ thống điện tử và các cảm biến........................................101
6.2. Khắc phục hư hỏng của hệ thống nhiên liệu...................................................101
6.2.1. Bơm cao áp...............................................................................................101
6.2.2. Ống phân phối..........................................................................................101
6.2.3. Vòi phun...................................................................................................101
6.3. Phương pháp chẩn đoán..................................................................................101
6.3.1. Động cơ không tải không êm, bị rung động.............................................101
6.3.2. Động cơ có iến gõ, kêu lạch cạch.............................................................102
6.3.3. Động cơ bị yếu, bị ì..................................................................................102
7. Kết luận chung.....................................................................................................103
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................105
3
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay trong công cuộc đổi mới đất nước, công nghiệp hoá hiện đại hoá
là nhu cầu tất yếu của một nước phát triển. Cùng với sự phát triển của các lĩnh vực,
lĩnh vực giao thông cũng nắm vai trò chủ đạo, đặc biệt trong vấn đề vận chuyển và
đi lại. Trong các phương tiện giao thông thì ô tô chiếm một số lượng lớn phục vụ
nhu các nhu cầu của con người trong công việc như vận tải hàng hoá, du lịch....Do
đó đòi hỏi nghành ô tô luôn cần có sự đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn
thiện hơn về mặt công nghệ, để nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế, trong quá trình
vận hành. Để đạt được các yêu cầu đó các nhà sản xuất,các kỹ sư trong nghành
động lực cần phải có một kiến thức sâu rộng, tiếp cận nhiều trong thực tế để tìm ra
các biện pháp tối ưu trong quá trình nghiên cứu.
Việc giảm tối ưu lượng nhiên liệu mà công suất động cơ vẫn đảm bảo đang
là vấn đề bức thiết và là nhu cầu hàng đầu trong mục đích sử dụng của khách hàng.
Công nghệ phun nhiên liệu điện tử đã ra đời và đáp ứng được mục đích sử dụng.
Cùng với công nghệ phun xăng điện tử, công nghệ phun Diesel điện tử cũng đã
được nghiên cứu và ứng dụng trong ngành ôtô vài năm trở lại đây.
Sau 5 năm học tập và rèn luyện tại trường, em đã chọn cho mình đề tài :
“Kiểm tra và chẩn đoán hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử”. Được
sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo PGS.TS.Trần Thanh
Hải Tùng và các thầy giáo trong bộ môn, sự góp ý thực tế của các bạn và sự cố
gắng của bản thân trong một thời gian ngắn đã giúp em hoàn thành đồ án này. Tuy
đây không phải là đồ án đầu tiên, nhưng do thời gian có hạn, kiến thức còn hạn chế,
sự tiếp xúc với thực tế còn ít nên đồ án không thể tránh khỏi những sai sót. Rất
mong được sự chỉ dẫn của thầy. Em xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, ngày 10 tháng 06 năm 2010
Sinh viên thực hiên
Phạm Văn Tâm
4
1. TỔNG QUAN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

1.1. ĐẶC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL.
1.1.1. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu động cơ diesel.
 Nhiệm vụ :
- Dự trữ nhiên liệu: Đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục trong một
thời gian nhất định ; lọc sạch nước, tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu ; giúp nhiên
liệu chuyển động thông thoáng trong hệ thống.
- Cung cấp nhiên liệu cho động cơ : đảm bảo tốt các yêu cầu :
+ Lượng nhiên liệu cấp cho mổi chu trình phải phù hợp với chế độ làm
việc của động cơ.
+ Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng quy luật mong muốn.
+ Lưu lượng nhiên liêu vào các xylanh phải đồng đều. Phải phun nhiên
liệu vào xylanh qua lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn phía trước và lỗ phun, để nhiên
liệu được xé tơi tốt.
- Các tia nhiên liệu phun vào xylanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa
số lượng và phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình dạng
buồng cháy và với cường độ và phương hướng chuyển động của mỗi chất trong
buồng cháy để hoà khí được hình thành nhanh và đều.
 Yêu cầu :
Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel phải thoả mãn các yêu cầu sau :
- Hoạt động lâu bền, có độ tin cậy cao.
- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sữa chữa .
- Dễ chế tạo, giá thành hạ.
1.1.2. Đặc điểm của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel.
Đặc điểm khác biệt của động cơ diesel so với động cơ xăng là địa điểm và
thời gian hình thành hoà khí. Trong động cơ xăng, hoà khí bắt đầu hình thành ngay
từ khi xăng được hút khỏi vòi phun vào đường nạp (động cơ dùng bộ chế hoà khí)
hoặc được phun vào đường ống nạp (động cơ phun xăng). Quá trình trên được còn
tiếp diễn trong xy lanh, suốt quá trình nạp và quá trình nén cho đến khi được đốt
cháy cưỡng bức bằng tia lửa điện. Ở động cơ diesel gần cuối quá trình nén, nhiên
liệu mới được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hoà khí rồi tự bốc cháy.
Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel là bộ phận quan trọng nhất của động cơ thực
hiện sự hình thành hoà khí kể trên.
5
Bơm chuyển nhiên liệu 9 hút nhiên liệu từ thùng chứa 12, sau đó đẩy tới bầu
lọc tinh 2. Tại bầu lọc tinh nhiên liệu được lọc sạch tạp chất, sau đó nhiên liệu theo
đường ống 3 tới bơm cao áp 8. Bơm cao áp tạo cho nhiên liệu một áp suất đủ lớn
theo đường ống cao áp 6 đến vòi phun 4 cung cấp cho xylanh động cơ.
Nhiên liệu rò qua khe hở trong thân kim phun của vòi phun và trong các tổ
bơm cao áp được theo đường ống dẫn 5 và 11 trở về thùng chứa.
Nhiên liệu đi vào trong xylanh bơm cao áp không được lẫn không khí vì
không khí sẽ làm cho hệ số nạp của các tổ bơm không ổn định, thậm chí có thể làm
gián đoạn quá trình cấp nhiên liệu. Không khí lẫn trong hệ thống nhiên liệu có thể là
do không khí hòa tan trong nhiên liệu tách ra khi áp suất thay đổi đột ngột, cũng có
thể do khí trời lọt vào do đường ống không kín, đặc biệt là ở những khu vực mà áp
suất nhiên liệu thấp hơn áp suất khí trời. Để xả không khí ra khỏi hệ thống nhiên
liệu trên bầu lọc, trên vòi phun và trên bơm cao áp có bulông xả khí.
1 2 3
5
4
6
7
8
13
9
10
11
12
Hình 1.1 : Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel
1- Bulông xả khí ; 2- Bầu lọc nhiên liệu ; 3, 5, 6,

10, 11- Ống dẫn nhiên liệu ; 4- Vòi phun ; 7- Van
tràn ; 8- Bơm cao áp ; 9- Bơm chuyển ; 12- Thùng
chứa nhiên liệu ; 13- Bulông xả nước.
Không khí từ ngoài trời qua lọc khí vào ống nạp rồi qua xupáp nạp đi vào
động cơ. Trong quá trình nén các xupáp hút và xả đều đóng kín, khi piston đi lên
không khí trong xylanh bị nén. Piston càng tới sát điểm chết trên, không khí bên
6
trên piston bị chèn chui vào phần khoét lõm ở đỉnh piston, tạo ra ở đây dòng xoáy
lốc hướng kính ngày càng mạnh. Cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào dòng
xoáy lốc này, được xé nhỏ, sấy nóng, bay hơi và hoà trộn đều với không khí tạo ra
hoà khí rồi tự bốc cháy.
1.2. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL VÀ
DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.
Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ kỹ sư người Đức Rudolf
Diesel, hoạt động theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được
phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927
Robert Bosch mới phát triển bơm cao áp (bơm phun Bosch lắp cho động cơ Diesel
trên ôtô thương mại và ôtô khách vào năm 1936).
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây
ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công
nghệ, các vấn đề được giải quyết và động cơ Diesel ngày càng trở nên phổ biến và
hữu dụng hơn .
Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi
trường. Động cơ Diesel có tính hiệu quả và kinh tế hơn động cơ xăng, tuy nhiên vấn
đề tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel.
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ
thật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu.
Các chuyên gia nghiên cứu động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về
kỹ thuật phun và điều khiển quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các
biện pháp chủ yếu tập trung vào giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc độ hòa trộn nhiên
liệu và không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh quy luật phun theo hướng kết thúc nhanh quá trình phun.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.
Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ
phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiên điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử.
- Vòi phun điện tử.
- Ống tích trữ nhiên nhiệu áp suất cao (ống Rail).
Năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống
cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail. Cho đến
nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail đã được hoàn thiện. Trong động cơ
Diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ,
7
nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống Rail và được phân phối đến từng vòi
phun theo yêu cầu. So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì
Common Rail Diesel đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử,
áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực
nhanh (khoảng 1,1 m/s).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc
của động cơ.
- Tiết kiệm nhiên liệu.
- Giảm mức độ ô nhiễm môi trường.
1.3. PHÂN LOẠI VÀ ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL

ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.
1.3.1. Phân loại.
Hình 1.2: Sơ đồ phân loại hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử
8
1.3.2. Đặc điểm.
Các hệ thống phun nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử cho phép giảm bớt
đáng kể kết cấu cơ khí của bơm cao áp, chẳng hạn như rãnh cắt nhiên liệu, bộ điều
tốc, cơ cấu kiểm soát thời điểm phun…Do vậy chức năng của bơm cao áp chỉ thực
hiện tạo nên áp suất nhiên liệu cao, cho phép tối ưu hóa kết cấu theo hướng tạo nên
áp suất cao, thực hiện phun tơi nhiên liệu.
Hơn nữa, khả năng điều chỉnh được thực hiện theo nhiều tín hiệu cấp cho
ECU, do vậy tính chất tinh chỉnh sẽ cao hơn, đáp ứng chính xác nhiều chế độ làm
việc của động cơ, thực hiện thỏa mãn nhu cầu làm việc của động cơ trong nhiều
trạng thái làm việc mà không gây nên hiện tượng thừa thiếu nhiên liệu, phát huy tối
đa công suất và cải thiện chất lượng khí xả.
Tuy nhiên nhược điểm duy nhất của hệ thống là giá thành cao, độ tin cậy phụ
thuộc vào công nghệ của các nhà sản xuất.
Các hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử hiện nay bao gồm:
a. Hệ thống nhiên liệu Diesel điều kiển điện tử dùng bơm PE có cơ cấu ga
điện từ:
- Điều chỉnh lượng nhiên liệu phun bằng cách điều chỉnh thanh răng nhờ cần
ga điện từ (không dùng bộ điều tốc).
- Điều chỉnh góc phun sớm hay muộn bằng cảm biến tốc độ động cơ.
b. Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng bơm phân phối
VE có cơ cấu ga điện từ:
- Cấu tạo gần giống với bơm VE thông thường.
- Áp suất phun đạt xấp xỉ 80 MPa.
- Điều chỉnh lượng phun nhiên liệu bằng cần ga điện từ (không dùng bộ điều
tốc như bơm VE thông thường).
- Điều chỉnh góc phun sớm hay muộn bằng van điều khiển thời điểm phun.
c. Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng bơm VE có van xả
áp loại một piston hướng trục:
- Cấu tạo gồm có các bộ phân chính: bơm sơ cấp, khớp chữ thập dẫn động
cam đĩa, vành con lăn, cam đĩa, piston, van tắt máy, cơ cấu điều khiển phun sớm.
- Áp suất phun đạt xấp xỉ là 130 MPa.
- Điều chỉnh lượng phun nhiên liệu bằng van xả áp.
- Điều chỉnh góc phun sớm hay muộn bằng van điều khiển thời điểm phun.
d. Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng bơm VE có van xả
áp loại nhiều piston hướng kính:
- Dùng một bơm sơ cấp để tạo ra áp suất sơ cấp nạp vào trong khoang bơm.
- Áp suất phun cao hơn loại piston hướng trục.
9
- Hệ thống tạo áp suất nhiên liệu và phân phối nhiên liệu khác so với loại
hướng trục.
- Điều khiển lượng phun bằng van xả áp trực tiếp.
e. Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng ống phân phối –
Common Rail System (CRS):
- Áp suất phun rất cao (1300 ÷ 2200kg/cm2 ).
- Thời gian phun cực ngắn, tốc độ phun cực nhanh (1,1m/s bao gồm một lần
phun mồi và một lần phun chính thức ).
- Các chi tiết trong hệ thống cao áp được chế tạo rất chính xác ( khe hở giữa
kim phun và xi lanh phun là 0,5 ÷ 2 µm ).
f. Hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI (Hydraulically Electronically
Controlled Unit Injector – Tác động thủy lực, điều khiển điện tử):
- Hệ thống HEUI được điều khiển bằng ECM. Phun nhiên liệu bằng áp suất
dầu từ 800 ÷ 3000 Psi, được bơm cao áp đưa vào vòi phun. Quá trình phun được
điều khiển bằng van điện từ nhận tín hiệu điều khiển từ ECM.
- Áp suất phun đối với hệ thống nhiên HEUI không phụ thuộc vào tốc độ
động cơ mà được điều khiển điện tử.
- Hệ thống HEUI cho phép nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ, tiết
kiệm nhiên liệu và giảm các tổn thất cũng như tiếng ồn của động cơ.
Công nghệ phun nhiên liệu cho động cơ Diesel trước đây được coi là khó
biến đổi vì các chi tiết điên tử thay thế rất liên kết cơ khí ở động cơ truyền thống rất
phức tạp, đòi hỏi các nhà sản xuất cần có kỹ thuật công nghệ cao. Ngày nay với
những bước tiến mới của khoa học kỹ thuật cùng với sức ép về tiêu chuẩn khí xả,
công nghệ này đã có những bước tiến vượt bậc. Sau đây ta sẽ đi vào cụ thể từng hệ
thống.
2. CÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.

2.1. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ DÙNG BƠM CAO ÁP.
2.1.1. Bơm PE điều kiển điện tử có cơ cấu ga điện từ.
a. Cấu tạo:
Về cơ bản các chi tiết của bơm PE điều khiển điện tử có cấu tạo và hoạt
động giống bơm PE thông thường, chỉ khác ở chỗ :
- Bơm PE thông thường dùng cơ cấu điều chỉnh lượng nhiên liệu phun là
thanh răng và bộ điều tốc.
- Còn bơm PE điều khiển điện tử, để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun thi
ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến, sau đó sẽ gửi tín hiệu điều khiển cho
cơ cấu ga điện từ để thay đổi vị trí thanh răng ( hay thay đổi tốc độ động cơ).
10
1
2 3
Hình 2.1: Bơm cao áp PE điều khiển điện tử

1- Thanh răng; 2- Nhánh bơm; 3- Cơ cấu ga
điện từ; 4- Cảm biến tốc độ; 5- Trục bơm
b. Hoạt động của bơm:
Khi ôtô máy kéo làm việc, tải trọng trên động cơ luôn thay đổi. Nếu thanh
răng của bơm cao áp giữ nguyên một chỗ thì khi tăng tải trọng, số vòng quay của
động cơ sẽ giảm xuống, còn khi tải trọng giảm thì số vòng quay sẽ tăng lên. Điều đó
dẫn đến trước tiên làm thay đổi tốc độ của ôtô máy kéo, thứ hai là động cơ làm việc
ở những chế độ không có lợi.
Để giữ số vòng quay của trục khuỷu động cơ không thay đổi khi chế độ tải
trọng khác nhau thì đồng thời với sự tăng tải cần phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào
xylanh, còn khi giảm tải thì giảm lượng nhiên liệu cấp vào xylanh.
Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dùng tay mà điều chỉnh
lượng nhiên liệu cấp vào xylanh, công việc ấy được thực hiên tự động nhờ một thiết
bị đặc biệt trên bơm cao áp gọi là cơ cấu ga điện từ.
 Cơ cấu ga điện từ làm nhiệm vụ:
- Điều hòa tốc độ động cơ dù có tải hay không tải.
- Đáp ứng được mọi tốc độ theo yêu cầu của động cơ.
- Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
- Phải tự động cắt dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức quy định.
11
Hình 2.2: Cơ cấu ga điện từ bơm PE

1- Trục cam; 2- Vỏ của cơ cấu; 3- Lò xo hồi vị; 4-
ECU; 5- Cảm biến tốc độ;6- Lõi thép di động (gắn
với thanh răng); 7- Lõi thép cố định; 8- Cuộn dây.
Khi ECU gửi xung đến cuộn dây 8, từ trường do cuộn dây sinh ra tác động
lên lõi thép di động 6 làm nó dịch chuyển sang trái hay sang phải kéo theo thanh
răng dịch chuyển làm thay đổi hành trình bơm (hành trình có ích).
Tùy theo các tín hiêu nhận được từ các cảm biến khác nhau (cảm biến tốc độ,
cảm biến vị trí bàn đạp ga…) mà ECU sẽ tính toán để gửi những xung có tần số
khác nhau đến cuộn dây, từ đó kéo thanh răng dịch chuyển đến từng vị trí cấp nhiên
liệu phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.
Động cơ đang làm việc ở chế độ ổn định, nếu ta tăng tải như khi xe đang lên
dốc hay máy cung cấp điện nhiều, vì tăng tải nên tốc độ động cơ giảm, thông qua
cảm biến tốc độ và một số cảm biến khác, ECU sẽ xuất ra những chuỗi xung có tỷ
lệ biến thiên cao và gửi đến cuộn dây → sinh ra từ trường có giá trị lớn tác động
lên lõi thép làm nó kéo thanh răng về chiều tăng dầu.Ngược lại, nếu ta giảm tải khi
xe đang xuống dốc hay xe cung cấp điện dùng ít, tốc độ động cơ có khuynh hướng
tăng lên, thanh răng sẽ được kéo về chiều giảm dầu để tốc độ giảm lại về vị trí ban
đầu.
Như vậy cần ga ở một vị trí mà thanh răng tự động thêm hay bớt dầu khi tải
tăng hay giảm.
2.1.2. Bơm VE điều khiển điện tử có cơ cấu ga điện từ:
a. Cấu tạo:
Cấu tạo bơm VE điều khiển điện tử có cơ cấu ga điện từ về cơ bản giống
bơm VE loại thường. Nhưng ở đây thay cho hệ đòn dẫn ga và bộ điều tốc ly tâm là
12
có cấu ga điện từ. Bộ điều khiển phun sớm cũng giống như loại bơm thường nhưng
có thêm van điều khiển phun sớm.
Hình 2.3: Bơm cao áp VE

1- Trục bơm; 2- Bơm sơ cấp; 3- Vành con lăn;
4- Bộ điều khiển phun sớm; 5- Cam đĩa;
6- Quả ga; 7-Van điện từ điều khiển phun sớm;
8- Van triệt hồi; 9- Piston bơm; 10- Xylanh bơm;
11- Van điện từ cắt nhiên liệu; 12- Cơ cấu điều ga;
13- Cảm biến mức ga; 14- Chốt điều khiển quả ga.
b. Hoạt động của bơm:
Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ bình, nén trong thân bơm tới áp suất p 1 và sử
dụng một piston để đưa nhiên liệu áp suất cao tới mỗi vòi phun bằng chuyển động
tịnh tiến và quay. Cơ cấu ga điện từ điều khiển lượng nhiên liệu phun và kiểm soát
tốc độ của động cơ để ngăn động cơ chạy quá tốc độ và ổn định tốc độ chạy không
tải. Cơ cấu điều khiển phun sớm sử dụng một van TCV để thực hiện điều khiển
phun sớm.
Khi bật khóa điện ON, van điện từ cắt nhiên liệu mở đường dầu từ khoang
bơm đến khoang xylanh. Bơm sơ cấp quay hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu, qua bộ
lắng đọng nước và bộ lọc nhiên liệu, đi vào khoang bơm tạo ra áp suất p1.
Trong hành trình sang trái của piston 9, rãnh xẻ ở đầu piston trùng với cửa
nạp thì dầu có áp suất p1 từ khoang bơm được đưa vào khoang xylanh 10.
Trong hành trình piston 9 vừa quay vừa sang phải thì phần không có rãnh xẻ
ở đầu piston che lấp cửa nạp dầu. Khi đó dầu trong khoang xylanh bị nén tạo áp
suất tăng lên. Khi áp suất nén trong khoang xylanh đủ lớn thì van ngắt dầu mở, dầu
cao áp được đưa đến vòi phun qua ống cao áp, từ đó nhiên liệu được vòi phun phun
vào buồng cháy.
13
Trong hành trình tiếp theo, quá trình nạp, nén và phun nhiên liệu cũng được
thực hiện tương tự đối với các xylanh khác của động cơ. Việc này được thực hiện
nhờ một lỗ trích giữa piston bơm (gọi là cửa chia dầu) và đầu chia của bơm.
c. Một số chi tiết khác của bơm:
 Bơm sơ cấp:
Bơm sơ cấp kiểu cánh gạt bao gồm 4 cánh gạt và một roto. Trục dẫn
động quay roto và nhờ có lực ly tâm mà các cánh gạt ép nhiên liệu lên thành trong
của buồng áp suất. Do trọng tâm của roto lệch so với tâm của buồng nén nên nhiên
liệu giữa các cánh gạt bị nén và đẩy ra ngoài.
Hình 2.4: Bơm sơ cấp và van

 Piston bơm:
Piston có 4 rãnh hút, một cửa phân phối, một cửa tràn và một cửa cân
bằng áp suất. Cửa tràn và cửa phân phối đặt thẳng hàng với lỗ vào ở tâm
piston.Nhiên liệu được hút từ rãnh hút của piston, sau đó được nén mạnh qua van
phân phối từ cửa van phân phối và bơm vào vòi phun.
Hình 2.5: Piston bơm cao áp
14
 Cơ cấu ga điện từ:
Hình 2.6: Cơ cấu ga điện từ bơm VE
1- Trống lớn; 2- Lò xo hồi vị trống lớn; 3- Trống nhỏ;

