BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THÔNG VẬN TẢI III

KHOA CƠ KHÍ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU HỘP SỐ VÔ
CẤP (CVT) TRÊN TOYOTA COROLLA
ALTIS 2.0V

SVTH : GIANG ĐẠT PHIÊU

GVHD : TRẦN PHÚ

TP Hồ Chí Minh, năm 2014

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN


..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................

TP. Hồ Chí Minh, Ngày Tháng Năm 2014

Chữ ký của GVHD.

1
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN


..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................
..............................................................................................................................

TP. Hồ Chí Minh, Ngày Tháng Năm 2014

Chữ ký của GVPB.

2
 MỤC LỤC
Lời nói đầu ................................................................................................... 4
Chương I: TỔNG QUAN ............................................................................. 5
1.1 Vài nét về Toyota Corolla Altis 2.0V ...................................................... 5
1.2 Tổng quan về hộp số .............................................................................. 8
1.3 Cấu tạo của hộp số vô cấp K111 ............................................................. 10
Chương II: KẾT CẤU TỪNG BỘ PHẬN ..................................................... 12
2.1 Biến mô thủy lực có li hợp khóa biến mô ................................................ 12
2.2 Bơm dầu CVT ........................................................................................ 13
2.3 Bộ truyền động ....................................................................................... 14
2.4 Bộ truyền vô cấp loại đai thép ................................................................. 18
2.5 Bộ truyền hành tinh................................................................................. 20
2.6 Cụm thân valve ....................................................................................... 21
2.7 Cảm biến tốc độ và cảm biến áp suất ...................................................... 24
2.8 Chức năng khóa dừng xe......................................................................... 25
2.9 Bộ làm ấm dầu ........................................................................................ 26
2.10 Dầu hộp số CVT ................................................................................... 26
2.11 Cần chuyển số ....................................................................................... 28
2.12 Hệ thống điều khiển điện tử .................................................................. 30
2.13 Chức năng dự phòng ............................................................................. 36
Chương III: HƯ HỎNG – BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA ............................. 37
3.1 Những hư hỏng thường gặp ở CVT ......................................................... 37
3.2 Bảo trì, bảo dưỡng hộp số CVT .............................................................. 38
3.3 Sửa chữa ................................................................................................. 42
Chương IV: KẾT LUẬN .............................................................................. 44
4.1 Ưu điểm .................................................................................................. 44
4.2 Nhược điểm ............................................................................................ 46
Tài liệu tham khảo ........................................................................................ 47

3
 LỜI NÓI ĐẦU
 

Hiện nay chúng ta đang sống trong thời đại phát triển về khoa học và công nghệ
cao. Song song với sự phát triển đó thì nhu cầu của con người ngày càng khắt khe
hơn, đa dạng hơn. Trên ô tô cũng vậy nhằm đáp ứng những yêu cầu đó các bộ phận
trên xe cũng không ngừng cải tiến để hướng đến sự hoàn hảo nhất. Khi xe chuyển
động để có thể tận dụng tối đa nhất công suất động cơ, làm cho xe có thể đi lùi lại
thì phải cần đến hộp số. Hộp số là bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền động
của ôtô. Nó giúp thay đổi moment, tốc độ và đổi chiều quay từ động cơ đến các cơ
cấu dẫn động bánh xe ở sau nó.
Trong đề tài này sẽ tìm hiểu về một loại hộp số có dãy tỉ số truyền vô cấp mà các
hộp số thông thường khó có thể đạt được với những tính năng vượt trội về khả năng
tăng tốc, êm dịu giữa các bước số tăng đáng kể khả năng tiết kiệm nhiên liệu, tính
tiện lợi trong bảo dưỡng, sửa chữa (vì kết cấu khá đơn giản so với các hộp số tự
động thông thường-AT). Đó là hộp số vô cấp CVT.
Hộp số CVT hiện nay được các hãng xe áp dụng, nghiên cứu và phát triển trên các
dòng xe của họ.
Toyota corolla altis là dòng xe duy nhất của Toyota phân phối tại thị trường Việt
Nam sử dụng loại hộp số này với các phiên bản 1.8G, 2.0V,E.

4
 Chương I: TỔNG QUAN

1.1 Vài nét về Toyota Corolla Altis 2.0V.

 Ngày xuất xưởng
 Ngày 19 tháng 10 năm 2010

Thị Kiểu dẫn Cấp nội Kiểu thân

Động cơ Hộp số
trường động thất xe

EC60

(Hộp số thường
6 cấp)
Việt 2ZR-FE
-H FF 1.8G Sedan
Nam (1.8L)
K311

(Hộp số vô cấp)

Việt 3ZR-FE K111

-H FF 2.0V,E Sedan
Nam (2.0L) (Hộp số vô cấp)

Bảng 1.1 Thông tin cơ bản.

5
Đặc tính kỹ thuật.
Động cơ Xăng, dung tích xilanh 2.0L, Dual VVT-i, 4 xilanh, 16
van, DOHC
Hộp số Số tự động vô cấp
Số chổ ngồi 5
Kích thước (Dài x Rộng x 4540 x 1760 x 1465 (mm)
Cao)
Bán kính vòng quay 5,3m
Khoảng sáng gầm xe 155 mm
Công suất tối đa ( Kw/rpm) 107/6200
Moment xoắn tối đa 187/3600
(Nm/rpm)
Dung tích bình nhiên liệu 55L
Tiêu chuẩn khí xả Euro 2
Phanh Trước đĩa thông gió/ Sau đĩa
Trợ lực lái Điện
Mâm xe Mâm đúc 16inch, 5 chấu
Đèn trước HID, hệ thống cân bằng góc chiếu
Gương chiếu hậu Gập và chỉnh điện, tích hợp đèn báo rẽ
Tay lái 3 chấu, bọc da, tích hợp nút điều chỉnh âm thanh, có lẫy
chuyển số trên vô lăng
Cửa sổ Chỉnh điện, chống kẹt
Khóa cửa từ xa Có, kết hợp chống trộm
Chìa khóa Mở khóa thông minh và khởi động bằng nút bấm
Hệ thống điều hòa Tự động
Hệ thống âm thanh DVD 1 đĩa, màn hình cảm ứng 6,1 inch, Bluetooth, thẻ
nhớ SD, 6 loa, AM/FM, MP3/WMA, AUX, USB
Ghế Bọc da, ghế tài xế chỉnh điện
Túi khí 2 túi khí (tài xế và hành khách phía trước)
An toàn ABS, EBD, BA

Bảng 1.2 Thông số kỹ thuật.

