BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

[Tiêu đề phụ của tài liệu]

[Tiêu đề phụ của tài liệu]

[NGÀY]
[Tên công ty]
[a ch công ty]

HÀ NỘI, NĂM 2024

Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

`LỜI NÓI ĐẦU

Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao động
và cuộc sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lại
của con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Ô tô là một loại phương tiện
rất phát triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hiện nay để đáp ứng cho nhu cầu
đó.

Là một sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết
kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe là rất thiết thực và bổ ích. Trong khuôn khổ
giới hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ thiết kế và tính toán ly hợp
xe Chevrolet Colorado 2.5MT 2024. Công việc này đã giúp cho em bước đầu làm
quen với công việc thiết kế mà em đã được học ở trường để ứng dụng cho thực tế,
đồng thời nó còn giúp cho em cũng cố lại kiến thức sau khi đã học các môn lý thuyết
trước đó.

Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Tuấn Anh và sự nỗ lực của bản
thân, sau một khoảng thời gian cho phép em đã hoàn thành được đồ án của mình. Vì
bước đầu tính toán thiết kế còn rất bỡ ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót,
nhầm lẫn. Do vậy, em rất mong các thầy (cô) thông cảm và chỉ bảo thêm để em được
hoàn thiện hơn trong quá trình học tập của mình.

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2024

Sinh viên thực hiện

1
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

NGUYỄN VĂN A

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN

1.1. Công dụng

Ly hợp là cụm đầu tiên thuộc hệ thống truyền lực, bảo đảm mỗi liên kết giữa
động cơ và hệ thống truyền lực.

Ly hợp có các công dụng sau đây:

- Truyền mô-men xoắn từ động cơ đến hệ thống truyền lực,

- Cát hoặc nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết,
- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dưới tác
dụng tải trọng động phát sinh trong hệ thống truyền lực.

Nhờ có ly hợp mà chúng ta thực hiện khởi hành xe từ v = 0 đến vận tốc chuyển
động ổn định thấp nhất v min tương ứng với n emin

Trong đó:

n emin : số vong quay ổn định thấp nhất của trục khuỷu động cơ (vg/ph)

r k :bán kính xe (m)

i h ,i p ,i 0 : tỷ số truyền hộp số , hộp số phân phối , truyền lực chính cầu xe.

1.2. Yêu cầu:

* Yêu cầu riêng đối với kết cấu khi thiết kế ly hợp như sau:

- Đảm bảo độ tin cậy khi truyền mô-men xoắn lớn nhất của động cơ cho hệ thống
truyền lực mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào

- Đóng êm dịu và hoàn toàn

2
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

- Mở nhanh chóng và dứt khoát

- Mô-men quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên các
bánh răng khi gài số

- Thoát nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát của phần chủ động và bị động

- Duy trì lực ép ở giới hạn xác định trong quá trình sử dụng (đối với ly hợp ma sát)

- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khi chịu tác dụng của tải
trọng động

- Điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng

- Dễ dàng bảo dưỡng và sửa chữa

- Cân bằng lực chiều trục khi ly hợp ở trạng thái đóng hoặc mở

* Phân tích các yêu cầu đối với kết cấu ly hợp và các giải pháp kết cấu để thực hiện
các yêu cầu trên:

- Đảm bảo độ tin cậy khi truyền mô-men xoắn từ động cơ sang hệ thống truyền lực
có ý nghĩa rất quan trọng đối với ô tô khi hoạt động trong đièu kiện đường sá khó
khăn, khi ô tô kéo rơ moóc và bán rơ moóc, nghĩa là khi phải đóng mở ly hợp
thường xuyên và ly hợp thường xuyên bị trượt. Để ly hợp làm việc tin cậy cần
phải đảm bảo truyền mô-men xoắn lớn hơn mô-men xoắn của động cơ (
M Φ > M emax ).

- Ly hợp phải đảm bảo dóng êm dịu để không gây ra tải trọng tác dụng lên các
cụm thuộc hệ thống truyền lực. Khi đóng đột ngột ly hợp, mô-men xoắn trong
các hệ thống truyền lực có thể tăng gấp 3-4 lần mô-men xoắn lớn nhất của động
cơ, bởi vì khi đó lực ép lên bề mặt ma sát không chỉ do lò xò ép mà còn do động
năng của các chi tiết phần chủ động ly hợp và bánh đà động cơ.

- Khi đóng ly hợp cần đảm bảo tăng tốc nhanh cho ô tô. Gia tốc lớn nhất cho phép
khi khởi hành tại chỗ khoảng 3÷4[m/ s2] để không gây khó chịu cho hành khách.