4- Cuộn hút; 5- Quả ga; 6- Piston bơm cao áp
Hoạt động:
Khi ECU gửi xung đến cuộn dây, cuộn dây sinh ra từ trường làm trống lớn
xoay kéo theo trống nhỏ xoay chốt lệch tâm gạt quả ga trên piston làm thay đổi
hành trình bơm (hành trình có ích).
Lực từ trường do cuộn dây sinh ra tác động lên trống lớn và để cân bằng với
lực từ trường đó thì lò xo hồi vị được lắp đối diện với trống lớn. Trống lớn có một
trục được lắp lệch tâm và trục này được lắp với một trống nhỏ, trên trống nhỏ lại có
một chốt lệch tâm được cắm vào lỗ trên quả ga.
Khi muốn thay đổi công suất và tốc độ của động cơ thì người lái tác động lên
bàn đạp ga và thông qua cảm biến chân ga, tín hiệu được gửi về ECU và ECU nhận
thêm một số tín hiệu khác như: NE, THW, VG…để xuất ra những chuỗi xung nhằm
thay đổi cấp cho cuộn điều khiển của cơ cấu điều ga điện từ tạo nên từ trường có
lực từ trường biến thiên tác động vào trống lớn. Từ trường tác động vào trống lớn
làm trống lớn xoay một góc, kéo theo trống nhỏ cũng xoay đi một góc. Khi đó chốt
lệch tâm trên trống nhỏ sẽ gạt quả ga tiến lên hay lùi lại để điều chỉnh lượng nhiên
liệu phun.
2.1.3. Bơm VE điều khiển điện tử có van xả áp.
a. Bơm VE điều khiển điện tử có một piston hướng trục.
 Cấu tạo:
Bơm VE loại này có:
- Bơm sơ cấp, khớp chữ thập dẫn động cam, vành con lăn, cơ cấu điều
khiển phun sớm, van xả áp SPV, van điều khiển phun sớm TCV, cảm biến tốc độ…
15
- Không có quả ga và piston không có lỗ ngang. Vì vậy để điều chỉnh lượng
nhiên liệu phun thì bơm sử dụng một van xả áp thông với khoang xylanh.
4 7
5 6
Hình 2.7: Cấu trúc của bơm VE loại hướng trục
1- Cảm biến tốc độ; 2- Bơm nạp; 3- Vành

con lăn; 4- Roto; 5- Đĩa cam; 6- Van điều
khiển thời điểm phun TCV; 7- Piston cao
áp; 8- Van điều khiển lượng phun SPV
 Hoạt động:
Khi động cơ làm việc thì một bơm sơ cấp loại cánh gạt được bố trí trong bơm
VE sẽ hút dầu từ thùng dầu qua lọc và nén trong khoang bơm đến áp suất 2 ÷ 7
(kg/cm2) và gọi là áp suất sơ cấp. Sau đó dầu có áp suất này được đưa tới chờ sẵn
tại cửa nạp và khi phần xẻ rãnh của piston trùng với cửa nạp thì dầu được nạp vào
khoang xylanh. Khi piston quay lên thì phần không xẻ rãnh ở đầu piston sẽ che lấp
cửa nạp, đồng thời lúc này phần lồi của cam đĩa sẽ trèo lên con lăn làm cho piston
bị đẩy lên để nén dầu trong khoang xylanh. Dầu trong khoang xylanh bị nén tới gần
áp suất phun thì cửa chia dầu trên piston trùng với một đường dẫn ra một vòi phun
nào đó. Do vậy, khi dầu trong khoang xylanh đạt tới áp suất phun thì van ngắt dầu
mở, dầu theo đường cao áp tới kim phun. Nó sẽ mở kim phun và phun dầu vào
buồng cháy động cơ. Lượng dầu phun vào động cơ nhiều hay ít phụ thuộc vào thời
điểm mở van xả áp. Nếu vòi phun đang phun mà van xả áp mở ra thì dầu trong
khoang xylanh sẽ thông qua van xả áp về khoang bơm làm mất áp suất phun.
b. Bơm VE điều khiển điện tử loại nhiều piston hướng kính:
 Cấu tạo:
Bơm VE loại này vẫn có một bơm sơ cấp để tạo ra áp suất sơ cấp nạp vào
trong khoang bơm. Trục bơm được nối với roto và ở roto bố trí 4 piston hướng kính
16
chịu tác động của các con lăn thông qua đế con lăn, ở giữa là một lỗ khoang dọc
tâm, lỗ khoang này thông với cửa nạp dầu và cửa chia dầu. Phía ngoài roto là một
vành cam.
1 8
7
2
6
5
3 4
Hình 2.8: Cấu trúc bơm VE loại hướng kính
1- Van điều khiển lượng phun SPV; 2- Roto; 3-
Van điều khiển thời điểm phun TCV; 4- Vành
cam ; 5- Piston cao áp; 6- Con lăn; 7- Bơm nạp;
8- Cảm biến tốc độ
 Hoạt động:
Khi động cơ làm việc thì dầu có áp suất sơ cấp sẽ chờ sẵn ở của nạp dầu và
đến khi một lỗ xẻ rãnh ở trên roto trùng với cửa nạp thì dầu sẽ được nạp vào trong
khoang xylanh, tiếp sau đó thì lỗ xẻ rãnh trên roto sẽ che lấp lỗ nạp dầu đồng thời
các con lăn sẽ trèo lên phần lồi của vành cam nên các piston có xu hướng chuyển
động dập vào với nhau để nén dầu trong khoang xylanh. Và khi áp suất dầu gần đạt
tới áp suất phun thì một lỗ xẻ rãnh khác trên roto lại trùng với cửa chia dầu ra một
vòi phun nào đó. Nên khi dầu trong khoang xylanh đạt tới áp suất phun thì vòi phun
sẽ phun dầu vào buồng cháy động cơ, còn lượng phun nhiều hay ít thì phụ thuộc
vào thời điểm mở van xả áp.
c. Van điều khiển lượng phun (SPV).
Van điều khiển lượng phun là một trong những bộ phận trong bộ chấp hành
của hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử. Nó có nhiệm vụ điều khiển lượng phun
nhiên liệu vào buồng cháy động cơ thông qua các tín hiệu tác động từ ECU và xả áp
suất về bơm khi kết thúc quá trình phun.Van điều khiển lượng phun hiện nay có hai
loại:
- SPV thông thường : Được sử dụng trong máy bơm piston hướng trục.
- SPV trực tiếp: Được sử dụng trong máy bơm piston hướng kính cho
những ứng dụng áp suất cao.
17
Sau đây ta sẽ lần lượt tìm hiểu về kết cấu và nguyên lý làm việc của từng loại.
 SPV loại thông thường:
1 5
3 4
Hình 2.9: Cấu tạo SPV loại thông thường

1- Cuộn dây; 2- Lò xo điều khiển;
3- Lò xo chính; 4- Van chính; 5- Van điều khiển
SPV loại thông thường bao gồm hai van: van chính 4 và van điều khiển 5.
Ngoài ra còn có thêm một cuộn dây, lò xo chính và lò xo điều khiển.
Loại này dùng cho bơm một piston hướng trục. Cuộn dây của van được điều
khiển bởi ECU qua điện áp nguồn của xe. Ở van chính có một lỗ tiết lưu nhỏ để
thông áp suất từ khoang xylanh của bơm cao áp lên khoang trên của khoang chính
tạo ra sự cân bằng lực tác động vào van chính.Van điều khiển được gắn một lò xo
để có thể đóng mở đường dầu hồi về khoang bơm cao áp ở phía trên van chính tùy
theo từ trường biến thiên của cuôn dây.
 Hoạt động của van : Hoạt động của SPV loại thông thường được chia
làm ba giai đoạn: Hành trình nạp, hành trình phun và hành trình kết thúc phun. Mỗi
giai đoạn SPV được điều khiển khác nhau tạo nên áp suất nhiên tăng giảm khác
nhau làm thay đổi lượng nhiên liệu phun.
* Hành trình nạp:
Khi khóa điện bật ON thì cuộn dây của van điều khiển được cấp điện và xuất
hiện từ trường trong cuộn dây. Khi đó van điều khiển sẽ bị từ trường của cuộn dây
hút mạnh và làm cho van đóng chặt đường hồi dầu phía trên van chính, đồng thời
piston bơm cao áp chuyển động sang trái, nhiên liệu được cấp vào buồng bơm nhờ
bơm nạp .
18
1
ECU
2
Hình 2.10: Hành trình nạp nhiên liệu

1- Van điều khiển; 2- Van chính; 3- Buồng bơm;
4- Piston; 5- Van phân phối; 6- Vòi phun.
* Hành trình phun:

Van điều khiển vẫn đóng đường dầu hồi về buồng bơm cao áp, piston chuyển
động sang phải làm cho nhiên liệu bị nén và áp suất tăng lên, áp lực do nhiên liệu
tạo ra thắng được lò xo đóng van phân phối, van phân phối mở ra, nhiên liệu được
bơm qua van phân phối và theo đường dẫn tới các vòi phun . Tùy theo khoảng thời
gian tín hiệu xung từ ECU đến van điều khiển mà lưu lượng đến các vòi phun được
điều chỉnh phù hợp.
1
ECU
2
Hình 2.11: Hành trình nén và phun nhiên liệu

19
* Kết thúc quá trình phun:
Đến khi cần kết thúc quá trình phun thì tín hiệu từ ECU sẽ điều khiển cắt điện
ở cuộn dây của van điều khiển, từ trường trên cuộn dây bị mất đi, lò xo sẽ đẩy van
điều khiển đi lên, áp suất bên trong buồng van chính giảm, van chính bị đẩy lên do
áp lực dầu từ bơm nạp, dầu được xả về khoang bơm và quá trình phun kết thúc.
1
ECU
2
Hình 2.12: Kết thúc quá trình phun

 SPV loại điều khiển trực tiếp:

SPV loại trực tiếp gồm có: một cuộn dây, một van điện từ và một lò xo.
Khác với SPV loại thông thường, loại SPV hoạt động trực tiếp thích hợp dùng cho
bơm cao áp có áp suất cao, với các đặc điểm là mức độ thích ứng và lưu lượng phun
cao.
Hơn nữa, các tín hiệu từ ECU được khếch đại bằng EDU để vận hành van
ở mức điện áp cao, khoảng 160 ÷ 190 (V) khi van đóng, sau đó van vẫn ở trạng thái
đóng khi điện áp giảm thấp xuống.
1
Âæåìng dáö
u häö
i
vãökhoang båm
Hình 2.13: Cấu tạo SPV loại điều khiển trực tiếp
1- Cuộn dây; 2- Van điện từ; 3- Lò xo
20
Khi khóa điện bật ON thì EDU sẽ cấp cho cuộn dây của van điện từ một điện
áp khoảng 160 ÷ 190 (V) và ngay sau đó nó duy trì điện áp trên cuộn dây khoảng 60
÷ 80 (V). Khi đó van điện từ sẽ bị từ trường hút mạnh và làm cho van đóng chặt cửa
hồi dầu về khoang bơm cao áp,nhiên liệu áp suất cao được cấp đến các vòi phun,
đảm bảo quá trình phun xảy ra bình thường.
Khi muốn kết thúc quá trình phun thì tín hiệu từ ECU thông qua EDU điều
khiển cắt điện ở cuộn dây của van điện từ, từ trường của cuộn dây bị mất đi, lò xo
sẽ đẩy van điện từ đi lên, đồng thời áp lực dầu cũng đẩy van lên ở trạng thái mở để
xả dầu về khoang bơm làm mất áp suất phun, quá trình phun kết thúc. Tùy theo
khoảng thời gian tín hiệu xung từ ECU đến van điện từ mà lưu lượng đến các vòi
phun được điều chỉnh phù hợp.
Như vậy, SPV dùng cho hai loại bơm khác nhau có cấu tao khác nhau nhưng
hoạt động lại tương tự như nhau.Cả hai đều loại đều dựa trên từ trường của cuộn
dây để điều khiển van đóng mở đường dầu hồi về khoang bơm nhằm điều chỉnh áp
suất phun và lượng phun vào từng thời điểm.Tuy nhiên, SPV loại điều khiển trực
tiếp chỉ dùng một van điện từ để xả áp suất. Còn ở SPV loại thông thường van điều
khiển đóng vai trò xả phần áp suất phía trên của van chính, tạo điều kiên cho áp suất
ở trong khoang xylanh bơm cao áp đẩy van chính lên mở đường xả áp suất về
khoang bơm và kết thúc quá trình phun.
d. Van điều khiển thời điểm phun TCV:
Cấu tạo chính của van TCV gồm: lõi stator, lò xo hồi vị và lõi chuyển động.
Hình 2.14: Van TCV
Hình 2.15: Cấu trúc bộ định thời điểm phun
21
Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ thường trực xung. Khi điện bật, độ dài
thời gian mở van sẽ điều khiển áp suất nhiên liệu trong piston của bộ định thời.
Hình 2.16: Nguyên lý hoạt động của TCV
Khi ECU cấp điện cho cuộn dây bằng chuỗi xung, dưới tác dụng của lực từ
lõi bị hút về bên phải mở đường dầu thông giữa hai buồng áp lực của bộ định thời.
Mức độ mở đường dầu này thay đổi theo tỷ lệ thường trực của xung. Do đó một
lượng dầu áp suất p1 qua van TCV sẽ có áp suất p’1 tác động vào hai phía của piston
định thời. Sự cân bằng lực giữa lực do áp suất p 1 và lực lò xo do lực p’1 sinh ra sẽ
giữ cho bộ định thời ở vị trí nhất định. Do đó vành con lăn cũng ở một vị trí nhất
định nào đó tạo ra góc phun sớm. Khi ECU ngừng cấp điện, dưới tác dụng của lực
lò xo, lõi chuyển động dịch chuyển về bên trái đóng đường dầu thông giữa hai
buồng áp lực.
Khi xung điều khiển có tỷ lệ thường trực cao thì áp suất p’ 1 lớn. Do đó piston
của bộ định thời chuyển động sang trái làm xoay vành con lăn theo chiều ngược lại
với chiều quay của đĩa cam làm sớm thời điểm phun.
Hình 2.17: Làm sớm thời điểm phun
Khi xung điều khiển có tỷ lệ thường trực giảm thì áp suất p’ 1 thấp. Do đó
piston của bộ định thời chuyển sang phải làm quay vành con lăn theo hướng làm
muộn thời điểm phun.
22
Hình 2.18: Làm muộn thời điểm phun
2.2. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ DÙNG

ỐNG PHÂN PHỐI (COMMON RAIL SYSTEM).
2.2.1. Khái quát hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng ống
phân phối.
a. Sơ đồ hệ thống:
6
7 5
2 4
EDU
ECU
Caïc caím
3 biãú n
Hình 2.19: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng ống phân phối
1- Lọc nhiên liệu; 2- Bơm cao áp; 3- Thùng

nhiên liệu; 4- Vòi phun; 5- Bộ giới hạn áp suất;
6- Common
Hệ thống Common Rail gồm cácrail;
khối7- Cảmnăng:
chức biến áp suất nhiên liệu
23
- Khối dầu thấp áp: gồm thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu
và đường hồi dầu.
- Khối dầu cao áp: gồm bơm cao áp, ống phân phối dầu cao áp đến các vòi
phun, các đường ống cao áp, van an toàn, van xả áp và vòi phun.
- Khối cơ – điện tử: gồm các cảm biến và tín hiệu, ECU, EDU (nếu có), vòi
phun, các van điều khiển nạp.
Hệ thống nhiên liệu Common Rail có những đặc tính sau:
- Áp suất nhiên liệu, lượng phun, và thời điểm phun được điều khiển bằng
điện tử vì vậy điều khiển tốc độ động cơ đạt độ chính xác cao.
- Áp suất nhiên liệu cao cho nên việc hoà trộn nhiên liệu – hoà khí trong
buồng cháy tốt hơn.
- Tích trữ nhiên liệu áp suất cao, nhiên liệu được phun vào áp suất cao ở mõi
dãi tốc độ động cơ.
Với những đặc tính như trên thì những động cơ sử dụng Common Rail
System có tính hiệu năng, tính kinh tế nhiên liệu tăng cao, tiếng ồn nhỏ ít rung động
và khí thải sạch.
b. Nguyên lý hoạt động:
Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm nạp đặt trong bơm cao áp, sau đó qua van
điều khiển lượng phun tới khoang bơm cao áp và được nén tới áp suất cần thiết.
Piston trong bơm cap áp tạo ra áp suất phun trong ống Rail, áp suất này thay đổi
theo tốc độ động cơ và chế độ tải từ 20MPa ở chế độ không tải đến 135MPa ở chế
độ tải cao và tốc độ vận hành cao.
ECU điều khiển van điều khiển lượng phun để điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp
vào khoang bơm cao áp và nhờ đó điều chỉnh được áp suất nhiên liệu.
ECU luôn theo dõi sát áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng cảm biến
áp suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển phản hồi.
2.2.2. Chức năng của hệ thống Common Rail.
Việc tạo ra áp suất và việc phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong
hệ thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ động cơ và
lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong bộ tích áp suất
cao (high-pressure accumulator) và sẵn sàng để phun. Lượng nhiên liệu phun ra
được quyết định bởi người lái xe, và thời điểm phun cũng như áp lực phun được
tính toán bằng ECU và các biểu đồ đã lưu trong bộ nhớ của nó. Sau đó ECU sẽ điều
khiển các kim phun phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu Common Rail có các chức năng sau:
a. Chức năng chính :
24
Chức năng chính là việc điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm,
đúng lưu lượng, đúng áp suất, đảm bảo cho động cơ diesel không chỉ hoạt động êm
diu mà còn tiết kiệm nhiên liệu.
b. Chức năng phụ.
Chức năng phụ của hệ thống là điều khiển vòng kín và vòng hở, không
những giảm độ độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng
tính an toàn, sự thoải mái và tiện nghi. Ví dụ như hệ thống luân hồi khí thải (EGR-
exhaust gas recircalation), điều khiển turbo tăng áp, điều khiển ga tự động và thiết
bị chống trộm.
c. Chức năng hạn chế ô nhiễm.
 Thành phần hỗn hợp và tác động đến quá trình cháy:
So với động cơ xăng, động cơ diesel đốt nhiên liệu khó bay hơi hơn (nhiệt độ
sôi cao), nên việc tạo hỗn hợp hòa khí không chỉ diễn ra trong giai đoạn phun và bắt
đầu cháy, mà còn trong suốt quá trình cháy. Kết quả là hỗn hợp không đồng nhất.
Động cơ diesel luôn hoạt động ở chế độ nghèo, mức tiêu hao nhiên liệu, muội than,
CO, HC sẽ tăng lên nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp lý.
Tỉ lệ hòa khí được quyết định bởi các thông số :
- Áp suất phun.
- Thời gian phun.
- Kết cấu lỗ tia.
- Thời điểm phun.
- Vận tốc dòng khí nạp.
- Khối lượng không khí nạp.
Tất cả các đại lượng trên đều ảnh hưởng đến mức tiêu hao nhiên liệu và nồng
độ khí thải. Nhiệt độ quá trình cháy quá cao và lượng ôxy nhiều sẽ làm tăng lượng
NOx. Muội than sinh ra khi hỗn hợp quá nghèo.
 Hệ thống hồi lưu khí thải ( EGR ).
Khi không có EGR, khí NOx sinh ra vượt mức quy định về khí thái, ngược
lại muội than sinh ra sẽ nằm trong giới hạn. EGR là một phương pháp để giảm
lượng NOx sinh ra mà không làm tăng nhanh lượng khói đen. Điều này có thể thực
hiên rất hiệu quả với hệ thống Common rail với tỉ lệ hòa khí mong muốn đạt được
nhờ vào áp suất phun cao. Với EGR, một phần của khí thải được đưa vào ống nạp ở
chế độ tải nhỏ của động cơ. Điều này không chỉ làm giảm lượng Oxy mà còn làm
giảm hiệu quả của quá trình cháy và nhiệt độ cực đại. Kết quả là làm giảm lượng
NOx. Nếu có quá nhiều khí thải được nạp lại (quá 40% thể tích khí nạp), thì khói
đen, CO và HC sẽ sinh ra nhiều cũng như tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng vì thiếu Oxy.
 Ảnh hưởng của việc phun nhiên liệu.
25
Thời điểm phun, đường đặc tính phun, sự phun sương tơi của nhiên liệu cũng
ảnh hưởng đến tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải.
 Thời điểm phun.
Nhờ vào nhiệt độ quá trình thấp hơn, phun nhiên liệu trễ làm giảm lượng
NOx. Nhưng nếu phun quá trễ thì lượng HC sẽ tăng và tiêu hao nhiên liệu sẽ nhiều
hơn, và khói đen sinh ra ở chế độ tải lớn. Nếu thời điểm phun chỉ lệch đi 1 o khỏi giá
trị lí tưởng thì lượng NOx có thể tăng lên 5%. Ngược lại thời điểm phun sai lệch hơn
2o thì có thể làm cho áp suất đỉnh tăng lên 10 bar, trễ đi 2 o có thể làm tăng nhiệt độ
khí thải thêm 20oC. Với các yếu tố cực kì nhạy cảm nêu trên, ECU cần phải điều
chỉnh thời điểm phun chính xác tối đa.
 Đường đặc tính phun.
Đường đặc tính phun quy định sự thay đổi lượng nhiên liệu được phun vào
trong suốt một chu kỳ phun (từ lúc bắt đầu phun cho đến lúc kết thúc phun ). Đường
đặc tính phun quyết định lượng nhiên liệu phun ra trong suốt giai đoạn cháy trễ
(giữa thời điểm bắt đầu phun và bắt đầu cháy). Hơn nữa nó cũng ảnh hưởng đến sự
phân phối của nhiên liệu trong buồng đốt và có tác dụng tận dụng hiệu quả của
dòng khí nạp. Đường đặc tính phun phải có độ dốc từ từ để nhiên liệu phun ra trong
quá trình cháy trễ được giữ thấp nhất, nhiên liệu diesel bốc cháy tức thì, ngay khi
quá trình cháy bắt đầu gây ra tiếng ồn và sự tạo thành NO x. Đường đặc tính phun
phải có đỉnh không quá nhọn để đề phòng hiện tượng nhiên liệu không được phun
sương tơi - yếu tố dẫn đến lượng HC cao, khói đen và tăng tiêu hao nhiên liệu suốt
giai đoạn cuối cùng của quá trình cháy.
 Sự phun sương tơi nhiên liệu.
Nhiên liệu được phun sương tơi tốt thúc đẩy hiệu quả hòa trộn giữa không
khí và nhiên liệu. Nó đóng góp vào việc giảm HC và khói đen trong khí thải. Với áp
suất phun cao và hình dạng hình học tối ưu của lỗ tia kim phun giúp cho sự phun
sương tơi nhiên liệu tốt hơn. Để ngăn ngừa muội than, lượng nhiên liệu phun ra
phải được tính dựa vào lượng khí nạp. Điều này đòi hỏi lượng khí nạp phải nhiều
hơn từ 10 - 40 % .
2.2.3. Đặc tính phun của hệ thống Common Rail.
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực
hiện dựa vào đường đặc tính phun lý tưởng :
- Lượng nhiên liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng
điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép dễ đạt được tỉ lệ hỗn hợp A/F lí tưởng).
- Lúc bắt đầu phun, lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ.
Các yêu cầu trên đã được thỏa mãn bởi hệ thống Common Rail. Với đặc điểm
phun hai lần : phun mồi và phun chính.
26
Giai âoaû
n phun så khåíi
Giai âoaû
n
PR phun chênh.
(Pm)
Hình 2.20: Đường đặc tính phun của hệ thống Common Rail.
Hệ thống Common Rail là hệ thống thiết kế theo module, có các thành phần
- Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp máy.
- Ống tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao).
- Bơm cao áp (bơm tạo áp lực cao)
Các thiết bị sau được sự hoạt động điều khiển của hệ thống :
- ECU
- Cảm biến tốc độ trục khuỷu.
- Cảm biến tốc độ trục cam.
- Các loại cảm biến khác.
Về cơ bản, kim phun được nối với ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) bằng
một đường ống ngắn. Kết hợp với đầu phun và van điện từ (solenoid) được cung
cấp điện qua ECU. Khi van solenoid không được cấp điện thì kim ngừng phun. Nhờ
áp suất phun không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỉ lệ với độ dài của xung điều
khiển solenoid. Yêu cầu mở nhanh solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện
áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc
phun sớm. Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ
động cơ, và một cảm biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động.
 Phun mồi ( pilot injection ).
Phun mồi diễn ra sớm đến 90o trước điểm chết trên (ĐCT). Nếu thời điểm
phun mồi xuất hiện nhỏ hơn 40 0, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và
thành xi lanh và làm loãng dầu bôi trơn.
Trong giai đoan phun mồi, một lượng nhỏ nhiên liệu (1- 4 mm 3) được phun
vào xy lanh để ‘’mồi’’. Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được một số
hiệu quả sau :
Áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun mồi và nhiên
liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời gian trễ cháy, sự tăng đột ngột của áp
suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn). Kết quả là giảm tiếng
ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ
độc hại của khí thải. Quá trình phun mồi góp phần gián tiếp vào việc tăng công suất
động cơ.
27
 Giai đoạn phun chính ( main injection ).
Công suất đầu ra của động cơ phụ thuộc vào giai đoạn phun chính tiếp theo
giai đoạn phun mồi. Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo
của động cơ. Với hệ thống Common Rail, áp suất phun vẫn giữ không đổi trong
suốt quá trình phun.
 Giai đoạn phun thứ cấp ( secondary injection ).
Theo quan điểm xử lý khí thải, phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt
cháy NOx. Nó diễn ra sau ngay giai đoạn phun chính và được xác định để xảy ra
trong quá trình giãn nở hay kỳ thải khoảng 200 o sau ĐCT. Ngược lại so với quá
trình phun mồi và phun chính, nhiên liệu phun vào không được đốt cháy mà để bốc
hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống thải. Trong suốt kỳ thải hỗn hợp khí thải và
nhiên liệu được đẩy ra ngoài hệ thống thoát khí thải thông qua xupap thải. Tuy
nhiên một phần của nhiên liệu được đưa lại buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi
khí thải EGR và có tác dụng tương tự như chính giai đoạn phun mồi. Khi bộ hóa
khử được lắp để làm giảm NO x, chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là một
nhân tố hóa học để làm giảm nồng độ NOx trong khí thải.
2.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ DÙNG

