MinTransporte Le Da La Razón Al Área Metropolitana de Barranquilla

Para contestar cite:
Radicado MT No.: 20244100612401
*20244100612401*
28-05-2024
Bogotá, D.C.;
Señores
LIBARDO GARCÍA GUERRERO
Director
Área Metropolitana de Barranquilla
subtransporte@ambq.gov.co
Asunto: Mesas de Trabajo Área Metropolitana de Barranquilla
Respetado Señor García, Cordial Saludo:
En atención al radicado con N. 20243030780262 de 10 de mayo de 2024, asignado a este

despacho, mediante el cual formula la siguiente solicitud:
“En este sentido nos dirigimos a ustedes para que nos indique si es viable o no las
tarjetas de operación provisionales por un término menor a dos años y en caso
afirmativo, se nos indique el fundamento jurídico para hacerlo”
La inquietud se inscribe en un contexto de tensión configurado en el Área Metropolitana de

Barranquilla, que dio lugar a una vista conjunta adelantada por el Ministerio de Transporte y
Superintendencia del sector, llevada a cabo el 16 de mayo del cursante año, en la que se tuvo la
oportunidad de realizar mesas de trabajo con el personal de la autoridad metropolitana, empresas
transportadoras y propietarios de vehículos, en la cual participó a su vez la Procuraduría Regional
Atlántico, en ejercicio de las funciones preventivas que le corresponde.
En las mesas se escuchó a cada uno de los participantes y se asumió el compromiso de responder,
no solo a los interrogantes que surgieron en las mesas adelantadas, sino igualmente a presentar
una posición sobre los asuntos que se identificaban como origen de las diferencias entre las partes,
cada una de las cuales se ve recogida en los siguientes interrogantes o problemas jurídicos, entre
los cuales se entiende incluido el radicado citado y a través de ellos se atenderá, estos son:
1. ¿Puede la autoridad competente para la organización del transporte en su jurisdicción, exigir

la implementación de sistemas de recaudo centralizado y de gestión y control de flota, a
servicios de transporte colectivo no organizados como sistemas de transporte y no
cofinanciados por La Nación?
2. ¿Puede la autoridad de transporte negarse a expedir las tarjetas de operación señalando

que el vehículo no cuenta con los equipos tecnológicos requeridos para operar integrado a
los sistemas de recaudo centralizado y de gestión y control de flota?
3. ¿Es viable la expedición de tarjetas de operación por un periodo inferior al señalado

reglamentariamente?
4. ¿Pueden expedirse tarjetas de operación o autorizaciones a vehículos que no cumplen con

las condiciones exigidas por la regulación para su uso en el servicio público de transporte?
1
Recuerde que no debe hacer ningún tipo de pago para agilizar trámites en el Ministerio de Transporte.
Denuncie presuntos actos de corrupción en los trámites y servicios de la Entidad al 018000 110950
Atención virtual de lunes a viernes de 7:00 a.m. A 5:00 p.m, agendando su cita a través del enlace: https://bit.ly/2UFTeTf
Línea de servicio al ciudadano: (+57 601) 3240800 op. 1. Línea gratuita nacional: 01 8000 112042
Radicación de PQRS-WEB: https://mintransporte.powerappsportals.com
Correo electrónico: servicioalciudadano@mintransporte.gov.co de lunes a viernes de 7:30 a.m. A 4:30 p.m.
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El pronunciamiento que implica abordar estos temas, naturalmente, será de carácter general y
abstracto, dado que en esta instancia no se tiene la competencia para dirimir directa o
indirectamente las controversias, ni declarar derechos – como quiera que esto les compete a los
jueces de la República –; lo dicho, sin perjuicio del eventual y posterior despliegue de las
competencias que, en atención a lo dispuesto en los artículos 8, 57 y 60 de la Ley 336 de 1996, le
corresponde a esta cartera. De manera que se busca en esta etapa exclusivamente orientar a las
partes y facilitar la aplicación de las normas jurídicas que regulan los hechos que rodean la
controversia, mas no la resolución directa al problema jurídico planteado, además de las indicadas,
por las razones que podrán advertirse en las consideraciones que le acompañan.
CONSIDERACIONES
En este orden de ideas y atendiendo las consultas recopiladas y estructuradas en los interrogantes
reconstruidos como problemas jurídicos, se procede a dar respuesta a ellas en los siguientes
términos:
1. ¿Puede la autoridad competente para la organización del

transporte en su jurisdicción, exigir la implementación de sistemas
de recaudo centralizado y de gestión y control de flota, a servicios
de transporte colectivo no organizados como sistemas de
transporte y no cofinanciados por la nación?
Algunos de los intervinientes en las mesas arriba señaladas, planteaban dudas sobre la posibilidad
de exigir la implementación de componentes tecnológicos, las que formulaban a partir de
disposiciones normativas1 que señalaban el carácter obligatorio de éstos exclusivamente para los
sistemas cofinanciados por la nación y la necesidad de integración a los mismos, solo para los
sistemas de transporte masivo, integrado, estratégico, regional o complementario, no
correspondiendo a ninguno de ellos el Transporte Público Colectivo tradicional.
Si parafraseamos el argumento para su más clara y sucinta expresión, el mismo no dice otra cosa
que, dado que la ley no hace obligatorio el componente tecnológico para el transporte Público
Colectivo no cofinanciado, la autoridad no puede exigirlo a este tipo de servicios.
En opinión de este despacho, el argumento es desafortunado pues se formula inadvirtiendo

importantes elementos que enseguida se señalan:
 No es necesariamente cierto que no se encuentre incluido el transporte público colectivo

entre aquellos normativamente obligados, pues por definición, el transporte público
colectivo forma parte del sistema de transporte complementario, en la medida que por tal
se entiende aquel que atiende la demanda que no atiende el transporte masivo, según
dispone el inciso 4 del artículo 99 de la Ley 1955 de 2019.
 Las obligaciones que corresponden a las empresas de transporte habilitadas y con permisos
de operación vigente, no se contienen exclusivamente en la ley, de ellas forman igualmente
parte las dispuestas en los decretos reglamentarios y las señaladas en los permisos de
operación.
1 Artículo 117 de la Ley 1955 de 2019