3
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

- Giải pháp kết cấu đảm bảo ly hợp đóng êm dịu là nhờ tính chất đàn hồi của đĩa bị
động ly hợp như sau:

+ Xương đĩa 1 được xẻ các rãnh hướng kính, tạo thành các cánh được uốn về
hai phía, tạo độ đàn hồi khi đóng ly hợp;

+ Giữa tấm ma sát 2 và xương đĩa có đặt lò xo tấm gợn sóng 3. Khi dóng ly
hợp, quá trình đĩa ép ép phẳng lò xo tấm chính là quá trình cho ly hợp đóng
êm dịu;

Hình 1.2.1: Các phần tử của kết

cấu đĩa bị động
1. Xương đĩa
2. Tấm ma sát
3. Lò xo tấm

+ Sử dụng bộ giảm chấn xoắn ở đĩa bị động ly hợp. Ở kết cấu đĩa bị động (hình
3.2) các lò xo 11 của bộ giảm chấn xoắn được đặt vào các lỗ khoét ở moay-ơ
đĩa bị động 8 và ở đĩa 13. Khi các tấm ma sát tiếp xúc với các bề mặt ma sát của
đĩa ép và bánh đà thì phần xương đĩa sẽ xoay tương đối với moay-ơ đĩa bị động,
đồng thời có tác dụng nén các lò xo giảm chấn xoán lại. Qúa trình đó là quá
trình tạo ra sự đóng êm dịu ly hợp. Tuy nhiên, ảnh hưởng của lò xò giảm chấn
xoắn không đáng kể vì biến dạng của các lò xò giảm chấn khi đóng ly hợp
không lớn.

4
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Hình 1.2.2: Đĩa bị động ly hợp

1. Bạc với bích chặn; 2. Lò xo ép của giảm chấn xoắn; 3. Đệm cách
nhiệt; 4.Tấm ma sát của giảm chấn xoắn; 5,6. Đinh tán; 7. Đĩa; 8. Tấm
ma sát; 9. Lò xo tấm; 10. Lò xo bộ giảm chấn xoắn; 11. Chốt tỳ;
12. Đĩa giảm chấn xoắn; 13.Moay-ơ; 14. Tấm cân bằng

- Giải pháp kết cấu để đảm bảo ly hợp đóng hoàn toàn là trong cơ cấu ly hợp
phải có khe hở ∆ giữa ổ bi bạc mở và đầu cuối các đòn mở ∆ = 3÷4 [mm], nhờ vậy
mà ly hợp đóng hoàn toàn. Khe hở này tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp
ly hợp khoảng 30÷40 [mm]. Trong quá trình làm việc, do tấm ma sát bị mài mòn
nên khe hở này thay đổi, vì vậy phải có kết cấu điều chỉnh để duy trì khe hở này
trong quá trình sử dụng.

- Khi mở ly hợp cần mở nhanh chóng và dứt khoát, nghĩa là không còn mô-men
xoắn truyền qua ly hợp. Nếu ngắt không dứt khoát thì khó gài số êm dịu, dẫn đến
gãy mẻ răng của các vành răng ở bánh răng và đồng tốc. Để mở dứt khoát ly hợp thì
khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát đối với ly hợp một đĩa khoảng 0,75÷1,0
[mm], đối với loại hai đĩa khoảng 0,5÷0,6 [mm], ly hợp nhiều đĩa khoảng 0,25÷0,3
[mm]. Khi đó, hành trình đĩa ép khi mở ly hợp không vượt quá 1,5÷2,0 [mm] với ly
hợp một đĩa và 2,0÷2,5 [mm] với ly hợp 2 đĩa; đối với ly hợp nhiều đĩa làm việc
trong dầu, khả năng mở dứt khoát kém hơn ly hợp ma sát khô, đặc biệt là khi độ
nhớt của dầu tăng lên. Vì vậy cần nhất thiết phải duy trì nhiệt độ của dầu ổn định.

- Để giảm tải trọng động tác dụng lên các bành răng trong quá trình gài số và
giảm ma sát ở đồng tốc thì mô-men quán tính của phần bị động phải nhỏ. Tải trọng

5
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

va đập đầu răng khi gài số tỷ lệ với mô-men quán tính phần bị động của ly hợp.
Xung va đập khi đóng ly hợp gấp 50÷200 lần xung va đập phát sinh khi sang số có
ngắt ly hợp.

