ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

PHẠM THỊ PHƯƠNG DUNG

PHÁP LUẬT VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ

LOGISTICS Ở VIỆT NAM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP NGHÀNH LUẬT HỌC

Hệ đào tạo: Chính quy
Khóa học: QH-2014-L

Hà Nội – 2018

1
 LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Khóa luận là công trình nghiên cứu của tôi. Các số

liệu, ví dụ và trích dẫn trong Khóa luận bảo đảm tính chính xác, tin cậy và trung

thực. Nội dung Khóa luận có tham khảo và sử dụng các tài liệu, thông tin được

đăng tải trên các tác phẩm, tạp chí và trang web theo danh mục tài liệu tham khảo

của Khóa luận. Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu do tôi thực hiện

dưới sự hướng dẫn của thầy giáo hướng dẫn. Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề

nghị quý thầy cô của Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội xem xét để tôi có thể

bảo vệ Khóa luận.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

NGƯỜI CAM ĐOAN

Sinh viên Phạm Thị Phương Dung

2
 LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành chương trình đại học và viết Khóa luận này, tôi đã nhận

được sự hướng dẫn, giúp đỡ và góp ý nhiệt tình của quý thầy cô Khoa Luật - Đại

học Quốc gia Hà Nội. Trước hết, tôi xin chân thành cảm ơn đến quý thầy cô Khoa

Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội, đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ cho tôi trong quá

trình học tập. Tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo hướng dẫn tôi, thầy

Trần Trí Trung đã dành thời gian và tâm huyết hướng dẫn nghiên cứu và giúp tôi

hoàn thành Khóa luận tốt nghiệp. Mong rằng Khóa luận nhận được những đóng

góp tận tình của quý thầy cô và các bạn.

3
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

STT Từ viết tắt Nghĩa

1 CNH-HĐH Công nghiệp hóa - hiện đại hóa

2 KT-XH Kinh tế - xã hội

3 GTVT Giao thông vận tải

4 3PL Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics

theo hợp đồng

5 4PL Cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi

phân phối, hay nhà cung cấp logistics chủ đạo-LPL

6 5PL Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ năm

7 VLA Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam

4
 DANH MỤC CÁC BẢNG SỐ LIỆU MINH HỌA

STT Bảng Nội dung Trang

1 Bảng 1 Điểm số LPI của Việt Nam – Ngân Hàng Trang 37

Thế giới qua các năm (Thang điểm từ 1-5)
2 Bảng 2 So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Trang 38
Malaysia – Thái Lan – Việt Nam
3 Bảng 3 So sánh hiệu quả của các quy trình xuất Trang 45
nhập khẩu của Việt Nam với Singapore,
Malaysia và Thái Lan, năm 2014
4 Bảng 4 Các trung tâm Logistics quan trọng nhất tại Trang 56
Thái Lan năm 2013

5
 MỤC LỤC

MỤC LỤC ........................................................................................................................... 6

MỞ ĐẦU ............................................................................................................................. 8
1. Tính cấp thiết của đề tài ............................................................................................. 8
2. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong lĩnh vực pháp luật về Logistics ......... 11
3. Mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề tài...... 12
3.1. Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................ 12
3.2. Đối tượng nghiên cứu ....................................................................................... 13
3.3. Giới hạn nghiên cứu ......................................................................................... 13
4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu ...................................................... 13
5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Khóa luận ............................................................ 15
6. Kết cấu của Khóa luận ............................................................................................. 15
CHƯƠNG I Cơ sở lý luận về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam ........ 16
1. Những vấn đề lý luận chung về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics ................ 16
1.1. Khái niệm dịch vụ logistics .............................................................................. 16
1.2. Đặc điểm của dịch vụ logistics ......................................................................... 19
1.4. Phân loại dịch vụ logistics ................................................................................ 21
1.5. Vai trò của dịch vụ logistics ............................................................................. 23
2. Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics ............................................................... 25
2.1. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics ............................................................. 25
2.2. Hợp đồng dịch vụ logistics ............................................................................... 30
2.3. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong quan hệ dịch vụ logistics . 31
2.4. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics ................. 34
CHƯƠNG II Thực trạng pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt
Nam .................................................................................................................................... 37
1. Khái quát tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở việt Nam ................................ 37
2. Những thành tựu đạt được trong áp dụng pháp luật về Logistics ........................... 41
3. Bất cập, hạn chế trong áp dụng pháp luật về Logistics ........................................... 43
6
CHƯƠNG III Kiến nghị và giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi
pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam..................................................... 50
1. Yêu cầu, định hướng hoàn thiện pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics .............. 50
2. Giải pháp hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về kinh doanh dịch vụ
Logistics ............................................................................................................................. 51
2.1. Kinh nghiệm các nước trên thế giới về pháp luật thị trường Logistics ............ 51
2.1.1. Chính sách phát triển ngành Logistics của Singapore ................................... 51
2.1.2. Chính sách phát triển ngành Logistics của Malaysia .................................... 53
2.1.3. Chính sách phát triển ngành Logistics của Thái Lan .................................... 55
2.1.4. Chính sách phát triển Logistics ở Nhật Bản [12] .......................................... 56
2.2. Bài học cho Việt Nam ....................................................................................... 57
2.3. Giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về kinh
doanh dịch vụ Logistics .............................................................................................. 58
KẾT LUẬN........................................................................................................................ 63
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................... 64

7
 MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Ở Việt Nam, lĩnh vực Logistics là một lĩnh vực tương đối mới mẻ và đang
trên đà phát triển, kể cả về hệ thống lý luận và thực tiễn. Các hoạt động Logistics
từ sản xuất đến kho chứa, vận tải, phân phối, lưu thông trước kia còn phân tán, mới
dừng lại ở dạng lắp ghép cơ học chủ quan và tự phát hình thành hệ thống Logistics
của nền kinh tế thì bây giờ đã trở nên chuyên nghiệp hơn. Các doanh nghiệp
chuyên cung ứng dịch vụ Logistics đang dần dần đáp ứng một phần nhu cầu của thị
trường nội địa, và có những tiềm năng để vươn ra được thị trường khu vực và thế
giới. Các điều kiện về kết cấu hạ tầng cho sự phát triển của dịch vụ này ở Việt
Nam đang dần dần đáp ứng nhu cầu.

Trong những năm gần đây, dịch vụ logistic đang phát triển rất mạnh mẽ.
Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển Logistics và đứng thứ
4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Với tốc độ phát triển hàng
năm đạt 16% đến 20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều nhất
của Việt Nam trong thời gian qua. Sau khi Việt Nam gia nhập WTO và các hiệp
định thương mại, hoạt động Logistics tại Việt Nam đã có sự phát triển và thay đổi,
thế nhưng vẫn bị trói buộc bởi các quy định cũ không còn phù hợp mà cụ thể là
Nghị định 140/2007/NĐCP của Chính Phủ ngày 5 tháng 9 năm 2007 quy định chi
tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc và giới hạn trách
nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc (“Nghị định 140/2007”) .
Nhiều doanh nghiệp Logistics thành lập gặp khó khăn. Chính vì thế, năm 2017
đánh dấu một bước tiến mạnh mẽ trong việc hoàn thiện khung pháp lý và chính
sách liên quan đến Logistics. Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động nâng cao
năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025 cho

8
đến việc sửa đổi và ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý
ngoại thương, thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành, tại văn bản 2299/VPCP-
KTTH ngày 6/4/2015, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Công Thương phối hợp
cùng các Bộ ngành xây dựng Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và
phát triển dịch vụ Logistics. Được ban hành cùng với Quyết định 200/QĐ-TTg
ngày 14/2/2017.

Hiện nay, dịch vụ kinh doanh Logistics được điều chỉnh tại Luật thương mại
2005; Nghị định 163/2017/NĐCP về kinh doanh dịch vụ Logistics ngày 30 tháng
12 năm 2017(“Nghị định 163/2017”); Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22 tháng 1
năm 2014 phê duyệt đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông
vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Ngoài ra, cùng với sự
thay đổi của Hiến pháp 2013, các văn bản quy phạm pháp luật đổi mới ra đời, bao
gồm cả các văn bản điều chỉnh Lĩnh vực Logistic như các quy phạm pháp luật về
giao thông vận tải như Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004 - Luật Giao thông
đường thủy nội địa sửa đổi năm 2014; Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm
2006 - Luật sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2014; Bộ luật Hàng hải 2015
mới có hiệu lực từ ngày 01/01/2017; Luật Biển Việt Nam 2013 cảng biển, các văn
bản hướng dẫn vận tải đa phương thức như Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày
29/10/2009 về vận tải đa phương thức - Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi
Nghị định 87/2009/ NĐ-CP vận tải đa phương thức; Luật giao thông đường bộ
cùng với Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải
bằng xe ô tô; Nghị định 68/2016/NĐ-CP ngày 01/07/2016 quy định về điều kiện
kinh doanh hàng miễn thuế, kho bãi, địa điểm làm thủ tục hải quan, tập kết, kiểm
tra, giám sát hải quan Luật Đường sắt 2017 (có hiệu lực từ ngày 01/7/2018); Luật
Quản lý ngoại thương đã được Quốc hội thông qua năm 2017, chính thức có hiệu
lực từ 01/01/2018 cùng với các nghị định và thông tư hướng dẫn các văn bản liệt

9
kê bên trên ra đời. Đặc biệt, các quy hoạch về giao thông vận tải, cảng biển, vận tải
biển, vận tải đường bộ, đường thủy..., tại các cảng biển, cảng nội địa, biên giới, ,
khu Logistics đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã ra đời.

Trên thực tế, các hành lang pháp lý nêu trên có tác động tích cực đến phát
triển thị trường dịch vụ Logistics, ngành Logistics trong thời gian qua, phù hợp với
tiến trình hội nhập sâu rộng của nước ta khi thực hiện đầy đủ các cam kết của Việt
Nam về dịch vụ vận trong ASEAN và WTO, tiến tới thực hiện các cam kết trong
TPP và các FTA thế hệ mới, qua đó tạo ra một môi trường pháp lý minh bạch và
bình đẳng cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển trong nước cũng
như nước ngoài tại Việt Nam. Hành lang pháp lý cho hoạt động dịch vụ Logistics
từ Luật thương mại 2005 và cụ thể hơn là Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính
Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics (thay
thế cho Nghị định 140/2007/NĐCP của Chính Phủ ngày 5 tháng 9 năm 2007 quy
định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc và giới
hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc) mới ban hành
đã có sức ảnh hưởng và góp phần tạo lập một thị trường dịch vụ Logistics lành
mạnh, minh bạch, cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần nhưng bên cạnh đó
vẫn còn một số điểm còn tồn tại. Khóa luận nghiên cứu trên các khía cạnh của quy
định mới trong lĩnh vực Logistics theo quy định Nghị định 163/2017/NĐCP của
Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics
mới ban hành so với nghị định cũ đã hết hiệu lực dưới cái nhìn của các hiệp định
quốc tế mà Việt nam tham gia, đặc biệt là WTO.

Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng, phát triển Logistics trong nền kinh tế Việt
Nam nói chung cũng như hoạt động Logistics của các doanh nghiệp nói riêng đang
đứng trước những cơ hội cũng như thách thức mới, đòi hỏi phải nhận thức rõ vai
trò của hoạt động này cả về lý luận và thực tiễn. Với ý nghĩa nêu trên, tôi chọn đề

10
tài “Pháp Luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam” đề nghiên cứu làm
khóa luận tốt nghiệp, qua việc tìm hiểu và nghiên cứu về lý luận và thực tiễn, đưa
ra các giải pháp góp phần hoàn thiện pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

2. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong lĩnh vực pháp luật về Logistics
Liên quan tới đề tài Khóa luận đã có các công trình nghiên cứu về lý luận và
pháp luật về Logistic như, tiêu biểu là:
Thứ nhất, sách chuyên khảo: “Logistics - Những vấn đề cơ bản”, do Đoàn
Thị Hồng Vân chủ biên, Nhà xuất bản Lao động - xã hội, Hà Nội 2010. Các tác giả
tập trung vào giới thiệu những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics, khái niệm, lịch
sử hình thành và phát triển của Logistics, phân loại Logistics, kinh nghiệm phát
triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới, ngành dịch vụ Logistics, các giải
pháp về Logistics, các hệ thống thông tin và dịch vụ khách hàng khi cung cấp dịch
vụ này.
Thứ hai, các đề tài, dự án trọng điểm: Đề tài nghiên cứu khoa học độc lập
cấp Nhà nước “Phát triển các dịch vụ Logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập
quốc tế” (2010-2011) do Đặng Đình Đào Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển,
Trường Đại học Kinh tế quốc dân chủ nhiệm với sự tham gia của nhiều nhà khoa
học và tiến hành thu thập số liệu thông qua điều tra, phỏng vấn ở nhiều tỉnh, thành
phố trong cả nước. Đây là công trình nghiên cứu khoa học quy mô nhất cho đến
nay liên quan đến Logistics ở Việt Nam. Chủ yếu tập trung phân tích các dịch vụ
logisitcs chủ yếu của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn Hà Nội...
Trong khuôn khổ đề tài này, hai cuốn sách chuyên khảo đã được xuất bản, cuốn
sách chuyên khảo thứ nhất, sách “Logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở
Việt Nam”, tập hợp 26 báo cáo khoa học tại hội thảo của đề tài do đông đảo các
nhà khoa học, nhà nghiên cứu và những người hoạt động Logistics thực tiễn ở Việt
Nam tham luận tại hội thảo. Kết quả nghiên cứu của đề tài được giới thiệu một

11
cách đầy đủ và chi tiết trong cuốn sách tham khảo thứ hai “Dịch vụ Logistics ở
Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế” Đặng Đình Đào – Nguyễn Minh Sơn,
Nhà xuất bản Chính trị quốc Gia.
Thứ ba, các bài viết khoa học pháp lý và các đề tài luận văn. Bài “ Pháp luật
về dịch vụ Logistics ở việt Nam” trong tạp chí Luật học 5/2008 do TS. Bùi Ngọc
Cường biên soạn; hay Khóa luận bảo vệ Thạc sĩ Luật học với tiêu đề “Pháp luật về
dịch vụ Logistics Việt Nam và những vấn đề lý luận và thực tiễn” của học viên Vũ
Thị Nhung, Hà Nội, 2009. Bài viết “Thực trạng hoạt động và nhu cầu hoàn thiện
pháp luật về Logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội” của TS. Lương Tuấn Nghĩa,
Phòng quản lý thương mại, Sở Công Thương đưa ra các góp ý thay đổi pháp luật
về Logistics để phù hợp với các cam kết quốc tế và thực tiễn.
Các công trình nghiên cứu của các tác giả đi trước là nguồn tài liệu quý giá
để Khóa luận kế thừa và tiếp tục mở rộng nghiên cứu về “Pháp Luật về kinh doanh
dịch vụ Logistics ở Việt Nam” trên các bình diện: cơ sở lý luận, các quy định của
pháp luật và trong thực tiễn thi hành.
3. Mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề
tài
3.1. Mục tiêu nghiên cứu
Khóa luận đặt ra những mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu cơ bản sau đây:

Một là, phân tích, làm rõ các quy định pháp luật về kinh doanh dịch vụ
Logistics

Hai là, nghiên cứu, đánh giá thực trạng kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt
Nam

Ba là, đưa ra những định hướng và đề xuất các giải pháp góp phần hoàn
thiện các quy định pháp luật và tạo khung pháp lý để hoạt động kinh doanh dịch
vụ Logistics ở Việt Nam phát triển.

12
3.2. Đối tượng nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu và làm rõ pháp luật về kinh doanh dịch vụ
Logistics qua Nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về điều kiện kinh doanh
dịch vụ Logistics mà Chính Phủ vừa ban hành, đặc biệt là điều kiện kinh doanh
cho nhà đầu tư nước ngoài, giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
doanh dịch vụ Logistics đồng thời quy định các loại hình kinh doanh dịch vụ
Logistics. Qua đó, so sánh với các quy định của hiệp định quốc tế mà Việt Nam
tham gia. Cùng thực trạng của hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics để đề
xuất giải pháp pháp lý tạo điều kiện cho nghành dịch vụ Logistics phát triển ở
Việt Nam cũng như đảm bảo hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics.

3.3. Giới hạn nghiên cứu

Trong khuôn khổ có hạn của một bản Khóa luận cử nhân luật học, đề tài tập
trung nghiên cứu hệ thống pháp luật thực định, các nguyên tắc pháp lý cũng như
các quy định pháp luật của Việt Nam hiện hành trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ
Logistics mà tập trung vào Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30
tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics mới ban hành so với
nghị định cũ đã hết hiệu lực dưới cái nhìn của các hiệp định quốc tế mà Việt nam
tham gia, đặc biệt là WTO và các văn bản pháp luật khác liên quan. Qua việc
nghiên cứu những quy định của pháp luật, mong rằng đề tài nghiên cứu có thể làm
rõ, cụ thể hóa các vấn đề liên quan đến pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics
để rút ra những kiến nghị giải pháp để hoàn thiện pháp luật về vấn đề nghiên cứu
này.

4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Thứ nhất, để đạt được mục tiêu nghiên cứu, trong quá trình thực hiện Khóa
luận sẽ sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:

Một là, phương pháp luận nghiên cứu khoa học của Chủ nghĩa Mác - Lênin.
13
 Hai là, phương pháp duy vật biện chứng lịch sử, tư tưởng Hồ Chí Minh và
quan điểm, đường lối, chính sách của Đảng về xây dựng NN pháp quyền trong nền
kinh tế thị trường.

Thứ hai, bên cạnh đó, với mục tiêu tìm hiểu và đánh giá thực tiễn về hoạt
động Logistics phù hợp với các quy định của Nghị định 163/2017/NĐCP của
Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics
và các văn bản điều chỉnh hoạt động này liên quan, Khóa luận còn sử dụng các
phương pháp sau:

Một là, phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích, đánh giá: Phân tích, tổng
hợp số liệu, dữ liệu thu thập được tại Báo cáo về Logistics Việt Nam 2017, từ kế
hoạch đến hành động của Nhà xuất bản Bộ Công Thương 2017 và các tài liệu có
nguồn gốc tin cậy khác.

Hai là, phương pháp so sánh: Phương pháp này được sử dụng để đối chiếu
các quy định pháp luật từ Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng
12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics so với nghị định 140/2007,
tìm ra các điểm bất cập, chưa phù hợp, chưa thống nhất trong hệ thống pháp luật về
kinh doanh Logistics.

Ba là, phương pháp tổng - phân - hợp, quy nạp, diễn dịch: Phương pháp này
được sử dụng khi nghiên cứu một số giải pháp hoàn thiện pháp luật về vấn đề này.
Khóa luận đã tiếp cập, thu thập kế thừa các thông tin, tài liệu về thực tiễn thi hành
của nghị định 140/2007, đưa ra những điểm đổi mới của Nghị định
163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh
doanh dịch vụ Logistics đồng thời nhận diện những tồn tại, bất cập của pháp luật
về vấn đề này để đề xuất các giải pháp phù hợp theo mục tiêu đặt ra.

14
5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Khóa luận
Nghiên cứu đề tài này, Khóa luận có những đóng góp về mặt khoa học trên
những khía cạnh chủ yếu sau:

Thứ nhất, tiếp tục kế thừa những thành quả nghiên cứu của các công trình
đi trước, Khóa luận đi sâu tìm hiểu một cách có hệ thống, toàn diện và tập trung
pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics theo quy định của pháp luật Việt Nam
nói chung đặc biệt là Nghị định 163/2017, so sánh với những quy định cũ để thấy
được những ưu nhược điểm và nhược điểm, và nhìn nhận dưới góc độ của những
quy định pháp luật của Hiệp định mà Việt Nam tham gia.

Thứ hai, tập trung đi vào thực tiễn về hoạt động kinh doanh Logistics trong
quá trình Việt Nam đang hội nhập quốc tế sâu và rộng cũng như những ảnh hưởng
và ý nghĩa tác động của những quy định pháp luật mới về kinh doanh dịch vụ
Logistics.

Thứ ba, đề xuất những định hướng và các giải pháp góp phần tiếp tục hoàn
thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam.

6. Kết cấu của Khóa luận

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của Khóa
luận được bố cục gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt

Nam

Chương 2: Thực trạng pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics
ở Việt Nam

Chương 3: Kiến nghị và giải pháp để hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu
quả thực hiện pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam.

15
 CHƯƠNG I

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ KINH DOANH

DỊCH VỤ LOGISTICS
1. Những vấn đề lý luận chung về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics
1.1. Khái niệm dịch vụ logistics
Hậu cần có khái niệm bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho
chính họ trong quá trình di chuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến.Công
việc hậu cần này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiến tranh, khi các bên tìm
mọi cách bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng
của đối phương. Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một hệ thống mà sau này
được vận dụng trong các phương pháp quản lý hậu cần.Thuật ngữ này đã có từ lâu
đời và lần đầu tiên được sử dụng trong quân đội với ý nghĩa là "hậu cần" hoặc "tiếp
vận". [1]

Thuật ngữ logistics, cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, nhiều thập kỷ qua,
logistics được nghiên cứu sâu và áp dụng sang các lĩnh vục khác như sản xuất,
kinh doanh. Thuật ngữ "hậu cần kinh doanh" đã phát triển từ những năm 1960, do
sự phức tạp ngày càng tăng của việc cung cấp cho các doanh nghiệp vật liệu và vận
chuyển các sản phẩm trong một chuỗi cung ứng ngày càng toàn cầu hóa, xuất hiện
khái niệm logistics công ty (Logistics corportate) vào những năm 1960, sau đó dần
dần phát triển lên thành "supply chain logisticians"- logistics chuỗi cung ứng.
Trong kinh doanh, logistics có thể có hậu cần trong nước hoặc hậu cần nước ngoài,
bao gồm lưu lượng và lưu kho các nguyên liệu từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ.
Các chức năng chính của chuỗi logistics bao gồm quản lý hàng tồn kho, mua sắm,
vận chuyển, lưu kho, tư vấn và tổ chức và lập kế hoạch cho các hoạt động này. Sau

16
đó, vào những năm 1990, các công ty Logistics được phát triển lên một mức độ cao
hơn và chuyên nghiêp hơn, dần dần đi đến toàn cầu Logistics. [2]

Khái niệm về logistics được đưa ra tùy góc độ mà người ta nghiên cứu nó
mà mỗi ngành sẽ có những định nghĩa riêng. Bởi Logistics không chỉ được ứng
dụng trong quân đội mà còn phát triển hơn trong giai đoạn sau này để phát triển
kinh tế. Dưới góc độ pháp lý, thì có những cách để định nghĩa Logistics như sau
trên thế giới:

Thứ nhất, theo hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ - 1988: logistics là quá
trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc
di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với
nguyên việc liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương
ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối
cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. [3]

Thứ hai, tài liệu của Uỷ ban kinh tế và xã hội Châu Á – Thái Bình Dương
(UNESCAP) có định nghĩa: “logistics là hoạt động quản lý dòng chu chuyển và
lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất thành phẩm xử lý các thông tin liên
quan… từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng”.
[4]

Thứ ba, theo Ngân hàng thế giới (WB): logistics liên quan đến việc quản lý
dây chuyền cung cấp hoàn chỉnh một sản phẩm đặc thù, bao gồm vận tải nguyên
liệu đàu vào và sản phẩm đầu ra, lưu kho, phân phối, liên kết các phương thức vận
tải và các dịch vụ tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại. [5]

Theo pháp luật Việt Nam, cụ thể Luật thương mại 2005 và Nghị định
163/2017/NĐ-CP là hai văn bản pháp luật quy định chung nhất và cơ bản nhất về

17
hoạt động logistics hiện nay, thì Điều 233 Luật thương mại 2005 (thay thế cho khái
niệm “dịch vụ giao nhận hàng hóa” của Luật thương mại năm 1997) định nghĩa:
“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện
một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm
thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi
ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả
thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng
Việt là dịch vụ lôgstic”.