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A la primera, seguramente querrán reprochar, que si bien el Transporte Público Colectivo en Área
Metropolitana de Barranquilla atiende la demanda que no atiende el transporte masivo, no se
encuentra organizado como sistema. Sin embargo, no es exactamente coincidente la estructuración
de operadores que se ha configurado, la implementación de los sistemas tecnológicos para su
integración, en un alto porcentaje ya desarrollada, y la estructuración del Sistema integrado de
Transporte Publico como integración de ambos sistemas, Masivo y Complementario.
No merece la pena mayores consideraciones sobre el asunto, pues no es necesario recurrir a ello
para afirmar la exigibilidad de componentes tecnológicos al Transporte Público Colectivo no
cofinanciado. Para ello nos limitaremos al segundo de los puntos que decíamos inadvertidos en el
argumento que reprocha la competencia de la autoridad para hacer exigible este tipo de sistemas.
Teniendo por propósito la clarificación, quisiéramos sobre el particular inicialmente aproximarnos

con un ejemplo: existen vehículos de transporte público colectivo, matriculados en el servicio
público, homologados para la prestación del servicio en esta modalidad y autorizados para ello en el
decreto reglamentario que le regula, es decir, vehículos que cumplen con todas las condiciones
legales y reglamentarias para la prestación del servició. Sin embargo, para todos los involucrados es
evidente, que la autoridad a quien compete la organización del transporte en cada jurisdicción
puede disponer que se empleen buses y no microbuses en un específico servicio, de manera que, a
pesar de ser vehículos que cumplen todos los requisitos legales y reglamentarios, no puede
operarse con microbuses en los servicios así autorizados.
Del ejemplo dos cosas queremos rescatar, la primera, que las obligaciones de los operadores, como
arriba señalábamos, no se reducen a las legales y reglamentarias, pues se encuentran igualmente
sujetos a las decisiones de organización del transporte adoptadas por la autoridad en su
jurisdicción; la segunda, que en realidad es anterior o cosa primera que aquella, es que existe un
poder administrativo en la autoridad de transporte que le faculta para realizar exigencias respecto
de la configuración de los servicios, derivado de lo que la jurisprudencia denomina imperium estatal
o poder de autoridad, es decir de una capacidad regulatoria superior en aquellas actividades que se
consideran servicio público esencial, en el cual la potestad es más severa.
Si hacemos un repaso rápido, diremos que siendo la operación de transporte público un servicio
público esencial2, prima en él el interés general sobre el particular, corresponde al Estado asegurar
el acceso al mismo por parte de todos los habitantes del territorio nacional y ejercerá sobre él la
planeación, el control, la regulación y la vigilancia necesaria para su adecuada prestación. Es
suficiente al respecto recordar el pronunciamiento de la Corte Constitucional, volcado en la
Sentencia C - 615 de 2002, en el cual discurría así:
“En materia de servicios públicos, la intervención económica adquiere una finalidad

específica –asegurar la satisfacción de necesidades básicas que se logra con su prestación-
y tiene un soporte constitucional expreso en el artículo 334 de la Carta. Pero,
adicionalmente, en tal materia el Estado dispone de especiales competencias de regulación,
control y vigilancia, pues tal prestación se considera inherente a la finalidad social del
Estado, por lo cual es deber de las autoridades asegurar que ella sea eficiente y cobije a
todos los habitantes del territorio nacional. En efecto, el artículo 365 superior prescribe que
los servicios públicos estarán sometidos al régimen jurídico que fije la ley y que en todo
caso el Estado mantendrá la regulación, el control y la vigilancia de dichos servicios.
2 Literal b del artículo 2 e inciso primero del numeral 2 del artículo 3 de la Ley 105 de
1993, artículo 5 y 56 de la Ley 336 de 1996, artículos 334 y 365 de la Constitución
Política de Colombia
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Así, por cuanto los servicios públicos son una actividad económica que compromete la
satisfacción de las necesidades básicas de la población, y por ello mismo la eficacia de
ciertos derechos fundamentales, la intervención del Estado en la actividad de los
particulares que asumen empresas dedicadas a este fin es particularmente intensa, y su
prestación se somete a especial regulación y control”.
Ahora, conforme lo ha señalado la Sección Primera del Consejo de Estado: “…en la medida en que
un servicio público esté determinado o delimitado por el ámbito o jurisdicción de su territorio y su
respectiva población, cabe decir que está a cargo [de la autoridad territorial y], tiene legalmente
el deber de asegurar su prestación eficiente”3. (Énfasis propio).
Sobre el alcance de este deber, más que legal constitucional, en la Sentencia C – 150 de 2003, la
Corte manifestó:
“Al margen de las controversias doctrinarias sobre el paso de un "Estado interventor" a un

"Estado regulador"[131], es claro que el Constituyente de 1991 concibió la regulación en
general y la regulación de los servicios públicos en particular, como un tipo de intervención
estatal en la economía…
…
Pieza central del marco constitucional de la regulación de los servicios públicos es el
artículo 334 de la Constitución, inciso primero, que atribuye al Estado la dirección general
de la economía, para lo cual habrá de "intervenir, por mandato de la ley, [...] en los
servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir
el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de
las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano". Se
trata aquí de una norma objetiva que impone un mandato constitucional a las autoridades
públicas, incluido el Legislador, de intervenir para alcanzar los fines sociales del Estado allí
enunciados. Como norma objetiva dirigida al Estado, la intervención en la economía no
constituye una mera posibilidad de actuación, sino un mandato
constitucional cuyo cumplimiento puede ser judicialmente controlado. Este
mandato constitucional se refuerza aun más en materia de servicios públicos con el deber
de asegurar su prestación eficiente, no a algunos sino a todos los habitantes del
territorio nacional (art. 365 de la C.P.)” (Énfasis propio)
Nótese que no se trata de una posibilidad, sino de un mandato constitucional el que se dirige a las
autoridades requiriendo de ellas el aseguramiento de la prestación de un servicio eficiente. Para el
efecto, el artículo 17 de la Ley 336 de 1996 señala que “En el transporte de pasajeros será la
autoridad competente la que determine la demanda existente o potencial, según el caso para
adoptar las medidas conducentes a satisfacer las necesidades de movilización”, en armonía con
el artículo 8 ibídem el cual señala que serán éstas “… las encargadas de la organización, vigilancia
y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción”.
Así configurada, es evidente que se trata de una facultad discrecional, que deberá ser ejercida de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 44 de la Ley 1437 de 2011, es decir “debe ser adecuada
a los fines de la norma que la autoriza, y proporcional a los hechos que le sirven de causa”.
3 CONSEJO DE ESTADO. SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO, SECCIÓN PRIMERA. Consejero

ponente: RAFAEL E. OSTAU DE LAFONT PIANETA. Bogotá, D.C., veintiséis (26) de abril de dos
mil siete (2007) Radicación número: 25000-23-24-000-2003-00834-02 / CONSEJO DE ESTADO.
SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO, SECCIÓN PRIMERA. Consejero ponente: DOCTORA MARÍA
ELIZABETH GARCÍA GONZÁLEZ. REF: Expedientes acumulados núms. 2003-00493, 2003-00780,
2003-00933, 2003-00560, 2003-00802 y 2004-00414. Bogotá, D.C., dieciocho (18) de julio de
dos mil doce (2012).
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Que la introducción de sistemas tecnológicos de soporte a la operación forma parte de estas

facultades, es algo que no puede ponerse en duda a partir de lo indicado en los parágrafos 1 y 2 del
artículo 84 de la Ley 1450 de 2011, del siguiente contenido literal:
PARÁGRAFO 1. Las autoridades de tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción,

expedirán los actos administrativos correspondientes para garantizar el funcionamiento de
los sistemas de gestión de tránsito y transporte de proyectos SIT, de acuerdo con el marco
normativo establecido por el Gobierno Nacional. En aquellos casos en donde existan Áreas
Metropolitanas debidamente constituidas, serán estas las encargadas de expedir dichos
actos administrativos.
PARÁGRAFO 2. Los Sistemas de Gestión y Control de Flota, de Recaudo y de