- Giảm mô-men quán tính phần bị động ly hợp bằng cách giảm đường kính đĩa
bị động và khối lượng tấm ma sát. Đường kính đĩa bị động ly hợp ô tô tải trọng lớn
thường không lớn hơn 400[mm]. Chiều dày tấm ma sát của đĩa bị động khoảng
3,3÷4,7 [mm]. Do vậy, việc giảm kích thước, khối lượng đĩa bị động là khó thực
hiện vì các thông số này được xác định dựa trên cơ sở mô-men xoắn cần truyền của
ly hợp. Ngoài ra, khi cần giảm đường kính đĩa bị động thì phải tăng số lượng đĩa bị
động. Phương án này là tăng số cặp bề mặt ma sát khi giảm đường kính đĩa dẫn đến
mô-men quán tính không giảm mà còn tăng lên.

- Sử dụng tấm ma sát có hệ số ma sát μ cao cho phép giảm đường kính đĩa bị
động. Nhưng khi đó có thể tăng khối lượng tấm ma sát nên mô-men quán tính phần
bị động sẽ không giảm được. Do vậy, giảm mô-men quán tính phần bị động chỉ có
thể giảm khối lượng đĩa bị động. Đĩa bị động thương làm từ tấm thép mỏng, độ dày
khoảng 2÷3 [mm].

- Tình trạng kỹ thuật của ly hợp phụ thuộc vào trạng thái nhiệt của ly hợp. Vì
vậy cần duy trì chế độ nhiệt không đổi đối với ly hợp. Khi ô too khởi hành tại chỗ,
xảy ra trượt là lớn nhất sẽ dẫn đến đốt nóng các chi tiết của ly hợp. Khi ly hợp trượt
trong một thời gian dài, nhiệt độ bề mặt ma sát có thể vượt quá 300 ℃, ngay cả ở
nhiệt độ 200℃, hệ số ma sát sẽ giảm khoảng 2 lần và các tấm ma sát sẽ mòn nhanh
và bị cong vênh.

- Để thoát nhiệt cho các bề mặt ma sát của ly hợp, người ta làm các lỗ thông gió
ở các-te và trên vỏ ly hợp để tạo ra sự tuần hoàn không khí; các đòn mở có kết cấu
dạng cánh quạt gió để làm mát ly hợp; đĩa bị động xẻ rãnh trên bề mặt để thoát nhiệt
và tuần hoàn khí. Để tránh ảnh hưởng của nhiệt độ cao đến các lò xo ép, người ta sử
dụng đệmc ác nhiệt đặt dưới lò xo trên đĩa ép.

- Để dập tắt dao động xoắn của hệ thống truyền lực, người ta sử dụng bộ giảm
chấn xoắn đặt trên đĩa bị động. Các phần tử lò xo bộ giảm chấn xoắn nằm ở đĩa bị

6
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

động có tác dụng làm giảm độ cứng xoắn của đĩa bị động và hệ thống truyền lực và
tất nhiên là tần số dao động riêng của cả hệ thống đều giảm đi.

- Trong quá trình sử dụng, lực ép của các lò xo ép giảm đi do bề mặt tấm ma sát
bị mài mòn, có thể dẫn đến trượt ly hợp.

- Cần thiết phải duy trì lực ép của lò xo ép trong giới hạn xác định đảm bảo hệ số
sự trữ mô-men(β) cần thiết trong quá trình sử dụng. Để đạt được yêu cầu này, người
ta sử dụng các kết cấu: lò xo ép dạng đĩa; có kết cấu điều chỉnh lực ép với lò xo côn
bố trí trung tâm; giảm độ cứng lò xo ép bằng việc sử dụng lò xo trụ bố trí hai dãy.

Hình 1.2.3: Các phương án bố trí lò xo ép

1. Đĩa ép; 2. Đệm cách nhiệt; 3. Lò xo ép; 4. Vỏ ly hợp

- Điều khiển ly hợp thuận tiện và nhẹ nhàng. Điều khiển ly hợp gồm mở ly hợp,
giữ ly hợp ở trạng thái mở và đóng ly hợp. Điều khiển giữ ly hợp ở vị trí mở và
đóng ly hợp là 1 phần công việc nặng nhọc nhất. Điều khiển ly hợp thuận tiện và
nhẹ nhàng là đòi hỏi chi phí lực cơ bắp là nhỏ nhất. Có thể trong dẫn động có trợ
lực để lực tác dụng lên bàn đạp yêu cầu khoảng 200÷250[N]. Yêu cầu này rất quan
trọng đối với ô tô sử dụng ở trong thành phố ( ô tô buýt ) vì các lái xe phải sử dụng
ly hợp đến 2000 lần trong một ca làm việc.