BƠM – VÒI PHUN KẾT HỢP HEUI (Hydraulically Actuated Electronically
Controlled Unit Injector).
2.3.1. Khái quát về hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI:
Hệ thống nhiên liệu HEUI (Hydraulically Actuated Electronically Controlled
Unit Injector – Tác động thủy lực, điều khiển điện tử ) là một trong những cải tiến
lớn của động cơ Diesel. Nó cũng là một bộ phận trong công nghệ ACERT của hãng
Carterpillar. Sự ra của đời của HEUI đã thiết lập những tiêu chuẩn mới đối với động
cơ về tiêu hao nhiên liệu, độ bền cũng như các tiêu chuẩn về khí thải.
Công nghệ nhiên liệu HEUI đang thay đổi cách nghĩ của nhà kỹ thuật lẫn
người vận hành về hiệu suất động cơ Diesel. Vượt trội hơn hẳn công nghệ phun
nhiên liệu truyền thống trước đây, HEUI cho phép điều chỉnh chính xác nhiên liệu
phun vào buồng cháy cả về thời gian, áp suất và lượng nhiên liệu phun, mang lại
hiệu suất cao cho động cơ.
Công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây phụ thuộc vào tốc độ động
cơ, khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất phun cũng tăng lên, gây ảnh hưởng đến độ
bền của động cơ và làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu. Áp suất phun đối với hệ thống
nhiên liệu HEUI không phụ thuộc vào tốc độ động cơ mà phụ được điều khiển bằng
điện. Vì vậy, động cơ trang bị hệ thống HEUI sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn và khí xả
sạch hơn.
28
Hình 2.21: Đặc tính phun của hệ thống nhiên liệu HEUI
2.3.2. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Diessel HEUI:
2 3 4 5 6
1
7 8
12
11 10
Caïc caím
biãú n
Caïc cäng
tàõc
Hình 2.22: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu HEUI
1- Bơm cao áp; 2- Lọc dầu bôi trơn; 3- Van điều khiển áp suất
tác động phun; 4- Bơm dầu bôi trơn; 5- Đường dầu cao áp; 6-
Vòi phun; 7- Thùng nhiên liệu; 8- Bộ điều chỉnh áp suất nhiên
liệu; 9- ECM; 10- Thiết bị tách nước; 11- Lọc thô; 12- Lọc tinh
Bơm cao áp 1 là bơm piston hướng trục thay đổi lưu lượng. Dầu từ thùng
dầu được hút qua các thiết bị lọc vào bơm, hoạt động của bơm sẽ làm cho áp suất
dầu tăng lên đến áp suất yêu càu và bơm đến vòi phun HEUI. Bơm cao áp ở hệ
thống HEUI còn có nhiệm vụ tạo ra áp suất cao cho dầu thủy lực (chính là dầu bôi
trơn) tác động phun để đấy xylanh ép. ECM sẽ điều khiển dòng dầu cao áp này vào
khoang ép của xylanh ép trong vòi phun để tác động phun.
29
Mô- đun điều khiển điện tử ECM 9 ( Electronic Control Module ) hoạt động
như một máy tính điều khiển toàn bộ động cơ. ECM nhận tín hiệu điều khiển từ các
cảm biến và công tắc khác nhau, phân tích xử lý nhờ phầm mềm đã cài đặt trong bộ
nhớ và đưa tín hiệu điều khiển đến van điện từ của vòi phun để điều khiển thời điểm
và lượng nhiên liệu phun. Đồng thời ECM cũng gửi tín hiệu đến van điều khiển áp
suất tác động phun để điều khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do đó áp suất
này tỷ lệ với áp suất phun, nên qua đó ECM sẽ điều khiển được áp suất phun. Như
vậy ECM sẽ điều khiển được toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với các tín
hiệu do các cảm biến gởi về.
Van điều khiển áp suất tác động phun 3: Thông thường, áp suất do bơm cao
áp tạo ra sẽ cao hơn áp suất phun, van điều khiển áp suất tác động phun sẽ xả một
phần dầu trở về thùng để ổn định áp suất dầu bằng áp suất yêu cầu do tín hiệu ECM
quy định.
6
2
Hình 2.23: Cấu tạo vòi phun HEUI

1- Van hình nấm; 2- Cụm piston tăng cường áp suất;
3- Đót kim; 4- Kim phun; 5- Ti bơm; 6- Van điện từ
Vòi phun HEUI là một thiết bị độc lập được điều khiển trực tiếp bởi ECM.
Dầu Diesel có áp suất từ 800 đến 3000 psi được bơm cấp chuyển đến vòi phun. Bộ
phận piston trong vòi phun hoạt động tương tự như xylanh thủy lực có tác dụng
nâng áp suất dầu vào phun lên đến áp suất phun ( từ 3000 đến 21000 psi). Van điện
từ ở phía trên vòi phun nhận tín hiệu điều khiển từ ECM, qua đó điều khiển dầu bôi
trơn tác đông vào piston để điều khiển thời điểm và lượng nhiên liệu phun.
30
 Nguyên lý làm việc:
Bơm cao áp của hệ thống cấp một lượng dầu thủy lực tới van điện từ của vòi
phun HEUI. Tại đây van điện từ sẽ được điều khiển mở cho dầu có áp suất cao này
vào trong khoang phía dưới van hình nấm để tác động phun.
Một bơm cấp nhiên liệu ( bơm dầu Diesel ) nằm trong bơm cao áp đồng thời
cấp một lượng dầu nhất định vào đường biên của cụm kim phun. Tại đây nhiên liệu
có áp suất nhất định sẽ chờ sẵn ở khoang của cụm kim phun nằm phía dưới ti bơm.
Một phần nhiên liệu cũng được đưa xuống cụm piston tăng cường áp suất.
Khi van điện từ mở, dầu cao áp sẽ được đưa vào trong khoang của van hình
nấm, tạo nên một áp suất đẩy ti bơm đi xuống. Ti bơm đi xuống sẽ đồng thời tạo ra
một áp suất thắng được sức căng của lò xo trong cụm piston tăng cường áp suất,
đẩy nhiên liệu chờ sẵn dưới khoang của cần đẩy ra ngoài buồng đốt của động cơ.
Khi van điện từ đóng lại, dầu cao áp ngừng cấp vào khoang van hình nấm, áp suất
trên khoang van bị mất, đồng thời áp suất khoang bên dưới cần đẩy cũng giảm đột
ngột, áp suất khoang phía dưới ti bơm không đủ để thắng sức căng lò xo cụm piston
tăng áp nữa, ngắt quá trình phun nhiên liệu.Ở vòi phun HEUI thì quá trình phun có
cả phun mồi.(Pilot Injection).
Như vậy, ứng dụng hệ thống nhiên liệu HEUI vào động cơ cho phép nâng cao
hiệu suất làm việc, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu các tổn thất cũng như tiếng ồn
của động cơ.
Tuy nhiên, các thiết bị trong hệ thống HEUI có độ chính xác rất cao, nhiên
liệu bẩn có thể gây mòn, thậm chí phá hỏng các chi tiết trong hệ thống. Hạt bẩn có
đường kính chỉ bằng 1/5 đường kính sợi tóc đã có thể gây nguy hiểm cho hệ thống.
Chính vì vậy bộ lọc giữ vai trò rất quan trọng trong việc nâng cao độ bền của hệ
thống.
2.4. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN VÀ VỊ TRÍ CÁC CẢM BIẾN TRONG HỆ

THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.
2.4.1. Sơ đồ hệ thống điều khiển trong hệ thống nhiên liệu Diesel điều
khiển điện tử:
Trên (hình 35) và (hình 36) là sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử EFI – Diesel.
ECU sẽ nhận các tín hiệu đầu vào từ các cảm biến và các công tắc, sau đó các tín
hiệu sẽ được xử lý và ECU đưa tín hiệu đầu ra đến EDU tới bộ chấp hành. Đồng
thời cũng đưa ra các tín hiệu chẩn đoán độ an toàn hoạt động của các cảm biến và
các công tắc.
31
Hình 2.24: Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử EFI – Diesel dùng bơm cao áp
Hình 2.25: Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử EFI – Diesel dùng ống phân phối
Qua hai sơ đồ, ta thấy các tín hiệu đầu vào, chức năng của bộ điều khiển
trung tâm là như nhau. Tuy nhiên có sự khác nhau ở bộ phận chấp hành: Ở hệ thống
dùng bơm cao áp, EDU sẽ điều khiển van SPV nhằm điều chỉnh lượng nhiên liệu
phun vào buồng cháy động cơ và thời điểm phun nhiên liệu được điều khiển bởi van
điều khiển thời điểm phun TCV. Còn ở hệ thống Common Rail, EDU sẽ điều khiển
vòi phun điện tử, qua đó sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu và thời điểm phun, áp
32
suất nhiên liệu sẽ được điều khiển bởi van SCV. Như vậy, ở hai hệ thống trên, chức
năng của SPV – vòi phun, chức năng của các van TCV – SCV là như nhau.
Từ sự khác nhau trên sẽ dẫn đến vị trí của một cảm biến, công tắc và công tác
chẩn đoán, kiểm tra hư hỏng của hai hệ thống sẽ khác nhau.
2.4.2. Sơ đồ bố trí các cảm biến:
1 2 3
EDU
SPV
4
TCV
5
7
ECU
9 6
Hình 2.26: Vị trí các cảm biến trong hệ thống nhiên liệu EFI–Diesel bơm cao áp
1- Cảm biến tốc độ; 2- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu; 3- Cảm
biến vị trí bàn đạp ga; 4- Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 5- Cảm
biến nhiệt độ nước làm mát; 6- Cảm biến áp suất đường ống
nạp; 7- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 8-Vòi phun; 9- Bơm cao áp.
3
2
1 4
11
10
5
6
7
EDU
8
12 9
ECU
Hình 2.27:Vị trí các cảm biến trong hệ thống nhiên liệu EFI–Diesel ống phân phối
1- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu; 2- Cảm biến áp suất nhiên liệu; 3- Cảm
biến lưu lượng không khí nạp; 4- Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 5- Cảm
biến nhiệt độ khí nạp; 6- Cảm biến vị trí trục cam; 7- Cảm biến nhiệt độ
nước làm mát; 8- Cảm biến áp suất đường ống nạp; 9- Cảm biến vị trí
trục khuỷu; 10- Vòi phun; 11- Ống phân phối; 12- Bơm cao áp.
33
Vị trí các cảm biến ở hai hệ thống cơ bản là giống nhau. Hệ thống EFI –
Diesel dùng ống phân phối có thêm cảm biến áp suất nhiên liệu gắn ở ống phân
phối để đo áp suất dầu. Ngoài ra, ở hệ thống EFI- Diesel van SPV và TCV được gắn
trực tiếp trên bơm cao áp để thực hiện việc điều chỉnh lượng phun, còn ở hệ thống
dùng ống phân phối, EDU điều khiển trực tiếp vòi phun để phun nhiên liệu. Ở cả
hai hệ thống này, bơm cao áp chỉ có nhiệm vụ duy nhất là tạo ra áp suất nhiên liệu
cao và được điều khiển bởi ECU.
2.4.3. Hệ điều khiển trong hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử.
a. Bộ xử lý trung tâm ECU (Electric Control Unit).
Hình 2.28: ECU

Về mặt điều khiển điện tử, vai trò của ECU là xác định lượng phun nhiên liệu,
định thời điểm phun nhiên liệu dựa trên các tín hiệu nhận được từ các cảm biến và
các công tắc khác nhau. Ngoài ra, ECU chuyển các tín hiệu để vận hành các bộ
chấp hành.
Các loại điều khiển phun nhiên liệu như sau :
+ Điều khiển lượng phun nhiên liệu : Hiệu chỉnh tín hiệu tốc độ động cơ
(NE) và vị trí bàn đạp ga (VPA).
+ Điều khiển thời gian phun nhiên liệu : Hiệu chỉnh tín hiệu tốc độ động cơ
(NE) và vị trí bàn đạp ga (VPA).
+ Điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu : Hiệu chỉnh tỉ lệ phun nhiên liệu từ cảm
biến van đường nạp (VLU) trong một thời gian nào đó.
+ Điều khiển áp suất phun : Sử dụng cảm biến áp suất ống phân phối đo áp
suất nhiên liệu, rồi truyền dữ liệu này đến ECU động cơ để điều khiển lượng nhiên
liệu bơm.
+ Điều khiển thời điểm phun : Hiệu chỉnh từ tín hiệu vị trí cam G, NE và VPA
 Điều khiển lượng phun nhiên liệu :
ECU thực hiện các chức năng để xác dịnh lượng phun:
- Tính toán lượng phun cơ bản
- Tính toán lượng phun tối đa
34
- Điều chỉnh lượng phun
- So sánh lượng phun cơ bản và lượng phun tối đa.
ECU tính toán lượng phun cơ bản dựa vào điều kiện của động cơ bằng cách điều
chỉnh lượng phun cơ bản cho phù hợp với nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ nhiên liệu,
nhiệt độ không khí vào và áp suất không khí vào.
Cách tính lượng phun : Khi tính cần so sánh hai giá trị sau :
+ Lượng phun nhiên liệu cơ bản theo mẫu của bộ điều tốc, tính theo vị trí
chân ga và tốc độ động cơ.
+ Lượng phun nhiên liệu điều chỉnh từ lượng phun tối đa dựa vào tốc độ
động cơ. Trong hai trường hợp này, lượng nhỏ hơn làm cơ sỡ cho lượng phun nhiên
liệu cuối cùng.
VPA
Lượng phun cơ Lượng phun nhỏ EDU tính
bản chọn lượng
NE
Lượng phun cuối phun
Lượng phun tối
đa
Hiệu chỉnh lượng

phun cho1xylanh
Hiệu chỉnh tốc độ
động cơ
HIệu chỉnh áp
suất phun
Lượng phun cơ bản : Lượng phun nhiên liệu cơ bản do tốc độ động cơ NE và
góc chân ga quyết định. Khi tốc độ động cơ không đổi, tăng góc chân ga sẽ làm
tăng lượng nhiên liệu phun.
Lượng phun nhiên liệu tối đa : Lượng phun nhiên liệu tối đa được tính bằng
cách cộng các lượng điều chỉnh từ lượng phun tối đa cơ bản do tốc độ động cơ
quyết định. Các lượng điều chỉnh đó là : Điều chỉnh áp suất không khí vào, điều
chỉnh nhiệt độ không khí vào, điều chỉnh áp suất không khí, và điều chỉnh lượng
phun nhiên liệu tối đa khi động cơ nguội.
Lượng phun ban đầu : Lượng phun ban đầu được tính từ khi bật bộ khởi
động dựa trên lượng phun ban đầu cơ bản và thời gian bộ khởi động bật. Lượng
phun nhiên liệu cơ bản giảm, lượng tăng, và giảm sẽ thay đổi theo nhiệt độ chất làm
mát và tốc độ động cơ.
 Điều khiển thời gian phun : Thời gian phun được điều khiển theo thời
gian dòng tác dụng lên vòi phun
Điều khiển thời gian phun chính thức và thời gian phun thử nghiệm.
35
+ Thời gian phun chính thức : Thời gian phun cơ bản được tính từ tốc độ
động cơ và lượng phun cuối cùng (đã điều chỉnh) để quyết định thời gian phun
chính tối ưu.
+ Thời gian phun thử nghiêm : Thời gian phun thử nghiệm được tính bằng
cách cộng quãng thử nghiệm vào thời gian phun chính thức. Quãng thử nghiệm
được tính từ lượng phun cuối cùng, tốc độ động cơ, nhiệt độ chất làm mát, nhiệt độ
không khí và áp suất không khí nạp. Khi động cơ khởi động, quãng thử nghiệm
được tính từ nhiệt độ chất làm mát và tốc độ động cơ.
Thời gian phun

NE Thời gian chính
phun cơ bản Hiệu chỉnh
Lượng phun Thời gian phun
thử nghiệm
Hiệu chỉnh điện áp

Hiệu chỉnh áp suất không
khí vào
Hiệu chỉnh nhiệt độ không
khí vào
Hiệu chỉnh nhiệt độ nước
làm mát
 Điều khiển áp suất phun.
ECU tính toán áp suất phun nhiên liệu do lượng phun cuối cùng và tốc độ
động cơ quyết định. Áp suất phun khi khởi động được tính từ nhiệt độ chất làm mát
và tốc độ động cơ.
Đồ thị quan hệ giữa áp suất ống phân phối (1), tốc độ động cơ (2), lượng
phun cuối cùng (3). Như trên đồ thị ta thấy khi tốc độ động cơ tăng lượng phun tăng
theo làm áp suất phun tăng. Áp suất trong ống phân phối điều khiển bỡi van SCV
phụ thuộc vào tốc độ động cơ.
 Điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu.
36
Việc điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu dựa vào cảm biến vị trí van cắt đường nạp
trong một khoảng thời gian nhất định. Bỡi vì động cơ diesel khác so với động cơ
xăng. Động cơ xăng không khí nạp phu thuộc hoàn toàn vào vị trí bướm ga, ngược
lại động cơ diesel lại không phụ thuộc hoàn toàn vào vị trí van cắt đường nạp mà
chỉ phụ thuộc một khoảng nhất định vì động cơ diesel tự tạo ra dòng khí trong
buồng đốt để hoà trộn nhiên liệu.
b. Khái quát về EDU (Electronic Driver Unit).
EDU là một thiết bị phát điện cao áp được lắp giữa ECU và bộ chấp
hành.EDU khuếch đại điện áp của ắcquy và trên cơ sở các tín hiệu từ ECU sẽ kích
hoạt SPV kiểu tác động trực tiếp trong hệ thống EFI- Diesel thông thường, hoặc vòi
phun trong hệ thống EFI – Diesel dùng ống phân phối.
EDU dùng điện thế cao bộ đôi DC/DC để mở các van từ với tốc độ cao .
Các tín hiệu điều khiển :
+ IJt#1 đến 4 : Đầu vào cho các tín hiệu khởi động vòi phun từ ECU động cơ
+ IJf : Đầu ra cho các tín hiệu kiểm tra khởi động vòi phun (đến ECU động cơ)
+ COM : Đầu ra cao áp để tạo ra dòng không đổi đến các vòi phun.
+ IJ #1 đến 4 : Đầu ra để khởi động các vòi phun.
+ 1 Mạch cao thế.
+ 2 Mạch điều khiển.
+B COM
A L
IJt#1 H
B IJt#1
IJt#2 I
C 2 IJt#1
IJt#3 D J
IJt#4 IJt#1
E K
F IJt#1
IJf
G M
GND GND
Hình 2.29: Sơ đồ mạch điều khiển phun nhiên liệu
37
Thiết bị phát điện áp cao sẽ chuyển điện áp ắc quy thành điện áp cao cho ra
đầu COM ổn định và không đổi đến vòi phun. ECU nhận các tín hiệu từ các cảm
biến truyền đến xử lý rồi truyền tín hiệu đến đầu nối B thông qua E của EDU, mạch
điều khiển EDU nhận tín hiệu này và xử lý truyền tín hiệu đến vòi phun từ đầu nối
H thông qua K, khởi động vòi phun. Khi vòi phun khởi động EDU sẽ truyền tín
hiệu xác định phun IJf đến ECU thông qua F, ECU nhận tín hiệu này sẽ kết thúc
quá trình phun.
3. KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU

KHIỂN ĐIỆN TỬ.
3.1. CÁC TRIỆU CHỨNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.
Bảng 3: Bảng triệu chứng hư hỏng và khoanh vùng sửa chữa:
Khu vực nghi ngờ Khu vực nghi ngờ

