Jahta 100 Skripta Za Polaznike

SADRŽAJ
1. POMORSKA PLOVIDBA ......................................................................................................... 3

1.1. Pomorska karta .................................................................................................................. 3
1.2. Plovidba........................................................................................................................... 22
1.3. Kompas ........................................................................................................................... 28
1.4. Žirokompas ..................................................................................................................... 32
1.5. Radar ............................................................................................................................... 34
1.6. Satelitski navigacijski sustavi ......................................................................................... 40
1.7. Oprema zapovjedničkog mosta ....................................................................................... 42
1.8. Planiranje pomorskog putovanja ..................................................................................... 45
1.9. Držanje straže .................................................................................................................. 46
1.10. Pomorske nezgode ........................................................................................................ 46
1.11. Sredstva za spašavanje .................................................................................................. 49
1.12. Preživljavanje na moru .................................................................................................. 54
1.13. Pružanje pomoći ............................................................................................................ 56
2. MANEVRIRANJE BRODOM I IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU ............................ 61
2.1. Manevarska svojstva broda ............................................................................................. 61
2.2. Vanjski uvjeti .................................................................................................................. 64
2.3. Manevriranje brodovima u različitim uvjetima............................................................... 65
2.4. Međunarodna pravila o izbjegavanju sudara na moru .................................................... 69
3. POZNAVANJE BRODA I BRODSKOG POSTROJENJA ..................................................... 78
3.1. Sredstva pomorskog prometa .......................................................................................... 78
3.2. Stabilnost broda............................................................................................................... 84
3.3. Strojni sustavi i uređaji.................................................................................................... 89
3.4. Sprječavanje onečišćenja ................................................................................................ 97
4. METEOROLOGIJA I OCEANOGRAFIJA ............................................................................. 99
4.1. Meteorološki elementi ..................................................................................................... 99
4.2. Vremenska analiza i prognoza ...................................................................................... 103
4.3. Gibanja mora ................................................................................................................. 105
5. POMORSKO PRAVO ............................................................................................................ 107
5.1. Konvencija UN o pravu mora, 1982 ............................................................................. 107
5.2. Ime i oznaka broda/jahte, pozivni znak; luka upisa ...................................................... 109
5.3. Stvarna prava na brodu / jahti ....................................................................................... 111
5.4. Pomorsko osiguranje ..................................................................................................... 112
6. ENGLESKI JEZIK .................................................................................................................. 114
6.1. Poznavanje brodske i opće pomorske terminologije ........................................................ 114
©
Copyright by SM 2016
All right reserved Form IK - CF
1
6.2. Razumijevanje i tumačenje pisanih dokumenata na engleskom jeziku ........................ 120
6.3. Komuniciranje na engleskom jeziku ............................................................................. 122
©
2
1. POMORSKA PLOVIDBA
1.1. Pomorska karta
1.1.1. Osnovne vrste kartografskih projekcija
Pomorske karte služe za orijentaciju i određivanje pozicije broda ili brodice u plovidbi.
Svaka pomorska karta ima svoj kataloški broj tiskan u gornjem lijevom i donjem desnom kutu
i pokriva područje koje odgovara tom broju. Pri vrhu karte nalazi se legenda koja nam kazuje
koje područje karta pokriva, koliki je razmjer karte i naznaka da su visine i dubine
izražene u metrima. Na karti nalazi mjerilo za mjerenje udaljenosti kao i dijagram za
mjerenje kursova i azimuta (ruža vjetrova).
Na hidrografskom dijelu karte ucrtane su linije koje povezuju mjesta istih dubina, a zovu se
izobate. Dubine do izobate od 5 m obojene su plavom bojom, a između 5 – 10 m
svijetloplavom bojom. Pouzdanost karte se osim godine izmjere cijeni i po gustoći ucrtanih
izobata. Reljef topografskog dijela karte prikazan je izohipsama (linije istih visina) u razmaku
od 20 m ili 40 m. Objekti važni za orijentaciju obilježeni su posebnim znacima. Točan
položaj objekta obilježenog na karti je sredina kružnice, a svjetionika u središtu oznake.
Zemljopisna širina je luk po meridijanu od ekvatora do paralele nekog mjesta, prema sjeveru
ili jugu. Njezina vrijednost na ekvatoru iznosi 0 stupnjeva, a na polovima (sjeverni "N"
predznak + , južni "S" predznak - ) 90 stupnjeva.
Zemljopisna dužina je luk po ekvatoru od početnog meridijana (nultog meridijana ili

Greenwich koji prolazi blizu Londona) do meridijana nekog mjesta, prema istoku("E"
predznak +) ili zapadu ("W" predznak - ) po 180 stupnjeva. Njezina vrijednost na
početnom meridijanu iznosi 0 stupnjeva, a na protu meridijanu (prema istoku ili zapadu)
180 stupnjeva. 180. meridijan je ujedno i datumska granica. Prelaskom datumske granice od
zapada prema istoku preskačemo jedan dan, a od istoka prema zapadu ponavljamo jedan dan.
Na pomorskoj karti skala zemljopisne širine nalazi se lijevo i desno, a skala zemljopisne
dužine dolje i gore.
Širina se očitava tako da u šestar uzmemo razmak od pozicije do najbliže paralele
čija nam je udaljenost od ekvatora poznata, ne mijenjajući razmak šestara isti paralelno
prenesemo prema lijevoj ili desnoj skali (podjeli) i očitamo stupnjeve, minute i desetine
minuta. Za cijeli Jadran širina uvijek ima predznak (+) ili Sjever (North).
Dužinu očitavamo tako da u šestar uzmemo razmak od pozicije do najbližeg meridijana čija
nam je udaljenost od nultog meridijana poznata, ne mijenjajući razmak šestara isti paralelno
prenesemo prema donjoj ili gornjoj skali (podjeli) i očitamo stupnjeve, minute i desetine
minuta. Za cijeli Jadran dužina uvijek ima predznak (+) ili Istok (East).
©
3
Razlika zemljopisne širine (Δφ) je luk meridijana između paralela dviju pozicija. Označava
koliko je P2 sjevernije ili južnije od P1 i prema tome nosi odgovarajući predznak (+)
ako je sjevernije ili (-) ako je južnije.
Δφ = (+/- φ2) – (+/- φ1); φ2 = (+/-φ1) + (+/-Δφ)
Razlika zemljopisne dužine (Δλ) je luk ekvatora između meridijana dvije pozicije. Ako je P2
istočnije nosi predznak (+) odnosno predznak (-) ako je zapadnije.
Δλ = (+/- λ2) – (+/- λ1); λ2 = (+/-λ1) + (+/-Δλ)
Udaljenost je u navigaciji izražena u nautičkim miljama i kabelima. Jedna nautička milja ima
1852 metra ili 10 kabela po 185,2 m.
Jedna nautička milja na merkatorovoj karti jednaka je dužini jedne minute zemljopisne širine.
Udaljenost se na pomorskoj karti mjeri navigacijskim šestarom tako da jedan krak postavimo
na točku polaska, a drugi na točku dolaska ili između bilo koje dvije točke na karti. Ne
mijenjajući razmak postavimo šestar na skalu zemljopisne širine (lijevo ili desno na karti)
obično na nula, pet ili deset minuta radi lakšeg brojenja, te očitamo milje i kabele.
Karte prema svojoj projekciji mogu biti: Merkatorove, Gnomonske i Stereografske.
1.1.2. Mercatorova karta
Nastala iz cilindrične projekcije. Merkator je uspio računski ne projeciranjem odrediti

udaljenost od ekvatora (M) odnosno od susjedne paralele (M) na koju treba postaviti
iduću paralelu da bi rastezanje karte bilo jednoliko. Prema tome, na karti je R razvučen za
vrijednost sec pa stoga treba i dio meridijana  razvući za istu vrijednost M tj. za sec.
Osobine merkatorove karte očituju se u sljedećem:
 ekvator i paralele su međusobno paralelni pravci;

 paralele su međusobno nejednako razmaknute, te udaljenost između dvije paralele raste s
povećanjem geografske širine; budući da M raste povećanjem geografske širine sa sec
tada nije moguće prikazati polove na karti jer je sec 90 = .
©
4
 meridijani su međusobno paralelni pravci i za istu vrijednost jednako razmaknuti u svim
geografskim širinama;
 razvlačenje meridijana i paralela s povećanjem širine je isto u svim smjerovima pa karta
vjerno prikazuje kuteve; stoga se na karti mogu direktno mjeriti kursevi i azimuti.
 loksodroma je prikazana kao pravac, a ortodroma kao kriva crta izbočena prema polu;
ortodroma je pravac na ekvatoru i meridijanima;
 udaljenosti se mjere direktno na karti i očitavaju se na skali širine u visini pozicije broda;
 površine na karti nisu vjerno prikazane, jer kako se povećava geografska širina površine
se čine sve veće u usporedbi s površinama u prirodi; međutim, likovi su na Zemlji i karti
slični;
 pozicija se ucrtava pomoću nautičkih trokuta gdje su  i  koordinate pravokutnog
sustava.
1.1.3. Vrste i sadržaj karte
Pomorske karte općenito se dijele na:

 navigacijske karte,
 pomoćne karte,
 informativne karte.
Navigacijske karte služe za ucrtavanje kursova i pozicija broda, te neposrednu orijentaciju u

plovidbi. Dijele se na generalne, kursne, obalne i planove.
Generalne ili opće karte prikazuju veće površine oceana i mora s pripadajućim dijelovima
obale pa su obično sitnijeg mjerila (npr. mjerilo generalnih karata Jadranskog mora je 1 : 750
000 i 1 : 1 000 000, dok se svjetski oceani najčešće prikazuju u mjerilu 1 : 6 000 000).
Generalne karte se obično upotrebljavaju u pripremama za plovidbu radi ucrtavanja generalne
rute.
Kursne karte prikazuju dijelove pojedinih mora i sve važnije podatke potrebne za navigaciju.
Upotrebljavaju se kao i generalne, a i za neposredno vođenje broda izvan užeg obalnog
područja kad to sigurnost plovidbe dopušta (mjerilo im se kreće od 1 : 600 000 do 1 : 200
000).
Obalne karte detaljno prikazuju manje dijelove obale (mora) i osnovno su navigacijsko
pomagalo (mjerila su im obično od 1 : 100 000 do 1 : 50 000). Upotrebljavaju se za
neposrednu orijentaciju, ucrtavanje kursova i pozicija pri plovidbi užim obalnim područjem.
Karte planovi pokazuju manje površine, npr. luke, sidrišta, prolaze i sl. Ove karte su obično
krupnijeg mjerila, od 1 : 50 000 do 1 : 5 000 (mogu biti i 1 : 2 000).
©
5
Slika 1: Karta plan (Izvor: www.hhi.hr)
Pomoćne karte sadrže razne pojedinosti, ovisno o namjeni. To mogu biti: radarske karte,
karte hiperboličkih navigacijskih sustava, karte okosnice (preslik navigacijskih karata za
vježbe), bijele karte (prikazuju isključivo mrežu Merkatorove karte za pojedina oceanska
područja koja nisu opasna za navigaciju), gnomonske karte, zvjezdane karte, itd.
Informativne karte pružaju razne posebne podatke potrebne u navigaciji. U ove karte se
ubrajaju: karte struja, meteorološke karte, peljarske karte, karte geomagnetskih elemenata,
karte vezova, batimetrijeske karte (karte dubina) i ostale karte s raznim dopunskim podacima
za navigaciju.
Navigacijska karta
Svaka navigacijska karta sastoji se od topografskog i hidrografskog dijela, a pored toga treba
sadržavati:
 naslov karte s općim podacima,
 broj karte,
 naziv ustanove koja kartu izdaje, datum izdavanja, naziv ustanove koja je kartu crtala i
reproducirala ( u sredini ispod okvira karte),
 prave ili magnetske ruže s podacima o varijacijama i njihovim godišnjim promjenama,
 evidencije o korekturama (u lijevom donjem kutu),
 mjerilo karte,
 mjerne jedinice za dubine i visine, itd.
©
6
1.1.4. Glavno i djelomično mjerilo karte
Mjerilo karte (razmjer) je omjer koji kaže koliko je puta umanjena jedinica duljine na karti
prema istoj duljini u prirodi. Postoji glavno i djelomično mjerilo.
Pri konstrukciji karata, odnosno pri proračunu kartografskih projekcija, površina elipsoida ili
kugle se prividno smanjuje u zadanom odnosu i prikazuje na ravninu. Stalan odnos
smanjivanja se naziva GLAVNO (opće, nominalno) mjerilo karte, i ono se na uočljiv način
ispisuje na karti. Glavno mjerilo izražava odnos smanjivanja duljina, a uvjetno i odnos
smanjivanja površina. Kako prilikom preslikavanja zakrivljene površine na ravninu dolazi do
deformacija, to glavno mjerilo vrijedi samo za one dijelove karte gdje nema deformacija
dužina.
Površina elipsoida (kugle) ne može se razviti u ravninu bez deformacija, a time se ni u svim
točkama ne može zadržati isto mjerilo. Odnos beskonačno male duljine na projekciji prema
beskonačno maloj podudarnoj duljini na elipsoidu (kugli) naziva se DJELOMIČNO mjerilo,
koje se mijenja pri promjeni položaja točke.
U praksi često se javljaju pojmovi krupno i sitno mjerilo.
Krupno mjerilo podrazumjeva relativno malo smanjivanje duljina (karta krupnog mjerila
prikazuje malo područje).
Sitno mjerilo daje relativno veliko smanjivanje duljina (karta sitnog mjerila prikazuje veliko
područje).
Mjerilo se općenito može prikazati brojčanim odnosom, odnosno grafički (linearno i
transverzalno mjerilo).
Brojčano mjerilo je glavno mjerilo na karti predstavljeno brojčanim odnosno, npr. 1:100 000
(to znači da svakoj duljini od 1 mm na karti odgovara horizontalna duljina od 100 000 mm u
prirodi). U praksi, brojčano mjerilo se ne upotrebljava za mjerenje udaljenosti (Merkatorova
karta), odnosno može se upotrijebiti isključivo za one dijelove karte gdje nema deformacija
duljina.
Duljinsko mjerilo, pokazuje koliko se većih jedinica duljine (u prirodi) nalazi u manjoj
jedinici duljine (na karti), ili obrnuto (npr. 2M =1 cm, ili 1 cm = 2 M). Duljinsko mjerilo, kao
i brojčano, koristi se za prikazivanje glavnog mjerila karte.
Linearno mjerilo karte predstavlja dužinu podijeljenu na jednake dijelove označene brojkama
koje označuju nautičke milje (kabele), odnosno kilometre. Linerano mjerilo koristi se za
mjerenje udaljenosti.
Slika 2: Linearno mjerilo
Transverzalno mjerilo karte služi za mjerenje duljine s većom točnošću na kartama krupnog
mjerila (planovima). Na ovom mjerilu desno od nule nalaze se cijele nautičke milje ili stotice
metara, a lijevo kabeli i desetice metara. Lijevi rub mjerila podjeljen je po visini na 10
jednakih dijelova radi mjerenja dijelova kabela, odnosno jedinica metara.
©
7
Slika 3: Transverzalno mjerilo
1.1.5. Oznake i skraćenice
©
8
©
9
©
10
1.1.6. Katalozi karata
Ovaj Katalog daje pomorcu podatke o izdanim pomorskim kartama i ostalim navigacijskim
proručnicima našeg izdanja koje su na snazi. Izlazi povremeno, obično svake godine. U
optjecaju se održava putem OZP-a. Publikacije i karte čitavog svijeta koje je izdao britanski
Hydrographic Department of Admiralty donosi Catalog of Admiralty Charts and Other
Hydrographic Publications. Ovaj katalog izlazi svake godine.
1.1.7. Ažuriranje karata (Oglasi za pomorce - OZP)
Sve karte moraju biti ispravljene i jedino takve karte se smiju koristiti u navigaciji. U svrhu
ispravljanja karata postoje ''Oglasi za pomorce'' u kojima se redovito publiciraju ispravci za
karte i ispravci za ostale priručnike u navigaciji. Oglasi za pomorce u izdanju Hrvatskog
hidrografskog instituta u Splitu izlaze jednom mjesečno (englesko izdanje ''Notice to
Mariners'' izlazi jednom tjedno). Hrvatsko izdanje Oglasa za pomorce sastoji se od 8 dijelova:
I. Uvodna objašnjenja, pregled ispravaka; II. Ispravci karata; III. Ispravci peljara; IV. Ispravci
popisa svjetala; V. Ispravci radioslužbe; VII. Navigacijski radiooglasi; VII. Obavijesti. Sve
korekcije u oglasima za pomorce označene su brojem i kada se određena korekcija unese na
kartu obavezno se upisuje i broj korekcije u donji lijevi rub karte, tvrdom tintom (npr. Male
korekture: 2002-2,4,10, 11, .... 2003-5, 9, ...). Novo izdanje karte stavlja izvan snage njezino
starije izdanje.
1.1.8. Elektronske karte
Elektronske navigacijske karte (ENC) su standardizirane po formatu i sadržaju, redovito u

izdanju nacionalnih hidrografskih instituta. Dvije osnovne vrste el. navigacijskih karata su:
a) Rasterska karta - je u osnovi digitalni preslik papirnate karte.

b) Vektorska karta - je mnogo složenija u odnosu na rastersku kartu. Vektorski podaci su
podaci kod kojih se objekti i struktura unose i pohranjuju posebno. Pohranjivanje je forma
točaka, linija ili polja. Svaka struktura je definirana od serije geografskih koordinata koje su u
jednom referentnom sustavu (WGS-84). Iako je izravan preslik pairnate karte jednostavniji i
jeftiniji, on ne može pružiti mogućnosti koje pruža sustav sa svim elementima karte učitanim i
pohranjenim posebno.
Prednost raster karata: olakšano prebacivanje papirnatih karata u digitalan zapis (međutim
otežano ažuriranje podataka); podaci dostupni za velik broj karata; lakša, brža i jeftinija izrada
baze podataka; prikaz na ekranu vrlo sličan papirnatoj karti; kratko vrijeme učenja i
privikavanja na upotrebu.
Prednost vektorskih karata: korištenje geodetskog sustava WGS - 84 na kojeg se oslanja i

GPS sustav; informacije u bazi podataka se lako nadopunjuju; suvišni kartografski podaci se
lako uklanjaju; mogućnost postavljanja različitih alarma tijekom plovidbe; lako mijenjanje
mjerila karte; jednostavno ažuriranje karte; mogućnost jednostavnog spajanja s drugim
elektroničkim sustavima i uređajima, itd. Najveći nedostatak ovih karata teža, sporija i skuplja
©
11
izrada, kao i postojanje karata sumnjivog podrijetla i kvalitete (koji nisu izdani od
hidrografskih instituta).
Postoje više načina prikaza, odnosno uporabe elektroničkih navigacijskih karata (samostalno
ili u kombinaciji s drugim uređajima i sustavima). Primjeri takvih skupina uređaja (sustava)
su:
 GPS i Chart plotteri,
 ECS (Electronic Chart System) - sustav za prikaz elektronskih karata,
 ECDIS (Electronic Chart Display and Information System),
 IBS (Integrated Bridge System - Integrirani brodski sustav), itd.
Electronic Chart Display Information System – ECDIS

ECDIS je cjeloviti sustav temeljen na vektorskoj karti, uglavnom namijenjen velikim
brodovima. To nije jednostavna reprodukcija papirnate karte na ekranu, već kao što i ime
govori realni sustav za prikazivanje različitih informacija o brodu i plovidbi (kurs, brzina,
pozicija, dubina, itd.). Prikaz ovih informacija omogućuje povezanost više različitih
elektroničkih navigacijskih uređaja i sustava u jednu cjelinu (sustav elektroničkih karata, gps
sustav, radar, brzinomjer, dubinomjer, kompas, itd). Također, ECDIS sustav omogućuje:
planiranje ruta, pozicioniranje tijekom plovidbe i snimanje zapisa, unošenje ispravaka karata,
postavljanje raznih alarma, itd. Osnovni element ECDIS sustava ipak je elektronička
navigacijska karta koja mora udovoljavati IMO, IHO5 i IEC6 standardima. Isključivo
zadovoljavanjem navedenih standarda ECDIS sustav može zamijeniti papirnate karte na
brodu.
Slika 4: ECDIS uređaj
INS (Integrirani brodski sustav) - je sustav koji omogućuje pregled svih informacija o brodu i
plovidbi, te nadzor plovidbe i upravljanje brodom s jednog mjesta. Jedan od sastavnih
elemenata IBS sustava je i ECDIS sustav. Također, IBS sustav uključuje: centralni ekran za
prikaz navigacijskih informacija, ARPA sustav, satelitske sustave navigacije, sustav mjerenja
brzine broda, auto - pilot i sustav zvrčnih kompasa, GMDSS7 sustav.
©
12
1.1.9. Priručnici za navigaciju: peljari, popisi svjetionika, daljinari, ažuriranje priručnika
Peljar - daje pomorcima važne obavijesti: opće hidrografske prilike, meteorološke i

geomagnetske podatke, upute za plovidbu, geografski opis i orijentaciju, vremenske prilike,
magle, struje, morske mijene, sidrišta, signale, komunikacije, veze, snabdijevanje i druge
propise. U izdanju Hidrografskog instituta dosad su izašle dvije knjige: Peljar I – Jadransko
more (istočna obala) i Peljar II – Jadransko more (zapadna obala) i Peljar Jonskog mora i
Malteških otoka.
Priručnici se ažuriraju pomoću Oglasa za pomorce (Notice to Mariners). Na kraju svake ili
svake druge godine izlazi za svaki svezak Zbir dopuna koji se zove Supplement. Novi
Supplement poništava raniji i zato nosi svoj redni broj. U svakom je Supplementu naznačen
broj zadnjeg Notice to Mariners do kojeg su ispravci uzeti u obzir.
Popis svjetionika - Ova publikacija daje pomorcima podatke o pomorskim svjetlima,

pomorsko-zrakoplovnim svjetlima, brodovima-svjetionicima i ostalim važnijim signalima i
oznakama. Popis svjetionika (PSMJ) u izdanju Hrvatskog Hidrografskog instituta obuhvaća
Jadransko more, Jonsko more i Malteške otoke. Sastoji se od četiri glavna dijela: uvodna
objašnjenja, popis svjetionika, numerički popis međunarodnih rednih brojeva i alfabetski
popis s naznakom rednog broja u popisu svjetionika. Redoslijed upisanih pomorskih svjetala
podudara se s redoslijedom koji je dan u Peljaru. Ažurira se pomoću Zbira dopuna PSJM.
Sve Mjesečne dopune PSMJ i Mjesečni kuponi koje donosi Oglas za pomorce ulažu se
kronološkim redom iza posljednje stranice Zbira dopuna PSMJ.
Daljinar - pruža podatke o udaljenosti između važnijih svjetskih luka ili luka pojedinih mora.
Daljinar Jadranskog mora, u izdanju Hrvatskog Hidrografskog instituta, daje udaljenosti u
nautičkim miljama između važnijih mjesta i luka na obje obale Jadrana (ukupno 136 luka).
Podijeljen je u dva dijela. U prvom su dijelu označene udaljenosti između važnijih luka,
sidrišta i čvornih točaka na Jadranu, a u drugom udaljenosti manjih luka i lučica, svrstanih u
16 područja od Kopra do Bara. Ažuriranje se vrši putem Oglasa za pomorce.
1.1.10. Dubina mora: definicije, visoka i niska voda, struje i tablice morskih mijena
DEFINICIJE
Morske mijene su periodično dizanje i spuštanje razine mora koje nastaje pod utjecajem sile
gravitacije nebeskih tijela, a najviše Mjeseca i Sunca. Posljedica ove pojave su promjene
dubine mora na određenoj poziciji i struje morskih mijena.
U toku dana kod poludnevnog tipa morskih mijena javljaju se dvije visoke i dvije niske vode.
Slika 5: Visoke i niske vode
©
13
Plima je dizanje razine mora kao posljedica morskih mijena, a oseka spuštanje razine mora.
Visoka voda (VV) je najveća razina mora koja nastaje u momentu prijelaza plime na oseku.
Niska voda (NV) je najniža razina mora koja nastaje u momentu prijelaza oseke na plimu.
Visoke i niske vode označavaju se po redoslijedu nastupa u toku jednog dana: prva visoka
voda (1.VV), prva niska voda (1.NV), (2.VV) druga visoka voda i druga niska voda (2.NV).
Period je vremensko trajanje jedne oscilacije od momenta niske vode do sljedeće niske vode
a jednak je zbroju trajanja plime i oseke.
Amplituda (A) je visinska razlika između razine niske i razine visoke vode. Visine
amplitude morskih mijena utječu na izgradnju luka i njihivih hidrotehničkih postrojenja.
Visoke i niske vode morskih mijena

Visina visokih i niskih voda nije uvjek ista, a također ni vrijeme njihovog nastupa. U toku
dana, mjeseca i godine dolazi do dnevnih, polumjesečnih i polugodišnjih nejednakosti po
visini i vremenu nastupa visokih i niskih voda.
Kada su Mjesec i Sunce u istoj ravnini spram Zemlje, tada su najviše visoke i najniže niske
vode. Tada su i amplitude najveće, i ova pojava se naziva žive morske mijene.
Plimni valovi nastali djelovanjem plimotvorne sile Mjeseca i Sunca zbrajaju se. Kada su
plimni valovi Mjeseca i Sunca suprotni, pojavljuju se najniže visoke vode i najviše niske
vode. Amplitude su tada najmanje, i to su mrtve morske mijene.
Visoke i niske vode koje se javljaju za vrijeme živih i mrtvih morskih mijena prikazane su na
slici 6.
Morske mijene mogu biti poludnevnog, jednodnevnog i mjesečnog tipa. Ako u jednom danu
nastupaju po dvije visoke i niske vode, morske mijene imaju poludnevni tip, a ako nastupa
samo po jedna visoka i jedna niska voda, onda su jednodnevnog tipa. Morske mijene su
mješovitog tipa ako su u nekom mjestu u toku jednog mjeseca dijelom poludnevnog, a
dijelom jednodnevnog tipa. Morske mijene na Jadranu su mješovitog tipa.
Polumjesečna nejednakost (PMN) je vrijeme za koje teoretski odstupa momenat nastupa

visoke vode od momenta prolaza Mjeseca kroz meridijan.
Zbog rasporeda kopna i mora, različitih dubina, međusobnog položaja Mjeseca, Sunca i
Zemlje, koji se mijenja, te specifičnih lokalnih prilika,stvarno vrijeme nastupa visokih i niskih
voda kasni. To se naziva lučko zakašnjenje. Zbog toga su i amplitude morskih mijena
različite. Lučko zakašnjenje (LZ) je vremenski razmak između momenta prolaza Mjeseca
kroz meridijan do momenta nastupa visoke vode ako je polumjesečna nejednakost (PMN)
jednaka nuli (sizigija, kvadrature).
Lučko zakašnjenje je uvjek pozitivno. Na istočnoj obali Jadrana ono iznosi od 4 do 9 sati. Za
proračun vremena nastupa visokih i niskih voda za određeno mjesto potrebna je i vrijednost
polumjesečne nejednakosti (PMN) i lučkog zakašnjenja (LZ). Lučko se zakašnjenje određuje
kada je PMN=0, i to osmatranjem na mareografu.
©
14
Slika 6: Nazivi visokih i niskih voda
Neposredna mjerenja morskih mijena

Za precizna mjerenja morskih mijena upotrebljavaju se mareografi. Mareograf kontinuirano i
automatski bilježi promjenu razine mora po visini i vremenu. Dizanje i spuštanje razine mora
preko plovka i prenosnog mehanizma prenosi se na pisaljku koja promjene bilježi na
papirnatoj traci koju pokreće satni mehanizam.
©
15
Tablice morskih mijena. Jadransko more – istočna obala
Tablice daju prognozu vremena nastupa i visine VV i NV za 20 luka na istočnoj obali
Jadranskog mora. Za 9 glavnih luka daju se podaci za svaki dan u godini po mjesecima. Za 11
sporednih luka dat je popravak za vrijeme nastupa i za visinu VV i NV u odnosu na
odgovarajuću glavnu luku.
Popravak za vrijeme nastupa je srednja vrijednost, a popravak visine dat je posebno na sizigij
(mlad i pun Mjesec) i posebno na kvadraturu (prva i posljednja četvrt). Datum sizigija i
kvadratura određuje se prema pregledu Mjesečevih mijena na kraju tablice. Ako je datum za
računanje popravke za visinu u sporednim lukama između spomenutog perioda sizigija i
kvadratura, uzima se iz tablice srednja vrijednost tih popravaka.
Morske struje
Morske struje su pokretanja vodenih masa mora trajno u jednom pravcu. Morske struje su
važan faktor u ekonomiji mora, jer izravnavaju razlike koje nastaju zbog raznih utjecaja na
temperaturu, slanost, gustoću i kemijski sastav u pojedinim dijelovima mora. Bez utjecaja
morskih struja more bi u pojedinim dijelovima ubrzo postalo nepogodna sredina za opstanak
živih bića. Brzina struje se mjeri centimetrima na sekundu. Negdje se, osobito u pomorskim
knjigama, brzina struje označava u čvorovima.
Mediteranske morske struje

Mediteranski bazen je razdijeljen u dva glavna područja koja su međusobno odjeljena
podmorskim grebenom koji se pruža od Italije preko Sicilije do Tunisa. Na zapadu od tog
grebena nalaze se Alžirsko – Provansalska kotlina koja je plića i Tirenska kotlina koja je
duboka preko 3000 m i Jonska duboka preko 5000 m. Ova dva bazena su rastavljena pragom
koji ide od Grčke preko Krete do Libije. Struje su razmjerno slabe u Sredozemnom i
Jadranskom moru. U Jadran ulazi ogranak glavne mediteranske struje, koja prolazi kroz
Jonsko more i teče uz istočnu obalu u pravcu sjeverozapada, a zatim okreće niz zapadnu obalu
u pravcu jugoistoka. Brzina je struje veća ljeti nego zimi, brža je uz zapadnu nego uz istočnu
obalu.
U Jadranu postoje slabe plimne struje, čiji se smjer poklapa sa smjerom redovite obalne struje
i ovu podupire, te slabe struje oseke, koje imaju obrnut pravac, i slabe glavnu struju.
1.1.11. Plovni putovi i balisaža, IALA sustav, sredstva za označavanje plovnih putova
Plovni se putovi u obalnom moru označavaju posebnim oznakama i uređajima (balisaža).

Oznake pomorcima omogućuju određivanje pozicije broda u svim uvjetima plovljenja ili
sigurnog kursa u odnosu na postojeće opasnosti.
Svaka država u svom obalnom moru zakonskim spisima propisuje način označavanja:
 bočnih granica i sredine plovnih putova,
 prirodnih opasnosti za plovidbu,
 drugih prepreka za plovidbu i
 drugih točaka, važnih za sigurnost plovidbe (prilazi i ulazi u luke, pristaništa i sl.)
©
16
IALA propisuje formuliranje dvaju skupa pravila. Jedan koristi crvenu boju za označavanje
lijeve strane kanala i uključuje kardinalne i lateralne oznake. Drugi koristi crvenu boju za
označavanje desne strane kanala i uključuje samo lateralne oznake.Ta dva skupa pravila
poznata su kao:
 sustav A: kombinirani kardinalni i lateralni sustav (crvena na lijevo) i
 sustav B: samo lateralni sustav (crvena na desno)
Slika 7: IALA sustav pomorskih oznaka
Oznake bočnog ili lateralnog sustava - Ove se oznake koriste za označavanje strana
plovnog puta (u kanalima, rijekama tjesnacima prilazima lukama). Oznaku desne strane
ostavlja se desno, a oznake lijeve strane lijevo. Prema ovim pravilima desna (lijeva) strana
kanala smatra se ona strana koja ostaje desno (lijevo):
©
17
 dolaskom u kanal s otvorenog mora,
 pri plovidbi rijekom plovidbom uzvodno,
 za luke prilikom uplovljenja u luku.
(Kad se brod vraća, plovi kanalom prema otvorenom moru, isplovljava iz luke ili plovi
rijekom nizvodno situacija je suprotna).
Oznake na lijevoj strani imaju oblik valjka ili motke s vršnim znakom valjka crvene boje. Po
noći svijetle crvenim svjetlom bilo koje karakteristike.
Oznake na desnoj strani imaju oblik čunja ili motke s vršnim znakom čunja zelene boje. Po
noći svijetle zelenim svjetlom bilo koje karakteristike.
Slika 8: Oznake strana
Na mjestu račvanja plovnog puta mogu se upotrebiti oznake kao na slici 14. Ovim oznakama
se označava glavni kanal kao povoljnija ruta.
Slika 9: Oznake račvanja kanala
Oznake osnovnog ili kardinalnog sustava - Ove se oznake koriste za označavanje opasnosti
s obzirom na strane svijeta, odnosno kvadrante.
Sigurno obilaženje je na strani kvadranta kojeg označava dotična oznaka. Tako se na pr.
nailaskom na oznaku sjevernog kvadranta sigurno prolazi sjevernije od oznake. Kardinalne
oznake koriste se:
 da se označi najdublja voda na strani koju označava oznaka,
 da se označi sigurna strana na kojoj treba proći pored oznake,
 da se upozori na važno mjesto u plovnom kanalu kao što je zavoj, točka spajanja ili
račvanja plovnih putova ili kraj pličine.
Po noći ove oznake svijetle kratkim (K.Bl.-60 bljeskova u minuti) ili vrlo kratkim (V.K.Bl.-
120 bljeskova u minuti) bljeskovima.
©
18
Slika 10: Oznake kardinalnog sustava
Oznaka usamljene opasnosti - Ove oznake postavljaju se na mjesta usamljenih opasnosti

koje se mogu zaobići s bilo koje strane. Oznaka može biti čvrsto usađena (motka ili stup), ili
usidrena (plutača) iznad opasne i usamljene pličine. Oznaka ima oblik plutače krnjog čunja,
stupa ili motke crne boje s crvenim pojasom (plutača), ili više pojasa (motka).
Slika 11: Oznaka usamljene opasnosti
Oznaka sigurne vode - Oznaka sigurne vode označava da su vode uokolo oznake plovne i
mogu se zaobići s bilo koje strane. Ove se oznake često koriste za označavanje sredine
plovnog kanala, sigurnog prilaza luci ili obali. Oznaka može imati oblik kuglaste plutače,
rešetkaste konstrukcije ili stupa uvijek obojani crvenim i bijelim vertikalnim prugama s
vršnim znakom crvene kugle. Noću bijelo izofazno, bijelo na prekid,bijeli bljesak svakih 10
sekundi ili morse A.
Slika 12: Oznake sigurne vode
Posebne oznake - Ove oznake služe za označavanje posebnih područja ili objekata. Za
iscrpnije informacije potrebno je konzultirati navigacijske kartama i publikacije. U ove se
oznake ubrajaju se:
©
19
 oznake oceanografskih stanica,
 mjesto odvajanja prometa gdje oznaka za označavanje kanala može prouzročiti zabunu,
 područje vojnih vježbi,
 zone rekreacije,
 ograničena područja istovarišta opasnog materijala
 položene kablove i cjevovode
Posebne oznake žute su boje. Mogu biti bilo kojeg oblika, samo ne smiju doći u koliziju s
lateralnim oznakama (na desnoj strani kanala ne može se postaviti plutača oblika valjka).
Vršni znak ovih oznaka je oblik slova “X”. Po noći žuto svjetlo po karakteristici različito od
ranije opisanih.
Slika 13: Posebne oznake
1.1.12. Položaj broda u obalnoj navigaciji: linije pozicija, istovremeno opažanje, opažanje u
razmaku vremena, zbrojena i procijenjena pozicija
Pozicija broda općenito se može odrediti opažanjem obalnih objekata, opažanjem nebeskih
tijela, te uz pomoć sustava elektroničke navigacije. Pozicija broda je mjesto gdje se sijeku
najmanje dvije stajnice (linije pozicija), a stajnica je geometrijsko mjesto točaka gdje je
moguć položaj broda. Stajnica može biti:
 pravac (poznati azimut na neki objekt),

 kružnica (poznata udaljenost na neki objekt),
 hiperbola (hiperbolički navigacijski sustavi),
 nepravilna krivulja.
Određivanje pozicije broda upravo se svodi na određivanje dvije ili više stajnica.
Vrste pozicije
1. opažena pozicije (dvije ili više stajnica određene u istom trenutku),
2. pozicije u razmaku vremena (stajnice određene u različitim vremenima),
3. zbrojena pozicija.
Određivanje pozicije broda istovremenim opažanjem
Određivanje pozicije broda opažanjem jednog objekta

Ovaj način određivanja pozicije broda primjenjuje se kada je na horizontu samo jedan objekt.
Pozicija se određuje istodobnim mjerenjem azimuta i udaljenosti. Ako nemamo na brodu
radar pomoću kojeg ćemo izmjeriti udaljenost, poziciju možemo odrediti mjerenjem više
©
20
azimuta jednog objekta u različitim vremenskim intervalima, te njihovo prenošenje za
prevaljeni put. Poziciju još možemo odrediti pri prolazu subočice nekog objekta mjerenjem
azimuta i udaljenosti. Udaljenost se mjeri u času kada je pramčani kut objekta 90°. Ako brod
slijedi ucrtani kurs onda okomica na liniju ucrtanog kursa daje liniju azimuta.
Određivanje pozicije broda opažanjem dva objekta

Pozicija se određuje istodobno mjerenjem dva azimuta, azimuta i udaljenosti i dvije
udaljenosti.
Određivanje pozicije na osnovi dvaju azimuta sastoji se u tome da se istodobno izmjere
kompasni azimuti dvaju izabranih objekata, isprave u prave azimute i ucrtaju na kartu.
Sjecište linija azimuta daje poziciju broda.
Određivanje pozicije na osnovi azimuta i udaljenosti sastoji se u tome da se istodobno izmjeri
azimut jednog objekta i udaljenost drugog. Sjecište ucrtanih stajnica daje poziciju broda.
Određivanje pozicije broda na osnovi dviju udaljenosti sastoji se u tome da se izmjerenim
udaljenostima kao radijusima šestarom opišu kružnice čija su središta odnosni objekti.
Sjecište kružnica koje se nalaze bliže zbrojenoj poziciji označuje opaženu poziciju.
Određivanje pozicije broda opažanjem triju objekata

Pozicija dobivena opažanjem triju objekata smatra se najtočnijom pozicijom. Pozicija broda
može se odrediti mjerenjem triju azimuta, mjerenjem triju udaljenosti i kombinacijom azimuta
i udaljenosti.
Određivanje pozicije na osnovi triju azimuta sastoji se u tome da se što brže izmjere azimuti
triju objekata i ispravljeni ucrtaju na kartu. Sjecišta linija azimuta daju poziciju broda.
Određivanje pozicije broda na osnovi triju udaljenosti sastoji se u tome da se istovremeno
smjeraju tri objekta kombinacijom azimuta i udaljenosti i pozicija se odredi u sjecištu stajnica
i kružnica.
Napomena: Postoje uređaji za automatsko određivanje pozicije plovila (GPS – Global

positioning system)
Opažanje u razmaku vremena

Snimi se jedan objekt u razmaku većeg vremenskog perioda (od 0,5 – 1 sat) tako da njegovi
azimuti presijecaju kurs dva puta. Na osnovu poznate brzine brodice/jahte izračuna se
prevaljeni put u vremenu proteklom između dva snimanja, a potom azimut prvog snimanja
prebacimo paralelno po kursu za vrijednost prevaljenog puta (u miljama). Sjecište azimuta
drugog snimanja i prenesenog azimuta je točka naše pozicije.
Zbrojena i procijenjena pozicija

Zbrojena pozicija dobije se nanošenjem prevaljenog puta na liniju kursa.Vođenje
navigacije ucrtavanjem zbrojene pozicije zove se zbrojena ili računata navigacija. Rutu je
potrebno odrediti prije isplovljenja.
Za što točniju zbrojenu navigaciju potrebno je:
 što točnije održavati kurs i pratiti brzinu
©
21
 zbrojenu poziciju odredivati svaki sat, prije i nakon promjene kursa,
 što češće određivati pravu poziciju
 kurs uvijek unositi od najnovije prave pozicije.
Pogreške u održavanju kursa kod mirnog mora:

 žirokompas 1°
 magnetski kompas 2°
Pogreške u održavanju kursa kod nemirnog mora:

 žirokompas 2°
 magnetski kompas 4°
Kod plovidbe navigacijski opasnim područjima potrebno je na kartu unijeti te granične

vrijednosti kursa i kontrolirati navigacijske opasnosti.
Pogreška u brzini kod mirnog mora je oko 1/30 prevaljenog puta(D).
Pogreška u brzini kod nemirnog mora iznosi oko 1/15 prevaljenog puta (D).
Kad se te greške uračunaju dobije se površina pozicije koja ima oblik trapeza (slika 14).
Slika 14
Ako je iz nekih detalja tijekom plovidbe moguće procijeniti predznak i veličinu promjene
kursa i promjene brzine procijenit će se pozicija u odgovarajućem vrhu trapeza površine
pozicije. Ta se pozicija zove procijenjena pozicija.
1.2. Plovidba
Navigacija jest vještina vođenja broda najpovoljnijim putem iz jednog mjesta u drugo,
primjenjujući znanje iz različitih znanstvenih disciplina i razna tehnička pomagala.
S obzirom na područje plovidbe pomorsku navigaciju djelimo na:
 Obalnu navigaciju (terestričku) plovidba u obalnom području kada je obala na vidiku,
za određivanje pozicije broda koriste se prirodni ili terestrički objekti (svjetionici,
plutače, rtovi…)
©
22
 Oceanska navigacija uključuje plovidbu daleko od obale, za određivanje pozicije
koriste se astronomske metode određivanja visine nebeskog tijela i elektronički sustavi
(GPS, RDF, Loran, Decca)
 Polarna navigacija plovidba u polarnim predjelima unutar paralele 70º S i N
primjenjuju se posebni navigacijski sustavi i specifične navigacijske metode.
1.2.1. Plovidba u posebnim uvjetima
Plovidba u navigacijski opasnim ili nesigurnim područjima zahtjeva korištenje posebnih

navigacijskih metoda.
Kod zaobilaženja rtova oko rta ucrta se kružnica okretanja (koja je različita za svaki brod), a
prilazni kurs prema rtu i kurs u koji se brod mora postaviti ucrtavaju se kao tangente na
kružnicu okretanja. U točki tangiranja počinje se zaobilaženje kormila na stranu okretanja, a
ta se točka odredi smjeranjem. Sigurni azimut i granični azimuti vode slobodno od opasnosti.
Sigurni pokriveni smjer i granični pokriveni smjerovi često se koriste za identifikaciju
plovnog dijela kanala. Najčešće su umjetni, ali mogu biti i prirodni. Pogodni pokriveni
smjerovi ucrtani su na obalnim kartama.Sigurna i granična izobata označava najmanju dubinu
na kojoj brod može ploviti. Identificira se dubinomjerom.
Sigurna i granična udaljenost najčešće se identificira radarom.
Granični horizontalni kutovi i sigurni vertikalni kutovi predstavljaju sigurnu metodu za
plovidbu između navigacijskih opasnosti (npr. plićina).
Sigurni kurs s obzirom na krug zbrojene pozicije upotrebljava se ako nije dobra vidljivost ili
kod prilaženja obali s otvorenog mora. Osnovna je pretpostavka da se brod nalazi u krugu
zbrojene pozicije i to u najnepovoljnijem položaju s obzirom na navigacijsku opasnost.
Posebnu pozornost treba posvetiti plovidba u navigacijski opasnim područjima. Šere su
morska područja unutar arhipelaga (na pr. Šibensko ili Zadarsko otocje, područja Egejskog
mora, obala Finske, Švedske, Norveške, Indonezije, Filipina itd.), s otocima malih dimenzija i
mnogobrojnim pličinama, hridima ili grebenima i s uskim prolazima. Ploviti u šerama treba
samo preporučenim rutama. Svako skretanje od plovidbenih ruta može značiti opasnost. Često
su u prolazima postavljeni umjetni pokriveni smjerovi ili oznake. Kursove treba ucrtavati na
pokrivene smjerove, u spojnicama ili na neki istaknuti objekt. U posebno opasnim područjima
treba ploviti smanjenom brzinom. Pozicije određivati često, i to na pokrivene smjerove. Uz
oznaku pozicije treba upisivati vrijeme.
Kod promjene kursa svakako se mora uračunavati kružnica okretanja. Nakon okreta potrebno
je provjeriti poziciju u odnosu na ucrtani kurs.
Ako se plovi noću potrebno je pažljivo identificirati navigacijska svjetla (karakteristike,
sektore).
Radar je prijeko potrebno sredstvo za sigurnost plovidbe.
Sidro uvijek mora biti spremno za obaranje.
Dežurni časnik stroja mora uvijek biti uz telegraf. U opasnim područjima telegraf je potrebno
postaviti na "pozor", a u situacijama koje to zahtijevaju smanjiti brzinu.
Ako je vidljivost posebno loša najbolje je usidriti i čekati da se prilike izmijene.
©
23
1.2.2. Plovidba u međuotočkom području, rijekama i kanalima
Plovidba kanalima i tjesnacima