7
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

- Điều khiển ly hợp thuận tiện thì hành trình toàn bộ của ly hợp yêu cầu khoảng
150÷180 [mm]
- Ly hợp ma sát cần phải được cân bằng, bởi vì lực ép của phần chủ động và
phần bị động của ly hợp khi nó làm việc có thể đạt giá trị rất lớn. Nếu lực này
không được cân bằng thì nó sẽ tạo ra tải trọng phụ tác dụng lên ổ trục của trục
khuỷu động cơ, các trục hộp số và gây ra mài mòn chúng. Độ không cân bằng cho
phép đối với ly hợp tuỳ theo kích thước nằm trong khoảng 0,2÷0,8[N.cm]; độ
khong cân bằng đối với đĩa chủ động ly hợp khoảng 0,1÷0,25[N.cm]. Cân bằng ly
hợp được thực hiện bằng cách khoan các lỗ trên các chi tiết.

1.3. Phân loại:

* Kết cấu của li hợp có thể phân loại như sau:

- Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyền
lực chia ra:

+ Ma sát: mô men truyền qua li hợp nhờ ma sáy giữa các bề mặt ma sát. Li hợp
ma sát có kết cấu đơn giản, hiện nay được sử dụng phổ biến trên ô tô với các dạng
sử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu (ma sát ướt).
+ Thủy lực: mô men truyền qua li hợp nhờ chất lỏng, Do khả năng truyền êm mô
men và giảm tải trọng động, các bộ truyền thủy lực được dùng trên các hệ thống
truyền lực thủy cơ với kết cấu li hợp thuyẻ lực và biến mô men thủy lực.
+ Điện tử: mô men truyền qua li hợp nhờ các lực điện từ.
+ Liên hợp của các dạng kể trên.

Dựa vào đặc điểm liên kết giữa phần chủ dộng và phần bị động, li hợp ma sát
được chia ra một đĩa, hai đĩa và nhiều đĩa:

Li hợp một đĩa đơn giản trong chế tạo, thuận lợi trong bảo dưỡng, đặc biệt có khả
năng mở dứt khoát, thoát nhiệt tốt, khối lượng nhỏ nên thường gặp trên ô tô hiện nay.
Tuy nhiên, do bị giới hạn bởi giá trị mô men truyền lớn nhất, nên trên ô tô có công
suất động cơ lớn sử dụng li hợp hai đĩa. Li hợp nhiều đĩa được sử dụng trong hộp số tự
dộng chuyển của hệ thống thủy lực thủy cơ.

8
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

- Theo trạng thái thường xuyên làm việc của li hợp ma sát được chia thành:

+ Li hợp thường đóng: dùng trên ô tô. Li hợp chỉ mở khi có tác động điều khiển.
+ Li hợp thường mở: được dùng trên cá xe máy công trình, máy kéo. Li hợp chỉ
được đóng khi có tác động điều khiển.

- Theo phương pháp tạo lực ép, đảm bảo tạo nên mô men ma sát được chia
thành:

+ Lò xo trụ, lò xo côn, lò xo dạng đĩa... với các dạng bố trí: xung quanh chu vi
hoặc trung tâm của li hợp.
+ Loại ly tâm: sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép cho li hợp ma sát. Loại này được
sử dụng trên các ô tô rất nhỏ.
+ Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra bao gômcar lựuc của lò xo ép, và lựu ly tâm.

- Theo phương pháp dẫn động điều khiển li hợp thường sử dụng các dạng sau:
+ Dẫn động cơ khí: là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm li hợp thông qua
các khớp, đòn nối. Loại này được dùng trên ô tô con, với yêu cầu lực ép nhỏ.
+ Dẫn động thủy lực: là dẫn động thông qua các khâu khớp nối và đường ống với
các cụm truyền chất lỏng.
+ Dẫn động có trợ lực: là tổ hợp của cá phương pháp dẫn dộng cơ khí hoặc thủy
lực với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất lớn, chân không, khí
nén... Trên ô tô ngày nay thường sử dụng trợ lực điều khiển li hợp.

1.4. Cấu tạo:

Ly hợp ma sát một đĩa ma sát khô được sử dụng phổ biến trên ô tô. Cấu tạo các
bộ phận của ly hợp một đĩa có lò xo ép dạng đĩa được trình bày trên hình 1.2. Toàn bộ
lý hợp nằm giữa động cơ, hộp số và được bảo vệ bởi các te 1.

Cấu tạo chung của ly hợp được chia thành các phần cơ bản: chủ động, bị động,
dẫn động điều khiển.