Semaforización entre otros, hacen parte de los proyectos SIT.
Si subsistiera una duda, tendría que disiparse o calificarse de injustificada, si consideramos,

acompañando el Consejo de Estado en la Sentencia 834 del 26 de abril de 2007 arriba citada, que
“el alcance general de la competencia del Alcalde… respecto del transporte público colectivo…
comprende la de organizar la correspondiente actividad, diseñar, exigir y ejecutar políticas y
condiciones para asegurar su efectiva, eficiente, segura y adecuada prestación… y,
consecuentemente, ejercer su inspección, vigilancia y control”, indicando adicionalmente que la
competencia para “diseñar y ejecutar las políticas de esa actividad,… implica tomar medidas más
específicas y de carácter operativo o técnico para el desarrollo de esa actividad en sus
diferentes modalidades, a fin de perseguir la efectividad de los principios, fines y objetivos que le
fija la ley”.
En este sentido, el requerimiento de implementación de recursos tecnológicos como un componente

de los servicios autorizados ocurre como una reestructuración del servicio, que de acuerdo con las
sentencias del 26 de noviembre del 2008, Radicación No. 25000-23-24-000-2002-00480-01 y del 28
de mayo de 2009, Radicación No. 73001-23-31-000-2003-00436-01, del Consejo de Estado: “…hace
relación a todos los elementos comprendidos en la definición y no solamente al
recorrido, por lo cual bien [puede] la entidad … variar el nivel de servicio, la clase de
vehículo, el horario y la frecuencia ”, así, ésta “puede darse en las rutas, frecuencias, horarios,
nivel de servicio, etc. [y deberá adoptarse] teniendo en cuenta, entre otros factores, las
necesidades del conglomerado social que hagan uso de las mismas y cumpliendo para el efecto
los requisitos legales establecidos.” (Énfasis propio)
Una vez reestructurado el servicio, son las consideraciones que le dieron lugar las que se dicen
elementos tenidos en cuenta para el otorgamiento del permiso, pues no es otro el permiso que se
ostenta que aquel que contiene las condiciones introducidas en ejercicio de estas facultades. De
suerte que, incumplidas estas condiciones, tiene lugar la aplicación del literal a del artículo 48 de la
Ley 336 de 1996, de conformidad con la cual se deberá conceder un plazo de tres meses a la
empresa que se encuentra en incumplimiento de las condiciones operacionales y técnicas, vencido
el cual se cancelará su habilitación y permiso de operación, agotado previamente el
correspondiente procedimiento.
Así, adoptado un componente tecnológico mediante su consideración como un componente

operativo y técnicos del servicio, introducido mediante un proceso de reestructuración del servicio,
el incumplimiento del mismo y la no subsanación dentro del tiempo indicado da lugar a la
cancelación de la habilitación y del permiso de operación, la autorización directa a los propietarios
por un periodo de seis meses y a la posibilidad de otorgar directamente a la empresa conformada
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como mínimo con un 80% de estos, la habilitación, así como el permiso para operar las rutas en
cuestión4.
Conforme lo anterior, al interrogante, como problema jurídico formulado con la finalidad de recoger
y aclarar varias de las inquietudes expresadas por diferentes actores de las mesas, debe resolverse
indicando que el Área Metropolitana de Barranquilla cuenta con las facultades para exigir en los
términos de los permisos de operación y como condiciones operativas y técnicas para la prestación
del servicio, la incorporación de sistemas de recaudo centralizado y de gestión y control de flota,
incluso en el Transporte Público Colectivo no cofinanciado y aun cuando el mismo no pueda
considerarse un sistema complementario.
Una salvedad resulta fundamental, la autoridad local o territorial, en la implementación de Sistemas

de Recaudo Centralizado, no tiene la competencia para disponer o modificar la condición de titular
de los recursos provenientes de la tarifa, ni para regular los términos de las relaciones económicas
entre las partes que intervienen en la prestación del servicio, competencia exclusiva del Gobierno
nacional de conformidad con lo dispuesto en el artículo 65 de la Ley 336 de 1996. Respecto de este
último, puede verse el Concepto del Consejo de Estado 5, en relación con el primero, son útiles las
palabras de la Corte constitucional volcadas en la Sentencia C – 1084 de 2008, dentro de la cual se
consideró uniformemente por los intervinientes y por la Corte Constitucional, que el recaudo
centralizado “…no establece una forma de apropiación de recursos privados, pues es evidente que
los recursos que se pagan como contraprestación del servicio no cambian de destinatario ni pueden
ser objeto de apropiación”.
En este mismo sentido son pertinentes las consideraciones de la Corte Constitucional, realizadas en
la Sentencia C-1089 de 2008, en las cuales la corporación manifiesta que no se encuentran
elementos que permitieran identificar que “el recaudo centralizado de tarifas constituye una
transferencia del patrimonio del empresario”. Es pues evidente en las citas, que la definición de
esquemas de recaudo o administración de recurso, como decisiones de organización del transporte,
no implican regulación o asignación de la titularidad de los recursos.
Dicho esto, debe recordarse, pues no conviene que se olvide, que esta respuesta es general y
abstracta, de manera que, si bien es absolutamente evidente para este despacho que la autoridad
cuenta con los poderes para adoptar en derecho decisiones como la señalada, existen, como se ha
visto igualmente en esta respuesta, deberes relativos al ejercicio de esos poderes; será la
jurisdicción contenciosa administrativa y a las autoridades de control a quienes corresponderá
aproximarse a la evaluación del debido cumplimiento de los deberes y la estricta observación de las
condiciones que normativamente se reclaman para el ejercicio de estas competencias.
2. ¿Puede la autoridad de transporte negarse a expedir las tarjetas

de operación señalando que el vehículo no cuenta con los equipos
tecnológicos requeridos para operar integrado a los sistemas de
recaudo centralizado y de gestión y control de flota?
La pregunta permite varios matices según la calificación jurídica que reciban los hechos. Así, si se
pretende negar la tarjeta de operación por razón de que la empresa se encuentra en
incumplimiento de las condiciones operacionales y técnicas señaladas en los permisos de
operación, no cabe duda que es una violación de derechos fundamentales, principalmente del
4 Conforme exige el artículo 2.2.1.1.8.3. del Decreto 1079 de 2015.