6
Hình 1.3 Ngoại thất của xe.

Hình 1.4 Nội thất của xe.

7
1.2 Tổng quan về hộp số.
_ Các hộp số nói chung dùng để thay đổi tỷ số tốc độ giữa động cơ và cầu chủ động.
Nói một cách khác nếu không có hộp số, chiếc xe chỉ chạy được ở một tốc độ duy
nhất với một tốc độ cực đại nhất định.
_ Ngoài ra khả năng tăng tốc từ khi xuất phát với khả năng leo dốc của xe cũng bị
hạn chế nếu như nó không sử dụng hộp số. Vì vậy hộp số sử dụng một hệ thống
bánh răng khác nhau từ thấp đến cao để biến đổi mô-men xoắn của động cơ phù hợp
với nhiều điều kiện vận hành (khởi hành, tăng tốc, leo dốc...). Các số có thể được
cài bằng tay hoặc tự động.
_ Hộp số có thể được đặt dọc đối với xe dẫn động cầu sau hay cầu trước và đặt
ngang đối với xe dẫn động cầu trước.
_Hơn 500 năm trước đây, Leonardo da Vinci là người đặt ý tưởng cho hộp số vô
cấp CVT (Continuously variable transmission - hay hộp số có tỷ số truyền biến
thiên vô cấp).
_Hiện nay hộp số vô cấp đang thay thế cho hộp số hành tinh trên một số xe hơi và
được nhiều hãng xe lớn như: Toyota, General Motors (GM), Audi, Honda, Nissan
phát triển và ứng dụng trên nhiều sản phẩm của mình.

Hình 1.5 Mặt cắt hộp số CVT

Cơ sở của hộp số vô cấp CVT

Không giống như những hộp số tự động truyền thống, hộp số vô cấp CTV không có
các cặp bánh răng để tạo tỷ số truyền. Có nghĩa là nó không có sự ăn khớp giữa các
bánh răng. Loại CVT thông thường nhất hoạt động trên một hệ thống puli (ròng rọc)
và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô cấp và liên tục giữa giới hạn thấp
nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt riêng rẽ các vị trí số.

8
 Hình 1.6 Cấu tạo tổng thể của CVT K111.

Nếu ở hộp số tự động kiểu hành tinh sẽ thấy sự phức tạp thì ở hộp số vô cấp CVT
lại đơn giản hơn nhiều. Hầu hết hộp số vô cấp CVT đều có ba phần tử cơ bản:
- Đai truyền bằng kim loại hay cao su có công suất cao.
- Một hệ puli có đầu vào thay đổi gắn với trục quay động cơ.
- Một hệ puli đầu ra dẫn đến bánh xe.
CVT cũng có bộ vi xử lý và các cảm biến để theo dõi và điều khiển.

Hình 1.7 Cấu tạo hệ puli-đai.

Mỗi puli được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 20 độ và đặt đối diện
với nhau. Một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này. Dây đai hình chữ
V có ưu điểm hơn nếu chúng được làm từ cao su vì có ma sát cao, hạn chế trượt.
Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cách giữa chúng. Khi hai khối hình
nón tách ra xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong rãnh và bán kính của dây đai quấn

9
quanh puli sẽ giảm đi. Khi hai khối hình nón này ở gần nhau thì bán kính của dây
đai tăng lên. CVT sử dụng áp suất thủy lực hoặc lò xo để tạo ra lực cần thiết thay
đổi khoảng cách giữa hai khối hình nón.
Puli chủ động được nối với trục quay của động cơ. Puli chủ động cũng được gọi là
puli đầu vào bởi vì nó nhận năng lượng trực tiếp từ động cơ đưa vào hộp số. Puli
thứ hai gọi là puli bị động nối với puli chủ động hay còn gọi là puli đầu ra và nó
truyền momen đến trục truyền động dẫn đến bánh xe.

Hình 1.8 Hệ puli-đai ở số thấp.

Khoảng cách giữa trục của puli tới điểm quấn của dây đai được gọi là bán kính quay
(picth radius). Tỷ số của bán kính quay trên puli chủ động và bán kính quay của puli
bị động xác lập nên “số” của hộp số.
Khi bán kính quay nhỏ trên puli chủ động và lớn trên puli bị động thì tốc độ quay
của puli bị động sẽ giảm được “số thấp". Khi bán kính quay của puli chủ động lớn
và của puli bị động nhỏ thì tốc độ của puli bị động tăng được “số cao". Về mặt
nguyên lý, hộp số CVT hoạt động với vô số cấp độ có thể chạy ở bất cứ thời điểm
nào, đối với bất cứ loại động cơ và tốc độ nào của xe.
Những loại vật liệu mới để chế tạo ra hộp số vô cấp CVT có độ tin cậy và hiệu quả
làm việc cao hơn nữa. Một trong những cải tiến quan trọng nhất đó là thiết kế và
phát triển một dây đai mới nối giữa hai puli. Đây là loại dây phức hợp được làm từ
một vài lá thép mỏng kết hợp cùng với những phiến thép có độ cứng cao, được tạo
hình ôm chặt lấy các lá kim loại. Dây đai bằng kim loại không bị trượt và có độ bền
cao hơn, cho phép CVT có thể làm việc với mô-men động cơ cao hơn và êm hơn so
với dây đai cao su.