Phần chủ động gồm: vỏ ly hợp 2 được liên kết với bánh đà động cơ 7 bằng bu
lông, đĩa ép 3 cùng với các chi tiết gắn lên vỏ ly hợp ( lò xo ép, đòn mở 11). Đĩa ép 3

9
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

nối với vỏ 2 bằng các thanh 16, đảm bảo truyền được mô men xoắn từ vỏ lên đĩa ép,
và có khả năng đàn hồi. Lực ép từ lò xo dạng đĩa 11 truyền tới đĩa ép có tác dụng kẹp
chặt đĩa bị động 4 với bánh đà 7.

Phần bị động gồm: đĩa bị động 4 ( với các chi tiết: xương đĩa bị động, các tấm ma
sát 8, moay ơ 5, bộ phận giảm chấn xoắn 10 ), và trục ly hợp 6.

Phần dẫn động gồm các chi tiết liên kết từ bàn đạp 14, đòn kéo 15 tới càng gạt
12, ổ bi tỳ 9, đòn mở 11 ( là một phần của lò xo ép dạng đĩa). Càng gạt 12 có điểm tựa
cố định trên các te chung của cụm 1, đòn mở có điểm tựa trên vỏ ly hợp 2.

Hình 1.4.1: Ly hợp ma sát khô một đĩa có lò xo ép dạng đĩa

1. Các te; 2. Vỏ ly hợp; 3. Đĩa ép; 4. Đĩa bị động; 5. Moay ơ đĩa bị động;
6. Trục ly hợp; 7. Bánh đà; 8. Tấm ma sát; 9. Ổ bi tỳ; 10. Lò xo giảm
chấn; 11. Lò xo ép và đòn mở; 12. Càng gạt; 13. Trục khuỷu; 14. Bàn
đạp; 15. Đòn kéo; 16. Thanh truyền mô men xoắn.

10
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

* Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát:

a) Lò xo ép:

Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng, có tác dụng tạo nên lực ép của
ly hợp ma sát. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền
lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải ( lò xo trụ,
côn) hoặc được giảm tải ( lò xo đĩa).

Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép đàn hồi có độ cứng cao, và được nhiệt
luyện nhằm ổn định lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao. Kết cấu, kích
thước, và đặc tính của ly hợp được xác định theo loại lò xo ép.

Hình 1.4.2: Các loại lò xo ép

a) Lò xo trụ, b) Lò xo côn, c) Lò xo đĩa

Các phương pháp bố trí lò xo ép (hình 1.4.3):

Lò xo ép được bố trí phân bố đều lực ép trên chu vi của đĩa ép, đảm bảo khi mở
ly hợp đĩa ép dịch chuyển song phẳng theo hướng trục tạo điều kiện mở dứt khoát.

11
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Các lò xo trụ được bố trí theo chu vi đảm bảo ép đều lên bề mặt ma sát nhờ có sự
bố trí đối xứng các lò xo và đòn mở. Lò xo ép được bố trí trên một hoặc hai đường chu
vi của đĩa ép, hoặc bố trí lồng nhau. Lò xo ép được định tâm chắc chắn trên đĩa ép và
trên vỏ ly hợp nhờ vấu hay cốc dẫn hướng. Để tránh ảnh hưởng nhiệt độ truyền từ đĩa
ép tới lò xo ép, kết cấu bố trí các tấm đệm cách nhiệt 2. Nhiệt độ tối đa ở lò xo ép cần
nhỏ hơn 250oC.

Lò xo đĩa đảm nhận chức năng tạo lực ép. Lò xo đĩa được bố trí theo 2 dạng:

- Bố trí điểm tựa của lò xo đĩa trên vỏ ly hợp ở giữa: lực ép sinh ra của lò xo
đĩa tác động lên đĩa ép bằng mép ngoài. Đĩa ép dịch chuyển ngược chiều
lực điều khiển tác đụng vào đòn mở. Kết cấu giữa đòn mở và ổ bi tì đảm
nhận theo hướng ép. Phương pháp này được dung rộng rãi trên ô tô hiện
nay.

Hình 1.4.3: Các phương pháp bố trí lò xo ép

- Bố trí điểm tựa của lò xo đĩa trên vỏ ly hợp ở mép ngoài: lực ép sinh ra của
lò xo đĩa tác động lên đĩa ép ở điểm giữa. Đĩa ép dịch chuyển cùng chiều
lực điều khiển tác dụng vào đòn mở. Kết cấu lò xo đĩa đặt đơn giản, giảm
lực mở ly hợp và ứng suất trong đĩa. Trường hợp này, để mở ly hợp đầu
đòn mở bị kéo ra cùng ổ bi tỳ, liên kết giữa đòn mở và ổ bi tỳ đảm nhận
theo hướng kéo, dẫn đến kết cấu phức tạp.