5 CONSEJO DE ESTADO SALA DE CONSULTA Y SERVICIO CIVIL Consejero ponente: LUIS FERNANDO
ALVAREZ JARAMILLO Bogotá D.C., siete (7) de septiembre de dos mil seis (2006) Radicación
numero: 11001-03-06-000-2006-00034-00(1735)
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debido proceso, en la medida que se pretende afirmar una violación de obligaciones legales e
imponer consecuencias por tal conducta, sin haber garantizado los derechos de contradicción y
defensa en el respectivo proceso sancionatorio.
Ahora, esta no es la única configuración que pueden recibir los hechos; siendo la renovación de la
tarjeta de operación un trámite, su negación puede responder al incumplimiento de los requisitos
dispuestos para el efecto. Por ejemplo: si una empresa debidamente autorizada y con capacidad
transportadora disponible, solicita la tarjeta de operación para un vehículo no homologado o no
matriculado en el servicio público, le será negada y no se afirmará la negación como una sanción
impuesta con violación del derecho al debido proceso, simplemente no se configuraron los hechos,
ni se acreditaron las condiciones que dan lugar a la configuración del derecho a exigir su
expedición.
Salta así, inmediatamente a la vista, la cuestión de las competencias para la expedición de las
tarjetas de operación y su naturaleza como autorizaciones 6, es decir, la necesidad de distinguir si se
trata de una autorización discrecional o una estrictamente reglada. Al respecto, en Sentencia C –
1078 de 2002, expresaba la Corte Constitucional, que:
“Dentro de la tipología de las autorizaciones administrativas presentada por los citados

autores … es necesario tener en cuenta que las autorizaciones pueden responder a
competencias estrictamente regladas, evento en el cual, satisfechas por el particular las
condiciones generales previstas en la norma, la autorización debe concederse
necesariamente, o pueden estar previstas bajo la modalidad de una potestad discrecional
de la Administración, la cual puede tener un margen de apreciación en torno a la
oportunidad o las condiciones de la autorización.”
No parece ofrecer dificultades la calificación de la autorización extendida con la expedición de la

tarjeta de operación como una autorización reglada, en la medida que no media en ella valoración
distinta a la verificación de los requisitos que se exigen para ello.
Identificada como una autorización reglada, surgen inmediatamente dos interrogantes, ¿cuáles son
esos requisitos? ¿son exclusivamente los señalados en el artículo 2.2.1.1.11.5. del Decreto 1079 de
2015 o pueden adicionarse otros? El primer interrogante, su respuesta, puede anticiparse en los
términos formulados en el segundo, es decir, existiendo un artículo que se dispone literalmente a
señalar los “Requisitos para su obtención o renovación”, pues diremos que son los allí señalados.
Estando expresamente señalados, la primera inclinación necesariamente es que al estar

contemplados expresamente y tratarse de una autorización reglada, no se pueden adicionar otros
requisitos a los allí contemplados. Verdaderamente aparece plausible esta afirmación, y un análisis
sin una aproximación suficiente podría llevar algunos a acompañarla, pero no es éste literalmente el
caso. Podemos verlo en la Sentencia del Consejo de Estado 7, es muy diferente del contrato de
vinculación, particularmente cuando señalaba:
Como se puede advertir, una cosa es la celebración del contrato de vinculación y otra muy
diferente la obtención de la tarjeta de operación. En tanto que la primera se refiere al
establecimiento de una relación negocial de carácter privado, la segunda corresponde a un
6 Para afirmar que la tarjeta de operación es una autorización solo basta apelar al
2.2.1.1.11.1. del Decreto 1079 de 2015, sin perjuicio de la jurisprudencia que más adelante
se cita.
7 CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN PRIMERA Consejero Ponente:
Doctor RAFAEL E. OSTAU DE LAFONT PIANETA Bogotá, D. C., veintidós (22) de septiembre de
dos mil once (2011)
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acto unilateral mediante el cual las autoridades de tránsito y transporte, en

ejercicio de las potestades que les son propias, autorizan a cada vehículo automotor
para asumir la prestación del servicio público de transporte, tras constatar su
idoneidad y verificar el cumplimiento de las exigencias mínimas establecidas por el
ordenamiento jurídico.
En ese orden de ideas, resulta claro que la celebración del contrato produce una serie de
efectos y consecuencias jurídicas para las partes contratantes, pero ha de tenerse en
cuenta que el solo perfeccionamiento de tales negocios jurídicos no es en sí mismo
suficiente para poder asumir la prestación del servicio. Es precisamente por ello que
la autoridad de tránsito y transporte se reserva la potestad de otorgar la tarjeta de
operación, con la cual se “oficializa” la vinculación del automotor a la empresa, tal como lo
señala el artículo 53 del decreto acusado.
La obtención de dicha tarjeta de operación no constituye entonces una formalidad ad

substantiam actus caprichosamente añadida por la administración como requisito de
validez o existencia de los contratos, pues en realidad se trata de una actuación
administrativa sucedánea a la celebración y perfeccionamiento de aquellos. Expresado de
otra manera, una cosa es que el contrato de vinculación se perfeccione al concurrir la
voluntad de los celebrantes y otra muy distinta que el Estado, con posterioridad a ello y en
ejercicio de sus potestades de control y vigilancia, expida la tarjeta de operación
de los vehículos. Ese documento, siendo ulterior a la celebración del contrato, no forma
parte del mismo y es, en últimas, un acto de autorización que emiten las autoridades
competentes para que los automotores puedan rodar por las calles y carreteras del
país como vehículos de transporte público, tras comprobarse su aptitud e idoneidad para
asegurar la adecuada prestación del servicio.
La Sala, en sentencia de fecha 25 de julio de 2002, Exp.

11001-03-24-000-2001-0095-01(6934), C. P. Dra. OLGA INES NAVARRETE BARRERO, al
referirse a los contratos de vinculación y a la tarjeta de operación, hizo las siguientes
precisiones:
…
Así como a la empresa transportadora se le exige obtener la habilitación
que la autoriza para la prestación del servicio público del transporte, a los
vehículos que van a prestar el servicio, bajo la responsabilidad de determinada
empresa de transporte se les expide una tarjeta de operación que indica que se
encuentran autorizados para la prestación de este servicio, exigencia
mínima que está dentro de las facultades que corresponden al Estado como
responsable de la regulación, control y vigilancia de los servicios públicos.
…” (Énfasis propios)
Del antecedente muchas cosas se destacan, para algunas basta el énfasis realizado destacando en
negrillas y subrayado los apartes correspondientes; otras ameritan consideraciones adicionales a
saber: i) la tarjeta de operación es una autorización, señala que el vehículo, conforme se presenta,
se encuentra autorizado para la prestación del servicio – lo autoriza a asumir la prestación del
servicio –, y ii) se expide tras haber constatado la idoneidad y verificar el cumplimiento de
requisitos mínimos.
No se trata de una excesiva distinción o de un recurso a un antecedente jurisprudencial quizás no