Trước đó, ở Luật thương mại 1997 đã có định nghĩa về dịch vụ giao nhận
hàng hóa ở Điều 163 như sau: "Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại,
theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức
việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có
liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người
vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng).”

Từ những định nghĩa nêu trên, có thể nói có nhiều quan điểm khác nhau,
nhưng các khái niệm về dịch vụ Logistics có thể chia làm hai nhóm: Một là, nhóm
định nghĩa hẹp, tiêu biểu là định nghĩa của Luật thương mại 2005, coi logistics gần
như với hoạt động giao nhận hàng hóa. Theo đó, có thể hiểu bản chất của dịch vụ
logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ
nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Logistics ở đây hầu như chỉ bao gồm vận tải và bốc
dỡ. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật thương mại có tính mở, thể
hiện trong đoạn ''hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa''. Dịch vụ
logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái
niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa
phương thức. Hai là, nhóm định nghĩa về dịch vụ logistics có phạm vi rộng. Một
nhà cung cấp dịch vụ Logisitcs chuyên nghiệp, sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong
18
quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng qua các
hoạt động bốc dỡ hàng hóa, sắp xếp hàng hóa, kê khai hải quan, giao hàng hóa cho
người tiêu dùng…

Tóm lại, dưới góc độ luật pháp, định nghĩa dịch vụ Logistics bao gồm các
yếu tố sau:

(1) Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại;

(2) Logistics có thể là một dịch vụ đơn lẻ hoặc là một chuỗi các dịch vụ về giao
nhận hàng hóa như: làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói,
ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hóa (nguyên liệu hay thành
phẩm) tới khách hàng hoặc dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo
thỏa thuận với khách hàng;
(3) Thương nhân kiếm lợi nhuận từ hoạt động thương mại này.

1.2. Đặc điểm của dịch vụ logistics

Thứ nhất, dịch vụ logistics là một loại hoạt động dịch vụ thương mại. Qua
hình thức các hợp đồng hoặc thương lượng về nội dung dịch vụ Logistics, thương
nhân kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa được khách hàng trả tiền công và các
khoản chi phí hợp lý khác từ việc cung ứng dịch vụ. Khách hàng hưởng dịch vụ và
chi trả chi phí theo thỏa thuận.

Thứ hai, về chủ thể thực hiện hoạt động logistics. Chủ thể của quan hệ dịch
vụ gồm hai bên: Nhà cung cấp dịch vụ và khách hàng. Người thực hiện dịch vụ
Logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics. Còn khách hàng có thể là
thương nhân hoặc không là thương nhân, có thể là chủ sở hữu hàng hóa hoặc
không phải là chủ sở hữu hàng hóa, có thể là người vận chuyển hoặc là người làm
dịch vụ logistics khác. Khách hàng là những người có hàng hóa cần gửi hoặc cần

19
nhận và có nhu cầu sử dụng dịch vụ giao nhận. Trong đó, nhà cung cấp dịch vụ
logistics phải là thương nhân, kinh doanh có điều kiện. Theo Luật Thương mại
năm 2005 thì “điều kiện” đó nghĩa là phải đăng ký kinh doanh để thực hiện dịch vụ
logistics. Thủ tục đăng ký kinh doanh được thực hiện theo đạo luật đơn hành phụ
thuộc vào hình thức pháp lý của thương nhân và giấy chứng nhận đăng ký kinh
doanh phải ghi rõ ngành nghề là dịch vụ logistics.

Thứ ba, nội dung của dịch vụ logistics bao gồm các công việc như:

Một là, nhận hàng và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh
kho bãi container, kho xử lý nguyên liệu, thiết bị, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu,
chuyển hàng từ kho của người gửi tới cảng, bến tàu, bến xe, biên giới, địa chỉ theo
thỏa thận giữa người vận chuyển với người thuê vận chuyển.

Hai là, làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa, bao gồm cả
hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu
kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics.

Ba là, giao hàng hóa cho người vận chuyển, xếp hàng hóa lên phương tiện
vận chuyển theo quy định, nhận hàng hóa được vận chuyển đến, tổ chức nhận
hàng, lưu kho, lưu bãi, bảo quản hàng hóa hoặc thực hiện giao hàng hóa được vận
chuyển đến cho người có quyền nhận hàng.

Bốn là, hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho,
hàng hóa quá hạn, hư hỏng và tái phân phối hàng hóa đó.

Thứ tư, đây là một loại dịch vụ mang tính liên tiếp, chuỗi các dịch vụ gắn
kết tương đối chặt chẽ với nhau. Các dịch vụ trong chuỗi có thể tách rời độc lập
hoặc gắn liền với nhau theo hợp đồng logistics.

20
1.4. Phân loại dịch vụ logistics

Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 quy định 17 loại kinh

doanh dịch vụ logistics.Cụ thể, các loại dịch vụ logistics được cung cấp bao gồm:
(1) Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay;
(2) Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển;
(3) Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải;
(4) Dịch vụ chuyển phát;
(5) Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa;
(6) Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan);
(7) Các dịch vụ khác, bao gồm các loại hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch
vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác
định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng
từ vận tải;
(8) Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu
kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng;
(9) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển;
(10) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa;
(11) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt;
(12) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ;
(13) Dịch vụ vận tải hàng không;
(14) Dịch vụ vận tải đa phương thức;
(15) Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật;
(16) Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác;
(17) Các dịch vụ khác do thương nhân dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận
phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật thương mại.

21
 Đối với các thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc 17 loại dịch vụ
logistics trên phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của
pháp luật đối với dịch vụ đó. Đối với thương nhân kinh doanh một phần hoặc toàn
bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng
internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác thì ngoài việc đáp ứng
theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể nêu trên, còn phải tuân thủ
các quy định về thương mại điện tử. Các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
đã được đăng ký, cấp phép thực hiện dịch vụ logistics trước thời điểm Nghị định
có hiệu lực được tiếp tục thực hiện hoạt động theo nội dung đăng ký, cấp phép.

Theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP trước kia, hoạt động logistics có nhiều
loại hình dịch vụ khá đa dạng, được phân loại thành: (1) Các dịch vụ lô-gi-stíc chủ
yếu; (2) Các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan đến vận tải; (3) Các dịch vụ lô-gi-stíc liên
quan khác, và trong mỗi phân loại như thế điều luật quy định cụ thể các dịch vụ
của từng loại. Việc phân loại thành ba nhóm như này ít có ý nghĩa về mặt thực tiễn.
Nếu như Nghị định 140/2007 phân loại dịch vụ logistics thành 3 nhóm trong đó có
nhiều dịch vụ thì Nghị định 163/2017 quy định cụ thể 17 loại hình dịch vụ logistics
để tiện cho công tác quản lý. Nghị Định 163/2017 phân loại các dịch vụ logistics
theo biểu cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, các điều kiện đầu tư và giới hạn tỷ
lệ sở hữu nước ngoài được quy định tại Nghị Định 163/2017 nhìn chung thống
nhất với Biểu Cam Kết WTO. Vì vậy, có thể dễ dàng so sánh Nghị Định 163/2017
với Biểu Cam Kết WTO. Sự phận loại là rất có ý nghĩa trong việc đưa ra các quy
định pháp luật điều chỉnh từng loại hình dịch vụ logistics tương ứng. Đặc biệt,
Nghị định 163/2017 có quy định mở so với Nghị định 140/2007 bằng việc đưa ra
quy phạm về đối tượng điều chỉnh: “Các dịch vụ khác do thương nhân dịch vụ
logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật thương
mại” như vậy dường như đã mở rộng hơn đối tượng được phân loại để đáp ứng với

22
nhu cầu thực tiễn các hoạt động cung cấp dịch vụ Logistics đang phát triển rất
phong phú.

Ngay từ đầu, về đối tượng áp dụng của Nghị định 163/2017 quy định “Nghị
định này áp dụng đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và các tổ chức,
cá nhân có liên quan", trong khi Nghị định 140/2007 lại quy định cụ thể là "thương
nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc tại Việt Nam và các tổ chức, cá nhân khác hoạt
động liên quan đến dịch vụ lô-gi-stíc”. Đây là điểm mới, mở rộng đối tượng áp
dụng, đồng thời thể hiện sự không phân biệt mà tạo ra một khung pháp lý rộng lớn
hơn, vừa là cơ hội, vừa là thách thức cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam,
buộc họ phải nhanh chóng đổi mới, nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn tại
và phát triển trong bối cảnh có rất nhiều các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư phát
triển lĩnh vực này.
1.5. Vai trò của dịch vụ logistics

Logistics đóng một vai trò quan trọng trong việc tăng năng suất, cũng như
cung cấp cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước môi trường xuất khẩu thuận lợi
dẫn đến giảm tổng chi phí xuất khẩu so với những gì họ phải gánh chịu ở các nước
khác. Logistics luôn là một xương sống của bất kỳ nền kinh tế nào. Hậu cần là một
trong những chi tiêu chính cho kinh doanh, qua đó ảnh hưởng và bị ảnh hưởng bởi
các hoạt động kinh tế khác. Hậu cần hỗ trợ chuyển động của nhiều giao dịch kinh
tế; nó là một khía cạnh quan trọng của tạo điều kiện cho việc bán tất cả hàng hóa
và dịch vụ. Giao thông vận tải và đặc biệt là logistics có mối quan hệ mật thiết với
toàn cầu hóa. Điều này đúng cho doanh nghiệp nhỏ để các tập đoàn đa quốc gia và
ngay cả đối với nền kinh tế quốc dân. Về nền kinh tế quốc dân, logistics là một
phần không thể thay thế được ở mọi quốc gia. Nó có thể được xem như một người
hỗ trợ, một điều phối viên kết nối một số ngành công nghiệp khác nhau và riêng
biệt với nhau giống như một chuỗi cung ứng. Các ngành công nghiệp khác biệt và
23
riêng biệt hiện nay được liên kết như một chuỗi, chia sẻ các mục tiêu và mục tiêu
giống nhau, do đó giúp quản lý dễ dàng hơn à điều chỉnh để đáp ứng nhu cầu của
thị trường. Hơn nữa, hậu cần cũng là một công cụ tối ưu; nó tăng cường sự thành
thạo của từng giai đoạn của chuỗi bằng cách giảm thời gian chờ và lãng phí chi
phí. Cụ thể:

Thứ nhất, vai trò của Logistics theo quan điểm của các doanh nghiệp:

Lợi ích của logistics có thể được nhận ra ở nhiều khía cạnh: có thể giúp nâng
cao chất lượng dịch vụ. Chất lượng, ở đây, có nghĩa là thời gian, chi phí vận
chuyển hàng hoá, độ tin cậy và tính linh hoạt của các dịch vụ vận tải được cung
cấp trên tuyến vận tải đa phương thức. Cụ thể hơn, logistics đảm bảo hàng hoá
được chuyển đến đúng nơi, vào đúng thời điểm với đúng số lượng và chất lượng.
Từ đó, không cần phải dự trữ nhiều hơn mức cần thiết và do đó giảm chi phí hàng
tồn kho. Hiện nay, dịch vụ logistics rất phát triển và đóng một vai trò quan trọng
trong ngành dịch vụ, thu hút một lượng lớn lực lượng lao động, gia tăng lợi nhuận
cho các nhà cung cấp và thúc đẩy các ngành khác phát triển. Có nhiều doanh
nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn,
ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thất bại do có các quyết định sai
lầm như: chọn nguồn cung cấp tài nguyên sai, chọn sai vị trí, dự trữ không phù
hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả. Chính logistics đóng vai trò then chốt
trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, đúng thời điểm thích hợp. Mục tiêu
của logistics là cung cấp hàng hoá, dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ
nhất. Logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Chính vì
vậy ngành logistics cần được quan tâm một cách thích đáng và phải tạo được hành
lang pháp lý phù hợp để tạo điều kiện phát triển ngành nghề này, bởi các quy định
mở cửa ngành logistics trong lộ trình gia nhập và thực hiện các hiệp định quốc tế
như WTO, ASEAN, FTA…
24
 Thứ hai, vai trò của Logistics theo quan điểm của chính phủ và xã hội:

Nói chung, dịch vụ logistics mang đến những ý nghĩa to lớn về mặt kinh tế:
giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các
doanh nghiệp. Trước hết, logistics cung cấp môi trường thuận lợi cho hoạt động
kinh doanh. Chắc chắn, không ai có thể điều hành một công ty ở một quốc gia có
chi phí vận chuyển thấp với chi phí thấp chất lượng và dịch vụ không đáng tin cậy.
Nói cách khác, một môi trường hậu cần tốt là yếu tố then chốt để duy trì tăng
trưởng kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh quốc gia, làm cho nó trở thành một điểm
đến hấp dẫn của đầu tư nước ngoài. Đây là bước đi mà Việt Nam cần theo thứ tự
mở rộng thị trường ra thị trường quốc tế. Logistics, như đã đề cập ở trên, đi kèm
với nhiều dịch vụ hỗ trợ.Ngoài ra, có thể là một nguồn đáng kể thu nhập tài chính
thông qua thuế và tiền thuê cho chính phủ. Một kế hoạch phát triển Logistics có thể
cải thiện hiệu quả của vận chuyển hàng hóa đô thị giao thông vận tải, giảm ùn tắc
giao thông và giảm thiểu tác động môi trường.
2. Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics
2.1. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics

Thương nhân, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng giống như
những thương nhân, doanh nghiệp cung cap các dịch vụ khác đều phải tuân theo
những quy định chung tại Luật doanh nghiệp, Luật Đầu tư. Tại Điều 234 Luật
Thương mại năm 2005 quy định về dịch vụ logistics: “Thương nhân kinh doanh
dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo
quy định của pháp luật”. Từ quy định đó, Điều 4 của Nghị định 163/2017 đã hướng
dẫn cụ thể:

Thứ nhất, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong nước,
điều kiện cụ thể:

25
 Một là, thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc dịch vụ logistics
phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với
dịch vụ đó.

Hai là, thương nhân tiến hành một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh
logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di
động hoặc các mạng mở khác, ngoài việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật
đối với các dịch vụ cụ thể quy định được phân loại tại Nghị định này, còn phải tuân
thủ các quy định về thương mại điện tử.

So với Nghị Định 140/2007, các quy định về điều kiện kinh doanh ở Nghị
định 163/2017 đã có phần thay đổi. Cụ thể là, ở Nghị Định 140/2007 chỉ quy định
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics “Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ
đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu”.
Nghị Định 163/2017 không còn yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đáp
ứng các điều kiện về có đủ trang thiết bị và nhân sự. Điều kiện đã từng được áp
dụng đối với một số dịch vụ logistics, theo quy định của Nghị Định 163/2017, nhà
cung cấp dịch vụ logistics chỉ phải đáp ứng các điều kiện áp dụng đối với dịch vụ
logistics mà họ cung cấp.Tuy nhiên, nghị định 163/2017/NĐ-CP không nêu yêu
cầu này mà để các văn bản pháp luật chuyên ngành của từng loại dịch vụ quy định
chi tiết.

Thứ hai, đối với những thương nhân nước ngoài.

Nghị định 163/2017 cũng quy định cụ thể các điều kiện đối với nhà đầu tư
nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics như sau:

26
 Ngoài việc đáp ứng các điều kiện, quy định về nhà đầu tư trong nước nêu
trên, nhà đầu tư nước ngoài thuộc nước, vùng lãnh thổ là thành viên Tổ chức
Thương mại Thế giới được cung cấp dịch vụ logistics theo các điều kiện sau:

Một là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận
tải biển (trừ vận tải nội địa):

(i) Được thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam hoặc góp
vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của
nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%. Tổng số thuyền viên nước ngoài làm việc
trên các tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở
hữu của các công ty này tại Việt Nam không quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền
trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.

(ii) Công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập doanh nghiệp hoặc góp
vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp.

Hai là, trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ
trợ vận tải biển (có thể dành riêng một số khu vực để cung cấp các dịch vụ hoặc áp
dụng thủ tục cấp phép tại các khu vực này), được thành lập doanh nghiệp hoặc góp
vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của
nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%. Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành
lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh
doanh.

Ba là, trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ
trợ mọi phương thức vận tải, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, được thành lập
doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong
đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%.

27
 Bốn là, trường hợp kinh doanh dịch vụ thông quan thuộc dịch vụ hỗ trợ vận
tải biển, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp
trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước. Nhà đầu tư
nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức
hợp đồng hợp tác kinh doanh.

Năm là, trường hợp kinh doanh các dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động
sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa,
dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ
chuẩn bị chứng từ vận tải, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ
phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong
nước.

Sáu là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải
đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt, được
thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh
nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%.

Bảy là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận
tải đường bộ, được thực hiện thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh
hoặc được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong
doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%.
100% lái xe của doanh nghiệp phải là công dân Việt Nam.

Tám là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thực hiện theo
quy định của pháp luật về hàng không.

Chín là, trường hợp kinh doanh dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật.

28
 (i) Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính
phủ được thực hiện dưới hình thức doanh nghiệp trong đó có vốn góp của nhà đầu
tư trong nước sau ba năm hoặc dưới hình thức doanh nghiệp trong đó không hạn
chế vốn góp nhà đầu tư nước ngoài sau năm năm, kể từ khi nhà cung cấp dịch vụ
tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó.

(ii) Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho
các phương tiện vận tải.

(iii) Việc thực hiện dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật bị hạn chế hoạt
động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh
quốc phòng.

Như vậy, Các điều kiện của Nghị định 163/2017 này đều đáp ứng các cam
kết quốc tế của Việt Nam. Nghị định cũng để khoảng mở là "Trường hợp nhà đầu
tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế có quy định khác
nhau về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng
điều kiện đầu tư quy định tại một trong các điều ước đó".

Nghị định 163/2017 đã mở rộng và đổi mới hơn so với Nghị định 140/2007
về quy định điều kiện kinh doanh đối với nhà đầu tư nước ngoài. Nghị định
140/2007 đã làm cho nhiều doanh nghiệp Logistics thành lập gặp khó khăn. Cụ thể
hơn, theo cam kết WTO thì từ ngày 1/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài được
thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài đối với ngành nghề vận tải hàng
hóa, tuy nhiên, Nghị định 140/2007 vẫn yêu cầu nhà đầu tư nước ngoài phải thành
lập liên doanh với một công ty Việt Nam. Đối với dịch vụ kho bãi (CPC 742), theo
biểu cam kết dịch vụ trong WTO, bảy năm sau khi gia nhập (tức từ năm 2014 trở
đi), nhà đầu tư nước ngoài được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
Tuy nhiên, theo quy định tại điểm b, khoản 3, điều 5 của Nghị định 140/2007,
29
thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ kho bãi chỉ được thành lập công ty
liên doanh. Tương tự, với dịch vụ đại lý vận tải (CPC 748), theo cam kết WTO thì
từ năm 2014 trở đi, nhà đầu tư nước ngoài được thành lập doanh nghiệp 100% vốn
nước ngoài, nhưng theo điểm c, khoản 3, điều 5 Nghị định 140/2007, thương nhân
kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải cũng chỉ được thành lập công ty liên doanh.
Ngoài ra, so với cam kết WTO, Nghị định 140/2007 chưa quy định đầy đủ nội
dung về hạn chế tiếp cận thị trường, như điều kiện về thuyền viên đối với dịch vụ
vận tải biển hay về dịch vụ thông quan. Nghị định 163/2017 đã khắc phục được
phần nào những hạn chế này.
2.2. Hợp đồng dịch vụ logistics

Thứ nhất, khái niệm, đặc điểm hợp đồng dịch vụ logistics.

Một là, về khái niệm. Theo Điều 513 Luật dân sự 2015, “Hợp đồng dịch vụ
là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó bên cung ứng dịch vụ thực hiện công việc
cho bên sử dụng dịch vụ, bên sử dụng dịch vụ phải trả tiền dịch vụ cho bên cung
ứng dịch vụ”. Theo đó, hợp đồng dịch vụ logistics là sự thỏa thuận, một bên (bên
làm dịch vụ) có nghĩa vụ thực hiện hoặc tổ chức thực hiện một hoặc một số dịch vụ
liên quan đến quá trình lưu thông hàng hóa, còn bên kia (khách hàng) có nghĩa vụ
thanh toán thù lao dịch vụ.

Hai là, về đặc điểm. Hợp đồng này là hợp đồng song vụ, hợp đồng ưng
thuận và mang tính chất đền bù; chủ thể của hợp đồng: bên làm dịch vụ phải là
thương nhân, còn khách hàng có thể là thương nhân hoặc không là thương nhân;
Đối tượng của hợp đồng là dịch vụ gắn liền với hoạt động mua bán, vân chuyển
hàng hóa như: tổ chức việc vận chuyển hàng hóa, giao hàng hóa cho người vận
chuyển, làm các thủ tục giấy tờ cần thiết để vận chuyển hàng hóa theo thỏa thuận;
Hình thức của hợp đồng: không bắt buộc bằng văn bản.

30
 Thứ hai, Luật thương mại 2005 không quy định cụ thể về các nội dung chủ
yếu của hợp đồng dịch vụ logistics nhưng với tính chất của hợp đồng dịch vụ thì
theo điều 398 Luật dân sự 2015, hợp đồng dịch vụ logistics có các nội dung chủ
yếu sau:
Một là, nội dung công việc mà khách hàng ủy nhiệm cho bên làm dịch vụ
giao nhận hàng hóa thực hiện; Các yêu cầu cụ thể đối với dịch vụ, hàng hóa đặc
thù;
Hai là, thù lao dịch vụ và các chi phí liên quan đến việc thực hiện dịch vụ
giao nhận hàng hóa; nghĩa vụ thanh toán thù lao và các chi phí dịch vụ;
Ba là, hời gian và địa điểm thực hiện dịch vụ;
Bốn là, giới hạn trách nhiệm và các trường hợp miễn trách nhiệm đối với
người làm dịch vụ;

Ngoài ra, tùy từng trường hợp cụ thể, các bên có thể thỏa thuận và ghi trong
hợp đồng những nội dung khác. Như vậy, hoạt động này có nội dung rất phong phú
và tùy từng trường hợp cụ thể, các bên có thể thoải mái lựa chọn các dịch vụ cung
cấp và từng loại hình dịch vụ.
2.3. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong quan hệ dịch vụ
logistics

Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động dịch vụ Logistics từ mục 4
chương IV từ Điều 235 đến Điều 240.
2.3.1. Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Thứ nhất, quyền của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được quy
định như sau trừ trường hợp có thỏa thuận khác:

Một là, được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác;

31
 Hai là, cầm giữ số hàng hóa nhất định và các chứng từ có liên quan đến hàng
hóa để đòi nợ đã đến hạn nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.