12
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Khi sử dụng lò xo đĩa kết cấu ly hợp đơn giản, giảm kích thước, giảm số lượng
chi tiết, đảm bảo đóng êm dịu, tải trọng phân bố đều trên mặt đĩa ép, ít thay đổi lực ép
khi mòn tấm ma sát.

b) Đĩa ép và đĩa trung gian:

Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động,
truyền lực ép tới lò xo ép ép chặt cụm ly hợp. Để đảm bảo chức năng đó, đĩa ép và đĩa
trung gian cần quay cùng tốc độ và truyền mô men xoắn của động cơ tới các đĩa bị
động. Kết cấu truyền mô-men này thực hiện bằng các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi…
Sự liên kết truyền mô-men của các đĩa được mô tả trên hình 1.4.4. Đồng thời, trong
điều kiện chịu nhiệt sinh ra ở các bề mặt ma sát, đĩa ép và đĩa trung gian còn đảm bảo
việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Với các đĩa có khối lượng lớn thường được
khoan lỗ để cân bằng tĩnh và động trước khi lắp ráp. Các đĩa được chế tạo từ gang đặc
với các gân hoặc rãnh hướng tâm giúp thoát nhiệt ra ngoài và tăng độ cứng của đĩa ép.

Hình 1.4.4: Các dạng liên kết đĩa chủ động với bánh đà

Liên kết bằng các thanh nối mỏng đàn hồi (b) đảm bảo di chuyển đĩa ép không có
ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào đĩa ép.
Phương pháp liên kết này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe con và xe tải. Liên kết
bằng vấu ( trên hình a, c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo liên kết
chắc chắn, nhưng có thể xuất hiện ma sát khi mở ly hợp. Ở ly hợp hai đĩa: liên kết có
thể thực hiện nhờ chốt cố định trên bánh đà (d, e). Đĩa trung gian có thể liên kết với
bánh đà nhờ vấu hoặc chốt hướng tâm, chốt dọc (c, d, e).

13
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

c) Đĩa bị động

Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động, gồm: moay-ơ 12; xương đĩa 5
bằng thép mỏng (2÷3) mm; tấm ma sát 1 và bộ phận dập tắt dao động xoắn 6, 10.

Hình 1.4.5: Đĩa bị động của ly hợp

1. Tấm ma sát 4. Đinh tán đĩa 7. Chốt tán 10. Lò xo giảm chấn
2. Lỗ tán đinh 5. Xương đĩa 8. Đĩa moay-ơ 11. Đinh tán tấm ma sát
3. Cánh lò xo (T) 6. Đệm ma sát 9. Đệm 12. Moay-ơ

Xương đĩa được tán chặt với các cánh hình chữ T làm bằng thép lò xo. Các cánh
được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với tấm ma sát 1. Cấu trúc như vậy, đảm
bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa sự cong vênh khi
bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục của đĩa bị động.

Bộ giảm chấn xoắn

Bộ phận dập tắt dao động xoắn ở đĩa bị động bao gồm hai nhóm chi tiết cơ bản:

- Nhóm chi tiết đàn hồi ( các lò xo giảm chấn) dùng để giảm dao động có
tần số cao xuất hiện trong HTTL do có sự kích động cưỡng bức theo chu kỳ từ động
cơ hoặc mặt đường.
- Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động sử dụng các tấm ma sát
( bằng vật liệu ma sát hay kim loại chịu mòn) đặt giữa các bề mặt có dịch chuyển
tương đối.

14
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Cấu tạo của bộ giảm chấn xoắn rất đa dạng nhưng đều được bố trí nối giữa
xương đĩa bị động với moay-ơ và hoạt động theo nguyên tắc hấp thụ năng lượng dao
động. Cấu tạo của một số kết cấu được trình bày trên hình 1.4.6

Hình 1.4.5: Kết cấu bộ giảm chấn xoắn

1. Xương đĩa 5. Tấm ma sát 9. Bu lông kẹp
2. Đinh tán 6. Moay-ơ 10. Lò xo kẹp
3. Lò xo giảm chấn 7. Đĩa trong xương đĩa 11. Cửa sổ chứa lò xo
4. Tấm lò xo đĩa 8. Đĩa moay-ơ 12. Tấm đệm lò xo

d) Đòn mở, ổ bi tỳ:

Đòn mở của ly hợp là khâu nối giữa phần dẫn động điều khiển và phần chủ động
( đĩa ép) ly hợp. Đòn mở đảm nhận truyền lực điều khiển để mở đĩa ép trong cụm ly
hợp. Khi mở ly hợp, lực điều khiển cần ép lò xo, kéo đĩa ép tách các bề mặt ma sát.
Lực điều khiển tác dụng lên đòn mở lớn, nên đòn mở thường có từ 3 chiếc trở lên, bố
trí đều theo chu vi. Đòn mở được liên kết với đĩa chủ động và cùng quay với vỏ ly
hợp.