Treba proučiti signale, oznake, svjetla, strujanja, dubine i držati se lokalnih propisa. U širim
kanalima ploviti desnom stranom. Sidro i stroj uvijek moraju biti spremni. U plitkim i uskim
kanalima ploviti što bliže sredini (pazeći na druge brodove u prolazu). Brzinu treba prilagoditi
propisima, dubini, širini kanala i gazu.
Plovidba područjima opasnim zbog gustog prometa

U područjima opasnim zbog gustog prometa plovidba je regulirana shemama razdvajanja
plovidbenog prometa u kojima se je potrebno pridržavati sljedećeg:
 ulaziti i izlaziti na krajevima, a ako se mora na nekom drugom dijelu učiniti to s
malom izmjenom kursa
 zona (separation zone), odnosno crta razdvajanja (separation line) ostavlja se s desne
strane, a kružna zona razdvajanja (circular separation zone) obilazi se u smjeru
obratnom od kazaljke sata
 zonu razdvajanja mogu koristiti brodovi koji plove poprečno
 crta razdvajanja može se prelaziti samo radi izbjegavanja sudara
 treba kontrolirati nalazi li se brod u pojasu rute
 ako je nužno presijecati shemu činiti to pod kutom što bližem 90°
 postupati po Pravilima za izbjegavanje sudara
 brodovi koji ne upotrebljavaju sheme moraju ploviti što dalje od njih
1.2.3. Plovidba u magli
 što točnije voditi zbrojenu navigaciju

 smanjiti brzinu i obavijestiti posadu stroja
 davati signale za maglu
 aktivirati radar i dubinomjer
 organizirati motrenje
 osluškivati s velikom pozornošću
 pripremiti sidra
 zatvoriti nepropusna vrata na pregradama
1.2.4. Plovidba pod utjecajem morske struje i vjetra
Kut zanošenja je kut koji zatvaraju kurs kroz vodu i kurs preko dna. Može se odrediti:
 smjeranjem brazde broda smjernom pločom ili smjernim aparatom i određivanjem
kuta između uzdužnice i brazde,
 iz odnosa zbrojene i opažene pozicije
 procjenom
©
24
Kut zanošenja pozitivan je ako vjetar djeluje s lijeve strane broda (zanošenje udesno) a
negativan ako vjetar djeluje s lijeve strane (zanošenje ulijevo). Stalne morske struje su
horizontalno kretanje morske mase.
Glavni elementi morskih struja su:
 smjer: određuje se prema strani horizonta prema kojoj struja teče,
 brzina: mjeri se u čvorovima ili u M/dan
 stalnost: izražava se u postocima a odnosi se na brzinu i smjer.
Smjer i brzina struje određuju se uspoređivanjem zbrojene i prave pozicije, čemu razlika
predstavlja ukupan zanos (prouzrokovan vjetrom i strujom).
Struje morskih mijena

To su struje koje nastaju zbog promjene razine morske površine. Na otvorenom moru njihov
je utjecaj beznačajan, ali je uz obale vrlo velik, tako da struje morskih mijena mogu postizati
velike brzine. U početku izmjene strujanja su slaba, protokom vremena sve su brža, a najbrža
su u sredini izmjene, kod srednje razine mora (maximum rate, maximum velocity). U
engleskom jeziku postoji izraz u kojem je objedinjen utjecaj stalne struje i struje morskih
mijena: stalna struja je current, struja morskih mijena je stream, a zajednički utjecaj je flow.
Podaci o strujama morskih mijena nalaze se u britanskom The Admiralty Tide Tables (Vol II i
III) ili američkom Tidal Current Tables.
Utjecaj struje na plovidbu

Brzina promjenjivih struja može u uskim kanalima biti izuzetno jaka, ponekad i do 4 čvora
dok u područjima velikih amplituda između plime i oseke struje plime i oseke uz obalu mogu
imati i više brzine. Zbog toga je prilikom plovidbe uz obalu potrebno uračunavati utjecaje tih
struja. Takoder je kod određivanja zbrojene pozicije potrebno u obzir utjecaje stalnih struja.
Kursovi se određuju kao kursovi kroz vodu vektorskim zbrajanjem smjera i brzine struje s
kursom preko dna. Problem se rješava vektorski na navigacijskoj karti, shodno određivanju
kompasnog kursa. Iste utjecaje potrebno je uračunavati i kod određivanja pozicije prijenosom
stajnice.
1.2.5. Meteorološka plovidba
Hidrološki i hidrografski uvjeti plovljenja na unutrašnjim plovnim putovima (rijekama) su

promjenljivi. Često se mjenja tok rijeke, vodostaj, brzina vode, konfiguracija obale i prepreke.
Vodostaj je visina vode iznad ili ispod određene nulte točke na vodomjeru, a vodostanje je
kolebanje razine vode. Od vodostaja zavisi dubina rijeke na određenom mjestu.
Visoki vodostaj naziva se visoka voda (VV), a niski vodostaj niska voda (NV). Vodostaj
zavisi od atmosferskih padalina, plime i oseke pri ušću rijeka u more, poroznosti terena,
vegetacije, nanosa, pritoka i pravca vjetra. Vodostaj se mjeri vodomjerom od vodomjerne
nulte točke odnosno osnovne ili početne ljestvice na vodomjeru od koje se računa vodostaj.
Vodostaji iznad nulte točke su pozitivni (+), a oni ispod su negativni (–).
©
25
Linija vodostaja predstavlja promjenu vodostaja za određeni period. Ona pokazuje
maksimalne i minimalne vodostaje, te se za jednu godinu može odrediti visoki (VV), srednji
(SV) i niski (NV) vodostaj jedne rijeke. Na vodomjernim stanicama se redovito osmatra
vodostaj. Radio-putem svakodnevno hidro-meteorološki zavod prikupljene podatke o
vodostaju dostavlja svim korisnicima – brodovima.
Led na unutrašnjim plovnim putovima je najveća prepreka za plovljenje i najduže traje.

Nastaje kada se temperatura vode spusti ispod 0°C na mjestima vrlo sporog kretanja vode.
Magla je ozbiljna smetnja za plovljenje na rijeci. Guste magle mogu smanjiti vidljivost da se
ne vidi obala. Tada se brod mora usidriti van plovnog puta ili vezati uz obalu.
1.2.6. Plovidba u sustavu odvojenog prometa
Unutrašnji plovni putovi se označavaju obalnim i usidrenim oznakama. U smjeru toka rijeke,
od izvora ka ušću, određene su lijeva i desna obala rijeke. Desna obala označena je obalnim
znakom crveno-bijele boje sa ili bez crvenog svjetla na prekide na vrhu. Postavlja se tako da
približno označava pravac plovnog puta u odnosu na obalu. Plutača crvene boje sa ili bez
crvenog svjetla na vrhu označava desnu stranu-granicu plovnog puta i opasnosti. Lijeva strana
obale označava se obalnim znakom romboidnog oblika crno-bijele boje sa ili bez zelenog
svjetla na prekide na vrhu. Postavlja se tako da približno označava os plovnog puta u odnosu
na obalu. Lijeva strana-granica plovnog puta se označava plutačom piramidnog oblika crne
boje sa ili bez zelenog svjetla na prekide na vrhu. Crno-bijela plutača sa ili bez bijelog svjetla
na prekide na vrhu označava os plovnog puta. Spajanje i račvanje plovnog puta označava se
specifičnom crno-crvenom plutačom sa ili bez bijelog svjetla na prekide na vrhu. Pored ovih
osnovnih znakova, za obilježavanje plovnih putova upotrebljavaju se znaci pokrivenih
smjerova i znaci prelaska na drugu obalu. Osnovna boja ovih znakova je žuto-crna, a na vrhu
mogu imati žuto svjetlo.
1.2.7. Brzina broda, udaljenost i prijeđeni put
Razmak između dvaju mjesta ili dviju pozicija na karti zove se udaljenost (D). Dio
udaljenosti koji brod prijeđe ploveći iz jednog mjesta u drugo zove se prijeđeni ili prevaljeni
put. Prevaljeni put za jedan sat zove se brzina broda (v). Brzina se mjeri u čvorovima (čv), a
prevaljeni put u nautičkim miljama (M). Instrument kojim se mjeri brzina i prevaljeni put.
Može se reći da je brzina broda, pri povoljnim uvjetima plovidbe, upravno proporcionalna
broju okreta brodskog vijka pa je on najjednostavniji brzinomjer. Odnos broja okreta vijka i
brzine broda prikazuje se tablično ili dijagramom.
Brod rijetko plovi po mirnom moru jer ga zanose struje i vjetar. Zbog toga moramo
razlikovati brzinu kroz vodu i brzinu preko dna, zatim prevaljeni put kroz vodu i prevaljeni
put preko dna. Brzina broda pri plovidbi u zanošenju koja odgovara broju okreta vijka zove se
brzina kroz vodu. Dio puta koji brod prevali tom brzinom zove se prevaljeni put kroz vodu.
Brzina broda preko dna rezultanta je brzine broda kroz vodu i zajedničkog utjecaja svih
vanjskih faktora (vjetar, struja, valovi). Dio puta koji brod prevali tom brzinom zove se
prevaljeni put preko dna. Direktan način mjerenja brzine omogućuju električni brzinomjeri
(vijčani, tlačni i elektromagnetski). Kad brod plovi bez zanošenja ili ga zanosi samo vjetar ili
©
26
valovi, a ne i struja, brzina kroz vodu mjerena s pomoću brzinomjera i brzina preko dna
praktički se ne razlikuju.
Veza između prevaljenog puta, brzine i vremena

U fizici je taj odnos dan formulom s = v t, a u navigacijskoj simbolici D = v t. Iz te formule
mogu se dobiti i drugi odnosi: v = D/t odnosno t = D/v. Za rješavanje tih formula služe
Nautičke tablice izračunate po formuli D = 1/60 (v · t); vrijeme je dano u minutama, a brzina
u čvorovima.
1.2.8. Određivanje udaljenosti
Svrha određivanja udaljenosti

Udaljenost se mjeri prvenstveno da se odredi pozicija broda ili kontrolira udaljenost od obale,
od neke opasnosti ili drugog broda. Instrumenti kojima se neposredno mjeri udaljenost zovu
se daljinomjeri. Mogu biti optički i elektronički.
Procjena udaljenosti - Pored najsuvremenijih navigacijskih pomagala, često ćemo biti

prisiljeni da udaljenost nekog objekta ili obale često procijenimo odoka, a na osnovi zbrojene
pozicije, mjerenjem dubina ili odašiljanjem zvučnih signala. Procjena udaljenosti odoka
sastoji se u tome da se usvoji određena dužina (50 ili 100 m, duljina broda i sl.) i da se pri
mjerenju zamisli koliko puta ta dužina stoji u izabranom prostoru. Procjena udaljenosti odoka
noću je veoma teška i nepouzdana, pogotovo ako je treba procijeniti na strani horizonta
nasuprot Mjesecu. Isto tako veoma je opasno po noći procjenjivati odoka udaljenost od
svjetionika na osnovi svjetlosnih bljesova. To isključivo treba obavljati izrvnim mjerenjem –
radarom, a kad je to nemoguće, onda računom, na osnovi dvaju uzastopnih pramčanih kutova.
Na karti se odredi zbrojena (procijenjena) pozicija broda. Jedan se šiljak šestara postavi na
poziciju. Mijenjajući otvor šestara, vrhom slobodnog kraka kružimo dok dodirne najbliži dio
obale, otoka ili zapreke. Otvor šestara mjeren na skali širine daje udaljenost. Način procjene
udaljenosti mjerenjem dubine mora bazira se na iznalaženju izobate na kojoj se brod nalazi.
Pri mjerenju dubine reljef dna mora biti izrazit, tj. da bude brza i pravilna promjena dubine
prema obali i da izobate idu što paralelnije s obalom. Izmjerene dubine treba reducirati na
razinu karte i na osnovi njih ucrtati odgovarajuću izobatu. Razmak od izobate do obale daje
približnu udaljenost.
Određivanje udaljenosti pojavom svjetionika na horizontu - Ako je udaljenost morskog

horizonta dg = 2,08 x , tada se udaljenost do svjetionika (ili nekog drugog objekta
ponate visine) u trenutku njegove pojave na horizontu može odrediti po relaciji:
d = 2,08 x + 2,08 x
S obzirom da objekt prilikom pojave na horizontu već ima neku visinu za udaljenost se u
praksi uzima da je:
d = 2,04 x + 2,04 x = 2,04 x ( )+ )
©
27
Određivanje udaljenosti mjerenjem vertikalnog kuta - Ako je baza objekta unutar
morskog horizonta udaljenost do nekog objekta mjerenjem vertikalnog kuta ά (od vrha
objekta do morske površine) može se dobiti iz izraza:
Ako je baza objekta izvan morskog horizonta udaljenost do objekta mjerenjem njegovog
vertikalnog kuta može se dobiti uz pomoć gornje jednadžbe:
1.3. Kompas
1.3.1. Magnetizam
Brod kao cjelina, a time i svaki njegov dio, nalazi se u magnetskom polju Zemlje, koje je za
njega vanjsko magnetsko polje. Različiti matrijali od kojih je brod sagrađen različito
međusobno djeluju s magnetskim poljem Zemlje, što zavisi od strukture i magnetskih osobina
materijala, a mogu se pojačavati, slabiti ili ne utjecati na njega. Magnetska indukcija u
brodskom željezu zavisi od:
 jačine magnetskog polja Zemlje,
 kvalitete brodskog željeza,
 položaja željeza prema silnicama inducirajuće sile (Slika 20) ,
Slika 15: Položaj željeza prema silnicama inducirajuće sile

Radi jednostavnijeg praćenja indukcije, totalni intezitet magnetskog polja Zemlje (T) se
rastavlja u horizontalnu (H) i vertikalnu (V) komponentu. Adekvatno tome i sve željezne
mase na brodu se predstavljaju horizontalnim i vertikalnim štapovima istog magnetskog
djelovanja. Indukcija u horizontalnom željezu nastaje pod djelovanjem horizontalne
komponente magnetskog polja Zemlje (H), a zavisi o njene veličine i kuta koji zatvara os
štapa s magnetskim meridijanom (jer u njemu djeluje sila H).
Indukcija u vertikalnom željezu, kada brod nema nagiba, nastaje pod djelovanjem vertikalne
komponente magnetskog polja Zemlje (V).
S obzirom na to da brod pri plovljenju promjenom kursa mjenja položaj štapova u odnosu na
horizontalnu komponentu, odnosno silnice magnetskog polja Zemlje, mijenja se i indukcija u
©
28
horizontalnom željezu. Zbog toga se njihov utjecaj prati u koordinatnom sistemu prema, u
kojem se razmatra djelovanje svih sila, a čije je ishodište na mjestu razmatranog kompasa.
Pozitivni krajevi koordinatnih osi imaju ove smjerove:

 x prema pramcu broda,
 y prema desnom boku,
 z prema kobilici broda.
Prema ranijoj definiciji os x zatvara s magnetskim meridijanom (smjer djelovanja

horizontalne komponente H) kut jednak kursu magnetskom Km. Ako se u navedenom
koordinatnom sistemu rastavi totalni intezitet magnetskog polja Zemlje (T) na komponente
koje vrše indukciju u horizontalnoj i vertikalnoj ravni, dobije se:
 horizontalna komponenta H = T · cos i
 vertikalna komponenta V = T · sin i gdje je i - geomagnetska
širina (kut inklinacije).
1.3.2. Dijelovi, vrste, princip rada, pogreške kompasa
Kompas je uređaj koji pokazuje pravac podnevnika mjesta na kojem se nalazi brod. U
navigaciji se koristi za pokazivanje kursa i određivanje azimuta (smjera). Prema fizičkim
osobinama kompasi se dijele na
 magnetske kompase (magnetski, žiromagnetski, indukcijski),
 amagnetski (žirokompas, laserski kompas, astro-kompas).
Prema namjeni kompasi se dijele na:

 glavni,
 kormilarski,
 rezervni,
 čamčani,
 ručni.
©
29
Prema mogućnosti prijenosa podataka o kursu kompasi se dijele na:
 jednostavne,
 kompase s ponavljačem
Magnetski kompas
Magnetski kompasi su oni kompasi čiji se osjetljivi element pod utjecajem magnetskog polja
Zemlje usmjerava u meridijan (magnetski). Kompas na brodu ili brodici služi za orijentaciju i
za održavanje kursa plovidbe. Sastavljen je od nekoliko dijelova: kotla koji mora biti
napravljen od ne magnetskog materijala u kojem se nalazi tekućina (mješavina destilirane
vode i alkohola), jedan ili dva para magnetskih štapića postavljenih u smjeru Sjever-jug koji
predstavljaju osjetljivi element i koji iglu na podjeli ruže uvijek drže u pravcu sjevera (N).
Magnetski kompas ima ružu vjetrova podijeljenu na stupnjeve od 0 do 360, čija je "0"
stupnjeva uvijek usmjerena prema Sjeveru (N).
Magnetska varijacija (var) otklanja iglu magnetskog kompasa od meridijana pravog zbog
utjecaja zemaljskog magnetizma. Kut što ga zatvara magnetski meridijan sa meridijanom
pravim zove se magnetska varijacija koja zbog nestalnosti magnetskih polova na svim
područjima na Zemlji nije istog predznaka i intenziteta. Varijacija može biti istočna "E"(+) ili
zapadna "W" (-), i može imati godišnji porast ili opadanje. Rast je označen slovom "E" i ima
predznak (+), a opadanje slovom "W" i ima predznak (-). Varijacija naznačena na karti osim
svoje vrijednosti ima navedenu i godinu kada je izmjerena, te njen godišnji rast odnosno
opadanje. Da bismo dobili vrijednost varijacije za godinu u kojoj se nalazimo pogledaj
primjer:
Varijacija upisana na karti je: 1°35'E 1991 (3'E)
varijacija za 2000 godinu iznosi kako slijedi:
1°35' vrijednost varijacije korektura = godišnji porast x razlika godina

E predznak varijacije 3 x 9 = 27'E (+)
1991 godina kada je izmjerena varijacija za 2000 g = varijacija + korektura

(3'E) godišnji porast od 3 min. 1°35' +/- 27' = 2°02' E
Devijacija (δ) otklanja iglu magnetskog kompasa od meridijana magnetskog zbog utjecaja
brodskog magnetizma. Vrijednost devijacije dobivamo iz tablice devijacije koju izrađuje
HRB (Hrvatski Registar Brodova) za svaki pojedini kurs plovidbe. Stoga magnetski kompas
na brodu, brodici i jahti pokazuje kompasne kursove i azimute koji se od pravih razlikuju za
zbroj varijacije i devijacije odnosno ukupne korekture (uk). Za vrijeme plovidbe mora se vršiti
kontrola devijacije kako bi znali da li se tijekom eksploatacije broda, brodice i jahte ona
promijenila. Načini kontrole devijacije su: pomoću pokrivenog smjera i azimuta nebeskog
tijela.
U obalnoj navigaciji kontrola devijacije vrši se pomoću pokrivenog smjera, na sljedeći način:
na pomorskoj karti jednim pravcem spojimo dva uočljiva objekta, npr. dva svjetionika koji su
u liniji, pravac označava vrijednost našeg kursa pravog odnosno azimut pravi smjera na
©
30
objekt. Pazeći da su nam objekti, gledano sa brodice/jahte, uvijek u istoj liniji i vidljivi,
očitamo na kompasu kurs i tu vrijednost zapišemo. Izmjerena vrijednost je kurs kompasni
brodice/jahte odnosno azimut kompasni smjera na objekt koji u sebi sadržava varijaciju i
devijaciju. Odbijajući azimut kompasni od azimuta pravog dobili smo ukupnu korekturu koja
je zbroj varijacije i devijacije. Nakon što smo odbili ispravljenu varijaciju ostala nam je čista
vrijednost devijacije za kurs kompasa u kojem plovimo. Kontrolu devijacije možemo vršiti i
privezani uz obalu tako da poziciju brodice/jahte ucrtamo na kartu i spojimo azimutnom
crtom sa odabranim objektom na karti, tako dobiveni kut je azimut pravi (ωp) dotičnog
objekta. Smjeranjem objekta preko kompasa dobije se njegov kompasni azimut (ωk), a
devijaciju dobijemo primjenom formule za izračun devijacije.
ωp – ωk = uk δ = uk – (+/- var)
1.3.3. Brodski i zemaljski magnetizam, kompenzacija
Zemaljski magnetizam
Zemlja, kao i svaki drugi magnet, ima svoje magnetske polove i neutralnu liniju koja se
naziva magnetski ekvator. Magnetski polovi se ne podudaraju s geografskim i za razliku od
njih u manjoj mjeri mijenjaju svoj položaj. Njihov približni položaj 2005.g. na sjevernoj
hemisferi bio je na φ = 80°N, λ = 72°W, a na južnoj hemisferi na φ = 64°S, λ = 138°E.
Magnetske silnice koje idu od pola do pola predstavljaju zapravo magnetske meridijane. Južni
magnetski pol je sjevernog polariteta, a sjeverni južnog pa silnice idu od južnog ka sjevernom
magnetskom polu.
Kako se geografski i magnetski polovi ne poklapaju tako se ne poklapaju ni geografski i

magnetski meridijani. Kut koji oni zatvaraju zove se varijacija. Na plovnim područjima
varijacija može imati vrijednost do ± 30º. Vrijednost varijacije dana je na pomorskim kartama
i to za godinu izdanja karte pa je za kasniju upotrebu treba ispraviti za godinu plovidbe.
Slika 16: Prikaz varijacije

Na geomagnetskim kartama linije koje spajaju sva mjesta sa istom varijacijom zovu se
izogone.
©
31
Brodski magnetizam
Pod utjecajem Zemaljskog magnetizma brodsko željezo je podvrgnuto magnetskoj indukciji.
Još za vremena gradnje formira se brodsko magnetsko polje sa magnetskim polovima.
Slika 17: Formiranje polarnosti broda pri različitim smjerovima gradnje
Brodsko magnetsko polje dodatno djeluje na smjer magnetske igle otklanjajući je za izvjestan
kut u odnosu na magnerski meridijan. Meridijan koji pokazuje magnetska igla pod utjecajem
brodskog magnetizma zove se kompasni meridijan, a kut između magnetskog i kompasnog
meridijana zove se devijacija.
Kompenzacijom se donekle eliminira pretjerani utjecaj brodskog magnetizma na magnetsku

iglu kompasa. Po završetku kompenzacije izrađuje se tablica devijacije koja se kasnije koristi
za pretvaranje kurseva i azimuta. Tokom plovidbe metodama terestričke i astronomske
navigacije treba vršiti kontrolu devijacije kompasa i istu upisivati u knjigu devijacije radi
dalje upotrebe.
1.4. Žirokompas
Jedan od ozbiljnijih nedostataka magnetskog kompasa bila je komplicirana izrada sustava

povezivanja sa ostalim uređajima za navigacija (radarom i drugim) prvenstveno zbog potrebe
prijenosa kursa. Sve je to zahtijevalo razvoj drugih sredstava za pokazivanje pravca
meridijana, a koji neće biti ovisni o zemaljskom i brodskom magnetskom polju. Jedan od
prvih takvih uređaja je bio žirokompas, koji se pojavio s početkom dvadesetog stoljeća.
1.4.1. Žiroskop: osnovna svojstva
Žiroskop je osnovni dio žiro kompasa. Pored konstantnih prirodnih pojava, rotacija Zemlje i
sile teže, za konstrukciju žiro kompasa važna su i dva svojstva žiroskopa: žiroskopska
ustrajnost i pravilna žiroskopska precesija. Rezultat tih svojstava je da se os rotacije žira
postavlja u ravninu pravog meridijana.
©
32
Slika 18: Osi žira i smjer precesiranja (P) pri djelovanju sile (T)
Ustrajnost je svojstvo žiroskopa da os rotacije (glavna os) zadržava stalan smjer rotacije u
prostoru te da se odupre svakoj sili koja nastoji da promijeni pravac glavne osi.
Precesija je svojstvo žiroskopa da mu glavna os rotacije, pri djelovanju neke vanjske sile, ne
izbija u pravcu djelovanja te sile već pod kutom od 90º u odnosu na smjer djelovanja sile.
1.4.2. Žirokompasi: principi rada pojedinih vrsta, pogreške
Žiro kompas Sperry pojavio se prvi put 1911.g. Od tada do danas na tržištu je mnogo
njegovih modela. Glavni dijelovi jednog Sperry kompasa su: osjetljivi element, prateći
element, azimut ploča, balistički sistem, pauk i stalak. Osjetljivi element se može smatrati
srcem kompasa a čine ga žiro, kućište žira i vertikalni prsten. Rotor žiroskopa rotira do
približno 8000 okr/min.
Žiro kompas Anschütz proizveden je 1908.g. a do današnjih dana proizvedeno je više tipova,
prvo kompas sa jednim zvrkom koji je bio jako osjetljiv na ljuljanje broda, zatim kompas
poboljšan sa tri zvrka i konačno vrlo uspjeli tip sa dva zvrka smještena u lebdećoj kugli.
Svaki matični kompas ima sljedeće dijelove: osjetljivi elemenat (lebdeću kuglu), prateći
element (viseću kuglu) i kotao s tekućinom koji je preko kardana elastično obješen u stalku
kompasa.
Pogreške
Žiro kompas može imati grešku koja je poznata kao devijacija žiro kompasa. Za razliku od
devijacije magnetskog kompasa, koja se mijenja promjenom kursa, devijacija žiro kompasa je
ista za sve kurseve. Ona zapravo predstavlja razliku izmedu pravog kursa i kursa žira tj.
δž =Kp – Kpž
Žiro kompase periodično treba servisirati, a naročito ako imaju grešku. Kako su oni povezani
sa drugim uređajima za navigaciju (radar, autopilot, kursograf i dr) greška se odražava i na
pravilan rad tih uređaja, što je dodatni razlog za servisiranje žiro kompasa i otklanjanja
greške.
©
33
1.5. Radar
Riječ RADAR je kratica engleskog naziva Radio Detection And Ranging, otkrivanje objekata
i mjerenje njihove udaljenosti radio-valovima. Načela rada radara temelje se na refleksiji
elektromagnetskih valova. Rade na visokim frekvencijama (od nekoliko stotina megaherca do
nekoliko desetaka gigaherca) i sa neusporedivo manjim antenama od antena koje su koristili
prvi radari.Osnovni je zadatak radarskog sustava pretraživanje određenog prostora odnosno
pomoć navigacijskom časniku pri prevenciji i izbjegavanju sudara na moru (osobito po mraku
i magli), te pomoć pri navigaciji u priobalnim vodama, ili arhipelaškim vodama.
1.5.1. Princip rada radara
Načelo rada je vrlo jednostavno: kratki impuls elektromagnetskog zračenja emitira se u

prostor, odbija se (reflektira) od objekta i vraća na pokazivač radarskog uređaja.
Refleksija elektromagnetskih valova javlja se na granici dvaju sredstava koji se međusobno

razlikuju po gustoći. Odvija se prema načelima geometrijske optike, a ovisi o:
 valnoj dužini elektromagnetskog vala.
 obliku prepreke (objekta, cilja),
 materijalu prepreke,
 veličini prepreke,
 hrapavosti površine prepreke,
 upadnom kutu elektromagnetskog vala.
Prema načinu rada radare dijelimo na:

 impulsne i kontinuirane
Prema reflektiranom signalu (odjeku) mogu biti sa:

 pasivnim odjekom i aktivnim odjekom
1.5.2. Mjerenje udaljenosti i kuta radarom
Udaljenost objekata u prostoru na radaru se određuje uspoređivanjem vremena putovanja

signala kroz prostor s pomakom vremenske baze u katodnoj cijevi: udaljenost je
proporcionalna polovini vremena proteklog od trenutka emitiranja signala do trenutka
primitka jeke. Za mjerenje udaljenosti u prostor se emitira impuls određene dužine koja je
©
34
definirana vremenom rada magnetrona. Master oscilator (multivibrator) predajnika generira
jedan igličasti impuls svakih 1000 mikrosekundi (1000 impulsa u sekundi) koji pobuđuje
trigatron. Modulator trigatrona generira pravokutne impulse čije (u vremenu od 0,1
mikrosekunde) uključuje magnetron koji u tom periodu zatitra oko 1000 puta (ako je
frekvencija impulsa 10 GHz). Prema tome, ako se impuls u magnetronu generira jednu
mikrosekundu njegova duljina iznosi oko 30 metara (ili 1000 valnih dužina od 3 cm). Drugim
riječima, impuls koji je emiritan iz antene u prostoru dugačak oko 30 m, a to određuje
minimalni domet radara (polovinu te udaljenosti, kod modernih radara izmedu 17 i 45
metara), te razdvajanje objekata u dubinu (Slika 19).
Preciznost mjerenja vremena, a time i udaljenosti, najviše je ovisna o ravnomjernosti kretanja,
odnosno linearnosti vremenske baze, na što ujednačenost porasta napona u generatoru pilastih
impulsa. Ako vremenska baza postane konkavna pomak prema rubu ekrana u početku je
sporiji pa se objekti u blizini prikazuju bližima nego što stvarno jesu, a oni udaljeniji
prikazuju se još udaljenijima. Osim tih pogrešaka na točnost mjerenja udaljenosti utječe i
depresija u slučaju da je antena smještena visoko, a objekt koji se opaža je prenizak.
Slika 19: Razdvajanje objekta po udaljenosti

Smjer u navigaciji određuje vrijednost azimuta. Mjerenja pramčanih kutova i azimuta manje
je točno od mjerenja udaljenosti, a za to postoji nekoliko razloga. Prvi je razlog horizontalna
širina radarskog snopa. Apsolutni iznos izobličenja izazvanog horizontalnom širinom
radarskog snopa. Tako će širina od 2° izazvati razvlačenje objekata u vrijednosti od 3° (ako
radarski snop u potpunosti obuhvaća opažani objekt), a radarski snop širine 1° izazvat će
razvlačenje od 1,5° .
Na točnost mjerenja azimuta ili pramčanog kuta utječe nepravilno postavljena pramčanica.
Decentralizirana slika (kod radara s relativnim prikazivanjem) također utječe na pogrešno
očitavanje smjera. To se događa ako se položaj vlastitog broda ne poklapa s geometrijskim
središtem radarskog ekrana.
Razdvajanje objekata po kutu također je zavisno o
horizontalnoj širini snopa: ako se dva objekta
razdvojena u prostoru nadu unutar istog radarskog
snopa oni će na ekranu biti prikazani kao jedan
objekt.
©
35
Način mjerenja udaljenosti i smjera
Za mjerenje udaljenost na svakom su radaru postavljene stvarne daljinarske kružnice (fixed
range rings) koje se satoje od nekoliko koncentričnih elektroničkih svjetlećih kružnica.
Ekvidistanca između njih je jednaka, a zavisna je o dometu radara i iznosi izmedu 0,25 i 8 M.
Za one objekte koji leže medu kružnicama udaljenost se procjenjuje (interpolira). Daljinarske
kružnice slijede vlastiti brod i pri ekscentričnoj i pri pravoj radarskoj slici.
Za mjerenje smjerova u navigaciji (smjer azimuta ili smjer pramčanog kuta) koristi se
mehaničko smjeralo i azimutni prsten kod radara s relativnim pokazivanjem. Smjeralo se
sastoji od prozirne ploče koja se okreće ručno, s ugraviranim paralelnim crtama. Pramčani se
kutovi (nestabilizirana slika) ili azimuti (stabilizirana slika) očitavaju na azimutnom prstenu.
Za mjerenje smjerova pri ekscentričnom i pravom prikazivanju slike služi elektroničko
smjeralo (electronic cursor). To je svjetleća crta koja se proteže od ishodišta vremenske baze
do ruba ekrana. Ručno se može postaviti u željeni smjer, a azimut se otčita na posebnoj skali.
Ako nema posebne skale azimut se može pročitati mehaničkim smjeralom i to tako da se
najbliža paralelna crta postavi paralelno s elektroničkim smjeralom, a na onoj crti koja prolazi
sredinom ekrana otčita se vrijednost azimuta. Neki true motion radari imaju posebnu sklopku
(EBL – Electronic Bearing Line) kojom se slika postavi u središte dok se ne izmjeri azimut.
Provjera točnosti izmjerene daljine i smjera

Pogreška za kalibracijske prstenove može iznositi najviše 68 metara (75 yardi), pogreška za
promjenjive daljinarske kružnice do 115 metara (125 yardi) ili 2,5 % dometa. Provjera točnog
mjerenja udaljenosti radarom obavlja se za vrijeme dok brod boravi uz obalu usporedbom
udaljenosti otčitanih na radaru s onima koje se mogu očitati na planu. Pogreška nepravilno
podešene pramčanice otkrije se tijekom plovidbe opažanjem nekog uočljivog objekta se
nalazi ravno prema pramcu: ako se taj objekt na radaru pokaže izvan pramčanice to je znak da
postoji pogreška nepravilno podešene pramčanice. Otklanja se podešavanjem odgovarajućeg
mikroprekidača.
1.5.3. Karakteristike radarskog sustava
Karakteristike radarskog sustava definirane su 1968. godine (IMO) u 6 bitnih karakteristika:

 maksimalni domet radara
 minimalni domet radara
 točnost mjerenja udaljenosti
 točnost mjerenja kuta
 razdvajanje objekata prema udaljenosti
 razdvajanje objekata prema kutu
Maksimalni domet radara

Domet radara predstavlja najveću udaljenost na kojoj se detektira određeni cilj kao odraz
pokazivaču katodne cijevi. Veličine koje određuju maksimalni domet radara su:
 impulsna frekvencija PRF
 oblik, dimenzija i veličina antene, te njena visina.
©
36
 antenski pojačivač
 oblik šuma
 gubitak elektromagnetskih valova
 parametri pokazivača
 vremenski uvjeti
 maksimalna emitirana snaga, PMAX
 valna dužina, λ
 osjetljivost prijemnika, SMIN
 karakteristike objekta, materijal, oblik objekta, veličina.
 radarski horizont,
 meteorološki uvjeti
1.5.4. Radarske smetnje i lažni odjeci
Najveći problem navigatoru stvara smanjena preglednost slike zbog izraženih smetnji od
atmosferskih prilika i mnogih lažnih jeka koje se manifestiraju na pokazivaču.
Te smetnje i lažne jeke možemo svrstati u više grupa, i to:
1. Radarske smetnje zbog vremenskih uvjeta
2. Mrtvi sektori i sektori radarskih sjenki
3. Indirektne jeke
4. Jeke bočnih lepeza
5. Radarske interferencije
1.5.5. Oblici radarskih slika
Prema načinu prikazivanja slike navigacijski se radari dijele na:

 radari koji prikazuju samo relativnu sliku (relative motion),
 radari koji prikazuju relativnu (relative motion) i pravu sliku (true motion),
 antisudarni (antikoluzijski) radari koji prikazuju sintetiziranu relativnu ili pravu sliku s
dodatnim simbolima kojima se označavaju promatrani objekti te koji su u stanju rješavati i
mnoge druge probleme u svrhu izbjegavanja sudara (u ovu grupu spada i ARPA radar).
1.5.6. Analiza i tumačenje radarske slike
Pri tumačenju svakog odraza treba uzeti u obzir da se oni razlikuju po:
 veličini,
 daljini otkrivanja,
 obliku,
 oštrini,
 pokretljivosti.
©
37
Glavne karakteristike odraza prema prirodi su:
Za kopnene objekte:
 odrazi se pojavljuju na očekivanim pozicijama (prema karti),
 odrazi nemaju vlastito kretanje,
 odrazi su veliki i gusti.
Za brodove:
 nisu očekivani (prema karti),
 odrazi imaju vlastito kretanje,
 odrazi fluktuiraju, ali ne nestaju,
 pojavljuju se na srednjim udaljenostima (ovisno o veličini broda, materijala).
Za čamce, plutače i druge male objekte:
 pojavljuju se na malim udaljenostima,
 izražena fluktuacija, uz nestajanje u pojedinim prijelazima ele.mag. snopa po valovitom
moru,
 odrazi su jači od smetnji, međutim pri jakim smetnjama odrazi ovih objekta mogu se
utopiti u smetnje (tada se koriste dugmad “smetnje od mora” i “smetnje od kiše”, ali
oprezno jer se mogu ukloniti odrazi). Po magli se udaljenosti otkrivanja objekata smanjuju
za 15 do 20 %.
1.5.7. ARPA radar, Racon, Ramark
ARPA
Ugradnjom računala u klasične radarske sustave bitno su se promijenile karakteristike u
korištenju radara na moru. To se posebno odnosi na izbjegavanje sudara na moru, odnosno
prikupljanje podataka o objektima na ekranu čiji se podaci nakon obrade mogu pročitati u
okviru TARGET DATA što navigatoru olakšava postupak kod izbjegavanja sudara.
Budući da je ARPA sustav ugrađen u radar, uključivanje je izvršeno odmah nakon što se
uključio radar.
ARPA sustav pruža slijedeće podatke o vlastitom brodu:
 kurs i brzinu,
 zakret broda,
 broj okretaja motora i smjer vožnje,
dok odabranom brodu sustav daje sljedeće podatke:

 kurs i brzinu,
 prethodni položaj (history),
 stanje objekta vektorom brzine (pravac), a nepokretne objekte šesterokutom ili nekim
drugim znakom,
 kut i udaljenost objekta,
©
38
 minimalnu udaljenost prolaza - CPA - closest point to approach i TCPA - time closest
point to approach - vrijeme do minimalne udaljenosti,
 poruke o nestalom objektu - LOST TARGET
Podaci o navigacijskoj situaciji:

 zona nadzora - GUARD ZONE - osmatrač ucrtava zonu automatskog aktiviranja CPA
i TCPA,
 simulacija - TRIAL na zahtjev osmatrača računalo simulira pomak navigacijske
situacije u vremenu.
Bez obzira na sve navedene pogodnosti koje pruža radar s ugrađenim ARPA sustavom ne
smije se zaboraviti da su to isključivo navigacijska pomagala.
Racon
Radarski farovi odgovarači “RACON” (RAdar beaCON) su primopredajnici
visokofrekventne EM energije (radarske frekvencije) postavljene na poznatim i označenim
pozicijama.
Predajnik vlastitog radara pri prelasku snopom EM energije pri rotaciji antene zahvata i štap-
antenu (neusmjerenu) radarskog fara odgovarača i time pobuđuje njegov prijemnik. Primljeni
impuls iz vlastitog radara u radarskom faru odgovaraču aktivira predajnik, koji će emitirati
svoj signal na istoj frekvenciji neusmjereno preko iste antene u svim smjerovima. Vlastiti
radar će primiti odaslani signal s malim zakašnjenjem (zbog sklopova stanice radarskog fara
odgovarajuča) u njegovom azimutu i na neznatno većoj udaljenosti, te će se pojaviti RACON-
signal u obliku nekoliko crtica i točkica na zaslonu katodne cijevi vlastitog radara. Mjerenjem
azimuta sredine RACON-signala i udaljenosti do njegove prednje ivice može se odrediti
vlastita pozicija. Izmjerenu udaljenost je potrebno ispraviti za kašnjenje RACON-stanice, a
podaci se nalaze u priručniku “List of Radio Signals, vol. 2”
Ramark
Obični radarski farovi (RAdar MARker) su kratkovalni radio- predajnici koji emitiraju EM
valove radarskih frekvencija 3200 do 9300 MHz, kontinuirano ili u određenim vremenskim
intervalima a označavaju opasne ili druge točke na otocima ili obali. Drugim riječima, mogu
se shvatiti kao “radarski svjetionici” pomoću kojih se može odrediti azimut, ali ne i
udaljenost. Ako u užem području postoji više običnih radarskih farova, oni se razlikuju po
karakteristici emitiranih impulsa u obliku točkica, crtica itd. na zaslonu katodne cijevi .Podaci
©
39
o radarskim farovima i njihovim pozicijama dati su u priručniku
“List of Radio Signals, vol.2”
1.6. Satelitski navigacijski sustavi
1.6.1. GPS, Glonass
GPS - svjetski pozicioni sustav
Korisnici bilo kojeg od satelitskih sustava to čine na vlastiti rizik i odgovornost, pouzdajući se
u ispravnost dobivenih podataka. Postoje sljedeći satelitski navigacijski sustavi:
 Transit,
 Navstar (GPS),
 Diferencijalni GPS (DGPS) i
 Glonass.
Navstar - Global Positioning System (GPS) je vojni satelitski navigacijski sustav vlasništva
Ministarstva obrane U.S.A. koji ujedno i upravlja sustavom. Praktički GPS je zamjena Transit
sustavu u potpunosti. Svemirski dio ovog sustava tvore 24 satelita pravilno raspoređena u 6
orbitalnih ravnina sa nagibom u odnosu na horizont od 55° na ekvatoru, na visinama 20200
km. Ovakav raspored osigurava da bilo koji prijemnik bilo gdje na Zemlji "vidi" najmanje 4
satelita istovremeno pod upotrebljivim kutom elevacije satelita. Otada GPS omogućuje
neprekidno određivanje položaja bilo koje točke na Zemlji.
Za razliku od Transit sustava ovaj sustav za određivanje položaja koristi mjerenja udaljenosti
prijemnika od niza odabranih satelita (Navstar je skraćenica od Navigation System by Time
and Ranging). Udaljenosti se određuju mjerenjem vremena širenja elektromagnetskog vala.
Budući da nije moguće u potpunosti sinkronizirati satove satelita i prijemnika udaljenosti nisu
prave pa ih zovemo "pseudoudaljenosti" budući da sadrže grešku sata prijemnika. Da bi se
postigao dvodimenzionalni "snimak" položaja na površini Zemlje moraju se koristiti najmanje
tri "pseudoudaljenosti". Slično tome potrebne su četiri pseudoudaljenosti radi
trodimenzionalnog odredivanja položaja.
Svaki satelit odašilje podatke na dvije frekvencije L - frekventnom području i to : 1575,42