Để đảm bảo nghĩa vụ thanh toán tiền thù lao và các khoản chi phí hợp lý
khác, người làm dịch vụ logistics có quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa. Theo
quy định tại Điều 239 Luật thương mại năm 2005 thì người làm dịch vụ giao nhận
hàng hóa có quyền cầm giữ số hàng hóa để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng.
Tuy nhiên quyền cầm giữ chỉ phát sinh khi có các điều kiện sau: (1) khách hàng
không thanh toán số nợ đến hạn như khoản thù lao dịch vụ và chi phí hợp lý khác.;
(2) Thứ hai, chỉ được cầm giữ số lượng hàng hóa có giá trị tương đương với giá trị
nợ mà khách hàng chưa thanh toán; (3) Người làm dịch vụ phải thông báo bằng
văn bản ngay cho khách hàng về việc cầm giữ hàng hóa. Sau khi cầm giữ hàng hóa
45 ngày kể từ ngày cầm giữ, nếu khách hàng không thanh toán nợ cho người giao
nhận hàng hóa thì họ có quyền định đoạt với hàng hóa đó. Nếu hàng hóa có dấu
hiệu hư hỏng, quyền định đoạt phát sinh khi có bất cứ khoản nợ nào của khách
hàng. Trước khi định đoạt đối với hàng hóa để thu hồi nợ, người cầm giữ phải
thông báo cho khách hàng biết bằng văn bản. Các chi phí liên quan đến việc định
đoạt hàng hóa do khách hàng chịu. Trường hợp cầm giữ và định đoạt sai trái gây
thiệt hại cho khách hàng thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa phải bồi thường
theo quy định của pháp luật.

Thứ hai, nghĩa vụ của thương nhân thực hiện dịch vụ Logistics là thực hiện
đầy đủ các nghĩa vụ đã quy định trong hợp đồng.

Một là, khi có lý do chính đáng, vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân
kinh doanh dịch vụ Logistics có thể thực hiện hợp đồng khác với chỉ dẫn của khách
hàng nhưng phải thông báo cho khách hàng biết.

32
 Hai là, trong trường hợp có những sự kiện khách quan xảy ra sau khi ký kết
hợp đồng, có thể dẫn đến việc không thực hiện được (một phần hoặc toàn bộ hợp
đồng) thì phải thông báo ngay với khách hàng để được chỉ dẫn thêm.

Ba là, nếu hợp đồng không thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ thì
người giao nhận hàng hóa phải thực hiện các nghĩa vụ trong một thời gian hợp lý.

Bốn là, khi thực hiện việc vận chuyển hàng hóa, thương nhân kinh doanh
dịch vụ Logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải.
2.3.2. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng

Thứ nhất, nếu không có thỏa thuận khác thì khách hàng có quyền sau theo
điều 236 của Luật thương mại 2005: Một là, yêu cầu bồi thường thiệt hại nếu
người làm dịch vụ Logistics vi phạm hợp đồng; Hai là, Hướng dẫn, kiểm tra, giám
sát việc thực hiện hợp đồng.
Thứ hai, khách hàng có nghĩa vụ:

Một là, cung cấp đầy đủ các chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ
Logistics; Hai là, thông tin đầy đủ, chi tiết, chính xác và kịp thời về hàng hóa cho
người làm dịch vụ Logistics; Ba là, Đóng gói, ký mã hiệu hàng hóa theo hợp đồng
mua bán hàng hóa, trừ trường hợp người làm dịch vụ Logistics đảm nhận công việc
này. Bốn là, bồi thường thiệt hại, trả các chi phí phát sinh cho thương nhân làm
dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng
hoặc do lỗi của khách hàng gây ra; Năm là, thanh toán cho thương nhân người làm
dịch vụ Logistics mọi khỏan tiền đã đến hạn thanh toán.

33
 2.4. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Những quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch
vụ logistics được xuất phát từ tình rủi ro cao của tính chất công việc đối với hàng
hóa.

Thứ nhất, theo điều 238 Luật thương mại 2005, trừ trường hợp có thỏa
thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics
không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa. Và người
làm dịch vụ Logistic không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường
thiệt hại, nếu người có quyền và nghĩa vụ liên quan chứng minh được sự mất mát,
hư hỏng hoặc sự giao hàng chậm trễ là do thương nhân kinh doanh dịch vụ
Logistics cố ý hành động hoặc không hành động để gây ra mất mát, hư hỏng.

Thứ hai, nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định cụ thể: “Giới hạn trách
nhiệm là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chịu trách
nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tổn thất phát sinh trong
quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics theo quy định tại Nghị định này”.

Như vậy, theo nghị định này, giới hạn trách nhiệm được xác định theo
nguyên tắc sau:

Đầu tiên, trong trường hợp pháp luật liên quan có quy định về giới hạn trách
nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định
của pháp luật liên quan. Sau đó, trường hợp pháp luật liên quan không quy định
giới hạn trách nhiệm thì giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics do các bên thoả thuận.

Cụ thể, trường hợp các bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau:

34
- Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về trị giá của hàng hóa thì giới
hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.

- Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về trị giá của hàng hóa và được
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm sẽ
không vượt quá trị giá của hàng hóa đó.

- Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác
nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.

Như vậy, nguyên tắc xác định trách nhiệm ở Nghị định 163/2017 đã có sự
thay đổi so với Nghị định 140/2007, ở nghị định 140/2007, trách nhiệm này được
các bên thỏa thuận, trong trường hợp không có thỏa thuận mới tuân theo các quy
tắc xác định trách nhiệm như trên. Nghị định 163/2017 đã quy định “trong trường
hợp pháp luật liên quan có quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan” và sau
đó mới là nguyên tắc theo thỏa thuận của các bên. Xuất phát từ quy phạm của Luật
dân sự về hợp đồng dịch vụ, hợp đồng dịch vụ logistics cũng là một loại hợp đồng
dịch vụ, dựa trên từ tự do thỏa thuận giữa các bên. Việc áp dụng quy tắc này liệu
rằng có gây khó khăn và hạn chế quyền tự do thỏa thuận của các bên trong hợp
đồng dịch vụ logistics hay không thì chắc còn phải chờ quá trình áp dụng văn bản
pháp luật này trên thực tế sau tháng 2 năm 2018 khi có hiệu lực.

Thứ ba, về các trường hợp miễn trách nhiệm.

Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics sẽ được miễn trách nhiệm hợp
đồng trong các trường hợp quy định tại Điều 237, 294 Luật thương mại 2005 đó là
các trường hợp:

35
 Một là, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không có lỗi trong việc vi
phạm hợp đồng. Chẳng hạn như, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã làm
đúng theo chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người khách hàng ủy quyền, hàng hóa
bị hư hỏng do khách hàng đóng gói và ghi ký hiệu hàng hóa không phù hợp, do
khuyết tật của hàng hóa, do lỗi của người vận chuyển khác.

Hai là, các sự việc bất khả kháng xảy ra như thiên tại, hỏa hoạn…

Ba là, xảy ra các trường hợp miễn trách nhiệm được 2 bên thỏa thuận

Bốn là, hành vi của một bên là do quyết định của nhà nước mà hai bên
không thể biết được vào thời điểm giao kết hợp đồng.

36
 CHƯƠNG II

THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS

Ở VIỆT NAM

1. Khái quát tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở việt Nam

Về tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam có thể khái quát một
số điểm:

Thứ nhất, ngành dịch vụ Logistics có nhiều tiềm năng để phát triển mạnh
mẽ ở Việt nam. Dịch vụ logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990
trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp
dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt
Nam những năm gần đây đạt khoảng 14-16%, có quy mô khoảng 40-42 tỷ
USD/năm [6].

Năm Điểm số Xếp hạng

2007 2,89 53

2010 2,96 53

2012 3,00 53

2014 3,15 48

2016 2,98 64

Bảng 1: Điểm số LPI của Việt Nam – Ngân Hàng Thế giới qua các năm (Thang
điểm từ 1-5), Nguồn: Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền
kinh tế toàn cầu”, Ngân hàng Thế giới.

37
 Theo báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền kinh tế toàn
cầu” của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ
phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan
(Bảng 2). Từ năm 2016, điểm số của Việt Nam đã bị giảm so với sự phát triển của
những năm trước (Bảng 1). Mặc dù có nhiều tiềm năng, nhưng đến nay năng lực
cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn hạn chế. Cơ sở hạ tầng cả phần
cứng và phần mềm cũng như công nghệ quản lý và môi trường chính sách, mặc dù
đã được cải thiện trong những năm qua, nhưng vẫn cần được đẩy mạnh hơn nữa
để bắt kịp trình độ phát triển của các nước đối tác và đối thủ cạnh tranh trong khu
vực. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, chỉ đáp
ứng được các dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng
lẻ, chưa tham gia điều hành cả chuỗi logistics như các doanh nghiệp FDI.

Quốc gia Xếp Điểm Hải Cơ sở Vận Năng Truy Giao

hạng LPI quan hạ chuyển lực Xuất hàng
LPI tầng hàng cung hàng đúng
hóa cấp hóa hạn
quốc hàng
tế hóa
dịch
vụ

Singapore 5 4.00 4.01 4.28 3.70 3.97 3.90 4.25

Malaysia 25 3.59 3.37 3.56 3.64 3.47 3.58 3.92

Thailand 35 3.43 3.21 3.40 3.30 3.29 3.45 3.96

Vietnam 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49

Bảng 2: So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Malaysia – Thái Lan – Việt
Nam. Nguồn: LPI Report, 2014, Ngân hàng Thế giới

38
 Thứ hai, có nhiều doanh nghiệp Logistics nhưng doanh nghiệp Việt Nam
chỉ chiếm thị phần nhỏ. Hiện nay tổng số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
logistics theo khảo sát của VLA là khoảng hơn 3000 doanh nghiệp trong đó 20% là
công ty nhà nước, 70% là công ty Trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân là
10% (theo khảo sát của VLA).

Trước đây, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận
từng công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ
logistics quốc tế như giao nhận (đại lý trong và ngoài nước), vận tải, dịch vụ kho
bãi, xếp dỡ. Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào thương mại
quốc tế, các doanh nghiêp đang ngày càng nâng cao chuyên môn nghiệp vụ nhằm
cung cấp đầy đủ hơn các dịch vụ. Hiện nay, những doanh nghiệp logistics đa quốc
gia lớn nhất thế giới hầu hết đang hoạt động tại Việt Nam với các tên tuổi nổi tiếng
như DHL, FedEx, UPS, Maersk, chiếm tỷ trọng đáng kể trên thị trường dịch vụ
logistics của đất nước. Nhờ kinh nghiệm hoạt động lâu đời nên các doanh nghiệp
này đã hoàn thiện dây chuyền logistics có thể cung cấp các dịch vụ ở cấp độ 3PL
và 4PL thậm chí là 5PL. Doanh nghiệp logistics Việt Nam còn khá non trẻ nhưng
phát triển nhanh, phần lớn xuất phát điểm từ các hoạt động truyền thống như vận
chuyển kho bãi...và đang phát triển các dịch vụ tích hợp có hàm lượng giá trị gia
tăng cao. Tuy nhiên hiện nay doanh nghiệp Việt Nam chỉ đang chiếm thị phần nhỏ.
Năng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động
logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng tăng thuê
ngoài dịch vụ logistics.