1.3 Cấu tạo của hộp số CVT K111.

K111 là hộp số vô cấp loại đai thép có sử dụng biến mô, bộ truyền hành tinh và
bộ thủy lực điều khiển điện tử.

10
 Loại hộp số K111
Kiểu động cơ 3ZR-FE

Kết cấu thay đổi chiều

Bộ truyền hành tinh
Loại chuyển động

Cơ cấu truyền lực Bộ truyền vô cấp loại đai thép

Tỉ số Tiến 2.396 ~ 0.428

truyền Lùi*1 1.668
Tỉ số truyền vi sai*2 5.470
Vị trí cần số P–R–N–D–M
Loại dầu hộp số CVT Fluid TC
Thể tích dầu (Liter) 8.7

*1: Bao gồm tỉ số truyền bộ hành tinh

*2: Bao gồm tỉ số truyền bộ bánh răng giảm tốc

Bộ bánh răng
hành tinh

Biến mô với ly hợp

khóa biến mô

Puli sơ cấp
Bơm dầu

Đai thép
Cơ cấu khóa
đỗ xe
Puli thứ cấp

Bộ bánh răng giảm tốc

Bộ vi sai

Hình 1.9 Mặt cắt hộp số CVT K111.

11
 Chương II: KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN

Hình 2.1 Mặt cắt CVT K111.

2.1 Biến mô thủy lực có li hợp khóa biến mô.

Bánh tua bin

Li hợp khóa biến mô

Bánh bơm

Stator
Kết cấu giảm chấn

Khớp 1 chiều

Hình 2.2 Mặt cắt bộ biến mô thủy lực.

12
_Nhờ cấu trúc của giảm chấn, hoạt động khóa biến mô có thể thực hiện được ngay
tại dải tốc độ thấp. Điều này sẽ làm giảm rung động moment động cơ và mang đến
cảm giác lái dễ chịu.
_Tỉ số truyền moment khi thử dừng: 1.900.
_ Biến mô là một thiết bị nối mềm giữa động cơ và hộp số, còn thực hiện công việc
nhân moment xoắn cho động cơ khi xe cần lực kéo lớn. Khi đạt đến một vận tốc nào
đó, lúc này không cần nhận moment nữa, mà truyền động nối mềm từ động cơ sang
hộp số qua biến mô chỉ thêm tốn nhiên liệu. Truyền động tốt nhất trong trường hợp
này chính là nối cứng. Khóa biến mô được tạo ra để làm công việc nối cứng truyền
động từ động cơ sang hộp số. Li hợp khóa biến mô là loại li hợp nhiều đĩa đóng mở
bằng áp lực dầu được điều khiển bởi các van điện từ điều biến đóng mở đường dầu.
Các van điện từ này được kích hoạt bởi dòng điện gửi từ bộ xử lí trung tâm ECM
tương tự như các li hợp trên hộp số tự động.

2.2 Bơm dầu CVT.

_Bơm dầu kết hợp với biến mô, tạo ra áp suất bôi trơn và cung cấp áp suất thủy lực
cho bộ điều khiển thủy lực.
_Vận chuyển dầu nhớt theo 1 chu trình tuần hoàn, giúp cho các bộ phận hoạt động
thông suốt. Bôi trơn các bộ phận trong một chu trình, bơm dầu hộp số tự động
xe được làm bằng chất liệu nhôm tĩnh điện và thép chất liệu cao cấp.

Hình 2.3 Bơm dầu kiểu bánh răng lệch tâm (bơm rôto).

13
2.3 Bộ truyền động.
Số răng
Bộ truyền hành tinh.
- Bánh răng mặt trời: 71
- Bánh răng hành tinh: 16
- Bánh răng bao: 102 (răng trong)
Cặp bánh răng giảm tốc.
- Bánh răng chủ động: 26
- Bánh răng bị động: 40
Bánh răng truyền lực cuối.
- Bánh răng chủ động: 19
- Bánh răng bị động: 64

Hình 2.4 Cấu tạo bộ truyền.

Bao gồm các chi tiết: bộ truyền hành tinh (bánh răng mặt trời, bánh răng hành tinh
và bánh răng bao), bộ truyền vô cấp (puli sơ cấp, thứ cấp, đai thép), cặp bánh răng
giảm tốc và cặp bánh răng truyền lực cuối (vi sai).

14
 2.3.1 Chức năng của các chi tiết.

Chi tiết Chức năng

Li hợp số tiến Nối trục sơ cấp và bánh răng mặt trời khi chuyển động tiến,
đồng thời chuyển lực dẫn động từ động cơ đến bánh răng
mặt trời.
Phanh số lùi Giữ cần dẫn khi chuyển động lùi.

Cụm bánh răng hành tinh Thay đổi chuyển động tiến và lùi theo sự hoạt động của li
hợp số tiến hay phanh số lùi.
Cụm puli-đai thép Thay đổi tỉ số truyền puli liên tục và truyền công suất từ
động cơ đến cặp bánh răng giảm tốc.
Cặp bánh răng giảm tốc Giảm tốc độ đầu ra từ bộ puli-đai thép và truyền nó sang cặp
bánh răng truyền lực cuối.

Hình 2.5 Bảng chức năng các chi tiết chính.

2.3.2 Nguyên lý hoạt động tại các vị trí cần số.

2.3.2a Hoạt động ở vị trí D (Drive).

Hình 2.6 Hộp số hoạt động ở vị trí D nhỏ nhất.