Triệu chứng hư
STT ( EFI -Diesel thông (EFI - Diesel dùng ống
hỏng
thường) phân phối)
1 Khó khởi động - Mạch điều khiển bộ sấy - Mạch tín hiệu STA
động cơ không khí nạp - Vòi phun
- Mạch tín hiệu STA - Bộ lọc nhiên liệu
- Mạch công tắc tăng tốc độ - ECU
chạy không tải để sấy - Bơm cao áp
- Vòi phun - Cảm biến áp suất nhiên
- Bộ lọc nhiên liệu liệu
- ECU - Van tiết lưu Diesel ở vòi
- Bơm cao áp phun
- Đường ống cao áp - Đường ống cao áp
2 Động cơ bị chết - Bộ lọc nhiên liệu - Mạch tín hiệu STA
máy ngay sau - Mạch điện nguồn của - Bộ lọc nhiên liệu
khi khởi động ECU - Vòi phun
- ECU - Mạch điện nguồn của
- Bơm cao áp ECU
- ECU
- Bơm cao áp
- Cảm biến áp suất nhiên
liệu
38
- Van tiết lưu Diesel
3 Tốc độ chạy - Mạch tín hiệu A/C - Mạch tín hiệu A/C
không tải của - Mạch tín hiệu STA - Vòi phun
động cơ cao - ECU - Mạch tín hiệu STA
- Bơm cao áp - ECU
- Bơm cao áp
liệu
4 Tốc độ chạy - Mạch tín hiệu A/C - Mạch tín hiệu A/C
không tải của - Vòi phun - Vòi phun
động cơ thấp - Mạch điều khiển EGR - Mạch điều khiển EGR
- Áp suất nén - Áp suất nén
- Khe hở xupáp - Khe hở xupáp
- Đường ống nhiên liệu - Đường ống nhiên liệu
- ECU - ECU
- Bơm cao áp - Bơm cao áp
liệu
5 Chạy không tải - Vòi phun - Vòi phun
không êm, động - Đường ống nhiên liệu - Mạch điều khiển EGR
cơ rung - Mạch điều khiển bộ sấy - Đường ống nhiên liệu
nóng không khí nạp - Khe hở xupáp
- Mạch điều khiển EGR - Áp suất nén
- Áp suất nén - ECU
- Khe hở xupáp - Bơm cao áp
- ECU - Cảm biến áp suất nhiên
- Bơm cao áp liệu
6 Động cơ tăng tốc - Vòi phun - Vòi phun
yếu, không phát - Bộ lọc nhiên liệu - Bộ lọc nhiên liệu
huy được công - Mạch điều khiển EGR - Mạch điều khiển EGR
suất - Áp suất nén - Áp suất nén
- ECU - ECU
- Đường ống nhiên liệu - Cảm biến áp suất nhiên
39
liệu
- Đường ống nhiên liệu
7 Động cơ có tiếng - Vòi phun - Vòi phun
gõ - Mạch điều khiển EGR - Mạch điều khiển EGR
- ECU - ECU
liệu
8 Động cơ khi nổ - Vòi phun - Vòi phun
có khói đen - Mạch điều khiển EGR - Mạch điều khiển EGR
- ECU - ECU
- Khe hở xu páp lớn làm - Cảm biến áp suất nhiên
cho xupáp mở không hết => liệu
thiếu không khí - Van tiết lưu Diesel
- Khe hở xupáp lớn làm
cho xu páp mở không hết
=> thiếu không khí
9 Động cơ khi nổ - Mạch điều khiển EGR - Mạch điều khiển EGR
có khói trắng - Mạch điều khiển bộ sấy - Vòi phun
nóng không khí nạp - Bộ lọc nhiên liệu
- Vòi phun - ECU
- Bộ lọc nhiên liệu - Bơm cao áp
- ECU - Cảm biến áp suất nhiên
- Bơm cao áp liệu
- Có nước trong nhiên liệu - Van tiết lưu Diesel
- Có nước trong nhiên liệu
3.2. KIỂM TRA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN
TỬ DÙNG BƠM CAO ÁP.
Trong hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng bơm cao áp, van
điều khiển lượng phun SPV và van điều khiển thời điểm phun TCV là hai bộ chấp
hành có vai trò rất quan trọng vì chúng quyết định trực tiếp đến công suất của động
cơ và chất lượng khí xả. Vì vậy, khi động cơ có những dấu hiệu hư hỏng liên quan
đến bơm cao áp, trước tiên cần kiểm tra hai van này và thay thế nếu cần thiết.
40
Thông số cần kiểm tra là điện trở của cuộn dây trong hai van này, vì khi điện
trở không đúng theo tiêu chuẩn qui định, van sẽ ngừng hoạt động. Chẳng hạn khi
điện trở cuộn dây quá nhỏ, cường độ dòng điện cấp vào sẽ lớn làm cháy cuộn dây
và gây hỏng van.
3.2.1. Kiểm tra van điều khiển lượng phun (SPV):

Kiểm tra SPV như sau:
- Ngắt các giắc nối.
- Dùng một Ôm kế đo điện trở giữa các cực của SPV (hình 39).
- Điện trở qui định: 1,5 ÷ 1,7Ω ở nhiệt độ 200C.
- Nếu điện trở không bằng điện trở qui định thì thay van.
Hình 3.1: Kiểm tra SPV

3.2.2. Kiểm tra van điều khiển phun sớm (TCV):
Hình 3.2: Kiểm tra TCV

- Kiểm tra cuộn dây của TCV bằng cách ngắt các giắc nối và đo điện trở giữa
các cực của TCV. Điện trở qui định: 1,5 ÷ 1,7Ω ở nhiệt độ 200C.
- Kiểm tra sự vận hành của TCV bằng cách nối cực dương (+) và cực âm (-)
của ắc quy với các cực của TCV và kiểm tra tiếng kêu lách cách của van điện từ.
41
3.3. KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL
ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ DÙNG ỐNG PHÂN PHỐI.
Đối với hệ thống nhiên liệu Diesel dùng ống phân phối, ta kiểm tra và chẩn
đoán các chi tiết chính, bao gồm: Vòi phun, bơm cao áp, van điều khiển nạp SCV
(hoặc PCV, IMV) và các đường ống nhiên liệu.
3.3.1 Chẩn đoán kim phun cơ bản.
Mục đích của chẩn đoán kim phun là kiểm tra rò rỉ của kim phun, điện trở vòi
phun và kiểm tra sự hoạt động của kim phun.
 Kiểm tra cơ bản:
- Nới lỏng bu lông kim phun.
- Kiểm tra bằng mắt hiện tượng rò rỉ kim phun và tình rạng của êcu đồng:
Nếu đầu kim phun có muội, thay êcu đồng.
- Kiểm tra bằng mắt muội cacbon bám ở đầu kim phun và các chỗ khất đầu
kim phun: Nếu đầu kim phun có muội, tháo êcu đồng và làm sạch đầu kim phun
bằng dung dịch rửa (nếu không làm sạch thì động cơ có thể bị rung giật khi làm
việc).
Trước khi làm sạch Sau khi làm sạch

Hình 3.3: Làm sạch kim phun
 Kiểm tra điện trở vòi phun:
- Ngắt các giắc nối trên các cực của vòi phun, dùng một Ôm kế để đo điện
trở giữa của cuộn dây từ trên vòi phun.
- Điện trở quy định: 0,3 ÷ 0,6Ω (ở 20 0C).
 Kiểm tra tình trạng phun của kim phun:
- Tháo kim phun khỏi động cơ và đường nhiên liệu.
- Lắp giắc kiểm tra vào giắc kim phun.
- Nổ máy và kiểm tra xem kim phun có hoạt động bình thường hay không.
3.3.2. Quy trình chẩn đoán kim phun theo biểu hiện trên xe.
Mục đích: Kiểm tra cân bằng công suất (để tìm xylanh hoặc kim phun có lỗi).
a. Các biểu hiện của động cơ.
 Máy chạy tải không đều:
- Tháo giắc kim phun từng cái một:
42
+ Nếu tốc độ động cơ tụt xuống đột ngột và lượng nhiên liệu tăng lên thì
xylanh và kim phun bình thường.
+ Nếu không có gì thay đổi thì xylanh hoặc kim phun có lỗi.
- Khi phát hiện ra xylanh hoặc kim phun có lỗi cần chuyển sang:
+ Kiểm tra áp suất nén.
+ So sánh tốc độ không tải.
+ So sánh lượng phun.
+ Kiểm tra rò rỉ động của kim phun (một trong các cách xác định kim
phun hỏng).
 Không thể nổ máy:
Tiến hành kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh (kiểm tra khi không nổ máy).
b. Chẩn đoán kim phun theo biểu hiện xe:
Chẩn đoán bằng thiết bị Hi – Scan Pro: Thiết bị Hi – Scan Pro là một thiết bị
cầm tay của hãng KIA, nó được dùng để kiểm tra áp suất nhiên liệu, lượng phun…
của vòi phun, bơm cao áp, tốc độ động cơ…Để kiểm tra, ta nối giắc cắm của thiết bị
với đầu cần đo, sau đó thực hiện các thao tác trong mục chọn tùy theo đại lượng cần
đo. Kết quả đo sẽ hiển thị trên màn hình của máy.
Hình 3.4: Thiết bị kiểm tra Hi-San Pro của hãng KIA
 Kiểm tra nén:
- Mục đích của kiểm tra nén là kiểm tra xem có xylanh nào bị bỏ máy không.
43
- Dùng thiết bị Hi – Scan Pro để kiểm tra. Chọn mục “01. KIỂM TRA ÁP
SUẤT” và hiện các thao tác như các hình bên dưới, ta sẽ có kết quả cuối cùng là
tốc độ trung bình của động cơ ứng với mỗi xylanh. Với động cơ 4 xylanh, ta thực
hiện kiểm tra theo các bước như hình bên dưới.
1.7. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T 7.1. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T
01. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T Sæûkiãøm tra naìy nhàò m xaïc âënh täú
c âäü
02. SO SAÏNH TÄÚ
C ÂÄÜKHÄNG TAÍI âäüng cå cho tæìng xylanh riãng khi khäng coï
03. SO SAÏNH LÆÅÜNG PHUN sæûphun nhiãn liãû u
Âiãöu kiãûn kiãøm tra:
- Âäüng cå: khäng hoaû t âäüng
- Âiãû
n phuûtaíi: tàõ
t
Nãúu baû
n âaîsàô n saìng, haîy bàõt âáö
u kiãø
m tra,
vaìdæìng laûi khi xuáút hiãû
n kãút quaítrãn maìng
hçnh. Nháún [ENTER].
7.1. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T Täúc âäüâäü
ng cå (voìng/phuït)
Täúc âäüâäü
ng cå (voìng/phuït) Täú
c âäü
(vg/ph) 200 250 300 350 AVG
1 2 3 4 1 CYL. 355
2 CYL. 355
356 355 355 355
356 356 357 356 3 CYL. 355
356 356 356 355
356 356 356 356 4 CYL. 355
357 356 355 356
356 355 355 355
355 356 355 355
Kãú
t quaíkiãø
m tra phán têch
<< >> AVG HELP PREV HELP
Nhận xét:
Sau khi dùng thiết bị Hi – Scan Pro để kiểm tra tốc độ động cơ ở từng xylanh
riênh lẻ, kết quả cho thấy tốc độ trung bình của động cơ (AVG – average) ở mỗi
xylanh là như nhau. Điều này chứng tỏ động cơ hoạt động bình thường, không có
hiện tượng bỏ máy. Đây là điều kiện để kiểm tra, so sánh lượng phun ở mỗi xylanh
để tìm ra vòi phun hỏng, điều chỉnh lại lượng phun cho đồng đều.
44
 So sánh tốc độ không tải và so sánh lượng phun:

Mục đích của so sánh không tải và so sánh lượng phun là kiểm tra tốc độ
không tải của động cơ và lượng phun ở mỗi xylanh nhằm điều chỉnh lại chế độ
không tải và lượng phun.
* So sánh tốc độ không tải:
Chọn mục “02.SO SÁNH TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI” và tiến hành kiểm tra.
1.7. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T 7.2. SO SAÏNH TÄÚ
C ÂÄÜKHÄNG TAÍI
Sæûkiãøm tra naìy nhàò m xaïc âënh täú
c âäü
01. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T âäü
ng cå cho tæìng xylanh riãng khi voìi
02. SO SAÏNH TÄÚ
C ÂÄÜKHÄNG TAÍI phun âæåüc cáú p âiãûn.
03. SO SAÏNH LÆÅÜ
NG PHUN - AÏp suáút kiãøm tra: bçnh thæåìng
- Âäüng cå: khäng taíi
- Âiãûn phuûtaíi: tàõ
t
Nãú
u baû
n âaîsàô
n saìng. Nháú
n [ENTER].
7.2. SO SAÏNH TÄÚ

C ÂÄÜKHÄNG TAÍI Täú
c âäüâäü
ng cå (voìng/phuït) 7.2. SO SAÏNH TÄÚ
C ÂÄÜKHÄNG TAÍI
Täú
c âäüâäü
ng cå (voìng/phuït) Täú
c âäü(vg/ph) 650 700 750 800 AVG - Täúc âäükhäng taíi cuía âäüng cå tháú
p hån:
-> Coïvoìi phun cuía xylanh phun êt
1 2 3 4 1 CYL. 793
hån so våïi nhæîng voìi khaïc.
790 800 752 770

2 CYL. 800 - Täúc âäükhäng taíi cuía âäüng cå cao hån:
-> Coïvoìi phun cuía xylanh phun
796
794
798
800
756
752
772
770
3 CYL. 753 nhiãöu hån so våïi nhæîng voìi khaïc.
794 802 754 772 4 CYL. 771

794 802 754 770
794 802 756 774
792 802 752 772
Kãút quaíkiãø
m tra phán têch
<< >> AVG HELP PREV HELP PREV HELP
45
* So sánh lượng phun:

Chọn mục “03.SO SÁNH LƯỢNG PHUN” và tiến hành kiểm tra.
1.7. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T 7.3. SO SAÏNH LÆÅÜ
NG PHUN 7.3. SO SAÏNH LÆÅÜ
NG PHUN
Sæûkiãøm tra naìy nhàòm xaïc âënh læåüng Täúc âäü(voìng/phuït) Læåüng phun(mm )
3
01. KIÃØ
M TRA AÏP SUÁÚ
T phun åítæìng xylanh xylanh âäüng cå khi
02. SO SAÏNH TÄÚ
C ÂÄÜKHÄNG TAÍI caïc voìi phun âæåüc cáúp âiãûn riãng leí. 1 2 3 4 1 2 3 4
03. SO SAÏNH LÆÅÜ
NG PHUN
- AÏp suáút kiãøm tra: bçnh thæåìng 792 800 758 774 4.0 -2.9 -2.8 -2.4
- Âäüng cå: khäng taíi 788 798 760 774 4.0 -2.9 -2.7 -2.4
- Âiãûn phuûtaíi: tàõt 794 802 758 776 4.0 -2.9 -2.7 -2.4
792 798 758 774 4.0 -2.8 -2.7 -2.4
788 798 758 772 4.0 -2.8 -2.6 -2.4
794 802 758 772 4.0 -2.8 -2.8 -2.5
798 798 754 770 4.0 -2.9 -2.8 -2.5
Kãút quaíkiãøm tra phán têch

Nãúu baûn âaîsàôn saìng. Nháún [ENTER].
<< >> AVG HELP
Täúc âäüxylanh âäüng cå (voìng/phuït) Täúc âäüxylanh âäüng cå (voìng/phuït)
Täúc âäü(vg/ph) 650 700 750 800 AVG Täúc âäü(vg/ph) 650 700 750 800 AVG
1 CYL. 791 1 CYL. 787
2 CYL. 799 2 CYL. 788
3 CYL. 757 3 CYL. 787

4 CYL. 773 4 CYL. 787
Læåüng phun(mm ) -4 -2 0 2 AVG Læåüng phun(mm ) -4 -2 0 2 AVG
4.0 -0.8
1 CYL. 1 CYL.
2 CYL. -2.8 2 CYL. 0.1
3 CYL. -2.7 3 CYL. 0.8

4 CYL. -2.3 4 CYL. -0.5
PREV HELP PREV HELP
Nhận xét:
Kết quả kiểm tra ở từng xylanh cho thấy tốc độ không tải trung bình của động
cơ khác nhau. Ở các xylanh 1 và 2, tốc độ trung bình của động cơ lớn hơn so với
các xylanh 3 và 4 là do lượng phun ở 1 và 2 nhiều hơn. Như vậy lượng phun ở mỗi
xylanh trong một lần phun là không đồng đều, điều này khiến cho động cơ nổ
không đều, không thể phát huy được hết công suất. Vì vậy ta cần điều chỉnh lại
46
lượng phun ở từng xylanh, kết quả điều chỉnh cho thấy tốc độ không tải trung bình
của động cơ ở từng xylanh bằng nhau và lượng phun khá đồng đều.
3.3.3. Quy trình kiểm tra bơm cao áp:
a. Kiểm tra bơm CP1 hệ BOSCH:
- Kiểm tra bằng mắt xem nhiên liệu có bị rò rỉ không.
- Kiểm tra tải trọng ban đầu của trục bơm bằng cách: Xoay trục bơm sau khi
tháo bơm cao áp khỏi động cơ. Nếu xoay được nhẹ nhàng là bình thường.
 Kiểm tra áp suất đầu ra của bơm:
- Tháo cảm biến áp suất ra và nối đầu đã tháo trên bơm với ống nhiên liệu của
bơm cao áp.
- Nối thiết bị Hi- Scan Pro, chọn mục “Pressure Test”.
- Xem phần “ Áp suất nhiên liệu – Fuel Pressure” trong màn hình số liệu của
thiết bị.
- Đề động cơ trong 3 giây và đọc áp suất nhiên liệu. Bình thường áp suất
nhiên liệu đạt giá trị 1000bar lâu hơn một phút.
Hình 3.5: Đồ thị áp suất đầu ra của bơm cao áp hiện ra ở màn hình của thiết bị
Hi- Scan Pro.
Chú ý: Không được đề máy lâu hơn 4 giây hoặc làm 3 lần liên tục, nếu không
có thể làm hỏng bơm cao áp.
b. Kiểm tra bơm CP3 hệ BOSCH:
- Kiểm tra điện trở của van điều khiển nạp PCV (Pressure Control Valve)
bằng Ôm kế. Điện trở qui định: 2 ÷ 3,5Ω ở 200C.
 Kiểm tra áp suất đầu ra của bơm:
- Tháo giắc van IMV
47
- Tháo giắc kim phun ngăn ngừa nó làm việc.
- Nối thiết bị Hi- Scan Pro, chọn mục “Pressure Test”.
thiết bị.
- Đề máy trong 5 giây rồi đọc áp suất nhiên liệu. Bình thường áp suất nhiên
liệu đạt quá 1200bar, sau đó giảm xuống.
Chú ý: Không được đề máy lâu hơn 4 giây hoặc làm 3 lần liên tục, nếu không
có thể làm hỏng bơm cao áp.
3.3.4. Quy trình kiểm tra van PCV:
Hình 3.6: Kiểm tra van PCV

- Kiểm tra điện trở của van PCV (van điều khiển áp suất) bằng Ôm kế. Điện
trở qui định: 2 ÷ 2,7Ω. ở 200C.
 Kiểm tra rò rỉ bằng đồng hồ chân không:
Nối đồng hồ chân không với van PCV.
- Nếu giữ được độ chân không: PCV hoạt động bình thường
- Không có chân không: PCV đã bị hỏng (bi bên trong van bị mòn). Kết quả
là động cơ không nổ được hoặc chết máy.
 Kiểm tra bằng thiết bị Hi- Scan Pro:
- Khởi động động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc.
thiết bị Hi- Scan Pro.
48
- Tháo cầu chì bơm tiếp vận để tắt động cơ.
- Kiểm tra sự sụt áp của nhiên liệu.
3.3.5. Chẩn đoán bằng thiết bị Common Rail Tester.
Hình 3.7: Thiết bị Common Tester

Thiết bị Common Tester có các chức năng sau:
1. Kiểm tra hoạt động của bơm cao áp và các cảm biến.
2. Kiểm tra rò rỉ kim phun.
3. Kiểm tra và chẩn đoán bơm tiếp vận, đường nhiên liệu.
4. Kiểm tra áp suất đường thấp áp.
5. Kiểm tra rò rỉ tĩnh kim phun.
6. Kiểm tra áp suất đường cao áp.
a. Kiểm tra bơm tiếp vận (Bơm thấp áp):
1. Tháo ống mềm ở lọc nhiên liệu và nối với đồng hồ áp suất hoặc dùng đồng
hồ chân không tùy thuộc vào hệ thống động cơ.
49
Hình 3.8: Đồng hồ kiểm tra áp suất và kiểm tra chân không
2. Nổ máy và cho chạy không tải khoảng 5 giây, sau đó tắt máy.
3. Đọc giá trị áp suất nhiên liệu hoặc độ chân không trên đồng hồ.
4. Đánh giá:
Loại bơm điện (Động cơ kiểu D)
TT Áp suất (bar) Đánh giá
1 1,5 ÷ 3 Hệ thống bình thường
2 4÷6 Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc
3 0 ÷ 1,5 Bơm hoặc đường nhiên liệu bị rò rỉ
Loại bơm hút (Bosch- Động cơ A/U): nối đồng hồ chân không vào giữa lọc
nhiên liệu và bơm cao áp.
Loại bơm hút (Động cơ kiểu A/J/U)
TT Chân không Đánh giá
1 8 ÷ 9 cmHg Hệ thống bình thường
Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc, bơm bình
2 20 ÷ 60 cmHg
thường
3 0 ÷ 7 cmHg Lọt khí vào đường nhiên liệu hoặc bơm hỏng
50
Hình 3.9: Kiểm tra bơm thấp áp kiếu hút
b. Kiểm tra áp suất đường nhiên liệu thấp áp (Động cơ kiểu D):
Nối đồng hồ áp suất giữa lọc nhiên liệu và bơm thấp áp (hình 51)
Hình 3.10: Kiểm tra đường nhiên liệu thấp áp

c. Kiểm tra áp suất đường nhiên liệu thấp áp (Động cơ kiểu A/J):
Nối đồng hồ áp suất giữa lọc nhiên liệu và bơm cao áp (hình 52).
51
Hình 3.11: Kiểm tra đường nhiên liệu thấp áp
d. Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh (Kiểm tra khi không nổ máy):
Mụch đích là để kiểm tra độ kín khít của kim phun và tình trạng bơm cao áp.
 Các bước thực hiện:
1. Lắp đầu chuyển ống mềm, ống nhựa trong và nối đầu ống nhựa trong vào
bình chứa.
2. Tháo điểm A trên đường hồi nhiên liệu và bít lại bằng nút bịt.
3. Nối giắc đầu chuyển tới cảm biến áp suất đường cao áp chung và nối với
đồng hồ cao áp như trên hình vẽ.
Hình 3.12: Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh

4. Tháo giắc kim phun để ngăn ngừa nó làm việc.
5. Với từng loại bơm:
52
- Loại bơm hệ Bosch CP1: tháo giắc van PCV (Pressure Control Valve) và
lắp cáp điều khiển van PCV.
- Loại bơm hệ Delphi, Bosch CP3: tháo giắc van IMV (Inlet Metering
Valve) để cho phép nhiên liệu cấp tới đường cao áp.
- Loại bơm hệ Bosch CP3.3:
+ Thực hiện cả hai quy trình dành cho bơm hệ Bosch CP1 và bơm hệ
Delphi, Bosch CP3.
+ Lắp các cáp điều khiển van PCV tới phần hồi từ đường cao áp chung và
tháo giắc van IMV để cho phép nhiên liệu tới đường cao áp.
Hình 3.13: Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh

Chú ý: Không được cấp điện ắcquy quá 5 phút nếu không có thể làm hỏng
PCV.
6. Đề máy một lần trong 5 giây.
- Không được phép để quá năm giây.
- Tốc độ đề phải vượt quá 200 vòng/phút.
- Thực hiện kiểm tra với nhiệt độ làm mát dưới 30 0C. Nếu nhiệt độ lớn hơn
300C, áp suất nhiên liệu có thể sẽ khác do độ nhớt của nhiên liệu thay đổi.
7. Đọc giá trị áp suất nhiên liệu ở đồng hồ đo áp suất và đo lượng nhiên liệu
chứa trong các ống trong suốt.
8. Đánh giá:
Rò rỉ kim Công việc kiểm
TT Áp suất (bar) Đánh giá
phun tra
1 1000 ÷ 1800 0 ÷ 200 mm Bình thường
Hỏng kim phun Thay kim phun khi
2 Trên 1800 200 ÷ 400 (dòng rò rỉ quá dòng rò rỉ vượt quá
lớn) mức
53
Bơm cao áp (áp Kiểm tra bơm cao
3 0 ÷ 200 0 ÷ 200 mm
suất không đủ) áp
 Cách kiểm tra:

1. Lắp đặt đầu nối hồi kim phun, ống trong suốt, lọ đựng và ống hồi kim phun
theo như cách kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh.
2. Nối thiết bị Hi – Scan Pro và chọn chế độ dữ liệu hiện thời (current data),
chọn mục áp suất cao và tốc độ động cơ (High – Pressure Engine rpm).
3. Thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất cao (hình 55).
Hình 3.14: Kiểm tra rò rỉ áp suất cao