15
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Đòn mở được chế tạo từ thép hợp kim có trọng lượng và kích thước nhỏ. Tiết
diện của đòn mở phụ thuộc vào không gian và phương pháp chế tạo: đúc hoặc đập.
Phần lớn các ly hợp lò xo đĩa sử dụng lò xo ép xẻ rãnh để tạo thành đòn mở.

Đòn mở có chiều dài ngắn, để đảm bảo hệ thống động học khi đòn mở làm việc,
các liên kết đòn mở với đĩa ép, vỏ ly hợp cần có khả năng tự lựa. Cấu trúc liên kết tự
lựa được trình bày ở hình 1.4.6.

Hình 1.4.6: Kết cấu đòn mở ly hợp

1. Đĩa ép; 2. Ổ bi kim; 3.Vỏ ly hợp; 4. Ổ tự lựa; 5. Đòn mở; 6.Ốc điều chỉnh;
7. Đai ốc điều chỉnh; 8. Lò xo; 9.Giá tựa; 10. Ổ bi tỳ

Ổ tự lựa có điểm tựa với 2 trục nhỏ: một bắt với giá treo, một xoay trong ổ.

- Giá tựa tự lựa với hai ổ bi kim 2, giá treo được bắt bằng đai ốc chỏm cầu 7, cho
phép giá tự lựa trên vỏ ly hợp. đai ốc đồng thời đảm nhận chức năng điều chỉnh.

- Đòn mở tự lựa đặt trên gối đỡ đàn hồi qua lò xo 8.

1.5. Nguyên lý làm việc:

Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ điều khiển ly hợp, nghĩa là điều khiển
quá trình đóng, mở ly hợp và duy trì trạng thái làm việc của nó.

16
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Dẫn động điều khiển ly hợp có thể là: cơ khí, thủy lực, khí nén, điện tử, tự động
và bán tự động.

Dẫn động điều khiển cần phải bảo đảm điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng, thuận
lợi cho bố trí chung và chăm sóc bảo dưỡng.

Để đạt được các yêu cầu trên, hành trình lớn nhất của bàn đạp ly hợp không được
vượt quá 150÷180[mm]. Để điều khiển nhẹ nhàng thì lực đặt lên bàn đạp ly hợp để mở
ly hợp không được quá 200[N]. Để giảm lực tác dụng do người lái thì cần áp dụng trợ
lực.

Trên ô tô hiện nay phổ biến nhất là dùng dẫn động cơ khí và dẫn động thủy lực.
Để cải thiện điều khiển ly hợp, trong dẫn động người ta thường sử dụng trợ lực cơ khí,
khí nén hoặc chân không.

1.5.1. Dẫn động cơ khí

Dẫn động điều khiển ly hợp loại cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn, có
nhiệm vụ truyền lực tác động của người lái từ bàn đạp đến cơ cấu mở ly hợp. Trong
dẫn động bao gồm: bàn đạp 6, thanh kéo 5, nạng mở 4, bạc mở 3.

Dẫn động cơ khí đơn giản về kết cấu, có độ tin cậy làm việc cao so với dẫn động
thủy lực. Tuy nhiên, dẫn động cơ khí có hiệu suấ thấp, truyền lực từ bàn đạp đến ly
hợp phức tạp nhất là khi khung xe biến dạng nên ảnh hưởng đến sự làm việc bình
thường của ly hợp.

Để ngắt ly hợp, người lái xe tác dụng lên bàn đạp 6 một lực truyền qua hệ thống
thanh kéo 5, nạng mở 4, bạc mở 3. Bạc mở dịch chuyển sang trái và đẩy đầu trong các
đòn mở 2 dịch sang trái, còn đầu ngoài đòn mở kéo đĩa ép 1 dịch chuyển sang phải và
ly hợp được ngắt.

17
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Hành trình của đĩa ép khi mở ly hợp là ΔS. Khe hở giữa đòn mở và bạc mở là Δ.
Khe hở này có tác dụng bảo đảm cho ly hợp đóng hoàn toàn khi không tác dụng lên
bàn đạp (ly hợp ở trạng thái đóng).