Số lượng doanh nghiệp và tỷ trọng doanh nghiệp logistics phân bổ theo vùng
miền cho thấy miền Nam đang chiếm khoảng 60% số doanh nghiệp trong ngành
tiếp theo là miền Bắc. Thành phố Hồ Chí Minh chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng
doanh nghiệp logistics (54%) và tiếp theo là Hà Nội (18%). Đây là hai thị trường
39
tiêu thụ lớn đồng thời đây cũng là hai cửa ngõ kết nối giao thông quan trọng với
toàn bộ khu vực miền Đông và Tây Nam Bộ cũng như khu vực miền Bắc. Hải
Phòng giữ vị trí thứ 3 vì là nơi có hệ thống cảng biển tương đối phát triển kết nối
giao thông toàn bộ phía Bắc. Còn ở khu vực phía Nam ngoài Thành phố Hồ Chí
Minh thì Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu cũng rất được Nhà nước
quan tâm phát triển dịch vụ logistics, tạo liên kết vùng thuận lợi hóa trong việc
cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng ở các khu công nghiệp có hoạt
động xuất nhập khẩu hàng hóa diễn ra thường xuyên với khối lượng lớn. Các
doanh nghiệp logistics kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ logistics khác nhau từ
đơn giản đến tích hợp (từ 1 loại hình đến 20 loại hình). Chiếm tỉ trọng lớn nhất là
các doanh nghiệp cung cấp từ 6-10 loại hình dịch vụ (47%) trong khi đó chỉ có 6%
doanh nghiệp cung cấp từ 16-20 loại hình dịch vụ. Theo số liệu trên từ Tổng cục
thống kê, số lượng doanh nghiệp được báo cáo bao gồm các doanh nghiệp có đăng
ký mã ngành với Sở Kế hoạch và Đầu tư và những doanh nghiệp kinh doanh vận
tải kho bãi không đăng ký mã ngành. Theo đó các doanh nghiệp có quy mô về vốn
lớn từ 50 tỷ đồng trở lên còn rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 4,68% số lượng doanh
nghiệp trong năm 2015. Số lượng doanh nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất qua các
năm chủ yếu là các doanh nghiệp có số vốn tương đối nhỏ từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ
đồng. Thậm chí có một số lượng các doanh nghiệp có số vốn cực kỳ ít ỏi là dưới
500 triệu đồng [7]. Có thể thấy các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải
và kho bãi của nước ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn ít nên gặp khó
khăn trong việc đầu tư trang thiết bị máy móc hiện đại để hỗ trợ cho hoạt động vận
tải đường bộ ngày càng phát triển trong khu vực và trên thế giới. Việc trở thành
một mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải xuyên biên giới đòi hỏi phải có nỗ lực
của doanh nghiệp và cũng cần có một số tiền đầu tư lớn. Vì đa số doanh nghiệp có
quy mô nhỏ lẻ phân tán nên không khai thác được tính kinh tế nhờ quy mô và
mạng lưới vốn là một điểm mạnh của khai thác vận tải đường bộ.
40
 Thứ ba, vận tải là ngành dịch vụ logistics phát triển nhất ở Việt Nam.
Doanh số vận tải tăng đều qua các năm. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính
chung 10 tháng, khối lượng vận tải hàng hóa đạt 1.189,4 triệu tấn, tăng 10% so với
cùng kỳ năm trước, khối lượng luân chuyển đạt 221,3 tỷ tấn.km, tăng 6,4%, trong
đó vận tải trong nước đạt 1.162,1 triệu tấn, tăng 10,3% và 111,4 tỷ tấn.km, tăng
11,4%; vận tải ngoài nước đạt 27,4 triệu tấn, tăng 0,4% và 109,9 tỷ tấn.km, tăng
1,8%. [7]. Hoạt động vận tải là hoạt động nòng cốt trong hoạt động logistics và
được nhiều doanh nghiệp chú trọng. Hiện nay chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng
rất lớn trong tổng chi phí logistics; do đó cải thiện hoạt động vận tải để khai thác
hiệu quả là một đòi hòi cấp bách. Dịch vụ này cũng đem lại nhiều doanh thu cho
doanh nghiệp nên được quan tâm và khai thác nhiều nhất.
2. Những thành tựu đạt được trong áp dụng pháp luật về Logistics

Thứ nhất, về hành lang pháp lý, các quy định điều chỉnh dịch vụ Logistics
đã và đang được hoàn thiện với hệ thống pháp luật điều chỉnh dần dần đầy đủ hơn.
Cụ thể, Luật thương mại 2005, Bộ Luật Hàng hải 2015 sửa đổi Bộ Luật Hàng hải
1990, các Luật Dân sự 2015 và Luật đầu tư 2014 ra đời phù hợp dần với luật quốc
tế. Đồng thời với Bộ luật Hàng hải, các luật về hàng không, đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa, Luật Hải quan, Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Bảo hiểm...
cũng ra đời. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được quy định tại Nghị định số
140/2007/NĐCP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện
kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistics qua 10 năm có hiệu lực đã được thay thế bởi Nghị định
163/2017/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics mang đến những quy
định thay đổi để phù hợp với thực tiễn hoạt động và để phù hợp với những cam kết
quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Hơn nữa, Việt Nam phê chuẩn Hiệp định Tạo
thuận lợi thương mại (TFA) từ tháng 11/2015. Ngày 22/2/2017, TFA đã nhận được

41
phê chuẩn cần thiết từ 2/3 trong tổng số 164 thành viên của WTO và chính thức có
hiệu lực. TFA có hiệu lực hứa hẹn sẽ đẩy nhanh sự luân chuyển, thông quan và giải
phóng hàng hóa; mở ra một thời kỳ mới cho cải cách, tạo thuận lợi thương mại và
tạo ra một động lực quan trọng thúc đẩy hoạt động thương mại hàng hóa quốc tế,
mang lại lợi ích chung cho tất cả các quốc gia thành viên. Việc triển khai đầy đủ
TFA được dự báo sẽ cắt giảm trung bình 14,3% chi phí thương mại của các quốc
gia thành viên, trong đó các nước đang phát triển sẽ được lợi nhiều nhất theo khảo
sát năm 2015 do các nhà kinh tế của WTO thực hiện [7].

Thứ hai, nhiều hoạt động mang tính chất thúc đẩy quá trình phát triển dịch
vụ logistics được thực hiện. Theo Quyết định 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 1 năm
2013 về cho phép đổi tên hiệp hội Giao nhận kho Vận Việt Nam thành Hiệp Hội
doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và phê duyệt điều lệ của Hiệp hội. Hiệp
hội ra đời với mục tiêu tôn chỉ: “Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt
Nam (dưới đây gọi tắt là Hiệp hội) là tổ chức xã hội - nghề nghiệp của các tổ chức,
doanh nghiệp và các công dân Việt Nam trong hoạt động thương mại giao nhận
kho vận, dịch vụ logistics theo Luật thương mại, tự nguyện thành lập, không vụ
lợi, nhằm mục đích hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong việc phát
triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả hoạt động và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của
hội viên; trên cơ sở đó hội nhập với các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này trong
khu vực và trên thế giới theo quy định của pháp luật.” [8]

Năm 2017, Việt Nam đã chủ động tham gia Hội nghị quốc tế hàng năm của
Liên đoàn Giao nhận vận tải quốc tế (FIATA World Congress), một tổ chức bao
gồm nhiều Hiệp hội logistics quốc gia, có tác động đến ngành dịch vụ thế giới,
nhất là vấn đề đào tạo nâng cao trình độ nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành
dịch vụ logistics. VLA là đại diện Việt Nam tham dự sự kiện này. Qua đó góp
phần nâng cao vai trò của ngành dịch vụ logistics trên trường quốc tế. VLA đã đặt
42
vấn đề đăng cai tổ chức Đại hội này tại Việt Nam vào năm 2023, tuy nhiên cần có
sự hỗ trợ của cơ quan chức năng và phải đấu thầu với các nước khác trước ít nhất
là 3 năm. VLA cũng đã tham gia các Hội nghị (tháng 5/2017 và tháng 11/2017)
của Hiệp hội Giao nhận ASEAN (AFFA) gồm đại diện từ 10 Hiệp hội quốc gia
thành viên để trao đổi về các giải pháp phát triển ngành trong khuôn khổ ASEAN
trong đó có các vấn đề quan trọng liên quan đến cả khu vực là đào tạo nguồn nhân
lực và tạo thuận lợi cho thương mại. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt
Nam đi đầu trong công tác tuyên truyền về hoạt động logistics cả trong nước và
ngoài nước. Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) liên tục trong
các năm 2011-2016 đã tổ chức: 40 hội thảo chuyên đề về logistics; hơn 100 khóa
huấn luyện nhận thức cho sinh viên các trường đại học (chủ yếu tại Thành phố Hồ
Chí Minh); bảo trợ chuyên môn các cuộc thi tìm hiểu về logistics như Logistikas
1.0, Logistikas 2.0 (Đại học Ngoại thương CS2), LogEx2013, 2015 (Đại học Kinh
tế Luật), I-Knowledge Globe 2015, 2016, 2017 (Đại học Kinh tế Thành phố Hồ
Chí Minh), Logisticom 2015, 2016 (Đại học RMIT), Giải mã Logistics (Đại học
Quốc tế - Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh). [7]
3. Bất cập, hạn chế trong áp dụng pháp luật về Logistics

Thứ nhất, khung pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics
còn chồng chéo và chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn là ngành kinh doanh dịch vụ
Logistics đang rất phát triển và phong phú. Vì vậy, thị trường dịch vụ logistics vẫn
còn thiếu tính minh bạch, cạnh tranh chưa lành mạnh, chưa tạo điều kiện phát triển
bền vững cho ngành.Trong suốt 10 năm đầu (từ 1990) hầu như không có một văn
bản pháp lý nào điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics. Đến khi Luật thương mại
2005 được ban hành thì các quy định về logistics mới được thể chế hóa, tuy nhiên
vẫn còn sơ sài, không rõ ràng, còn thiếu nhiều điều khoản và kém chặt chẽ, đem
đến nhiều rắc rối cho doanh nghiệp. Năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định

43
140/NĐ-CP quy định chi tiết hơn về điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm
đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Luật thương mại và Nghị định
140/2007 đã mở ra cơ hội cho cả các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt
Nam. Theo lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ Logistics, Chính phủ
và các Bộ, ngành quản lý đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật về giao
thông vận tải, cảng biển, xuất nhập khẩu, hải quan, thuế, như Bộ luật Hàng hải Việt
Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao
thông đường thủy nội địa Việt Nam và Luật Đường sắt Việt Nam, và các Nghị
định có liên quan. Ngoài ra, còn có các điều ước quốc tế về GTVT mà Việt Nam
ký kết hoặc tham gia, như các các cam kết trong WTO, ASEAN, GMS mở rộng,
hiệp định song biên và đa biên với các nước láng giềng trong lĩnh vực vận tải đa
phương thưc, vận tải quá cảnh, và vận tải qua biên giới… Qua 10 năm có hiệu lực,
nghị định 140/2007 đã dần trở nên không phù hợp. Ở Việt Nam dịch vụ Logistics
chủ yếu được điều chỉnh dưới loại hành vi thương mại trong Luật thương mại 2005
và gần đây, Nghị định 163/2017 về kinh doanh dịch vụ Logistics mới có hiệu lực
vào tháng 2 năm 2018 thay thế cho Nghị định 140/2007, do quá mới, chưa thể có
những kết quả trên thực tiễn để so sánh cụ thể. Nghị định 163/2017 được đánh giá
là có những thay đổi tích cực và có những quy định tạo điều kiện cho nhà đầu tư
loại hình dịch vụ này. Trong thời gian qua, Quốc hội đã ban hành hoặc sửa đổi, bổ
sung nhiều đạo luật quan trọng liên quan đến hoạt động kinh doanh, thương mại
như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Dân sự , Luật quản lý ngoại thương.
Một số thay đổi tại các Luật này dẫn tới yêu cầu phải sửa đổi lại Luật thương mại
và Logistics nói riêng để đảm bảo các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động
kinh doanh thương mại được điều chỉnh thống nhất, đảm bảo tính đồng bộ giữa các
Luật, tránh sự chồng chéo, mâu thuẫn, qua đó tăng cường tính khả thi của văn bản.