* Đối với loại Bosch CP1, CP3, CP3.3 (Động cơ D/A/U):
- Nổ máy → chạy không tải một phút → tăng tốc lên 3000 vòng/phút, giữ
tại tốc độ 3000 vòng/phút trong 30 giây. Sau đó tắt máy.
- Sau khi kết thúc kiểm tra, đo lượng nhiên liệu trong các lọ chứa.
30 giây/ 3000 vòng/phút
1 mm
Bắt đầu Kết thúc
* Đối với loại Delphi (J3 – 2,9L):
- Nối Hi- Scan và chọn mục kiểm tra rò rỉ áp suất cao (High Pressure Leak
Test).
- Thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất cao cho đến khi Hi- Scan kết thúc kiểm tra
một cách tự động hoặc bằng tay: Nổ máy → chạy không tải 2 phút → Tăng tốc 3
lần → Tắt máy. (Mỗi lần tăng tốc đạp ga đến 3800 vòng/phút trong 2 giây).
2 mm
Bắt đầu Kết thúc
Không tải Tăng tốc
54
- Để kiểm tra lượng phun, thực hiện kiểm tra lại từ hai lần trở lên, chọn số liệu
của lần phun nhiều nhất. Bình chứa cần phải trống không trước mỗi lần kiểm tra.
 Đánh giá:
* Đối với loại Bosch CP1, CP3, CP3.3: Thay thế kim phun có lượng gấp 3
lần lượng phun tối thiểu.
Phun không
bình thường
Vòi phun Dung tích (mm) Chẩn đoán

Máy 1 30
Máy 2 61 Lỗi kim phun
Máy 3 20 Giá trị tối thiểu
Máy 4 30
* Đối với loại Delphi: J3 (2,9L): Thay thế kim phun ở mức đo quá 25cc.
Phun không bình

thường
e. Kiểm tra áp suất phun lớn nhất (kiểm tra tình trạng bơm cao áp).
- Tháo tất cả ống cấp nhiên liệu cho từng kim phun từ đường cao áp chung.
- Lắp van điều áp, nút bịt, nắp che bụi, đầu nối chuyển.
- Lắp đặt đồng hồ cao áp với đường cao áp chung.
Hình 3.15: Kiểm tra áp suất phun lớn nhất

 Đối với các kiểu bơm:
55
- Kiểu Bosch CP1: Tháo giắc van điện điều áp PCV và lắp dây điều khiển
van điều áp PCV để bịt đường nhiên liệu hồi từ đường cao áp chung.
- Loại Delphi, Bosch CP3: Tháo giắc điện van đầu vào IMV để cho phép
nhiên liệu cấp vào đường cao áp chung.
- Loại Bosch CP3.3: Thực hiện cả hai quy trình dành cho loại Bosch CP1 và
Bosch CP3. Nghĩa là lắp cáp điều khiển van CPV để ngăn không cho nhiên liệu hồi
về từ đường nhiên liệu chung và tháo giắc van đầu vào IMV để cho phép nhiên liệu
cấp vào đường cao áp chung.
- Đề máy trong vòng 5 giây. Để loại trừ sai số, thực hiện công việc kiểm tra
2 lần, lấy giá trị lớn hơn trong hai lần đo để làm giá trị chính thức.
 Đánh giá:
Nếu giá trị hiển thị trên đồng hồ nằm trong khoảng giá trị cho phép thì bơm
cao áp hoạt động bình thường. Nếu không thì kiểm tra theo các bước sau trước khi
kiểm tra bơm cao áp.
- Kiểm tra rò rỉ của van điều áp.
- Nếu có van PCV thì kiểm tra tình trạng rò rỉ bên trong. Thay thế nếu cần
thiết. Tiêu chuẩn áp suất của đường cao áp chung của bơm Bosch: 1000 ÷ 1500bar,
Delphi: 1050 ÷ 1600bar.
Chú ý: Nếu áp suất nhiên liệu trên đồng hồ thấp hơn giá trị tiêu chuẩn có thể
phải kiểm tra cả cảm biến áp suất hoặc van điều áp.
f. Kiểm tra van điều khiển áp suất PCV:
Hình 3.16: Kiểm tra PCV

- Tháo giắc điện của van PCV trên.
56
- Tháo đường nhiên liệu hồi từ van PCV dưới.
- Tháo giắc điện van PCV và nối cáp PCV, sau đó nối hai kẹp ở đầu kia với
bình điện sao cho van điều khiển áp suất ngăn không cho nhiên liệu về từ đường
cao áp chung.
Hình 3.17: Quy trình kiểm tra PCV.

- Đặt đường hồi về lọ chứa.
- Tháo giắc các kim phun.
- Đề máy trong 5 giây.
- Kiểm tra lượng nhiên liệu.Thông số sửa chữa: Nhỏ hơn 10cc (áp suất nhiên
liệu phải lớn hơn 1000bar).
g. Súc rửa đường ống nhiên liệu:
Mục đích: làm sạch đường ống nhiên liệu khỏi các ngại vật.
- Trước khi nối đường ống nhiên liệu với động cơ phải lau sạch mép bên
ngoài, bên trong và các ốc bắt. Tốt nhất nên dùng hơi để thối sạch.
- Nối các đầu chuyển làm sạch ống tới các ống kim phun.
- Đề máy 4 đến 5 lần, mỗi lần khoảng 5 giây để nhiên liệu chảy hết ra
ngoài.
Hình 3.18: Súc rửa đường ống nhiên liệu

- Tháo đầu chuyển rửa ống ra khỏi ống nhiên liệu.
- Vặn nhẹ bằng tay êcu ống nhiên liệu tới kim phun sau khi căn chỉnh êcu và
kim phun.
57
- Để ngăn ngừa các cặn bẩn bắn lung tung trong khoang động cơ, dùng giấy
bọc xung quanh kim phun.
- Đề máy 2 đến 3 lần trong vòng 5 giây để cặn bẩn bắn ra ngoài khỏi kim
phun.
- Xiết chặt êcu theo tiêu chuẩn kỹ thuật.
Hình 3.19: Xiết chặt êcu
4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG COMMON RAIL ĐỘNG CƠ 1KD-FTV

4.1. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ 1KD-FTV.
4 xy lanh thẳng hàng,
Số xy lanh và cách bố trí 16 xupap
DOHC, dẫn động đai
Cơ cấu phối khí và bánh răng
Hệ thống nhiên liệu Diesel Common rail
Dung tích xylanh (cm3) 2982
Đường kính xylanh (mm) 96
Hành trình S (mm) 103
Tỷ số nén 17,9
Công suất lớn nhất (KW/v/ph) 125/3400
Momen xoắn cực đại (N.m/v/ph) 352/1800 - 3400
4.2. GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ 1KD-FTV.

Động cơ 1KD-FTV của hãng TOYOTA là loại động cơ Diesel Commonrail
4 kỳ 4 xylanh được đặt thẳng hàng và làm việc theo thứ tự nổ 1-3-4-2. Động cơ
dùng một turbin tăng áp khí và được làm mát trung gian. Cơ cấu phối khí gồm có16
xupap được dẫn động trực tiếp từ 2 trục cam, một trục nạp và một trục thải (DOHC-
Double Overhead Camshaft). Với hệ thống phun nhiên liệu diesel bằng hệ thống
tích luỹ nhiên liệu và điều khiển bằng ECU và hệ thống tuần hoàn khí xả tạo cho
58
động cơ luôn làm việc ở chế độ an toàn và hiệu quả cao, giảm được khí thải độc hại
và tiếng ồn.
Động cơ 1KD-FTV đạt công suất cao hơn 17% và tiêu thụ lượng nhiên liệu ít
hơn 11% so với động cơ trước đó có cùng dung tích xylanh 1KZ-TE. Động cơ này
được dùng đầu tiên trên xe Toyota Land Cruiser Prado, và bây giờ được dùng trên
các xe Toyota Fortuner, Hiace và Toyota Hilux.
4.2.1. Nhóm piston.
96
Hình 4.1. Nhóm piston.

1- Chốt piston ; 2- Vòng hãm ; 3- Xécmăng dầu;
4- Xécmăng khí thứ hai ; 5- Xécmăng khí thứ nhất.
Piston của động cơ 1KD-FTV được chế tạo bằng hợp kim nhôm, trên piston
được bố trí hai xécmăng khí và một xécmăng dầu. Đường kính của piston : D = 96
[mm]. Hành trình piston : S = 103 [mm].
Đỉnh piston có dạng lõm kiểu ômêga. Khi động cơ làm việc đầu piston nhận
phần lớn nhiệt lượng do khí cháy truyền cho nó (khoảng 70  80%) và nhiệt lượng
này truyền vào xécmăng thông qua rãnh xécmăng, rồi đến nước làm mát động cơ.
Ngoài ra trong quá trình làm việc piston còn được làm mát bằng cách phun dầu vào
phía dưới đỉnh piston.
Thân piston làm nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong xylanh,
là nơi chịu lực ngang N và là nơi để bố trí bệ chốt piston. Trên bệ chốt có các gân
để tăng độ cứng vững.
Chân piston có dạng vành đai để tăng độ cứng vững cho piston. Trên chân
piston người ta cắt bỏ một phần khối lượng nhằm giảm lực quán tính nhưng không
ảnh hưởng đến độ cứng vững của nó.
Chốt piston là chi tiết dùng để nối piston với đầu nhỏ thanh truyền, nó truyền
lực khí thể từ piston qua thanh truyền để làm quay trục khuỷu. Trong quá trình làm
59
việc chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn, các lực này thay đổi theo
chu kỳ và có tính chất va đập mạnh. Đường kính chốt piston có dạng hình trụ rỗng.
Chốt piston được lắp với piston và đầu nhỏ thanh truyền theo kiểu lắp tự do. Khi
làm việc chốt piston có thể xoay tự do trong bệ chốt piston và bạc lót của đầu nhỏ
thanh truyền, trên đầu nhỏ thanh truyền và trên bệ chốt piston có lỗ để đưa dầu vào
bôi trơn chốt piston.
Xécmăng khí được lắp trên đầu piston có nhiệm vụ bao kín buồng cháy,
ngăn không cho khí cháy từ buồng cháy lọt xuống cácte. Trong động cơ, khí cháy
có thể lọt xuống cácte theo ba đường : Qua khe hở giữa mặt xylanh và mặt công tác
(mặt lưng xécmăng) ; qua khe hở giữa xécmăng và rãnh xécmăng; qua khe hở phần
miệng xécmăng. Xécmăng dầu có nhiệm vụ ngăn dầu bôi trơn sục lên buồng cháy,
và gạt dầu bám trên vách xylanh trở về cácte, ngoài ra khi gạt dầu xécmăng dầu
cũng phân bố đều trên bề mặt xylanh một lớp dầu mỏng. Điều kiện làm việc của
xécmăng rất khắc nghiệt, chịu nhiệt độ và áp suất cao, ma sát mài mòn nhiều và
chịu ăn mòn hoá học của khí cháy và dầu nhờn.
4.2.2. Thanh truyền.
Thanh truyền là chi tiết dùng để nối piston với trục khuỷu và biến chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Khi làm việc
thanh truyền chịu tác dụng của : Lực khí thể trong xylanh, lực quán tính của nhóm
piston và lực quán tính của bản thân thanh truyền. Thanh truyền có cấu tạo gồm 3
phần : Đầu nhỏ, thân và đầu to.
Đầu nhỏ thanh truyền dùng để lắp với chốt piston có dạng hình trụ rỗng, trên
đầu nhỏ có rãnh hứng dầu để bôi trơn bạc lót và chốt piston phía trên đầu nhỏ có
một vấu lồi lên để điều chỉnh trọng lượng và trọng tâm của thanh truyền. Khi làm
việc chốt piston có thể xoay tự do trong đầu nhỏ thanh truyền.
Thân thanh truyền có tiết diện chữ I. Chiều rộng của thân thanh truyền tăng
dần từ đầu nhỏ lên đầu to mục đích là để phù hợp với quy luật phân bố của lực quán
tính tác dụng trên thân thanh truyền trong mặt phẳng lắc.
60
R14,5
R21
R24
R38
30
148
48
40
40
95
Hình 4.2 : Thanh truyền động cơ 1KD-FTV

Đầu to thanh truyền có dạng hình trụ rỗng. Đầu to được chia thành hai nửa,
nhằm giảm kích thước đầu to thanh truyền mà vẫn tăng đươc đường kính chốt
khuỷu, nửa trên đúc liền với thân, nửa dưới rời ra làm thành nắp đầu to thanh
truyền. Hai nửa này được liên kết với nhau bằng bulông thanh truyền.
Trên đầu to thanh truyền có lắp bạc lót để giảm độ mài mòn cho chốt khuỷu,
bạc lót đầu to thanh truyền cũng làm thành hai nửa, khi bạc lót bị mòn thì được thay
thế bằng bạc lót mới. Trên bạc lót có lỗ và rãnh để dẫn dầu bôi trơn và các vấu
chống xoay, khi lắp ghép các vấu này bám vào các rãnh trên đầu to.
Thanh truyền làm bằng thép có độ bền cao, giữa hai nắp thanh truyền có chốt
định vị để tăng tính ổn định khi lắp ráp.
Bạc thanh truyền chế tạo bằng nhôm, trên bàc có vấu định vị tăng tính ổn
định khi lắp ráp.
4.2.3. Trục khuỷu.
Trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh
truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục để
61
đưa công suất ra ngoài trong chu trình sinh công của động cơ và nhận năng lượng từ
bánh đà sau đó truyền qua thanh truyền và piston thực hiện quá trình nén cũng như
trao đổi khí.
Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể và lực
quán tính, các lực này có trị số rất lớn và thay đổi theo chu kỳ. Các lực tác dụng gây
ra ứng suất uốn và xoắn trục, đồng thời còn gây ra hiện tượng dao động dọc và dao
động xoắn, làm động cơ rung động, mất cân bằng.
780
380
330
310
160
100

73
Hình 4. 3 : Trục khuỷu động cơ 1KD-FTV
Kết cấu của một trục khuỷu gồm có : Cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, má khuỷu,
đối trọng. Ngoài ra trên trục khuỷu còn có đường ống dẫn dầu bôi trơn, chốt định vị,
các bánh răng dẫn động trục cam, bơm đầu bôi trơn và puly dẫn động quạt gió, máy
nén khí.
Đầu trục khuỷu được lắp bộ giảm dao động xoắn và các bánh răng dẫn động
bơm dầu bôi trơn, bơm cao áp và puly dẫn động các cơ cấu phụ như quạt gió, máy
nén. Bộ giảm dao động xoắn có tác dụng thu năng lượng sinh ra do các mômen kích
thích trong hệ trục khuỷu do đó dập tắt dao động gây ra bởi các mômen đó.
Chốt khuỷu là bộ phận dùng để nối với đầu to thanh truyền. Để giảm độ mài
mòn, tăng tuổi thọ cho chốt khuỷu người ta dùng bạc khi lắp chốt khuỷu với đầu to
thanh truyền.
Cổ trục khuỷu dùng để lắp trục khuỷu trên thân máy và cho phép trục khuỷu
chuyển động quay. Trục khuỷu động cơ 1KD-FTV có 5 cổ trục và 8 khối cân bằng.
Khi lắp cổ trục vào hộp trục khuỷu người ta dùng bạc lót để giảm mài mòn.
Má khuỷu là bộ phận nối liền cổ trục chính và chốt khuỷu. Trên má khuỷu
người ta có gắn các đối trọng có tác dụng cân bằng mômen quán tính cho trục khuỷu.
Đuôi trục khuỷu được lắp với bánh đà. Để tránh dầu bôi trơn trong cácte
động cơ rò ra ngoài ở đầu và đuôi trục khuỷu người ta có lắp các phớt chặn dầu.
62
Bạc trục khuỷu được doa tinh sẽ đạt được khe hở dầu tối ưu. Do đó cải thiện
được trạng thái khởi động lạnh và giảm được rung động của động cơ. Nửa bạc trên
có rãnh dầu dọc theo lòng chu vi.
4.2.4. Thân máy và nắp xylanh.
Thân máy động cơ 1KD-FTV có 4 xylanh thẳng hàng, được lắp lót xylanh
khô, khi lót xylanh bị mòn có thể tháo ra để thay thế, được gia công đạt độ chính
xác và độ bóng cao. Trong thân máy được bố trí các áo nước làm mát bao bọc xung
quanh các xylanh.
Có 5 ổ đỡ trục khuỷu trong thân máy, các ổ đỡ trục khuỷu được đúc liền với
các vách ngăn trên thân máy, và các nắp ổ trục chế tạo rời, khi lắp ráp dùng bulông
để siết chặt.
Nắp xylanh có vai trò cùng với xylanh và piston tạo thành buồng cháy.
Nhiều bộ phận của động cơ được lắp trên nắp xylanh như : vòi phun, cụm xupap,
các đường ống nạp, thải, đường nước làm mát, đường dầu bôi trơn.
Vòi phun được lắp từ phía trên của nắp xylanh và có gioăng làm kín để đảm
bảo làm kín buồng cháy.
A-A
Hình 4.4 : Nắp xylanh, gioăng, thân máy của động cơ 1KD-FTV.
Nắp đậy qui lát : Được chế tao bằng nhựa, gioăng qui lát làm bằng thép
nhiều lờp, bề mặt đước phủ chất dẻo để tăng tính làm kín. Có 5 loại gioăng được
đánh dấu với cỡ piston .
Nắp qui lát : Chế tạo bằng hộp kim nhôm. Vị trí vòi phun nằm ở trung tâm
buồng cháy, mỗi xylanh có hai đường nạp và xả, một bugi sấy giữa các cữa nạp,
đường tuần hoàn khí xả EGR nằm trong nắp qui lát.
63
Thân máy : Được chế tạo bằng thép hợp kim thấp, bổ sung nhiều gân tăng
cứng giúp giảm rung động.
4.2.5. Cơ cấu phân phối khí.
Động cơ 1KD-FTV có cơ cấu phân phối khí loại dùng xupap treo. Mỗi
xylanh của động cơ được bố trí 4 xupap 2 xupap nạp và 2 xupap xả, các xupap được
đặt xen kẽ nhau. Đường nạp và đường thải được bố trí về hai phía của động cơ, do
đó giảm được sự sấy nóng không khí nạp. Trục cam được bố trí trong hộp trục
khuỷu, được dẫn động từ trục khuỷu thông qua cơ cấu bánh răng.
Động cơ 1KD-FTV dùng xupap có đáy bằng, mặt làm việc quan trọng của
xupap là mặt côn, xupáp nạp có mặt côn này nghiêng một góc a = 30 0, còn xupap
thải thì có mặt côn nghiêng một góc a = 45 0. Mặt làm việc được gia công rất kỹ và
đuợc mài rà với đế xupap. Thân xupap dùng để dẫn hướng cho xupap. Khi làm việc
thân xupap trượt dọc theo ống dẫn hướng xupap, ống dẫn hướng xupap gắn chặt
với nắp máy. Đuôi xupap có một rãnh hãm hình trụ để lắp ghép với đĩa lò xo, đĩa lò
xo được lắp với xupap bằng hai móng hãm hình côn, mặt trên của đuôi xupap được
tôi cứng để tránh mòn.
Trục cam dùng để dẫn động xupap đóng mở theo quy luật nhất định. Trục cam
bao gồm các phần cam nạp, cam thải và các cổ trục, các cam được làm liền với trục.
5
2
6
1
4
3
Hình 4.5 : Kết cấu các chi tiết trong cơ cấu phối khí.
1- Bánh răng dẫn động cam nạp ; 2- Cam nạp ; 3- Bánh răng dẫn
động cam xả ; 4- Cam xả ; 5- Cam ; 6- Lò xò xupap ; 7- Xupap
3
64
Kiểm tra và chẩn đoán 2hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử
4
1
Hình 4.6 : Sơ đồ dẫn động trục cam.

1-Đai dẫn động ; 2- Bánh răng dẫn động
3- Cam nạp ; 4- Cam xả
Với động cơ bốn kỳ một hàng xylanh, góc lệch j 1 giữa hai đỉnh cam cùng tên
của hai xylanh làm việc kế tiếp nhau bằng một nửa góc công tác dk của hai xylanh đó.
Trục cam với hệ thống cam kép DOHC được dẫn động trực tiếp bởi hai
cam nạp và hai cam thải sẽ làm giảm va đập và tiếng ồn, kết cấu đường nạp gọn
hơn, tăng hiệu quả nạp và tiết kiệm nhiên liệu.
Dẫn động trục cam bằng dây đai thông qua các bánh răng nối từ trục khuỷu,
bộ phân căng đai.
4.2.6. Hệ thống làm mát.
Động cơ 1KD-FTV có hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức, kiểu
kín, nước tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm ly tâm được dẫn động từ trục khuỷu.
Dung dịch nước làm mát từ thân động cơ lên nắp xylanh qua các ống dẫn
đến van điều nhiệt. Nước từ van điều nhiệt được chia ra thành hai dòng : một qua
két làm mát và một quay trở về bơm. Nước sau khi qua két làm mát thì theo đường
ống dẫn đi làm mát dầu sau đó qua bơm rồi tuần hoàn trở lại động cơ. Ở đây nếu
nhiệt độ nước làm mát thấp hơn so với nhiệt độ mở của van điều nhiệt thì van điều
nhiệt đóng, không cho nước qua két làm mát, nước được luân chuyển tuần hoàn trở
về bơm, và nếu nhiệt độ nước làm mát cao hơn so với nhiệt độ mở của van điều
nhiệt thì van điều nhiệt mở, nước sẽ đi qua két nước làm mát.
65
Két nước làm mát chính
Bình chứa
nước
Van hằng nhiệt Ống dẫn
Nắp xylanh
Két nước
làm mát
phụ Thân động cơ
Làm mát dầu Bơm nước
Hình 4.7 : Sơ đồ khối hệ thống làm mát của động cơ 1KD-FTV.
4.2.7. Hệ thống bôi trơn.

