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直升机飞行载荷应用探讨 潘春蛟
直升机飞行载荷应用探讨 潘春蛟
直升机飞行载荷应用探讨
潘春蛟,喻溅鉴,巴唐尧,邹 静,顾文标
( 中国直升机设计研究所,江西 景德镇 333001)
摘 要 直升机载荷在结构设计和验证中起着关键性的作用。90 年代以来,直升机的飞行载荷测量技术得
到了飞速发展,使全面获得各型号的飞行载荷成为了可能。基于飞行载荷实测数据,从飞行载荷与旋翼构型
的关系、影响飞行载荷的因素、状态载荷的分布规律,以及飞行载荷与故障的相关性等几方面对如何拓展飞行
载荷的应用范围进行了初步探讨,为充分发挥飞行载荷历史数据在新机研制的设计、试验和试飞验证中的作
用提供思路。
关键词 直升机; 设计载荷; 飞行载荷
中图分类号: V215. 5 文献标识码: A
Abstract Flight loads are very important in design and substantiation of helicopter structures. The
flight loads measurement technical on helicopter has developed quickly from 1990s,based on which
the flight load data were gotten for a series of helicopter. The relations between flight loads and rotor
configuration,the influence factors to flight loads,the distribution characteristic of case flight loads
and the applications of flight loads in failure diagnosis were discussed based on flight loads data of
helicopters in this paper. This offered some reference in design、flight tests and substantiation period
for new helicopters.
Key words helicopter; design loads; flight loads
型的过程中,很难系统、全面地模拟诸多因素对直升
0 引言 机载荷的影响,如何提高计算载荷的准确性,特别是
载荷是直升机进行结构设计和寿命验证的关键 旋翼系统的载荷,一直是个具有挑战性的难题。 目
性数 据。 新 机 研 制 初 期,一 般 采 用 工 程 软 件 如 前结构设计的完善、验证及其寿命评定的主要依据
CAMRDII 计算结构的设计载荷,用于结构尺寸的定 仍然是飞行载荷,一旦新机进入试飞阶段,需要立即
义和寿命的设计工作。由于在建立载荷计算理论模 开展飞行载荷测量以获取全机的准确载荷 。
收稿日期:2012 - 07 - 31
作者简介:潘春蛟( 1972 - ) ,男,黑龙江庆安人,高级工程师,主任设计师,疲劳专业 B 级专家。
· 18· 直 升 机 技 术 总第 173 期
斜器等操纵系统连接,实现桨叶气动迎角的变化。
1 飞行载荷的现状 无论什么构型,其功能和目的是一致的。 但是旋翼
我国的直升机飞行载荷测量从 90 年代起步,到 构型的差异,往往决定了传力链上各部件载荷的形
目前为止已完成多个型号的测量,积累了大量的载 式、分布及传递方式的差异。
荷数据,随着型号研制任务的不断增长,还将有越来 根据典型旋翼构型的布局特点,建立各部件尺
越多的机型开展载荷测量工作。 寸参数与设计重量的关系,通过统计分析各个构型
完成载荷测量的型号已经形成了较为完善的体 中部件及部件载荷之间的关系,找出主要的载荷传
