동력시스템 공학

교재-Internal Combustion Engine

2nd by W.W.Pulkrabek
(4주차 2장 후반부)

-엔진의 출력

토크(Torque) : 엔진의 일의 능력을 나타내는 좋은 지표이다. 일을 하기위한 엔진 능력의 측정도.

수식으로 표현하면 다음과 같다.

따라서 다음과 같이 변환될 수 있다.

토크는 크랭크축의 출력에 의해서 작동하고 측정되기 때문에 Wb는 제동출력을 의미하며, 유효평균압력 역시
제동유효평균압력을 사용한다. n은 한 사이클을 마무리하기 위한 크랭크축의 회전수를 나타낸다.
(4행정 기관에서의 n=2. 2행정 기관에서의 n=1)

엔진의 출력은 엔진의 일률로써 정의할 수 있다. 따라서 식으로 표현한다면 다음과 같다.

n은 한 사이클을 마무리하기 위한 크랭크축의 회전수를 나타내며 ηm은 기계적 효율을 나타낸다.

(4행정 기관에서의 n=2. 2행정 기관에서의 n=1)

가장 상단의 식은 일률을 피스톤의 평균속도로 관계하여 표시한 식이다.

그 아래의 식은 지시출력에 대한 제동출력의 관계로 표시한 식이다.
 <엔진 회전수에 따른 토크와 엔진의 동력관계 선도>
위의 그래프에서 보다시피 토크의 선도는 저속일 때는 상대적으로 공기가 유입되는 관성효과가 떨어지므로 작은 값을 가지다가 중속
부분에서 가장 높은 값을 가지게 된다. 이후 고속구간으로 들어서며 엔진은 공기를 충분히 흡입할 수 없고 기계적 손실과 펌핑손실이
증대되며 연소속도가 피스톤속도를 따르지 못하기 때문에 토크가 감소하는 것을 알 수 있다. 엔진의 동력 또한 토크와 회전수의 곱으로
표현되는 변수인 만큼 토크와 비슷한 형태의 선도를 가지게 된다. 즉 엔진의 동력 역시도 회전수가 일정부분 증가함에 따라서 상승하게
되지만, 지나치게 고속으로 작동하게 되면 엔진의 부하를 막기 위해서, 혹은 고속운전 시 발생하는 마찰손실 등에 의하여 엔진이 생성하는
동력의 크기가 강제적인 제어를 받아 낮아지게 된다. 엔진의 동력은 토크와 엔진의 회전수 곱으로 표현되는 것에 따라서 자동차나 선박
혹은 항공기 등에 사용되는 엔진을 개발할 때 해당 용도에 알맞은 토크나 출력을 다양하게 정하여 설계하여야 할 것이다. 한 예로,
SI엔진의 경우 회전속도를 크게 증대할 수 있는 특징이 있기 때문에 고출력을 지양하는 방식으로 설계한다. 그러나 CI엔진의
경우 엔진의 회전속도를 크게 하지 않은 상태로 높은 토크선도를 그대로 이용하는 경향이 있다. 즉 토크가 큰 경우
엔진의 회전속도를 낮게 유지시켜도 되므로 저속에서 유리하다는 특징이 있다.

-엔진의 출력 비료

현대에 이르러서 SI엔진은 일반적으로 40~220kW 정도의 출력성능을 낼 수 있고,

CI엔진은 SI엔진에 비해 높은 70~760kW 정도의 출력 성능을 낼 수 있다.
CI엔진이 SI엔진에 비하여 높은 출력을 낼 수 있는 이유는
CI 엔진의 배기량이 SI 엔진에 비하여 더 큰 값을 가지기 때문이다.
위의 문단과 같이 엔진의 출력을 증대시키기 위해선 행정체적, 즉 배기량을 높이거나 평균유효압력을 키우는 방법, 혹은
엔진의 회전속도를 증가시키는 방법 등이 있다.