Hệ thống bôi trơn của động cơ 1KD-FTV dùng phương pháp bôi trơn cưỡng
bức cácte ướt. Các bộ phận chủ yếu của hệ thống bôi trơn gồm : Cácte, bơm dầu
nhờn, bầu lọc dầu, két làm mát dầu, các đường ống dẫn, các van bảo vệ và đồng hồ
báo. Các thông số của hệ thống bôi trơn động cơ.
Áp suất dầu trong hệ thống : 4,6 [Kg/cm2].
Nhiệt độ max : 105 [oC].
Dầu bôi trơn chứa trong cácte được bơm dầu hút qua phao hút đi đến bầu lọc
dầu. Tại bầu lọc, dầu bôi trơn được lọc sạch tạp chất và tách nước. Sau đó dầu được
đẩy vào đường dầu chính trong thân động cơ đi đến bôi trơn các bề mặt ma sát. Từ
đường dầu chính dầu được dẫn vào bôi trơn các cổ trục khuỷu, rồi từ cổ trục khuỷu
dầu theo lỗ dầu trong trục khuỷu đến bôi trơn các chốt khuỷu. Trên đường dầu
chính còn có các đường dầu đi bôi trơn trục cam và cơ cấu phân phối khí. Ngoài ra,
để bôi trơn bề mặt làm việc của xylanh - piston và làm mát piston, người ta bố trí
một vòi phun dầu từ đường dầu chính cho mỗi xylanh - piston động cơ, áp suất
phun được điều khiển bằng một van làm việc với áp suất 1,3 [bar]. Trên đường dầu
chính người ta còn bố trí đồng hồ đo áp suất dầu và cảm biến nhiệt độ.
66
Khi nhiệt độ dầu lên cao quá 80 [ oC], độ nhớt của dầu giảm sút, van két làm
mát dầu sẽ mở cho dầu đi qua két làm mát. Khi bầu lọc dầu bị tắc thì van an toàn sẽ
mở để cho dầu đi thẳng vào đường dầu chính. Trên đường dầu chính người ta mắc
một van làm việc ở áp suất 4,6 [bar], van này có tác dụng đảm bảo cho áp suất của
dầu bôi trơn trong hệ thống có trị số không đổi.
Bầu lọc dầu dùng trên động cơ là loại bầu lọc thấm dùng lõi lọc bằng giấy
Bơm dầu nhờn có tác dụng tạo nên dòng chảy tuần hoàn có áp suất cao trong
hệ thống.
Hình 4. 8 : Sơ đồ hệ thống bôi trơn.

Động cơ 1KD-FTV dùng bơm dầu kiểu bơm bánh răng, được dẫn động từ
trục khuỷu thông qua hệ thống bánh răng dẫn động.
4.2.8. Hệ thống tăng áp.
Hệ thống tăng áp trên động cơ 1KD-FTV là loại tăng áp kiểu tuabin khí,
được làm mát trung gian. Bộ tuabin tăng áp gồm hai phần chính là tuabin và máy
nén khí, cùng với các cơ cấu phụ khác như bạc đỡ trục, thiết bị bao kín, hệ thống
bôi trơn và làm mát ....
3
2
67
Hình 4. 9 : Sơ đồ tăng áp tuabin khí.

Tuabin tăng áp trên động cơ là loại tuabin tăng áp hướng kính
Hình 4.10 : Kết cấu tuabin - máy nén.

1- Vỏ máy nén ; 2- Vỏ tuabin ; 3- Thân tuabin máy nén
4- Bánh công tác máy nén ; 5- Bánh công tác tuabin.
Nguyên lý làm việc tuabin hướng kính : Sản vật cháy với áp suất P T, nhiệt độ
TT và tốc độ CT đi vào vỏ tuabin C tới vành miệng phun B. Vành miệng phun là
những đường thông có tiết diện giảm dần từ cửa vào đến cửa ra làm cho sản vật
cháy được giãn nở và tăng tốc khi qua vành miệng phun. Trong miệng phun một
phần áp năng của sản vật cháy được chuyển thành động năng. Khi ra khỏi miệng
phun, dòng khí được chảy theo 1 góc a 1 (a1 = 14 150), lúc ấy áp suất sản vật cháy
từ PT giảm xuống P1, nhiệt độ từ TT giảm xuống T1 đồng thời tốc độ dòng khí từ CT
tăng lên C1. Với tốc độ C1 dòng khí đi vào bánh công tác đang quay theo tốc độ U 1
68
tạo nên tốc độ tương đối W1 của dòng khí vào rãnh của bánh công tác. Sản vật cháy
tiếp tục giãn nở trong rãnh thông từ hướng kính chuyển sang hướng trục, truyền
động năng cho các cánh để chuyển thành công làm quay bánh công tác. Khi ra khỏi
bánh công tác, sản vật cháy có áp suất P 2, nhiệt độ T2, tốc độ tuyệt đối C2 và theo
đường ống dẫn thải ra ngoài.
Máy nén dùng để tăng áp cho động cơ có nhiệm vụ biến đổi cơ năng thành
năng lượng của dòng khí tạo ra áp suất nào đó để cung cấp vào xylanh động cơ.
Loại máy nén trên đông cơ 1KD-FTV là loại máy nén ly tâm.
4.3. TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ 1KD-FTV.

4.3.1. Thông số ban đầu.
Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên
Công suất có ích Ne 125 KW
Tỉ số nén E 17,9
Số vòng quay định mức N 3400 Vg/ph
Đường kính xylanh D 96 mm
Hành trình piston S 103 mm
Số xylanh i 4 Xylanh
Số kỳ τ 4
Góc mở sớm xupap nạp 1 16 Độ
Góc đóng muộn xupap nạp 2 36 Độ
Góc mở sớm xupap thải 3 46 Độ
Góc đóng muộn xupap thải 4 14 Độ
Góc phun sớm s 9 Độ
Loại buồng cháy Thống nhất
Loại động cơ Tăng áp turbin khí
4.3.2. Các thông số chọn của động cơ.

Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên
Áp suất khí nạp Pk 0,125 MN/m2
o
Nhiệt độ khí nạp Tk 300 K
Hệ số dư lượng không khí α 1,56
69
Áp suất cuối quá trình nạp Pa 0,1 MN/m2
Áp suất khí sót Pr 0,118 MN/m2
o
Nhiệt độ khí sót Tr 700 K
Độ sấy nóng khí nạp mới T 20 o
K
Chỉ số giản nở đoạn nhiệt m 1,45
Hệ số lợi dụng nhiệt tại z z 0,78
Hệ số lợi dụng nhiệt tại b b 0,9
Tỉ số tăng áp  1,9
Hệ số nạp thêm 1 1,08
Hệ số quét buồng cháy 2 1
Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,1
Hệ số điền đầy đồ thị đ 0,98
4. 3.3. Tính toán các thông số của chu trình.
 Quá trình nạp.
- Hệ số khí sót r .
r =
r =
r = 0,03.
- Hệ số nạp v.
v =
v =
v = 0,803.
- Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta.
Ta =
70
Ta =
Ta = 332 [oK].
- Số mol không khí để đốt cháy 1 Kg nhiên liệu M0.
M0 =
Trong đó:
C, H, O : Thành phần trong 1Kg nhiên liệu.
M0 = = 0,495 [kmolKK/kgnl].
- Số mol khí nạp mới M1.

M1 = .M0 = 1,56.0,495 = 0,772[kmol/KK/kgnl].
 Quá trình nén.
- Tỷ nhiệt mol của không khí [kJ/kmol.0K].
= = 20,435 [kJ/kmol.0K].
- Tỷ nhiệt mol của sản phẩm cháy

[kJ/kmol.0K].
a”v = = = 20,914
b”v = = = 0,00545
= 21,733
0
[kJ/kmol. K].
- Tỷ nhiệt mol của hỗn hợp cháy [kJ/kmol.0K].
= 19,838
71
= 0,0042
= 20, 472
- Chỉ số nén đa biến trung bình n1.

Tính gần đúng từ phương trình nén đa biến:
Chọn : n1 = 1,3675 thay vào vế phải của phương trình trên. Ta có:
= 1,368
Vậy chọn : n1 = 1,368

- Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc [0K].
= 958 [0K].
- Áp suất cuối quá trình nạp pc [MN/m2].
= 5,167 MN/m2].
 Quá trình cháy.
- Tính M.
M =
M = = 0,032.
- Số mol sản phẩm cháy M2.

M2 = M1 + M
M2 = 0,772 + 0,032 = 0,803 [Kmol/Kg.nl].
- Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết.
- Hệ số biến đổi phân tử thực tế.
= 1,04
- Hệ số biến đổi phân tử tại z.
72
= 1,034
- Hệ số tỏa nhiệt xz tại z.
= 0,867
- Tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn.

Với động cơ Diesel a > 1 thì QH = 0.
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất tại z.
a”vz = 20,779
b”vz = 0,0053
=
o
26,475 [KJ/Kmol K].
- Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz.
Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz được tính theo phương trình sau:
Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2 + BTz + C = 0

Trong đó:
A= = 0,00274
= 30,097
73
C= = - 77830,56
QH = 4250
Phương trình bậc hai:
0,00274.Tz2 + 30,097.Tz – 77830,56 = 0
Giải phương trình bậc hai và loại bỏ nghiệm âm ta tìm được:
Tz = 2161 [0K]
- Áp suất cực đại của chu trình lý thuyết pz [MN/m2].
pz = pc. = 5,167.1,9 = 9,818 [MN/m2]
 Quá trình giãn nở.
- Tỷ số giãn nở sớm.
= 1,228
- Tỷ số giãn nở sau.
= 14,579
- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb [oK].
Chọn : n2 =1,285
= 1007 [0K].
- Kiểm nghiệm lại trị số n2.

Trị số n2 được kiểm nghiệm lại theo phương trình:
n2 - 1 = 0,285
Vậy chọn : n2 = 1,285
- Áp suất cuối quá trình giãn nở pb [MN/m2].
= 0,314[MN/m2].
- Kiểm nghiệm lại nhiệt độ khí sót.
= = 743 [oK]
74
Sai số: = 6,169% < 15%.
 Các thông số chỉ thị.

- Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết p’i [MN/m2].
Đối với động cơ Diesel:
p’i = 1,726 [MN/m2].

- Áp suất chỉ thị trung bình động cơ pi [MN/m2].
= 1,6921 [MN/m2].
- Hiệu suất chỉ thị động cơ hi.
= 0,409
- Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi [g/(kW.h)]:
= = 207,149 [g/(kW.h)].
 Các thông số có ích.

- Tổn thất cơ giới pm [MN/m2].
Theo công thức kinh nghiệm:
Tùy theo động cơ và tỷ số S/D, loại buồng cháy ta chọn các hệ số a, b:

a = 0,015 ; b = 0,0156
Cm - Vận tốc trung bình của piston.
Cm = = 11,67 [m/s].
= 0,2151 [MN/m2].
- Áp suất có ích trung bình pe [MN/m2].
pe = pi - pm
pe = 1,6921 - 0,2151 = 1,477 [MN/m2].
- Hiệu suất cơ giới (%).
= 0,872
- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích [g/kW.h].
75
= 237,55 [g/kW.h].
- Hiệu suất có ích của động cơ (%).

= 0,356
- Thể tích công tác của một xylanh động cơ Vh [lít].
= = 0,7467 [dm3].
- Kiểm nghiệm đường kính xylanh:
= 96,0992 [mm]
= 0,09917< 0,1 [mm]. Vậy sai số

nằm trong giới hạn cho phép.
4.4. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 1KD-FTV.

11 8 7
NE
ECU EDU
G
Caím biãún
khaïc 4 9
14 13
10
5
6
3
2
1
12
Hình 4.11 : Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 1KD-FTV.
1- Thùng nhiên liệu ; 2- Lọc nhiên liệu ; 3- Bơm cao áp HP3 ;

4- Common Rail tích trữ điều áp ; 5- Vòi phun ; 6- Két làm
mát nhiên liệu ; 7- EDU ; 8- ECU ; 9- Đường nhiên liệu cao
áp ; 10- Đường dầu hồi ; 11- Các cảm biến ; 12- Van SVC ;
13- Van an toàn áp suất ; 14- Cảm biến áp suất nối với ECU.
Bơm cao áp 3 có nhiệm vụ tạo ra nhiên liệu có áp suất cao cho quá trình
phun. Bơm này được lắp đặt trên một ngăn của hệ thống. Thường thì giống như vị
trí đặt bơm phân phối trước đây (của các động cơ cổ truyền). Nhiên liệu sau khi ra
khỏi bơm cao áp được vận chuyển vào bộ phận tích luỹ cao áp.
Ống Rail 4 này là bộ phận tích luỹ cao áp và luôn được cấp nhiên liệu để
phục vụ cho việc phun nhiên liệu. Nhiên liệu trong ống luôn có áp suất 180MPa để
76
phun vào xylanh vào đúng thời điểm. Một số thành phần của hệ thống Common
Rail được đặt trực tiếp trên ống này, như cảm biến áp suất, van điều áp.
Vòi phun 5 có chức năng phun nhiên liệu vào xylanh động cơ. ECU quyết
định lượng nhiên liệu được phun, thời điểm phun và điều khiển nam châm điện
trong vòi phun, thông qua bộ EDU. Nam châm điện này mở vòi phun và nhiên liệu
được phun vào buồng cháy động cơ khi áp suất tồn tại trong ống tích luỹ cao áp.
4.5. KẾT CẤU HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 1KD-FTV.
Kết cấu hệ thống nhiên liệu Common Rail của động cơ 1KD-FTV chia thành
hai vùng : Vùng áp suất thấp và vùng áp suất cao.
4.5.1. Vùng áp suất thấp.
Vùng áp suất thấp có nhiệm vụ đưa nhiên liệu lên vòng cao áp, bao gồm các
bộ phận :
+ Thùng chứa nhiên liệu.
+ Các đường ống nhiên liệu áp suất thấp
+ Lọc nhiên liệu.
4.5.2. Bình chứa nhiên liệu.
Bình chứa nhiên liệu phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và giữ cho không bị
rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Van an toàn trong bình phải
được lắp để khi áp suất quá cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng không
được rò rĩ ở cổ nối với bình lọc nhiên liệu hay ở thiết bị bù áp suất khi xe rung xóc
nhỏ, cũng như khi xe vào đường vòng hoặc dừng hay chạy trên đường dốc. Bình
nhiên liệu và động cơ phải đặt xa nhau để khi tai nạn xảy ra không có nguy cơ cháy nổ.
4.5.3. Đường nhiên liệu áp suất thấp.
Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng
thép và được dùng trong ống áp suất thấp, như đường ống nhiên liệu từ bình chứa
nhiên liệu tới bơm cao áp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu phải được bảo vệ
khỏi tác động của nhiệt độ.
4.5.4. Lọc nhiên liệu.
Sự làm việc lâu dài làm cho hiệu quả của bơm cung cấp nhiên liệu cũng như
vòi phun và bơm phân phối phụ thuộc vào chất lượng lọc của lọc nhiên liệu.
Lọc nhiên liệu được lắp giữa thùng nhiên liệu và bơm cao áp, có công dụng
tách nước và cặn bẫn lẫn trong nhiên liệu trước khi đưa đến bơm cao áp.Nó lọc các
tạp chất cơ học có kích thước 0,0020,003 mm ra khỏi nhiên liệu (trong khi đó khe
hở xy lanh và piston bơm là 0,0025 (mm) nên bầu lọc đảm bảo cho hệ thống làm
việc tốt.
77
2
10 3
B
1
7
A
8
Hình 4.12 : Bầu lọc nhiên liệu.
1- Đường ống vào ; 2- Bơm tay ; 3- Công tắc cảnh

báo bình lọc ; 4- Đường ra ; 5- Vành đai ốc ; 6- Lõi
lọcgồm
Bình lọc này nhiên
cóliệu
vỏ 7; làm
7- Vỏ ; 8-nhựa,
bằng Cônglõi
tắclọc
cảnh báo các
6 gồm mứcphiến lọc làm
nước lắng đọng ; 9- Nút xả khí
bằng sợi bông, bao lụa và lưới lọc để lọc tạp chất bẩn trong nhiên liệu, bơm tay 2 để
bơm xả không khí khi bình chứa nhiên liệu bị cạn, thay lọc nhiên liệu hoặc không
khí bị lọt vào trong ống dẫn nhiên liệu, công tắc cảnh báo lọc nhiên liệu 3 để cảnh
báo bình lọc nhiên liệu khi có sự cố (như tắc bộ lọc), vành đai ốc 5 dùng để bắt chặt
nắp đậy vỏ và lõi lọc với nhau, công tắc cảnh báo mức nước lắng đọng 8 và nút xã
nước lắng đọng.
Nhiên liệu từ bình chứa vào bình lọc từ ống 1 đến đường ống 10 nằm phía
dưới nắp đậy được nối thông với khoang A nhiên liệu từ khoang A đi qua lõi lọc 6
tại đây tạp chất bẩn tách khỏi nhiên liệu và lắng đọng xuống dưới đáy khoang A
nhiên liệu lọc sạch đi vào khoang B và đi ra đến bơm cao áp từ đầu nối 4 , nhiên
liệu bẩn được xả ra từ nút 9 ra khỏi bình lọc.
Hình 4.13 : Sơ đồ mạch điện công tắc cảnh báo lọc NL
78
Trong bình lọc nhiên liệu của của hệ thống Common Rail lõi lọc làm sợi
bông. Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành
phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu
trước khi đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi
tiết bơm.
Nước xâm nhập vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng
ăn mòn. Vì vậy bình lọc này có gắng công tác cảnh báo nước lắng đọng để báo mức
nước quá dưới hạng cho phép của bình lọc, để xả nước ra khỏi bình lọc và bình lọc
này cũng có gắng công tắc cảnh báo lọc nhiên liệu, báo khi bình lọc tắc ngẽn làm
cho hệ thống nhiên liệu làm việc ổn định và an toàn hình là sơ đồ làm việc các
công tắc bộ lọc với ECU
4.5.5. Vùng áp suất cao.
Vùng áp suất cao của hệ thống Common Rail động cơ 1KD-FTV có nhiệm
vụ tạo ra một áp suất cao không đổi trong đường ống tích luỹ áp suất và phun nhiên
liệu vào buồng cháy động cơ, bao gồm :
- Bơm cao áp với van điều khiển áp suất.
- Đường ống nhiên liệu áp suất cao, tức ống phân phối đóng vai trò của bộ
tích áp suất cao cùng với cảm biến áp suất nhiên liệu, van giới hạn áp suất, kim
phun và đường ống dầu về.
4.5.6. Bơm cao áp.
Bơm cao áp có nhiệm vụ tạo ra nhiên liệu có áp suất cao cho quá trình phun.
Bơm này được lắp đặt trên một ngăn của hệ thống. Nhiên liệu sau khi ra khỏi bơm
cao áp được vận chuyển vào bộ phận tích luỹ cao áp.
Bơm cao áp tạo áp lực nhiên liệu đến một áp suất lên đến 180MPa. Bơm cao áp
được lắp đặt tốt nhất ngay trên động cơ như ở hệ thống nhiên liệu của bơm phân phối
loại cũ. Nó được dẫn động bằng động cơ (tốc độ quay bằng 1/2 tốc độ động cơ, nhưng
tối đa là 8000 vòng/phút) thông qua khớp nối bằng bánh răng với động cơ và được bôi
trơn bằng chính nhiên liệu nó bơm. Van điều khiển áp suất được lắp trên bơm
Bên trong bơm cao áp nhiên liệu được nén bằng 2 piston bơm được bố trí đối
xứng. Do 2 bơm piston hoạt động luân phiên trong một vòng quay tạo được áp suất
cao và liên tục nhiên liệu đến ống phân phối và cách đặt bơm như vậy chỉ làm tăng
nhẹ lực cản của bơm. Do đó ứng suất trong hệ thống dẫn động vẫn giữ đồng bộ.
Điều này có nghĩa hệ thống Common Rail đặt ít tải trọng lên hệ thống truyền động
hơn so với hệ thống cũ. Công suất yêu cầu để dẫn động bơm rất nhỏ và tỉ lệ với áp
suất trong đường ống phân phối và tốc độ bơm.
79
11
11
Hình 4.14 : Sơ đồ nguyên lý hoạt động bơm cao áp.

1- Cam không đồng trục và cam vòng ; 2- Lò xo hồi của piston
bơm ; 3- Piston bơm ; 4- Van một chiều ; 5- Van hút ; 6- Van
đẩy ; 7- Đường nhiên liệu đến ống phân phối ; 8- Đường nhiên
liệu vào ; 9- Bơm nạp ; 10- Van SCV ; 11- Trục bơm.
Bơm nạp đưa nhiên liệu từ bình chứa qua bộ lọc đến đường dầu vào bơm cao
áp được lắp trực tiếp trên bơm. Nó đẩy nhiên liệu qua van SCV đến hai piston của
bơm cao áp, cùng trục với bơm cao áp. Nhiên liệu được đưa vào hai piston bơm cao
áp ít hay nhiều phụ thuộc vào van SCV dưới sự điều khiển của ECU. Nhiên liệu dư
của bơm nạp đi qua van và theo đường dầu hồi trở về bình chứa
Trục của bơm cao áp có các cam lệch tâm làm di chuyển 2 piston lên xuống
tùy theo hình dạng các vấu cam làm cho 2 piston hút nén đối xứng nhau. Van nạp mở
ra nhiên liệu tư bơm nạp qua van SCV được hút vào bơm piston của bơm cao áp tại
đây nhiên liệu được nén dưới áp suất cao khi piston lên tới điểm chết trên, áp suất
nhiên liệu thắng lực lò xo của van nén, nhiên liệu thoát ra ngoài đến ống phân phối.
Piston tiếp tục phân phối cho đến khi nó đi đến điểm chết trên (ĐCT), sau đó
do áp suất bị giảm xuống nên van nén đóng lại. Khi áp suất trong buồng bơm của
thành phần bơm giảm xuống thì van nạp mở ra và quá trình lặp lại lần nữa.
Các bộ phận chính trong bơm cao áp: Bơm piston, bơm nạp, van SCV, cảm
biến áp suất nhiên liệu.
4.5.6.1. Bơm piston.
Bơm piston của bơm cao áp làm nhiệm vụ bơm nhiên liệu áp suất cao đến
ống phân phối, lượng nhiên liệu được bơm ít hay nhiều phụ thuộc vào van SCV.
Bơm gồm hai piston A , B đặt đối xứng nhau , hai piston này được đẩy lên
nhờ cam vòng 8 và cam không đồng trục 1, hành trình đi xuống của piston nhờ lò
80
xo 2. Khi Piston A đi xuống nhờ lực đẩy của lò xo 2, van 6 đóng lại, van 5 mở ra
nhờ độ chân không phía trên piston nhiên liệu được nạp vào không gian này cho
đến khi piston nằm ở vị trí thấp nhất. Piston đi lên nhờ cam vòng 8 quay lệch tâm
với cam lệch tâm 1(cam không đồng trục) thì nhiên liệu ở khoảng không gian phía
trên piston bị nén tăng áp suất, đẩy mở van bơm 6 nhiên liệu áp suất cao đi vào
đường ống cao áp đến ống phân phối, đồng thời van 5 đóng lại không cho nhiên liệu
trở lại bơm nạp.
Piston B đặt đối xứng với piston A nên khi piston A đi xuống thực hiện quá
trình hút thì piston B đi lên thực hiện quá trình nén và bơm nhiên liệu đến ống phân
phối, hai bơm làm việc luân phiên hút và nén nhiên liệu, bơm nhiên liệu đến ống
phân phối dưới áp suất cao và ổn định.
Hình 4.15 :Bơm piston
1- Cam không đồng trục ; 2- Lò xo bơm piston ; 3- Piston ;

4- Van một chiều ; 5- Van hút ; 6- Van Bơm ; 7- Lò xo van
một chiều ; 8- Cam vòng
Lượng nhiên liệu , áp suất nhiên liệu tạo ra của bơm dưới sự điều khiển của
van SCV quá trình hoạt động của van SCV ảnh hưởng tới bơm như sau.
81
Hình 4.16 : Sơ đồ hoạt động hút và bơm của bơm khi SCV mở nhỏ
Khi van SCV mở nhỏ lượng nhiên liệu đi vào khoảng trống phía trên piston
ít vì vậy khi piston đi lên thực hiện hành trình nén khi đó áp suất nhiên liệu không
đủ lớn để mở van bơm và van nạp vẫn còn mở nên hành trình hút kéo dài đến khi
piston lên gần đến điểm chết trên nhiên liệu mới được nén và thực hiện quá trình
bơm như trên hình khi đó áp suất nhiên liệu trong ống phân phối có phần giảm
xuống phù hợp với áp suất phun lý thuyết ECU đã tính.
Hình 4.17 : Sơ đồ hoạt động hút và bơm của bơm khi SCV mở lớn
Khi van SCV mở lớn lượng nhiên liệu hút vào khoảng trống phía trên piston
tăng vì vậy hành trình hút kết thúc khi piston đi lên, thực hiện hành trình nén, bơm
nhiên liệu vào đường ống cao áp đến ống phân phối với áp suất cao như sơ đồ hình vẽ.
Khi van SCV đóng lại hoàn toàn nhiên liệu không được hút vào, piston chỉ
nén dưới dạng bọt khí, khi piston đi lên gần đến điểm chết trên van (6) mở ra nhiên
82
liệu ống cao áp chảy ngược lại khoảng trống phía trên piston khi ấy làm cho áp suất
ống phân phối giảm xuống đáng kể, phù hợp chế độ làm việc của động cơ mà ECU
tính toán.
4.5.6.2. Bơm nạp.
Bơm nạp làm nhiệm vụ hút nhiên liệu từ bình chứa đến bơm piston của bơm
cao áp, được lắp trực tiếp trên bơm cao áp, trục cùng trục với bơm cao áp
Hình 4.18 : Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm nạp.