1.5.2. Dẫn động thủy lực

Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp đến
đòn mở ly hợp bằng áp suất (thủy tĩnh).

18
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

Dẫn động điều khiển bằng thủy lực có hiệu suất làm việc caco hơn so với dẫn
động cơ khí, thuận tiện trong điều khiển, đóng êm dịu ly hợp và giảm nhẹ lực điều
khiển ly hợp. Dẫn động cho phép hạn chế vận tốc chuyển dịch đĩa ép khi đóng ly hợp
đột ngột, nhờ đó mà giảm được tải trọng động tác động lên các cơ cấu của hệ thống
truyền.

Khi mở ly hợp, lực từ bàn đạp 6 qua cần đẩy truyền qua pít-tông xi-lanh chính 5,
dầu từ đó theo đường ống 7 đi vào các xi-lanh công tác 8 và đẩy pít-tông dịch chuyển,
làm quay mạng mở 4, bạc mở 3 dịch chuyển tỳ vào các đòn mở 2 để kéo đĩa ép 1 ra
khỏi đĩa bị động để mở ly hợp. Ly hợp được mở và mô-men xoắn không được truyền
qua ly hợp nữa.

Dẫn động có độ cứng lớn bảo đảm giảm được hành trình tự do bàn đạp ly hợp,
tiện lợi khi bố trí chung trên xe nhất là khi vị trí ngồi lái xe cách xa ly hợp và khi dùng
kết cấu buồng lái lật. Tuy nhiên, dẫn động thủy lực phức tạp hơn về kết cấu, bảo
dưỡng và sửa chữa, độ tin cậy làm việc kém hơn dẫn động cơ khí, đắt tiền hơn và cần
chi phí cho bảo dưỡng trong sử dụng nhiều hơn.

1.5.3. Ly hợp có trợ lực

Để cải thiện việc điều khiển đối với ly hợp, trên các xe cỡ lớn, người ta sử dụng
trợ lực dẫn động điều khiển ly hợp. Phổ biến nhất là dùng trợ lực lò xo hoặc khí nén.

1.5.3.1. Trợ lực lò xo

Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo (hoặc trợ lực chân không) với khả năng trợ lực
không lớn nên sử dụng hạn chế trên một số xe con hoặc xe tải nhỏ.

Khi không mở ly hợp lò xo có tác dụng như một lò xo hồi vị để kéo bàn đạp về vị
trí ban đầu. Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp di chuyển quanh tâm cố định làm cho đầu di
động của lò xo di chuyển theo và vì vậy phương của lực kéo lỗ chuyển dần về phía bên
kia của tâm quay bàn đạp. Tại vị trí bàn đạp ứng với lúc mở ly hợp hoàn toàn, lực của
lò xo có tác dụng hỗ trợ lực cho bàn đạp của người lái, làm giảm lực tác dụng của
người lái xe trong quá trình mở ly hợp.

19
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

1.5.3.2. Trợ lực khí nén

a. Điều khiển ly hợp cơ khí có trợ lực khí nén

Dưới tác dụng của lực bàn đạp để mở ly hợp, cần đẩy với van sẽ dịch chuyển đối
với thanh đẩy làm mở van cấp khí nén. Khí nén từ bình chứa qua theo đường ống đến
xi-lanh trợ lực khí nén. Lực do áp suất khí nén tạo trong xi-lanh sẽ đẩy cần pít-tông
cùng với lực đẩy trên cần đẩy tiến hành mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới
tác dụng của các lò xo hồi vị các chi tiết trở về vị trí ban đầu, còn khí nén từ xi-lanh trở
về van rồi qua các đường ống thoát ra ngoài môi trường.

20
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B
Trường ĐH Thủy Lợi Khoa Cơ Khí

b. Điều khiển thủy lực trợ lực khí nén

Dưới tác dụng lực lái xe từ bàn đạp 1, dầu trong xi-lanh chính sẽ theo đường ống
để đến xi-lanh công tác. Dầu cao áp sẽ đẩy pít-tông để tiến hành mở ly hợp. Đồng thời
áp suất dầu cũng tác dụng lên pít-tông của xi-lanh 13 điều khiển mở van cấp khí nén
cho hệ thống trợ lực. Khí nén từ bình chứa qua van rồi đến xi-lanh trợ lực khí nén hỗ
trợ thêm lực mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của lò xo hồi vị,
dầu trong các xi-lanh sẽ trở về, còn khí nén từ xi-lanh trợ lực trở về van rồi qua các
đường ống thoát ra ngoài môi trường

21
SV: Nguyễn Văn A GVHD: Nguyễn Văn B