MHz i 1227,60 MHz.
Koristi dvije frekvencije radi ispravki greške uzrokovane ionosferskom refrakcijom.GPS

sustav omogućuje dva nivoa točnosti određivanja pozicije i Precise Positioning Service (PPS)
- služba točnog određivanja položaja i Standard Positioning Service (SPS) - služba
standardnog određivanja položaja.
Diferencijalni GPS (DGPS)

Ovaj sustav je razvijen zbog povećanih potreba raznih korisnika, za što točnijim
određivanjem pozicije. Dodatna, upotreba SPS je smanjila točnost i svela je na točnost nekih
od Zemaljskih radionavigacijskih sustava.
©
40
Temeljni princip DGPS sustava je usporedba pozicije stalne točke čija je pozicija jako točno
određena pa postaje referentna postaja čija se pozicija odreduje i GPS sustavom.
Dobivena razlika može biti dvo ili tro dimenzionalno odstupanje geogafskih koordinata
(razlika pozicija) ili kao niz ispravki podataka 0 udaljenosti satelita (razlika
pseudoudaljenosti). Ispravke "pseudoudaljenosti" se odašilju na frekvencijama srednjeg vala
285-325 kHz što se smatra najprikladnijom metodom za priobalna mora.
US format poruke ispravke, poznat kao RTCM SC 104 je postao i proizvodni standard za
kodiranje/dekodiranje DGPS ispravki.
Da bi korisnik mogao upotrebljavati DGPS ispravke mora imati MSK /radio beacon (MSC -
Minimum Shift Keying) i GPS prijemnik koji je u stanju prihvatiti i obraditi podatke ispravki
u RTCM SC 104 formatu.
DGPS sustav koristi također i geostacionarne komunikacijske satelite (prijem radi Inmarsat) -
mreža referentnih postaja dostavlja ispravke pseudoudaljenosti komunikacijskih satelita radi
njihove emisije korisnicima. Doseg komunikacijskih satelita je mnogo veći od dosega MF
radiobeacona te je doseg satelitskog pokrivanja ispravkama pseudoudaljenosti određen
udaljenošću referentne postaje do koje vrijede njene ispravke (zbog istovjetnosti satelita koja
vidi ova postaja i korisnik).
Glonass – satelitski navigacijski sustav

Ovo je ruski sustav uspostavljen radi određivanja pozicije i brzine broda i zrakoplova. Uređaj
glonass mjeri "pseudoudaljenosti" i "pseudobrzine" do tri satelita bilo istovremeno ili u nizu,
zavisno o tipu uredaja (broju kanala). Glonass je pasivni sustav radio navigacije. Temelji se
na izmjerenim rezultatima i digitalnim podacima koje sadrži svaki navigacijski signal,
koordinate korisnika i vremenskoj sinhronizaciji sa Glonass sustavom. Svaka poruka
podataka, u digitalnom obliku, sadrži satelitsku prostornu i vremensku lokaciju u odnosu na
jedinstveni sustav vremenske skale. Korisnik radi pasivnom metodom (samo prima i obrađuje
podatke). Ovakav način rada daje jako dobre podatke o položaju i brzini korisnika. Podatke za
pristup komunikacijskom kanalu i najbolji odabir rasporeda satelita daje navigacijska poruka.
©
41
1.6.2. Određivanje položaja broda GPS sustavom
Princip određivanja pozicije zasnovan je na točnom mjerenju kratkih vremenskih intervala

prostiranjem elektromagnetskih valova od trenutka emisije satelita do trenutka korisnikova
prijema. Dakle, za određivanje vrlo točne pozicije potrebno je u svakom trenutku vrlo točno
poznavati poziciju tri satelita i precizno mjeriti kratke vremenske intervale.
Čitav satelitski sustav GPS se sastoji od prostorne i kontrolne komponente, te komponente za

testiranje i promjenljivog broja korisnika. Prostornu komponentu sačinjavaju 24 satelita
separirana u tri orbite. Sateliti kruže oko Zemlje i svaki će biti "vidljiv" u konusu vršnog kuta
(u središtu Zemlje) iznosa a = 76°, tj. "horizont" satelita je udaljen za vrijednost 4560 Nm od
projekcije satelita na površinu Zemlje. Zbog toga je sa svake točke Zemlje ili nad njom uvijek
"vidljivo" 6 do 11 satelita (u sve tri putanje) od kojih su za određivanje pozicije potrebna 4. S
obzirom na veći broj "vidljivih" od potrebnih satelita, prijemnik korisnika odabire 4
najpovoljnija, tj. one koji su više od 5° iznad horizonta, a u najpovoljnijoj su prostornoj
kostelaciji.
U kontrolnoj komponenti su 4 monitor-stanice (2) raspoređene na većem prostoru i

namjenjene za praćenje satelita i njihovih poruka. Podatke dobijene na taj način, uz
meteorološke podatke, šalju u glavnu kontrolnu stanicu (5) na njen zahtjev. AF kontrolna
stanica (8) obavlja telemetrijska mjerenja, a te podatke šalje također u glavnu kontrolnu
stanicu. Glavna kontrolna stanica (5) na osnovi svih primljenih podataka proračunava
parametre putanja svakog satelita, desinkronizaciju svakog atomskog sata, te parametre za
određivanje jonosferskog kašnjenja elektromagnetskih valova, pa ih predaje stanici za predaju
podataka (3), AF kontrolnoj stanici (8) i pomorskom centru za površinska oružja (6). Ove
podatke stanica za predaju podataka (3) predaje najmanje jedamput u tijeku jednog dana
svakom satelitu. Zbog mogućnosti kvara predajne stanice, predaju podataka može preuzeti i
AF kontrolna stanica (8). Pored toga, ova stanica može izdavati i određene komande svakom
satelitu (a među njima i one vezane za rad atomskih satova).
Korisnici mogu dati na moru (brodovi), kopnu (fiksne stanice, vozila) i u atmosferi ili van nje
(avioni, sateliti) opremljeni prijemnim uređajima jednokanalnim ili dvokanalnim).
1.7. Oprema zapovjedničkog mosta
1.7.1. Dubinomjeri: vrste, principi rada, pogreške
Dubinomjeri (batometri) su navigacijska pomagala koja služe za mjerenja dubina. Po

kriteriju načina mjerenja postoje tri vrste dubinomjera:
1. Dubinomjeri koji mjere dužine

Olovnice - 2 - 5 kg, s rupom na dnu za loj, dužina 25 do 50 m, svaki metar označen kožom,
peti metar označen čvorom, 25. metar označen crvenom oznakom, 50. žutom. Za dubine do
15 m kod maksimalne brzine 10 čv.
Čaklja - dužina 5m, decimetri označeni naizmjenično bijelom i crnom bojom, svaki deseti
decimeter crven.
©
42
2. Dubinomjer koji mjeri hidrostatski pritisak
Temeljen je na Boyle - Mariottovom zakonu po kojem je produkt volumena i tlaka
konstantan. Dubina se mjeri promjenom volumena zbog utjecaja pritiska koji je funkcija
dubine. Glavni dio dubinomjera je Thombsonov indikator, tj staklena cijev otvorena na jednoj
strani i premazana slojem srebrnog kromata (Ag2Cr2O7) čija se zagasiti crvena boja pod
utjecajem mora mijenja u sivu. Zbog hidrostatskog tlaka (koji je funkcija dubine) u staklenu
cijev ulazi more, a dubina se mjeri uspoređivanjem dijela cjevčice cija je boja postala siva s
posebnom skalom koja je dio pribora dubinomjera.
Dubinomjer se zove Thomsonov dubinomjer. Dubinomjerom su se mogle mjeriti dubine do
100 m pri brzini od 15 čv. Više nije u uporabi.
3. Dubinomjer na jeku (echolot)

Mjeri vrijeme potrebno da ultrazvuk dođe do dna i natrag.
Brzina zvuka kroz vodu je 1480 m. Ultrazvuk ima frekvenciju (iznad 16000 Hz) koja se može
usmjeravati. Dubinomjer registrira i riblja jata.
Kao generatori ultrazvuka koriste se magnetostricijski ili piezoelektrični oscilatori.
Dubinomjeri koji koriste piezoelektrični efekt masivniji su i osjetljivi pa se danas uglavnom
više ne koriste.
Princip rada: oko magnetostricijske jezgre namotana je zavojnica kroz koju se pusti
izmjenični električni tok koji stvara magnetsko promjenjivo magnetsko polje. Pod utjecajem
polja magnetostricijski materijal mijenja dimenzije, titra i generira zvuk čija je frekvencija
proporcionalna frekvenciji elektromagnetskog polja. Ultrazvuk se usmjerava prema dnu i
mjeri vrijeme potrebno da se vrati jeka.
Jeka djeluje na membranu koja zatitra, to se titranje ne jezgru od megnetostricijskog
materijala a ono izaziva elektromagnetsko polje. Tako registrira vrijeme putovanja signala.
Izmjerena dubina može se izračunati ako se vrijeme između slanja i primanja impulsa
pomnoži brzinom rasprostiranja zvuka kroz more (1480 m/s) i podijeli sa dva (jer impuls
prevali dvostruki put):
d= = 740 t
Načelo echolota:
Ploča na pokazivaču vrti se konstantnom brzinom. Na ploči je montirana tinjalica. Prolaskom
tinjalice kroz oznaku nule na pokazivaču emitira se zvučni impuls prema dnu a tinjalica
zasvijetli. Dok impuls putuje prema dnu ploča se nastavlja okretati a jeke tinjalica ponovo
zasvijetli na oznaci koja je proporcionalna dubini (slika 28).
Načelo echographa:
Motor okreće ploču s pisaljkom koja na rotirajući valjak s papirom bilježi oznaku svaki put
kad se jeka vrati. Danas se profil dna registrira na zaslonu katodne cijevi, a dubine se ispisuju
digitalno.
©
43
Pri upotrebi ultrazvučnog dubinomjera pogreške u izmjerenoj dubini mogu nastati zbog
sljedećih uzroka: promjena brzine zvuka kroz vodu, promjena brzine kretanja broda, nagib i
vrste morskog dna, valjanje i posrtanje i instrumentalne pogreške.
1.7.2. Brzinomjeri: vrste, principi rada, pogreške
Brzinomjeri su uređaji koji direktno mjere brzinu broda. Dijele se na mehaničke (ručni ili
patentni), električni vijčanog tipa (Forbesov, Cernikijev) ili tlačnog tipa, elektromagnetske i
ultrazvučne. Mehanički brzinomjeri u praksi se više se koriste.
Električni brzinomjeri
Električni brzinomjeri okretanje propelera ili veličinu tlaka prouzrokovane broda pretvaraju u
analogne električne signale koji se prikazuju na skali brzinomjera. Vijčani brzinomjeri mjere
brzinu razmjerno broju okretaja vijka koji se nalazi do 50 cm ispod brodskog dna, a može se
uvlačiti. Tlačni brzinomjeri mjere brzinu na osnovu razlike hidrostatičkog pritiska koji djeluje
na dno i nije ovisan od brzine i hidrodinamičkog pritiska u pitotovoj cijevi koji je funkcija
brzine. Razmjerno brzini drugi sustav bilježi prevaljeni put do 9 999,9 milja nakon čega se
ponovo postavlja na nulu. Greške u mjerenjima nisu veće od 4%, a najčešće su manje od 0,5
čv. Ostale vrste:
Elektromagnetski brzinomjer
Glavni su predstavnici ovog tipa Sperry i Plath.
Senzor (osnovni element) je zavojnica koja se nalazi u kućištu uronjenom u more, a na
vanjskom dijelu kućišta su elektrode. Magnetsko polje zavojnice mijenja se zbog protoka
mora, a na elektrodama se javlja elektromotorna sila proporcionalna brzini. Taj se analogni
podatak prenosi na instrumente na kojima se registrira brzina. Točnost je do 2%. Brzinomjer
registrira i prevaljeni put do 1 000 milja.
Ultrazvučni brzinomjer
Mjeri brzinu na osnovu doplerova efekta, vrlo je precizan, u stanju je pokazivati i brzinu u
vožnji krmom i bočnu brzinu. Univerzalno je u primjeni. Dopplerov efekt je pojava promjene
frekvencije emitiranog signala zbog kretanja predajnika ili prijemnika.
Odašiljač emitira signal frekvencije f koji se kroz prostor prostire brzinom c i ima valnu
dužinu l = c/f. Ako ni odašiljač ni prijemnik nemaju vlastito kretanje, prijemnik će primiti taj
signal s istom valnom dužinom l. Ako signal putuje brzinom c u period emitiranja jednog
impulsa T = l/f impuls će prijeći put koji odgovara valnoj dužini λ.
Ako predajnik istovremeno ima vlastito kretanje v, on će u periodu T prevaliti put d = vT.
Pogreška brzinomjera
Pogreška brzinomjera obično se određuje prilikom progresivnih vožnji na bazi za mjerenje
brzine broda, a povremeno provjerava u plovidbi. Određuje se na temelju točne poznate
brzine (v) i brzine koju pokazuje brzinomjer (v'), odnosno točno poznatoga prevaljenog puta
(D) i puta po brzinomjeru (D1). Točan prevaljeni put (D) dobije se iz karte (određivanjem
opaženih pozicija, između dva pokrivena smjera i sl.), a na osnovi tako poznatog puta i
vremena izračuna se točna brzina broda.
©
44
Popravak brzinomjera može se izračunati i kao koeficijent (k) ili kao postotak (A%).
Koeficijent brzinomjera: Točna brzina:
Popravak brzinomjera u %: Prevaljeni put prema brzinomjeru:
 

Točan prevaljeni put: Brzina prema brzinomjeru:
1.8. Planiranje pomorskog putovanja
1.8.1. Priprema i izbor plovnog puta
Prethodna priprema koja se mora obaviti prije samog početka plovidbe odnosi se na:
 proučavanje područja plovidbe i izbor rute,
 ucrtavanje rute.
Proučavanje područja plovidbe zasniva se na navigacijskim priručnicima. Ruta se bira nakon

što se detaljno proučilo područje plovidbe. Odabire se najkraća i najsigurnija ruta. Nakon
izbora rute, odabiru se pomorske karte prema katalogu pomorskih karata, prije upotrebe
potrebno je provjeriti korekcije na kartama. Karte se odvajaju prema području plovidbe i slažu
prema redosljedu plovidbe te se pristupa ucrtavanju kurseva iz određene polazne pozicije.
Prigodom ucrtavanja kurseva treba se pridržavati sljedećeg:
 kurseve uctravati po najkraćem i najsigurnijem putu,
 na sigurnoj udaljenosti od obale,
 na sigurnoj udaljenosti od navigacijskih opasnosti,
 na sigurnim dubinama,
 točke okreta crtati ako mogućnosti dozvoljavaju subočice.
Nakon ucrtavanja kurseva određuje se prevaljeni put od veza do veza (ili pozicije odlaska do
pozicije dolaska, prevaljeni put između međutačaka i vrijeme dolaska i vrijeme dolaska
između svake međutačke). Ako se plovi po magnetskom kompasu potrebno je izračunati
kompasne kurseve za svaki ucrtani kurs. Međutočke plovidbe (koordinate φ i λ) mogu se
upisati u GPS, te uključiti alarmni sustav koji nas upozorava da je potrebno mjenjati kurs.
Također GPS nam daje mogućnost proračuna svih prije navedenih podataka.
Tijekom plovidbe potrebno je u zavisnosti od područja plovidbe kontrolirati poziciju broda.
©
45
1.8.2. Provedba putovanja i nadzor provedbe plana putovanja
Čimbenici koje treba uzeti u obzir prilikom provedbe plana, ili prilikom odlučivanja o bilo
kakvom odstupanju su:
1. Pouzdanost i stanje navigacijske opreme plovila;
2. Predviđeno vrijeme dolaska do kritičnih točaka plime i oseke;
3. Meteorološki uvjeti, (posebno u područjima koji su poznati po čestim razdobljima
smanjene vidljivosti), kao i podaci o preusmjeravanju plovidbe na temelju nepovoljnih
meteoroloških uvjeta;
4. Prolazak kroz opasne točke tijekom dana odnosno noći i bilo kakav učinak što to može
imati na točnost određivanja pozicije i
5. Prometnim uvjetima, pogotovo na navigacijskim žarištima.
Nadzor
Plan bi trebao biti dostupan u svako vrijeme na mostu kako bi se omogućio izravan pristup
časnicima navigacijske straže i uvid u detalje plana.
1.9. Držanje straže
1.9.1. Načela držanja straže
Prema međunarodnim dogovorima straža "gvardija" se na brodu vodi radi sigurnosti, vođenja
navigacije, održavanja reda i nadzora o pravilnom radu brodskih uređaja.
Kada na brodu osim zapovjednika imaju tri osposobljena časnika straža se obavlja u tri
smjene,a redovito traje 4 sata i to: jutarnja od 04 h do 08 h; prijepodnevna od 08 h do 12 h;
poslijepodnevna od 12 h do 16 h; večernja od 16 h do 20 h; prva noćna od 20 h do 24 h i
noćna (pasja) od 24 h do 04 h. Stražarska služba obavlja se na palubi, zapovjedničkom mostu
i u strojarnici.
1.9.2. Djelatni postupci članova navigacijske straže
Djelatni postupci, časniku koji je u straži nalažu da ne smije napustiti svoje mjesto, a da
prethodno nije redovito predao službu, sa svim podacima, idućem časniku straže. Za vrijeme
plovidbe zapovjednik ili časnik straže moraju neprekidno biti na zapovjedničkom mostu. Za
vrijeme boravka broda na sidrištu mora se obavljati stalna straža u smjenama, na mostu i u
strojarnici.
1.10. Pomorske nezgode
1.10.1. Vrste, obilježja, načelni postupci
Prema IMO-u (Međunarodna pomorska organizacija), što je prihvatila i Republika Hrvatska,

pomorske nezgode mogu biti: potonuće, nasukanje – udar, požar ili eksplozija tereta, požar ili
eksplozija u stroju, požar ili eksplozija u trupu i druge.
©
46
Temeljni razlozi zbog kojih dolazi do pomorskih nezgoda su:
 ljudski čimbenik, neznanje, nepridržavanje propisa, uputa i zapovijedi, te umor, strah i
panika,
 neobavljanje redovitih pregleda, nepravilno održavanje u cjelini, a odnose se na
kvarove strojeva, električnog postrojenja, dojavnog, navigacijskog, ventilacijskog,
rashladnog i protupožarnog sustava, sustava kormilarenja, uređaja za rukovanje
teretom i sidrenje, te
 zbog hidrometeoroloških uvjeta (magla, led, grom).
Svaka operacija na brodu mora biti rezultat timskog rada, jer ju se samo na taj način može
uspješno izvesti. U slučaju nezgode mora se odmah dati znak za uzbunu (propisani su za
svaku vrstu kritične situacije) i dalje postupati prema Planu podrške zapovjednicima ili nekom
sličnom planu u kojem se propisuju postupci u kritičnim situacijama. Ti su planovi u internoj
domeni svake brodarske tvrtke, ali ih prema SOLAS konvenciji mora posjedovati svaki brod.
Taj plan mora biti jasan i svima razumljiv. Obuhvaća naputke za djelotvorno postupanje u
spašavanju ljudskih života i imovine, daje upute zapovjedniku, te određuje dužnosti članova
posade u kritičnim situacijama.
Napuštanje broda je zadnji čin na koji je prisiljena posada broda u slučaju nesreće ili nezgode
na moru.
Samo zapovjednik broda može izdati naredbu o napuštanju broda.
Naredba o napuštanju izdaje se zvučnim signalom (kratki - dugi) sedam puta popraćeno
obavješćivanjem putom javnog sustava, internim radio vezama i svim drugim mogućnostima.
Svi članovi posade odlaze prema postaji za prikupljanje (Muster station), propisno odjeveni i
s pojasima za spašavanje, dodatnom odjećom, te svim drugim stvarima, u skladu dužnosti u
slučaju napuštanja broda.
Voditelj brodice/splavi provjerava jesu li svi članovi posade na mjestu za prikupljanje,
propisno odjeveni i jesu li sa sobom ponijeli svu opremu prema zaduženjima u slučaju
napuštanja. Upućuje posadu na pripremanje plovila za spuštanje, sve provjerava, upućuje
posadu u plovila, provjerava jesu li svi propisno na mjestima i vezani, obavještava
zapovjednika broda i traži dozvolu za spuštanje plovila za spašavanje.
Napuštanje broda prilikom kritične situacije (najčešce sudara) može se podijeliti u tri skupine:
kritična situacija u kojoj nije moguće organizirano napuštanje broda, u kojoj je moguće
organizirano napuštanje broda i u kojoj se napuštanje broda ne može izvesti.
1.10.2. Sudar brodova – neposredni postupci
Sudar brodova (engl. collision) na moru najčešće se događa kao posljedica ljudske pogreške.
Ova pomorska nezgoda je učestalija u područjima gustog prometa, slabe vidljivosti, ali se
često događa i u “normalnim okolnostima” zbog nemara i nepažnje. Pri sudaru brodova su
posljedice najčešće velika strukturalna oštećenja, što vrlo često uzrokuje potonuće jednog ili
oba broda uz brojne žrtve. Radi sprječavanja i smanjenja rizika sudara u područjima gustog
prometa, Međunarodna pomorska organizacija - IMO je regulirala plovidbu tim područjima
©
47
uvođenjem sheme odvojene plovidbe putem Međunarodnih pravila o izbjegavanju sudara na
moru.
Brod koji je obavezan (bilo po kojim od “Pravila o izbjegavanju sudara na moru”) ne smije
ometati prolaz ili siguran prolaz drugog broda. Kada se brodovi probližavaju na sudarnom
kursu, manevar se izbjegavanja redovito može poduzeti dovoljno rano, dok su brodovi još
daleko, pa se mimoilaženje može izvesti na dovoljnoj udaljenosti.
1.10.3. Nasukanje –slučajno i namjerno
Nasukanje broda je slučaj kojim brod sa svojim dnom dotakne morsko dno i ostane na njemu.
Nasukanje može biti namjerno ili hotimično i nenamjerno ili slučajno. Namjerno nasukanje
zapovjednik broda primjenjuje da bi izbjegao veće štete na brodu i teretu, a često i da spasi
brod od potpunog uništenja (npr. kod prodora vode da spasi brod od potonuća na velikoj
dubini ili prilikom požara radi gašenja naplavljivanjem, itd.). Nenamjernom nasukanju su
najčešće uzroci loše vremenske prilike, ljudska greška, (najčešće nautička) ili kvar na stroju.
Kad se brod nasuče, gubi sposobnost kretanja, a time i manevriranja. Kao posljedice
nasukanja, na brodu nastaju oštećenja podvodnog dijela brodskog trupa s ili bez prodora vode,
veliki nagib, prevrtanje, a nekad i potonuće broda. Ponekad može doći i do oštećenja vijka i
kormila. Kolika će i kakva sve oštećenja nastati, ovisi o vrsti morskog dna na kojem se brod
nasukao, dubini na i oko mjesta nasukanja, brzini broda u trenutku nasukanja te o vremenskim
prilikama za vrijeme, ali i nakon nasukanja.
1.10.4. Procjena i ograničavanje oštećenja
Sraz ili izravni sudar (materijalni sudar) stvarni je sudar između dvaju ili više brodova. Za
pojam sudara nije važno plove li oba broda. Glede temelja odgovornosti primjenje se načelo
dokazne krivnje broda. Dogodi li se sudar isključivo krivnjom jednog broda, ukupnu štetu
podmiruje taj brod. Ako je šteta prouzrokovana krivnjom dvaju ili više brodova, tj.
zajedničkom krivnjom brodova, svaki brod odgovara razmjerno svojoj krivnji. Ako su
brodovi krivi u sudaru, ali se omjer (opseg) njihove krivnje ne može ustanoviti, odgovornost
brodova za štetu dijeli se na jednake dijelove (svaki po 50%).
1.10.5. Sprečavanje prevrtanja i/ili potonuća
Kao posljedica nasukanja, na brodu nastaju oštećenja podvodnog dijela brodskog trupa s ili
bez prodora vode, veliki nagib, prevrtanje, a ponekad i potonuće broda. Često prilikom
nasukanja dolazi do prevrtanja broda zbog smanjenja ili potpunog gubitka pozitivne
stabilnosti broda. Ova opasnost je veća za vrijeme jakog nevremena i s velikim valovima.
Prevrtanje, a samim time i potonuće broda može pospješiti prodiranje vode kroz oštećeni dio
oplate broda. Zato, ukoliko je moguće nastojati zaustaviti prodor vode, ispumpati vodu iz
broda ili balastiranjem izravnati brod. Može se pokušati i premještanjem tereta ispraviti brod.
1.10.6. Postupak odsukanja vlastitim strojevima i tegljačima
Obično se kod nasukanja zapovjednik broda (najčešće instinktivno) vožnjom svom snagom
natrag po krmi pokušava odsukati brod. Takav manevar nije dobar i može završiti s teškim
©
48
posljedicama. Može potonuti čim dođe na veću dubinu zbog velikih podvodnih oštećenja
oplate i prodora vode, vožnja krmom može uzrokovati dodatna oštećenja na trupu. Najbolje je
odmah zaustaviti stroj, a kormilo ostaviti u položaju u kojem je bilo u trenutku nasukanja.
Proučiti položaj nasukanog broda, što podrazumjeva radnje oko utvrđivanja nanosa morskog
dna i dubina oko broda. Poželjno je označiti ih na skici (crtežu). Treba izračunati visinu vode
u trenutku nasukanja broda, vrijeme i visinu nastupanja sljedeće visoke vode. Izvršiti
proračun težina na osnovi poznatog gaza prije nasukanja i gaza nakon nasukanja. Ovaj
proračun je važan da bi se znalo koliko je potrebno rasteretiti brod radi lakšeg odsukanja.
Nakon analize svih navedenih čimbenika se može sigurnije zaključiti, a time i donijeti odluku
o tome na koji način odsukati brod, tj. može li se brod odsukati:
 samostalno, koristeći se svojim raspoloživim sredstvima,
 pozivanjem u pomoć drugih brodova i tegljača.
U jednom i u drugom slučaju je poželjno brod rasteretiti te mu dati potreban trim i nagib.
Rasterećenje se mora vršiti stručno, prema proračunu trima.
 iskrcavanjem ili prebacivanjem balasta,
 iskrcavanjem ili prebacivanjem dijela tereta ako je nasukani brod nakrcan,
 iskrcavanjem opreme,
 iskrcavanjem ili prebacivanjem zaliha (pogonskog goriva, pojne i pitke vode).
Ukoliko se nakon svih pokušaja brod ne uspije odsukati vlastitim snagama, treba zatražiti
pomoć. Prije dolaska brodova spasilaca treba pripremiti za to potrebnu opremu (tegljeve,
konope, čelik-čela, lance i sl.).
1.11. Sredstva za spašavanje
Sredstva za spašavanje obuhvaćaju: čamce za spašavanje, splavi za spašavanje, kolutove za

spašavanje i prsluke za spašavanje.
1.11.1. Vrste, količina, oprema i obilježja brodica i splavi za spašavanje
Brodice za spašavanje (lifeboats)

Svaka brodica za spašavanje mora imati:
 ljestve za ukrcaj osoba koje se nalaze u moru
 konop u obliku vijenca za pridržavanje osoba u moru
 rukohvati za okretanje prevrnutih brodica
 svjetlo vidljivo 2 Nm na vrhu brodice
 obveznu propulziju motorom.
Na brodici za spašavanje treba čitljivo i trajno označiti:
 broj brodice (na lijevoj strani parni brojevi, a na desnoj neparni)
 dimenzije brodice i broj osoba koji se mogu smjestiti
 ime i luka pripadnosti broda kojem pripada brodica
©
49
Brodica za spašavanje ne smije biti većeg kapaciteta od 150 osoba i manje dužine od 7,8 m
osim za posebne manje brodove te onda ne smije biti kraći od 4,8m. Težina zajedno sa
ukrcanim osobama i opremom ne smije biti veća od 20 500 kg.
Vrste brodica za spašavanje:

 poluzatvorene brodice za spašavanje (koriste se samo na putničkim brodovima)
 poluzatvorene brodice za spašavanje koje se same vraćaju u uspravan položaj
 potpuno zatvorene brodice za spašavanje.
Oprema brodice za spašavanje

 dovoljan broj plutajućih vesala, dva rezervna plutajuća vesla i jedno plutajuće veslo za
kormilarenje, rašlje koje moraju biti privezani za brodicu
 dvije čaklje
 upute za očuvanje života
 kompas s kućištem, svijetleći ili opremljen sredstvom za osvjetljenje
 jedno zavlačno (strujno) sidro sa sidrenim užetom trostruko dužim od brodice
 dvije privezaljke duljine dvostruke udaljenosti između smještaja brodice i vodene linije,
ali ne manji od 15 m
 dvije sjekirice i to po jedna na svakom kraju brodice
 po 3 litre pitke vode po osobi u nepropusnim posudama ili samo 1 litru po osobi ako na
brodici ima aparat za pretvaranje morske vode u pitku
 jednu nehrđajuću posudu za grabljenje vode sa uzicom
 jednu nehrđajuću graduiranu posudu za pitku vodu
 najmanje 10 000 KJ hrane po osobi upakirane da ne propušta zrak smještene u
vodonepropusne spremnike
 četiri rakete s padobranonom
 šest ručnih buktinja
 dva plutajuća dimna signala
 nepromočivu električnu svjetiljku pogodnu za signalizaciju Morzeovim znakovima,
rezervnim baterijama i žaruljom
 jedno signalno zrcalo (heliograf)
 jedan primjerak ilustrirane tablice signala za spašavanje
 jednu zviždaljku ili drugo zvučno signalno sredstvo
 pribor za prvu pomoć
 šest kompleta tableta protiv morske bolesti i jednu higijensku vrećicu za svaku osobu
 nož na rasklapanje pričvrćen za brodicu konopom
 tri otvarača limenki
 dva plutajuća koluta za izbavljanje pričvršćena na plutajuće uže duljine najmanje 30 m
©
50
 ručnu pumpu
 pribor za ribolov
 alat i rezervni dijelovi za motor
 aparat za gašenje požara tekućeg goriva
 reflektor koji je u stanju noću osvjetljivati objekt svijetle boje širine18 m na duljinu od
180 m tijekom 6 sati uz neprekidan rad od najmanje 3 sata
 jedan radarski reflektor
 osobna sredstva za zaštitu od gubitka topline.
Splavi za spašavanje (liferaft)

Omogućavaju dulji boravak ljudi na moru nakon potonuća broda i osiguravaju boravak na
moru barem 30 dana. Nemaju pogon ( motor). Po konstrukciji mogu biti: čvrste i pneumatske.
Aktiviraju se u pravilu slobodnim padom, ali i bacanjem, dizalicom i hidrostatskom kukom.
Moraju izdržati pad s najmanje 18 metara visine. Tegle se brzinom od 3 čvora. Mogu primiti
najmanje 6 osoba. Na trgovačkim brodovima vrijeme ukrcaja u splav ograničeno je na 3
minute. Dodatna količina splavi na svakoj strani, na teretnim brodovima je za 100% osoba, a
25% na putničkim. Na manjim brodovima mogu se koristiti umjesto čamaca. Jedna splav je
obvezna na krmi, ako je čamac smješten dalje od 100 metara od krme.
Pneumatske splavi za spašavanje

Napravljene su od gumiranog platna, jarko-crvene boje. Pakirane su u krutim plastičnim
kontejnerima (spremnicima) ili u vrećama od gumiranog platna. Smještene su na postoljima
ili kosim rampama na palubi, zasebno ili u setovima. Napumpavanje se vrši iz boce koja se
nalazi na dnu splavi kroz bespovratni ventil neotrovnim plinom (CO2) u roku kraćem od 1
minute. Ventil se aktivira povlačenjem privezaljke. Uzgon daju najmanje 2 odvojene okrugle
ili elipsaste komore, koje samostalno mogu držati splav na moru. Pod je dvostruk i
napumpava se automatski i ručno. Ima dva otvora na suprotnim stranama za ulaz i ventilaciju.
Izdržava skok čovjeka sa visine od 4,5 metara. Oko splavi i unutrašnjosti je pričvršćen konop
za pridržavanje. Ima privezaljku za aktiviranje najmanje 15 metara dužine. Ukrcavanje u
splav iz mora vrši se kroz otvor preko polučvrste rampe ili jakobicom, koja mora biti uronjena
u vodu 40 cm. Na stranama pokrova nalazi se sakupljač kišnice, a na dnu su balastni džepovi.
Aktiviranje splavi automatski se pali na vrhu pokrova svjetlo, vidljivo 2 Nm. i olujno strujno
sidro koje održava splav na poziciji da je morske struje, vjetrovi i valovi ne udaljavaju.
Svjetlo na vrhu i u unutrašnjosti splavi se ručno kontrolira. Ima set za manje popravke i ručnu
pumpu – za slučaj da se splav ne napuše dovoljno i za napuhavanje dna splavi ako je potrebno
u hladnom moru, dno splavi se napuše, a u toplom moru ne. Oznaka «SOLAS A PACK»
znači da je splav pakirana normalnom opremom, a «SOLAS B PACK» znaći da su određeni
predmeti opreme (inventara) izuzeti po odobrenju nadležnih vlasti (HRB), a što se odnosi na
putničke brodove koji obavljaju kratka putovanja.
Krute splavi za spašavanje

Trup im je od čvrstog uzgonskog materijala, tj. od ekspandirane plastične pjene koja je
postavljena što je moguće bliže bokovima splavi, na koji se nadovezuje pokrov od dvostrukog
©
51
materijala sa dva ulaza i džepovima na stranama za skupljanje kišnice. Dno splavi ima drvene
podnice koje ne smiju propuštati vodu. Teške su od 180 kg. Smještene su na priponama ili
drugim kosim površinama na stranama broda, kako bi vlastitom težinom mogle same skliznuti
u more. Mogu su spuštati i sohama i dizalicama. Zauzimaju više prostora i podložnije su
oštećenjima. Moraju udovoljavati ostalim (istim nabrojenim detaljima) propisima kao
pneumatske.
Oprema splavi
 vitaminizirani kolačići (cerelalni koncentrat i glukoza),
 voda za piće (hermetičke posude za vodu kapaciteta 1,5 lit. vode po osobi odnosno 0,5
lit. ako splav ima desalinizator),
 tablete protiv morske bolesti,
 pribor za prvu pomoć,
 ručna pumpa za dopumpavanje komora i dna,
 čaša za vodu sa skalom,
 spužva,
 plutajuće plovno rezervno sidro,
 signalne rakete sa padobranom,
 ručne buktinje,
 plutajući dimni signali,
 baterijska lampa signalna sa rezervnom baterijom i sijalicom,
 heliograf signalno ogledalo,
 plastična zviždaljka,
 pribor za ribolov,
 sklapajuća vesla,
 plutajući nož,
 pribor za popravke: a) čepovi od gume, b) naljepci od gume, c) ljepilo,
 upustvo za popravak
Brodica za prikupljanje (rescue boat)

Duljina od 3,8 do 8,5m, za najmanje pet osoba u sjedećem i jedna u ležećem položaju. Ova
brodica (spasilačka br.) služi za intervencije na moru kad je to otežano ili nemoguće
brodicama za spašavanje. Može imati kruto ili pneumatsko dno. Mora brzo, lako i uspješno
manevrirati, pa se ugrađuju vanjski ili unutarnji motori za brzine veće od šest čvorova, kad
tegli najveću potpuno nakrcanu splav za spašavanje, neprekidno četiri sata. Za razliku od
brodica za spašavanje, u ove se smije ugrađivati benzinske motore, pa čak i mlazne pogone.
RO-RO putnički brodovi moraju imati brze brodice za prikupljanje (Fast rescue boat).
Dugačke su od 6 do 8,5m, a brže od 20čv (posada tri člana). S punim brojem osoba koje može
ukrcati, brzina je najmanje 8 čv. Brodicom se upravlja s pramca.
©
52
Oprema brzih spasilačkih brodica:
Osim čaklji: plivajuća vesla, ispolac (zavlačno sidro s konopcem – najmanje 10m), uže za
tegljenje (najmanje 50m), kompas, vodootporna svjetiljka za Morse (baterija i žarulja u
pričuvi), zviždaljka/sličan zvučni signal, prva pomoć, dva plivajuća konopca s prstenima za
spašavanje (min. 30m), reflektor za potragu, radar-reflektor, zaštitna odjeća, prijenosna
oprema za gašenje požara, alat, nož, crpka ili ručni mijeh,s pužve itd.
1.11.2. Sredstva za spuštanje brodica i splavi
Brodice i splavi mogu se spuštati gravitacijskim sohama, iskretnim sohama, slobodnim

padom, samooslobađanjem (splavi) i dizalicama.
Iskretne sohe
Koriste manualni rad da bi se brodica postavio u položaj iz koga je moguće spuštanje u more,
na jedrenjacima, ne koriste se više.
Nagibne sohe
Izbacuju brodicu van broda, brže i jednostavnije.
Gravitacijske sohe
Koriste gravitacijsku silu odnosno težinu brodice ili splavi.
Imaju više izvedbi:
 brodica visi na platformi s kotačima te se nakon otpuštanja osigurača platforma spušta po
kosim nosačima u položaj iz kojeg je moguće okomito spuštanje u more (nazivaju se još
i klizne,
 danas u najširoj upotrebi,
 brodica je postavljena tako da se nakon otpuštanja poluge nosači iskreću u položaj iz
kojeg je moguće okomito spuštanje u more (nedostatak: nosači se mogu zaglaviti),
 brodica iz ležišta klizi po saonicama uz bok broda u more (nedostatak:
usljed udara o bok broda moguća oštećenja)
 brodica se spušta iz platforme koja je postavljena van broda iznad mora.
(specijalne plovne jedinice)
Spuštanje brodica slobodnim padom (free fall)

 Brodica se spušta s odgovarajuće platforme izravno u more.
 Brodica mora biti potpuno zatvorena i samouspravljujuća.
 Brodica na koso položenoj platformi s kotačima, na krmi broda a spušta se u more kad su
sve osobe ukrcane i sigurno privezane, otpuštanjem kočnice.
 Najbrži način napuštanja broda, a jedini nedostatak je neugodan udarac o površinu mora.
 Brodica već u dodiru s morskom površinom postiže brzinu od 12 čv što omogućuje brzo i
1.11.3. Osobna sredstva za spašavanje (prsluci, pojasevi)
©
53
Prsluk za spašavanje (Lifejacket)
Temeljno osobno sredstvo za sigurnost prigodom napuštanja broda/pada u more. Sprječava
utapanje čovjeka zbog premorenosti ili nesvjestice. Uzgon omogućuje položaj usta pasivnoj
osobi u mirnoj vodi 12cm iznad razine. Prema veličini: prsluci za djecu i za odrasle.
Narančaste su boje, otporni na djelovanje ulja i plamen do dvije sekunde. Opremljeni su
zviždaljkom, svjetlom i oznakama od retroreflektirajucih materijala. Navlače se za manje od
jedne minute. S prslukom se može plivati (kraće udaljenosti) i gibati se (ukrcavanje u brodicu
za spašavanje).
Na brodu mora biti dostatno prsluka za
sve putnike i članove posade +stanoviti
broj u višku. Prsluci moraju biti smješteni
na dostupnim mjestima, jasno
označenima.
Pojas (kolut) za spašavanje (Lifebuoy)