1- Rôto bị động ; 2- Rôto chủ động ; 3- Trục bơm ;
4- Khoang xả ; 5- Lỗ hút ; 6- Lỗ xả ; 7- Khoang hút
Bơm được cấu tạo bỡi 2 rôto bánh răng, rôto bánh răng trong chủ động 2,
rôto ngoài bị động 1, rôto trong có 2 khoang hút 7 và khoang xả 4.
Hoạt động: Khi trục bơm quay theo chiều kim đồng hồ, rô to bị động quay
kéo theo rô to chủ động quay làm cho thể tích khoang 7 tăng dần nên áp suất
khoang 7 giảm, nhiên liệu được hút vào khoang 7. Sau đó nhiên liệu được đẩy sang
khoang 4, do thể tích khoang 4 giảm dần khi quay nên áp suất nhiên liệu tăng lên
và thoát ra cửa ra
4.5.6.3. Van SCV.
Van SCV làm nhiệm vụ định lượng, lượng nhiên liệu đưa vào bơm piston
của bơm cao áp từ bơm nạp dưới sự điều khiển của ECU đồng thời còn làm nhiệm
vụ điều khiển áp suất trong ống phân phối, dưới hình là sơ đồ điều khiển của ECU
đối với van SCV. ECU nhận tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu từ ống phân
phối, cảm biến trục khuỷu và cảm biến vị trí bàn đạp ga, ECU tính toán áp suất
phun lý tưởng rồi gửi tín hiệu đến van SCV để điều khiển độ mở của van. Lượng
nhiên liệu tăng hay giảm đi vào bơm piston phụ thuộc vào áp suất phun lý tưởng
của động cơ.
83
Hình 4.19 : Sơ đồ điểu khiển ECU với SCV.

A1 B
2 3 4 5
Hình 4.20 : Van SCV.
1- Van kim ; 2- Lò xo mở ; 3- Van trượt ; 4- Lõi sắt ;
5- Nam châm điện ; A- Khoang chứa nhiên liệu vào
B. Khoang nhiên liệu ra.
Van SCV gồm một van kim 1 đóng mở cho nhiên liệu đi qua vào van trượt 3,
lò xo mở 2, lõi sắt từ 4 và nam châm điện 5
Khi van SCV chưa hoạt động áp suất nhiên liệu của bơm nạp không đủ thắng
lực lò xo 2 để mở van kim 1 cho nhiên liệu đi vào. Khi ECU tính toán áp suất phun
lý tưởng sẽ kích hoạt cho một dòng điện đến nam châm điện 5 của van SCV sinh ra
từ tường hút lõi sắt từ 4 làm giảm lực bổ sung cho lò xo 2 khi ấy áp suất nhiên liệu
thắng lực lò xo 2 mở van 1 khi đó nhiên liệu từ khoang A sẽ đến khoang B đi ra đến
cung cấp cho bơm piston của bơm cao áp. Lượng nhiên liệu hút vào tăng hay giảm
tuỳ thuộc vào cường độ dòng điện đi qua van, nếu dòng đến SCV trong một thời
gian dài thì cường độ trung bình của dòng điện chạy đến cuộn dây tăng khi đó van 1
được mở rộng hơn lượng nhiên liệu hút tăng, còn nếu dòng đến SCV trong một
thời gian ngắn, cường độ trung bình của dòng điện chạy đến cuộn dây giảm khi đó
lực lò xo đẩy van 1 đóng lại mở hẹp đi. Do đó lượng nhiên liệu hút giảm.
4.5.6.4. Ông trữ nhiên liệu áp suất cao ( ống phân phối ).
Ngay cả khi kim phun lấy nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất
nhiên liệu trong ống vẫn không đổi. Điều này thực hiện nhờ sự co giãn của nhiên
84
liệu. Áp suất nhiên liệu được đo bằng cảm biến áp suất trên ống phân phối và được
duy trì bởi van điều khiển áp suất nhằm giới hạn áp suất tối đa là 180 MPa.
3
1
2
6
Hình 4.21 : Cấu tạo ống tích trữ nhiên liệu cao áp.
1- Ống Rail ; 2- Cảm biến áp suất ; 3- Đầu nối với nhiên liệu
cao áp từ bơm cao áp ; 4- Đầu nối cao áp với vòi phun ; 5- Van
ổn định áp suất ; 6- Đường hồi nhiên liệu
Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao dùng để chứa nhiên liệu áp suất cao.
Đồng thời, sự dao động của áp suất cao do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm chấn bởi
thể tích của ống.
Ống tích trữ áp suất cao này dùng chung cho tất cả các xi lanh. Do đó tên nó
là đường ống chung (Common Rail). Ngay cả khi một lượng nhiên liệu mất đi khi
phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong không đổi. Điều này đảm bảo cho áp
suất phun của kim không đổi từ khi kim mở.
Để thích hợp với các điều kiện lắp đặt khác nhau trên động cơ, ống phải
được thiết kế với nhiều kiểu để phù hợp với bộ hạn chế dòng chảy và dự phòng chổ
để gắn các cảm biến, van điều khiển áp suất, van hạn chế áp suất.
Thể tích bên trong của ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên liệu có
áp suất. Khả năng nén của nhiên liệu được tận dụng để tạo hiệu quả tích trữ. Khi
nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ tích trữ nhiên liệu áp
suất cao vẫn được duy trì không đổi. Sự thay đổi áp suất là do bơm cao áp thay đổi
lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun.
Trên ống Rail có lắp cảm biến áp suất theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống
đồng thời làm tín hiệu gửi về ECU tính toán và một van giới hạn áp suất nhiên liệu
trong ống, khi áp suất nhiên liệu vượt qua giới hạn cho phép trong ống van 180
MPa sẽ mở cho nhiên liệu chảy về bình chứa theo đường dầu hồi.
4.5.6.5. Van giới hạn áp suất.
85
1 2 3 4 5 6 7
Hình 4.22 : Van giới hạn áp suất.

1- Mạch dầu cao áp;2- Van bi ;
3- Cần đẩy ; 4- Lỗ dầu ; 5- Lò xo hồi vị cần đẩy;
6- Đế van giới hạn áp suất; 7- Đường dầu hồi
Van giới hạn áp suất là một thiết bị cơ khí gồm các thiết bị sau :
- Phần có ren ngoài để lắp vào ống.
- Một piston di chuyển.
- Một lò xo.
Tại phần cuối chỗ nối với ống có một buồng với một đường dẫn dầu có van
bi mà cần đẩy đi xuống sẽ làm kín bên trong buồng. Ở áp suất hoạt động bình
thường (tối đa là 180MPa), lò xo đẩy cần đẩy xuống làm kín ống. Khi áp suất của
hệ thống vượt quá mức, cần đẩy bị đẩy lên trên do áp suất của dầu trong ống thắng
lực căng của lò xo. Nhiên liệu có áp suất cao được thoát ra thông qua van và đi vào
đường dầu trở lại bình chứa. Khi van mở, nhiên liệu rời khỏi ống vì vậy áp suất
trong ống giảm xuống, van sẽ đóng lại khi áp suất trở lại mức xấp xỉ 30 MPa .
4.5.7. Vòi phun.
Vòi phun của động cơ 1KD-FTV sử dụng vòi phun kín, thời điểm phun và
lượng phun được điều khiển bằng van điện từ dưới sự điều khiển của ECU.Hoạt
động của vòi phun có thể chia làm 4 giai đọan chính khi động cơ làm việc và bơm
cao áp tạo ra áp suất cao :
- Kim phun đóng (khi có áp lực dầu tác dụng).
- Kim phun mở (bắt đầu phun).
- Kim phun mở hoàn toàn.
- Kim phun đóng (kết thúc phun).
Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng lên các
thành phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp suất trong ống phân
phối, lò xo kim đóng kim phun.
86
9 18
8 17
11
7
10
16
12
4
13
15
3
Hình 4.23: Kết cấu vòi phun.

1- Lỗ phun ; 2- Kim phun ; 3- Khoang chứa Diesel kim phun ; 4- Lò xo ; 5-
Piston điều khiển ; 6- Đầu nối ống dầu hồi ; 7- Khoang điều khiển ; 8- Van từ ;
9- Cuộn dây từ ; 10- Lỗ tiết lưu ;11- Đầu nối đường ống cao áp ; 12- Thân vòi
phun ; 13- Ecu ;14- Đầu nối đến EDU ;15- Đường dầu vào ; 16- Đường dầu
hồi  Kim
; 17- Lỗphun đóngLò(ởxotrạng thái nghĩ):.
xả ; 18-
Nhiên liệu từ Rail đến vòi và theo đường ống dẫn sẽ đi đến buồng điều khiển
7 thông qua tiết lưu 10, buồng điều khiển được nối với đường dầu về thông qua lỗ
xả 17 được điều khiển bởi van từ 8(solenoid).
Khi không có dòng điện chạy đến cuộn dây từ 9 thì lực lò xo 18 lớn hơn áp
suất trong buồng điều khiển, do đó van từ 8 bị đẩy xuống đóng lỗ xả 17 lại, vì thế áp
suất tác dụng lên piston điều khiển 5 và nén lò xo 4 cao hơn áp suất dầu tại thân ty
kim 2. Kết quả là kim bị đây xuống dưới và làm kín lỗ phun với buồng đốt.
 Khi kim phun mở ( bắt đầu phun ).
87
Khi cuộn dây từ có dòng điện, lực hấp dẫn của cuộn dây từ sẽ kéo van từ 8
lên trên lỗ xả 17 mở nhiên liệu chảy ra. Điều này làm cho áp suất ở buồng điều
khiển giảm xuống, kết quả là áp lực tác dụng lên piston điều khiển cũng giảm theo.
Khi áp suất trên piston điều khiển giảm xuống thấp hơn áp suất tác dụng lên ty kim,
thì áp suất tại ty kim thắng lực ép lò xo 4 cho kim phun mở ra và nhiên liệu phun
vào buồng đốt qua các lỗ phun.
 Kim phun mở hoàn toàn:
Nhiên liệu qua đầu ra rồi chảy bên dưới ống rò nhiên liệu và piston điều
khiển, nâng piston lên và tăng cường phản ứng đóng mở cửa miệng. Khi dòng điện
tiếp tục tác dụng lên cuộn dây từ, kim phun lên cao nhất làm cho tốc độ phun đạt
mức cao nhất (kim phun mở hoàn toàn)
 Kim phun đóng (kết thúc phun ).
Khi dòng điện qua van điện từ bị ngắt, lò xo đẩy van từ đi xuống và van từ
đóng lỗ xả lại. Lỗ xả đóng đã làm cho áp suất trong buồng điều khiển van tăng lên
thông qua lỗ nạp. Áp suất này tương đương với áp suất trong ống và làm tăng lực
tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực của của lò xo bây giờ cao
hơn lực tác dụng của buồng chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ
thuộc vào dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp .
 Đầu kim phun.
Thiết kế của đầu phun được quyết định bởi :
- Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra (thời điểm và lượng nhiên liệu phun theo
góc độ trục cam);
- Việc điều khiển nhiên liệu (số lỗ tia, hình dạng nhiên liệu phun ra và sự
phun sương tơi nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy, mức độ làm
kín buồng cháy).
Hiện nay có hai loại đầu phun dùng cho Common Rail : Đầu phun lỗ tia hở
và đầu phun lỗ tia kín. Lỗ tia phun được định vị nhờ vào hình nón phun. Số lượng
lỗ tia và đường kính của chúng dựa vào :
- Lượng nhiên liệu phun ra.
- Hình dạng buồng cháy.
- Sự xoáy lốc trong buồng cháy.
Đối với cả hai loại lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể được
gia công bằng phương pháp ăn mòn hidro nhằm mục đích ngăn ngừa sự mài mòn
sớm của cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch dung lượng
phun. Để giảm lượng hidrocacbon thải ra, thể tích nhiên liệu điền đầy ở đầu của tia
kim cần thiết phải giữ ở mức độ nhỏ nhất. Việc này được thực hiện tốt nhất với loại
đầu phun loại tia kim. Lỗ tia của loại này được sắp xếp quanh một lỗ bao. Trong
88
trường hợp đỉnh của đầu phun hình tròn, hay tùy thuộc vào loại thiết kế, lỗ tia được
khoan bằng cơ khí hay bằng máy phóng điện (EDM- Electrical-Discharge
Machine). Lỗ tia với đỉnh của đầu phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương
pháp EDM. Đầu phun lỗ tia hở có thể được dùng với các loại lỗ bao với kích thước
khác nhau như lỗ bao hình trụ và lỗ bao hình nón.
Đầu phun của vòi phun động cơ 1KD-FTV sử dụng đầu phun lỗ tia hở có 6
lỗ phun có đường kính 0,14 mm cấu tạo như sau :
6
7
5 8
9
4
3
2 1
Hình 4.24 : Cấu tạo đầu kim phun lỗ tia hở.

1- Lỗ phun ; 2- Đầu kim ; 3- Thân kim ; 4- Kim phun ; 5- Buồng áp suất
6- Trục định hướng ; 7- Đường dầu vào ; 8- Ecu ; 9- Đế thân kim
4.5.8. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao.

Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó, chúng
thường xuyên chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình ngưng phun.
Vì vậy, chúng được chế tạo từ thép ống. Các đường ống nằm giữa ống phân phối và
kim phun phải có chiều dài như nhau. Sự khác biệt chiều dài giữa ống phân phối và
kim phun được bù bằng cách uốn cong ở các đường ống nối. Tuy nhiên, các đường
ống này nên giữ càng thẳng càng tốt.
4.6. CÁC CẢM BIẾN TRONG HỆ ĐIỀU KHIỂN CỦA HỆ THỐNG
NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.
4.6.1. Cảm biến vị trí van cắt đường nạp VTA (VLU).
3
2
89
Hình 4.25 : Van cắt đường nạp

1-Cảm biến vị trí van cắt đường nạp ; 2-Van cắt cửa nạp ; 3- Môtơ điện
Van cắt của nạp được lắp trên cổ họng gió, gồm một cảm biến vị trí van cắt
và môtơ điện từ quay. Nhằm mục đích cải thiện tính năng hoạt động của hệ thống
EGR và dùng làm tín hiệu cho ECU để điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu vào động cơ.
Nam châm
5V
5
VC
3.51
IC Hall
VLU
1
E2 E2 0.71
0 20 70 100
Hình 4.26 : Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí van cắt đường nạp
Cảm biến vị trí van cắt đường nạp là loại phần tử Hall gồm có các mạch IC
Hall làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng, các nam châm
được lắp trên trục của van cắt và quay cùng với van cắt. Khi van cắt cửa nạp mở,
các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay đổi vị trí của chúng.
Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi vị trí nam
châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ cực VLU theo mức thay đổi từ 0 ÷
5V. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở van.
Ký hiệu chân Chức năng Điều kiện kiểm tra Giá trị tiêu chuẩn
VC – E2 Nguồn cảm biến Khóa điện OFF→ON 0 ÷ 5V
Khóa điện ON, bướm

Tín hiệu ra cảm
VLU – E2 ga mở tăng dần đến 0,3 ÷ 4,2V
biến
vị trí tối đa.
Bảng 4.1: Thông số hoạt động cảm biến vị trí van cắt đường nạp.
90
4.6.2. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (VPA).
Cảm biến vị trí của bàn đạp ga biến đổi mức đạp xuống của bàn đạp ga (góc)
thành một tín hiệu điện được chuyển đến ECU động cơ. Dùng làm tín hiệu để điều
khiển lượng phun nhiên liệu, và thời gian phun nhiên liệu. Đây là loại cảm biến Hall
có độ bền cao.
Hình 4.27 : Cảm biến bàn đạp ga.

Nam châm
V
VCP1
5
VPA1
EP1 VPA1
VCP2
VPA2
VPA2
IC Hall
EP2 0
100
Hình 4.28 : Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.
Khi bật khóa điện đến vị trí ON, ECU sẽ cấp điện áp nguồn VCC (5
V) cho cảm biến vị trí bàn đạp ga thông qua các cặp chân VCP1-EP1 và VCP2-
EPA2. Khi bàn đạp ga được đạp, sẽ có điện áp ra từ các chân VPA1 và VPA2 từ
cảm biến. Điện áp ra của 2 chân VPA1 và VPA2 tăng dần từ 0~5V khi bàn đạp ga
từ vị trí không đạp đến vị trí đạp tối đa. Trong đó tín hiệu ra VPA1 dùng làm tín
hiệu chính để điều khiển động cơ, tín hiệu VPA2 là tín hiệu dự phòng dùng phát
hiện hư hỏng cảm biến. Nhờ sự thay đổi điện áp ra của 2 chân tín hiệu từ cảm biến
mà ECU biết được chính xác mức độ đạp ga của tài xế.
4.6.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE).
91
1 2 3 4
Hình 4.29 : Cảm biến vị trí trục khuỷu.

1- Lõi sắt ; 2- Cuộn dây ; 3- Bộ tạo từ trường ; 4- Nam châm.
Cảm biến vị trí trục khuỷu sử dụng loại cuộn dây điện từ, được lắp phía đầu
động cơ dùng để phát hiện góc quay trục khuỷu và số vòng quay động cơ. Đĩa tạo
tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 34 răng, 2 răng khuyết (khu
vực 2 răng khuyết này là dùng để phát hiện tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động
quay của một răng ta sẽ xác định được 100 của góc quay trục khuỷu).
Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe hở không khí
giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECU sẽ
xác định khoảng thời gian phun cơ bản và lượng phun cơ bản dựa vào tín hiệu này.
Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao, do
đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có
nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều,
đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu sinh ra
thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ đó mà
ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay
trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được
điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
92
ECU
1
G
NE 2
3 3
NE
10CA
30CA
4 4 4
Hình 4.30 : Sơ đồ mạch và dạng sóng tạo ra của cảm biến trục khuỷu và cam.
1-Mạch đầu vào G ; 2- Mạch đầu vào NE ;
3- 34 xung mỗi 3600CA ; 4-1800CA; 5- Xung mỗi 7200CA
Ký hiệu chân Điều kiện đo (0C) Giá trị tiêu chuẩn (Ω)
Nguội: 10 ÷ 50 1630 ÷ 2740
TDC-TDC-
Nóng: 50 ÷ 100 2065 ÷ 3225
Bảng 4.2: Thông số tiêu chuẩn cảm biến Ne
4.6.4. Cảm biến vị trí trục cam (TDC).

Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các
răng (5 răng). Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục
cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn
nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này chuyển
đi như một thông tin góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp với tín
hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu để xác định TDC kỳ nén của mỗi xylanh và
phát hiện góc quay trục khuỷu. Cứ mỗi 2 vòng quay của động cơ, cảm biến tạo ra 5
93
xung nhưng chỉ có 1 xung làm tín hiệu điều khiển. Dùng để xác định thời điểm
phun nhiên liệu.Sơ đồ mạch như trên hình 5.25.
4.6.5. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (THA).
Cảm biến nhiệt độ không khí nạp dùng nhận biết nhiệt độ không khí nạp và
kết hợp với cảm biến áp suất để xác định lượng không khí nạp đi vào động cơ.
Hinh 4.31 : Cảm biến nhiệt độ khí nạp

1- Điên trở nhiệt NTC ; 2- Thân cảm biến ;
3- Lớp cách điện ; 4- Ổ nối dây
THA
E2
R1
E1
R1
Hình 4.32 : Sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

1- Khối cảm biến ; 2- Điện trở nhiệt ;
3- Điện trở giới hạn dòng ; 4- Khối điều khiển PCM
Gồm một điện trở nhiệt loại NTC đặt ở đầu cảm biến nối với đầu ghim (4),
thông qua lớp cách điện (3). Giá trị điện trở thay đổi khi nhiệt độ môi trường quanh
nó (nhiệt độ khí nạp) thay đổi. Điện trở tăng khi nhiệt độ giảm và điện trở giảm khi
nhiệt độ tăng. Điện trở loại này được gọi điện trở có hệ số nhiệt âm. Tuỳ theo nhiệt
độ khí nạp mà PCM sẽ nhận tín hiệu điện thay đổi từ điện trở để tăng hoặc giảm
lượng khí nạp phù hợp với tỉ lệ hoà trộn hỗn hợp không khí - nhiên liệu.
Nguồn điện cung cấp cho mạch là VR =5V. Ta có: VR = VR 1 + VR 2 .
Khi R2 thay đổi  VR1 thay đổi:
K
94
7
1
6
5 2
4
3 3
2
1
0
0 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 C
Hình 4.33 : Đồ thị quan hệ giữa nhiệt độ và điện trở.

1- Đường giá trị điện trở lý tưởng ; 2- Đường giá trị điện trở lớn nhất ;
3- Đường giá trị điện trở thấp nhất.
4.6.6. Cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM).
Hình 4.34 : Cảm biến áp suất đường ống nạp (không khí)
Hình 4.35 : Sơ đồ mạch điện

Cảm biến này gắn một IC cảm nhận áp suất đuờng nạp như một tín hiệu
PIM. ECU dựa vào tính hiệu này xác định thời gian phun cơ bản.
Cấu tạo gồm một chip silic kết hợp với một buồng chân không được duy trì ở
độ chân không định mức, được gắn vào bộ cảm biến này. Một phía của chip này
được lộ ra với áp suất đường ống nạp và phí bên kia thông với buồng chân không
bên trong. Vì vậy không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn vì áp suất của
95
đường ống nạp có thể đo được chính xác ngay cả khi độ cao này thay đổi. Một thay
đổi về áp suất của đường ống nạp sẽ làm cho hình dạng của chip silic này thay đổi,
và trị số điện trở của chip này dao động theo mức biến dạng này tín hiệu điện áp mà
IC biến đổi từ sự dao động của giá trị điện trở này gọi là tín hiệu PIM.
4.6.7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW).
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số
nhiệt âm, khi nhiệt độ nước làm mát tăng, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược
lại, ECU dùng tín hiệu này để phát hiện tình trạng nhiệt độ động cơ.
Hình 4.36 : Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

1- Điện trở ; 2- Thân cảm biến ; 3- Chất cách điện ;
4- Giắc cắm ; 5- Đầu cắm điện
Hình 4.37: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước

Khi khóa điện bật ON, ECU cấp điện áp 5V đến chân THW của cảm biến,
khi nhiệt độ nước thay đổi, điện trở cảm biến thay đổi, điện áp rơi trên 2 đầu điện
trở cảm biến thay đổi như sau: khi nhiệt độ tăng  điện trở cảm biến giảm  điện
áp tại chân THW giảm và ngược lại. ECU xác định được nhiệt độ động cơ thông
qua giá trị điện áp rơi này.
Điện trở kΩ
Nhiệt độ 0C (0F)
Hình 4.38: Vùng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước
4.6.8. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (THF).
96
Cảm biến này nhận biết nhiệt độ nhiên liệu bằng nhiệt điện trở bên trong, lắp
trực tiếp trên bơm cao áp.
Nhiên liệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt độ nhiên liệu thấp, vì vậy cần hỗn hợp
đậm. Vì thế khi nhiệt độ nhiên liệu thấp, điện trở của nhiệt điện trở tăng lên và tín
hiệu điện áp THF cao được đưa đến ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU sẽ tăng lượng
nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ.
Hình 4.39 : Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.