44
 Thứ hai, hệ thống thủ tục một số lĩnh vực của Logistics ở Việt Nam khá
phức tạp và tốn thời gian. Cụ thể trong lĩnh vực hải quan, hệ thống thủ tục hải
quan ở Việt Nam khá phức tạp và chồng chéo khiến cho sự minh bạch trong các
thủ tục hải quan rất kém. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau
thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay
cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ
với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Thủ tục hải quan
ở Việt Nam còn rất rườm rà phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm
hóa và kiểm định cao. Thêm vào đó, phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải
quan và thông quan Việt Nam chưa minh bạch, chưa đồng bộ. Dù hệ thống hải
quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho doanh
nghiệp trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Từ 2011, thời gian thông quan nhập
khẩu đã giảm từ 8 - 10 ngày xuống còn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước
trong khu vực và nhiều thời gian vẫn bị lãng phí. (Bảng 3)

Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan

Số bước trung gian 4 1 2 3

- xuât khẩu

Số bước trung gian 4 1 2 4

- nhập khẩu

Số lượng hồ sơ - 3 1 4 2
xuất khẩu

Số lượng hồ sơ - 5 1 4 2
nhập khẩu

Thời gian hoàn 1 ngày 0 ngày 1 ngày 1 ngày

thành nếu không
cần kiểm hóa

45
Thời gian hoàn 2 ngày 1 ngày 2 ngày 1 ngày
thành nếu cần kiểm
hóa

Tỷ lệ kiểm hóa 53.5% 4.82% 1.58% 2.5%

Tỷ lệ kiểm định 6.79% 2.86% 1% 1.58%

nhiều nội dung

Tính hiệu quả của Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các

các quy trình đánh giá đánh giá cho đánh giá đánh giá cho
cho là có là có hiệu quả cho là có là có hiệu
hiệu quả (cao/rất cao) hiệu quả quả (cao/rất
(cao/rất (cao/rất cao)
cao) cao)

Thông quan và giao 57.14% 100% 100% 50%

nhận trong nhập
khẩu

Thông quan và giao 71.43% 100% 100% 100%

nhận trong xuất
khẩu

Tính minh bạch 28.57% 100% 33.33% 50%

trong thủ thục
thông quan

Tính minh bạch 14.29% 100% 66.67% 50%

trong các thủ tục
biên giới khác

Tính đồng bộ và 14.29% 85.71% 33.33% 50%

cập nhật

Thủ tục hải quan 28.57% 85.71% 66.67% 50%

nhanh cho các

46
thương nhân có
mức độ tuân thủ
cao

Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các Tỷ lệ các

Những thay đổi môi
đánh giá đánh giá cho đánh giá đánh giá cho
trường logistics từ
cho là có là có cải thiện cho là có là có cải
năm 2011
cải thiện cải thiện thiện

Thủ tục thông quan (cải (cải thiện/cải (cải (cải thiện/cải
thiện/cải thiện nhiều) thiện/cải thiện nhiều)
thiện nhiều) thiện nhiều)

Các thủ tục khác 28.57% 57.14% 100% 50%

Quy định liên quan 42.86% 57.14% 100% 100%

Bảng 3: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với
Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014. Nguồn: Tổng hợp từ Domestic LPI
Report, Ngân hàng Thế giới, 2014.

Thứ ba, về chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics, cho đến nay,
Chính phủ hầu như chưa có chính sách ưu tiên hỗ trợ về vốn, lãi suất hay ưu đãi
thuế đối với các công ty kinh doanh dịch vụ logistics để khuyến khích sự phát triển
của lĩnh vực này. Tuy nhiên, trong thời gian trước, khi chưa tới thời hạn mở cửa thị
trường logistics theo cam kết của ASEAN và WTO, chính phủ đã thực hiện bảo hộ
cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics nội địa bằng quy định ràng buộc các
doanh nghiệp nước ngoài phải thực hiện liên doanh với tỷ lệ vốn đóng góp dưới
49% hoặc 51%. Chính sách trên của Chính phủ có mục đích nhằm giúp các công ty
trong nước có thể tăng tính cạnh tranh khi đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy
nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt Nam và trái
ngược với các chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư nước ngoài ở Singapore hay

47
Malaysia. Ngoài ra, vẫn chưa có những chính sách hỗ trợ phát triển logistics và
chiến lược phát triển đồng bộ, toàn diện, dài hạn.

Thứ tư, ngoài ra, việc tổ chức quản lý hoạt động logistics còn chồng chéo,
chưa phù hợp, đặc biệt chưa có một cơ quan chính thức nào điều hành hoạt động
Logistics. Ngành kinh doanh dịch vụ Logistics là một ngành đặc thù, liên quan đến
nhiều pháp luật điều chỉnh, không tránh khỏi sự chồng chéo và phức tạp, có thể
gây khó dễ cho các nhà đầu tư. Trong lĩnh vực logistics, trong vận tải, thực hiện cơ
chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải
quản lý vận tải biển, Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không, còn
Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên
biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ,
trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian.
Bên cạnh đó, việc quản lý dịch vụ logistics thuộc quá nhiều bộ như Bộ Công
Thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư...trong khi việc phối hợp
giữa các bộ ngành chưa tốt khiến nhiều khi không giải quyết được vấn đề. đề nghị
thành lập một cơ quan cấp quốc gia có thẩm quyền điều hành hoạt động dịch vụ
logistics, bởi theo ông, một cơ quan điều phối chung giúp sẽ xóa được nhiều rào
cản, tạo điều kiện đưa dịch vụ logistics Việt Nam nhanh chóng phát triển và hội
nhập, nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí
tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Công
thương. Đây là một trong những khó khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự phát triển
của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự không thống nhất trong quy định về
cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà
nước về logistics, cụ thể tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP bị sửa đổi bởi Nghị định
89/2011/NĐ-CP, Bộ Giao thông Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép
kinh doanh vận tải đa phương thức - một hoạt động quan trọng của dịch vụ

48
logistics, trong khi theo quy định của Luật thương mại, 2005, Bộ Công thương là
cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do
Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và
kinh doanh vận tải đa phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã
cấp phép hoạt động còn buông lỏng.

49
 CHƯƠNG III

KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP PHÁP LÝ VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ

LOGISTICS Ở VIỆT NAM

1. Yêu cầu, định hướng hoàn thiện pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics

Từ những bất cập nêu trên, đòi hỏi phải có những định hướng để hoàn thiện
khung pháp lý để tạo điều kiện tốt nhất cho sự phát triển của kinh doanh dịch vụ
Logistics.

Trước sự phát triển nhanh chóng của lĩnh vực logistics, theo đề nghị của Bộ
Công Thương, tại văn bản 2299/VPCP-KTTH ngày 6/4/2015, Thủ tướng Chính
phủ đã giao Bộ Công Thương phối hợp cùng các Bộ ngành xây dựng Kế hoạch
hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics.

Được ban hành cùng với Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017, Kế hoạch hành
động đặt ra 60 nhiệm vụ thuộc 6 nhóm, bao gồm:

Thứ nhất, hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics.

Thứ hai, hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics.

Thứ ba, nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ.

Thứ tư, phát triển thị trường dịch vụ logistics.

Thứ năm, đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực.

Thứ sáu, các nhiệm vụ khác.

50
 Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ
logistics Việt Nam là những đơn vị được giao chủ trì nhiều nhiệm vụ nhất. Các đơn
vị này cũng phối hợp với nhiều Bộ ngành, tổ chức để thực hiện những nhiệm vụ
khác. Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ
logistics Việt Nam đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ ký ban hành tại
Quyết định 200/ QĐ-TTg ngày 14/2/2017. Sau khi Quyết định số 200/QĐ-TTg
được ban hành, một số Bộ ngành, địa phương, hiệp hội đã ban hành kế hoạch của
riêng nghành, địa phương mình để cụ thể hóa các nhiệm vụ nhằm phát triển dịch
vụ logistics trong ngành hoặc tại địa phương, phù hợp với điều kiện và đặc điểm
phát triển kinh tế - xã hội của ngành hoặc địa phương đó.

Từ những nhiệm vụ trên, mục tiêu cụ thể mà Việt Nam sẽ đạt được “Đến
năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8%-10%,
tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt
50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng
theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”.
Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợ phát triển dịch
vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương xứng với trình độ
phát triển của dịch vụ logistics của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc
tế để đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực.

2. Giải pháp hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về kinh doanh dịch
vụ Logistics

2.1. Kinh nghiệm các nước trên thế giới về pháp luật thị trường Logistics
2.1.1. Chính sách phát triển ngành Logistics của Singapore
Ngành giao nhận và vận chuyển hàng hóa đi quốc tế và Logistics của
Singapore đã có định hướng phát triển khá sớm từ những năm 1980 và có tốc độ

51
phát triển rất nhanh. Hiện Singapore được xem là thị trường Logistics số 1 ở
ASEAN và thuộc Top đầu thế giới. Điều làm nên thành công của Singapore đến từ
những thể chế khuyến khích ngành Logistics, lôi kéo đầu tư và chú trọng đào tạo
nhân sự. Ngành Logistics ở Singapore được coi là phát triển bậc cao với những
công nghệ hiện đại nhất thông qua hệ thống tự động quản lý với các hạ tầng kỹ
thuật và thiết bị công nghệ thông tin vượt bậc. Cụ thể:

Thứ nhất, Chính phủ Singapore từ nhiều năm trước đã chú trọng áp dụng
khá nhiều ưu đãi cho các doanh nghiệp hoạt động trong ngành Logistics: Chính
sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và logistics: Singapore chủ động
khuyến khích các công ty đa quốc gia và một số các nhà cung ứng dịch vụ logistics
quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, xây dựng các trung tâm phân phối khu vực và toàn
cầu tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế đối với khoản thu lợi nhuận,
miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm, miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm,
hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu trong 5 năm, cho
vay ưu đãi với tàu và container. Các chính sách này không dàn trải, mà hướng tới
những mục tiêu xác định, tập trung vào những công ty vận tải, kinh doanh tàu biển
và logistics với kế hoạch kinh doanh rõ ràng và hiệu quả đã tạo điều kiện thuận lợi
cho các công ty có quy mô lớn và hiệu quả phát triển.
Thứ hai, khung thể chế và các chính sách hải quan trong ngành giao nhận
và vận chuyển hàng hóa của Singapore cũng chú trọng sự đơn giản, hiểu quả và
tiện lợi. Chính phủ Singapore luôn đặt mục tiêu “rõ ràng”, “hiệu quả” và “nhanh
chóng” để tạo thuận lợi phát huy tối đa sức mạnh từ khối doanh nghiệp trong và
ngoài nước. Điển hình là để đơn giản và nhanh chóng hơn trong thủ tục hải quan,
Singapore đã sớm ứng dụng quy trình tự động hóa thông qua mạng TradeNet giúp
tự động hóa quy trình hải quan thúc đẩy quá trình thương mại, giao nhận và vận
chuyển hàng hóa đi quốc tế. Singapore cũng lần lượt áp dụng các hệ thống thông

52
quan điện tử, quy trình TradeXChange, nộp phí và thuế điện tử, khoa ngoại quan
ZGT… Hiệu quả của các quy trình này khiến ngành Logistics của Singapore được
các chuyên gia từ IMF đánh giá rất cao. [30]

Thứ ba, Singapore còn rất chú trọng vào đào tạo, phát triển nguồn nhân lực trong
ngành vận chuyển và giao nhận – Logistics. Chính phủ Singapore thường xuyên
giới thiệu những kỹ thuật logistics mới nhất cho công chúng và các công ty; đề ra
các biện pháp hợp tác giữa nhà trường với nhà nước và các tổ chức quốc tế; xây
dựng các giáo trình giảng dạy chuyên ngành logistics; xây dựng chương trình đào
tạo thạc sỹ logistics và bồi dưỡng các nhân tài quản lý cao cấp chuyên ngành
logistics trong các trường đại học, cao đẳng.