15
Moment được truyền từ biến mô đến li hợp tiến đóng làm bánh răng mặt trời quay,
phanh giữ cần dẫn mở làm cần dẫn quay tự do. Vì vậy, lực từ bánh răng mặt trời
được truyền thẳng đến puli sơ cấp. Thông qua hệ thống biến đổi bề rộng cặp puli
làm cho đường kính puli sơ cấp nhỏ và puli thứ cấp lớn nhằm tạo ra tỉ số truyền nhỏ
nhất. Sau đó moment được truyền từ puli thứ cấp đến cặp bánh răng giảm tốc và
truyền sang cặp bánh răng truyền lực cuối.

Hình 2.7 Hộp số ở vị trí D lớn nhất.

2.3.2b Hoạt động ở vị trí N (Neutral/No gear)

Ở số N (số mo) li hợp tiến và phanh số lùi đều mở, lúc này moment được truyền từ
biến mô đến bánh răng bao làm bánh răng hành tinh và cần dẫn quay tự do nên
không có lực truyền đến hệ puli đai thép.

16
 Hình 2.8 Hộp số ở vị trí N.

2.3.2c Hoạt động ở vị trí R (Reverse).

Hình 2.9 Hộp số ở vị trí R.

17
Ở số R (số ze) moment được truyền từ biến mô đến bánh răng bao vì li hợp số tiến
mở. Lực được truyền từ bánh răng bao sang bánh răng hành tinh và quay cùng chiều
với nhau đồng thời phanh số lùi đóng cần dẫn nên làm cho bánh răng mặt trời quay
với chiều ngược lại và truyền đến hệ puli đai thép đến các cặp bánh răng giảm tốc
và truyền lực cuối.

2.4 Bộ truyền vô cấp loại đai thép.

Điều khiển tỉ số truyền tốc độ bằng việc biến đổi bề rộng của cặp puli.

Puli sơ cấp

Đai thép

Puli thứ cấp

Hình 2.10 Cấu tạo bộ truyền vô cấp.

2.4.1 Cấu trúc piston kép của puli sơ cấp giúp làm giảm đường kính của buồng
thủy lực.
_Khi bơm bơm dầu vào buồng thủy lực của puli sơ cấp, áp lực dầu sẽ tác dụng lên
cơ cấu piston kép đẩy mặt côn bên trái ép sang phải làm giảm bề rộng rãnh lại, tức
là tăng đường kính của puli lên.
_Khi bơm bơm dầu vào buồng thủy lực của puli thứ cấp, áp lực dầu sẽ tác dụng lên
cơ cấu piston đẩy mặt côn bên phải ép sang trái làm giảm bề rộng rãnh lại, tức là
tăng đường kính của puli lên.
 Puli sơ cấp cũng như thứ cấp có thể điều chỉnh tùy ý đường kính của nó nhờ vào
sự thay đổi áp suất thủy lực tối ưu.

18
 Hình 2.11 Cấu tạo piston puli sơ cấp và thứ cấp.

2.4.2 Đai truyền động thép.

Đai thép cho phép truyền lực nhờ hiệu ứng nén của từng phần tử đai (lực đẩy).
Chú ý: Xích và đai cao su sử dụng lực kép để truyền lực.
Đây là loại dây phức hợp được làm từ một vài lá thép mỏng kết hợp cùng với những
phiến thép có độ cứng cao, được tạo hình ôm chặt lấy các lá kim loại. Dây đai bằng
kim loại không bị trượt và có độ bền cao hơn, cho phép CVT có thể làm việc với
moment động cơ cao hơn và êm hơn so với dây đai cao su.

Hình 2.12 Cấu tạo đai thép.

19
2.5 Bộ truyền hành tinh.
_Bộ truyền chỉ có một bánh răng hành tinh.
_Phanh số lùi sẽ cố định bánh răng bao, li hợp số tiến nối trục sơ cấp và bánh răng
mặt trời.
_Buồng triệt tiêu áp suất thủy lực li tâm được sử dụng cho li hợp số tiến.

Hình 2.13 Bộ truyền hành tinh.

2.5.1 Đi tiến.
_Li hợp số tiến sẽ ăn khớp và truyền lực dẫn động từ trục sơ cấp sang bánh răng
mặt trời. Do đó, lực dẫn động từ động cơ sẽ được chuyển đến bộ truyền vô cấp với
cùng chiều quay.
_Lúc này phanh số lùi mở.

20
 Hình 2.14 Khi đi tiến.

2.5.2 Đi lùi.
Lực dẫn động từ động cơ được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng bao khi li hợp số
tiến OFF. Lực dẫn động được chuyển đến bộ truyền vô cấp với chiều quay ngược
lại bằng việc kích hoạt phanh số lùi để giữ cố định cần dẫn.

Hình 2.15 Khi đi lùi.

2.6 Cụm thân van.

Bao gồm thân van trên và thân van dưới, 5 van điện từ và 1 cảm biến nhiệt độ
dầu.

21
 Hình 2.16 Cấu tạo cụm thân valve.

Van điện
Loại Chức năng
từ
Điều khiển dòng thủy lực đi vào puli sơ cấp (điều khiển lên
DS1
Tín hiệu số)
hiệu dụng
DS2 Điều khiển dòng thủy lực đi ra khỏi puli sơ cấp (xuống số)

SL ON / OFF Chuyển chức năng của van SLS

Tín hiệu
DSU Điều khiển áp suất thủy lực của li hợp khóa biến mô
hiệu dụng

Điều khiển áp suất thủy lực tác dụng lên puli thứ cấp
SLS Tuyến tính
Điều khiển áp suất chuẩn

2.6.1 Điều khiển thủy lực.

_Tương tự như điều khiển thủy lực của hộp số tự động thường, ở đây chỉ quan tâm
đến việc điều khiển li hợp tiến, phanh số lùi và hai puli lắp đai thép.
_Hệ thống thủy lực cơ sở gồm các cụm cơ bản: nguồn cung cấp năng lượng (bơm
và các van điều tiết), bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số, bộ van thủy lực
chuyển số, các đường dầu.