系。从构型上看,涉及到传统的铰接式、先进的球柔 力路线以及载荷沿传力路线的分布特点,可以获得
性以及星形柔性、跷跷板式、涵道式、无铰式等目前 载荷与旋翼构型的内在关系。
世界上常见的主、尾旋翼系统; 起飞重量从 2 吨、4 直升机 特 定 的 主 要 载 荷 传 递 路 线 有: 桨 叶 扭
6 吨到 13 吨,基本涵盖了不同吨位的直升机; 在
吨、 矩—变距拉杆轴力、动环支臂载荷—扭力臂剪力—
使用功能上,则包含民用运输,陆、海、空军用以及多 防扭臂剪力—不动环支臂载荷—助力器轴力; 桨叶
用途等,几乎覆盖了直升机所有的使用范畴 。 挥舞—桨毂挥舞—旋翼轴旋转弯矩; 桨叶摆振—阻
但是到目前为止,测量的飞行载荷主要用于本 尼器载荷等。在建立主传力路线后,通过链路上载
型号载荷谱的编制和寿命的评定 。如此全面的试飞 荷幅值相关性、相位相关性、频率成分相关性等分
信息和载荷数据,作为直升机界的一笔巨大财富,在 析,可以建立各部件载荷之间的关联 。
后期新型号的研制中若得不到充分、有效的利用将 载荷测量试飞中,在旋翼系统的关键部件上布
十分可惜。 置有很多载荷 / 应力 / 应变测量点,如桨叶上各个关
飞行载荷至少在以下三个方面可以指导新型号 键剖面的挥舞弯矩、摆振弯矩应变片,同样在操纵系
的研制: 统、传动系统上也有相似的布置。 通过对相关测点
1) 结构设计初期,参照历史类似构型的飞行载 载荷数据的分析和对比,即可获得诸如载荷沿桨叶
[1]
荷 ,校核和完善载荷计算模型。 如果在研制初期 展向的分布( 见图 1) 、桨叶挥舞、摆振弯矩的变化相
[2]
能够获得较为精确的设计载荷,大大降低对飞行载 关性( 见图 2) 和相位关系、传力链上部件载荷 的
荷的依赖程度,那么减少设计迭代的次数、缩短研制 传递方式等; 而通过对载荷的频域分析,可以掌握结
周期、实现研制成本的有效控制将成为可能 ; 构工作载荷的频率特性等; 再结合结构的布局特点
2) 进入试飞阶段,根据历史数据信息合理优化 和尺寸,即可较准确地描述不同旋翼系统构型对应
试飞科目,以最小的代价获取满足强度分析 、验证所 各部件载荷的特性。这些信息可为类似旋翼构型的
需的各项数据; 新机在研制初期完善载荷计算模型提供重要的借
3) 结构隐藏的设计问题使得试飞具有一定的 鉴,为中央件这类复杂受力结构的疲劳试验确定准
风险性,通过掌握结构载荷与常见失效模式间的响 确的试验载荷提供帮助,同时也为旋翼构型布局的
应关系,在试飞的过程中,可以降低结构失效风险的 合理选取提供依据。
发生。
本文结合试飞数据从几个方面对如何拓展飞行
载荷在直升机研制中应用的范围进行了初步探讨 ,
为充分发挥其在型号研制中的作用提供思路 。
2 飞行载荷几个方面应用的探讨
2. 1 载荷与旋翼构型的内在关系
旋翼系统是直升机的主要载荷来源,虽然旋翼
在构型上有多种选择,如球柔性、无铰式、星形柔性
等,
但桨叶和桨毂是组成系统的最基本部件。 桨毂
安装在旋翼轴的顶端,旋翼轴由传动系统驱动带动
旋翼的旋转,而桨叶则通过变距摇臂与拉杆、自动倾 图1 载荷沿桨叶展向的分布
2012 年第 4 期 潘春蛟,喻溅鉴,巴唐尧,等: 直升机飞行载荷应用探讨 · 19·
在定点转弯、VNE、VD、侧滑和大过载等状态。
图2 载荷挥舞、摆振弯矩相关性
2. 2 飞行载荷的影响因素 图3 载荷与速度的关系
影响结构载荷的因素众多,诸如直升机重量、重
心、高度、速度、
温度、
飞行状态等。当直升机的飞行配
置 飞行状态及使用环境发生改变时,
、 结构的载荷都有
相应的变化,
这种变化总体上具有较好的规律性。
飞行重量越大,需要旋翼提供升力的也越大,飞
行姿态改变时,也需要较大的桨毂力矩变化。因此,
一般飞行状态下,大重量的旋翼载荷会相对大一些 ,
但对于某些机动动作来说,小重量由于操纵响应更
快,旋翼载荷反而较大重量的更大些 。
直升机的重心位置,直接影响到旋翼桨盘的倾