-엔진의 출력관련 요소의 변수표기

항공기나 자동차 혹은 선박 등 무게를 최소로 유지시켜야 하는 수송수단에 있어서, 각 물성치들을 표기할 때 부품들의
물성치들을 고려하여 비율을 나타낸 값으로 표기하여야 한다. 즉 비제동출력, 배기량당 출력, 비체적, 비중량과 같은 개념의
값으로 표기하여야 한다.

-동력계의 원리와 특징
동력계(Dynamometers) : 원동기에서 발생하는 동력이나 다른 기계로 전달하는 동력을 재는 계측 기구
즉 동력계란 엔진이 작동되는 속도와 부하의 전 범위에서 토크와 동력을 측정하기 위하여 사용되는 도구이다.
엔진에서 발생한 출력에너지는 동력계에서 흡수하여 그 크기를 계측하는 것 이므로 다양한 방법을 통하여 엔진의
출력에너지를 흡수하고 있다.

<동력계를 이용하여 측정한 엔진의 토크와 출력선도)

엔진의 회전속도와 토크의 값을 따라서 엔진의 출력이 정해지는데, 이때 사용한 연료소비율을 곡선으로 표시하면
토크곡선과 정 반대의 변화를 나타내는 것을 알 수 있다.
 <엔진의 토크와 출력을 측정하는 동력계의 기본원리를 설명한 것>
동력계란 회전하려고 하는 토크에 대해서 누르는 힘과의 관계로 표시하여 장치를 구성한 것

동력계의 종류

프로니동력계 수동력계 와전류동력계 전기동력계

Prony Brake Hydraulic Type Eddy Current Type Electric Dynamometer

<일반적으로 전기동력계의 성능이 우수하므로 대부분 전기동력계를 사용한다.>

<실제 작동하는 자동차의 바퀴를 통하여 구동력을 측정하는 샷시 동력계>

샷시 동력계는 실제로 주행할 때의 출력을 측정할 수 있는 동력계이다. 이 동력계에서 측정하는 원리는

앞서서 제시한 동력계들과 같은 원리를 이용한다. 바퀴가 회전함에 따라서 그 아래 있는 롤러역시 회전을 하게 되고
이 롤러의 회전에서 발생하는 토크와 출력을 각각 별도의 프로그램에서 측정하는 원리이다.
-공기와 연료의 비(AF) / 연료와 공기의 비(FA)
엔진에 입력된 에너지는 탄화수소 연료의 연소로부터 발생한다. 공기는 이러한 화학적 반응을 필요로 하는 산소를 공급하기
위해 사용된다. 따라서 연소반응이 일어나기 위해서는 공기 중의 산소와 탄화수소 연료와의 적절한 상대적 양이 혼합되어야
한다. 즉 공기와 연료의 비는 내연기관에 있어서 아주 중요한 요인이 된다. 일반적인 경우 공기와 연료의 비, 즉
공연비(AF)를 주로 사용하며 그 역수인 연료와 공기의 비(FA)도 존재한다. 연료와 공기의 비를 구하는 식은 다음과 같다.

 
    
   

또한 FA는 AF의 역수이므로 다음과 같은 식이 성립된다.

 
    
  
<ma=공기의 질량, mf=연료의 질량, ma=공기 질량의 유동률, mf=연료 질량의 유동률>

<공연비에 대한 기본적 수치>

스토키오미터릭 공연비는 휘발유를 사용하는 엔진에 있어서 이상적인 연소를 할 수 있는 공기와 연료의 비가 약 15임을 나타낸다.
(실제로 국내에서 사용되는 휘발유 물성치를 고려하여 가장 이론적인 화학반응을 하는 공연비는 약 14.7이다)
탄화수소 연료에 있어서 연소가 가능하게 되는 공연비는 약 6~25사이의 값이다. 일반적인 휘발유 엔진에서의 공연비는 12~18정도의 범위에 값이 들어간다.
휘발유를 사용하는 SI기관 중 연료의 양을 상당히 줄이고 공기의 흡입을 늘려서 연소시키는 경우 공연비가 25~40이 되기도 한다.
CI엔진의 경우 공연비는 SI엔진과 비교했을 때 꽤 높은 값을 갖는데 대략 18~70사이의 값을 가진다.