22
 Hình 2.17 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực.
2.6.2 Áp lực nén đai.
Bằng việc thay đổi áp suất của puli thứ cấp, có thể điều khiển được áp lực nén đai.
– Áp lực nén đai là cần thiết cho việc truyền moment. Áp lực này được điều
khiển bởi thay đổi áp suất puli thứ cấp.
– Van điện từ tuyến tính được sử dụng để điều khiển áp lực nén đai bằng áp
suất thủy lực tối ưu.

Hình 2.18 Sơ đồ điều khiển áp lực nén đai.

23
2.6.3 Điều khiển tỉ số truyền tốc độ.

Hình 2.19 Sơ đồ điều khiển tỉ số truyền tốc độ.

_Điều khiển này được thực hiện bởi ECU, cho phép điều khiển tỉ số truyền tốc độ
linh hoạt hơn.
_Thực hiện điều khiển tỉ số truyền tốc độ bằng cách kiểm soát dòng thủy lực vào/ra
puli sơ cấp.

2.7 Cảm biến tốc độ và cảm biến áp suất.

Sử dụng 3 cảm biến tốc độ và 1 cảm biến áp suất.
Cảm biến tốc độ NIN (Speed Sensor NIN): Đo tốc độ puli sơ cấp, loại cuộn dây.
Cảm biến tốc độ NOUT (Speed Sensor NOUT): Đo tốc độ bánh răng chủ động
giảm tốc (bằng tốc độ puli thức cấp, loại phần tử Hall).
Cảm biến tốc độ NT (Speed Sensor NT): Đo tốc độ trống li hợp tiến (bằng tốc độ
trục sơ cấp), loại phần tử IC.
Cảm biến áp suất dầu (Oil Pressure Sensor): Đo áp lực nén đai (bằng áp suất tác
dụng lên puli thứ cấp).

24
 Hình 2.20 Vị trí các cảm biến trên hộp số.

2.8 Chức năng khóa dừng xe.

_Cơ cấu này có chức năng khóa puli thứ cấp lại.
_Khi dừng xe, người lái kéo cần số đến vị trí “P”. Lúc này, nhờ cơ cấu dẫn kéo cần
khóa gài vào bánh răng khóa dừng xe (được lắp chặt vơi puli thứ cấp) làm ngăn
không cho xe bị trôi khi dừng.

Hình 2.21 Cơ cấu khóa dừng xe.

Chức năng này không có tác dụng thay thế thắng tay.

25
2.9 Bộ làm ấm dầu.
_Chức năng làm ấm dầu CVT sau khi khởi động động cơ.
_Chức năng giữ ổn định nhiệt độ dầu khi xe hoạt động.
_Bộ làm ấm dầu CVT làm nhanh quá trình hâm nóng dầu khi động cơ khởi động và
có chức năng giữ ổn định nhiệt độ dầu khi xe hoạt động.

Hình 2.22 Hoạt động bộ làm ấm dầu.

2.10 Dầu hộp số CVT.

_ Sử dụng dầu chính hiệu CVT fluid TC.
CVTF TC đảm bảo được hệ số ma sát cao giữa các tấm thép của đai thép (yêu cầu
bắt buộc của đai thép). Do vậy, có thể sử dụng áp suất thủy lực nhỏ hơn cho các pu
li. Kết quả là tạo ra hiệu suất truyền động cao và cải thiện độ bền của đai thép. Dầu
CVT khi chưa sử dụng có màu đỏ.
_ Sử dụng nút tràn để kiểm tra mức dầu.

26
Hình 2.23 Vị trí nút xả, nút tràn.

Hình 2.24 Dầu CVT fluid TC.

27
2.11 Cần chuyển số.

Hình 2.25 Cần chuyển số trên corolla altis 2.0V.

Trên vị trí cần chuyển số có nút điều khiển khóa số điện từ, đèn báo: P (Park) dùng
để đậu xe và khi dừng đèn đỏ; R (Reverse) cho xe đi lui; N (Neutral / No gear) dùng
lúc khởi động và dừng đèn đỏ; D (Drive) / M (Manual) chế độ chạy bình thường.
2.11.1 Cơ cấu điều chỉnh chiều dài cáp ,hệ thống khóa số bằng điện.

Hình 2.26 Cơ cấu điều chỉnh chiều dài cáp và khóa số bằng điện.
28
_ ECU điều khiển khóa số sẽ nhận tín hiệu từ công tắc phát hiện vị trí P rồi sau đó
sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển van điện từ khóa số.
_ Sau khi điều chỉnh chiều dài cáp như mong muốn thì ta tiến hành vặn đai ốc trên
cáp điều khiển hộp số ngược chiều kim đồng hồ 180 độ, khi đang giữ đai ốc hãy ấn
cái hãm vào cho đến khi nghe tiếng “tách” hai lần.
2.11.2 Chế độ chuyển số thể thao 7 cấp tốc độ
Tỉ số truyền puli được thay đổi khi chuyển cần số đến “+” hay “-” hoặc kéo lẫy
chuyển số trên vô lăng.

Hình 2.27 Chế độ số thể thao.

_Khi xe dừng, hộp số sẽ tự động xuống số M1.
_Khi xe ở vị trí M, hộp số sẽ tự động lên số để tránh quá nhiệt động cơ, và tự động
giảm số để tránh động cơ chết máy.
_Nếu không thể xuống số do tốc độ xe và tốc độ động cơ cao, việc xuống số sẽ
không thực hiện được và lái xe sẽ được thông báo bằng tiếng chuông và đèn báo vị
trí số (nháy).