vinculante, se trata de exponer lo evidente, que no es otra cosa que la circunstancia de que los
requisitos para la expedición de la tarjeta de operación no se encuentran contenidos
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exclusivamente en el artículo 2.2.1.1.11.5. del Decreto 1079 de 2015 o que, por lo menos, no se
corresponden con una formalista lectura apegada a su literalidad.
Por ejemplo: ninguno de los requisitos, ni siquiera el contenido en el numeral 1 del artículo
2.2.1.1.11.5. del Decreto 1079 de 2015, refiere a la homologación del vehículo, ni siquiera en su
remisión normativa, pero tal exigencia existe por mandato de normatividad superior. Se pretenderá
responder que este requisito se establece con base en la licencia de tránsito, pero nótense dos
cosas, la primera, que se exige que el rodante se encuentre matriculado en el servicio público y que
su homologación también corresponda a ese servicio.
Con ello, ese requisito legal contenido en el artículo 23 de la Ley 336 de 1996 no aparece en el
decreto reglamentario, por lo que los requisitos no son solo los contemplados en el artículo
2.2.1.1.11.5. del Decreto 1079 de 2015, sino también, que al vehículo se le exige la idoneidad para
poder ser autorizado en la prestación del servicio por norma de superior jerarquía normativa.
Algo similar ocurre con la capacidad transportadora, ninguna de las condiciones señaladas en el
artículo 2.2.1.1.11.5. del Decreto 1079 de 2015 hace referencia al requisito de contar con capacidad
transportadora disponible; viene naturalmente exigida en otras disposiciones y señalada en los
permisos de operación, pero ello no hace sino enfatizar el hecho que los requisitos para la
expedición de las tarjetas de operación no se limitan a los señalados en el artículo en cuestión. De
tal forma, podría negarse la expedición de tarjetas de operación si se excediera la capacidad de la
empresa habilitada.
Con todo y lo anterior, se pretenderá exigir que los requisitos son solo los derivados de
disposiciones legales y reglamentarias, y no pueden derivarse de los actos administrativos de
organización del transporte dispuestos por la autoridad local; pero otro ejemplo nos muestra lo
contrario: nótese que un vehículo que no corresponde a la tipología señalada en los permisos, por
ejemplo, un microbús, cuando en los permisos de operación se ha indicado que necesariamente
serán Buses, da lugar a la negación de la tarjeta de operación sin estar contemplado expresamente
como requisito en el artículo 2.2.1.1.11.5. del Decreto 1079 de 2015, ni venir exigido legalmente por
ninguna disposición diferente a las facultades de organización del transporte que posibilitan
igualmente la exigencia de componentes tecnológicos en los equipos.
Es cierto que podría decirse que sí existe una norma legal que da lugar a la exigencia, señalando
quizás a estos propósitos el artículo 22 de la Ley 336 de 1996, como componente de la capacidad
transportadora, pero adviértase que con ello se reconoce, como con cualquier otra norma invocada
se haría, la posibilidad de ser exigida por la autoridad local características a la flota que serán
verificadas en el trámite de expedición de la tarjeta de operación y que podrían dar lugar a su
negación sin estar contempladas en la lista que se desarrolla en el artículo 2.2.1.1.11.5. del Decreto
1079 de 2015.
Conforme lo anterior, deviene necesaria una de dos conclusiones, o no son taxativos sino
meramente enunciativos los requisitos señalados para la expedición de la tarjeta de operación en el
artículo 2.2.1.1.11.5. del Decreto 1079 de 2015, o no son de interpretación restrictiva y deben ellos
interpretarse con un sentido sistemático que permita dar debidamente cuenta de todos y cada uno
de los requisitos legal, reglamentaria y organizativamente exigidos a los equipos para autorizar su
operación y las condiciones que acrediten su idoneidad para viabilizar su uso en la prestación del
servicio.
Así, si consideramos que las autoridades competentes para la organización del Transporte Público
Colectivo, en su jurisdicción, cuentan con la facultad de implementar, como condiciones
operacionales y técnicas, Sistemas Inteligentes de Tránsito y Transporte que viabilicen el ejercicio de
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sus competencias en materia de planeación, organización y control del transporte y, en general, que
posibiliten la configuración de condiciones adecuadas y eficiente en la movilidad dentro de su
jurisdicción, y si se contempla incluso como causales de cancelación de la habilitación de las
empresa su no vinculación al sistema de recaudo 8 y la no implementación de estas condiciones
operativas y técnicas exigidas9, como podrían decirse idóneos y autorizados para operar vehículos
que no cuentan con el equipamiento técnico requerido para su interacción con el componente
tecnológico, y como podría una autoridad expedir un acto de autorización sosteniendo la idoneidad
del automotor cuando no es éste verdaderamente el caso.
Lo anterior no implica sostener que los requisitos puedan ser adicionados por la autoridad de
transporte a su antojo o discrecionalmente, lo que implica es señalar que los requisitos se
establecen de cara a documentar a la autoridad en dirección a un adecuado ejercicio de la
responsabilidad que le corresponde en el sentido de verificar la idoneidad del vehículo para
incorporase a la operación, y no es éste el caso cuando el vehículo no está equipado con los
componentes para su interacción con los sistemas tecnológicos de ciudad.
Conforme lo dicho, es la opinión de este despacho, que la autoridad de transporte local puede negar
la expedición de la tarjeta de operación cuando los vehículos no están equipados con los
componentes tecnológicos necesarios para su interacción con los Sistemas Inteligentes de Tránsito
y Transporte-SITT de la ciudad tras un proceso en que se han definido esos estándares, se han
indicado las especificaciones generales y funcionales y se ha otorgado al obligado un término
prudencial para escoger su proveedor de los equipos o soluciones que permiten cumplir con la
finalidad de conexión con el SITT.
Dicho esto, debe nuevamente señalarse, que una cosa es el incumplimiento de las condiciones de
operación, que configura una infracción que reclama, para la imposición de las consecuencias a ella
asociada, el agotamiento del debido proceso sancionatorio y, otra muy distinta, que el vehículo no
pueda ser autorizado para operar mediante la expedición de la tarjeta de operación y deba esta
negarse en la medida que no reúne el automotor los componentes que le hacen idóneo y que
permiten su vinculación a la operación. En este último caso, se trata simplemente de la negación de
una autorización por la no acreditación de las condiciones que su emisión reclama.
Recuérdese, no obstante, que se trata de una respuesta general y abstracta; serán otras instancias
las que determinen, de conformidad con las competencias que a ellas corresponden, cual ha sido la
situación configurada en el caso que da lugar a las controversias en el Área Metropolitana de
Barranquilla.
3. ¿Es viable la expedición de tarjetas de operación por un periodo

inferior al señalado reglamentariamente?
Al respecto, el artículo 2.2.1.11.3 del Decreto 1079 de 2015: “Por medio del cual se expide el
Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte”, establece:
Artículo 2.2.1.1.11.3. Vigencia de la tarjeta de operación. La tarjeta de operación se

expedirá por el término de dos (2) años y podrá modificarse o cancelarse si cambian las
condiciones exigidas a la empresa para el otorgamiento de la habilitación.”
Es evidente en la norma, que con total independencia del plazo fijado en ella, la vigencia se
encuentra sometida a la preservación de las condiciones que le dan lugar a la autorización que se
8 Inciso 7 del artículo 117 de la Ley 1955 de 2019