-점화원의 혼합비(공기비)
점화원의 혼합비는 실상황(act)의 FA를 이론상(stoich)의 FA로 나눈 값이다. 즉 당량비 라고 표현할 수도 있다.

   


   
   
이 당량비를 역수로 취하게 되면 공기비가 되는데, 해당 과목에서는 공기비를 더 많이 사용한다.
식으로 나타내면 역시 다음과 같다.

   

   
   
이때 공기비, 즉 λ가 1보다 클 경우 공기가 이론상에 비해서 실연소시 많이 들어 온 의미이기 때문에 lean한 상태라고 지칭하며
공기비 즉 λ가 1보다 작은 경우 공기가 이론상에 비해서 실연소시 적게 들어 온 의미이기 때문에 rich한 상태라고 지칭한다.
-기관의 연료 소비율 (sfc : Specific Fuel Consumption)

기관의 연료소비율, 즉 sfc는 (엔진에 공급되는 연료의 유동율)을 (실제 엔진의 동력)으로 나누어 준 값을 의미한다.
이때 사용된 엔진의 출력이 제동출력일 경우는 제동연료소비율(bsfc)이 되며 이때 사용된 출력이 지시출력인 경우는 지시연료소비율(isfc)이 된다.
수식으로 표현하면 다음과 같다.

sfc(연료소비율)을 이용해서 기계적 효율도 표현할 수 있다. 그 식은 다음과 같다.

<sfc로 나타낸 기계적 효율>

<엔진의 회전속도에 따른 제동연료소비율>

압축비의 값이 클수록 제동연료소비율이 낮아지는 것을 볼 수 있다. 따라서 엔진의 압축비를 증대시키려는 노력은 결국 연비상승을
가져온다는 의미이다. 연료소비율의 단위는 gm/kW-hr 로 표현되는데 이것은 1시간동안 1kW의 출력을 내는데
필요한 연료의 양을 gram 단위로 나타낸 것이므로 낮은 값일수록 엔진의 효율이 좋다는 것을 의미한다.
엔진의 회전속도가 증가하게 되면 각 사이클에 걸리는 시간이 짧아져서 열손실이 감소하게 된다.
따라서 중속부근(약 3500RPM)에서 최소의 연료가 사용되는 구간이 자연스럽게 형성되고 있다.
고속으로 작동할 경우에는 마찰손실이 매우 높아지므로 연료소비율이 중속일 때에 비교해서 더 커지게 되는 것이다.
저속에서 연료소비율이 높은 이유는 물질교환이 활발하게 이루어지지 않고,
초기의 부하를 견디기 위해 큰 에너지 소비를 필요로 하기 때문이다.
 <엔진의 회전속도에 따른 토크와 출력 그리고 연료소비율의 관계를 나타낸 선도>

