동력시스템 공학

교재-Internal Combustion Engine

2nd by W.W.Pulkrabek
(3주차 2장 전반부)

-엔진의 작동특성
주로 왕복형 엔진에 대한 설명으로써
일 ,토크 ,동력의 기계적 출력변수 ,공기연료 연소의 입력요구조건 ,효율 ,배기특성 등이 있다.

-엔진의 변수

실린더 내부에 존재하는 피스톤이 상하방향으로 움직이는 경우 이 움직임에 의한 에너지의 전달은 피스톤 하단에 위치하는
크랭크축의 회전을 통해 전달된다. 따라서 크랭크축과 피스톤은 커넥팅 로드라는 부품에 의해서 연결되어 있다.
실린더 내부의 피스톤 및 그 외 부품들에 관한 물성치 변수들을 살펴보면 다음과 같다.

호칭 기호 호칭 기호

보어(피스톤직경) B 피스톤의 임의위치 s

스트로크(행정길이) S 크랭크축의 회전각 θ

커넥팅 로드의 길이 r 틈새체적 Vc

크랭크축 반경 a 행정체적(배기량) Vd
이때 피스톤의 위치는 임의의 각 θ를 통해서 표현될 수 있다. Vc는 틈새체적을 의미하며 피스톤이 TDC에 존재할 때의 실린더
내부 체적을 의미한다. Vd는 행정체적을 의미하며 실린더 내부의 피스톤이 TDC점에서 BDC점 사이를 움직인 공간만큼의 체적을
의미한다. 즉 다른표현으로는 배기량이라고 할 수 있다. 따라서, Vc+Vd=Va 이다. (Va=실린더 내부의 전체체적)
실린더 내에서 움직이는 피스톤의 행정이 S이고 엔진이 Nrpm으로 작동하고 있을 때의 파스톤의 평균 속도는

Up=2SN

으로 구할 수 있다. 또한 피스톤의 행정 S와 크랭크축의 반경의 상대적 관계를 고려하면 S역시도 a와의 관계식을 나타낼 수 있다.

S=2a
※RPM에 관한 이해
만약 3000rpm으로 회전하는 엔진이 있다면 그것은 50rev/sec로 운동하고 있다고 표현할 수 있으며 (초당 50당 한 바퀴 회전)
이것은 다시 0.02sec/rev로 나타 낼 수 있다. (초당 0.02초당 한 바퀴 회전)

-피스톤의 평균속도 고찰
엔진 내 실린더의 피스톤의 평균속도는 일반적으로 5~20m/sec. 그리고 보어의 사이즈는 1~100cm
마지막으로 rpm값은 100~14000rpm정도의 범위 값을 가진다.
이때 피스톤의 평균 속도는 5~20m/sec정도로 유지되어야 하는데, 그 이유는 다음과 같다.

1) 엔진부품의 기계적 강도가 버틸 수 있는 안전한계 문제

엔진의 회전마다 피스톤은 정지상태에서 최고속도로, 또한 반대로 최고속도의 상태에서 정지할 때 까지 2번의 가속을 겪는
특징을 가지고 있다. 만약 엔진이 3000rpm으로 회전하고 있다면 이것은 0.02초당 한번 회전을 하게 되고 크랭크축의
회전에 따라 피스톤 역시 2회 왕복운동 하게 된다. 따라서 피스톤의 속도가 특정 임계점을 넘어가게 될 경우 실린더 내부
운동에 있어서 가감속을 하게 될 때 피스톤과 커넥팅로드에 사용된 재료가 손상된다.

2) 실린더에 유입되고 배출되는 혼합기의 유동 문제

만약 피스톤 속도가 높아진다면, 더 많은 흡입공기를 요구하게 되므로 더 많은 유량을 확보해야 하는데 이럴 경우 더 큰
흡기배기 밸브를 필요로 하게 된다. 하지만 피스톤의 속도가 임계점을 넘게 되면 충분한 밸브를 담을 엔진 내부 공간의
확보에 문제가 생기기 때문에 일정한 정도로 피스톤의 운동속도를 조절하여야 한다.

즉 다양한 보어의 크기와 다양한 회전속도를 유지하기 위해서는 피스톤의 속도제한이 필수적이다. 또한 추가적으로,
피스톤의 평균 속도에 있어서 낮은 속도는 주로 대형기관에 사용되며 높은 속도는 고성능의 자동차등에 사용된다.
-엔진내부의 B와 S의 비율
실린더 내 1~100cm의 값을 가지는 피스톤 지름 B와 피스톤의 이동거리인 행정 S사이의 비율은
엔진 성능에 아주 큰 영향을 주므로 주의해야 한다. 이를 B/S비 (Bore to Stoke Ratio)라고 한다.

기관 종류 B/S 상태
소형기관 0.8~1.2

대형선박 및 기관 <1 Under Square Engine

일반적인 차량 =1 Square Engine

초소형 기관 >1 Over Square Engine

1)B/S비가 1보다 작은 경우
언더스퀘어 엔진이라고 지칭하며 대형선박 및 대형기관에서 사용한다. 행정의 길이가 보어의 지름보다 큰 경우이다.
행정의 길이가 보어의 지름보다 크게 유지되므로 연소실의 표면적이 감소하여 열의 손실을 최소화 시킬 수 있다는 장점이 있다.
그러나 마찰손실이 증가하는 단점이 있다. 따라서 저속으로 운행시켜야 하는데 대형 기관의 경우 워낙 행정체적이 거대하므로
저속으로 운행하면서도 충분한 동력을 생성할 수 있다. 즉 이는 대형기관에 적합한 방식이다

2)B/S비가 1에 근사하는 경우
행정의 길이와 보어의 지름이 1:1에 근사하는 경우로서 스퀘어 엔진이라고 지칭한다.
대부분의 차량이 이러한 형식을 유지한다. 즉, 소형엔진에 적합한 엔진설계방식인 것이다.