9 Literal a del artículo 48 de la Ley 336 de 1996
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entiende emitida cuando se extiende la tarjeta de operación a solicitud de la empresa. Así, la misma
se modifica o cancela cuando las condiciones que le dieron lugar ya no le acompañan o ya no es el
caso.
No podemos limitarnos en la interpretación a las condiciones de habilitación, pues la tarjeta de

operación es una autorización especifica que se refiere al vehículo y que exige condiciones
particulares no todas asociadas a la habilitación. Ya habíamos indicado que para el Consejo de
Estado:
“… Así como a la empresa transportadora se le exige obtener la habilitación que la

autoriza para la prestación del servicio público del transporte, a los vehículos que van a
prestar el servicio, bajo la responsabilidad de determinada empresa de transporte se les
expide una tarjeta de operación que indica que se encuentran autorizados para la
prestación de este servicio…”10
En este sentido, puede señalarse como otra de las características de la tarjeta de operación, como
autorización, no ser de aquellas extendidas “…para la realización de una operación determinada,
que se agotan una vez realizada la operación, [si no] para una actividad que se prolonga en el
tiempo, [por lo] cual su vigencia se supedita a la persistencia de las condiciones que se tuvieron en
cuenta para su otorgamiento”11.
Compartiendo este planteamiento, no resulta jurídicamente justificado expedir una autorización

más allá del tiempo que anticipadamente se conoce que se mantendrán las condiciones que le dan
lugar. Por ejemplo, vencimiento de la vida útil, o vencimiento de la vigencia de los permisos de
operación en el marco de los cuales se extiende la tarjeta de operación, pues el ciclo de vida útil es
también -ver respuesta a la pregunta precedente dos (2)- una exigencia de carácter legal (Leyes
105-336).
Se enfatiza que no se encuentran justificaciones jurídicas, pero sí es posible que existan

imposibilidades materiales. Con estas hacemos referencia a la configuración de los sistemas
tecnológicos a través de los cuales se tramitan y expiden este tipo de documentos, que en algunas
ocasiones podrían tener restricciones para la limitación de la vigencia en los términos anotados.
Esta aclaración es necesaria para indicar que, independientemente de que la situación fuere
conocida desde el momento de expedición del documento y, a pesar de ello, se expidió por un
término de dos años, por ejemplo, sabiendo que al vehículo no le quedaba sino un año de vida útil,
no por esto puede entenderse que se ha prorrogado su vida útil o que se encuentre autorizado, sin
ella, a continuar operando hasta el vencimiento de la vigencia inicial de la tarjeta de operación.
Conforme lo anterior y para atender el interrogante, encontramos que sí es posible extender la

tarjeta de operación por una vigencia inferior a los dos años, cuando al momento de su expedición
se tiene pleno conocimiento de que el vehículo no conservará su idoneidad por dicho plazo o que la
autorización para operar a la que se asocia su vinculación en la operación, no se conservará por el
termino señalado inicialmente en la norma.
4. ¿Pueden expedirse tarjetas de operación o autorizaciones a

vehículos que no cumplen con las condiciones exigidas por la
regulación para su uso en el servicio público de transporte?
10 CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN PRIMERA Consejero Ponente:

Doctor RAFAEL E. OSTAU DE LAFONT PIANETA Bogotá, D. C., veintidós (22) de septiembre de
dos mil once (2011)
11 Corte Constitucional, Sentencia C- 1078 de 2002.
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Como en otras oportunidades, aquí hemos de destacar que una tensión entre, por una parte, la
necesidad de la prestación del servicio, con la regularidad y continuidad que en la misma debe
observarse, y por la otra, las condiciones legal y reglamentariamente exigidas para la adecuada
prestación del servicio, claramente se ha resuelto por el legislador en favor de la prestación efectiva
del servicio, sacrificando incluso algunas de las condiciones que dentro de una regularidad fáctica
se exigen, incluidas las más básicas, éstas con las que todos esperaríamos contar por su carácter
elemental para el cumplimiento de los fines que en estas materias deben procurarse.
Se evidencia lo anterior en la legitimación que acompaña a las medidas atípicas que van desde
autorizar operaciones con vehículos particulares, pasando por permitir la operación sin la
habilitación y llegando en última instancia a la inaplicación de la regulación legal y reglamentaria
del servicio.
Dentro de esta normativa especial, que no es otra cosa que el reflejo de un necesario privilegio, en
atención a su naturaleza esencial, a la prestación efectiva del servicio de transporte público por
sobre otras consideraciones, encontramos:
a. Prestación del servicio escolar en municipios con población inferior a 30.000

habitantes: de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 2.2.1.6.10.2.1. del Decreto 1079 de
2015, el transporte escolar en estos municipios podrá ser prestado en vehículos particulares
cuando no existan empresas de servicio público constituidas y debidamente habilitadas.
b. Razones de orden público: en vigencia del numeral 4 del artículo 26 de la Ley 769 de
2002, la Corte Constitucional había leído en la facultad de la autoridad para “permitir la
prestación del servicio con vehículos particulares cuando el orden público así lo justifique” 12,
regulación que podríamos decir se mantiene vigente, a pesar de la declaratoria de
inexequibilidad del mencionado numeral, en razón a que esta se produjo en relación con la
sanción de suspensión de la licencia que allí se contenía y no con la facultad de la autoridad
para emitir este tipo de autorizaciones13.
c. Autorización a propietarios: conforme se señala en los artículos 2.2.1.1.8.3., 2.2.1.4.6.9.
y 2.2.1.5.6.2. del Decreto 1079 de 2015, se podrá autorizar la prestación del servicio,
directamente y sin necesidad de acreditar el cumplimiento de requisitos, a los propietarios
de vehículos vinculados a las empresas cuya habilitación haya sido cancelada.
d. Permisos especiales y transitorios: en línea con lo prescrito por el artículo 20 de la Ley
336 de 1996, la autoridad de transporte podrá expedir permisos especiales y transitorios
para superar alteraciones al servicio o lograr la satisfacción de demandas ocasionales del
mismo.
e. Zonas diferenciales para el transporte: atendiendo lo dispuesto en el artículo 182 de la
Ley 1753 de 2015, modificado por el artículo 300 de la Ley 1955 de 2019 y el artículo 176
de la Ley 2294 de 2023, para garantizar la prestación los servicios, el Ministerio de
Transporte se encuentra facultado para crear zonas diferenciales para el transporte y el
tránsito, dentro de las cuales se podrán expedir reglamentos especiales y transitorios.
Cada una de las anteriores representa una respuesta regulatoria a circunstancias particulares y se
dirige específicamente a garantizar que el servicio de transporte, como servicio público esencial,
sea prestado ininterrumpidamente, es decir, a garantizar “que los inconvenientes particulares no
tengan como efecto la suspensión en la prestación del servicio” 14.
12 Corte Constitucional, Sentencia C – 408 de 2004