1- Nhiệt điện trở ; 2- Thân cảm biến ; 3- Giắc cắm
Ngược lại khi nhiệt độ nhiên liệu cao, một tín hiệu điện áp thấp THF gửi đến
ECU làm giảm lượng nhiên liệu phun.
Hình. 4.40 : Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Do điện trở R trong ECU và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
được nối tiếp nên điện áp THF thay đổi khi điện trở của nhiệt điện trở thay đổi.
4.6.9. Cảm biến áp suất nhiên liệu.
97
Cảm biến áp suất ống đo áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về ECU
với độ chính xác thích hợp và tốc độ đủ nhanh.
Nhiên liệu chảy vào cảm biến áp suất đường ống thông qua một đầu mở và
phần cuối được bịt kín bởi màng cảm biến. Thành phần chính của cảm biến là một
thiết bị bán dẫn gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất thành tín hiệu
điện. Tín hiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào mạch khuếch đại tín hiệu và đưa
đến ECU.
Cảm biến hoạt động theo nguyên tắc :
- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị. Sự
biến dạng (khoảng 1 mm ở áp suất 180 MPa ) là do áp suất tăng lên trong hệ thống,
sự thay đổi điện trở dẫn đến sự thay đổi điện thế ở mạch cầu điện trở.
- Điện áp thay đổi trong khoảng 0-70 mV (tùy thuộc áp suất tác động) và
được khuếch đại bởi mạch khuếch đại đến 0,5 V- 4.5V.
Hình 4.41 : Cảm biến áp suất trên ống phân phối.

1- Mạch điện ; 2- Màng so ; 3- Màng của phần tử cảm biến.
4- ỐNg dẫn áp suất ; 5- Ren lắp ghép.
Việc kiểm soát một cách chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để hệ
thống hoạt động đúng. Đây cũng là nguyên nhân tại sao cảm biến áp suất ống Rail
phải có sai số nhỏ trong quá trình đo. Trong dải hoạt động của động cơ, độ chính
xác khi đo đạt khoảng 2%. Nếu cảm biến áp suất ống bị hỏng thì van điều khiển áp
suất sẽ được điều khiển theo giá trị định sẵn trong ECU.
5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CÁC THÔNG SỐ CHÍNH CỦA BƠM CAO
ÁP, VÒI PHUN ĐỘNG CƠ 1KD-FTV.
98
5.1. TÍNH TOÁN BƠM CAO ÁP.
5.1.1. Tính lượng nhiên liệu cung cấp cho xylanh cho một chu trình
công tác.
Theo [4], ta có công thức tính lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình tính
công tác xylanh như sau .
VCT = vCT.Vh [mm3]
Trong đó:
- VCT : Thể tích nhiên liệu cung cấp cho một chu trình.
- vCT : Một đơn vị thể tích công tác xylanh.
Theo [4] vCT = [mm3/l]
- ηc : Hệ số cung cấp của bơm, ηc = 0,75 (Theo [4], ηc = (0,75 ÷ 0,85))

- : Hệ số dư lượng không khí, .
Thay số, ta được:
vCT = = 54,81 [mm3/l]
- Vh = Thể tích công tác của xylanh.
Với :
- D: Đường kính xylanh động cơ, D = 96 [mm]
- S : Hành trình piston, S = 103 [mm]
Vh = = 745159 [mm3] = 0,74 [l]
Vậy, VCT = 0,74.54,81 = 40,56 [mm3]

5.1.2. Đường kính piston bơm cao áp.
dPT =
Trong đó:
- dPT : Đường kính piston bơm cao áp.
- CP : Vận tốc piston bơm.
Ta có : CP = 2.fPT.SPT
Với:
- fPT : Số hành trình của bơm trong một phút
fPT =
99
- n : Số vòng quay động cơ, n = 3400 [vg/ph]
fPT = [vg/ph]
- SPT : Hành trình thực tế của piston bơm

SPT = 3,2 [mm]
CP = 2.6800.3,2 = 43520 [mm/ph] = 725,34 [mm/s]
- : Góc phun sớm, được xác định từ điều kiện đảm bảo cho động cơ
khi chạy ở chế độ thiết kế ít tốn nhiên liệu nhất. Trên thực tế, ít khi vượt quá
, chọn
- k: Hệ số đánh giá tỷ số giữa tốc độ cung cấp nhiên liệu cực đại với tốc
độ trung bình, Theo [4], . Chọn .
Thay số, ta có:
dPT = = 8,24 [mm].
Theo thực tế, ta chọn dPT = 8,5 [mm].

Kiểm tra:
ε =
ε= = 3,05%
Vậy sai số trên chấp nhận được.

5.1.3. Xác định hành trình có ích của piston bơm cao áp.
= 56,72 [mm2]
Vậy: 0,954 [mm]
5.2. TÍNH VÒI PHUN.

Những thông số cơ bản của vòi phun phải đảm bảo tốc độ cấp nhiên liệu thích
hợp và áp suất cần thiết. Để tính toán ta coi vòi phun khảo sát là vòi phun kín tiêu
chuẩn.
5.2.1. Lượng phun nhiên liệu lớn nhất trong một chu trình Qmax.
Theo [4], ta có:
100
= 57918 [mm3/s] = 57,918 [cm3/s]
5.2.2. Tổng tiết diện lưu thông của lỗ phun.

Theo [4], tổng tiết diện lưu thông của các lỗ phun được xác định:
Trong đó:
- : Khối lượng riêng của nhiên liệu, [kg/cm3].
- : Áp suất trong vòi phun pP = 20 ÷ 40 [MN/m2], ta chọn
[MN/m2].
- : Áp suất cực đại của chu trình, [MN/m2].
- : Hệ số lưu lượng,
Thay vào công thức, ta có:
= 21,73.10-4 [cm2] = 0,2173
[mm2]
5.2.3.Tiết diện lưu thông của một lỗ phun.
Theo [4], ta có tiết diện lưu thông của một lỗ phun:
Trong đó:
- i : Số lỗ phun, động cơ 1KD-FTV sử dụng vòi phun có 6 lỗ nên i = 6
- μ = 0,75
Vậy: [mm2]
5.2.4. Đường kính lỗ phun tính toán.

Đường kính lỗ phun tính toán được tính theo công thức:
dP1 =
dP1 = = 0,25 [mm]
Vậy đường kính lỗ kim phun theo tính toán là 0,.25 [mm]
6. TÌM HIỂU CÁC DẠNG HƯ HỎNG, CÁCH KHẮC PHỤC VÀ CHẨN
ĐOÁN.
6.1.CÁC DẠNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP Ở HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
6. 1.1. Các hư hỏng bơm cao áp.
101
Cặp piston-xylanh bơm cao áp bị mòn : do có lẫn tạp chất cơ học có trong
nhiên liệu tạo ra các hạt mài, khi piston chuyển động trong xylanh các hạt mài này
gây mòn piston-xylanh. Trong quá trình làm việc cặp piston-xylanh bơm cao áp
thường bị mòn và cào xước bề mặt ở các khu vực cửa nạp, cửa xả của xylanh, và
cạnh đỉnh piston. Do điều kiện làm việc của pittông-xylanh bơm cao áp chịu áp lực
cao, mài mòn... , nên trong hành trình nén áp lực dầu tác dụng lên các phần trên đầu
piston không cân bằng gây ra va đập. Điều đó làm cho phần đầu pittông và xylanh
mòn nhiều nhất. Khi pittông-xylanh mòn làm áp suất nhiên liệu trong thời kỳ nén
nhiên liệu giảm, áp suất nhiên liệu đưa đến vòi phun không đúng giá trị qui định
gây ảnh hưởng đến chất lượng phun nhiên liệu. Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình giảm, động cơ không phát huy được công suất, suất tiêu hao nhiên liệu tăng.
6.1.2. Các hư hỏng của vòi phun.
Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện : do trong quá trình sử dụng muội than
bám vào đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra các
axít ăn mòn đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.
Kim phun mòn : tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun, lượng
nhiên liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy. Công suất
động cơ giảm.
Lò xo van điện từ bị giãn : Khi đó chỉ cần một lực nhỏ cũng có thể nâng
được kim phun lên. Do đó nhiên liệu phun vào buồng cháy không tơi, nhỏ giọt.
Động cơ không khởi động được, khi động cơ làm việc thì công suất không cao,
động cơ hoạt động có khói đen.
Kẹt kim phun : Do nhiệt độ từ buồng cháy truyền ra làm cho kim phun nóng
lên và giãn nở. Do sự giãn nở không đồng đều làm tăng ma sát giữa kim phun và
phần dẫn hướng làm kim phun khó di chuyển.
6.1.3. Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu.
Lõi lọc quá cũ, bẩn gây mất chức năng lọc dẫn đến tắc lọc. Cặn bẩn, tạp chất
nhiều trong cốc lọc gây tắc lọc giảm tính thông qua của lọc.
6.1.4. Các hư hỏng của đường ống dẫn nhiên liệu.
Các đường ống hở không khí lọt vào làm động cơ không nổ. Tại các điểm
nối bị hở, ống bị thủng. Làm rò rỉ nhiên liệu, nhiên liệu không cung cấp đến bơm
cao áp hay vòi phun, nhiên liệu cung cấp không đủ áp suất làm động cơ không nổ.
Các đường ống bị va đập làm dẹp, các chỗ uốn bị gãy gây trở lực lớn trong đường
ống hoặc bị tắc ống dẫn. Các van an toàn, van một chiều lắp trên đường ống không
điều chỉnh đúng áp lực mở theo qui định.
6.1.5. Hư hỏng hệ thống điện tử và các cảm biến.
102
Đối với các hư hỏng này phải dùng các pan mà nhà chế tạo cung cấp để phát
hiện các triệu chứng. Để khắc phục các hư hỏng này thì thường phải thay mới.
6.2. KHẮC PHỤC CÁC HƯ HỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
6.2.1. Bơm cao áp.
Bơm cao áp bị hư ta thay bơm mới, ta thiết lập giá trị ban đầu, cân lượng
nhiên liệu cung cấp từ bơm cấp liệu
Cài đặt giá trị lượng nhiên liệu cung cấp từ bơm cao áp vào ECU sau khi
thay mới.
6.2.2. Ống phân phối.
Nếu ống phân phối bị hỏng ta chỉ việc thay mới, không thao rã ống phân phối.
6.2.3. Vòi phun.
Sau khi sữa chữa vòi phun hoặc thay mới thì phải cài đặt lại thông số hiệu
chỉnh lượng phun cho vòi phun.
6.3. PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN
Ở đây ta chẩn đoán theo trạng thái hoạt động của động cơ.
6.3.1. Động cơ không tải không êm, bị rung động.
Bảng 6.1 : Bảng chẩn đoán động cơ không tải, không êm, bị rung động
Khu vực chẩn đoán có

Trạng thái hư hỏng Khu vực chẩn đoán chính
liên quan
1. Không tải không êm 1. Hư hỏng trong vòi phun - Mã hiệu chỉnh vòi phun
hay rung do có quá - Chuyển động của piston - Rò rỉ nhiên liệu
trình cháy không bình vòi phun trục trặc - Gối đỡ động cơ
thường - Vòi phun kẹt đóng - Rò rỉ hệ thống nạp khí
2. Rung khi xe khởi - Vòi phun kẹt mở - Tắc hệ thống nạp khí
hành do hư hỏng của hệ - Muội ở vòi phun - Hệ thống EGR
thống ly hợp - Hư hỏng mạch điện vòi - Hệ thống đóng đường
phun nạp
2. Hư hỏng hệ thống ly - Cảm biến lưu lượng khí
hợp nạp
- Hệ thống ly hợp (rung - Bơm cao áp
khi xe khởi động) - Van xả áp
- EDU (Nếu P0200 thiết
lập đồng thời)
- Nhiên liệu chất lượng
thấp
- Sửa đổi xe
103
- ECU
6.3.2. Động cơ có tiếng gõ, kêu lạch cạch.

Bảng 6.2 : Bảng chẩn đoán động cơ có tiếng gõ, kêu lạch cạch.

liên quan
1. Tiếng gõ và âm thanh 1. Hư hỏng vòi phun - Mã hiệu chỉnh vòi phun
không bình thường do áp - Chuyển động của piston - Rò rỉ nhiên liệu
suất cháy đặc biệt cao trong vòi phun bị hỏng - Rò rỉ hệ thống nạp khí
2. Âm thanh không bình - Vòi phun kẹt đóng - Tắc hệ thống nạp khí
thường do ma sát giữa - Vòi phun kẹt mở - Hệ thống EGR
các chi tiết - Muội trong vòi phun - Hệ thống đóng đường
- Hỏng mạch vòi phun nạp
2. Áp suất ống phân phối - Cảm biến áp suất nhiên
không bình thường liệu
- Bơm cao áp - Cảm biến áp suất tuyệt
- Âm thanh xung áp nhiên đối đường nạp
liệu - Cảm biến lưu lượng khí
- Không khí trong nhiên nạp
liệu - Cảm biến áp suất khí
3. Ma sát giữa các chi tiết quyển (bên trong ECU)
4. Áp suất nén - Sửa đổi xe
thấp
- Thiếu nhiên liệu
- ECU
6.3.3. Động cơ yếu, bị ì.
Bảng 6.3 : Bảng chẩn đoán động cơ yếu, bị ì.

liên quan
1. Động cơ bị yếu do 1. Hư hỏng vòi phun - Van xả áp (P1271 được
lượng phun nhiêu liệu - Chuyển động của píttông thiết lập)
không bình thường (hỏng trong vòi phun bị hỏng - Cảm biến lưu lượng khí
bơm cấp áp) - Vòi phun kẹt đóng nạp
2. Động cơ bị yếu do
104
lượng khí nạp vào thiếu - Vòi phun kẹt mở - Rò rỉ hệ thống nạp khí
(Hỏng tuabin tăng áp hay - Muội trong vòi phun - Tắc hệ thống nạp khí
đoạn ống xả trước hay bộ - Hỏng mạch vòi phun - Hệ thống EGR
trung hòa khí xả bị tắc) 2. Áp suất ống phân phối - Hệ thống nhiêu liệu bị
không bình thường tắc
- Bơm cao áp - Hệ thống đóng đường
3. Lượng khí nạp không nạp
bình thường - Áp suất nén
- Tuabin tăng áp - Mã điều chỉnh vòi phun
- Đoạn ống xả trước bị tắc - Rò rỉ nhiên liệu
- Bộ trung hòa khí xả bị - Bugi sấy
tắc - Cảm biến áp suất nhiên
liệu
- EDU (Nếu P0200 được
thiết lập)
- Sửa đổi xe
thấp
7. KẾT LUẬN CHUNG:

Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử giúp cho quá trình cháy của
động cơ được cải thiện đáng kể, tăng tính kinh tế nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi
trường, tăng hiệu suất của động cơ. Đồng thời nó cũng cho phép giảm bớt các kết
cấu cơ khí của động cơ Diesel. Do đó việc áp dung hệ thống nhiên liệu điều khiển
điện tử trên động cơ Diesel là đề tài đang được quan tâm nghiên cứu và ứng dụng
bởi sự ô nhiễm môi trường và sự cạn kiệt nhiên liệu đang là vấn đề cấp bách trên
toàn cầu.
Sau 15 tuần làm đồ án tốt nghiệp, với sự nỗ lực tìm hiểu và nghiên cứu của
bản thân, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo
PGS.TS.Trần Thanh Hải Tùng, đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ khảo sát đề
tài tốt nghiệp được giao. Đề tài tốt nghiệp của em đã đạt được những kết quả:
- Nghiên cứu và trình bày một cách hệ thống các loại hệ thống nhiên liệu
Diesel điều khiển điện tử mà một số tài liệu chưa trình bày hết. Có thể sử
dụng làm tài liệu học tập hoặc tham khảo cho các cơ sở bảo hành, sữa chữa
ôtô dùng công nghệ Diesel điều khiển điện tử.
105
- Trên cơ sở tìm hiểu, em đã đưa ra quy trình chẩn đoán sữa chữa cho hệ thống
Common Rai, nếu có thêm thời gian em có thể xây dựng quy trình chẩn đoán
cho các hệ thống còn lại.
- Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ 1KD – FTV giúp em đi sâu vào tìm
hiểu kết cấu cũng như đặc tính làm việc của các cụm chi tiết ở hệ thống
Common Rail trên một động cơ cụ thể.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng vẫn còn rất nhiều vấn đề mà trong phạm
vi tìm hiểu và thời gian thực hiện đồ án, em chưa thể giới thiệu một cách đầy đủ và
cụ thể về công nghệ phun nhiên liệu Diesel cũng như những ứng dụng rộng rãi của
nó. Những thiếu sót của đề tài là:
- Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng bơm – vòi phun kết hợp
HEUI do thiếu tài liệu nên chưa có điều kiện tìm hiểu sâu sắc. Một số quá
trình điều khiển cụ thể của hệ thống này em cũng chưa tìm hiểu kỹ.
- Nếu có điều kiện kinh phí và thời gian, em có thể xây dựng mô hình của một
trong những hệ thống trên để thấy rõ hơn nghuyên lý làm việc của hệ thống
và làm mô hình tham khảo cho những sinh viên khóa sau.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.
[1]. PGS.TS Trần Thanh Hải Tùng – KS Nguyễn Lê Châu Thành.
106
“Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa Cơ Khí
Giao Thông. Đại học Bách khoa Đà Nẵng, 2010.
[2]. PGS.TS Trần Thanh Hải Tùng.
“Tập Bản vẽ và Bài giảng môn học kết cấu động cơ đốt trong”. Tài liệu lưu hành
nội bộ của khoa Cơ Khí Giao Thông. Đại học Bách khoa Đà Nẵng, 2010.
[3]. Bùi Văn Ga, Trần Thanh Hải Tùng, Trần Văn Nam, Văn Thị Bông, Phạm Xuân
Mai, “Ô tô và ô nhiễm môi trường”. NXB Giáo Dục, Hà Nội, 1999.
[4]. Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến.
“Nguyên lý động cơ đốt trong”., NXB Giáo Dục, Hà Nội, 1994
[5]. Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến.
“Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong. Tập 3”. NXB Đại học và Trung học
chuyên nghiệp, Hà Nội, 1977.
[6]. Nguyễn Phước Hoàng, Phạm Đức Nhuận, Nguyễn Thạch Tân, Đinh Ngọc Ái,
Đặng Huy Chí.
“Thủy lực và máy thủy lực”. NXB Giáo Dục, Hà Nội, 1996.
[7]. Tài liệu động cơ 1KD-FTV và các tài liệu liên quan của TOYOTA.
[8]. Các websile :
1. http://www.oto – hui.com
2. http://www.tailieu.vn
3. http://www.meslab.org
107
108

Thuyet Minh - Tam oDrI4 20130607081411 19

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuyet Minh - Tam oDrI4 20130607081411 19

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Kiểm tra và chẩn đoán hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử

LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................4

LỜI NÓI ĐẦU

Sinh viên thực hiên

Phạm Văn Tâm

1. TỔNG QUAN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

Hình 1.1 : Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel

1- Bulông xả khí ; 2- Bầu lọc nhiên liệu ; 3, 5, 6,

1.3. PHÂN LOẠI VÀ ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL

2. CÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.

Hình 2.1: Bơm cao áp PE điều khiển điện tử

Hình 2.2: Cơ cấu ga điện từ bơm PE

Hình 2.3: Bơm cao áp VE

Hình 2.4: Bơm sơ cấp và van

Hình 2.5: Piston bơm cao áp

Hình 2.6: Cơ cấu ga điện từ bơm VE

1- Trống lớn; 2- Lò xo hồi vị trống lớn; 3- Trống nhỏ;

Hình 2.7: Cấu trúc của bơm VE loại hướng trục

1- Cảm biến tốc độ; 2- Bơm nạp; 3- Vành

Hình 2.9: Cấu tạo SPV loại thông thường

Hình 2.10: Hành trình nạp nhiên liệu

* Hành trình phun:

Hình 2.11: Hành trình nén và phun nhiên liệu

Hình 2.12: Kết thúc quá trình phun

 SPV loại điều khiển trực tiếp:

Hình 2.14: Van TCV

Hình 2.15: Cấu trúc bộ định thời điểm phun

Hình 2.16: Nguyên lý hoạt động của TCV

Hình 2.17: Làm sớm thời điểm phun

Hình 2.18: Làm muộn thời điểm phun

2.2. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ DÙNG

1- Lọc nhiên liệu; 2- Bơm cao áp; 3- Thùng

a. Chức năng chính :

2.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ DÙNG

Hình 2.23: Cấu tạo vòi phun HEUI

2.4. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN VÀ VỊ TRÍ CÁC CẢM BIẾN TRONG HỆ

Hình 2.28: ECU

Hiệu chỉnh lượng

Thời gian phun

Hiệu chỉnh điện áp

Hình 2.29: Sơ đồ mạch điều khiển phun nhiên liệu

3. KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU

Khu vực nghi ngờ Khu vực nghi ngờ

3.2.1. Kiểm tra van điều khiển lượng phun (SPV):

Hình 3.1: Kiểm tra SPV

Hình 3.2: Kiểm tra TCV

Trước khi làm sạch Sau khi làm sạch

<< >> AVG HELP PREV HELP

 So sánh tốc độ không tải và so sánh lượng phun:

7.2. SO SAÏNH TÄÚ

790 800 752 770

794 802 754 772 4 CYL. 771

<< >> AVG HELP PREV HELP PREV HELP

* So sánh lượng phun:

Kãút quaíkiãøm tra phán têch

Täúc âäüxylanh âäüng cå (voìng/phuït) Täúc âäüxylanh âäüng cå (voìng/phuït)

1 CYL. 791 1 CYL. 787

2 CYL. 799 2 CYL. 788

3 CYL. 757 3 CYL. 787

3 CYL. -2.7 3 CYL. 0.8

Hình 3.6: Kiểm tra van PCV

3.3.5. Chẩn đoán bằng thiết bị Common Rail Tester.

Hình 3.7: Thiết bị Common Tester