3)B/S비가 1보다 큰 경우
행정의 길이가 보어의 지름보다 작은 상태이며 오버스퀘어 엔진이라고 지칭한다. 초고속으로 회전하는 엔진의 경우 해당 방식을
채택하는 경우가 있다. (ex：북한의 초소형 무인항공기)

크기 B/S R(=r/a)
소형엔진 0.8~1.2 3~4

대형엔진 0.5 5~10

-피스톤의 순간속도
 <피스톤의 순간속도/평균속도 비를 나타낸 도표>

피스톤의 순간속도를 구하는 방법을 통해 그 값을 구하고 피스톤의 평균속도에 대한 비를 나타내어 다음과 같이 그래프로
표시했을 경우, R값[R=r/a(r=커넥팅로드의 길이/a=크랭크축 반경)]에 따라서 그 모양이 서로 다른 것을 파악할 수 있다.
이때 대형엔진의 R값은 5~10정도이고 상대적으로 그에 비해 작은 차량이나 기타 소형엔진의 경우 R값이 3~4의 범위를 갖는다는
것을 고려하면, 대형엔진일수록 피스톤의 순간속도/평균속도 는 우측면으로 쏠림을 알 수 있다.

-엔진의 배기량
가변배기량
배기량은 자동차에 있어서 일정한 값을 유지하게 된다. 그러나 더 나은 에너지 효율을 위하여 이러한 배기량을 고정적인 값으로
두는 것이 아니라 그 양을 유동적으로 변화시키려 하는데 이를 가변배기량(Variable Displacement) 이라고 한다. 예를 들어 실린더의
개수가 8개인 8기통 엔진을 고려한다면 이 엔진은 특정 조건에서는 절반인 4개의 실린더만 사용하여 주어진 성능을 발휘하게
만드는 개념이다. 이러한 결과를 유도해낸다면 펌핑손실(대기중의 공기를 실린더 내부로 흡입하는데 사용하는 에너지)을 줄일 수 있고 사용연료를
대폭 감소시킬 수 있다. 즉 연비측면에서 큰 이득을 챙길 수 있다.

그러나 이미 가동되고 있는 실린더를 정지시키는 것은 쉽지만 운동을 멈추고 있는 실린더를 다시 작동시키게 하기 위해서는 여러
가지 물리적 조건을 충족시켜주어야 하기 때문에 기술을 적용시키기 어렵다는 측면이 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 빠른
응답성을 지닌 제어기반의 기술이 필요하다.

-틈새체적과 압축비

<압축비의 변천사>
초창기 엔진설계 시 사용되는 재료의 특징과 설계기술, 연료품질 등의 한계로 인하여 대부분의 엔진은 압축비가 2~3.5 : 1
정도로 매우 낮았는데, 점화플러그를 사용하고 전자제어 기술이 개발되고 도입되며 압축비가 파격적으로 올라가게 되었다. 그러나
점화플러그를 사용하는 방식은 8~12 : 1 정도의 압축비를 갖는데, 이를 더 올리게 될 경우 노킹현상 즉 불안정한 연소상태가
발생하고 현재 사용하는 연료의 물성치와 소형고속기관에서의 출력 등을 고려하면 적당한 선을 유지할 필요가 있기 때문에 현재와
같은 압축비를 가지게 되었다. 위의 그래프를 확인하면 1970년도 경 압축비가 비약적으로 상승함을 알 수 있는데 이는 사에틸납을
연료에 첨가하여 사용하게 될 경우 엔진의 노킹현상을 해결 할 수 있었지만 이는 심각한 환경문제를 초래하므로 곧 사장되었다.
이 시점이 1970년도 부근임을 도표에서 확인할 수 있다. 이후 순수 연료의 품질을 고려하여 압축비를 개선 할 노력이 진행되고
있다.
압축비의 개선 해결방안
압축비를 개선하기 위하여 여러 가지 방법들이 고려되고 있는데 그 내용들은 다음과 같다.
1)실린더 블록 상단의 연소실 형태의 다양화
2)커넥팅 로드와 크랭크축의 접합부 개조
피스톤의 움직이는 범위를 조절하는 다중링크 시스템을 이용하여 각 상황에 맞는 최적의 압축비를 이용하는 방식
8：１에서 14 : 1 까지 다양한 압축비를 실시간으로 변경시킬 수 있다, (가변압축비제어기술)

3)연소실을 분할하여 개별적인 피스톤을 삽입시켜 다양한 압축비 구현

-실린더내의 체적과 연소실 체적

<예제 2-1> 배기량 3000cc SI V6 4행정 엔진이 3600rpm으로 회전할 때

압축비는 9.5 : 1 이고 커넥팅 로드의 길이는 16.6cm 이며 B/S의 값은 1인 스퀘어 타입이고
크랭크 각은 20° 아래로 이동한 연소가 끝난 직후의 상황에서 다음을 구하시오.
1)실린더 보어와 행정의 길이를 구할 것

2)평균 피스톤 속도를 구할 것

3)틈새체적을 구할 것

4)연소가 끝날 무렵의 피스톤 속도를 구할 것

5)연소 말기의 TDC로부터 이동하는 피스톤의 거리를 구할 것

6)압축말기에 형성되는 연소실의 체적을 구할 것