Služi za sprječavanje utapanja osobe u moru. Njime se dobro označuje i pozicija u moru.
Ravnomjerno su raspoređeni na oba dva brodska boka i nisu pričvršćeni. Najmanje je jedan
pojas na svakom boku opremljen konopcem za spašavanje (dvostruko dulji od visine ne kojoj
je smješten; najmanje 30m). Najmanje polovica pojasa ima svjetlo (svjetli stalno ili bljeska
dva sata). Najmanje dva pojasa sa svjetlom opremljena su dimnim
signalima (min. 4kg; dime 15min). Masa koluta ne smije biti manja
od 2,5kg. Na svakom kolutu latinicom mora pisati ime broda i luka
upisa.
1.12. Preživljavanje na moru
1.12.1. Postupci u splavima i brodicama za spašavanje
Napuštanje broda najsloženija je faza spašavanja na moru. Potrebno je da u svakom čamcu

jedna osoba organizira i uskladi napore svih ljudi i prihvati odgovornost za provedene odluke
odnosno radnje. Najčešće je to najiskusniji član posade broda među ljudima u čamcu koji je
istodobno zapovijedao spuštanjem čamca u more, a u svakom čamcu potrebno je odrediti i
zamjenika zapovjednika čamca. Od zapovjednika se očekuje da svojim ponašanjem spriječi
panične ili histerične ispade. Tijekom vremena samopouzdanje osoba u čamcu drastično će
padati, naročito kada postanu svjesni ograničenih količina vode i hrane u čamcu. Da bi
spriječio nepoželjan razvoj situacije, zapovjednik čamca mora čim prije organizirati život
ljudi u čamcu kako bi svi ili bar većina ljudi dobila određena zaduženja i da nitko u čamcu ne
bude prepušten sebi. Treba poduzeti sljedeće radnje:
 organizirati stalna dežurstva u čamcu i dežurne osobe zadužiti da brinu o potrebama
ostalih,
©
54
 zadužiti određeni broj osoba da dežuraju uz ranjene ili povrijeđene tijekom 24 sata, i
svakome odrediti točno vrijeme bdijenja uz bolesnika,
 ukoliko je u čamcu donesen manji prijenosni radioaparat organizirati trajno ili redovito
praćenje radioemisija,
 postaviti straže uz rezerve vode i hrane u čamcu,
 postaviti osmatrače na pramcu i/ili krmi koji će osmatrati 24 sata,
 organizirati zajedničko druženje,
 zadužiti određeni broj osoba da brinu o opremi i inventaru čamca,
 zadužiti pojedine ljude za ribolovni pribor i ribolov.
1.12.2. Pružanje prve pomoći u slučaju hipotermije, smrzavanja i visokih atmosferskih

temperatura
Hladnoća
Opasnost se najčešće ogleda kao promrzline (zbog utjecaja vanjske niske temperature, ispod
0°C, počnu se zamrzavati tjelesne tekućine u pojedinim dijelovima tijela, najčešće u nogama,
rukama, ušima, nosu i dr. Krvni se optok smanjuje, pa se razdioba tjelesne topline smanjuje
na najmanju mjeru). Do pothlađivanja najčešće dolazi zbog utjecaja vjetra, jer vjetar prividno
snizuje temperaturu zraka. Zbog mogućih promrzlina, valja vremenski ograničiti boravak
pojedinih ljudi na vjetru (straža, motritelji). Prvi znaci ozeblina: jako bljedilo i osjećaj
ukočenosti prozeblih dijelova → obamrlost i neosjetljivost → tvrdoća zahvaćenog dijela
tijela. Već pri prvim znacima: ugrijati zahvaćene dijelove. U ograničenim mogućnostima,
može se koristiti tuđa tjelesna toplina. Smrznute se dijelove tijela ne smije trljati/masirati!!!
To izaziva jaku bol i trajna oštećenja. Radi sprječavanja nastanka prozeblina valja se zaštiti
odjećom i provoditi lakše vježbe, te masažu.
Toplina
Zbog topline ljudima prijeti sunčanica (dulja izloženost Sunčevom zračenju, bez zaštite
glave), toplotni udar (nastaje kad zakaže mehanizam za hlađenje organizma - znojenje, pa
dolazi do povišenja tjelesne temperature) i opekline. Povećava se potreba za tekućinama
(količine vode su ograničene). Često nastupa dehidracija.
Znaci nastupa sunčanice ili toplotnog udara su slični: glavobolja, vrtoglavica, povraćanje, bol
u želucu i povišenje tjelesne temperature. Valja se ukloniti sa sunca i osloboditi se viška
odjeće, ali ne sve! Ne smije se ulaziti u more i plivati (gubitak energije, osušena sol na koži –
moguće bolne ranice). Osobu koja ima sunčanicu valja hladiti (voda, hladni oblozi). Ležanje i
mirovanje najmanje 48 sati. Dobro je morskom vodom močiti pokrov plovila i tako snižavati
temperaturu u nutrini.
1.12.3. Korištenje hrane i vode
Svako plovilo za spašavanje snabdjeveno je stanovitim količinama hrane i vode. Bez hrane
(uz malo vode) može preživjeti se i više tjedana, pa čak i do 100 dana, ali bez vode znatno
manje, pa stoga – oprezno!!!
Temeljno pravilo u preživljavanju: u prva 24 sata ne izdavati ni hranu, ni vodu!
©
55
Tijekom duljeg boravka u plovilu za spašavanje, tekućinu valja raspodjeljivati prema:
općenito se drži kako osoba prosječne fizičke građe dnevno gubi oko 1l tekućine znojenjem i
isto toliko uriniranjem. Uzimanjem pola dnevno izgubljene količine (0,5l), omogućuje se
preživljavanje 10 do 12 dana. U tropskim je područjima spas u kiši. Izbjegavati aktivnosti
koje potiču znojenje! U raspodjeli vode i hrane valja voditi računa o pravičnosti. Vodu davati
prije Sunčeva izlaska, po danu i poslije zalaska, po 1/3 dnevne količine. Piti polako i vlažiti
usnice. Pitka je voda ona koja sadrži manje od 1‰ (ppt, promila, g/l) otopljenih soli i
minerala.
Osim pričuva, do vode se dolazi i na druge načine. Najizdašniji izvor je kišnica. Skuplja se na
pokrovu splavi i cijedi u posude. Može se skupljati i rosa, odn. kondenzat, a najlakše je
desalinizirati morsku vodu, ako se plovilo za spašavanje opremilo uređajem. Koristi se
kemijske, solarne i osmotske desalinizatore. Do vode se još može doći otapanjem leda, ali se
nikako ne smije piti morsku vodu, jer i najmanje količine izazivaju teškoće s probavom i još
više iscrpljuju organizam. Samo 0,5l morske vode dnevno, izaziva proljev, povraćanje i
dehidraciju organizma. Pijenje morske vode ubrzava agoniju i smrt.
Hrana – preporuča se: smanjivanjem zaliha vode – količinsko smanjivanje obroka hrane!
Do hrane se, osim pričuva, može doći i ribolovom. Valja izbjegavati vrste koje se napuhuju ili
na leđima imaju prijeteće bodlje, jer su nerijetko otrovne.
Valja izbjegavati jesti crvene račiće i krupniji plankton koji se pri svjetlu skuplja na morskoj
površini. To su vrlo slani organizmi, pa traže više vode. Osim ovih, vrlo su ukusni glavonošci,
te morske kornjače.
1.13. Pružanje pomoći
1.13.1. Obveza pružanja pomoći
Pružanje pomoći osobi koja se nalazi u životnoj opasnosti, a da se time ne izlažu opasnosti
sam spasavatelj ili druge osobe. Svaki brod ili brodica kada čuje ili vidi jedan od signala
pogibelji dužan je odmah krenuti u pomoć osobama u pogibelji i izvijestiti "Centar za
traganje i spašavanje na moru" (MRCC - Maritime Rescue Coordination Centre) odnosno
najbližu lučku kapetaniju ili ispostavu, koji će preuzeti rukovođenje akcijom. Središnjica za
Republiku Hrvatsku nalazi se u Rijeci i može se dobiti pozivom na broj tel.: 195 odnosno na
kanalu 16. i 10., a svaka lučka kapetanija njegov je podcentar.
1.13.2. Načini traganja prema IAMSAR priručniku; suradnja sa SAR službama
Zaduženi centar za koordinaciju, u suradnji sa službom nadzora zračnog prometa u traganje će

uključiti i zrakoplove. Namjenski zrakoplovi koji obavljaju traganje najčešće će cilj označiti
izbacivanjem radio-oznaka, dimnih naprava i svjetlosnih ili obojenih oznaka i Morzeovima
signalima. Svi obrasci traganja sadržani su u Međunarodnom priručniku o traganju
zrakoplovima (IAMSAR). Zrakoplovi su najpogodnije sredstvo za brzo pretraživanje velikih
područja. Kad se zrakoplov mora udaljiti prije dolaska broda, položaj pronađenog cilja
označit će dimnim napravama, svjetlima, obojenim oznakama ili radiooznakama.
©
56
Helikopteri su više namijenjeni spašavanju ali se mogu koristiti i u svrhu traganja. Nedostatak
im je mali radijus kretanja zbog ograničenog goriva koji im skraćuje vrijeme leta. Prednost
helikoptera pred zrakoplovom je mogućnost lebdenja iznad mjesta nezgode i spašavanja
unesrećenih. Praksa je da helikopter ispusti posebno obučenog ronioca koji će unesrećene
prikupiti u košaru ili nosilo koje helikopter spusti pomoću čelik-čela. Tada se ronilac za
prikupljanje zajedno diže sa unesrećenim u unutrašnjost helikoptera ili ako je blizu spasilački
brod spuštaju se na njega.
Vrste (obrasci)
Početak traganja (The Start of Search and Rescue Operation)

Nakon prijema obavijesti o pogibli, centar za koordinaciju traganja i spašavanja na kojega se
području objekt nalazi, započinje traganje. Mora se odrediti koja će se vrsta traganja
primijeniti.
Traganje brodovima i zrakoplovima (Searching by Vessels and Airplanes)
Nakon stizanja na mjesto nezgode, spasilačke jedinice započinju postupak traganja. Traganje
se provodi prema preporučenim načinima traganja, a oni se razlikuju s obzirom na broj i vrstu
spasilačkih ekipa te doba dana, pa se dijele na:
 traganje brodovima
 traganje zrakoplovima
 zajedničko traganje
Tijekom traganja svi su se brodovi dužni koristiti radarom za potrebe navigacije, tj. za
radarsko otkrivanje cilja. Brod koji nema radar ili mu je on u kvaru, treba zaostajati za drugim
brodovima pri smanjenoj vidljivosti te će o tomu izvijestiti koordinatora površinskoga
traganja.
Obrasci. Pri dolasku spasilačke jedinice ili trgovačkog broda na mjesto nezgode sa traganjem
se počinje od najvjerojatnijeg položaja cilja. Položaj početne točke označava se postavljanje
splavi ili nekog drugog vidljivog plutajućeg objekta. Za vrijeme traganja vrijede pravila o
izbjegavanju sudara na moru, a njihovoj primjeni treba posvetiti posebnu pozornost zbog
brojnih manevara tijekom plovidbe po
preporučenim obrascima. Početna
točka, odnosno točka od koje se kreće
traganje, ostali waypointi i kursevi
prethodno se unose u GPS uređaj kako
bi se planski točno odredilo područje
traganja. Vrste obrazaca: obrazac
proširenog četverokuta, obrazac
traganja u sektorima ,obrazac traganja
po paralelnim stazama.
Suradnja sa SAR službama
©
57
Prema odredbama hamburške SAR konvencije drzave ugovornice trebale bi usklađivati rad
svojih službi traganja i spašavanja i kad je to potrebno, operacije traganja i spašavanja.
Države bi trebale nastojati da se ostvari najtješnja suradnja između pomorskih i zrakoplovnih
službi kako bi se osiguralo najsvrsishodnije i najdjelotvornije traganje i spašavanje na
njihovim područjima.
Koordinator akcije (SAR mission co-ordinator) se određuje za svaku operaciju traganja i
spasavanja. To je rukovodilac centra za koordinaciju ili službenik centra kojeg on odredi. Ova
funkcija traje samo dok traje operacija traganja ili vježba.
Komandant mjesta nezgode (OSG - On Scene Commander) je zapovjednik jedinice traganja
koji je određen da usklađuje operaciju traganja i spašavanja na području traganja.
Komandanta treba odrediti što je moguće prije i to po mogućnosti još prije dolaska jedinica na
područje traganja.
Koordinator površinskog traganja (CSS - Co-orinator Surface Search) je zapovjednik
najpogodnijeg trgovačkog broda. Njega određuje koordinator akcije ili sporazumno
zapovjednici trgovačkih brodova koji polaze u pomoć.
Pomaganje drugom brodu ili zrakoplovu u pogibelji

1) Svaki brod koji je primio poruku o pogibelji mora smjesta poduzeti sljedeće: potvrditi
prijem poruke i po potrebi poruku prenijeti dalje na prikladnoj frekvenciji za pogibao i
sigurnost
2) obavjestiti brod u opasnosti o;
a) svom identitetu,
b) poziciji,
c) brzini i predviđenom vremenu dolaska (ETA -Expected Time of Arrival),
d) pravom smjeru ka brodu u opasnosti, ako se može odrediti,
3) održavati neprekidnu službu slušanja na sljedećim međunarodnim frekvencijama
pogibelji:
 500 kHz (radiotelegrafija)
 2182 kHz (radiotelefonija)
 156,8 MHz (VHF kanal 16) (radiotelefonija)
4) držati uključen radar,
5) postaviti izvanrednu stražu za osmatranje ako se već nalazi u blizini broda u pogibelji.
Ako zrakoplov želi stupiti u vezu s brodom ili drugim plovnim objektom bili oni u opasnosti
ili ne, on to može učiniti ili bacanjem poruke ili upotrebom signalne svjetiljke pri čemu će
koristiti Medunarodni signalni kodeks ili jednostavan govor. Ako zrakoplov želi usmjeriti
brod prema drugom brodu ili plovnom objektu u opasnosti, on će to učiniti:
 kruženjem oko broda najmanje jedamput,
 presjecanjem kursa kojim brod plovi posve ispred pramca broda i na maloj visini pri
ćemu će:
 mahati krilima, ili
©
58
 povećavati i smanjivati gas, ili
 mijenjati jačinu zvuka propelera,
 letjeti u smjeru u kojem se mora kretati brod.
1.13.3. Prihvat i pružanje pomoći ljudima u moru
Nakon što su preživjele osobe ukrcane na brod treba im pružiti prvu pomoć. Ako je moguće,
preživjele treba prebaciti na brod koji ima liječnika ili ih, što je moguće brže, otpremiti na
kopno. Koordinator akcije pobrinut će se da se ove osobe prebace na kopno helikopterom ili
nekim bržim brodom i o njihovom dolasku obavjestiti zdravstvene ustanove. Ako se nezgoda
dogodila na otvorenom moru, koordinatoor površinskog traganja" uputit će hitnu poruku sa
zahtjevom da mu se javi brod u blizini koji ima liječnika. Ako se tijekom spašavanja pronađu
leševi umrlih osoba ili smrt nastupi na brodu, mora se sastaviti zapisnik o smrti za svaku
umrlu osobu. U zapisnik se unosi: ime i prezime umrle osobe, mjesto i datum smrti i uzrok
smrti. Zapisnik se sastavlja na jeziku zemlje čiju zastavu brod nosi ili na engleskom jeziku.
Sprječavanje utjecaja hipotermije

Hipotermija nastaje kad tjelesna temperatura padne ispod 35°C. Hladnim morem smatra se
one čija je temperatura niža od 30°C. Smrzavanje je opće ohlađenje tijela kada je temperatura
ispod 0ºC. Na moru se najčešće smrzavaju brodolomci koji dužim boravkom u hladnom moru
gube temperaturu tijela. U početku se osjeća hladnoća i drhtanje tijela, umor i san, a disanje i
rad srca primjetno se usporavaju dok potpuno ne prestanu. Kod stanja hipotermije ili
smrzavanja osobu unosimo u toplu prostoriju, skidamo vlažnu odjeću i obuću i postepeno
utopljavamo na temperaturi koja ne smije prijeći 40ºC. Dajemo antibiotike i injekcije protiv
bolova. Ako je unesrećeni u nesvijesti provodi se reanimacija. Daju mu se topli napitci i
upućuje u bolnicu. Ukoliko zbog niske temperature dođe do otvorenih ozljeda treba ih
sanirati.
Hidrotermo zaštitna odijela štite čovjeka u moru od hladnoće (hipotermije). Postoje odijela
koja se oblače ispod prsluka za spašavanje i odijela koja imaju svoj vlastiti uzgon (moraju
udovoljavati uvjetima prsluka: imati zviždaljku i svjetlo, upisano latinično ime broda i luku
upisa i postavljaju tijelo u odgovarajući položaj s ustima iznad vode 120 mm). Smješteno je u
torbi na kojoj su naznačena uputstva o upotrebi. Izrađena su od vodonepropusnih materijala,
narančaste su boje, sa "mačjim očima", otporna na plamen do 2 sekunde. Pokrivaju cijelo
tijelo osim lica, izdržavaju skok čovjeka s 4,5 metara visine. Čovjek se u odijelu može
normalno kretati, plivati i ukrcati u plovilo za preživljavanje. Temperatura tijela osobi koja
nosi odijelo za jedan sat u vodi temperature 5°C ne smije pasti više od 2°C. Izvlače se iz torbe
i navlače u roku od 2 minute. Moraju ih imati svi članovi spasilačkih čamaca.
©
59
1.13.4. Postupci u slučaju “Čovjek u moru”
Plovila pogonjena jedrima
©
60
2. MANEVRIRANJE BRODOM I IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU
2.1. Manevarska svojstva broda
Manevriranje je vještina upravljanja brodom pri pristajanju, sidrenju, privezivanju, plovidbi

po olujnome moru itd. Da bi mogli izvršiti što učinkovitiji manevar broda moramo
poznavati djelovanje različitih sila koje utječu na brod tom prilikom, a koje možemo
podijeliti na:
 Vanjske sile kao što je morska struja, valovi, plitko more i vjetar
 Unutrašnje, koje se odnose na propeler, kormilo, sidreni lanci i privezni konopi.
2.1.1. Vrste pogona i sredstava za usmjeravanje broda
Propeler i kormilo imaju direktni utjecaj na manevriranje brodom. Dok se propeler vrti i time
ostvaruje kretanje broda naprijed ili krmom, strujanje koje proizvodi direktno udara na list
kormila čime povećava učinak kormila prilikom okreta broda.
Gledajući od krme prema pramcu, prilikom vožnje naprijed, desnokretni se vijak
okreče udesno, a lijevokretni ulijevo.
Kod brodova sa jednim propelerom uvijek se javlja izboj krme u stranu vrtnje propelera i
pramca u suprotnu stranu, kako zbog djelovanja same propele tako i zbog utjecaja
strujanja vode uzrokovane vrtnjom propelera koje djeluje na list kormila, kod
ljevokretnog propelera, prilikom vožnje naprijed uvjetuje bježanje krme u lijevo a
pramca u desno. Kada ne bi držali kormilo brod bi skretao u desnu stranu. Kod vožnje
krmom i kormilom postavljenim u sredinu propeler se vrti u suprotnu stranu i time
uvjetuje izbijanje krme u desno, i ono je izraženije nego kod kretanja naprijed. Kad brod
plovi krmom, a želi se okrenuti nadesno, kormilo se okrene nalijevo, dakle na suprotnu stranu.
Kod vožnje krmom brod se za isti kut kormila okreće sporije nego pri vožnji naprijed. Kada
se kod vožnje krmom brod počne naglo okretati u jednu stranu, obično se to okretanje više ne
može zaustaviti prebacivanjem kormila na suprotnu stranu, pa se okretanje tada često
mora zaustaviti vožnjom naprijed. Kod brodova sa dva propelera strojevi su građeni tako
da se vrte u suprotnim smjerovima i to prema vanjskoj strani, lijevi propeler se okreće u lijevu
stranu, a desni u desnu stranu. Time se prilikom vožnje naprijed ili krmom eliminira izboj, a
prilikom okretanja broda možemo iskoristiti povoljan utjecaj izboja tako da brod okrenemo u
malo prostora na način da ćemo kod okretanja u desno voziti lijevim propelerom
naprijed stvarajući izboj u lijevo, a desnim krmom stvarajući također izboj u lijevo, što će
brod u mjestu okrenuti.
Kormilarenje je upravljanje brodom putem kormilarskog uređaja tijekom plovidbe odnosno

za vrijeme manovre broda u luci ili sidrištu. Kormilarski uređaj se sastoji od: lista kormila,
rude kormila, uzdi kormila i kormilarskog kola Okretanjem kormilarskog kola preko uzdi
i rude kormila zaokrećemo list kormila u stranu okreta kola čime direktno djelujemo na
pravac kretanja broda odnosno na njegovo skretanje. Brod se najbrže okreće pri kutu
kormila od 45° ali kako pri kutu od 35° - 45° sila okretanja neznatno raste praktički
je najpovoljniji kut do 40° zbog čega postoji i graničnik. Što je otklon (kut između
©
61
uzdužnice broda i kuta kormila) kormila veći to će skretanje biti naglije, pritom moramo
imati na umu da se prilikom okretanja, brod nagiba na stranu okreta i taj nagib je veći što je
otklon kormila i brzina broda veća.
2.1.2. Utjecaj veličine broda, privezna sredstva
Utjecaj veličine broda

Veličina broda znatno utječe na zalet broda zbog njegove mase. Upravo radi njihove ogromne
mase, velike brodove je teško zaustaviti, pa je njihov zalet vrlo velik, pogotovo kad su ti
brodovi potpuno nakrcani. Suvremeni brodovi velike nosivosti primjenjuju poseban manevar
zaustavljanja da bi skratili zalet, tzv. Cik-cak manevar. Pri takvom manevru se brod, osim
strojem, koristi i kormilom, prebacujući ga naizmjenično iz položaja sasvim desno u položaj
sasvim lijevo, dopuštajući što veće promjene kursa jer se pri ''rotiranju broda'' povećava
ukupni otpor, a time smanjuje brzina. Povećanje otpora na zakretnom kormilu je u tom smislu
skoro zanemarivo. Istina, posve zakrenuto kormilo povećava otpor radu vijka, pa smanjujući
okretaje doprinosi padu brzine.
Baš zbog toga IMO preporučuje da se punim okretom (tamo gdje je to moguće)
najučinkovitije može reducirati brzina, pa se ovakav manevar naziva IMO manevrom
zaustavljanja. Pri ovakvom manevru se stroja zaustavlja tik pri kraju punog okreta. Zalet se
skraćuje i za više od 1/2 stvarnog okreta. Jasno da je za ovakav manevar potreban i veći
slobodan prostor.
Oprema za vez
U opremu za vez brodice ubrajaju se:
 Sidro propisane težine,
 Bitve ili neki drugi uređaj za privez (prsteni),
 Sidreni konop (ili lanac, odnosno kombinacija dio lanca i dio konopa) dovoljne duljine
i promjera,
 Tri užeta odgovarajuće duljine i prekidne čvrstoće za privez.
Sredstva za vez broda

Brodovi se privezuju uz obalu pomoću konopa, čelik-čela, a ponekad i lanaca.
Da bi konope mogli pritezati koriste se pritezna vitla. Nakon što se konop dovoljno pritegne,
zapori ga se, a nakon toga ga se skida sa vitla i nameće na bitve. Suvremeni se brodovi danas
najčešće koriste sa više automatskih priteznih vitala, na kojima su konopi odnosno čelik čela
stalno namotani i ne skida ih se s bubnjeva vitala. S obzirom kako "rade" s broda prema obali
konopi se nazivaju : prednji pramčani konop (1), pramčani bočni konop (2), pramčani spring
(3), krmeni spring (4), krmeni bočni konop (5) i krmeni stražnji konop (6) slika 25.
Konope za vez brodovi koriste u svrhu da drže brod privezan uz obalu, da ga privlače k obali
uvitlavanjem, ili da se pomoću konopa brod okreće vozeći na konopu koji “radi” kao spring.
©
62
Slika 20
Brodski konopi, izrađuju se od različitih materijala i služe za različite namjene.

Materijali od kojih se izrađuju vlakna mogu biti: biljnog porijekla (kokosova, konopljina,
sisalova, pamučna, od manile ili miješana od manile i sisala), sintetička vlakna
(polipropilenski, poliesterski i poliamidni) ili čelične žice od kojih su izrađena čelik-čela.
Slika 21: Neki važniji uzlovi
©
63
2.1.3. Spremnost posade broda
Brodar je dužan ukrcati na brod zakonom određeni minimum stručne i zdravstveno sposobne
posade, trajno nadzirati obavljanje poslova u svezi sa sigurnošću plovidbe i zaštite okoliša,
osigurati upoznavanje svakog člana posade s opremom i postupcima u svezi obavljanja
njihovih dužnosti. Zapovjednik je dužan poduzeti sve potrebne mjere koje proizlaze iz
njegove odgovornosti propisane pomorskim zakonikom i međunarodnim konvencijama, a
koje se odnose na sigurnost broda, putnika, posade i tereta te zaštite okoliša. Dužan je ustrojiti
stražu kojom se osigurava sigurna plovidba broda, siguran boravak broda na sidru i u luci.
Osobno će rukovoditi postupcima u slučaju pogibli. Ustrojit će sustav komuniciranja i
obavještavanja na brodu. Brinuti se o administraciji i brodskom dnevniku te dati upute
časnicima o ispisivanju bilješki u straži. Svaki član posade odnosno putnik dužan je, odmah
nakon ukrcaja na brod, upoznati se sa sadržajem rasporeda za uzbunu, posebno smještajem
sredstava za spašavanje i s dužnostima u slučaju napuštanja broda ili požara na brodu.
2.2. Vanjski uvjeti
2.2.1. Vjetar, valovi, struje, morske mijene
Vjetar - valovi
Čim se pojave prvi znaci nevremena, ili se radiom primi izvještaj o tome, brod se mora
osigurati i pripremiti kako bi sa što manje štete izdržao borbu s vjetrom i valovima. Sve
pokretne predmete na palubi broda treba dobro osigurati morskim vezovima. Svi poklopci na
grotlima i silazima moraju biti zatvoreni i osigurani. Moraju se zatvoriti i osigurati svi
poklopci i ventilacijske cijevi u blizini električnog generatora i razvodnih ploča. Svi tankovi
na brodu moraju biti puni ili posve prazni. Sve brodske prostorije moraju biti suhe, sigurno
zatvorene i pažljivo čuvane da morska voda ne prodre u njih. Kaljuže treba iscrpsti, a čim
voda prodre u prostorije, mora se odmah crpsti. Ako je brod u stabilnoj ravnoteži bez
slobodnih površina i ako je sposoban održati svoju plovnost, izdržat će i borbu s nevremenom.
Kad se brod nađe u oluji, po svaku cijenu valja spriječiti da mu valovi dolaze s boka.
Vjetar normalno djeluje na brod tako da ga nastoji okrenuti prema zavjetrini (od vjetra). Ta je
sila razmjerna kvadratu brzine vjetra, a ovisi o poprečnom presjeku brodskog tijela na koji
vjetar okomito djeluje i o obliku nadvodnog dijela broda.
Ako je nadvodni dio broda visok, a brod malo gazi, učinak vjetra bit će veoma velik, a otpor
broda neznatan. Ako brod duboko gazi, ako je nadvodni dio nizak i pruža vjetru relativno
malu površinu, učinak vjetra bit će minimalan. Općenito se može reći da je prazan brod
mnogo osjetljiviji na djelovanje vjetra nego krcat.
Struje – morske mijene

Struje su svojim djelovanjem na brod također značajne sile. Otpor podvodnog dijela struji
vode vrlo je nalik otporu nadvodnog dijela broda vjetru. Međutim, rezultanta brzine uvijek je
kod struje veća nego kod vjetra zbog veće gustoće medija u kojem se kreće podvodni dio
broda. Osobit problem stvara struja kad brod pristaje uz stacionirane objekte kao što su obala,
gatovi i plutače, kada ona nije redovito stalna, nego mjenja svoj smjer i jakost. Stoga pomorac
©
64
manevrirajući brodom u blizini stacioniranih objekata, mora uvijek računati s tim momentom.
Struje morskih mijena imaju isti efekat kao struje i treba itekako voditi računa o njihovom
djelovanju pri manevriranju i u plovidbi.
2.2.2. Tegljači, peljarska služba, privezivačka služba
Tegljači
Tegljači su brodovi ograničenih veličina, ali s jakim strojevima, namjenjeni da tegle maone i
šlepove po rijekama i uzduž obale, da potpomažu manevriranju većim brodovima i
jedrenjacima pri ulasku i izlasku iz luka i da tegle nesposobne brodove. Dijelimo ih na:
 Tegljači za otvoreno more - su veći brodovi, sposobni da plove na otvorenom moru
po svakom vremenu. Da bi mogli uspješno tegliti, moraju imati jake strojeve.
 Lučki tegljači - su manji tegljači koji pomažu manevriranje brodovima u lukama,
naročito pri pristajanju i odlasku. Uz to tegle maone i druga lučka plovila.
Peljarska služba
Peljarenje je davanje stručnih savjeta zapovjedniku broda za vođenje broda radi sigurne
plovidbe u lukama, tjesnacima i drugim područjima obalnog mora. Poslove peljarenja u
obalnom moru Hrvatske ne mogu obavljati strane pravne i fizičke osobe. Prema prostoru na
kojemu se obavlja peljarenje ono može biti lučko i obalno. Prema obvezi razlikujemo
obvezno i dobrovoljno (fakultativno) peljarenje. Za usluge peljarenja broda plaća se naknada
po cijeni koju utvrđuje ovlašteno poduzeće. Poslove pomorskog peljarenja nadzire lučka
kapetanija.
2.3. Manevriranje brodovima u različitim uvjetima
2.3.1. Prilaz obali i plovnim područjima
Prilaz obali
Pod pristajanjem uz obalu misli se na pristajanje broda lijevim ili desnim bokom uz izgrađenu
obalu (gat), drugi brod ili pristan. Svaki manevar pristajanja uz obalu iziskuje polazak s
polazne točke ili tzv. polazišta. Od te točke dalje treba paziti na zalet, vjetar, struju i izboj.
Glavno je obilježje manevra pristajanja uz obalu prilaženjem pramcem. Pramčani prednji
konop i pramčani spring normalno se uzimaju kao prvi vezovi jer kad je pramac sigurno
vezan, nema više opasnosti za brod. Pramčani konop se prihvaća prije springa samo onda kad
puše jak vjetar s obale, a brod joj prilazi pramcem protiv vjetra. Pramčani konop i pramčani
spring moraju biti na brodu što više sprijeda, a krmeni što više prema krmi. Na taj naćin
konopi rade pod povoljnijim kutom. Ako brod pristaje uz obalu protiv jakog vjetra, prednji
krmeni konop (spring) treba nametnuti na bitvu što bliže pramcu, potpuno slobodno od
nadgrađa i ograde broda. Pri nevremenu valja za svaki konop pripremiti rezervni konop i dva
bacala. Bacala se nikad ne smiju baciti prerano. Rukujući krmenim konopima i krmenim
springom treba paziti da ih ne zahvati vijak. Zato se krmeni konopi izbacuju i nameću tek
kada se nametnu pramčani konopi.
©
65
Kad se brod spreman okrenuti se na springu kako bi se priljubio uz obalu, valja osobito paziti
da je u času kada se upućuje stroj spring već nategnut. Inače brod dobije zalet, pri čemu
spring može puknuti i ubiti ljude na pramcu i obali. Spring se najlakše nateže tako da se
prethodno malo nategne prednji pramčani konop; čim vijak počne raditi, ponovo se popusti
pramčani konop. To je važno zapamtiti jer se natezanjem prednjeg pramčanog konopa privlači
pramac obali, a svrha je okreta na springu da se krma priljubi uz obalu.
Kad su nametnuti prednji pramčani konop, pramčani spring i krmeni konop, ne smije se
upotrebom stroja brod približavati obali, nego to treba postići pritezanjem.
2.3.2. Manevriranje u rijekama, ušćima i ograničenim područjima
Suvremeni veliki brodovi, koliko god bili snažni i pokretljivi na otvorenom moru, imaju
znatno smanjenu sposobnost manevriranja u lukama, rijekama, kanalima i drugim
ograničenim prostorima. Svi klasični manevri zapovjednika brodom zapravo su prestali i njih
je zamjenila suradnja s lučkim peljarom i sa zapovjednicima tegljača.
U širokim rijekama, kanalima i tjesnacima, gdje se promet odvija u oba smjera, plovi se
stranom rijeke, kanala, tjesnaca koju propisuje pravilo za dotično područje. Uski kanali,
tjesnaci s jednosmjernim prometom zahtjevaju plovljenje sredinom kanala, koristeći
terestričke objekte (obično su naznačeni u pravilima) uz dozvoljenu maksimalnu brzinu. Zbog
struje na rijekama i u kanalima navigator mora poduzimati odgovarajući manevar kormilom i
strojevima da bi mogao uspješno izbjeći navigacijske opasnosti. Ako postoje bočne struje,
plovi se po kompasu, uzimajući u obzir kut zanošenja.
Plovljenje noću područjima opasnim zbog plićina i grebena zahtjeva upotrebu svih
raspoloživih elektronskih navigacijskih uređaja, što znatno povećava sigurnost broda.
2.3.3. Manevriranje i rukovanje brodom u nevremenu
Kad brod plovi po ružnom vremenu, valovi mogu uzrokovati da se on ljulja, posrće i valja.
Ljuljanje se naziva naginjanje broda oko uzdužne osi, a naginjanje oko poprečne osi je
posrtanje. Istodobno naginjanje oko uzdužne i poprečne osi zove se valjanje broda. Što valovi
dolaze više s boka, to će i ljuljanje biti jače. Naginjanje broda pri ljuljanju bit će jače ako se
period postojećih valova približava periodu ljuljanja broda. Tada dolazi do tzv. podudarnosti
ili sinhronizma. Da bi se izbjeglo opasno ljuljanje, najbolje je brod okrenuti tako da mu
valovi dolaze po krmi, ali da mu brzina bude nešto veća ili manja od brzine valova. Pri vožnji
s valovima u pramac sinhronizacija perioda vala i perioda posrtanja nije tako opasna kao pri
ljuljanju broda, ali se očituje jakim zaronjavanjem i izronjavanjem pramca i krme, zbog toga
brod počinje grabiti mnogo vode, a vijci gotovo redovito počinju izlaziti iz vode. Štetne
posljedice sinhronizacije mogu se izbjeći ako se brodu smanji brzina. Važno je da se pri
posrtanju izbjegne da vijci izlaze iz vode. To uzrokuje da se smanji brzina jer se moraju
smanjiti okretaji stroja, a osim toga izlazak vijaka iz vode stvara nezgodne vibracije. Zbog
toga se vijci i postavljaju što dalje od krme i što dublje ispod vodene linije.
Pri manevru zavlačenja vrlo je važno da brod zadrži sposobnost kretanja, plovnost i povoljnu
stabilnost. Ako pri zavlačenju brod treba izvršiti kakvu veću promjenu kursa, npr. kad vozi s
vjetrom i valovima u pramac, a namjerava zavlačiti s valovima u krmu, ili obratno, najprije će
smanjiti brzinu i počet će se okretati tek kada nastupi prolazno zatišje, koje i pri najvećem
©
66
nevremenu obično nastaje nakon svakog trečeg vala.
Pri izvođenju tog manevra valja smanjiti brzinu da bi
se izbjeglo snažno posrtanje i zaronjavanje pramca pri
okretanju. Kad se brod nađe u takvoj situaciji gdje ima
pouzdanih znakova da se približava središte oluje, treba
nastojati da što prije bude na takvoj poziciji gdje će
imati barem trideset nautičkih milja slobodnog prostora
oko sebe. Pri tome valja poduzeti sve da se brodu
osigura što bolja stabilnost i potpuna
vodonepropusnost. Kad vjetar počne puhati 110 km/h i više i more potpuno uskuha, treba
zaustaviti strojeve i zavlačiti, čekajući dok oluja prođe, pa tek onda nastaviti plovidbu.
2.3.4. Mimoilaženje brodova
Kada se u uskom kanalu brodovi mimoilaze, pramčani valovi brodova se približe I konačno
sudare i odbiju. Na taj se način stvori veći vodeni brijeg koji djeluje kao „vodeni jastuk“ koji
spriječava sudar. U daljnjoj fazi mimoilaženja strujanja uz bokove brodova se poništavaju i ne
nastaje veća promjena u razini vode između brodova kao kod pretjecanja. Međutim, ako se
brodovi mimoilaze na manjim udaljenostima, može doći do nekontroliranog i naglog
skretanja broda k brodu .
Do tako naglog skretanja može doći do različitog rasporeda tlaka vode duž svakog pojedinog
broda (brijega i dola vala, a samim time i rasporeda tlaka).
2.3.5. Privez i odvez
Privez broda/brodice u luci podrazumijeva pristajanje ili isplovljenje sa gata odnosno obale.
Brod/brodicu možemo privezati bokom uz obalu ili uz već privezanu brodicu ili u
takozvani "četverovez" (krma vezana za obalu, a pramac usidren), način na koji se
zauzima manje obalnog prostora. Na brodu/brodici sa desnokretnim propelerom izboj krme
olakšava pristajanje lijevim bokom uz gat. Desnim bokom pristaje se uz obalu (s
desnokretnim propelerom) znatno opreznije i najmanjom brzinom. Brod se dovede paralelno
sa obalom, u trenutku prije nego se zaveze krmom daje se kormilom zakretni moment
nalijevo, tj. obratno od izboja da propeler ne odvuče krmu daleko od obale. Priveže se
pramčani spring i pomažući se bokobranom pramac oprezno nasloni na obalu te se radom
stroja naprijed i kormilom sasvim nalijevo približava krma, sve dok brod ne pristane.
Prilikom isplovljenja broda/brodice sa desnokretnim propelerom, privezanog lijevim

bokom uz obalu, vozi se polagano naprijed sa kormilom okrenutim u lijevu stranu. Brod
©
67
napne pramčani spring i tada otpustimo svekonope osim springa jer su nepotrebni, krma
broda se udaljava od obale. Kada se krma dovoljno udaljila od obale otpusti se
spring,kormilo prebacimo nadesno i zavezemo krmom, zbog utjecaja lijevog izboja brod
ide ravno krmom, kasnije kada brod dostigne veću brzinu izboj se smanji i brod bolje sluša
kormilo. Kada se brod dovoljno udaljio od obale zaustavi se stroj, prebaci kormilo (ako je
potrebno) i zaveze naprijed prema izlazu iz luke.
2.3.6. Sidrenje
Sidrenje je vezivanje broda za morsko dno. Prilikom odabira sidrišta moramo voditi
računa o kvaliteti dna, jer se
sidro mora dobro ukopati,
mora dobro držati i lako se
uvitlati (podiči na plovilo).
Najpogodnije dno za sidrenje je
muljevito ili pjeskovito.
Preporuča se, za lijepa
vremena, ispustiti sidrenog
lanca ili konopa u more oko
četiri puta više nego što je
dubina na mjestu sidrenja (u
metrima).
Osim vrste dna i dužine lanca moramo voditi računa i o: zaštićenosti od valova, smjeru
struje i vjetra, dužini i gazu broda, blizini drugih brodova ili opasnosti i veličini laznog
prostora (površina oko oborenog sidra na kojoj se brod okreće kada vjetar i struja
mijenjaju smjer). Brod najčešće sidri jednim sidrom ali može i sa dva odnosno tri sidra.
Brod na sidru leži uvijek u smjeru i najslabijeg vjetra i uvijek će laziti lijevo-desno. Kad
se brod približava točki sidrenja plovi sa vjetrom ili strujom u pramac, zapovjednik
prilagođava brzinu i zaveze krmom tako da kad se obori sidro brod lagano kreće
krmom. Pritom lanac sam istječe, a brod sa zaustavljenim strojem plovi još neko vrijeme
krmom dok ga sidro koje se ukopava ne zaustavi. Ako brod treba zbog vjetra ili struje usidriti
sa dva sidra, spojnica sidara mora biti okomita na smjer vjetra odnosno struje. Kad se sidri sa
dva sidra brod plovi smjerom u kojem će ležati sidra, pa najprije obori sidro u privjetrini, a
zatim ono u zavjetrini regulirajući potom ispuste obaju lanaca. Ako se sidri na većoj dubini
sidro se najprije spusti do 15-ak metara iznad morskog dna.
Sidara ima više vrsta, neka od poznatijih su:
 Admiralitetsko sidro (dobro se zakopa u mulj i sigurno drži, upotrebljavalo se u

prošlosti)
 Hallovo patentno sidro (sa sličnim izvedenicama, upotrebljava se na svim vrstama
brodova)
 Danforthovo i plužno sidro (upotrebljava se na manjim brodovima)
 Gljivno sidro i kameni blokovi (upotrebljavaju se za sidrenje plutača)
©
68
2.4. Međunarodna pravila o izbjegavanju sudara na moru
2.4.1. Ciljevi i primjena pravila u svim uvjetima
Ova će se pravila primjenjivati na sve brodove na otvorenom moru i na svim morima koja su
spojena s otvorenim morem , a plovne su za morske i morsko-riječne brodove. Međunarodna
pomorska organizacija može usvojiti sheme odvojene plovidbe u cilju primjene ovih pravila.
2.4.2. Praktičan prikaz s modelima
Brzina plovidbe: “Ploviti se uvijek mora sigurnosnom brzinom, kako bi se plovilo moglo
pravovremeno zaustaviti i izbjeći sudar uzimajući u obzir sve okolnosti kao npr. vidljivost,
gustoću prometa, stanje vjetra, mora, struje i sl.”
Ako prijeti opasnost od sudara moraju se primjeniti pravila plovidbe i izbjegavanja sudara na
moru. Sudari se mogu izbjegavati promjenom kursa, promjenom brzine ili promjenom kursa i
brzine.
Svaka radnja za izbjegavanje sudara mora biti izvršena odlučno, pravovremeno i onako kako
to treba učiniti dobar pomorac. U lukama, tjesnacima i kanalima mala plovila moraju se
sklanjati s plovidbenog puta većim plovilima koliko je to moguće.
Suprotni kursevi: (sl. 1) - Kad se plovila s mehaničkim pogonom kreću u suprotnim

kursevima ili gotovo suprotnim kursevima, (noću se vide oba bočna svjetla), svaki od njih
mora promijeniti kurs udesno, tako da se mimoiđu lijevim bokom.
Presijecanje kurseva (sl. 2, 3, 4) - Kad se kursevi plovila s mehaničkim pogonom presijecaju

tako da postoji opasnost od sudara, uklonit će se ono plovilo koje preko svoje desne strane
vidi drugo plovilo, ali tako da ne presijeca kurs ispred pramca toga plovila.
Pretjecanje: (sl. 5, 6) - Svako plovilo, koje pretječe (bez obzira ns vrstu pogona) drugo
plovilo, mora se ukloniti (zaobići) plovilo koje sustiže. Smatra se da plovilo pretječe, ako je u
položaju da bi plovilu koje sustiže, noću moglo vidjeti samo krmeno svjetlo.
Jedrenjaci: (sl. 8) - Ako oba plovila s jedrima imaju vjetar s različitih strana, uklonit će se
ono koje plovi vjetrom s lijeve strane. Ako oba imaju vjetar s iste strane, mora se ukloniti ono
koje je „privjetru“ onome u „zavjetrini“. Ako plovilo koje plovi vjetrom s lijeve strane vidi
plovilo u privjetrini i ne može za njega sa sigurnošću utvrditi plovi li vjetrom s lijeve ili desne
strane, mora mu se ukloniti s puta.
Plovidba u tjesnacima (kanalima): (sl. 10) - Plovila kroz tjesnace moraju ploviti koliko je
moguće desnom stranom tjesnaca. Svako plovilo mora izbjegavati sidrenje u uskim kanalima
ako to okolnosti danog slučaja dopuštaju. Plovidba kanalima može biti regulirana posebnim
pravilima.
Međusobne obveze - Osim naprijed navedenih pravila, plovila s mehaničkim pogonom

moraju se ukloniti s puta plovilu koje je zauzeto nekim radnjama, plovilu s jedrima, kao i
plovilima nesposobnim za manovru i plovilima ograničenih mogućnosti manovre. Ribarica se
mora ukloniti s puta, koliko je to moguće, plovilima nesposobnim za manovru i plovilima
©
69
ograničenih mogućnosti manovre. Plovilo s jedrima mora se ukloniti s puta plovilima
nesposobnim za manovar, plovilima ograničene mogućnosti manovre i ribaricama.
Postupak plovila koje ustupa put - Takvo plovilo mora, koliko je to moguće, manovrirati
pravovremeno i odlučno da bi se uklonilo s puta.
Postupak plovila s pravom puta - Takvo plovilo mora zadržati svoj kurs i brzinu. Iznimno
takvo plovilo može poduzeti radnje izbjegavanja sudara, čim mu postane očito da može doći
do sudara, a ako se nađe tako blizu da se sudar ne može izbjeći samo manovriranjem, mora
poduzeti radnju koja će najuspješnije pridonijeti da se sudar izbjegne. Plovilo s pravom puta
koje poduzima radnju da bi izbjeglo sudar s drugim plovilom koje mu je s lijeve strane ne
smije promijeniti kurs ulijevo ako je to u danom slučaju moguće.
©
70
2.4.3. Svjetla na brodovima
Svjetla
Ističu se noću i danju pri smanjenoj vidljivosti