13 Corte Constitucional, Sentencia C – 428 de 2019
14 Corte Constitucional, Sentencia T – 380 de 1994
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Y es dentro de las prestaciones derivadas de la dimensión positiva de los derechos fundamentales,

particularmente las asociadas a la libertad de locomoción no resulten ni siquiera excluidas
soluciones o prestaciones que se dirigen a posibilitar la materialización de este derecho
fundamental mediante la entrega de animales, concretamente burros 15; alternativa que en alguna
oportunidad ha venido incluso exigida en amparos constitucionales 16. Esto configura una clara
evidencia de la importancia de la movilización efectiva de la población, por sobre otras
consideraciones igualmente pertinentes y la responsabilidad que al Estado se asigna en dirección a
posibilitarla.
Nótese incluso que, de conformidad con lo señalado en el parágrafo del artículo 51 de la Ley 336 de
1996, el legislador exige que “En todos aquellos casos en que la sanción de suspensión o
cancelación de las habilitaciones, licencias, registros o permisos puedan afectar gravemente la
prestación del servicio público de transporte en detrimento de la comunidad, se preferirá, por una
sola vez, la imposición de multa”.
Centrándonos y en el asunto que nos convoca se advierte que para evitar que determinadas
situaciones particulares repercutan en la regularidad y continuidad en la prestación del servicio, en
el artículo 20 de la Ley 336 de 1996, se ha conferido a las autoridades de transporte la facultad de
expedir permisos especiales y transitorios para superar precisas alteraciones del servicio
ocasionadas por una empresa de transporte.
Conforme se ha anotado y fundamentado en estas consideraciones, incluso una lectura

desprevenida de la norma permite advertir que, la alteración del servicio público, como supuesto de
la disposición normativa, refiere a la afectación de la garantía establecida para la satisfacción del
derecho de locomoción y, ante ella, se presenta la respuesta del legislador, en el sentido de
autorizar la expedición de un permiso especial y transitorio que permita superar dicha alteración; es
15 Por esta alternativa han optado en los municipios colombianos de Becerril (Cesar) y Ovejas
(Sucre). Ver en: https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-3659716 y en
https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-4336386 Se dejan ver noticias de este
transporte en Mingueo (Dibulla – Guajira), pero sin que se tenga información que nos permita
atribuirlo a una acción gubernamental. Acciones similares se han visto desplegadas por parte de
las autoridades en Manuel Doblado (Guanajuato – México) según puede verse en:
https://www.dailymotion.com/video/x6uohm9
16 La Corte Constitucional, en la Sentencia T – 302 de 2017, señalaba: “El objetivo en esta

materia consiste entonces en un aumento constante en la cobertura de los programas de
seguridad alimentaria. Esto quiere decir que el número de intervenciones que permiten a las
comunidades volver a generar sus propias fuentes de alimentación de manera autónoma, debe
crecer. No obstante, la Sala de Revisión observa con preocupación que estas soluciones
provienen exclusivamente del Gobierno Nacional. Las actividades en relación con este
objetivo deben incluir la generación de capacidades dentro de los municipios y las
asociaciones de autoridades tradicionales wayúu para realizar intervenciones en seguridad
alimentaria. Las intervenciones en seguridad alimentaria incluyen por ejemplo, entre otros,
programas de generación de empleo y proyectos productivos adaptados a las distintas partes
del territorio de La Guajira que fomenten la economía familiar wayúu. Estos deben
contemplar, primordialmente, los medios necesarios para que las familias wayúu puedan
sostenerse. Teniendo en cuenta las participaciones y opiniones expresadas por varios
miembros de la comunidad, la Sala de Revisión considera que se deberá considerar
especialmente la posibilidad de proveer burros para el transporte de agua y alimentos”.
Énfasis propio. En el texto citado, a pie de página, indicaba la Corte: “En general, la
Sala de Revisión constató un malestar en las comunidades wayúu, ante la pérdida de muchos
de sus animales, los cuales cumplían un papel determinante en su economía y en su
subsistencia. Los burros en especial, son cruciales para el transporte de las comunidades,
en especial, para el transporte de agua y de alimentos”. Énfasis propio.
13
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decir, la norma no tiene otro propósito que facultar a la autoridad de transporte para “…colmar el
espacio, llenar la laguna para mantener el goce del derecho”, en otras palabras, para restablecer la
garantía que permite el goce efectivo del derecho fundamental.
Así, la configuración de las circunstancias que activan esta prerrogativa pública no reposa sobre una
valoración de la antijuridicidad o reprochabilidad de la conducta de la empresa de transporte, sino
de la efectiva alteración del servicio, siendo esta manifiesta cuando no se cuenta con los equipos
que se ha concluido como requeridos para la adecuada prestación del servicio.
A su vez, tratándose de una facultad que permite la adopción de una medida que opera con
independencia de la valoración de la conducta de la empresa de transporte, la atribución de la
alteración a la misma, que se exige en el texto normativo, no equivale a una imputabilidad jurídica
de la conducta sino a una atribución estrictamente causal. Es decir, no se requiere del
incumplimiento de un deber de conducta, ni una calificación o sanción de su conducta 17, siendo
suficiente establecer un nexo causal entre la conducta objetiva observada por la empresa y la
alteración del servicio a que ésta da lugar.
Este nexo causal, sin perjuicio de las teorías desarrolladas dentro de los diferentes regímenes de
responsabilidad, puede ser leído como la razón de “cambios vinculados en una sucesión necesaria
en el tiempo”18. Desde este concepto general de causalidad y reteniendo el hecho de que la
valoración de la reprochabilidad o no de la conducta de la empresa no viene a lugar, una alteración
del servicio configurada por la insuficiencia de la flota que corresponde a una empresa de
transporte proporcionar, es una alteración materialmente ocasionada por la empresa de transporte.
Por muy sólidas razones que le justifiquen, la alteración esta allí, se ha ocasionado por la falta de
flota adecuada y es ella a quien correspondía proporcionar la flota; las razones que expliquen su
conducta serían pertinentes en las actuaciones que para la valoración de su responsabilidad se
adelanten, contractuales o sancionatorias, pero de cara a la normalización del servicio, es una
alteración que encuentra su causa próxima en la inexistencia de una flota adecuada que una
empresa se obligaba a proporcionar y se requieren medidas provisionales para garantizar la no
interrupción del servicio.
En este contexto, la alteración la ocasionaría la empresa, en un sentido meramente causal, pues la

flota que a ella correspondía proporcionar, no ha podido ser vinculada a la operación por carecer
ella de los requisitos exigidos.
Cuando la imposibilidad de vincular vehículos así configurada puede dar lugar a alteraciones del
servicio, habrá lugar a expedir las autorizaciones especiales y transitorias que resulten pertinentes
y proporcionales a las circunstancias, para garantizar la no interrupción del servicio, entre ellas, la
autorización de vehículos que no cumplan con la totalidad de los requisitos exigidos para la
vinculación en la operación de transporte público desarrollada en su territorio.
Dicho esto, se encuentran atendidos cada uno de los planteamientos realizados, a los cuales se ha
proporcionado una respuesta que debe ser entendida general y abstracta, que busca
exclusivamente orientar a las partes y facilitar la aplicación de las normas jurídicas que regulan los
hechos que rodean la controversia, más no la resolución directa al problema jurídico planteado
asignando o aplicando el derecho. Así, atendiendo lo indicado en el artículo 28 de la Ley 1755 de
2015, las consideraciones aquí realizadas no serán de obligatorio cumplimiento o ejecución.
17 Sanción entendida en los términos del artículo 6 del Código Civil colombiano.
18 SCHOPENHAUER. Arthur. Sobre la cuádruple raíz del principio de razón suficiente. Alianza
Editorial, S.A., Madrid 2021. Pág. 113
14
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No es finalmente posible dar por terminado el presente oficio sin señalar categóricamente, que sin
perjuicio de la dificultades enfrentadas y las controversias suscitadas o la razón o no que pueda
acompañar a la autoridad metropolitana de transporte en las posiciones que haya adoptado, es su
obligación constitucional y legal implementar preventivamente y desplegar oportunamente todas
las medidas y acciones que sean necesarias para garantizar la no afectación del servicio y asegurar
su continuidad; ni puede dejar de enfatizarse suficientemente la mayor responsabilidad social y
jurídica que es atribuible a las empresas de transporte y que se explica por la Corte Constitucional 19
a partir de “La potencialidad de afectar la vida diaria del usuario por parte de las empresas
transportadoras”, principalmente de aquel usuarios que se encuentra, “…carente de medios de
transporte propios, a merced del Estado o de los particulares que prestan este servicio”; de ahí la
inclusión de la las causales de cancelación de las habilitaciones y permisos dispuestas en los
literales b, d y g del artículo 48, esto es, cesación injustificada de actividades, alteración del orden
público, y la gravedad de la falta estimada en consideración de la afectación de los usuarios.
Invitamos pues a las partes, mejor, les instruimos para que las pretensiones jurídicas de las partes y
actores se conduzcan por los canales jurídicos e institucionales debidos, sin afectar en ninguna
circunstancia los derechos de las personas y de los usuarios, observando conductas
escrupulosamente conformes con la responsabilidad social y jurídica que les viene constitucional y
legalmente exigidas.
Finalmente, y respecto, las tarjetas de operación pueden modificar su término de vigencia de