2.11.3 Chế độ chuyển số thể thao 7 cấp tốc độ - vị trí “D”

_Việc chuyển số thể thao cũng có thể thực hiện được khi cần số ở vị trí D bằng việc
kéo lẫy chuyển số trên vô lăng.
_Chế độ này sẽ bị hủy khi:

29
+ Người lái nhấn lẫy chuyển số “+” lâu hơn thời gian qui định.
+ Người lái nhấn bàn đạp ga lâu hơn thời gian qui định trước trong khi hộp số vẫn
giữ nguyên ở cùng một số.
+ Xe dừng.
+ Người lái chuyển cần số đến vị trí M.

Hình 2.28 Chế độ chuyển số thể thao ở chế độ D.

2.12 Hệ thống điều khiển điện tử.

Hình 2.29 Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử.

30
2.12.1 Điều khiển phối hợp động cơ - CVT
Nhờ việc chia sẻ tín hiệu từ các cảm biến của ECU và ECU CVT, điều khiển này sẽ
đạt được tính năng lái êm dịu và tính kinh tế nhiên liệu tốt.

Hình 2.30 Sơ đồ điều khiển phối hợp động cơ-CVT.

2.12.2 Điều khiển tăng khả năng tăng tốc.

ECU-CVT sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến áp suất và tốc độ của hai puli sơ cấp và
thứ cấp, cảm biến bàn đạp ga cho biết ôtô cần tăng tốc.

31
 Hình 2.31 ECU xác định các yếu tố để điều khiển tăng tốc.

2.12.3 Điều khiển cải thiện khả năng giảm tốc.

_Cảm giác giảm tốc được cải thiện nhờ sử dụng tỉ số truyền cố định.
_Dù nhiên liệu bị cắt nhưng điều khiển này vẫn giữ tốc độ động cơ cao hơn khi
không cố điều khiển này.

Hình 2.32 Biểu đồ cải thiện khả năng giảm tốc.

32
2.12.4 Điều khiển khi lên/xuống dốc
_ECU phát hiện xe lên/xuống dốc dựa vào góc mở bàn đạp ga và tốc độ xe.

Hình 2.33 So sánh khả năng lên xuống dốc.

2.12.5 Điều khiển tỉ số truyền puli.

Hình 2.34 Sơ đồ điều khiển tốc độ puli sơ cấp.

33
Tốc độ puli sơ cấp mục tiêu được ECM tính toán theo vị trí bàn đạp ga, tốc độ xe,
công tắc bàn đạp phanh, cảm biến tốc độ NIN… để tối ưu hóa tỉ số truyền puli. Do
đó đạt được tính năng lái tốt phù hợp với ý muốn của người lái và điều kiện đường
xá.
Điều khiển tỉ số truyền puli.
_Khi lái xe ở vị trí D, tính kinh tế nhiên liệu được cải thiện nhờ vào điều khiển này.

Hình 2.35 ECU điều khiển tỉ số truyền tối ưu để tiết kiệm nhiên liệu.

Khi lái xe ở vị trí M, hệ thống sẽ tự động lên số khi tốc độ xe đạt đến tốc độ đặt
trước.

34
 Hình 2.36 Chế độ 7 số thể thao nằm trong vùng tỉ số truyền tối ưu.

2.12.6 Điều khiển thời điểm khóa biến mô.

Vùng hoạt động khóa biến mô được mở rộng hơn so với hộp số AT, do vậy đạt
được tính kinh tế nhiên liệu tối ưu.

Hình 2.37 Tương tác giữa góc mở bàn đạp ga và vùng hoạt động khóa biến mô.

35
2.13 Chức năng dự phòng.
Khi có bất kỳ hư hỏng trong hệ thống điều khiển CVT, ECU sẽ kích hoạt chức năng
này để giảm thiểu sự mất ổn định khi hoạt động.

Chi tiết hư hỏng Chức năng dự phòng Hoạt động của CVT

ECU sử dụng tín hiệu tốc Bình thường

Cảm biến tốc độ NIN độ tua bin (NT) để tính
toán tốc độ puli sơ cấp.

Tính toán tốc độ puli thứ Bình thường

Cảm biến tốc độ NOUT
cấp từ cảm biến tốc độ xe.
Sử dụng cảm biến NIN để Bình thường
Cảm biến tốc độ NT
tính tốc độ tuabin.
Ngừng cấp điện đến van Tỉ số truyền tốc độ thấp
Van điện từ DS1
DS1. hơn bình thường.
Ngừng cấp điện đến van Tỉ số truyền tốc độ cao
Van điện từ DS2
DS2. hơn bình thường.
Ngừng cấp điện đến van Không thực hiện khóa
Van điện từ DSU
DSU. biến mô.
Ngừng cấp điện đến van Không thể khóa biến mô
SL. Không có áp suất cấp đến
Van điện từ SL
li hợp số tiến và phanh số
lùi.
Ngừng cấp điện đến van Áp suất nén đai thép là tối
SLS. đa
Tỉ số truyền tốc độ được
giữ nguyên tại tỉ số truyền
Van điện từ SLS
cho trước
Không có áp suất cấp đến
li hợp số tiến và phanh số
lùi.
Cảm biến nhiệt độ dầu Đặt trước nhiệt độ. Bình thường.

36
 Chương III:
HƯ HỎNG – BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA

3.1 Những hư hỏng thường gặp ở CVT.

_ Âm thanh bất thường phát ra từ hộp số.
Triệu chứng thường gặp và dễ nhận thấy nhất là các âm thanh bất thường phát ra từ
hộp số ngay cả khi dừng xe hay đang chuyển động ở các số khác nhau. Đó là các
âm thanh với âm tần cao hay các tiếng kim loại nghiến vào nhau.
Do sử dụng dầu không đúng chủng loại: có thể mỗi hãng xe, mỗi đời xe có trang
bị hộp số tự động lại yêu cầu tiêu chuẩn về dầu bôi trơn cho hộp số là khác nhau và
thường là đời xe càng mới thì tiêu chuẩn càng cao. Khi sử dụng dầu không đạt tiêu
chuẩn, các chi tiết sẽ nhanh chóng bị mòn, phá hủy.