 Jarbolno svjetlo, uvijek bijele boje) svijetli u
luku horizonta 225° = 20 vjetrova)
 Bočna svjetla: lijevi bok, uvijek crvene boje;
desni bok, uvijek zelene boje; svijetle svako
u luku horizonta 112,5° = 10 vjetrova
 Krmeno svjetlo: bijele boje, svijetli u luku
horizonta 135° = 12 vjetrova
 Svjetlo za tegljenje: isto kao krmeno svjetlo, ali je uvijek žute boje
 Kružno svjetlo: svijetli u luku horizonta (puni krug) 360°
 Bljeskajuće svjetlo: vidljivo u cijelom luku horizonta. Bljesak u pravilnim razmacima s
učestalošću od 120 ili više bljeskova u minuti. Upotreba: plovila na zračnom jastuku,
policija, kapetanija, carina i slično.
Vidljivost svjetala
Plovilo Plovilo Plovilo
< 12 m 12-50 m <50 m
Jarbolno svjetlo 2 Nm 5 Nm 6 Nm
Bočna svjetla 1 Nm 3 Nm 3 Nm
Krmeno svjetlo 2 Nm 2 Nm 3 Nm
Kružno svjetlo 2 Nm 2 Nm -
PLOVILA S MEHANIČKIM POGONOM

Brodovi duži od 50 m - Ovakav brod kad plovi mora isticati: bijelo jarbolsko svjetlo na
prednjem dijelu broda, drugo bijelo jarbolno svjetlo iza i iznad prvog, bočna svjetla (crveno i
zeleno) i bijelo krmeno svjetlo.
Brodovi kraći od 50 m: Ovakav brod kad plovi mora isticati bijelo jarbolno svjetlo, bočna
svjetla (crveno i zeleno) i krmeno bijelo svjetlo.
©
71
Brod kraći od 12 m: Ovi brodovi umjesto jarbolnog i krmenog svijetla mogu isticati: jedno
bijelo svjetlo vidljivo sa svih strana horizonta i bočna svjetla. Bočna svjetla mogu biti
kombinirana u jednoj svjetiljci (zeleno-crvena).
Brodice kraće od 7 m i brzine ispod 7 čvorova: Ovakvo plovilo može umjesto jarbolnog i
krmenog svjetla isticati jedno bijelo svjetlo vidljivo sa svih strana, a ako je moguće i bočna
svjetla (ili kombinirano zeleno-crveno svjetlo).
JEDRENJAK (JEDRILICE): Jedrenjak koji plovi noću mora imati bočna svjetla (lijevo-
crvena, desno-zelena) i bijelo krmeno svjetlo. Osim tih svjetala mogu (ali ne moraju) isticati
na vrhu jarbolu dva svjetla vidljiva sa svih strana, od kojih je gornje crveno, a donje zeleno.
Jedrenjak kraći od 20 m, može umjesto bočnih svjetala i krmenog svijetla istači na vrh jarbola
jedno kombinirano crveno-bijelo-zeleno svjetlo. Ukoliko jedrenjak plovi s upaljenim
motorom tada mora pokazivati svjetla propisana za brod na mehanički pogon. Danju takav
brod mora isticati znak u obliku stošca, s vrhom okrenutim prema dolje. Brod na vesla može
isticati svjetla za jedrenjake ili imati samo bijelu svjetiljku koju ističe dovoljno na vrijeme da
izbjegne sudar.
RIBARSKI BROD
Brod zauzet kočarenjem: Ovakav brod vuče povlačnu mrežu kroz vodu i mora isticati dva
svjetla jedno iznad drugog, vidljiva sa svih strana horizonta od kojih je gornje svjetlo zeleno,
a donje bijele boje. Danju takovi brodovi moraju isticati znak od dva stošca crne boje
©
72
okrenuta jedan prema drugome vrhovima. Brodovi od 20 m mogu umjesto tog znaka isticati
košaru.
Brod koji je zauzet ribarenjem: Brod koji je zauzet ribarenjem (ali ne kočarenjem) mora
noću isticati dva svijetla vidljiva sa svih strana horizonta,
postavljeno jedno iznad drugog. Gornje svjetlo je crvene a
donje bijele boje. Ako se spuštena mreža proteže od broda
preko 150 m, u smjeru pružanja mreže mora se noću istaknuti
jedno bijelo svjetlo vidljivo sa svih strana.
Danju ovakav brod ističe znak kao i koća, a ako se ribarske
naprave protežu preko 150 m, u smjeru mreže ističe se još
jedan stožac s vrhom prema gore. Ako se ovakav brod kreće
kroz vodu osim propisanih svjetala mora isticati bočna svijetla i krmeno svjetlo.
USIDRENI BROD Usidreni brod duži od 50 m mora noću imati dva bijela svjetla vidljiva sa
svih strana, od kojih je jedno na pramcu, a drugo na krmi, pri čemu je ono na krmi niže od
pramčanog. Brod kraći od 50 m mora noću isticati samo jedno bijelo svijetlo, postavljeno na
prednjem dijelu broda. Danju usidreni brod, bez obzira na dužinu, mora isticati jednu crnu
kuglu.
NASUKANI BROD - Nasukani brod mora imati svijetla kao usidreni brod, te dva crvena
svjetla vidljiva sa svih strana, postavljena jedan iznad drugog. Danju mora istaći tri crne
kugle.
BROD NESPOSOBAN ZA MANEVIRANJE: Ovakav brod mora noću na najvidljivijem

mjestu isticati dva crvena svjetla jedno iznad drugog vidljiva sa svih strana. Ukoliko se kreće,
mora još isticati bočna svjetla i krmeno svjetlo. Danju takav brod ističe na jarbolu dvije crne
kugle jednu iznad druge.
©
73
BROD S OGRANIČENIM SPOSOBNOSTIMA MANEVRIRANJA: Ovakav brod noću
mora isticati tri svjetla vidljiva sa svih strana horizonta, postavljena jedna iznad drugog, od
kojih je gornje i donje svijetlo crvene, a srednje bijele boje. Ako se takav brod kreće, mora
isticati još i bočna svjetla i krmeno svjetlo. Ukoliko je usidren pokazuje još i svijetla za
usidrene brodove. Danju ističe vertikalno jedan iznad drugog tri crna znaka, gornji i donji
znak u obliku kugle, a srednji u obliku dvostrukog stošca (romba).
BROD KOJI TEGLI - Brod koji tegli (tegljač) mora noću pokazivati umjesto jednog
jarbolskog svjetla (na svom prednjem dijelu), dva svjetla, jedan iznad drugoga. Ako je tegalj
duži od 200 m, umjesto dva, pokazuje tri jarbolska svjetla. Pored naznačenih svjetala tegljač
još pokazuje: bočna svjetla i žuto krmeno svjetlo za teglenje (smješteno iznad krmenog).
Tegljena plovila ističu bočna svjetla i krmeno svjetlo. Ukoliko je dužina teglja veća od 200 m
svaki brod mora pokazivati znak dvostrukog stošca.
PELJARSKI BROD: Ovaj brod noću mora imati na jarbolu dva svjetla vidljiva sa svih
strana, postavljena jedno iznad drugog, gornje bijelo, a donje crveno. Ako plovi pokazuje još
bočna svjetla i krmeno svjetlo, a ako ne plovi, pokazuje jarbolska i sidrena svjetla propisana
za brod njegove dužine.
©
74
2.4.4. Dnevni znakovi
Motorni jedrenjak je brod ili brodica koja se istovremeno kreće kroz vodu pomoću
mehaničkog porivnog uređaja i jedara. Smatra se brodom na mehanički pogon, pa je dužan
pokazivati sva svjetla broda na mehanički pogon u odnosu na svoju duljinu.
Danju će motorni jedrenjak kada plovi istaknuti crni čunj s vrhom okrenutim prema dolje.
Tegljač koji tegli, pokazivat će dva jarbolska svjetla u okomici jedno poviše drugog na
prednjem jarbolu, bočna svjetla, krmeno i iznad njega žuto svjetlo za tegljenje. Kada je
duljina teglja veća od 200 metara (računajući od krme tegljača do krme zadnjeg objekta u
teglju), umjesto dva, na prednjem jarbolu pokazivat će tri jarbolska svjetla u okomici
jedno poviše drugog. Tegljeni brod (objekt) pokazivat će bočna i krmeno svjetlo, a
ako to nije moguće, onda mora poduzeti sve da se osvijetli ili na neki drugi način
označi svoju prisutnost u teglju. Danju će tegljač i tegljeni objekt (brod) istaknuti jedan
crni dvočunj spojen s bazama (romb) samo ako je duljina teglja veća od 200 metara.
Ribarski brod zauzet ribolovom pokazivat će osim bočnih jarbolnog i krmenog svjetla
još i dva kružna svijetla u okomici jedno poviše drugog i to: zeleno iznad bijelog
kada kočari, odnosno crveno iznad bijelog kada je zauzet bito kojom drugom vrstom
ribolova osim kočarenja. Danju će brod zauzet bilo kojom vrstom ribolova istaknuti crni
dvočunj spojen s vrhovima. A ako je kraći od 20 metara može istaknuti samo znak
oblika košare i to na mjestu gdje ga se može najbolje vidjeti.
Peljarski brod koji prevozi peljara (pilotina) kada je u službi pokazivat će osim bočnih,
jarbolnog i krmenog svjetla još i dva kružna svijetla u okomici jedno poviše drugog i
to bijelo iznad crvenog. Peljarski brod u službi danju će istaknuti zastavicu "H" (bijelo -
crvene boje) prema Međunarodnom signalnom kodeksu.
Brod ograničene sposobnosti manevriranja pokazivat će osim bočnih, jarbolnog i krmenog

svjetla još i tri kružna svjetla u okomici jedno poviše drugog i to: crveno - bijelo – crveno.
Danju će brod ograničene sposobnosti manevriranja istaknuti tri signalna crna tijela u okomici
jedno poviše drugog i to: kugla - dvočunj spojen s bazama (romb) – kugla i to na mjestu
gdje najbolje može vidjeti.
Brod ograničen svojim gazom pokazivati će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i tri
kružna crvena svjetla u okomici jedan poviše drugog.
Danju će brod ograničen svojim gazom pokazivati jedan crni cilindar.
Brod koji čisti mine pokazivat će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i tri kružna
zelena svjetla postavljena u križ pri vrhu jarbola. Takvom brodu opasno se približavati 1000
metara po krmi i 500 metara po bokovima. Danju će brod koji čisti mine istaknuti tri crne
kugle postavljene u križ i to na mjestu gdje se najbolje može vidjeti.
Sva navedena svjetla brodovi i brodice pokazivat će samo dok se kreću kroz vodu.
©
75
Brodovi koji se ne kreću
Usidreni brod pokazivat će jedno kružno bijelo svjetlo na pramčanom dijelu. Ako je dulji od
50 metara još jedno kružno bijelo svjetlo na krmenom dijelu broda ali na manjoj visini, a ako
je dulji od 100 metara upaliti će i sva radna (palubna) svjetla. Danju će usidreni brod
istaknuti jednu crnu kuglu na pramčanom dijelu bez obzira na duljinu.
Brod nesposoban za manevriranje pokazivat će dva kružna crvena svjetla u okomici jedno
poviše drugog (dok se još kreće kroz vodu pa do trenutka zaustavljanja, držati će upaljena
bočna svjetla). Danju će brod nesposoban za manevriranje istaknuti dvije crne kugle u
okomici jedna poviše druge.
Nasukani brod pokazivat će dva kružna crvena svjetla u okomici jedno poviše drugog
i svjetla usidrenog broda ovisno o duljini, jer je dobro usidren i potpuno nesposoban za
manevriranje. Danju će nasukani brod istaknuti tri crne kugle u okomici jedna poviše druge.
Brodice i manja plovila moraju se skloniti s puta većim brodovima, zbog njihove manje
mogućnosti manevriranja i većeg prostora koji im je za to potreban, a naročito u tjesnacima,
kanalima i području gustog prometa.
©
76
2.4.5. Zvučni signali
Zvučni signali brodova koji se međusobno vide

 Jedan kratki signal ( . ) označava promjenu kursa udesno.
 Dva kratka signala ( .. ) označavaju promjenu kursa ulijevo.
 Tri kratka signala ( … ) označavaju vožnju krmom.
 Pet kratkih signala ( .…. ) ili više označavaju upozorenje drugom brodu kada se ne
razumiju njegove namjere.
Zvučni signali brodova koji se međusobno ne vide

 Kada brod nailazi iza rta ili iza zavoja u rijeci ili kanalu i ne može vidjeti drugu stranu
oglasit će se jednim dugim ( - ) signalom.
 Brod koji se nađe s druge strane i čuje navedeni signal odgovorit će također jednim dugim
( - ) zvučnim signalom.
Zvučni signali u magli. U uvjetima smanjene vidljivosti potrebno je pojačati osmatranje,

smanjiti brzinu i oglašavati se zvučnim signalima prema Pravilima o izbjegavanju sudara na
moru.
 Brod na mehanički pogon u magli dok plovi oglašavati će se brodskom sirenom ili rogom
jednim dugim signalom u vremenskom razmaku od dvije minute.
 Brod koji plovi na jedra, brod zauzet tegljenjem, brod zauzet ribolovom, brod
nesposoban za manevriranje i brod ograničene sposobnosti manevriranja oglašavati će se
jednim dugim signalom popraćen sa dva kratka.
 Peljarski brod u službi oglašavati će se s četiri kratka signala.
 Usidreni i nasukani brod će se oglašavati zvonom i/ili gongom u razmacima od jedne
minute i to:
a. Usidreni brod oglašavati će se brzim zvonjenjem na pramčanom dijelu broda u
trajanju od 5 (pet) sekundi a dulji od 100 m i gongom na krmi.
b. Nasukani brod oglašavati će se isto kao i usidreni, samo što prije i poslije brzog
zvonjenja mora dati po tri odvojena udarca zvonom.
Kada je to moguće signali se mogu davati i svjetlom.
2.4.6. Upotreba radarskog i ARPA uređaja
Voditi radarsku navigaciju podrazumjeva pravilno i stručno korištenje radara. Iako se

radarsko osmatranje po sigurnosti i brzini opažanja može usporediti s vizualnim opažanjem,
brod će sigurno ploviti samo ako navigator pravilno i stručno koristi radar, a ujedno se
pridržava pravila o izbjegavanju sudara na moru.
Iako ne daje sve navedene detalje kombinacijom vremena promatranja smjerom i udaljenošću
uz grafičku i numeričku pomoć, te računarsku obradu slike (ARPA uređaj), radar daje pravi
kurs i pravu brzinu promatranog broda. Ti podaci osim navedenim ARPA uređajem mogu se
dobiti tzv. radarskim plotiranjem. Radarsko plotiranje je sustavno praćenje i obrada podataka
opažanog broda u svrhu dobivanja podataka o njegovom pravom kretanju.
©
77
3. POZNAVANJE BRODA I BRODSKOG POSTROJENJA
3.1. Sredstva pomorskog prometa
3.1.1. Brodovi različitih tehnologija; prednosti i nedostaci
Putnički brod - brod koji je ovlašten prevoziti više od 12 putnika.
Teretni brod - brod koji nije putnički.
Nuklearni brod - brod opremljen uređajem na nuklearni pogon.
Jahta - brod ili brodica koji u neprivredne svrhe služi razonodi, športu ili rekreaciji.
Ro-Ro putnički brod - brod za prijevoz više putnika i vozila koja se krcaju vlastitim
pogonom.
Ro-Ro teretni brod - brod za prijevoz vozila i tereta (na paletama, u kontejnerima) koji se
ukrcava ili iskrcava vozilom.
Brod za opći teret - brod za prijevoz raznih tereta u pojedinačnim komadima ili u paketima
raznih veličina i težina, bez posebnih obilježja.
Brod za rasuti teret - brod s jednostrukom ili dvostrukom oplatom namijenjen prvenstveno
za prijevoz suhog rasutog tereta, obično građen s jednom palubom, dvodnom, uzvojnim i
potpalubnim bočnim tankovima u skladištima tereta, a uključuje vrste brodova kao što su brod
za rudaču, brod za cement i brod za rasuti teret koji može prevoziti sipki teret.
Brod za rudaču - brod namijenjen za prijevoz rudače u rasutom stanju u centralnim

skladištima tereta, građen s jednom palubom, dvodnom i dvije uzdužne pregrade u
skladištima tereta.
Brod za prijevoz sipkog tereta - brod koji udovoljava zahtjevima iz SOLAS 74 za prijevoz
sipkog tereta.
Brod za cement - brod za prijevoz rasutog cementa.
Brod za mješoviti teret - općeniti pojam koji objedinjuje brodove koji mogu prevoziti ulje i
suhe rasute terete, s tim da se oni ne prevoze istovremeno (iznimka je ulje u taložnim
tankovima).
Tanker za ulje - brod s jednostrukom ili dvostrukom oplatom i strukturnim tankovima za

prijevoz ulja u razlivenom stanju, koji obuhvaća i vrste brodova kao što su tanker za
kemikalije kada prevozi ulje (kao teret ili dio tereta) u razlivenom stanju, tanker za sirovo ulje
i tanker za prerađevine.
Tanker za sirovo ulje - tanker za ulje koji se koristi za prijevoz sirovog ulja.
©
78
Tanker za preraðevine - tanker za ulje koji se koristi za prijevoz prerađevina sirovog ulja.
Tanker za kemikalije - brod za prijevoz tekućih kemikalija u razlivenom stanju građen i

opremljen tako da se smanji opasnost za brod, posadu i okolinu od mogućih opasnosti ili
štetnih utjecaja kemikalija.
Brod za ukapljene plinove - brod za prijevoz ukapljenih plinova u razlivenom stanju.
Brod za rashlaðeni teret - brod za prijevoz stalno rashlađenog tereta, izuzimajući brodove za
prijevoz ukapljanih plinova i ribarske brodove, s fiksnim rashladnim sustavom i izoliranim
skladištima.
Kontejnerski brod - brod posebno izgrađen i opremljen za prijevoz kontejnera standardnih

dimenzija.
Jaružalo - brod opremljen fiksnim uređajem za jaružanje dna mora, rijeka, jezera, kanala ili
luka, s prostorom za prikupljanje izvađenog materijala ili bez njega.
Klapeta - tehnički ploveći objekt za prijevoz i iskrcavanje na dno iskopanog materijala

otvaranjem vrata i/ili ventila na dnu klapete.
Brod dizalica - brod s uređajem za dizanje ili prijenos teških tereta.
Teglenica - tehnički ploveći objekt, obično bez vlastitog poriva, za prijevoz tereta na palubi,
u skladištu ili tankovima.
Brod za stoku - brod građen za prijevoz žive stoke u skladištima i na platformama iznad
glavne palube, podijeljenim na odjeljke za stoku.
Istraživački brod - brod bez skladišnih prostora, namijenjen za znanstvena ili tehnološka
istraživanja, opremljen specijalnom opremom, laboratorijima i dodatnim prostorima za
osoblje.
Školski brod - brod za praktičnu obuku pomoraca ili inženjera, opremljen specijalnom
opremom, nastavnim prostorijama i dovoljno stambenih prostorija za nastavnike i učenike.
Ribarski brod - brod namijenjen i opremljen za ulov ribe ili drugih živih bića iz mora ili s
morskog dna.
Tegljač - brod građen i opremljen za tegljenje i/ili spašavanje brodova i drugih plovećih
objekata.
Brod za opskrbu - brod koji je prvenstveno namijenjen za prijevoz specijalnih materijala i

opreme za opskrbu pomorskih uređaja i pomorskih obalnih objekata i ispomoć pri obavljanju
posebnih aktivnosti, te je u svezi s prethodno navedenim opremljen posebnim uređajima za
takve aktivnosti.
©
79
3.1.2. Elementi konstrukcije broda i konstrukcijska obilježja različite vrste brodova
Glavne dimenzije broda su: dužina, širina, visina i gaz.
Dužina preko svega, Loa, je dužina mjerena između dva vertikalna pravca koji prolaze kroz
krajnje točke broda. O toj dužini ovisi potreban prostor za privez broda u luci, potrebna
dužina doka, itd.
Dužina između okomica (perpendikulara), Lpp, je dužina mjerena između pramčane i

krmene okomice.
Dužina na vodnoj liniji, Lwl, mjeri se između dvije okomice postavljene kroz sjecište
vodene linije s konturom broda.
Baždarska dužina je 96% ukupne dužine na vodenoj liniji, povučenoj na visini od 85%
najmanje visine broda iznad gornjeg ruba kobilice, ili dužina od prednjega ruba pramčane
statve do osi osovine kormila na istoj vodenoj liniji, ako je ta vrijednost veća.
Proračunska širina, B, je najveća širina na podvodnom dijelu trupa. Na čeličnim brodovima

mjeri se do vanjskog ruba rebra, na drvenim brodovima do vanjske oplate.
Maksimalna širina, Bmax, je najveća širina broda bilo na podvodnom ili nadvodnom dijelu.
Bočna visina, H, mjeri se na polovici dužine broda, i to na boku, na metalnim brodovima od

horizontale kroz gornji rub kobilice do gornjeg brida palubne sponje, a na drvenim brodovima
od vanjskog utora oplate na kobilici do palube.
Gaz, T, mjeri se na polovici dužine broda i to na metalnim brodovima od plovne vodene linije
do gornjeg brida kobilice, a na drvenim brodovima do vanjskog brida utora oplate na kobilici.
ELEMENTI KONSTRUKCIJE BRODA

Glavno rebro - poprečni presjek na polovini razmaka između pramčanog i krmenog
perpendikulara. Svaki tip broda prema namjeni ima karakterističan oblik glavnog rebra.
Palube i platforme
Paluba zatvara brod odozgo. Na palubi se smještaju uređaji za teret, privezni uređaji itd.
1.Gornja paluba - gornja paluba neprekinuta po cijeloj dužini broda.
2. Proračunska paluba - paluba koja čini gornji pojas poprečnog presijeka.
3. Pregradna paluba - gornja paluba do koje dopiru poprečene nepropusne pregrade.
4. Paluba nadvođa - paluba do koje se računa nadvođe.
5. Donja paluba - sve palube ispod gornje palube. Ako ima više donjih paluba, one se
nazivaju: druga paluba, treća paluba itd., idući od gornje palube.
6. Platforma - paluba koja se proteže samo na jednom dijelu dužine broda.
7. Paluba nadgrađa - paluba koja odozgo omeđuje nadgrađe.
8. Paluba kućice - paluba koja omeđuje kućicu odozgo.
©
80
Konstrukcija strukture trupa broda
Trup je vodonepropusna struktura broda. Iznad trupa nalazi se nadgradnja i palubne kućice.
Linija gdje se sastaje trup s površinom vode naziva se vodna linija. Trup broda se najčešće
sastoji od valjanih limova te valjanih i složenih profila koji su međusobno spojeni, najčešće
zavarivanjem. Po globalnoj podjeli konstrukciju broda dijelimo na:
 kostur (konstrukciju strukture) i
 oplatu.
Slika 22: Dijelovi trupa: poprečni I uzdužni presjek trupa
Područje dna broda može biti zaobljeno (najčešće kod manjih brodova) ili ravno s nagibom ili
bez njega. Veliki trgovački brodovi redovito imaju dio dna u obliku ravnine. Time se postiže
maksimalna nosivost i pojeftinjuje gradnja broda.
Čvrstoća broda predstavlja sposobnost brodske konstrukcije da podnosi opterećenja u cjelini

i u pojedinim njezinim dijelovima bez opasnosti od loma. S obzirom na izražene dimenzije
duljine, najveće sile i momenti pa tako i naprezanja, koja djeluju na trup broda, javljaju se
zbog savijanja u uzdužnoj vertikalnoj ravnini.
Uzdužna čvrstoća broda

Opterećenje na brodsku konstrukciju možemo podijeliti na statičko i dinamičko. Statičko
opterećenje nastaje kad brod pluta na mirnoj vodi, a dinamičko kad plovi na valovima.
a) Statičko opterećenje uzrokujuju statičke sile zbog:

 težine same konstrukcije koja se razlikuje kroz duljinu broda
 sile uzgona, koje su različite na svim duljinama broda i stalno se mijenjaju u plovidbi
 izravnog hidrostatskog pritiska
 koncentracije lokalnih težina (stroj, jarboli, samarice, vitla, itd.)
b) Dinamičke opterećenje uzrokuju dinamičke sile zbog:

 posrtanja, ljuljanja, valjanja
 vjetra i valova
©
81
Opterećenje brodskog trupa na mirnoj vodi - Kod plutanja broda na mirnoj vodi na njega
djeluju sila uzgona od hidrostatičkog pritiska i sile težine trupa i svih predmeta koji se na
njemu nalaze.
Moment savijanja na mirnoj vodi daje uvid u to kako raspodjela težina krcanja utječe na
uzdužnu čvrstoću. Usljed nejednolike raspodjele sile uzgona i težine po dužini broda nastaju u
pojedinim presjecima brodskog trupa poprečne sile i momenti savijanja.
Slika 23: Opterećenja, poprečne sile, momenti savijanja pri uzdužnom savijanju brodskog
trupa
Brodski trup se u tom slučaju promatra kao greda promjenjivog presjeka, opterećena na
savijanje.
Opterećenje brodskog trupa na valovima – Uzdužna čvrstoća broda na valovima je ključni

problem brodogradnje. Poznat je “kvazi statički” pristup, to jest, brod se postavlja na neki
odabrani val, kao da se trenutno zaustavio na njemu. Tada se proračun uzdužne čvrstoće
provodi kao i za mirnu vodu, samo što se umjesto ravne površine vode, primjeni valovita
površina, i to obično i za brod na valnom brijegu i za brod na valnom dolu.
Sile kojima je izložena brodska konstrukcija su sile težine koja djeluje vertikalno prema dolje,
i sile uzgona koje djeluju vertikalno prema gore. Kako ove sile nisu jednake ili približno
jednake brodska konstrukcija doživljava stresove koji se dijele na sile:
1. Sile prekida (engl. Shearing Forces)
2. Sile savijanja (engl. Bending Moments)
Poprečna čvrstoća broda

Osim u uzdužnom smjeru brod je opterećen i u poprečnom smjeru. Do dinamičkog
opterećenja dolazi usljed valova i gibanja broda. Tada se javljaju sile inercije i hidrodinamički
pritisci. Taj dio opterećenja se redovito zanemaruje, jer je malen u odnosu prema statičkom
opterećenju. Razlikujemo statičko i dinamičko opterećenje. Kod statičkog opterećenja djeluje
na dno i bokove broda hidrostatski tlak, gornje palube izložene su opterećenju od vodenog
stupca poradi prelijevanja valova preko palube i od tereta, ako se teret vozi ili vješa na gornjoj
©
82
palubi. Donja paluba i dno opterećeni su težinom tereta i brodskih uređaja. Manji dio
opterećenja čini i vlastita težina konstrukcije. Do dinamičkog opterećenja dolazi usljed valova
i gibanja broda. Tada se javljaju sile inercije i hidrodinamički pritisci. Taj dio opterećenja se
redovito zanemaruje, jer je malen u odnosu prema statičkom opterećenju.
3.1.4. Brodska oprema
Prema namjeni i granicama plovidbe razlikuju se različiti stupnjevi opremljenosti brodice. U

osnovnu opremu brodice za gospodarske svrhe čija je plovidba ograničena na unutrašnje
morske vode i teritorijalno more Republike Hrvatske (kategorija plovidbe III) koja se upisuje
u očevidnik brodica, osim brodica na vodni mlazni pogon, spada:
Trup i oprema
1. sidro propisane mase u skladu s Pravilima o gradnji brodica HRB-a
2. sidreno uže ili lanac duljine od 25 do 100 metara
3. olujno - zavlačno sidro
4. bitve ili neke druge uređaje za privez
5. 3 užeta za privez prikladne duljine i prekidne čvrstoće
6. kablić s ispolcem
7. sisaljku
8. rezervno ručno rudo ako kormilari pomoću kormilarskog uređaja odnosno odgovarajući
način kormilarenja u nuždi
9. zaštita od sunca
Strojni uređaj
10. pričuvni mehanički porivni uređaj i čaklju
11. komplet alata za održavanje porivnog stroja
12. odgovarajuću količinu rezervnih dijelova koji osiguravaju rad stroja
13. alarm visokog nivoa kaljuže
Oprema za gašenje požara

14. vatrogasnu sjekiru
15. prijenosni protupožarni aparat
Radio oprema
16. VHF radijska postaja (odnosi se na postojeće brodice)
17. VHF DSC radijska postaja (odnosi se na novoizgrađene brodice i postojeće koje ugrađuju
novu opremu)
Sredstva za spašavanje
18. prsluk za spašavanje za sve osobe za koje je brodica registrirana i dodatno 10% prsluka za
djecu
19. kolut za spašavanje
©
83
20. kolut za spašavanje sa samoupaljivim svjetlom i užetom
21. sigurnosno uže
22. ormarić prve pomoći s propisanim sadržajem
Sredstva za signalizaciju i navigacijska pomagala

23. propisana svjetla prema pravilima za izbjegavanje sudara na moru
24. dnevne oznake prema pravilima za izbjegavanje sudara
25. sredstvo za zvučno oglašavanje
26. 3 crvenih ručnih buktinja
27. 3 rakete sa padobranom
28. GNSS prijemnik
29. kompas s osvjetljenjem
30. prizmatični dalekozor
31. vodootporna baterijska svjetiljka
32. informativna karta (karta 101 – INFO)
33. ažurirane pomorske karte prema području plovidbe
34. oprema za rad na karti (šestar i 2 nautička trokuta)
35. peljar za male brodove
36. popis svjetala i signala za maglu
37. knjiga "Radio služba"
38. dvije kutije šibica ili upaljač u nepromočivom omotu
39. radar reflektor
Oprema za sprečavanje zagađenja

40. posudu ili vrećica za prikupljanje krutih tvari,
41. posuda za prikupljanje otpadnih ulja
42. sredstvo za upijanje i separaciju (odvajanje) zauljenih ostataka (za brodice s ugrađenim
mehaničkim porivnim uređajem);
Oprema brodica za gospodarske i javne svrhe u ovisnosti prema namjeni i granicama plovidbe
regulirana je Pravilnikom o brodicama (NN 27/2005) i mora biti odobrenog tipa (brodice u
području plovidbe IIIa; IIIb; IIIc i IV ne moraju imati svu navedenu opremu).
3.2. Stabilnost broda
3.2.1. Pojam, podjela i značenje stabilnosti broda
Stabilnost ili stabilitet broda je svojstvo broda da se odupre pomicanju iz ravnotežnog

položaja uslijed djelovanja vanjskih sila ili zbog pomicanja masa na brodu, kao i sposobnost
da se vrati u svoj ravnotežni položaj nakon prestanka djelovanja vanjskih momenata koji su
ga pomakli iz ravnotežnog položaja. Po smjeru gibanja razlikujemo poprečni i uzdužni
©
84
stabilitet, ovisno o formi broda i rasporedu težina ga dijelimo na stabilitet forme i stabilitet
težina, a ovisno o djelovanju momenata na statički i dinamički stabilitet.
Slika 24: Poprečni stabilitet
Početna poprečna stabilnost je ona stabilnost koju brod posjeduje kad se nalazi u uspravnom
stanju ili je malo nagnut s obzirom na uzdužnu os broda. Malim se kutovima nagiba smatraju
kutovi do 12° bočnog nagiba. Osnovne točke početne stabilnosti su:
1. B – težište istisnine ili uzgona (engl. centre of buoyancy)

2. G – težište težina ili težište broda (engl. centre of gravity)
3. M – točka metacentra (engl. metacentre)
4. K – kobilica (engl. keel) ili osnovica (engl. base line)
1. Težište istisnine B je zamišljena točka u kojoj smatramo da su koncentrirane sve sile

uzgona uronjenog dijela broda.
Položaj težišta istisnine B određen je njegovom udaljenošću od kobilice K.
Za praktičnu upotrebu na brodu, udaljenost težišta uzgona od kobilice KB izračunava
brodogradilište i daje nam je u obliku Hidrostatske krivulje ili tablice u koje ulazimo sa
srednjim gazom broda Ts i vadimo vrijednost KB u metrima.
2. Sustavno težište nekoga tijela je zamišljena točka u kojoj su koncentrirane sve težine toga
tijela i točka u kojoj sve sile težina djeluju okomito prema dolje ukupnom silom jednakom
težini toga tijela. Kod nekoga homogenog tijela, težište tog tijela je njegov geometrijski
centar. Tijelu koje posjeduje sve tri dimenzije (visina, širina, dužina) i ima pravilno težište je
negdje na pola dužine, pola širine i pola visine.
3. Metacentar M je točka koja se nalazi iznad centra, a naziv joj dolazi od grčke riječi (meta =
iznad). Točka metacentra uvijek mora biti iznad sustavnog težišta broda, a vidljivo je iz trećeg
uvjeta plovnosti.
Statički stabilitet je stabilitet kod kojeg vanjski momenti djeluju statički, tj. ne mijenjaju
veličinu s vremenom, ili se mijenjaju polagano i postepeno, te ih možemo svesti na prvi
slučaj. Statički stabilitet možemo definirati i kao otpor broda djelovanju momenata koji
pomiču brod iz ravnotežnog položaja.
©
85
Dinamički stabilitet je stabilitet kod kojeg se veličina momenata koji djeluju na brod naglo
mijenja s vremenom, mijenjajući smjer i intenzitet. Dinamički stabilitet možemo definirati i
kao rad utrošen na pomicanju broda iz ravnotežnog položaja u neki položaj van ravnoteže.
3 uvjeta plovnosti
1. Sila uzgona mora biti jednaka sili težine. Deplasmam = Uzgon
2. Sile težine i sile uzgona moraju biti na istom pravcu koji je okomit na teretnu vodenu liniju.
3. Potrebno je da brod posjeduje stabilnu ravnotežu.
3.2.2. Stabilnost broda u oštećenom stanju; naplavljivanje; nasukanje i dokovanje
Stabilnost pri nasukanju broda

Kad se brod nasuče, reakcija uporišta u točki nasukanja smanjuje moment stabilnosti broda.
Izronjeni sloj broda pri nasukanju VLVL1 nije više osiguran uzgonom i masa ovako izronjenog
sloja jest onaj pritisak koji djeluje u točki nasukanja i naziva se reakcija na dnu broda. Ako
se nakon nasukanja smanji visina vode (nadolazak niske vode) ili ako se brod nasuče velikom
brzinom, tada se na točku dodira može prenijeti znatan dio mase broda, zbog čega se pojavi
osjetan gubitak stabilnosti broda. U takvoj situaciji može se dogoditi da se nasukani brod
nagne zbog i najmanjeg djelovanja vjetra i valova, a može doći i u takvo pogibeljno stanje da
potpuno izgubi stabilnost (u tom slučaju metacentar M01 na slici 25 pomakne sve do težišta
sustava G ili čak ispod njega) i legne sasvim na bok, što može prouzročiti znatna oštećenja.
Ako je teren nasukanja strm ili u njegovoj blizini postoje udoline, brod se može i prevrnuti.
Reakcija na dnu broda p koja zamjenjuje uzgon izronjenog sloja broda VLVL1 određuje se
ovako:
Slika 25: Stabilnost kod nasukanja broda
U formuli je ɛ srednja vrijednost debljine izronjenog

sloja broda zbog nasukanja, tj. srednja vrijednost
smanjenja gaza na pramcu i na krmi zbog nasukanja,
©
86
dok je FVL površina vodene linije u m2. Ukoliko pri nasukanju broda dođe i do prodora vode u
brod, tada se reakcija na dnu broda uveća za masu vode koja je prodrla u brod. Ako se
nasukani brod nagne za neki kut φ, njegov moment stabilnosti jednak je zbroju momenata s
obzirom na točku nasukanja K, oko koje se brod okreće, sve pod pretpostavkom malih kutova
nagiba, prema tome:
Iz formule vidimo da smo kao pozitivan označili onaj moment koji uspravlja brod, dakle, U1 ·
· sin φ, a kao negativan onaj moment koji pomaže prevrtanje broda, dakle D · · sin
φ.
Budući da je U1 = D – p, formula za moment stabilnosti glasit će:
Budući da je D · · sin φ – D · · sin φ = D · · sin φ tada će formula za

moment stabilnosti glasiti:
Razlika - · je smanjena metacentarska visina nakon nasukanja broda,

odnosno smanjena metacentarska visina već nasukanog broda nakon nadolaska niske vode i
zove se reducirana metacentarska visina ( . Prema tome je:
Na temelju ove formule možemo i moment statičke stabilnosti za slučaj nasukanja pisati kao i
općenitu formulu za moment početne statičke stabilnosti kad brod pluta na vodi. Prema tome:
Razumljivo je da za stabilnu ravnotežu broda mora biti ˃ ·
Kritični gaz pri nasukanju je onaj srednji gaz u kojeg je masa izronjenog broda p tolika, da je
reducirana metacentarska visina na granici dopuštene vrijednosti (0,3 m).
©
87
Kritični gaz nalazimo tako da u dijagramnom listu broda ucrtamo krivulju · za
nekoliko gazova ispod onog gaza na kojem brod pluta. Tamo gdje ordinata te krivulje postaje
jednaka otčitavamo kritični gaz.
Ljuljanje jedrilice na valovima

Najuočljivije gibanje je ljuljanje (engl. rolling), ritmičko ljuljanje plovila s jedne na drugu
stranu oko uzdužne osi plovila. Veličina ljuljanja ovisi o nizu faktora od kojih se kao
najvažniji mogu navesti omjer između vlastitog perioda ljuljanja plovila i perioda vala, oblik
trupa i stabilitet plovila, ukupna masa te raspored masa na plovilu, zatim strmina valova,
prigušivanje ljuljanja uslijed djelovanja trupa i privjesaka na trupu (uglavnom kobilice i
kormila), smjer plovidbe u odnosu na valove te konačno i brzina plovila.
Slika 26: Splav i jedrilica na valu
Gibanje jedrilice u određenoj mjeri zaostaje u odnosu na djelovanje sile valova koji uzrokuju
ljuljanje budući da jedrilici zbog njene tromosti i prigušnog djelovanja kobilice i kormila
treba određeno vrijeme za reakciju na sile valova.
Slika 27: Ljuljanje jedrilice

Na slici 27 prikazan je način na koji valovi djeluju na trup jedrilice. Val na desnoj strani ima
veću visinu pa je zbog toga na toj strani povećan volumen uronjenog dijela jedrilice, dok je na
lijevoj strani uronjeni dio volumena smanjen. Time se težište uronjenog dijela trupa (B)
pomiče udesno od težišta jedrilice (G) koje ostaje u istom položaju. Poznato je da težina i sila
©
88
uzgona moraju biti na istom pravcu koji je okomit na površinu vala. Budući da u tom slučaju
sila uzgona i težina više ne djeluju na istom pravcu, nastaje moment, jednak umnošku težine
jedrilice i poluge stabiliteta, koji jedrilicu nastoji nagnuti tako da dođe u pložaj s jarbolom
okomitim na površinu vala. Time je jedrilica potaknuta na ljuljanje. Budući da se oblik
površine vala stalno
mijenja, stalno se mijenja i
volumen uronjenog dijela
jedrilice na lijevoj i desnoj
strani, pa se jedrilica
nastavlja ljuljati nekim
svojim ritmom.
Moment tromosti jedrilice