acuerdo al termino de vinculación y/o factores propios de la operación que la administración logre
determinar respecto de la operatividad del automotor o de la ejecución de la actividad
transportadora con el mismo.
Cordialmente,
JHON ALEXANDER HERRERA BENAVIDES

Subdirector de Transporte
Copia: Procuraduría General de la Nación - procesosjudiciales@procuraduria.gov.co
Elaboró: Luis Carlos Quintero Peña - Abogado – Subdirección de Transporte
19 “…la complejidad del mundo moderno hace que el tiempo y el espacio individuales se
conviertan en formas de poder social. Tiempo y espacio son elementos cruciales para la
búsqueda de bienestar y progreso en las sociedades de economía capitalista. La necesidad de
trascender la distancia entre los sitios de habitación, trabajo, estudio, mercado, etc, en
el menor tiempo y costo posibles, coloca al ciudadano carente de medios de transporte
propios, a merced del Estado o de los particulares que prestan este servicio. La
potencialidad de afectar la vida diaria del usuario por parte de las empresas
transportadoras explica la mayor responsabilidad social y jurídica exigible a éstas y el
estricto control de las autoridades con el fin de garantizar la prestación adecuada del
servicio”. Corte Constitucional, Sentencia T – 604 de 1992.
15
Radicado MT No.: 20244100612401
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Reviso: Maurício Camacho Fonseca – Contratista – Dirección de Transporte
16
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MinTransporte Le Da La Razón Al Área Metropolitana de Barranquilla

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Radicado MT No.: 20244100612401

Asunto: Mesas de Trabajo Área Metropolitana de Barranquilla

Respetado Señor García, Cordial Saludo:

En atención al radicado con N. 20243030780262 de 10 de mayo de 2024, asignado a este

La inquietud se inscribe en un contexto de tensión configurado en el Área Metropolitana de

1. ¿Puede la autoridad competente para la organización del transporte en su jurisdicción, exigir

2. ¿Puede la autoridad de transporte negarse a expedir las tarjetas de operación señalando

3. ¿Es viable la expedición de tarjetas de operación por un periodo inferior al señalado

4. ¿Pueden expedirse tarjetas de operación o autorizaciones a vehículos que no cumplen con

1. ¿Puede la autoridad competente para la organización del

En opinión de este despacho, el argumento es desafortunado pues se formula inadvirtiendo

 No es necesariamente cierto que no se encuentre incluido el transporte público colectivo

1 Artículo 117 de la Ley 1955 de 2019

Teniendo por propósito la clarificación, quisiéramos sobre el particular inicialmente aproximarnos

“En materia de servicios públicos, la intervención económica adquiere una finalidad

“Al margen de las controversias doctrinarias sobre el paso de un "Estado interventor" a un

3 CONSEJO DE ESTADO. SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO, SECCIÓN PRIMERA. Consejero

Que la introducción de sistemas tecnológicos de soporte a la operación forma parte de estas

PARÁGRAFO 1. Las autoridades de tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción,

PARÁGRAFO 2. Los Sistemas de Gestión y Control de Flota, de Recaudo y de

Si subsistiera una duda, tendría que disiparse o calificarse de injustificada, si consideramos,

En este sentido, el requerimiento de implementación de recursos tecnológicos como un componente

Así, adoptado un componente tecnológico mediante su consideración como un componente

Una salvedad resulta fundamental, la autoridad local o territorial, en la implementación de Sistemas

2. ¿Puede la autoridad de transporte negarse a expedir las tarjetas

4 Conforme exige el artículo 2.2.1.1.8.3. del Decreto 1079 de 2015.

“Dentro de la tipología de las autorizaciones administrativas presentada por los citados

No parece ofrecer dificultades la calificación de la autorización extendida con la expedición de la

Estando expresamente señalados, la primera inclinación necesariamente es que al estar

acto unilateral mediante el cual las autoridades de tránsito y transporte, en

La obtención de dicha tarjeta de operación no constituye entonces una formalidad ad

La Sala, en sentencia de fecha 25 de julio de 2002, Exp.

No se trata de una excesiva distinción o de un recurso a un antecedente jurisprudencial quizás no

3. ¿Es viable la expedición de tarjetas de operación por un periodo

Artículo 2.2.1.1.11.3. Vigencia de la tarjeta de operación. La tarjeta de operación se

8 Inciso 7 del artículo 117 de la Ley 1955 de 2019

No podemos limitarnos en la interpretación a las condiciones de habilitación, pues la tarjeta de

“… Así como a la empresa transportadora se le exige obtener la habilitación que la

Compartiendo este planteamiento, no resulta jurídicamente justificado expedir una autorización

Se enfatiza que no se encuentran justificaciones jurídicas, pero sí es posible que existan

Conforme lo anterior y para atender el interrogante, encontramos que sí es posible extender la

4. ¿Pueden expedirse tarjetas de operación o autorizaciones a

10 CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN PRIMERA Consejero Ponente:

a. Prestación del servicio escolar en municipios con población inferior a 30.000

12 Corte Constitucional, Sentencia C – 408 de 2004

Y es dentro de las prestaciones derivadas de la dimensión positiva de los derechos fundamentales,

Conforme se ha anotado y fundamentado en estas consideraciones, incluso una lectura

16 La Corte Constitucional, en la Sentencia T – 302 de 2017, señalaba: “El objetivo en esta

En este contexto, la alteración la ocasionaría la empresa, en un sentido meramente causal, pues la

Finalmente, y respecto, las tarjetas de operación pueden modificar su término de vigencia de

JHON ALEXANDER HERRERA BENAVIDES

Copia: Procuraduría General de la Nación - procesosjudiciales@procuraduria.gov.co

Elaboró: Luis Carlos Quintero Peña - Abogado – Subdirección de Transporte

Reviso: Maurício Camacho Fonseca – Contratista – Dirección de Transporte

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