Hình 3.1 Bề mặt ma sát bị mòn hết đến phần kim loại.

_ Biến mô.

Biến mô đôi khi đóng mở rất chậm hay thậm chí không nhúc nhích khi chuyển số
sang “D” hay “R”.
Do hỏng khớp một chiều hoặc cánh tua-bin trong biến-mô. Trường hợp này rất
hiếm khi xảy ra.

_ Tua máy.

+ Tua máy không giảm khi chuyển sang “D” hay “R”.
+ Tua máy tăng vọt mỗi khi chuyển số.
 Do các cảm biến hỏng hay bộ điều khiển bị lỗi.

_ Chảy dầu.
37
Trên hộp số tự động có thể xảy ra chảy dầu ở hai vị trí là đầu hộp số và phớt láp.
+ Ở đầu hộp số.
 Do gioăng bị lão hóa, phớt bị cong vênh do va chạm hoặc do tháo lắp.
+ Ở phớt láp.
 Do trong quá trình sử dụng bị mòn, thoái hóa biến chất hoặc có thể bị rách do
trong quá trình tháo lắp không chuẩn.

_ Rung giật.

Có hiện tượng rung giật trong quá trình sử dụng hoặc có tiếng kêu phát ra từ hộp số.
 Hiện tượng này xảy ra do các chi tiết như bánh răng hành tinh, đai (trong hộp số
CVT), vi sai, các đĩa ma sát bị mòn gây nên va đập và trượt cơ khí.

_ Tốc độ xe không phù hợp với tốc độ của động cơ.

Tức là, khi ga lớn nhưng xe di chuyển rất chậm, xe yếu, không đạt tốc độ cao.
 Do đĩa ma sát bị mòn, cháy, các van điện từ bị hỏng.

_ Các valve dầu hoạt động không chính xác.

+ Giảm áp suất dầu để bôi trơn các chi tiết chuyển động trong hộp số, các van dầu
hoạt động không chính xác.
 Thiếu dầu: Khi dầu hộp số tự động nằm dưới mức “Min”.
+ Tắc các valve điện từ, đường dầu cung cấp tới bộ đĩa ma sát.
 Dầu bẩn: Khi hộp số làm việc sinh ra các mạt kim loại, nếu dầu không được thay
định kỳ, các mạt kim loại này sẽ làm tắc các valve và đường dầu.

3.2 Bảo trì, bảo dưỡng hộp số CVT.

1. Thay nhớt lần đầu ở 40000 km và sau đó thay định kỳ ở mỗi 25000 km.

Hình 3.2 Lịch bảo dưỡng dầu CVT.

38
2. Sử dụng dầu hộp số có nguồn gốc tổng hợp khi có thể cho dù chi phí có thể gấp
đôi so với dầu gốc tự nhiên bởi dầu tổng hợp giữ được đặc tính cơ, lý của nó ngay
cả ở nhiệt độ cao và việc chuyển số với dầu gốc tổng hợp được thực hiện êm ái hơn.
Lưu ý: Chỉ sử dụng dầu CVTF TC cho CVT K111. Vì vậy, phải lựa chọn loại dầu
thích hợp. Một số hãng xe đã đưa ra lời khuyên đối với khách hàng của mình, như
General Motor khuyến cáo dùng dầu Dexon IIE và Dexon IIIE, còn Ford Việt Nam
khuyên dùng dầu Exxon H cho xe Escape 3.0, dùng dầu Idemitsu cho Escape 2.3 và
Mercon II cho Laser. Mitsubishi lại hướng dẫn sử dụng dầu Dia Queen ATPSP…

3. Khi thay dầu hộp số, lưu ý rút cạn dầu cũ trước khi châm dầu mới.

Hình 3.3 So sánh dầu CVT đã và chưa sử dụng.

4. Luôn luôn đảm bảo xe dừng hẳn trước khi chuyển từ “D” sang “R” hay ngược
lại. Trong thao tác đậu xe, nhiều bác tài có thói quen chuyển số khi xe chưa dừng
hẳn, xin nói rằng đó là cách hữu hiệu để phá hỏng hộp số của xe.
5. Khi dừng đèn đỏ, hãy giữ cần số ở “D” bởi các hệ thống đóng mở thủy lực đều có
tuổi thọ của nó. Mỗi lần ta chuyển từ “D” sang “N” khi dừng và từ “N” sang “D”
khi cho xe chạy tiếp, ta đã làm giảm tuổi thọ của hệ thống van, bộ tua bin (trong bộ
biến mô) và các lá côn. Hộp số tự động không vận hành như hộp số tay do vậy
không hưởng lợi từ việc chuyển sang “N” mỗi khi dừng đèn đỏ. Tuy nhiên khi dừng
lại lâu có thể chuyển sang “N”.
6. Những chuyến leo đồi liên tục sẽ làm giảm tuổi thọ của hộp số tự động. Trong
những chuyến đi như vậy, lưu ý dừng xe nghỉ cho hộp số nguội bớt trước khi tiếp
tục cuộc hành trình là các bảo vệ hộp số hữu hiệu.

3.2.1 Quy trình điều chỉnh mức dầu CVT (K111 CVT).

3.2.1.a Đổ dầu.

_Nâng xe lên.
39
_Tháo nút đổ dầu và nút tràn.

_Siết chặt ống tràn đến moment tiêu chuẩn.

_Đổ dầu vào qua lỗ đổ dầu đến khi dầu chảy.

_Lắp lại nút tràn.

_Đổ thêm 1 lượng dầu tiêu chuẩn vào lỗ đổ dầu (tham khảo lượng dầu theo RM).

_Lắp lại nút đổ dầu.

_Hạ xe xuống.

Hình 3.4 Quy trình đổ thêm một lượng dầu tiêu chuẩn.