Moment tromosti mase je
mjera za tromost tijela
koje se okreće oko neke
osi, a ovdje bi se taj pojam
odnosio na moment
tromosti jedrilice koja se
kod ljuljanja okreće oko uzdužne osi. Moment tromosti mase dobiva se zbrajanjem umnožaka
pojedinih masa s kvadratom polumjera udaljenosti težišta masa od osi okretanja.
Detaljni proračun momenta tromosti jedrilice mnogo je zahtjevniji od proračuna momenta

tromosti mase kotača koji u pravilu ima ravnomjerno raspoređene mase. Kao os oko koje se
jedrilica ljulja približno se može uzeti os koja prolazi kroz težište jedrilice, odnosno os koja
prolazi negdje između težišta jedrilice i vodne linije.
Za proračun momenta tromosti jedrilice potrebno je napraviti detaljnu raščlambu svih dijelova
jedrilice (trup, jarbol, jedra, balast, motor, voda, gorivo i dr.) te poznavati njihovu masu kao i
udaljenost svakog tog pojedinog dijela od osi oko koje se jedrilica ljulja. Na taj način svaki
pojedini dio jedrilice doprinosi ukupnom momentu tromosti jedrilice koji se na kraju dobije
kao zbroj svih momenata tromosti od svakog pojedinog dijela.
3.3. Strojni sustavi i uređaji
3.3.1. Opće poznavanje pomorskih strojarskih pojmova; vrste brodskih motora i i princip
rada
Za poriv brodova upotrebljavaju se: parni stapni strojevi, parne turbine, plinske
turbine, motori sa unutrašnjim sagorijevanjem i elektromotori.
Na brodovima, brodicama i jahtama su najzastupljeniji motori sa unutrašnjim sagorijevanjem

koji po svojoj konstrukciji mogu biti jednocilindrični i više cilindrični, a po sistemu rada:
dvotaktni ili četverotaktni.
Po gorivu koje troše motori mogu biti: benzinski (Otto) i dizelski (Diesel)
©
89
Benzinski dvotaktni motor koristi mješavinu benzina i ulja u određenom omjeru.Motor radi
tako da se zrak preko pročistača (filtra) dovodi u rasplinjač (karburator) gdje se u određenom
omjeru miješa sa gorivom. Navedena mješavina uslijed podtlaka nastalim kretanjem klipa
prema dolje ulazi u cilindar motora, nakon okreta radilice klip se kreće prema gore vršeći
kompresiju i kada dođe do gornje mrtve točke dolazi do paljenja smjese iskrom sa svjećice što
izaziva eksploziju i stvara energiju (ekspanzija) koja potiskuje klip prema donjoj mrtvoj točci
ostvarujući rad koji okreče radilicu. Kod dvotaktnih motora u jednom taktu se odvija usis i
kompresija, a u drugom ekspanzija i ispuh.
Kod četverotaktnih (Otto) motora dva takta razdijeljena su na četiri i to: usis, kompresija,
ekspanzija i ispuh.
Dizel motor nema rasplinjač i svjećicu. On radi na drugačijem principu. U cilindar motora,
preko pročistača, dovodi se čisti zrak koji se podizanjem klipa prema gornjoj mrtvoj točci
sabija i zagrijava do temperature od oko 700 stupnjeva Celzija, u trenutku dolaska klipa u
gornju mrtvu točku visokotlačna pumpa kroz rasprskač rasprši dizel gorivo u vidu magle u
već pregrijani zrak u cilindar motora
uslijed čega dolazi do samozapaljenja
mješavine. Pretvaranje toplinske
energije u mehanički rad izaziva
neprestano gibanje klipa koji okreće
radilicu motora koja pak vrti osovinu,
odnosno vijak, i na taj se način
ostvaruje propulzija tj. kretanje brodice
kroz vodu.
FPT NEF 100 N45 – Fiatov dizelski motor
Ovaj četverotaktni pogonski stroj s 4 linijska cilindra (2 ventila po cilindru) ima zapremninu
od 4,5 litara, provrt i hod klipa su mu 104 x 102 mm, a razvija se 100 KS na samo 2800
o/min, što mu jamči pouzdan rad i dugovječnost. Maksimalni okretni moment mu je 300 Nm,
hladi se vodom i ima alternator od 90 A. S obzirom na snagu, Talijani preporučuju spajanjem
s baterijom minimalne snage od 180 Ah, iako je naravno bolje imati jači akumulator, jer struje
na brodu nikad nema viška. N45 isporučuje se s mehaničkim sustavom ubrizgavanja, ulje i
filter mijenjaju se u servisnim intervalima od 600 sati, a gabariti motora teškog 450 kg su 830
x 683 x 830 mm.
Za pogon pomoćnih strojeva na većim brodovima može se upotrijebiti primarni pogonski

stroj ili kao pogon služe elektromotori. Struja za pogon elektromotora proizvodi se u turbo-
dinamo ili dizel-dinamo agregatima. Pomoćni strojevi uglavnom se mogu razvrstati u strojeve
koji služe pogonskom stroju (rashladne pumpe, pumpe za dovod goriva, pumpe za
podmazivanje i sl.), pomoćne pogonske strojeve (dinamo-agregate) i strojeve za brodske
svrhe (kaljužne, vatrogasne i balastne pumpe, pumpe za pitku vodu, teretna, sidrena i vitla za
privez, kormilarski strojevi itd.).
©
90
Hlađenje i podmazivanje
Hlađenje motora može biti izravno - direktno ili neizravno - indirektno. Kod direktnog
hlađenja pumpa koja je ugrađena na motor usisava preko usisne grane cjevovoda morsku
vodu koju ubacuje u tijelo motora, oplahujući pritom cilindre koji se uslijed eksplozija
mješavine goriva zagrijavaju. Morska voda koja je na sebe preuzela dio topline vraća se
odvodnim cjevovodom u more. Indirektno hlađenje kao rashladni medij koristi slatku vodu
koja cirkulira u zatvorenom sistemu između motora i rashladnika putem pumpe. Kroz
rashladnik putem pumpe preko usisnog cjevovoda cirkulira morska voda u obrnutom smjeru
od rashladne slatke vode i na sebe preuzima njenu toplinu koju ispusnim cjevovodom odvodi
u more.
Pokretanje motora
Manji motori mogu se pokrenuti ručno ili električnim pokretačem, dok se oni na velikim
brodovima pokreću komprimiranim zrakom smještenim u posebnim spremnicima. Prije
stavljanja motora u pogon preporučljivo je držati se slijedećih uputa:
1. prije poduzimanja bilo kakvog putovanja brodicom/jahtom moramo se uvjeriti da li
raspolažemo sa dovoljnom količinom goriva za putovanje koje nam predstoji.
2. prije upućivanja motora uvjeriti se da je propeler slobodan od bilo kakvih zapreka.
3. kada smo se uvjerili da je filtar za gorivo čist i da cijev koja služi za dovod goriva ne
propušta možemo otvoriti ventil za dovod goriva;
4. da bi smo bili sigurni da je gorivo došlo do rasplinjača, potrebno je pritisnuti dugme za
napajanje rasplinjača toliko dugo dok benzin ne počne kapati. Kada se radi o motoru na naftu
ručno podižemo sisaljku za naftu i lagano okrećemo zamašnjak osluškujući da li rasprskač
"škripi".
5. provjeriti da li motor ima dovoljno ulja ili masti za podmazivanje;
6. otvoriti ventil na usisnoj cijevi mora za hlađenje motora.
7. sve vanjske pokretne dijelove motora podmazujemo sa odgovarajućom masti ručnom
mazalicom tako da je okrenemo za pola okretaja nadesno.
8. ručicu za regulaciju protoka goriva postavimo u položaj prema preporuci proizvođača;
9. brzina rada motora može se mijenjati po želji dodavanjem ili oduzimanjem gasa. Treba
voditi računa da, ako je motor hlađen morem, ne vozimo duže vrijeme smanjenom brzinom
jer će cirkulacija biti otežana, a time i hlađenje motora.
3.3.2. Opsluživanje motora; brodske instalacije
Opsluživanje motora
U slučaju da imamo problema sa pokretanjem motora ili u radu dolazi do prekida, kada se
radi o benzinskom motoru, u 90% slučajeva su uzrok zaprljane elektrode na svjećici koje
zbog toga nepravilno bacaju iskru pa dolazi do prekida u radu odnosno nemogućnosti
paljenja. Motor se u radu može kontrolirati osluškivanjem i opipavanjem izlazne vode
hlađenja ili pomoću instrumenata kao što su: manometar - pokazuje tlak ulja, termometar -
pokazuje temperaturu rashladnog medija, ampermetar - pokazuje jakost struje, voltmetar -
pokazuje napon struje, brojač okretaja osovine, nivokaz stanja ulja ili vode i dr.
©
91
Spremnici goriva, maziva i vode
Veći brodovi za smještaj goriva, vode i maziva koriste tankove (spremnike) u dvodnu broda
tj. dvostrukom dnu broda koje je podijeljeno na više zasebnih tankova za smještaj različitih
tekućina. Na povišenom mjestu u strojarnici nalazi se tank dnevne potrošnje goriva iz kojega
gorivo slobodno dotiče u motor. Tankovi za vodu na većim brodovima, izrađeni su od čelika i
moraju biti premazani cementnim mlijekom kako ne bi došlo do izlučivanja štetnih tvari u
vodu za piće, a koja se zbog zdravstvenih razloga mora klorirati. Tankovi za vodu na
brodicama i jahtama obično su izrađeni od nehrđajućih materijala. Voda se iz tankova do
potrošača sprovodi cjevovodima koje napajaju pumpe smještene u strojarnici.
Brodske instalacije
Služe za međusobno povezivanje generatora, glavnih razvodnih ploča, transformatora,
uklopnih ormarića i trošila. Vodovi "kabeli" od kojih se sastoji brodska električna mreža
posebne su, brodske izvedbe. Brodski se kabeli polažu u snopu, više njih zajedno, a učvršćuju
se obično na stazu od perforiranog lima ili izravno na stjenke brodske konstrukcije.
Potrošači se mogu podijeliti na motore za pogon pumpi, motore za ventilatore, motore za
pogon palubnih strojeva (sidreno vitlo, pritezna i teretna vitla, motori za brodske dizalice i
motori kormilarskog stroja) i brodska rasvjeta koja se dijeli na unutrašnju i vanjsku.
Izvori napajanja su akumulatori koji se na brodovima koriste za slučaj nužde, a na brodicama
i jahtama za napajanje pokretača motora, i za napajanje brodske mreže za vrijeme mirovanja u
luci. Generatori mogu biti istosmjerni ili izmjenični (trofazni), i služe kao izvori napajanje
cjelokupne brodske električne mreže, odnosno kao izvori napajanja u slučaju nužde.
Usisi mora na trupu broda (za hlađenje motora, osovinskog voda, ispiranje WC-a…) u pravilu
su opremljeni kingston ventilima koji uglavnom pouzdano rade.
Alternator
Slobodno možemo reći kako je alternator prvi, i uglavnom nezaobilazni izvor struje na svim
plovilima koja imaju motor kao glavni ili pomoćni pogon. I dok su automobilski alternatori
rijetko kada jači od 50 ampera, oni na plovilima mogu biti i do 190 ampera. Međutim na
brodskom motoru se uz standardni često može vidjeti i jedan, pa čak i dva dodatna alternatora
koji su namijenjeni punjenju servisnih baterija. Uz ove alternatore obavezno idu posebni
regulatori kojima se u kratkom vremenu može napuniti veći broj baterija. Njihove snage su
uvijek veće, od 100 pa do 150, ponekad i više ampera.
Namjena alternatora
Danas svako veće plovilo ima barem dvije grupe akumulatora: one za startanje motora i tzv.
Servisne. Odabir pravoga ovisi o kapacitetu baterija, snazi pogonskoga motora, vrsti plovila i,
naravno, o novcu kojega smo spremni potrošiti za tu namjenu. Iako danas postoje mnogi
alternativni izvori električne energije poput solarnih kolektora, gorivih ćelija,
vjetrogeneratora, a na većim brodovima sve češće i generatora, alternator na pogonskom
motoru joše će dugo vremena biti nezaobilazni izvor struje.
Princip rada alternatora

Alternator je 12, odnosno 16 polni sinkroni generator koji, za razliku od dinama, napon stvara
u statoru. Namotaj je izveden u kotvi, ili bolje reći rotoru. Struju uzbude osigurava
©
92
tranzistorski regulator, i ona se potom dovodi do rotora ugljenim četkicama i kliznim
prstenima. I ovdje se ne može bez četkica. Alternator generira trofaznu izmjeničnu struju koja
se ispravlja u samom alternatoru. On ima veći broj namotaja koji omogućuju postizanje dobre
komutacije i kod manjeg broja okretaja. Generirana izmjenična struja ispravlja se preko
odgovarajućih stezaljki i priključaka u istosmjernu struju na diodnom ispravljaču koji je
također sastavni dio alternatora. Ove izmjenične struje nazivaju se okretnima i pomoću njih
nastaje rotirajuće magnetno polje. Izmjenična struja svake od triju faza prolazi kroz diode,
obično 6 komada, koje izmjeničnu struju propuštaju samo u jednom smjeru, tako da na
drugom kraju dioda nastaje istosmjerna struja. Regulator ograničava napon alternatora na
normirani napon od 14 volti za 12 voltne sustave odnosno 28 volti za 24 voltne sustave.
Napon na alternatoru stvara se već i kod malog broja okretaja odnosno na nekih 750 o/min što
je minimum na kojem radi većina benzinskih i dizelskih motora.
Brodska izvedba alternatora - Alternatori se uglavnom isporučuju s motorom. Ukoliko treba

izvršiti zamjenu alternatora ili ugraditi veći, to je uz manje preinake nosača lako učiniti.
Važno je da alternator bude zaštićen od vode u bilo kojem obliku. Kod benzinskih motora
ugrađuju se alternatori koji ne iskre, kako bi se spriječila moguća eksplozija benzinskih para u
strojarnici.
Provjera ispravnosti alternatora

Motor ne radi i alternator nema napona. Svi električni potrošači su isključeni. Multimetrom
mjerimo napon na klemama akumulatora. Ako se na instrumentu očitava vrijednost oko 12,6
volti stanje akumulatora je zadovoljavajuće i on je skoro pun. Startamo glavni motor.
Priključne štipaljke instrumenta ostaju spojene na klemama akumulatora. Alternator počinje
puniti i vrijednost na multimetru bi se trebala promijeniti. Ukoliko je ona manja od 12,6 volti,
alternator ne puni koliko bi trebao. Ukoliko je vrijednost oko 13,7 volti ili nešto malo veća, do
14,1 volta, alternator uredno obavlja svoj zadatak. Međutim ako je vrijednost veća od 15 volti,
nešto nije u redu s regulatorom na alternatoru. Ovako visok napon uzrokuje naglo punjenje,
odnosno pregrijavanje i brzo starenje akumulatora. U najgorem slučaju može doći do
deformacije ploča u ćelijama akumulatora i do kratkog spoja, odnosno uništenja akumulatora.
Mjerenjem napona na klemama akumulatora za vrijeme dok motor radi, dovoljno je da

utvrdimo osnovno stanje, a to je:
Napon 12,6 volti – alternator ne puni dovoljno. Moguće je da korozija napala spojeve ili
kabel od alternatora do akumulatora, a može biti da je neispravan i regulator.
Napon manji od 14 volti – alternator puni, ali nedovoljno. Ovo stanje možete tolerirati neko
vrijeme, ali ipak što prije treba utvrditi gdje je kvar. Ovoliki pad napona obično uzrokuju
kontaktni problemi.
Napon je 15 volti ili veći – to je već ozbiljan kvar koji javlja da su neispravni alternator i
regulator. Ovaj kvar treba što prije otkloniti jer zbog previsokog napona punjenja može doći
do pregrijavanja i trajnog oštećenja akumulatora.
Održavanje alternatora - Mnogi kavrovi koji se javljaju na alternatoru obično se javljaju kao
posljedica lošeg oidržavanja i neredovitog servisiranja. Remen treba provjeriti barem jednom
u dva mjeseca, pregledati njegovu zategnutost i izgled. Ako se na njemu primijeti bilo kakvo
©
93
oštećenje ili je zauljen, najbolje ga je odmah zamijeniti. Kada prstom pritisnemo remen
između remenica na najdužem dijelu, pomak bi trebao biti između 5 i 10 mm. Rezervni remen
bi svakako uvijek trebao biti na brodu.
Priključci se moraju provjeriti bar jednom u dva mjeseca, kao i svi električni spojevi na
alternatoru. Ako se pokaže potrebnim treba ih i pritegnuti, te provjeriti izolaciju na kabelima i
potražiti moguća oštećenja na vodiču.
Ležajevi spadaju u one dijelove koje bi trebalo provjeriti nakon 1,500 sati rada. Treba skinuti
remen i lagano zavrtjeti rotor. Prema zvuku ćemo ustanoviti stanje ležajeva. Prosječni vijek
trajanja ležajeva je oko 3.000 sati.
Četkice također treba provjeriti nakon 1.500 sati. Provjerava se njihova dužina i nalijeganje
na rotor.
Alternator se čisti tako da se sprejem za električne elemente ispuše ploča s diodama, nosači
četkica i klizni prsteni.
3.3.3. Rad s daljinskim upravljanjem porivnog sustava i strojnih sustava i uređaja
Potreba za automatizacijom i daljinskim upravljanjem javlja se kod onih strojeva i uređaja

koji se ne mogu direktno osmotriti, niti se njima može direktno rukovati zbog visokih
temperatura, buke, radioaktivnosti i sl. Svaka automatizacija rada glavnih ili pomoćnih
brodskih uređaja svodi se na omogućavanje upravljanja s nekog udaljenog mjesta
(zapovjednički most, upravljačka kabina itd.) i otklanjanje potrebe za ručnim podešavanjem
rada uređaja potrebnih za rad glavnih ili pomoćnih strojeva.
Pošto se rad glavnih brodskih motora (strojeva) osigurava nizom uređaja, to se, radi
preglednijeg razmatranja pitanja automatizacije i daljinskog upravljanja, navode oni koji se
mogu i moraju automatizirati, npr. u glavnih brodskih dizel-motora:
 uređaj za automatsko upućivanje zračnih kompresora;
 uređaj za automatsko upućivanje pumpi pomoćne službe;
 uređaj za automatski dotok goriva u rezervoarima i zagrojačima goriva;
 uređaj za automatsku regulaciju sistema za rashlađivanje, podmazivanje i dobavu
goriva.
Prema smještaju, daljinsko upravljanje može biti: sa zapovjedničkog mosta ili iz upravljačke
prostorije, koja je smještena u strojarskoj prostoriji ili na nekom prikladnom mjestu.
Većina postojećih uređaja za upravljanje glavnim motorima (strojevima) sastoji se od:
 uređaja za upravljanje s glavnog zapovjedničkog mjesta;
 uređaja za upravljanje s pomoćnog ili rezervnog komandnog mjesta;
 uređaja za upravljanje iz upravljačke prostorije;
 uređaja za ručno upravljanje s upravljačkog mjesta na samom morotu (stroju).
Ako je na jednom mjestu koncentrirano upravljanje glavnim i pomoćnim motorima, a i
pomoćnim strojevima, onda se takvo mjesto naziva središnje upravljačko mjesto. Ručno
upravljanje postoji samo kao uređaj za nuždu. Prema vrsti energije, sredstava ili načina
©
94
prenošenja naređenja, uređaji za daljinsko upravljanje mogu biti mehanički, pneumatski,
hidraulični, električni i kombinirani.
3.3.4. Načela rada pomorskih energetskih postrojenja
Plinsko-turbinsko postrojenje
Plinsko-turbinsko postrojenje sastoji se od kompresora, komore za izgaranje i plinske turbine.
Kompresor služi za stlačivanje zraka kojeg usisava iz okoliša te ga komprimira do nekog
zadanog tlaka. Komprimirani zrak dovodi se do komore izgaranja gdje se grije uslijed
izgaranja goriva. Smjesa koja nastaje (zagrijani zrak i plinovi izgaranja) ekspandiraju u
plinskoj turbini gdje stvaraju moment koji se iskorištava u proizvodnji električne energije i pri
radu kompresora.
Kompresor
Kompresori mogu biti radijalni ili aksijalni. Kod većih postrojenja koriste se aksijalni
kompresori obzirom da su efikasniji (za veće kompresijske omjere). Isto tako u zrakoplovstvu
se koriste aksijalni kompresori zbog viših kompresijskih omjera. Kompresor za rad koristi
energiju nastalu zbog rada turbine obzirom da su turbina i kompresor najčešće na istom
vratilu.
Plinska turbina
Sam proces koji se dešava u plinskoj turbini nije toliko različit od plinske turbine. Razlika je
ta što je pad entalpije u plinskoj turbini mnogo manji te porast volumena veći. Ukoliko želimo
povećati stupanj iskoristivosti moramo povećati temperaturu medija koji ulazi u turbinu. Tu
se javlja problem hlađenja, pogotovo samih lopatica. Da bismo ohladili lopatice koristimo
komprimirani zrak iz kondenzatora. Naravno dovođenje zraka za hlađenje će smanjiti i snagu
postrojenja. Za izradu lopatica se danas koriste visoko legirani materijali na bazi nikla koji
uspješno podnose više temperature.
Parne turbine
Turbina je pogonski stroj s kontinuiranim protokom, koja se sastoji iz niza fiksnih i rotirajućih
kanala, kroz koje prolazi para, koja uz ekspanziju izvodi rad na stijenke pokretnih kanala.
Parne turbine se izvode za snage od nekoliko kW do iznad 1000 MW (1 GW). Najveće
turbine koriste se za pogon generator u proizvodnji električne energije. Jedan stupanj turbine
sastoji se iz statora (ili kućišta) koji je opremljen fiksnim kanalima za ulaz pare
(distribucijskim kanalima) i za odvođenje pare. Dovodni kanali dovode paru do statorskih
lopatica među kojima dolazi do ekspanzije pare. Pored statora, stupanj se sastoji iz rotora, na
kojemu se nalazi vijenac lopatica među kojima se tvore pokretni kanali. Rotorske lopatice
smještene su odmah iza statorskih lopatica i prikupljaju rad fluida koji velikom brzinom izlazi
iz statorske rešetke lopatica. Turbina može imati samo jedan stupanj ili se može sastojati iz
niza stupnjeva. Parne turbine se najčešće izvode kao višestupanjske.
Turbine velikih snaga podijeljene su na nekoliko grupa: visokotlačna turbina, srednjetlačna
turbina i niskotlačna turbina.
Turbine ovisno o smjeru strujanja možemo podijeliti na aksijalne i radijalne (ove se mogu
podijeliti na centrifugalne i centripetalne). Danas posvuda prevladavaju aksijalne turbine.
©
95
3.3.5. Pomoćni brodski strojevi
Osnovni zadatak brodskih pomoćnih strojeva (BPS) je omogućavanje i pomaganje rada

brodskih sustava i uređaja.
Prema namjeni BPS se dijele na:

 BPS uz glavni pogonski stroj (pumpe, kompresori, filteri, izmjenjivači topline, separatori,
reduktori …)
 BPS za navigaciju i sigurnost broda (kormilarski uređaj, sidrena vitla, pritezna vitla,
pumpe za balast, vatrogasne pumpe …)
 BPS za premještanje i održavanje tereta (teretna vitla, dizalice, pumpe tereta, sustav
grijanja tereta, sustav za hlađenje tereta, pumpe za pranje tankova …)
 BPS za život posade (ventilatori, sustav grijanja i klimatizacije, oprema za kuhinju,
sanitarne pumpe, pumpe za pitku vodu …)
 BPS za specijalne namjene (ribarska vitla, dizalice za naoružanje i municiju, uređaji za
polaganje kablova …)
Prema lokaciji u/na brodu BPS se dijele na:

 BPS u strojarnici za trajni i povremeni rad ( pumpe, ventilatori, kompresori, separatori…)
 BPS na palubama (palubni BPS) : sidrena i pritezna vitla, vitla za čamce i siz, kormilarski
stroj, teretna vitla, protupožarni uređaji,… .
 BPS u posebnim brodskim prostorima : pumpe tereta u centralnoj pumpnoj stanici, pumpe
u centralnoj stanici hidrauličkog pogona, oprema i uređaji u teretnim prostorima, oprema
za proizvodnju inertnog plina, strojevi u brodskoj radionici, oprema i uređaji za
navigaciju… .
Prema vrstama BPS se dijele na:

 Pumpe (centrifugalne, zupčaste, vijčane, klipne,…)
 Vitla i dizalice (sidrena vitla, pritezna vitla, teretna vitla,…)
 Kormilarski strojevi i uređaji
 Prijenosnici snage : mehanički (reduktori, spojke , kočnice, sustav vratilnog voda,…),
hidraulički, elektro-hidraulički, pneumatski,… .
 Kompresori
 Ventilatori
 Različiti uređaji u brodskim sustavima ( filteri, izmjenjivači topline, separatori, uređaji za
pripremu pitke i slatke vode, tankovi,… ).
Specifikacija brodskih pomoćnih strojeva sa veličinama nazivnih radnih parametara jedan su

od preduvjeta za izradu energetske bilance broda. Na temelju podataka iz energetske bilance
određuju se potrebne količine i potrebni oblici energije za sigurnu plovidbu broda i pouzdani
rad svih brodskih sustava u različitim režimima korištenja broda. Strojevi i uređaji, koji
©
96
proizvode odgovarajući oblik i potrebnu količinu energije, zajedno s provodnicima i
prijenosnicima energije sačinjavaju energetski sustav broda.
3.4. Sprječavanje onečišćenja
Onečišćenje (zagađivanje) morskog okoliša znači čovjekovo izravno ili neizravno unošenje u
morski okoliš tvari ili energije koje uzrokuju razne škodljive učinke kao što su štete živim
bićima te morskoj fauni i flori, ugrožavanje zdravlja ljudi, ometanje pomorskih djelatnosti,
uključujući ribarstvo i druge zakonite upotrebe mora, pogoršavanje kakvoće morske vode za
upotrebu i umanjenje privlačnosti prostora za stanovanje i rekreaciju. Izloženu definiciju
sadržavaju Konvencija o zaštiti Sredozemnog mora od onečišćenja, 1976. i Konvencija
Ujedinjenih naroda o pravu mora, 1982.
3.4.1. Izvori onečišćenja
Od međunarodnopravnih instrumenata valja spomenuti Protokol o zaštiti Sredozemnog mora

od onečišćenja s izvora na kopnu, Atena, 1976. (Atenski protokol) uz Barcelonsku konvenciju
o zaštiti Sredozemnog mora, 1976. Onečišćenje morskog okoliša potapanjem (engl. pollution
by dumping) nastaje odlaganjem u more otpadaka i drugih tvari nastalih i prikupljenih na
kopnu. Mjere protiv onečišćenja iz zraka ili zrakom sadrži Konvencija o prekograničnom
onečišćenju zraka na velikim udaljenostima, Ženeva, 1979.
Osobito valja naglasiti Konvenciju o sprječavanju onečišćenja mora s brodova, 1973, i

Protokol uz tu Konvenciju, 1978 (MARPOL 1973/1978), s amandmanima. Protokolom (u
koji je uključen modificirani tekst Konvencije iz 1973) nastoje se suzbiti onečišćenja
uzrokovana ( I.) naftom, ( II.) štetnim tekućim tvarima koje se prevoze u rasutom stanju, (III.)
štetnim tvarima koje se prevoze morem upakirane, ( IV.) fekalijama i (V.) smećem s brodova.
Protokol je stupio na snagu 1983. godine.
3.4.2. Mjere opreza, nadzor rada i postupci sprječavanja onečišćivanja
Brodovi moraju biti opremljeni međunarodnim ili domaćim svjedodžbama (izdaje nadležni
registar brodova) kojima se posvjedoćuje da je njihova konstrukcija i oprema u skladu s
odredbama međunarodne konvencije MARPOL (i nacionalnih propisa) te određenim
knjigama i planovima. Brodska posada mora biti osposobljena i istrenirana za operativne
radove na brodu, preventivne radove u cilju sprječavanja onečišćenja mora s broda te za
djelovanje u slučaju onečišćenja.
Potrebno je da posada upotrebljava razna Uputstva za rukovanje (Manuals) kod različitih
brodskih operacija. Članovi posade na tankerima za prijevoz ulja, kemikalija, moraju biti
upoznati o sigurnom načinu rukovanja s teretom i opremom i uređajima za rukovanje teretom.
Članovi posade tađoder moraju razumjeti informacije date u Uputstvima za rukovanje, te
dobro poznavati proceduru djelovanja. Na brodu je potrebno vršiti vježbe s brodskom
posadom u cilju osposobljavanja za slučaj iznenadnog izlijevanja ulja s broda u more.
©
97
3.4.3. Postupci u slučaju onečišćenja
Članovi posade će postupiti u skladu sa procedurama iz SOPEP plana (brodski plan za slučaj
opasnosti zagađenja uljem), a to znači:
 obavještavaju se odgovorne osobe,
 odmah se započinje s radnjama na zaustavljanju daljnjeg istjecanja ulja ili opasnih i
štetnih tvari,
 u skladu sa mogućnostima vrši se inicijalna izolacija onečišćenog područja (npr.
zagrađivanje plutajućim brodskim konopima ili eventualno plutajućom branom),
 u međuvremenu se obavještavaju vlasti obalne države te se po potrebi traži dozvola za
upotrebu kemikalije/disperzanata za čišćenje,
 poduzimaju se mjere sprječavanja požara,
 potrebno je poznavati otrovnost i eksplozivnost para te upoznati posadu i putnike,
 spriječiti ulaz uljnih ili drugih para u prostor posade, putnika i u strojarnicu,
 u skladu s mogućnostima započeti inicijalno čišćenje brodskim priručnim sredstvima.
U skladu s Protokolom i MARPOL-a zapovjednik je dužan bez odlaganja obavjestiti najbližu

obalnu državu o identitetu broda, vrijeme, tipu i poziciji onečišćenja, količini i tipu
onečišćenja (polutanta), te pomoći i mjerama sanacije.
Obalna država je organizirana na način da može djelovati kod iznenadnog onečišćenja mora.
U Republici Hrvatskoj je donesen "Plan intervencija kod iznenadnog onečišćenja mora".
Subjekti koji sudjeluju u provedbi Plana su: Stožer za provedbu plana (članove imenuje Vlada
R.H. i u Državnih Ministarstava i Državnih Uprava) i Stožer operativnog centra na nivou
Županija. Obveze u slučaju onečišćenja nalažu zapovjedniku da o svakom onečišćenju
obavijesti lučku kapetaniju.
3.4.4. Načini i priručna pomagala za sprječavanje onečišćivanja morskog okoliša s brodica
Manji izljevi s broda i to u luci, mogu se dobro izolirati (npr. s brodskim plutajućim
konopima). Što se prije locira izvor onečišćenja te zaustavi istjecanje to će šteta biti manja.
Potrebno je što prije aktivirati brodski SOPEP plan. Odmah obavijestiti vlasti obalne države
gdje se brod nalazi. Dati vlastima potrebne informacije (u skladu s Protokolom I. MARPOL-
a) te što vjerniji opis događaja. Ako je onečišćenje većeg inteziteta koje se ne može lako
sanirati s broda to će vlasti obalne države pokrenuti vlastite potencijale na kopnu koji će u što
kraćem roku započeti čišćenje. Sav krupni otpad neorganskog porijekla valja pohraniti u za to
predviđene kontejnere, tekući otpad (otpadna ulja) treba pohraniti u tankove ili hermetičke
posude namijenjene za tu svrhu. Dolaskom u luku isti moraju biti ispražnjeni od strane
ovlaštene organizacije. Za vrijeme ukrcaja ili iskrcaja goriva na brod odnosno sa broda isti
mora biti ograđen plutajućom branom, a svi otvori koji služe za odvođenje vode sa palube
moraju biti zatvoreni.
©
98
4. METEOROLOGIJA I OCEANOGRAFIJA
4.1. Meteorološki elementi
4.1.1. Temperatura zraka, atmosferski tlak, vlažnost zraka
Temperatura zraka. Zbog djelovanja Sunčevog zračenja dolazi do zagrijavanje Zemlje

a time i do zračnih masa iznad nje. Tendencija toplog zraka je da ide uvis. Tako zagrijani
zrak u višim slojevima troposfere (mjesta nižeg atmosferskog tlaka) ima tendenciju
kretanja prema hladnijim područjima (mjesta višeg atmosferskog tlaka), u prizemnim
slojevima to strujanje je obratnog smjera. Posljedica takvog vodoravnog strujanja
zračnih masa izaziva pojavu koju nazivamo vjetar.
Atmosferski tlak nije svugdje i uvijek isti. Ovisi o temperaturi i gustoći zraka, nadmorskoj
visini, količini vodene pare i zračnom strujanju. Atmosferski tlak na morskoj razini
zemljopisne širine od 45° i pri temperaturi od 15°C iznosi 1013 hPa (hektopaskala) i
naziva se standardnim atmosferskim tlakom, a može opadati i rasti.
Crta koja na vremenskoj karti spaja mjesta istog atmosferskog tlaka zove se izobara. Tako
ucrtane izobare na vremenskoj karti tvore mjesta visokog (V) odnosno niskog (N) tlaka. O
razlici atmosferskog tlaka između dvije točke na istoj razini ovisi i jačina vjetra. Što je
opadanje tlaka veće to je razmak između izobara manji. Ta razlika zove se gradijent tlaka
ili barički gradijent, stoga polja sa gušćim izobarama imaju veći gradijent odnosno u tom
području puše jači vjetar. Naprava kojom se mjeri atmosferski tlak zove se barometar.
Vlažnost zraka određena je količinom vodene pare u zraku koja u atmosferu dolazi
isparavanjem vodenih masa sa Zemlje. Relativna vlažnost zraka pokazuje odnos između
trenutne mase vodene pare u zraku i maksimalne pri istoj temperaturi. Najniža temperatura do
koje se zrak uz stalan tlak može ohladiti, a da ne dođe do kondenzacije zove se rosište. Kada
se zrak zasićen vodenom parom ohladi na temperaturu nižu od temperature rosišta
nastaju oborine. Ako je temperatura zraka iznad 0°C pada tekuća oborina (kiša), ako je ispod
0°C pada kruta oborina (snijeg). Poznavanje relativne vlažnosti i točke rosišta važno je i radi
sprječavanja kondenzacije koja može oštetiti osjetljive brodske terete i elektronske uređaje.
4.1.2. Zračna strujanja
Cirkularno (kružno) kretanje zračnih struja na sjevernoj hemisferi u području

anticiklone je u smjeru kazaljke na satu, a kod ciklone obratno od smjera kazaljke na satu. U
anticikloni atmosferski tlak raste od periferije prema središtu, a kod ciklone pada. Pod
utjecajem anticiklone (iznad 1013 hPa) prevladavaju vjetrovi iz sjevernih smjerova, a
pod utjecajem ciklone vjetrovi iz južnih smjerova. Anticiklona je nositelj lijepog vremena i u
njoj nema pojave frontova, iako se na rubovima anticiklone pojavljuju često prilike svojstvene
za područja susjednih ciklona. Prostiranje polja tlaka zraka može se vidjeti na sinoptičkoj
karti koju izdaje Hidrografski institut. Vremensku prognozu i dr.navigacijska upozorenja
vezana za sigurnost plovidbe, tijekom putovanja, možemo čuti na VHF kanalima koja
emitiraju obalne radio postaje na svojim radnim kanalima.
©
99
4.1.3. Oblaci i oborine
Oblaci nastaju uzlaznim strujanjem i hlađenjem vlažnog zraka do točke kondenzacije.

Vrsta oblaka ovisi o razini kondenzacije i uzroku vertikalna strujanja, a dijelimo ih na visoke,
srednje, niske i oblake uzlaznih strujanja.
Zaštita od udara groma - Udari groma u brodove nisu rijetkost, iako vrlo rijetko završavaju
fatalno za članove posade, premda je bilo i takvih slučajeva. Na jedrilice i druge brodove
iznimno rijetko ugrađuju se
Ako se zateknete na gumenjaku u neveri i ne možete se na vrijeme skloniti, rizik od udara

groma možete smanjiti ako se odjenete; jer ako vam tijelo nije pokriveno odjećom, opasnost
da vas pogodi grom je znatno veća. U slučaju da se nađete u grmljavinskom nevremenu, a
nemate zaštitu od udara groma, možete minimalizirati opasnost ako se držite nekih
jednostavnih uputa. Ostanite u središtu brodske kabine tijekom nevremena, a ako brod nema
kabinu, držite se nisko, pognuto u kokpitu. Ruke i noge moraju biti unutar površine broda,
nemojte da izviruju ili vise preko palube. Ako ste za kormilom, pazite da ne dodirujete
metalne dijelove, te sjedite ili stojte na drvenoj podlozi koja ne provodi struju. Isključite i
nemojte dodirivati elektroničku opremu, uključujući i radiostanicu za vrijeme trajanja oluje.
Uvucite ili uklonite radijsku antenu ili druge uređaje koji strše iznad broda ako nisu
uzemljeni. Koliko god je moguće, nastojte izbjeći dodirivanje bilo kojeg dijela broda koji je
spojen na sustav za zaštitu od groma. Nikada nemojte istodobno dodirivati dvije komponente
priključene na električni sistem. Naučite tehniku kardiopulmonalne reanimacije (CPR); osobe
koje udari grom ili su izložene električnom pražnjenju često mogu biti spašene ako im se
pravodobno pruži prva pomoć. Nije opasno dodirnuti osobu koju je pogodio grom. Ako je
brod pogođen, ili sumnjate da je pogođen udarom groma, provjerite sve električne sustave i
kompas, pa utvrdite posljedice.
Zaštita motornjaka - Kod motornih brodova, koji nemaju kao jedrilice visoke dijelove, može
se za početak zaštite iskoristiti radio antena, koju je potrebno vodičem spojiti na ploču za
©
100
uzemljenje. Pomoću skretenice se izvodi bajpas s antene kabelom od 1 mm2, a potom je
najkraćim putem potrebno vodič dovesti do ploče za uzemljenje, bez oštrih kutova savijanja.
Kut savijanja trebao bi biti barem 60 stupnjeva i više, a readijusa najmanje 200 mm. Motor
također treba uzemljiti s vodičem od 25 mm2 na ploču za uzemljenje kako bi se osigurao od
zalutalog pražnjenja. Također treba napomenuti da udar groma u antenu može prouzrokovati
smrt osobe koja u tom trenutku koristi radio uređaj, pa je njegovo uzemljenje u svakom
slučaju potrebno, a shodno tome potencijalna opasnost su svi uređaji koji imaju vanjske
antene.
4.1.4. Magla i vidljivost
Magla nastaje slično kao i oblak s tom razlikom što je magla pojava koja ovisi
isključivo o mjesnim prilikama. Razlikujemo maglu zračnih masa i frontalnu maglu. Magla
zračnih masa može biti radijacijaska ili advekcijska. Maglom se smatra vidljivost manja od
1000 metara. Gusta magla smanjuje vidljivost na 50 m, umjerena magla je od 50 – 500
m i slaba magla od 500 – 1000 m. Zamućenost koja nam onemogućava jasno razaznavanje
predmeta na udaljenosti od 1000 – 10 000 m nazivamo sumaglicom.
4.1.5. Opće atmosfersko kruženje; fronte; ciklone i anticiklone
Zračne mase
Zračna masa je velika masa zraka koja je zbog duljeg zadržavanjaili sporog gibanja nad
jednolikom podlogom poprimila od podloge neke osobine, poput topline, hladnoće, vlažnosti,
suhoće, itd. Zračna masa može se formirati samo nad velikom homogenom podlogom. Stoga
dolazak nove zračne mase osjećamo kao promjenu vremena. Zračne mase prema mjestu
nastanka najčešće dijelimo na ekvatorijalne, tropske, polarne, arktičke i mase umjerenih
širina. Nadalje, prema mjestu nastanka dijelimo ih i na kontinentalne (one koje su nastale nad
kontinentom) te maritimne (koje su formirane nad oceanom). Prema vlažnosti dijelimo ih na
suhe i vlažne. Dvije različite zračne mase odijeljene su frontalnim pojasom.
Ciklona i anticiklona
Ciklona - Ciklona je područje sniženog atmosferskog tlaka u odnosu na okolinu. Obično se

prikazuju gotovo kružnim linijama jednakog tlaka-izobarama. Označava se slovom N (ili C).
Zrak u tom polju struji od rubova prema središtu, zbog koncentracije počinje se izdizati i
hladiti, te nastaju uvjeti za nastanak oborina. Ciklona donosi promjenjivo vrijeme i oborine. U
cikloni je tlak zraka obično niži od 1013 hPa. Zrak se u ciklonama kreće u smjeru suprotnom
od kretanja kazaljke na satu (za sjevernu Zemljinu polutku) zrak konvergira (prema unutra) te
je prisiljen zakretati se prema gore. U Europi ciklone se uglavnom kreću od zapada prema
istoku, ali ima dosta odstupanja. Prije ciklone obično zapuše slabo do umjereno jugo ili
jugozapadnjak, a dva do tri dana prije njenog dolaska na nebu se mogu uočiti visoki oblaci
cirusi, koji su inače nosioci lošeg vremena. Pred polazak ciklone zapuše hladniji vjetar sa
sjevera ili sa sjeverozapada i to zbog širenja anticiklonalnog grebena i dolaska ljepšeg
vremena. Postoje i tropske ciklone koje se javljaju u Pacifiku i obično donose jake kiše i prati
ih olujan vjetar koji nerijetko doseže brzinu do 150 km/h. Takve ciklone se javljaju između
©
101
lipnja i listopada. Tropske ciklone se mogu razviti i u uragane samo ako za to postoje uvjeti,
ali najčešće nestaju približavajući se obalnom području. Zbog takvih ciklona svake godine
nastaju milijunske štete i život gubi na tisuće ljudi.
Anticiklona
Anticiklona je područje visokog tlaka gotovo kružnih izobara. U područjima anticiklona zrak
se spušta prema površini te je prisiljen divergirati (od središta). Coriolisova sila ponovo
zaokreće vjetrove udesno i to u smjeru kazaljke na satu (sjeverna hemisfera). Anticiklone su
velika područja zraka (3000 km) koja se spušta i ne sadrži fronte (za razliku od ciklone). Ako
i ima oblaka oni isparavaju. Kako zrak silazi bliže tlu, zagrijava se i do tla dolazi topao i suh.
Anticiklone se sporo kreću te se mogu zadržati nad nekim područjem i po nekoliko tjedana.
Zimi to može dovesti do vrlo niskih temperatura (temp inverzija), a ljeti i do dugotrajne suše
jer AC blokiraju dolazak ciklona ili ih skreću.
4.1.6. Mjesni vjetrovi
Najopasniji vjetar na Jadranu je bura. Predznak za buru je pojava kape od bijelih

oblaka iznadprimorskih planina (kapa raste - bura jača i obrnuto), suhi zrak, oseka (niska
voda), porast tlaka zraka i dr.
Bura je hladan vjetar koji puše
na mahove s kopna prema moru,
stvara neugodnu morsku prašinu
i uvrlo kratkom vremenu
doseže orkansku snagu. Kada
se uoče znakovi preporuča se
odmah skloniti u najbližu luku.
Drugi neugodan vjetar je

jugo. Predznak za jugo je
pojava sumaglice na
jugoistočnom dijelu horizonta,
povećana vlažnost zraka, plima
(visoka voda), pad tlaka zraka,
povećanje oblačnosti i dr. Jugo
puše ujednačeno s mora prema
obali, donosi kišu i jača
postupno, tako da imamo dovoljno vremena sigurno se zakloniti.
Maestral je ugodni ljetni vjetar, puše isključivo danju, osvježava, a u uskim kanalima
(hvarski, pelješki i dr.) zna biti dosta jak, pogoduje ljubiteljima jedrenja, a posebice
jedrenja na dasci.
Nevera je ljetna oluja koja se ne može sigurno predvidjeti, zna biti vrlo jaka, ali
kratkotrajna.Pojavljuje se pri vedrom, tihom i sparnom vremenu. Dolazi iz smjera
između NW i SW i praćena je jakom kišom. Odmah se treba skloniti u najbližu luku,
uvalu, zaljev i sl. Nakon njenog prestanka ubrzo ponovno zavlada lijepo vrijeme.
©
102
Lebićada je olujni jugozapadnjak koji stvara jako more i donosi obilne oborine. Ljeti je to
vjetar lokalnih nevera dok se u ostalo doba godine nastaje srazom izrazite anticiklone
južno ili jugozapadno od Jadrana i snažne ciklone u sjevernom području.
Brzina vjetra računa se na otvorenom moru gdje nema prepreka.
4.2. Vremenska analiza i prognoza
Važno je stalno pratiti vrijeme i prognozirati razvoj vremena, a to omogućuje analitička

sinoptička karta, odnosno prognostička karta i vremenska izvješća koja meteorološka služba
odašilje brodovima putem radija i faksimilskih emisija. Posebno je važno pratiti satelitske
meteorološke snimke, u novije vrijeme kompjutorski digitalno obrađene sinoptičke
prognostičke karte.
Vrste prognoza
Prema metodi, prognoza može biti subjektivna (na temelju mjesnih predznaka, dugogodišnjeg
iskustva sinoptičara, interpretacije samo analitičkih sinoptičkih karata i sl.) ili objektivna, tzv.
numerička (rješavanjem osnovnih jednadžbi, dinamike, hidrodinamike i termodinamike
atmosfere, te korištenjem analitičkih i prognostičkih sinoptičkih karata pripremljenih tzv.
objektivnom analizom, posebice one u kompjutorskoj digitalnoj obradi).
Prema vremenu trajanja prognoza može biti kratkoročna (do 72 sata unaprijed, redovito 12
ili 24 sata, srednjoročna (do 10 dana) i dugoročna (više od 10 dana).
Prema namjeni može biti opća ili specijalna (npr. za brodove, zrakoplove i sl.). U općoj
prognozi daju se samo općenito značajke vremena za određeno područje i razdoblje.
Specijalna prognoza za brodove (redovito kratkoročna) može biti u tijeku pripreme broda za
plovidbu (posebice za 12 i 24 sata unaprijed) i redovita u tijeku plovidbe.
4.2.1. Karte; čitanje meteoroloških i oceanoloških karata
Za predviđanje budućeg razvoja vremena potrebno je analizirati postojeće (sadašnje) vrijeme i

povezati ga s prethodnim (prošlim). U tu svrhu upotrebljavaju se posebne zemljopisne karte s
ucrtanom mrežom meteoroloških postaja (označene postajnim kružićem). Takva karta s
upisanim meteorološkim elementima zove se sinoptička karta. Sinoptičke karte dijele se na
prizemne i visinske, a prema terminu upisa podataka na osnovne (0000 i 1200 UTC), glavne
(0000, 0600, 1200 i 1800 UTC) i dopunske ili sporedne (0300, 0900, 1500 i 2100 UTC).
Sadržaj sinoptičke karte