<SI엔진의 연료소비율 특징(좌)과 CI엔진의 연료소비율 특징(우)>

좌측의 SI 엔진의 연료소비율 특징을 나타낸 그래프에서 연료소비율은 작은 값일수록 효율이 좋은 것을 의미하는데,
일정 중간속도에서 중간정도의 제동평균유효압력을 가질 경우 최소의 연료가 사용됨을 알 수 있다.
반면에 우측의 CI 엔진에서의 연료소비율의 특징을 나타낸 그래프를 살펴본다면,
저속구간, 일정부하이상인 조건에서 가장 연료소비율이 낮은 것을 확인할 수 있다.
 <당량비에 따른 제동연료소비율의 변화 선도>
현재 x축의 변수가 당량비로 되어있지만, 이것을 당량비가 아닌 당량비의 역수, 즉 공기비로써 생각하고 이 그래프를 살펴보자.
가로축의 변수는 공기비 이므로 우측은 1보다 작은 상태, 즉 연료를 더 많이 사용하고 있는 상태를 나타내며 좌측은 연료비가 1보다 더 큰 상태
측 공기를 더 많이 사용하고 있는 상태를 의미한다. 현재 엔진의 개발 중점 중 하나는 적은 연료를 사용하는 것이기 때문에, lean한 상태 위주의
분석이 필요하다고 할 수 있겠다. 왼쪽의 lean한 구간을 살펴보면 제동연료소비율이 살짝 감소하다가 급격하게 올라가게 되는데 이에 대한 원인은
공기비가 너무 커질 경우 너무 많은 양의 공기를 받아들여 실화가 발생하기 때문에 제동연료소비율이 올라가는 것이다. 현재 시판되는
GDI 방식의 엔진은 이러한 lean한 상태를 극단적으로 왼쪽으로 치우쳐서 확대시킨 것이다. 즉 연료소비율 관점에서 매우 유리하다고 할 수 있다.

<행정체적에 따른 제동연료소비율>
행정체적이 클수록 제동연료소비율이 감소하는 것을 볼 수 있다. 즉 엔진의 크기가 클수록 연료소비율은 감소한다.
그 이유는 대형기관 일수록 연소실의 체적과 표면적의 비가 증가하기 때문에 열손실이 감소하기 때문이다. 뿐만 아니라 대형기관들은
마찰손실을 줄이기 위해서 엔진의 회전수를 저속으로 유지하기 때문에 평균연료소비율은 작아진다고 할 수 있다.

-연비의 단위
연료의 경제성을 나타내는 단위는 km/L를 사용한다. 즉 1L를 가지고 몇km를 갈 수 있는가에 대한 단위이다.

엔진의 경우 g/PS·h 로 표현된다. 이는 1시간에 1PS의 출력을 발생시키는데 몇gram의 연료가 필요로 하는가에 대한 단위를 의미한다.
-기관의 효율
엔진 사이클에서 연소과정으로 사용가능한 시간이 매우 짧기 때문에 모든 연료분자가 결합할 산소분자를 만날 수 없거나 국소지역의 온도가 반응에
적합하지 않은 경우가 존재할 수 있다. 이러한 이유로 연료일부가 연소되지 않고 배출되는 경우가 존재한다. 이때 먼저 이를 연소효율로 정의하게 되면
연소하는 연료의 질량분율로 나타낼 수 있다. 일반적으로 정상적인 연소를 할 경우 연소효율은 약 0.95~0.98의 값을 갖는다.

heating value=발열량

일반적인 엔진의 지시열효율은 평균적으로 50~60%이고, 제동열효율은 약 30%정도이다. 일부 특정 저속대형압축착화기관의 경우는 50%를 상회한다.
-체적효율
엔진으로부터 큰 출력과 성능을 얻기 위한 가장 중요한 과정은 매 사이클 마다 실린더 내부로 들어가는 공기의 양을 최대화 시키는 것이다. 따라서 가장
많이 들어올 수 있는 행정체적에 대하여 실제 얼마만큼의 공기가 유입되었는지의 관한 비로써 체적효율을 정의할 수 있고 그 결과는 다음과 같다.


  
 
<이때 P0=101kPa, T0=298K=25°C, 일 때 ρa=P0/RT0>
자연흡입방식의 경우에는 75~90% 정도의 체적효율을 가지는 특징이 있다.

-유해배출가스

배출물
SI Engine CI Engine
질소 산화물 일산화 탄소 질소 산화물 탄화 수소
탄화 수소 이산화 탄소 입자성 물질 이산화 탄소

<두 엔진의 배출물 평균조성 정도>

-배출지수와 배출율

<배출비(좌)와 배출율(우)>