3.2.1.b Kiểm tra nhiệt độ dầu.

40
 Hình 3.5 Quy trình kiểm tra nhiệt độ dầu.

3.2.1.c Điều chỉnh mức dầu.

_Nâng xe lên với động cơ đang hoạt động

_Tháo nút tràn ra

+Nếu dầu chảy ra, thực hiện bước tiếp theo

+Nếu không có dầu chảy ra, đổ thêm dầu vào lỗ đổ dầu cho đến khi dầu chảy qua lỗ
tràn.

_Kiểm tra rằng dầu chảy chậm và nhỏ giọt ra (không đợi đến khi dầu không ra nữa).

_Lắp lại nút tràn.

_Lắp lại nút đổ dầu.

_Hạ xe xuống.

41
 Hình 3.6 Quy trình điều chỉnh mức dầu CVT.

3.3 Sửa chữa.

3.3.1 Đối với cụm thân hộp số.

Thay thế cả cụm hộp số CVT không tháo rời.

CHÚ Ý:
Việc tiến hành đặt lại bộ nhớ/thiết lập ban đầu sẽ xoá các giá trị ghi nhớ của
áp suất dầu hộp số vô cấp (Hiệu chỉnh áp suất dầu hộp số vô cấp). Hãy tiến
hành đặt lại bộ nhớ và hiệu chỉnh áp suất dầu hộp số vô cấp khi thay thế bất
cứ chi tiết nào được nêu ra dưới đây.

Chi tiết được thay thế

 Cụm hộp số vô cấp

 ECM
 Cảm biến áp suất dầu

42
 Hình 3.7 Thay thế cụm hộp số CVT.

3.3.2 Đối với biến mô.

Thay thế bộ biến mô mới mà không cần phải sửa chữa hoặc thay thế bất cứ bộ phận
nào trong nó.

43
 Chương IV: KẾT LUẬN

Trong nội dung của đề tài này đã tập trung tìm hiểu về cấu tạo, tính năng cũng như
nguyên lý hoạt động của hộp số vô cấp CVT trên xe Toyota Corolla Altis 2010
(CVT K111).
Bằng việc sử dụng một cặp puli và đai thép mà hộp số này có thể tạo ra vô số cấp số
dựa trên sự điều khiển đường kính của puli sơ cấp và thứ cấp nhờ vào các valve
điều khiển thủy lực và sự tính toán chính xác của ECM thông qua các cảm biến đặt
ngay trên hộp số.
Việc điều khiển số không chỉ thực hiện trên cần chuyển số mà còn có thể chuyển số
bằng lẫy đặt ngay vô lăng với chế độ sang số thể thao 7 cấp.
Thấy được những tính năng ưu việt của CVT cũng như những nhược điểm của nó
so với các loại xe sử dụng số tự động khác (AT).
Ngoài ra, đề tài còn tìm hiểu thêm được công nghệ bảo dưỡng dành riêng cho hộp
số này với những tiêu chuẩn khắt khe, mang tính chuyên nghiệp cao.

So sánh với các xe số tự động khác (AT / Automatic Transmissions).

4.1 Ưu điểm.
4.1.1 Tiêu hao nhiên liệu thực tế bám sát đường tiêu hao nhiên liệu lý tưởng.
So với hộp số tự động (AT), hộp số CVT cho phép việc lái xe bám sát với đường
đặc tính tiêu hao nhiên liệu lý tưởng. Đồng thời, cũng tạo được moment lớn và tối
đa được tính năng động cơ. Hơn nữa, việc mở rộng vùng khóa biến mô tại tốc độ
thấp cũng cho phép đạt được hiệu quả cao trong suốt quá trình tăng tốc, cùng với
đó, cũng mở rộng được vùng cắt nhiên liệu khi giảm tốc, việc này đảm bảo được
đặc tính tiêu hao nhiên liệu tối ưu.
Do có 1 vùng tỉ số truyền lớn hơn so với hộp số tự động, nên xe có thể chạy ở tốc
độ cao với số vòng tua thấp hơn, điều này đảm bảo đặc tính tiêu hao nhiên liệu tối
ưu.

44
 Hình 4.1 Tính năng tiết kiệm nhiên liệu.
4.1.2 CVT đảm bảo ổn định tốc độ động cơ tại vùng công suất cao.
CVT có thể sử dụng hiệu quả vùng công suất cao để tối đa hóa lực dẫn động của
động cơ điều này có được là do CVT đảm bảo tốt quá trình tăng tốc trong khi vẫn
giữ được tốc độ động cơ một cách hiệu quả, không như việc điều khiển của hộp số
tự động.

Hình 4.2 Tính năng ổn định tốc độ động cơ ở vùng công suất cao.

45
4.1.3 CVT tạo ra đường đặc tính chuyển số sát với đường đặc tính lý tưởng.

Hình 4.3 Đặc tuyến chuyển số lý tưởng.

Hộp số tự động AT xác định được đặc tính lực dẫn động của động cơ (tốc độ động
cơ và mối quan hệ giữa moment và tốc độ xe) với mỗi vị trí chuyển số.

4.2 Nhược điểm.

_ Đối với CVT tuy rằng quá trình chuyển số khá êm dịu nhưng do dùng đai nên có
sự trượt làm giảm hiệu suất truyền lực dẫn đến thời gian tăng tốc của xe bị giảm đi.
_ CVT cũng không tạo ra cảm giác thực cho người lái như hộp số cơ khí.

46
 Tài liệu tham khảo
1. Tài liệu đào tạo Toyota Corolla Altis 2010, công ty Toyota VN, năm 2010.
2. ftp://ftp.toyota-press.pl/Obrazy/Europe_AVENSIS%20(Chassis).ppt
3. http://autocarvietnam.vn/tin-tuc/664/hop-so-tu-dong...-khong-tu-hong

47