Kartografsku projekciju, mjerilo, simbole i kratice propisuje Komisija za sinoptičku
meteorologiju SMO. Za polarne predjele u upotrebi je stereografska projekcija, za umjerene
širine komforna Lambertova projekcija, a za ekvatorske predjele Merkatorova projekcija.
©
103
Slika 28: Sinoptički simboli postajnog modela; Lijevo: za sadašnje vrijeme (šifra ww); desno:
naoblaka (N), vrste oblaka po katovima (C, - niski, CM – visoki oblaci), prošlo vrijeme (W =
W1 W2), tendencija atmosferskog tlaka (a), kurs (Ds), brzina broda (Vs), stanje tla (S)
4.2.2. Izvješća i upozorenja
Za meteorološku sigurnost plovidbe na hrvatskom dijelu Jadrana odgovoran je Pomorski

meteorološki centar (PMC) u Splitu. Meteorološka radio izvješća u otvorenom tekstu
objavljuju radiopostaje PLOVPUTA (Split) zajedno s redovitim navigacijskim radiooglasima
najmanje 3 puta danju i 2 puta noću.
Sadržaj radio izvješća - Upozorenje na vremenske prilike koje ugrožavaju plovidbu (npr.
magla, vjetar 7 Bf i jači, stanje mora 5 i jače i sl.), opća sinoptička situacija, položaj ciklone,
anticiklone, fronta i njihova gibanja, vrijeme na Jadranu i Sredozemlju, te dijelu sjevernog
Atlantika), prognoza vremena za Jadransko more i Otrantska vrata za 12, odnosno 24 sata.
Radi bolje preglednosti vremenske situacije Jadransko more podijeljeno je na tri područja
(sjeverno, srednje i južno). Od hrvatskih obalnih radiopostaja pomorci mogu tražiti
vremensku situaciju za Jadran i Sredozemno more (redovito od 0600 do 1930 UTC). Brodovi
u luci mogu od PMC i telefonski tražiti vremensku situaciju i prognozu vremena. Svaki brod,
osim redovitih izvješća, dužan je preko obalne radiopostaje uputiti izvješće PMC-u o
zamijećenoj nepogodi koja prije nije bila objavljena.
4.2.3. Meteorološka navigacija
Osnovna svrha meteorološke navigacije jest:

 sigurnost plovidbe
 izbjegavanje odnosno smanjenje oštećenja broda i štete na brodu zbog vrem. nepogoda
 ušteda vremena ovisno o uvjetima plovidbe
 što točniji dolazak u luku odredišta
 ispunjenje posebnih zahtjeva putovanja.
©
104
Pod optimalnom rutom razumijeva se navigacijski siguran put koji osigurava najkraće vrijeme
plovidbe i najmanji utrošak goriva. Strateška ruta je put kojim brod plovi kad vremenski
uvjeti nadjačaju druge plovidbene zahtjeve. Preporučena ruta ispunjava uvjete optimalne i
strateške rute; vođenje broda podređeno je ispunjenju određenih prioritetnih zadataka. Sve se
te rute u tijeku plovidbe
prilagođavaju postojećim i
prognoziranim meteorološkim
uvjetima, sposobnosti broda za
plovidbu (odlikama broda),
teretu, hitnosti stizanja u luku
odredišta i operativnim
planovima izrađenima za
vrijeme plovidbe.
4.3. Gibanja mora
4.3.1. Morska razina; morska doba
Bilo kakva promjena razine mora sadrži promjenu osnovnih komponenata:

1. plimnih oscilacija
2. meteorološki uzrokovanih promjena razine mora, te
3. promjena na sezonskoj i višegodišnjoj ljestvici.
Plimne oscilacije (morske mijene) su posljedica gravitacijskog privlačenja zemaljskih

vodenih masa od strane Sunca i Mjeseca, te centrifugalne sile koja se javlja uslijed revolucije
Zemlje. Plima i oseka nastaju kao posljedica opće gravitacije u svemiru, pogotovo Mjeseca i
Sunca. Mjesec koji je bliže Zemlji, iako manje mase od Sunca, ima značajniji utjecaj na
razinu mora koja ovisi o njegovu gibanju oko Zemlje. Između dva prolaza Mjeseca kroz
meridijan promatrača javljaju se dvije visoke vode i dvije niske vode s nejednakostima u
visini i vremenu. Amplituda morskih mijena na Jadranu nije svugdje ista. U južnom Jadranu
iznosi oko 20 cm, srednjem oko 40 cm i sjevernom do 90 cm. Amplituda morskih mijenja
ovisi o utjecaju vjetrova.
4.3.2. Morski vjetrovni valovi
Oblik i dimenzije vala ovise o jačini vjetra i što je vjetar jači brijeg postaje strmiji, a
vrh izduženiji, što je posebno opasno za brodice. Stalni vjetar koji puše sa otvorenog mora
diže valove koji su u početku mali, ali postupno postaju sve veći.
©
105
4.3.3. Mrtvo more; stojni val i križanje valova
Mrtvo more je izraz za valove nastale pod utjecajem olujnog vjetra u nekom području.
To su pravilni dugi valovi u zoni izvan neposrednog utjecaja vjetra. Srednjih su visina,
dugih perioda, bez izraženih krijesta i gibaju se ustaljenim smjerom. Na Jadranu je mrtvo
more posljedica dugotrajnog juga i na otvorenom moru zbog inercije vodenih masa ostaju i
više dana.
4.3.4. Utjecaj plitke vode
Ograničena dubina plovnog puta bitno mijenja strujanje oko i ispod broda i znatno utječe na
otpor broda, a time i na njegovu brzinu. Stupanj ograničenosti dubine određuje se odnosom
dubine mora i gaza broda. Otpor trenja u plitkoj vodi se povećava za više od 20%.
©
106
5. POMORSKO PRAVO
5.1. Konvencija UN o pravu mora, 1982
5.1.1. Režim plovidbe i slobode otvorenog mora
Međunarodno pravo mora (ili međunarodno morsko pravo) formiralo se stoljećima putem
običajnog prava. Tek se u posljednje vrijeme međunarodnim ugovorima pokušavaju rješavati
pojedini problemi iz kompleksnih odnosa međunarodnog prava mora. U nastojanju da se
kodificira dio tog prava, Liga naroda je 1930. godine sazvala veliku kodifikacijsku
konferenciju u Haagu. Pod okriljem Ujedinjenih naroda (UN) Komisija za međunarodno
pravo, poslije dugih i savjesnih priprema, izradila je nacrte konvencije o pravu mora. Nakon
Ženevskih konvencija 1958. i 1960. na kojima nije postignut sporazum o širini teritorijalnog
mora, u prosincu 1973. godine održavaju se zasjedanja Treće diplomatske konferencije UN o
pravu mora. Nova Konvencija o pravu mora potpisana je 1982. godine u Montego Bayu
(Jamajka). Konvencija o otvorenom moru (Ženeva, 1958) pod otvorenim morem razumijeva
sve dijelove mora koji ne pripadaju teritorijalnom moru ili unutrašnjim morskim vodama neke
države. Danas vrijedi načelo slobode mora. Otvoreno more je zajedničko dobro svih
država.
5.1.2. Unutrašnje morske vode, polazne crte, zaljevi, teritorijalno more
Unutrašnje morske vode dijelovi su mora uz obalu u tjesnoj vezi s kopnenim područjem i
pod neograničenom vlašću obalne države kao što je to i kopneno područje države.
Među unutrašnje morske vode ubrajaju se luke i zaljevi na obali kopna i otoka, ušća rijeka,
more unutar otočja i otočkih lanaca, odnosno dijelovi mora između obale kopna i osnovne
crte teritorijalnog mora. Crta (spojnica) koja spaja najistaknutije lučke građevine i instalacije
(gatovi, lukobrani itd.), polazna je crta prema teritorijalnome moru. More do te granice u luci
dio je unutrašnjih morskih voda.
Teritorijalno more obuhvaća morski pojas čija širina u Hrvatskoj iznosi dvanaest morskih
milja, računajući od polazne (osnovne) crte prema otvorenom moru. Inače, u svijetu ne postoji
jedinstveno gledište o širini teritorijalnog mora, pa se to pitanje riješava novom Konvencijom
o pravu mora. Širina teritorijalnog mora računa se od obale ili od vanjske crte unutrašnjih
morskih voda (osnovna crta ili polazna crta). Računa li se od obale, polazna crta je crta niske
vode uzduž obale kopna i otoka, kako je naznačeno na pomorskim kartama velikog mjerila
koje drževe službeno priznaju. Svaki otok ima svoje teritorijalno more.
5.1.3. Vanjski pojas
Vanjski morski pojas dio je otvorenog mora u kojemu obalna država ima posebna i
ograničena ovlaštenja u upravnim funkcijama. U vanjskom morskom pojasu nadležni organ
obalne države može provoditi kontrolu radi sprečavanja povreda carinskih, fiskalnih i
sanitarnih propisa i propisa o prelasku granice (o useljavanju, iseljavanju) koje bi se mogle
©
107
počiniti na njezinu teritoriju ili u njezinu teritorijalnome moru. Godine 1979. proširili smo
teritorijalno more od 10 na 12 morskih milja, a kako po Ženevskoj konvenciji vanjski morski
pojas zajedno s teritorijalnim morem može iznositi najviše 12 morskih milja, nemamo više
vanjski morski pojas.
5.1.4. Gospodarski pojas
Prema Konvenciji o pravu mora isključivi gospodarski pojas ne može se protezati izvan 200
morskih milja od polaznih crta od kojih se mjeri širina teritorijalnog mora. U tom pojasu
obalna država ima suverena prava radi istraživanja, iskorištavanja, očuvanja i gospodarenja
živim i neživim (rudnim) prirodnim bogatstvima u moru i podmorju, te i u pogledu onih
dijelatnosti koje se poduzimaju radi gospodarskog istraživanja i iskorištavanja tog pojasa (npr.
proizvodnje energije korištenjem mora, morskih struja i valova).
5.1.5. Pravni položaj broda u stranoj luci
Luke mogu biti luke javnog prometa, i to otvorene za domaći ili za međunarodni promet.
Glede iskorištavanja, odnosno upotrebe luka otvorenih za međunarodni javni promet i
plaćanja lučkih naknada, brodovi inozemne državne pripadnosti izjednačeni su. Korisnik luke
dužan je osigurati ostvarenje načela jednakog postupanja (tretmana).
Operativne obale, lukobrani, zatvoreni i otvoreni skladišni prostori, lučki uređaji itd. sredstva
su poduzeća koje se koristi lukom. Zato su inspekcijski organi lučke kapetanije ovlašteni i
dužni, u sklopu organizacije reda u luci, intervenirati uvjek kada je riječ o poduzimanju mjera
radi očuvanja sigurnosti broda i ljudi na moru. Zbog istih razloga kapetanija može narediti
brodu koji je već privezan uz obalu da se premjesti na drugo mjesto u luci ili pomakne s
mjesta koje mu je dodjeljeno. Održavanje reda u lukama ( a i ostalim dijelovima obalnog
mora) nadzire lučka kapetanija, koja osobito nadzire: plovidbu, pristajanje, privezivanje,
odvezivanje i sidrenje brodova, zatim ukrcavanje i iskrcavanje putnika i tereta, te održavanje
obala i mora od onečišćenja od bilo koje vrste. Zapovjednik broda dužan je odmah poslije
dolaska u luku, a prije početka ukrcaja/iskrcaja, kapetaniji prijaviti svoj dolazak. Također je
dužan prijaviti kapetaniji i svaki izvanredni događaj koji se zbio tijekom putovanja, a
ugrožavao je sigurnost plovidbe i ljudske živote. Zapovjednik najavljuje kapetaniji i odlazak
broda najkasnije jedan sat prije nego što isplovi.
Zapovjednik broda, mora prilikom dolaska kapetaniji predati opću izjavu, izjavu o
zdravstvenom stanju osoba na brodu i popis posade. Isto tako prilikom odlaska potrebno je
lučkoj kapetaniji predati opću izjavu i iskaz tereta.
Brod koji dolazi iz inozemstva ne smije stupiti u vezu s ostalim brodovima, organima,
organizacijama i građanima na obali prije nego što od ovlaštenih organa dobije odobrenje za
slobodnu vezu s obalom. Odobrenje za slobodnu vezu s obalom izdaje brodu nadležna
kapetanija i organ pomorske policije ovlašten za kontrolu prelaženja državne granice pošto
zapovjednik broda, odnosno osoba koju on ovlasti, preda ovlaštenom sanitarnom organu
pomorsku zdravstvenu izjavu, odnosno izjavu o zdravstvenom stanju osoba na brodu, te
©
108
izjavu da živi i neživi teret, hrana i voda za piće nisu zaraženi bolešću za koju je propisana
karantena.
Brod odgovara za štetu koju nanese operativnim obalama, lukobranima, lučkim uređajima i
postrojenjima te drugim objektima u luci.
5.2. Ime i oznaka broda/jahte, pozivni znak; luka upisa
5.2.1. Državna pripadnost i identifikacija broda / jahte
Državna pripadnost jedan je od elemenata individualizacije, odnosno identifikacije broda.
Većina država kao osnovni materijalni uvjet zahtjeva da su vlasnici broda, čija je državna
pripadnost u pitanju državljani te države (države zastave), a ako su vlasnici broda pravne
osobe, da te osobe imaju sjedište na području te države, ili se smatra dovoljnim da je
brodarska organizacija (kompanija) osnovana prema zakonu dotične države, tj. da je na
području države registrirana, neovisno o tome gdje je stvarno sjedište. Formalna je
pretpostavka za priznavanje državne pripadnosti, prema pravu većine država, upis u
odgovarajući upisnik brodova, nakon čega se izdaje isprava (izvadak iz upisnika) koja služi
kao dokaz državne pripadnosti broda. U nas se ta isprava zove upisni list.
5.2.2. Upisnici brodova / jahti
Upisni list (engl. certficate of registration), u našem pravu izdaje se brodu upisanom u
upisnik pomorskih trgovačkimh brodova, u upisnik pomorskih ribarskih brodova ili upisnik
pomorskih javnih brodova. Upisnim listom dokazuje se hrvatsku državnu pripadnost, uz
naznaku da brod ima pravo i dužnost vijati zastavu hrvatske trgovačke mornarice, njegove
namjene i granica plovidbe. Upisni list sadrži vrstu, ime ili oznaku broda, luku upisa, bruto i
neto-tonažu, broj ili znak raspoznavanja broda, broj dnevnika upisnika brodova (DUB) i
naznaku u kojem je broj uloška glavne knjige upisnika brodova upisan brod.
Upisni list sadrži list A, gdje su detaljni tehnički podaci o brodu, namjena broda, najmanji broj
članova posade (osim zapovjednika) potreban za sigurnost plovidbe broda i dr., list B, u
kojemu se upisuju podaci o brodovlasniku, te list C, u kojemu se, u pravilu, može upisati
ugovorno založno pravo (hipoteka), zakup broda i brodski ugovor na vrijeme za cijeli brod
(time charter). Upisni list izdaje lučka kapetanija koja je brod upisala u upisnik.
Privremeni plovidbeni list (engl. provisional certificate), izdaje se brodu nabavljenom u

inozemstvu koji još nema upisnog lista i brodu koji je u inozemstvu, a izgubio je upisni list.
Popis posade ( engl. crew´s list) moraju imati pomorski brodovi koji obavljaju međunarodna
putovanja i drugi pomorski brodovi čija se posada ukrcala na temelju propisane isprave za
ukrcaj. Popisom posade utvrđuje se koje su osobe i kada ukrcane na brod kao članovi posade i
za kakve poslove te njihove kvalifikacije.
©
109
5.2.3. Uloga i pravni položaj zapovjednika broda / jahte
Poslovi odnosno funkcije zapovjednika broda mogu se svrstati u tri grupe (kategorije):
1. upravni poslovi (javna ovlaštenja),
2. sigurnost broda,
3. zastupanje brodara.
5.2.4. Ovlasti zapovjednika glede sigurnosti broda i plovidba te zaštite mora od onečišćenja
Tu funkciju zapovjednik obavlja i u vlastitoj sferi (u sklopu javnih ovlaštenja) i kao

predstavnik (zastupnik) brodara.
 Zapovjednik je osobno odgovoran za sigurnost broda, odnosno za plovidbenu sposobnost

broda.
 Dužan je brinuti se o opskrbljivanju broda, o brodskoj administraciji, o njegovu

održavanju, o održavanju u ispravnom stanju trupa broda, strojeva, uređaja i opreme, o
sigurnosti brodskih uređaja za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, opasnog i ostalog tereta, o
pravilnom ukrcavanju, smještaju i iskrcavanju putnika i o izvršavanju svih zadataka
vezanih za proces rada. Zapovjednik broda dužan je u propisanim rokovima održavati
vježbe čamcima i ostalim sredstvima za spašavanje, kao i uređajima za otkrivanje,
sprečavanje i gašenje požara. Zapovjednik broda dužan je da prije polaska na put provjeri
ispravnost broda koja mu omogućuje da obavi određeno putovanje i da osigura da se sve
propisane isprave i knjige, kao i članovi posade, nalaze na brodu, a pri prijevozu putnika
osobito da utvrdi da li su poduzete sve mjere za sigurnost putnika.
 Zapovjednik broda dužan je osobno upravljti brodom kada god to zahtjeva sigurnost
broda, a osobito kada brod ulazi u luku, kanal ili rijeku ili kad izlazi iz njih, kao i u
vrijeme slabe vidljivosti ili magle.
 Ako nastupe događaji koji brod dovode u pogibelj, zapovjednik je dužan poduzeti sve
mjere potrebne za spašavanje osoba i uklanjanje pogibelji za brod i stvari na brodu te za
zaštitu okoliša (npr. žrtvovanje ili oštećenje tereta, drugih stvari na brodu, brodskih
uređeja i opreme i sl., ali pritom mora nastojati da to obavi uz što manje štete za brodara i
osobe zainteresirane za teret).
 Ako je propast broda neizbježna, zapovjednik broda mora spašavati najprije putnike i
druge osobe na brodu i narediti da se brod napusti. Ako je to moguće, najprije će spasiti
brodski dnevnik, a zatim i druge brodske knjige, brodske isprave, pomorske karte tog
putovanja i gotov novac brodske blagajne. Zapovjednik smije napustiti brod tek kad je, u
granicama stvarne mogućnosti, poduzeo sve opisane mjere.
 Zapovjednik broda dužan je preko radio-telekomunikacija poslati obavijest o bilo kojoj

neposrednoj pogibelji za sigurnost plovidbe na koju naiđe., osobito ako opazi promjene na
plovnom putu.
©
110
 Zapovjednik broda ima pravo da člana posade koji narušava sigurnost plovidbe udalji s
radnog mjesta, a po potrebi da ga iskrca s broda i vrati u zemlju.
 Zapovjednik broda s kojeg je došlo do izljeva i onečišćenja mora, mora obavjestiti vlasti
obalne države o predmetnom djelu (u skladu sa procedurom po Protokolu I. MARPOL-a).
5.3. Stvarna prava na brodu / jahti
5.3.1. Vlasništvo broda / jahte
Stvarnim pravom, kao skupom pravnih normi, reguliraju se odnosi među pravnim subjektima
glede stvari. Svaka država određuje broj i sadržaj stvarnih prava. Zakon o pomorskoj i
unutrašnjoj plovidbi oslanja se na Konvenciju iz 1926. godine. Naš Zakon regulira pravo
vlasništva te ugovorno založno pravo na brodu i zakonska založna prava na brodu.
Brod je po svojim imovinskopravnim osobinama pokretna, nepotrošena i sastavljena stvar s

mnogim pripadnostima.
Vlasnik broda može:

- prenijeti brod na drugu pravnu ili fizičku osobu, uz naknadu ili bez naknade,
- osnovati ugovorno založno pravo na brod (tzv. hipoteku),
- prenijeti ili otuđiti napuštanjem broda u korist osiguratelja,
- sklapati ugovore o plovidbenim poslovima i o zakupu.
5.3.2. Pojam i vrste založnih prava na brodu / jahti
Založno pravo vjerovnika je općenito stvarno pravo na tuđoj stvari, prama kojem vjerovnik
ima pravo da se namiri iz založene stvari ili pravo ako mu potraživanje ne bude pravodobno
namireno. Osoba koja ima založno pravo na stvari zove se založni vjerovnik, a osoba zbog
čijeg se duga zasniva založno pravo zove se založni dužnik. Pravo zaloga može postojati na
pokretnim stvarima, nekretninama (tzv. hipoteka) i na pravima.
Ugovorno založno pravo na brodu (ili hipoteka na brodu) jest pravo prema kojem je vjerovnik
ovlašten da se namiri iz prodajne cijene broda ostvarene sudskom presudom.
Hipoteka prati brod (brod je njome opterećen), djeluje prema svim osobama, bez obzira na
promjenu vlasnika broda, čim se upiše u upisnik brodova. Osnova za upis hipoteke je pravni
posao ili sudska odluka. Hipoteka na brodu danas je nužan stvarnopravni sustav jamstva za
dugoročne kredite brodara. Ugovorno založno pravo (hipoteka) na brodu prestaje brisanjem,
zatim prodajom broda u izvršnom ili stečajnom postupku i proglašenjem broda pomorskim
plijenom, odnosno ratnim plijenom na moru.
©
111
5.4. Pomorsko osiguranje
5.4.1. Pojam i podjela
Pomorsko osiguranje nastalo je kao potreba osiguranja rizika iz pomorskog zajma ( pomorski
je zajam bio ugovor koji je sklapao brodovlasnik, zapovjednik ili krcatelj kao zajmoprimac
radi opreme broda ili nabave robe za određeno putovanje, s tim da je zajmoprimac
zajmodavcu kao osiguranje davao u zalog brod, vozarinu ili teret i obećavao platiti određene
kamate; zajam i kamate vraćali su se uz uvjet da je pothvat uspio; gubitkom broda ili tereta
zajmodavac bi gubio pozajmljeni novac i kamate).
5.4.2. Vrste i podjela rizika
Rizik možemo definirati kao mogućnost nastupanja nekog budućeg i neizvjesnog događaja
koji je neovisan o isključivoj volji ugovaratelja osiguranja ili osiguranika. Prema tome,
ugovor o osiguranju je ništav ako je u trenutku njegova sklapanja već nastao osigurani slučaj,
ili je bio u nastupanju. Ističe se da osigurani slučaj ne smije ovisiti o isključivoj volji
ugovaratelja osiguranja ili osiguranika. Naime, iz osiguranja su isključene štete nastale
posredno ili neposredno zbog namjernog postupka osiguranika. Iz osiguranja su također
isključene štete nastale posredno ili neposredno zbog:
a) krajnje nepažnje osiguranika i
b) namjernog propusta ili krajnje nepažnje osoba za čije postupke, prema samom zakonu
odgovara osiguranik, međutim dozvoljeno je ugovoriti pokriće i takovih šteta.
Rizici u pom.osiguranju mogu biti redoviti (osnovni) i izvanredni. U osiguranju tereta (kargo-
osiguranje) uobičajeno je dijeliti ih na osnovne, dopunske, te ratne i političke.
5.4.3. Pojavni oblici štete i naknade
Osiguranjem su pokrivene, ako nije drugčije dogovoreno, ove štete nastale zbog osiguranih
rizika:
a) potpuni gubitak osiguranog predmeta,
b) djelomičan gubitak i oštećenje osiguranog predmeta,
c) troškovi spašavanja i troškovi neposredno uzrokovani nastupanjem osiguranog slučaja,
d) zajedničke havarije,
e) nagrade za spašavanje,
f) troškovi utvrđivanja i likvidacije štete pokrivene osiguranjem.
Potpuni gubitak osiguranog predmeta, u engleskom pravu razlikuje se stvarni i izvedeni

potpuni gubitak. Stvarni gubitak (engl. actual total loss) nastupa uništavanjem (propašću)
osigurane stvari, zatim takvim oštećenjem stvari da ona prestaje biti stvar te vrste (npr. voće i
povrće potpuno istrune), te trajnim oduzimanjem stvari. Izvedeni potpuni gubitak (engl.
constructive total loss) nastupa kada se opravdano može pretpostaviti da je stvarni potpuni
gubitak predmeta neizbježan ili vrlo vjerojatan, te kada bi troškovi potrebni za očuvanje i
spašavanje stvari bili veći od njezine vrijednosti (npr. oštećenje broda, a troškovi iznose više
©
112
od vrijednosti popravljenog broda). Kada postoji slučaj stvarnog potpunog gubitka, šteta se
likvidira kao potpuni gubitak, a za to nije potrebna neka izjava osiguranika.
5.4.4. Premija osiguranja
Kaže se da je premija cijena rizika. Ugovaratelj osiguranja dužan je osiguravatelju platiti

premiju neposredno poslije sklapanja ugovora o osiguranju; međutim, može se ugovoriti
naknadno plaćanje premije. Prilikom likvidiranja štete, osiguratelj može od naknade iz
osiguranja (osigurnine) odbiti svotu premije koja se duguje.
5.4.5. Franšize i jamstva
Franšize ograničuju odgovornost osiguratelja, odnosno obvezu osiguratelja za naknadu štete.

Mogu biti kvalitativne i kvantitativne. Svrha je franšize da osiguratelja oslobodi od obveze
da nadoknadi manje štete koje se u praksi često događaju i koje bi zajedno s troškovima
postupka i likvidacije previše teretile fond premije, a za osiguranika ne znače osobit gubitak.
5.4.6. Polica pomorskog osiguranja
U pomorskom osiguranju postoji nekoliko vrsta polica.

 Polica na vrijeme (engl. time policy)
 Polica na putovanje (engl. voyage policy)
 Flotna policom
 Lučka policom
 Polica rizika gradnje
 Valutirana polica (engl. valued policy)
 Nevalutirana polica (engl. unvaluted policy)
 Pojedinačna polica
 Opisna polica (engl. floating policy)
©
113
6. ENGLESKI JEZIK
6.1. Poznavanje brodske i opće pomorske terminologije
6.1.1. Konstrukcija broda, trupa, pogonski strojevi, brodski sustavi (balastni sustav, sustavi
za gašenje požara, sidrenje, privezivanje, navigacijska oprema, oprema za spašavanje)
KONSTRUKCIJA BRODA
1. Gornja paluba - Upper deck
Glavno rebro - Midship section 2. Proračunska paluba - Strength deck
Ljetna teretna linija - Summer load waterline 3. Pregradna paluba - Bulkhead deck
Pramčana i krmena okomica - Forward and 4. Paluba nadvođa - Freeboard deck
after perpendiculars
5. Donja paluba - Lower decks
Srednji dio duljine broda - Midship region
6. Platforma - Platform
Krajevi broda - Ship's end
7. Paluba nadgrađa - Superstructure deck
Strojarnica na krmi - Machinery space aft
8. Paluba kućice - Deckhouse top
NADGRADNJE NA GORNJOJ PALUBI -

Erections POGONSKI STROJEVI (SHIP
PROPULSION)
1. Nadgrađe - Superstructure
Za poriv broda upotrebljavaju se:
2. Kućica - Deck house
3. Polukrmenik - Raised quarter deck
 Parni stapni strojevi (reciprocating
4. Kovčeg - Trunk steam engines)
Glavne dimenzije
 Parne turbine (steam turbines)
1. Duljina broda, L - Length of ship
 Plinske turbine (gas turbines)
2. Širina broda, B - Breadth of ship
 Motori sa unutrašnjim izgaranjem
3. Visina broda, D - Depth of ship (internal combustion engines)
4. Gaz broda, d - Draught of ship  Elektromotori (electromotors)
©
114
Sustavi za gašenje požara (Fire-fighting systems):
The four types of fire equipment
1. Dry Powder Fire Extinguisher– it has a black band around the body and is used for
extinguishing electrical and liquid fires.
2. Foam Fire Extinguisher – this has a yellow band around the body and is used for
extinguishing oil fires.
3. Water Fire Extinguisher – this has a red band contained between two thin white bands
around the body. It is used to extinguish paper, wood and cloth.
4. CO2 Fire Extinguisher – this has a black band around the body and is used to extinguish
electrical and liquid fires.
©
115
©
116
©
117
NAVIGACIJSKA OPREMA (NAVIGATIONAL EQUIPMENT)
Žirokompas – Gyro compass Chart Display Information System
Radar – Radar (ECDIS)
Magnetski kompas – Magnetic Compass Automatski sustav identifikacije -
Automatic Identification system
Auto Pilot – Autopilot kormila
Pokazivač otklona kormila - Rudder Angle
Kompjuterizirani radarski sustav za
Indicator
automatsko ucrtavanje i izbjegavanje
sudara - ARPA: Automatic Radar Plotting Snimač podataka putovanja - Voyage Data
Aid Recorder (VDR)
Uređaj za mjerenje brzine i prevaljenog Navigacijska svjetla - Navigational lights
puta - Speed and Distance Log Device Brodska sirena - Ship whistle
Dubinomjer - Echo Sounder Aldis lampa - Daylight Signaling Lamp
Elektronski prikazivač pomorskih karata s
informacijskim sustavom - Electronic
OPREMA ZA SPAŠAVANJE (LIFE-SAVING APPLIANCES)

Kolut (pojas za spašavanje) – Lifebuoy Krute brodice za prikupljanje – Rigid
Svjetla s automatskim aktiviranjem - Self- rescue boats
igniting lights Brze spasilačke brodice – Fast rescue
Dimni signali s automatskim aktiviranjem - boats
Self-activating smoke signals Splavi za spašavanje – Liferafts
Plutajući konopi za spašavanje - Buoyant Pneumatske splavi za spšavanje –
lifelines Inflatable liferafts
Prsluk za spašavanje - Life-jacket Krute splavi za spašavanje – Rigid liferafts
Hidrotermozaštitno odijelo - Immersion Sohe – Davits
suit Gravitacijske sohe – Gravity davits
Sredstva za zaštitu od gubitka topline - Posebne saonice za spuštanje čamca
Thermal protective aids slobodnim padom – Free-fall davits
Brodica za spašavanje – Lifeboat Sustav za brzo napuštanje broda - Marine
Poluzatvorene brodice za spašavanje – evacuation system
Partially enclosed lifeboats Naprava za bacanje konopa - Line-
Potpuno zatvorene brodice – Totally throwing appliance
enclosed lifeboats Uzbunjivanje u slučaju opće opasnosti -
Brodice otporne na vatru – Fire-protected General emergency alarm system
lifeboats Brodski razglas – Public Address System
Brodice za prikupljanje – Rescue boats
©
118
6.1.2. Pojmovi o plovidbi
Altitude, the angular distance of a celestial body above the viewers horizon – Geografska
širina
Azimuth, the horizontal angular distance from a reference position to a celestial body, usually
measured clockwise in degrees from due south – Azimut
Bearing, the compass reading taken of a object in relation to the observer – Pramčani kut
Compass, a device that always points towards magnetic north, used for navigation – Kompas
Course, the direction in which a vessel is heading or is intended to be steered, the direction
through the water - Kurs
Deviation, the compass errors caused by metallic o magnetic objects on board the vessel –
Magnetska devijacija
Equator, an imaginary circle around the earth, halfway between the north and south poles –
Ekvator
Greenwich meridian, the Prime Meridian it is the 0°longitude line, it is referred to as the
Greenwich Meridian because it passes through the Royal Observatory at Greenwich in the
UK – Grinič, nulti meridijan
Gyrocompass, a non magnetic type of compass – Žiro-kompas
Heading, the direction in which a vessel is pointing, as opposed to the course made good –
Kurs pravi
Horizon, the apparent line, for an observer where the earth’s surface and the sky meet. Also a
circle formed on the celestial sphere by a plane tangent to a point on the Earth's surface –
Obzor, horizont
Knot, (Kts.), a unit of speed, nautical miles per hour – Čvor
Latitude, the angular distance north or south from the equator on the earth surface –
Geografska širina
Longitude, the angular distance east or west from the Greenwich or Prime Meridian (0⁰) on
the earth’s surface – Geografska dužina
Magnetic Compass, a device used for navigation which aligns with the earths magnetic field
thus indicating th direction of magnetic north – Magnetski kompas
©
119
Mercator projection, a method for representing the spherical globe as a flat map with lines
of latitude and longitude intersecting at right angles. Devised by Geradus Mercato in 1569 –
Merkatorova projekcija
Meridian, a line of longitude, the imaginary great circles on the surface of the earth which
converge at the poles and have their center at the center of the earth – Meridijan
Nautical mile, a unit of distance that is equal to 1/60 of a degree as measured along a line of
longitude at the latitude of the distance to be measured – Nautička milja
Range, the distance at which a light or mark can be seen from sea level. Also the difference
between the height of low water and high water – Domet
Rhumb line, a course sailed using a constant compass course. An imaginary line drawn on a
chart which crosses all the meridians at a constant angle – Loksodroma
Synoptic charts, a diagrammatic representation of weather data, summarised and overlaid on

a chart - Sinoptičke karte
Universal Coordinated Time, UTC or UT, the time at the Greenwich or 0⁰ meridian, GMT,
Zulu time – Koordinirano univerzalno vrijeme
Variation, the angle between True North and Magnetic North – Varijacija
6.1.3. Medicinska pomoć (Medical first aid)
 heatstroke
 treatment of wounds
 heat exhaustion
 treatment of shock
 heart attack
 treatment of burns and scalds
 drowning
 treatment of frostbite
 hypothermia
6.2. Razumijevanje i tumačenje pisanih dokumenata na engleskom jeziku
6.2.1. Dokumenti lučkih vlasti u svezi s pomorskim pravom
Naziv dokumenta na hrvatskom jeziku Naziv dokumenta na englskom jeziku
1. Upisni list Certificate of registration

2. Privremeni plovidbeni list Provisional certificate
3. Popis posade Crew’s list
Brodske isprave o sposobnosti broda za plovidbu i ostalim osobinama broda
1. Svjedodžba o sigurnosti putničkog broda Passenger ship safety certificate

2. Svjedodžba o sigurnosti konstrukcije teretnog Cargo ship safety construction certificate
broda
©
120
3. Svjedodžba o sigurnosti opreme trgovačkog Cargo ship safety equipment certificate
broda
4. Svjedodžba o sigurnosti radio-telefonskog Cargo ship safety radiotelephony certificate
uređaja
5. Svjedodžba o sigurnosti radio-telegrafskog Cargo ship safety radiotelegraphy certificate
uređaja
6. Međunarodna svjedodžba o teretnoj liniji International load line certificate
Ostali dokumenti
1. Brodski dnevnik Log-book

2. Dnevnik stroja Engine room logbook
3. Radio dnevnik Radio log
4. Knjiga pregleda i nadzora Survey and control book
5. Knjiga o uljima, I. dio – radovi u strojarnici
Oil record book part I – machinery space
operation
6. Knjiga o uljima, II. dio – radovi s Oil record book part II – cargo/ballast operations
teretom/balastom
6.2.2. Meteorološki izvještaji i pomorske karte
How to read synoptic weather charts - The word 'synoptic' simply means a summary of the
current situation. In weather terms this means the pressure pattern, fronts, wind direction and
speed and how they will change and evolve over the coming few days. Temperature, pressure
and winds are all in balance and the atmosphere is constantly changing to preserve this
balance.
Pressure pattern - The circular lines you see on the chart are isobars - joining areas of the
same barometric pressure. The pressure pattern is important because we can use it to tell us
where the wind is coming from and how strong it is. It also shows areas of high and low
pressure.
Cold fronts and warm fronts - Also on a synoptic chart are the lines, triangles and semi-
circles representing 'fronts'. With the atmosphere trying to balance temperature, pressure and
wind there are different sorts of air, known as air masses, circulating around the earth. The
differences are mostly between how warm, cold, dry and moist the air is and fronts simply
mark the boundary between these different types of air.
The nautical chart - The nautical chart shows channels, depth of water buoys, lights,
lighthouses, prominent landmarks, rocks, reefs, sandbars, and much more useful information
for the safe piloting of the boat. Below are some basic facts to know about charts:
©
121
6.3. Komuniciranje na engleskom jeziku
6.3.1. Komuniciranje s drugim brodovima i obalnim radiopostajama u vezi sa sigurnošću i