斜程度,对尾桨的影响程度较小; 高度对载荷的影响 图4 阻尼器动刚度 - 位移与温度的关系
主要体现在空气密度的降低,直升机旋翼为了维持
选取能反映直升机结构载荷水平的特征值为统
相同姿态下的同等升力,需要获得更大的操纵量; 速
计变量,再采用抽样分布( 如 t 分布检验) 和线形 / 非
度对载荷的影响基本呈浴盆形状,中等速度载荷平
线形回归分析等数理统计方法对状态载荷进行量化
稳,而小速度和大速度载荷明显提升 ( 中高速度时
研究,可以给出各种条件变化导致的载荷变化率 ,即
见图 3) 。 影响系数。
温度则从两个方面影响结构的载荷: 一方面,对 设标准条件下某飞行状态的载荷 x 为一随机变
于弹性元件如弹性轴承、
阻尼器、频率匹配器等,低温 量,其母体符合正态分布,按照统计理论,母体中任
会导致刚度增加( 见图 4) ,在相同的变形条件下,载 意抽取的子样均值可以作为母体均值的估计量 ,其
荷相应增加,
而高温则相反, 阻尼器的设计裕度不足, 子样的均值和标准差分别为:
有可能出现“空中共振”现象; 另一方面,低温导致空 1
n
( 1)
n∑
xm = lgx i
气密度增加,音速较常温为低, 当直升机执行大机动、 i =1
大速度飞行的时候,
桨尖较常温更容易接近或达到音 n
1 2
( x m - lgx i ) ( 2)
n - 1∑
速,
出现桨尖马赫数效应,引起操纵载荷的突变,因 s =
此,
低温下的 VNE 和过载限制值均比常温下小。
槡 i =1
时,传动系统在数秒钟的时间内解体 ,起因是发动机
电调软件设置错误,地面慢车转速频率与尾传动轴
固有频率重合。
在对某型机主桨叶摆振载荷进行谐波分析时,
发现其正常转速下的工作频率以 5 Ω 为主,而幅值
较预期高很多,当旋翼转速提高到 105% rpm 时,摆
振频率变为以 1 Ω 为主 ( 见图 6) ,经过判断是由于
旋翼集合型摆振二阶频率接近 5 Ω 气动激振力,导
致在正常的飞行过程中出现共振现象,故提出通过
调整摆振刚度的方法,将桨叶的固有频率避开 5 Ω
图7 桨叶摆振 1Ω 谐波分量幅值、相位与旋翼转速
激振频率,
5 Ω 载荷问题得以解决。
3 结论
1) 分析典型旋翼构型下的载荷特性 ,可以为类
似构型的新机在研制初期完善载荷计算模型提供依
据,同时也可为复杂受力结构的疲劳试验确定正确
的试验载荷提供参考。
2) 不同因素对飞行载荷的影响,可用来判断各
状态损伤严重程度,调整使用限制; 发现不同结构对
应载荷突变的飞行状态,指导新机在科研试飞阶段
的飞行安排; 合理优化试飞配置和科目,以最小的试
验成本、最快的试飞进度、安全系统地获取满足强度
验证所需的各项数据。
3) 研究状态载荷幅值的分布特性,可对计算载
荷进行更为准确的分布描述,使其更接近结构真实
载荷情况,提高疲劳设计的精度。
4) 通过建立不同结构失效模式与载荷特性变
图6 桨叶摆振 5Ω 分量与旋翼转速的关系 化规律的关系,提高结构失效隐患的检出概率,降低
试飞风险,并为问题定位、寻找解决措施提供依据。
载荷还可以用于研究系统的动力学特性 ( 固有
频率和振型 ) 。 图 7 给出某型机桨叶摆振载荷 1 Ω 参考文献:
谐波分量的幅值和相位与旋翼转速的关系 。当旋翼
[1] 喻溅鉴,等. 直升机关键件疲劳设计探讨. 直升机技
转速降到正常转速的 48% 时,主桨摆振 1 Ω 谐波幅
术[J]. 2009( 4) : 6 ~ 9.
值明显增大。幅值增大的起因可以是共振也可以是 [2] 顾文标,等. 直升机飞行实测载荷有效性分析技术.
激振 力 幅 值 增 加,从 图 上 看,由 于 相 位 改 变 了 约 直升机技术[J]. 2007( 4) : 19 ~ 23.
180°,排除了是激振力增大的原因,故 48% rpm 是一 [3] 张功仁,等. 基于飞行载荷分析的直升机动部件故障
阶摆振 1 Ω 的共振频率,与理论计算结果相符合。 识别研究. 直升机技术[J]. 2011( 1) : 1 ~ 5.