plovidbom
Safety Communications Komunikacije vezane uz sigurnost

Meteorological and hydrological conditions Meteorološki i hidrološki uvjeti
.1 Winds, storms, tropical storms, sea state .1 Vjetrovi, oluje, tropske oluje, stanje mora
. 1 What is wind direction and force in your position / in .1 Koji je smjer i jačina vjetra na vašoj poziciji / na poziciji … ?
position ... ? .1.1 Smjer vjetra … (strana svijeta), snaga … bofora na mojoj
. 1.1 Wind direction ... (cardinal points), force Beaufort ... in poziciji / na poziciji … .
my position / in position ... . .2 Kakav se vjetar očekuje na mojoj poziciji / na poziciji … ?
. 2 What wind is expected in my position / in position ... ? .2.1 Na vašoj poziciji / na poziciji … očekuje se vjetar iz smjera
. 2.1 The wind in your position / in position ... is expected (strana svijeta), snage … bofora.
~ from direction ... (cardinal points), force Beaufort ... . ~ u porastu / u padu
~ to increase / decrease. ~ promjenjiva smjera
~ variable. .3 Kakvo je zadnje upozorenje o nevremenu / oluji ?
. 3 What is the latest gale / storm warning? .3.1 Zadnje upozorenje o nevremenu / oluji je sljedeće:
. 3.1 The latest gale / storm warning is as follows: Upozorenje nevrijeme / oluja. Vjetar u … UTC u području (met.
Gale / storm warning. Winds at ... UTC in area ... (met.area) područje) iz smjera … (strana svijeta) i jačine … bofora skreće
from direction ... (cardinal points) and force Beaufort ... / okreće prema … (strana svijeta).
backing / veering to ... (cardinal points). .4 Kakvo je zadnje upozorenje o tropskoj oluji?
. 4 What is the latest tropical storm warning? .4.1 Zadnje upozorenje o tropskoj oluji je sljedeće:
. 4.1 The latest tropical storm warning is as follows: Upozorenje o tropskoj oluji u … UTC. Orkan … (ime) / tropski
Tropical storm warning at ... UTC. Hurricane ... (name) / ciklon / tornado / willy-willy / tajfun … (ime) s tlakom od …
tropical cyclone / tornado / willy-willy / typhoon ... (name) with milibara / hPa središtu uočen na poziciji … Sada se kreće …
central pressure of ... millibars / hectopascals located in position (strana svijeta) brzinom od … čvorova. Vjetar jačine …
... Present movement ... (cardinal points) at ... knots. Winds of čvorova u polumjeru od … milja od središta. More mirno /
... knots within radius of ... miles of centre. Seas umjereno valovito / uzburkano / jako valovito. Daljnje obavijesti
smooth/moderate/rough/high. Further information on VHF na VHF kanalu …/ frekvenciji … .
Channel ... / frequency ... . .5 Koliki je atmosferski tlak na vašoj poziciji / na poziciji … ?
. 5 What is the atmospheric pressure in your position / in .5.1 Atmosferski tlak na vašoj poziciji / na poziciji … iznosi …
position ... ? milibara / hektopaskala.
. 5.1 The atmospheric pressure in your position / in position ... is .6 Kolika je promjena atmosferskog tlaka na vašoj poziciji / na
... millibars/hectopascals. poziciji .. ?
. 6 What is the barometric change in your position / in position .6.1 Promjena atmosferskog tlaka na vašoj poziciji / na poziciji
... ? … iznosi … milibara / hPA na sat / u posljednjih… sati
. 6.1 The barometric change in your position / in position ... is ... .6.2 Atmosferski tlak je nepromjenjiv / pada (naglo) / raste
millibars / hectopascals per hour / within the last ... hours. (naglo).
. 6.2 The barometer is steady / dropping (rapidly) / rising .7 Kolika je maksimalna očekivana jačina vjetra u olujnom
(rapidly). području?
. 7 What maximum winds are expected in the storm area? .7.1 Maksimalna jačina vjetra od … čvorova očekuje se
. 7.1 Maximum winds of ... knots are expected ~ u olujnom području
~ in the storm area. ~ u polumjeru od … kilometara / milja od središta
~ within a radius of ... kilometres / miles of the centre. ~ u sigurnoj / opasnoj polovini
~ in the safe / dangerous semicircle. .8 Kakvo je stanje mora na vašoj pozicij / na poziciji … ?
.8 What is sea state in your position / in position ... ? .8.1 Mirno / umjereno / uzburkano / jako valovito more / slabo /
©
122
.8.1The smooth / moderate / rough/high sea / slight / moderate / umjereno / jako mrtvo more na mojoj poziciji / na poziciji …
heavy swell in my position / in position ... is ... metres from ... visine … metara iz smjera … (strana svijeta).
(cardinal points). .9 Očekuje li se promjena stanja mora (u sljedećih nekoliko
.9 Is the sea state expected to change (within the next hours)? sati)?
.9.1 No, the sea state is not expected to change (within the next .9.1 Ne, ne očekuje se promjena stanja mora (u sljedećih
hours). nekoliko sati).
.9.2 Yes, a sea / swell of ... metres from ... (cardinal points) is .9.2 Da, očekuje se more / mrtvo more visine … metara iz
expected (- within the next hours). smjera … (strana svijeta) (u
.10 A tsunami / an abnormal wave is expected by ... UTC. sljedećih nekoliko sati).
.10 Potresni val (tsunami) / neuobičajno veliki val očekuje se u
… UTC.
.2 Restricted visibility .2 Smanjena vidljivost
. 1 What is visibility in your position / in position ... ? .1 Kolika je vidljivost na vašoj poziciji / na poziciji … ?
. 1.1 Visibility in my position / in position is ... metres / nautical .1.1 Vidljivost na mojoj poziciji / na poziciji iznosi … metara /
miles milja
. 1.2 Visibility is restricted by mist / fog / snow / dust / rain. .1.2 Vidljivost je smanjena zbog guste magle / snijega / prašine /
. 1.3 Visibility is increasing / decreasing / variable. kiše.
. 2 Is visibility expected to change in my position / in position ... .1.3 Vidljivost se povećava / smanjuje / je promjenjiva.
(within the next hours)? .2 Očekuje li se promjena vidljivosti na mojoj poziciji / na
. 2.1No, visibility is not expected to change in your position / in poziciji … (u sljedećih
position ... (within the next hours). nekoliko sati)?
. 2.2 Yes, visibility is expected to increase / decrease to ... .2.1 Ne, na vašoj se poziciji / na poziciji ... ne očekuje promjena
metres / nautical miles in your position / in position ... (within vidljivosti (u sljedećih
the next hours). nekoliko sati).
.2.2 Da, na vašoj poziciji / na poziciji … očekuje se povećanje
. 2.3 Visibility is expected to be variable between ... metres /
vidljivosti na … metara /
nautical miles in your position / in position ... (within the next
milja (u sljedećih nekoliko sati).
hours).
.2.3 Na vašoj poziciji / na poziciji … očekuje se promjenjiva
vidljivost u granicama od …
metara / nautičkih milja (u sljedećih nekoliko sati).
.3 Ice .3 Led
. 1 What is the latest ice information? .1 Kakvo je najnovije uzvješće o ledu?
. 1.1 Ice warning. Ice / iceberg(s) located in position ... / .1.1 Upozorenje o ledu. Led / santa(e) leda uočena(e) na poziciji
reported in area around ... …/ izvješteno u području oko …
.1.2 Nije uočen led na poziciji …/ izvješteno s područja oko … .
. 1.2 No ice located in position ... / reported in area around ... . .2 Kakva se situacija s ledom očekuje na mojoj poziciji /
. 2 What ice situation is expected in my position / area around ... području oko … ?
? .2.1 Situacija s ledom:
. 2.1 Ice situation is ~ ne očekuje se promjena na vašoj poziciji / području oko …
~ not expected to change in your position / area around ... . ~ očekuje se poboljšanje / pogoršanje na vašoj poziciji /
~ expected to improve / deteriorate in your position / area području oko …
around ... . .2.2 Očekuje se povećanje / smanjenje debljine leda na vašoj
. 2.2 Thickness of ice is expected to increase / decrease in your poziciji / području oko
position / area around ... . .3 Navigacija je opasna u području oko … zbog plutajućeg leda /
. 3 Navigation is dangerous in area around ... due to floating ice ledenjaka / ledenih santi
/ pack ice / iceberg(s). .4 Navigacija u području oko … moguća je jedino
©
123
~ za brodove s jakim strojevima i čvrstom konstrukcijom
. 4 Navigation in area around ... is only possible ~ uz pomoć ledolomaca
~ for high-powered vessels of strong construction .5 Područje oko … privremeno zatvoreno za plovidbu
. ~ with ice-breaker assistance. 6 Opasnost od leđenja na području oko … .
. 5 Area around ... temporarily closed for navigation.
. 6 Danger of icing in area around ... .
.4 Abnormal tides .4 Neuobičajne morske mijene
. 1 The present tide ... is metres above / below datum in position .1 Voda je trenutačno … metara iznad / ispod hidrografske nule
... . na poziciji … .
. 2 The tide ... is metres above / below prediction. .2 Voda je … metara iznad / ispod predviđene.
. 3 The tide is rising / falling. .3 Nadolazi plima / oseka.
. 4 Wait until high / low water. .4 Pričekajte do visoke / niske vode.
. 5 Abnormally high / low tides are expected in position ... at .5 Izuzetno velika plima / oseka očekuje se na poziciji … oko …
about ... UTC / within ... hours. UTC / za … sati.
. 6 Is the depth of water sufficient in position ... ? .6 Je li je voda dovoljno duboka na poziciji … ?
. 6.1 Yes, the depth of water is sufficient in position ... . .6.1 Da, voda na poziciji dovoljno je duboka… .
. 6.2 No, the depth of water is not sufficient in position ... . .6.2 Ne, voda na poziciji nije dovoljno duboka…
. 6.3 The depth of water is ... metres in position ... . .6.3 Dubina na poziciji … iznosi … metara.
. 7 My draft ... is metres - can I enter / pass ... (charted name of .7 Moj gaz je … metara – mogu li ući / proći … (ime mjesta s
place)? karte)?
. 7.1 Yes, you can enter / pass (charted name of place). .7.1 Da, možete ući / proći (ime mjesta s karte).
. 7.2 No, you cannot enter / pass (charted name of place) - wait .7.2 Ne, ne možete ući / proći (ime mjesta s karte) – čekajte do
until ... UTC. … UTC
. 8 The charted depth of water is increased / decreased by ... .8 Dubina na karti povećana je / smanjena je za … metara zbog
metres due to sea state / winds. stanja mora / vjetra.
Navigational warnings involving Navigacijska upozorenja koja uključuju
.1 Land- or seamarks .1 Oznake na kopnu / moru
Defects Neispravnosti i kvarovi
.1 ... (charted name of light / buoy) in position ... .1 …(ucrtano ime (svjetla) / plutače) na poziciji …
~ unlit / unreliable / damaged / destroyed / off ~ neosvijetljeno / nepouzdano / oštećeno / uništeno / izvan
station / missing. pozicije / nedostaje.
Alterations Izmjene
.2 ... ( charted name of lightbuoy / buoy) in position ... .2 …(ucrtano ime svjetleće plutače / plutače) na poziciji …
~ (temporarily) changed to ... (full characteristics). ~ (privremeno) promijenjeno … (pune karakteristike)
~ (temporarily) removed. ~ (privremeno) pomaknuto
~ (temporarily) discontinued. ~ (privremeno) ne radi
New and moved Nova i premještena
.3 ... ( charted name of light / buoy) ... (full characteristics) .3 … (ucrtano ime svjetla / plutače) … (pune karakteristike)
~ established in position ... . ~ postavljena na poziciji …
~ re-established in position ... . ~ ponovno u funkciji na poziciji … .
~ moved ... kilometres / nautical miles in ... ~ premješteno … kilometara / milja u smjeru … (smjer) prema
poziciji …
(direction) to position ... .
4 (Napomena: Samo za glavne postaje znaka za maglu.)
.4 (Note: Only for major fog signal stations).
Znak za maglu … (ucrtano ime svjetla / plutače) na poziciji …
Fog signal ... ( charted name of light / buoy) in position ...
nije u funkciji.
©
124
inoperative.
.2 Drifting objects .2 Plutajući objekti
.1 Superbuoy / mine / unlit derelict vessel / ... (number) .1 Velika plutača / mina / neosvijetljeni napušteni brod / …
container(s) adrift in vicinity ... (position) at ... (date and time if (broj) kontejnera pluta u blizini …(pozicija) u … (datum i
known). vrijeme, ako su poznati).
.3 Electronic navigational aids .3 Elektronička navigacijska pomagala
.1 GPS / GLONASS Satellite ... (number) unusable from ... .1 Satelit GPS-a / GLONASS-a9 … (broj) neupotrebljiv od …
(date and time) to ... (date and time). Cancel one hour (datum i vrijeme) do … (datum i vrijeme). Obavijest se
after time of restoration. poništava jedan sat nakon ponovne uspostave rada.
.2 LORAN station ... (name or number of master / secondary) .2 Postaja LORAN … (ime i broj glavne / pomoćne postaje) ne
off air from ... (date and time) to ... (date and time). Cancel one emitira od … (datum i vrijeme) do … (datum i vrijeme).
hour after time of restoration. Obavijest se poništava jedan sat nakon ponovne uspostave rada.
.3 RACON / RAMARK / ERICON ... (name of station) in .3 RACON/RAMARK / ERICON … (ime postaje) na poziciji
position ... off air from ... (date and time) to ... (date and time). …ne radi od … (datum i vrijeme) do … (datum i vrijeme).
Cancel one hour after time of restoration. Obavijest se poništava jedan sat nakon ponovne uspostave rada.
.4 Seabottom characteristics, wrecks .4 Karakteristike morskog dna, podrtine
Use REPORTED when position is unconfirmed, and use Koristiti izraz IZVJEŠTENO kada je pozicija nepotvrđena, a
LOCATED when position has been confirmed by survey UOČENO kada je pozicija potvrđena istraživanjem ili na drugi
or other means način.
.1 Uncharted reef / rock / shoal / dangerous wreck / obstruction .1 Prijavljen / pronađen neucrtan greben / hrid / plićina / opasna
reported / located in position ... . podrtina/ zapreka na pozi
.2 Dangerous wreck in position ... marked by ... (type) buoy ... .2 Opasna podrtina na poziciji … označena s … (vrsta)
(distance in kilometres/nautical miles ) ... (direction). plutačom … (udaljenost u kilometrima / miljama) … (smjer).
.5.7 Fishery .5.7 Ribarenje
.1 Small fishing boats in area around ... Navigate with caution. .1 Male ribarske brodice na prostoru oko ... Ploviti oprezno.
.2 Is fishing gear ahead of me? .2 Je li ispred mene ribarski pribor?
.2.1 No fishing gear ahead of you. .2.1 Nema ribarskog pribora ispred vas.
.2.2 Yes, fishing gear with buoys / without buoys in position ... / .2.2 Da, ribarski pribor s plutačama / bez plutača na poziciji …/
area around ... Navigate with caution. području oko… Ploviti
.3 Fishing gear has fouled my propeller(s). .3 Ribarski pribor se zapleo oko mog brodskog vijka.
.4 You have caught my fishing gear. .4 Zahvatili ste moj ribarski pribor.
.5 Advise you to recover your fishing gear. .5 Savjetujem vam da izvadite svoj ribarski pribor
.6 Fishing in area ... prohibited. .6 Zabranjen ribolov na području ... .
Environmental protection communications Komunikacije u vezi sa zaštitom okoliša
.1 Located oil spill in position ... extending ... (length and width .1 Uočeno ispuštanje ulja na poziciji … širi se … (dužina i
in metres) to ... (cardinal points). širina u metrima) prema … (s svijeta)
.2 Located oil spill .2 Uočeno ispuštanje ulja
~ in your wake. u brazdi vašega broda
~ in the wake of MV ... . u brazdi MB-a …
.3 I have / MV ... has accidental spillage of oil / ... . .3 Imam / MB … ima slučajno ispuštanje ulja / … .
.4 Can you / MV ... stop spillage? .4 Možete li / može li MB … zaustaviti ispuštanje?
.4.1 Yes, I / MV ... can stop spillage. .4.1 Da, mogu / MB … može zaustaviti ispuštanje.
.4.2 No, I / MV ... cannot stop spillage. .4.2 Ne, ne mogu / MB … ne može zaustaviti ispuštanje.
.5 What kind of assistance is required? .5 Kakva je vrst pomoći potrebna?
.5.1 Trebam / MB … treba pomoć pri čišćenju ulja plutajuće
©
125
.5.1 I require / MV ... requires brane / sredstva za čišćenje ulja / … .
~ oil clearance assistance. .5.2 Ostanite u blizini zagađenja i surađujte s ekipom za čišćenje
~ floating booms / oil dispersants / ... . ulja.
.5.2 Stay in vicinity of pollution and co-operate with oil .6 …(broj) bačava / kontejnera s oznakama IMDG prijavljeno
clearance team. da pluta u blizini pozicije …
.6 ... (number) barrels / drums / containers with IMDG Code .7 Uočen brod koji izbacuje u more kemikalije / otpad / … na
marks reported adrift near position ... .. . poziciji … .
.7 Located a vessel dumping chemicals / waste / ... in position ... .7.1 Uočen brod koji spaljuje kemikalije / otpad … na poziciji..
.7.1 Located a vessel incinerating chemicals / waste / ... in .8 Možete li identificirati onečišćivača / zagađivača?
position ... . .8.1 Da, mogu identificirati zagađivača – zagađivač je MB … .
.8 Can you identify the polluter? .8.2 Ne, ne mogu identificirati zagađivača.
.8.1 Yes, I can identify the polluter - polluter is MV ... . .9 Koji su kurs i brzina zagađivača?
.8.2 No, I cannot identify the polluter. .9.1 Kurs zagađivača je … stupnjeva, brzina … čvorova.
.9 What is course and speed of the polluter? .9.2 Zagađivač je napustio mjesto zagađenja.
.9.1 Course of the polluter ... degrees, speed ... knots.
.9.2 The polluter left the scene.
6.3.2. Komuniciranje u slučaju pogibelji, žurnih stanja i sigurnosti
1 Standard distress message 1 Standardne poruke pogibli
.1 Structure .1 Struktura
Upon receipt of a DSC Distress Alert acknowledgement the Po primitku potvrde DSC signala pogibli brod u pogibli treba
vessel in distress should commence the distress traffic on one of započeti radiopromet s oznakom pogibli na jednoj od
the international distress traffic frequencies such as VHF medunarodnih frekvencija pogibli, VHF kanal 16 ili 2182 kHz
Channel 16 or frequency 2182 kHz (if not automatically (ako se frekvencijama ne upravlja automatski), kako slijedi:
controlled) as follows: MAYDAY (izg.: mejdej)
MAYDAY OVDJE:
THIS IS -devetoznamenkast kodni broj oznake pomorske mobilne službe
- the 9-digit Maritime Mobile Service Identity code (MMSI) (MMSI) plus ime / pozivni znak ili druga vrst identifikacije
plus name / call sign or other identification of the vessel calling broda koji poziva
- pozicijia broda
- the position of the vessel - narav pogibli
- the nature of distress - pomoć koja se zahtijeva
- the assistance required - svaka druga informacija koja bi mogla olakšati spašavanje.
- any other information which might facilitate rescue.
.2 Example 2 Primjer
MAYDAY MAYDAY
- THIS IS TWO-ONE-ONE-TWO-THREE-NINE-SIX- OVDJE DVA-JEDAN-JEDAN-DVA-TRI-DEVET-ŠEST-
EIGHTZERO MOTOR VESSEL "BIRTE" CALL SIGN OSAMNULA,
DELTA ALPHA MIKE KILO, MOTORNI BROD “BIRTE” POZIVNI ZNAK
- POSITION SIX TWO DEGREES ONE ONE DECIMAL DELTAALPHA- MIKE-KILO
EIGHT MINUTES NORTH POZICIJA ŠEST-DVA STUPNJA JEDAN-JEDAN ZAREZ
- ZERO ZERO SEVEN DEGREES FOUR FOUR MINUTES OSAM MINUTA SJEVERNO
EAST NULA-NULA-SEDAM STUPNJEVA ČETIRI-ČETIRI
©
126
- I AM ON FIRE AFTER EXPLOSION MINUTE ISTOČNO,
- I REQUIRE FIRE FIGHTING ASSISTANCE IMAM POŽAR NA BRODU NAKON EKSPLOZIJE
- SMOKE NOT TOXIC. OVER TREBAM POMOĆ U GAŠENJU POŽARA DIM NIJE
OTROVAN, PRIJAM.
Standard urgency message 2 Standardne poruke žurnosti
After the transmission of a DSC Urgency Call switch the Nakon odašiljanja DSC poziva žurnosti valja primopredajnik
transmitter to VHF Channel 16 or frequency 2182 kHz (if not prebaciti na VHF kanal 16 ili
automatically controlled) and commence the urgency traffic as na frekvenciju 2182 kHz (ako se tim frekvencijama ne upravlja
follows: automatski i započeti radiopromet s oznakom žurnosti kako
slijedi:
PAN PAN (repeated three times) PAN-PAN (ponoviti tri puta)
ALL STATIONS (repeated three times) SVIM POSTAJAMA (ponoviti tri puta) OVDJE
THIS IS - devetoznamenkasti kodni broj po MMSI plus ime / pozivni
- the 9-digit MMSI of the vessel plus name / call sign or other znak ili druga vrst identifikacije
identification - položaj (pozicija) broda
- the position of the vessel - tekst poruke žurnosti.
- the text of the urgency message.
.2 Example .2 Primjer
PAN PAN PAN PAN PAN PAN PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN
ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS SVIM POSTAJAMA SVIM POSTAJAMA SVIM
THIS IS TWO-ONE-ONE-TWO-THREE-NINE-SIXEIGHT- POSTAJAMA
ZERO, MOTORVESSEL "BIRTE" CALL SIGN OVDJE DVA-JEDAN-JEDAN-JEDAN-DVA-TRI-DEVET-
DELTA ALPHA MIKE KILO ŠEST-DEVET-NULA,
POSITION SIX TWO DEGREES ONE ONE DECIMAL MOTORNI BROD ‘BIRTE” POZIVNI ZNAK DELTA
EIGHT MINUTES NORTH ZERO ZERO SEVEN DEGREES ALPHA MIKE KILO
FOUR FOUR MINUTES EAST - POZICIJA ŠEST-DVA STUPNJA JEDAN ZAREZ ČETIRI-
I HAVE PROBLEMS WITH ENGINES ČETIRI MINUTE ISTOČNO
I REQUIRE TUG ASSISTANCE OUT - IMAM PROBLEM SA STROJEM
- TREBAM POMOĆ TEGLJAČA GOTOVO
Standard safety message Standardne poruke sigurnosti
After the transmission of a DSC Safety Call switch the Nakon odašiljanja DSC poziva sigurnosti valja uključiti
transmitter to VHF Channel 16 or frequency 2182 kHz (if not primopredajnik na VHF kanal 16 ili frekvenciju 2182 kHz (ako
automatically nije automatski postavljen) i odaslati poruku sigurnosti kako
controlled) and transmit the safety message as follows: slijedi:
SÉCURITÉ (repeated three times) SECURITE (ponoviti tri puta)
ALL STATIONS (or all ships in a specific geographical area, or SVIM POSTAJAMA (ili svim brodovima u određenom
to a specific station) (repeated three times) geografskom području ili određenoj postaji) (ponoviti tri puta)
THIS IS OVDJE
- the 9-digit MMSI of the vessel plus name / call sign or other - devetoznamenkasti kodni broj broda po MMSI plus ime /
identification pozivni znak ili druga vrst identifikacije
©
127
- the text of the safety message. - tekst poruke sigurnosti.
.3 Example .3 Primjer
SÉCURITÉ SÉCURITÉ SÉCURITÉ SECURITE SECURITE SECURITE
ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS IN AREA PETER REEF SVIM BRODOVIMA SVIM BRODOVIMA SVIM
BRODOVIMA U PODRUČJU PETER REEF
- THIS IS TWO-ONE-ONE-TWO-THREE-NINE-SIX- OVDJE DVA-JEDAN-JEDAN-DVA-TRI-DEVET-ŠEST-
EIGHTZERO MOTORVESSEL "BIRTE" CALL SIGN OSAMNULA, MOTORNI BROD “BIRTE” POZIVNI ZNAK
DELTA ALPHA MIKE KILO DELTA ALFA MAJK KILO
OPASNA PODRTINA UOČENA NA POZICIJI DVIJE
- DANGEROUS WRECK LOCATED IN POSITION TWO
NAUTIČKE MILJE JUŽNO OD GREBENA PETER REEF.
NAUTICAL MILES SOUTH OF PETER REEF OVER
PRIJAM.
6.3.3. Komuniciranje prilikom dolaska i odlaska iz luke, plovnih kanala, tjesnaca
Traffic organization service Organizacija prometa
Clearance, forward planning Dozvola za uplovljenje, planiranje uplovljenja

.1 Traffic clearance is required beforem entering ... . .1 Prije ulaska u ... potrebna je dozvola za uplovljenje.
.2 Do not enter the traffic lane / ... . .2 Ne ulazite u propisanu rutu / … .
.3 Proceed to the emergency anchorage. .3 Proslijedite do sidrišta u nuždi.
.4 Keep clear of ... / avoid ... . .4 Držite se dalje od … / izbjegavajte … .
.5 You have permission .5 Imate dozvolu
~ to enter the traffic lane / route - traffic clearance granted. ~ za ulazak u propisanu rutu / rutu – dozvola je izdana.
~ to enter traffic lane / route in position ... at ... UTC. ~ za ulazak u propisanu rutu / rutu na poziciji … u … UTC.
.6 Do not pass the reporting point ... until ... UTC. 6. Ne smijete prijeći mjesto izvještavanja … do … UTC.
.7 Report at the next waypoint / waypoint ... / at ... UTC. 7. Javite se na sljedećem mjestu javljanja14 … / mjestu javljanja
8 You must arrive at way point ... at ... UTC - your berth is ... u … UTC.
clear. 8. Morate stići na mjesto javljanja … u … UTC – vaš vez je
.9 Do not arrive in position ... before / after ... UTC. slobodan.
.10 The tide is with you / against you. Nemojte stići na poziciju … prije / poslije … UTC.
Morske su mijene u krmu / u pramac.
Anchoring Sidrenje
.1 You must anchor .1 Morate se usidriti
~ at ... UTC. ~ u … UTC.
~ until the pilot arrives. ~ dok ne stigne peljar.
~ in a different position. ~ na drugoj poziciji.
~ clear of fairway. ~ dalje od plovnog puta.
.2 Do not anchor in position ... . .2 Nemojte sidriti na poziciji … .
.3 Anchoring is prohibited. .3 Sidrenje je zabranjeno.
.6 You must heave up anchor. .6 Morate podignuti sidro.
.7 You are at anchor in a wrong position. .7 Usidrili ste se na pogrešnoj poziciji.
.8 Have your crew on stand by for heaving up anchor when the .8 Neka vaša posada bude spremna za podizanje sidra kada se
pilot embarks. peljar ukrca.
©
128
.9 You have permission to anchor (at ... UTC) .9 Imate dozvolu za sidrenje (u … UTC)
~ in position ... . ~ na poziciji … .
~ until the pilot arrives. ~ dok ne stigne peljar.
~ until the tugs arrive. ~ dok ne stignu tegljači.
~ until sufficient water. ~ dok se voda ne digne.
.10 You are obstructing the fairway / other traffic. .10 Ometate plovidbeni put / ostali promet.
.11 Are you dragging / dredging anchor? .11 Ore li vaše sidro? / Zavlačite li?
.11.1 Yes, I am dragging / dredging anchor. .11.1 Da, moje sidro ore / povlačim.
.11.2 No, I am not dragging / dredging anchor. .11.2 Ne, moje sidro ne ore / zavlačim
.12 Do not dredge anchor. .12 Nemojte zavlačiti (sidro).
Arrival, berthing and departure Dolazak, privez i odlazak

.1 Your orders are to berth on ... . .1 Morate se vezati na … .
.2 Your orders are changed to proceed to ... . .2 Morate proslijediti za … .
.3 Proceed to ... for orders. .3 Proslijedite do … radi daljnjeg naloga.
.4 You have permission to enter / to proceed at ... UTC. .4 Smijete ući / proslijediti u …UTC.
.5 Vessel is turning / manoeuvring in position ... . .5 Brod se okreće / manevrira na poziciji … .
.6 MV ... .6 MB …
~ will turn in position ... . ~ će se okrenuti na poziciji …
~ will leave ... at ... UTC. ~ će otići … u … UTC.
~ is leaving ... . ~ odlazi … .
~ has left ... . ~ je otišao … .
~ entered fairway in position ... . ~je ušao u plovidbeni put na poziciji … .
.7 Your berth is not clear (until ... UTC) .7 Vaš vez nije slobodan (do … UTC).
.7.1 Your berth will be clear at ... UTC. .7.1 Vaš vez će biti slobodan u … UTC.
.8 You will berth / dock at ... UTC . .8 Vezat / dokovat ćete se u … UTC.
.9 Berthing has been delayed by ... hours. .9 Vezivanje je odgođeno za … UTC.
.10 Be ready to get underway. .10 Budite spremni krenuti.
.10.1 I am ready to get underway .10.1 Spreman sam krenuti.
.11 Get underway. .11 Krenite.
.12 Are you underway? .12 Krećete li se?
.12.1 Yes, I am underway. .12.1 Da, krećem se.
.12.2 No, I am not underway. .12.2 Ne, ne krećem se.
.13 Move ahead / astern ... metres. .13 Pomaknite se naprijed / nazad … metara.
.14 Your vessel is in position - make fast. .14 Vaš brod je na poziciji – privežite se.
Enforcement Provedba pravila / propisa

.1 According to my radar, your course does not comply with .1 Prema mojem radaru, vaš kurs nije u skladu s pravilom 10
Rule 10 of the COLREGs. Međunarodnih pravila za izbjegavanje sudara na moru.
.2 Your actions will be reported to the Authorities. .2 Vaše će radnje biti prijavljene vlastima.
.3 You are .3 Vi se
~ not complying with traffic regulations. ~ ne pridržavate pravila plovidbe.
~ not keeping to the correct traffic lane. ~ ne držite pravilnih propisanih ruta.
.4 Have all navigational instruments in operation before .4 Neka svi vaši navigacijski instrumenti budu uključeni prije
©
129
entering this area / area ... . ulaska u ovo područje / područje ...
.5 Your navigation lights are not visible. .5 Vaša navigacijska svjetla nisu vidljiva.
.6 Recover your fishing gear. .6 Prikupite svoj ribarski pribor.
.6.1 You are fishing in the fairway. .6.1 Ribarite u plovidbenom putu.
.7 Fishing gear is to the ... (cardinal points) of you. .7 Ribarski pribor je … (strana svijeta) od vas.
.8 Fishing in area ... is prohibited. .8 Ribarenje u području … je zabranjeno.
.9 You are approaching a prohibited fishing area. .9 Prilazite području zabranjenog ribolova.
.10 Fairway speed is ... knots. .10 Brzina u plovidbenom putu je … čvorova.
Avoiding dangerous situations, providing safe movements Izbjegavanje opasnih situacija, osiguranje sigurnog kretanja
.1 It is dangerous .1 Opasno je
~ to anchor in your present position. ~ sidriti se na vašoj trenutačnoj poziciji.
~ to remain in your present position. ~ ostati na vašoj trenutačnoj poziciji.
~ to alter course to the ... (cardinal points). ~ promijeniti kurs u … (strana svijeta).
.2 Large vessel is leaving the fairway- keep clear of the fairway .2 Veliki brod napušta plovidbeni put – držite se dalje od prilaza
approach. plovnom putu.
.3 Nets with buoys / without buoys in this area - navigate with .3 Mreže s plutačama / bez plutača u ovom području – plovite
caution. oprezno.
.4 Collision in position ... . .4 Sudar na poziciji … .
.5 MV ... is aground / on fire / ... in position ... . .5 MB … je nasukan / ima požar / … na poziciji … .
.6 Stand by for assistance. .6 Čekajte pomoć.
.7 Vessels must .7 Brodovi moraju
~ keep clear of this area / area ... . ~ držati se dalje od ovog područja / područja..
~ avoid this area / area ... . ~ izbjegavati ovo područje / područje … .
~ navigate with caution. ~ ploviti s oprezom.
.8 Keep clear of ... - search and rescue in progress. .8 Držite se dalje od … - traganje i spašavanje u tijeku.
.9 Your present course is too close .9 Vaš trenutni kurs (ruta) je preblizu
~ to ingoing / outgoing vessel. ~ brodova koji ulaze / izlaze.
~ to the vessel that you are overtaking. ~ broda koji pretječete.
~ to the ... (cardinal points) limit of the fairway. ~ … (kardinalni smjer) granici plovnog puta.
.10 Your course is deviating from the radar reference line. .10 Vaš kurs odstupa u odnosu na radarsku referentnu liniju.
.11 You are running into danger .11 Plovite u opasnost
~ shallow water to the ... (cardinal points) of you. ~ plićina … (strana svijeta) od vas.
~ submerged wreck to the ... (cardinal points) of you. ~uronjena olupina … (strana svijeta) od vas.
~ fog bank to the ... (cardinal points) of you.
~ magla … (strana svijeta) od vas.
~ risk of collision (with vessel bearing ... degrees, distance ...
kilometres / nautical miles). ~ rizik od sudara (s brodom azimut … stupnjeva, udaljenost …
kilometara / nautičkih milja).
~ bridge is defective.
~ most je u kvaru.
.12 You are proceeding at a dangerous speed.
.13 You must .12 Plovite opasnom brzinom.
~ proceed by the fairway / route ... . .13 Morate
~ keep to the ... (cardinal points) of the fairway line / radar ~ proslijediti plovidbenim putem / rutom … .
reference line. ~ držati se …(kardinalni smjer) plovnog puta / radarske
~ stay clear of the fairway. referentne linije.
©
130
.14 You must wait for MV ... to cross ahead of you. ~ držati se daleko od plovnog puta.
.15 You must wait for MV ... to clear ... before .14 Morate čekati da MB … prođe ispred vas.
~ entering the fairway.
.15 Morate čekati da se MB … prođe … prije vašeg
~ getting underway.
~ ulaska u plovidbeni kanal
~ leaving the berth.
~ pokretanja.
.16 Do not
~ odlaska s veza.
~ overtake.
.16 Ne
~ cross the fairway.
~ pretječite.
.17 Alter course to the ... (cardinal points) of you.
~ presijecajte plovidbeni put.
.18 Pass to the ... (cardinal points) of
.17 Promijenite kurs u … (strana svijeta) od vas.
~ ingoing /outgoing / anchored / disabled vessel.
.18 Prođite … (strana svijeta) od
~ of ... mark / ... .
~ ulazećeg / izlazećeg / usidrenog / nesposobnog za manevar
.19 Stop engines.
broda.
.20 MV ...
~ … oznake / … .
~ wishes to overtake to the … (cardinal points) of you.
.19 Zaustavite stroj.
~ agrees / does not agree to be overtaken.
.20 MB …
~ is approaching an obscured area ... - approaching vessels
~ želi pretjecati …(strana svijeta) od vas.
acknowledge.
~ slaže se / ne slaže se da ga se pretječe / da ga preteknete.
~ prilazi nepoznatom području … - brodovi u dolasku potvrdite.
Canal and lock operations Operacije u kanalu i operacije u ustavama
.1 You must .1 Morate

~ close up on the vessel ahead of you. ~ se približiti brodu ispred vas.
~ drop back from the vessel ahead of you. ~ se odmaknuti od broda ispred vas.
~ wait at ... . ~ čekati na … .
~ moor at ... . ~ vezati se … .
~ wait for lock clearance at ... until ... UTC. ~ čekati dozvolu za uplovljenje u ustavu na … do … UTC.
.2 Convoy ... must wait / moor at ... . .2 Konvoj … mora čekati / vezati se u … .
.3 You will .3 Vi ćete
~ join convoy ... at ... UTC. ~ se pridružiti konvoju … u … UTC.
~ enter canal / lock at ... UTC. ~ ući u kanal / ustavu u … UTC.
.4 Transit will begin at ... UTC. .4 Promet će početi u … UTC.
.5 Your place in convoy is number ... . .5 Vaše mjesto u konvoju je broj … .
.6 Transit / convoy speed is ... knots. .6 Brzina prometa brodova / konvoja je … čvorova.
.7 Convoys / vessels will pass in area ... . .7 Konvoji / brodovi će proći u područje … .
6.3.4. Razumijevanje i odgovor na upute i zapovijedi peljara i drugih ovlaštenih osoba

pomorskih vlasti
Pilot request Zahtjev za peljarom

.1 Must I take a pilot? .1 Moram li uzeti peljara?
.1.1 Yes, you must take a pilot - pilotage is compulsory. .1.1 Da, morate uzeti peljara – peljarenje je obvezno.
.1.2 No, you need not take a pilot. .1.2 Ne, ne morate uzeti peljara.
©
131
.2 Do you require a pilot? .2 Zahtijevate li peljara.
.2.1 Yes, I require a pilot. .2.1 Da, zahtijevam peljara.
.2.2 No, I do not require a pilot - I am holder of Pilotage .2.2 Ne, ne zahtijevam peljara – posjedujem svjedodžbu izuzeća
Exemption Certificate (No. ... ). od peljarenja (broj …).
.3 You are exempted from pilotage. .3 Izuzeti ste od peljarenja.
.4 Do you require a pilot at ... (name) Pilot Station? .4 Zahtijevate li peljara na peljarskoj postaji … (ime)?
.4.1 Yes, I require a pilot at ... (name) Pilot Station. .4.1 Da, zahtijevam peljara na peljarskoj postaji ... (ime)
.4.2 No, I do not require a pilot at ... (name) Pilot Station - I .4.2 Ne, ne zahtijevam peljara na peljarskoj postaji … (ime) –
require a pilot in position ... zahtijevam peljara na poziciji …
5 What is your ETA at ... (name) Pilot Station in local time? .5 Koje je vaše procijenjeno vrijeme dolaska na peljarsku
.5.1 My ETA at ... (name) Pilot Station is ... hours local time. poziciju … (ime) po lokalnom vremenu.
.6 What is local time? 5.1 Moje procijenjeno vrijeme dolaska na peljarsku poziciju …
(ime) je ... sati po lokalnom vremenu
.6.1 Local time is ... hours.
.6 Koliko je sati po lokalnom vremenu?
.7 What is your position?
.6.1 Po lokalnom vremenu sada je .... .
.7.1 My position is ... .
.7 Koja je vaša pozicija?
.8 What is your distance from ... (name) Pilot Station?
.7.1 Moja pozicija je … .
.8.1 My distance from ... (name) Pilot Station is ... kilometres /
nautical miles. .8 Koja je vaša udaljenost od … (ime) peljarske postaje?
.9 Is the pilot boat on station? .8.1 Moja udaljenost od … (ime) peljarske postaje je kilometara
/ nautičkih milja.
.9.1 Yes, the pilot boat is on station.
.9 Je li peljarska brodica na poziciji?
.9.2 No, the pilot boat is not on station.
.9.1 Da, peljarska brodica je na poziciji.
.9.3 The pilot boat will be on station at ... hours local time.
.9.2 Ne, peljarska brodica nije na poziciji.
.10 In what position can I take the pilot?
.9.3 Peljarska brodica će biti na poziciji u sati … lokalnog
.10.1 Take the pilot at ... (Pilot Station) / near position….
vremena.
.11 When will the pilot embark?
.10 Na kojoj poziciji moram uzeti peljara?
.11.1 The pilot will embark at ... hours local time.
.10.1 Uzmite peljara na … (peljarskoj postaji) / blizu … u …
.12 The pilot boat is coming to you. sati lokalnog vremena.
.13 Stop in present position and wait for the pilot. .11 Gdje će se peljar ukrcati?
.14 Keep the pilot boat to the … (cardinal points) of you. .11.1 Peljar će se ukrcati u … sati lokalnog vremena.
.15 What is your freeboard? .12 Peljarska brodica dolazi do vas.
.15.1 My freeboard is ... metres. .13 Zaustavite se na trenutačnoj poziciji i čekajte peljara.
.16 Change to VHF Channel ... for pilot transfer. .14 Držite peljarsku brodicu … (kardinalni smjer) od vas.
.17 Stand by on VHF Channel ... until pilot transfer is .15 Koliko je vaše nadvođe?
completed.
.15.1 Moje nadvođe je … metara.
.18 Pilotage at ... (name) Pilot Station has been suspended until
.16 Pređite na VHF kanal … za razgovor s peljarom.
... (date and local time).
.17 Čekajte na VHF kanalu … dok se ukrcaj peljara završi.
.19 Pilotage at ... (name) Pilot Station has been resumed.
.18 Peljarenje na … (ime) peljarskoj postaji je obustavljeno do
.20 The pilot cannot embark at ... (name) Pilot Station due to ... .
… (datum i lokalno vrijeme).
.21 Do you accept shore-based navigational assistance from
.19 Peljarenje na … (ime) peljarskoj postaji ponovno je
VTS Centre?
uspostavljeno.
.21.1 Yes, I accept shore-based navigational assistance.
.20 Peljar se ne može ukrcati na peljarskoj postaji ... (ime) zbog
.21.2 No, I do not accept shore-based navigational assistance. ….
.21.3 I will stay in position ... until ... . .21 Prihvaćate li obalnu navigacijsku pomoć od centra VTS
.22 You have permission to proceed by yourself (or wait for the .21.1 Da, prihvaćam obalnu navigacijsku pomoć.
pilot at ... buoy).
©
132
.23 Follow the pilot boat inward where the pilot will embark. .21.2 Ne, ne prihvaćam obalnu navigacijsku pomoć.
.21.3 Ostat ću na poziciji … dok … .
.22 Imate dozvolu proslijediti sami (ili čekati peljara kraj …
plutače).
.23 Slijedite peljarsku brodicu unutra gdje će se peljar ukrcati.
Embarking / disembarking pilot AI/4.2 Ukrcaj / iskrcaj peljara

.1 Stand by pilot ladder. .1 Budite spremni pokraj peljarskih ljestava.
.2 Rig the pilot ladder on port side / starboard side/leeside ... .2 Postavite peljarske ljestve s lijeve strane/ desne strane …
metres above water. metara iznad vode.
.3 The pilot ladder is rigged on port side / starboard side. .3 Peljarske su ljestve postavljene s lijeve/ desne strane.
.4 You must rig another pilot ladder .4 Morate postaviti druge peljarske ljestve.
.5 The pilot ladder is unsafe. .5 Peljarske ljestve su nesigurne.
.6 What is wrong with the pilot ladder? .6 Što nije u redu s peljarskim ljestvama?
.7.1 The pilot ladder .7.1 Peljarske ljestve
~ has broken / loose steps. ~ su razbijene/ nedostaju stepenice
~ has broken spreaders. ~ imaju razbijene razmaknice
~ has spreaders too short. ~ imaju premali razmak između razmaknica
~ is too far aft / forward. ~ su previše prema krmi/ pramcu
.8 Move the pilot ladder .8 Premjestite peljarske ljestve
~ ... metres aft / forward. ~ … metara prema krmi/ pramcu
~ clear of discharge. ~ dalje od ispusta
.9 Rig the accommodation ladder in combination with the pilot .9 Postavite siz s peljarskim ljestvama.
ladder. .10 Postavite peljarske ljestve uz podigač.
.10 Rig the pilot ladder alongside hoist. .11 Osvijetlite peljarske ljestve.
.11 Put lights on at the pilot ladder. .12 Rukohvati su potrebni/ nisu potrebni.
.12 Man ropes are required / not required. .13 Pripremite bacalo uz peljarske ljestve.
.13 Have a heaving line ready at the pilot ladder. .14 Ispravite nagib broda.
.14 Correct the list of the vessel. .15 Napravite zavjetrinu na lijevoj/ desnoj strani.
.15 Make a lee on your port side / starboard side. .16 Držite kurs … stupnjeva da napravite zavjetrinu
.16 Steer ... degrees to make a lee. .17 Držite more u vašu lijevu/ desnu četvrtini (lijevo/desno po
.17 Keep the sea on your port quarter / starboard quarter. krmi).
.18 Make a boarding speed of ... knots. .18 Podesite brzinu na brzinu za ukrcavanje od …čv
.19 Stop engine(s) until pilot boat is clear. .19 Zaustavite stroj dok se peljarska brodica ne odmakne.
.20 Put helm hard to port / starboard. .20 Postavite kormilo sve lijevo/ desno.
.21 Alter course to … (cardinal points) - the pilot boat cannot .21 Promijenite kurs u … (strana svijeta) - peljarska brodica se
clear the vessel. ne može odmaknuti.
.22 Put engine(s) ahead / astern. .22 Zavezite strojem(vima) naprijed/ nazad.
.23 Embarkation is not possible. .23 Ukrcavanje nije moguće.
.23.1 Boarding arrangements do not comply with SOLAS .23.1 Oprema za ukrcavanje ne odgovara pravilima SOLAS
Regulations. konvencije.
.23.2 Vessel is not suited for the pilot ladder. .23.2 Brod nije prikladan za peljarske ljestve.
©
133

Jahta 100 Skripta Za Polaznike

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Jahta 100 Skripta Za Polaznike

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SADRŽAJ

1. POMORSKA PLOVIDBA ......................................................................................................... 3

1.1. Pomorska karta

1.1.1. Osnovne vrste kartografskih projekcija

Zemljopisna dužina je luk po ekvatoru od početnog meridijana (nultog meridijana ili

Δφ = (+/- φ2) – (+/- φ1); φ2 = (+/-φ1) + (+/-Δφ)

Δλ = (+/- λ2) – (+/- λ1); λ2 = (+/-λ1) + (+/-Δλ)

Karte prema svojoj projekciji mogu biti: Merkatorove, Gnomonske i Stereografske.

1.1.2. Mercatorova karta

Nastala iz cilindrične projekcije. Merkator je uspio računski ne projeciranjem odrediti

 ekvator i paralele su međusobno paralelni pravci;

1.1.3. Vrste i sadržaj karte

Pomorske karte općenito se dijele na:

Navigacijske karte služe za ucrtavanje kursova i pozicija broda, te neposrednu orijentaciju u

Slika 2: Linearno mjerilo

1.1.5. Oznake i skraćenice

1.1.7. Ažuriranje karata (Oglasi za pomorce - OZP)

1.1.8. Elektronske karte

Elektronske navigacijske karte (ENC) su standardizirane po formatu i sadržaju, redovito u

a) Rasterska karta - je u osnovi digitalni preslik papirnate karte.

Prednost vektorskih karata: korištenje geodetskog sustava WGS - 84 na kojeg se oslanja i

Electronic Chart Display Information System – ECDIS

Slika 4: ECDIS uređaj

Peljar - daje pomorcima važne obavijesti: opće hidrografske prilike, meteorološke i

Popis svjetionika - Ova publikacija daje pomorcima podatke o pomorskim svjetlima,

Slika 5: Visoke i niske vode

Visoke i niske vode morskih mijena

Polumjesečna nejednakost (PMN) je vrijeme za koje teoretski odstupa momenat nastupa

Neposredna mjerenja morskih mijena

Mediteranske morske struje

Plovni se putovi u obalnom moru označavaju posebnim oznakama i uređajima (balisaža).

Slika 7: IALA sustav pomorskih oznaka

Slika 8: Oznake strana

Slika 9: Oznake račvanja kanala

Oznaka usamljene opasnosti - Ove oznake postavljaju se na mjesta usamljenih opasnosti

Slika 11: Oznaka usamljene opasnosti

Slika 12: Oznake sigurne vode

Slika 13: Posebne oznake

 pravac (poznati azimut na neki objekt),

Određivanje pozicije broda istovremenim opažanjem

Određivanje pozicije broda opažanjem jednog objekta

Određivanje pozicije broda opažanjem dva objekta

Određivanje pozicije broda opažanjem triju objekata

Napomena: Postoje uređaji za automatsko određivanje pozicije plovila (GPS – Global

Opažanje u razmaku vremena

Zbrojena i procijenjena pozicija

Pogreške u održavanju kursa kod mirnog mora:

Pogreške u održavanju kursa kod nemirnog mora:

Kod plovidbe navigacijski opasnim područjima potrebno je na kartu unijeti te granične

1.2.1. Plovidba u posebnim uvjetima

Plovidba u navigacijski opasnim ili nesigurnim područjima zahtjeva korištenje posebnih

Plovidba kanalima i tjesnacima

Plovidba područjima opasnim zbog gustog prometa

1.2.3. Plovidba u magli

 što točnije voditi zbrojenu navigaciju

1.2.4. Plovidba pod utjecajem morske struje i vjetra

Struje morskih mijena

Utjecaj struje na plovidbu

1.2.5. Meteorološka plovidba

Hidrološki i hidrografski uvjeti plovljenja na unutrašnjim plovnim putovima (rijekama) su

Led na unutrašnjim plovnim putovima je najveća prepreka za plovljenje i najduže traje.

1.2.6. Plovidba u sustavu odvojenog prometa

1.2.7. Brzina broda, udaljenost i prijeđeni put

Veza između prevaljenog puta, brzine i vremena