Hiện nay, Singapore có 7 khu vực tự do thương mại, trong đó 6 khu giành
cho vận tải biển và một khu tự do thương mại hàng không tại Sân bay Changi. Nơi
đây logistics hàng không hoạt động rất sầm uất, phục vụ 43 triệu/lượt hành khách
di chuyển đến 200 thành phố trên toàn cầu, vận chuyển khoảng 1,81 triệu
TEU/năm.
2.1.2. Chính sách phát triển ngành Logistics của Malaysia
Với vị trí thứ tư xếp hạng trong Chỉ số Logistics của Agility Emerging
Markets Logistics 2016, Malaysia được coi là một địa điểm hấp dẫn cho các nhà
khai thác logistics mới. Ngành logistics sẽ đóng góp 4,3% GDP vào năm 2020 so
với mức 3,6% hiện tại.Trong số các nước Đông Nam Á, Malaysia tự hào với một
cơ sở hạ tầng giao thông phát triển bao gồm 5 cảng chính, các đường cao tốc xây
dựng bài bản, năm cảng container, năm sân bay quốc tế và bốn cảng nội địa (tính
đến năm 2015).Tanjung Pelepas là cảng biển lớn nhất của Malaysia và là đối thủ
cạnh tranh của Cảng Singapore trong nhiều năm gần đây. Năm 2012 chính là năm
đánh dấu mức tăng trưởng nhảy vọt lên tới 15,5% và đạt mức sản lượng 6,22 triệu
TEU của Cảng Tanjung Pelepas, Malaysia [30]. Với các thành tựu sau:
53
 Thứ nhất, năm 2013, Chính phủ chính thức đưa Ủy Ban Logistics Malaysia
vào hoạt động với nhiệm vụ lập kế hoạch và thúc đẩy sự phát triển của ngành
Logistics. Tiếp sau đó đưa ra hàng loạt các giải pháp, chương trình giúp thuận lợi
cho hoạt động Logistics như: cải thiện quy trình thủ tục hải quan, thông quan giúp
thuận lợi và nhanh chóng hơn; cải cách quy trình thông quan, thực hiện thông qua
nhiều hình thức ngay khi hàng hóa vẫn còn ở lục địa, áp dụng công nghệ cao vào
các khâu quản lý, điều hành hoạt động giao nhận và vận chuyển hàng hóa; sử dụng
các chương trình ưu đãi thuế nhằm thu hút đầu tư nước ngoài…

Thứ hai, ngoài ra Malaysia còn đưa ra một số các định hướng phát triển cho
ngành Logistics mang tính thức thời như thành lập hệ thống vận chuyển liên thông
Thái Lan – Singapore – Indonesia – Malaysia, tận dụng được mối quan hệ kinh tế,
văn hóa trong khu vực và đem lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia này; không
ngừng áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động Logistics, hiện nay Malaysia đã
trở thành nước đứng thứ hai khu vực về công nghệ thông tin, giúp nâng tầm vị thế
của Malaysia trên trường quốc tế; Malaysia còn rất chú trọng phát triển nguồn
nhân lực Logistics bằng việc liên kết giữa chính phủ Malaysia và viện nghiên cứu
Massachuset của Mỹ thành lập Học viện Malaysia về đổi mới chuỗi cung ứng.
Malaysia đã chọn con đường phát triển logistics toàn diện ở mọi loại hình vận tải
trong chuỗi cung ứng gồm đường bộ, đường sắt, vận tải biển và hàng không. Trong
đó, lấy hàng không làm bàn đạp để tạo cú hích cho dịch vụ logistics phát triển là
bước đi chiến lược thành công của Malaysia.

Thứ ba, thành lập các cảng nội địa và các khu thương mại tự do là những
hướng đi có tính đột phá và rất mới mẻ, giúp gia tăng khả năng trung chuyển hàng
hóa trong chuỗi cung ứng, hình thành hệ thống vận chuyển liên thông giữa Thái
Lan - Malaysia - Indonesia - Singapore.

54
 Thứ tư, không ngừng đẩy mạnh phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin
vào logistics. Malaysia đứng thứ hai trong khu vực về phát triển công nghệ thông
tin và việc ứng dụng công nghệ cao trong logistics đã nâng tầm chất lượng cũng
như vị thế của Malaysia trên thị trường logistics quốc tế.

2.1.3. Chính sách phát triển ngành Logistics của Thái Lan

Với vị trí trung tâm Đông Nam Á, Thái Lan lại có điều kiện tốt cho phát
triển vận tải đường bộ khi các tuyến vận chuyển hàng hóa trong khu vực Châu Á
đều chạy qua lãnh thổ Thái Lan. Từ kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia lần thứ 10
(2007 - 2011), Chính phủ Thái Lan đã bắt đầu coi logistics và phát triển hạ tầng
logistics là một trong những mục tiêu quan trọng. Chính phủ Thái Lan đang thúc
đẩy tăng trưởng cho các hoạt động logistics thông qua việc tích hợp logistics điện
tử qua biên giới của Tiểu vùng Mêkông mở rộng và thành lập Trung tâm Dịch vụ
Xuất khẩu một cửa để rút ngắn thời gian làm thủ tục xuất khẩu.[27]

Ủy ban Quản lý Bất động sản Công nghiệp Thái Lan (Industrial Estate
Authority of Thailand – IEAT) đã mời gọi các nhà đầu tư cá nhân tại tổng cộng 13
khu công nghiệp với diện tích 4800 ha, tổng số vốn đầu tư vào khoảng 300 tỷ Baht
để chú trọng phát triển các khu dịch vụ Logistics và Cảng biển. Cho đến thời điểm
năm 2014, IEAT đã cấp 48 giấy phép cho khu công nghiệp, trong đó 36 khu công
nghiệp đã hoạt động và 12 khu công nghiệp đang trong quá trình xây dựng; 11 khu
công nghiệp nằm dưới sự giám sát trực tiếp của IEAT. Chính phủ Thái Lan đang
khuyến khích các doanh nghiệp vừa và nhỏ đầu tư vào các dịch vụ Logistics tích
hợp song song với quản lý có hiệu quả sản xuất và chuỗi cung ứng sản phẩm. Thái
Lan có 2 trong tốp 10 cảng biển lớn nhất ASEAN, đó là: Cảng Bangkok và Cảng
Laem Chabang. Trong đó đặc biệt khuyến khích đầu tư vào công nghệ thông tin để
thực hiện quản lý và kiểm soát hoạt động logistics. Được xem là trung tâm logistics

55
mới của ASEAN, doanh thu logistics của nước này được dự báo sẽ đạt 96,5 tỷ
USD vào năm 2019.[11]

Trung tâm/Khu dịch vụ Logistics Chức năng

Suvarnabhumi Airport Sân bay quốc tế Cảng chính của Bangkok với công suất
của trung tâm thủ đô Bangkok Klong 1,4 triệu TEU5 /năm
Toey-Port
Laem Chabang Port Cảng biển lớn nhất Thái Lan với công
suất trung chuyển 6,5 triệu TEU phía
Đông nam Bangkok
Chieng Saen Port Cảng chính khu vực miền Bắc Thái Lan
tại tỉnh Chiang Rai phục vụ giao dịch
thương mại với Trung Quốc
Kantang Port Cảng chính khu vực miền Nam Thái
Lan tại tỉnh Trang phục vụ giao dịch
thương mại với Malaysia
Ayuthaya Port and ICD Cảng trung chuyển và cảng Container
nội địa đối với hàng nông sản tại khu
vực trung tâm

Bảng 4: Các trung tâm Logistics quan trọng nhất tại Thái Lan năm 2013, Nguồn:
Marine Department.
2.1.4. Chính sách phát triển Logistics ở Nhật Bản
Nhật Bản được coi như quốc gia có sự phát triển Logistics hàng đầu hiện
nay, với các chính sách chú trọng hoạt động kiểm soát vĩ mô và phát triển cơ sở hạ
tầng để mang đến những dịch hậu cần với chất lượng số một. Logistics ở Nhật
Bản phát triển từ sớm và bài bản, từ năm 1997 tới nay, Nhật Bản định kỳ ban hành
các chính sách/chiến lược phát triển Logistics, trong đó thống nhất xuyên suốt
56
quan điểm là cần thiết lập được một hệ thống Logistics hiện đại và hiệu quả toàn
diện nhằm tăng năng lực cạnh tranh quốc tế của doạnh nghiệp, đồng thời mang lại
lợi ích KT - XH cho quốc gia.
Năm 2005, để nhanh chóng có những giải pháp hiệu quả phù hợp với những
xu hướng biến động của thị trường, Nhật Bản đã ban hành chương trình The New
Comprehensive Program of Logistics Policies (2005 – 2009). Trong đó hướng đến
2 mục tiêu cơ bản là thiết lập một hệ thống Logistics tiên tiến, hiệu quả, toàn diện
nhằm thực hiện một xã hội cạnh tranh quốc tế và thiết lập một hệ thống Logistics
giúp giải quyết hiệu quả các vấn đề xã hội, môi trường. Chương trình này đề ra các
giải pháp chính là đầu tư nâng cấp và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng Logistics gồm cả
đường bộ, đường sắt, đường hàng không và hệ thống cầu cảng, trong đó nâng cao
hiệu quả mạng lưới vận tải biển và Logistics hàng không quốc tế; lựa chọn vị trí
thuận lợi để xây dựng các Trung tâm Logistics. [29]
Đồng thời, khuyến khích phát triển công nghệ thông tin phục vụ Logistics và
thực thi chính sách để tạo dựng môi trường kinh doanh Logistics. Chính sách của
Nhà nước Nhật cũng ưu đãi cho vay tiền để phát triển các doanh nghiệp Logistics
với các dự án đầu tư có tiềm năng. Nổi tiếng với sự phát triển về kết cấu hạ tầng
GTVT của Nhật Bản rất hiện đại, Nhật Bản xây dựng hàng loạt cầu vượt biển nối
liền các đảo lớn của đất nước. Đường cao tốc này chạy xuyên từ Nam đến Bắc,
thậm chí còn có các chính sách và dự án xây dựng hầm xuyên biển. Gía trị vận
chuyển đường hàng không cũng là một trong những nhân tố đóng góp vào sự tăng
trưởng của ngành Logistics của Nhật Bản. Ngoài ra cho đến hiện nay, đất nước này
đã hoàn toàn sử dụng công nghệ thông tin vào mọi hoạt động Logistics.
2.2. Bài học cho Việt Nam
Từ những kinh nghiệm của các nước có nền Logistics phát triển như trên, có
thể rút ra bốn yếu tố của một nền dịch vụ Logistics phát triển bao gồm: (1) có
khung pháp lý đầy đủ và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh

57
dịch vụ logistics phát triển, có các chính sách khuyến khích đầu tư về Logistics và
một hệ thống thủ tục hành chính nhanh gọn, hiệu quả; (2) cơ sở hạ bền vững, cơ sở
hạ tầng chính là chìa khóa của ngành Logistics, (3) phát triển nhân lực của ngành
Logistics, nâng cao năng lực và hiệu quả làm việc của nhân lực ngành; (4) công
nghệ thông tin vào quá trình quản lý vận hành để tăng thêm hiệu quả và tự động
hóa khi bước vào cuộc cách mạng công nghệ lần thứ 4 (Cách mạng công nghệ 4.0)
và mở cửa hội nhập sâu rộng.
2.3. Giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
về kinh doanh dịch vụ Logistics
Các giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách điều chỉnh hoạt
động kinh doanh dịch vụ Logistics như sau:

Một là, xây dựng một hệ thống pháp luật thống nhất điều chỉnh hoạt động
kinh doanh dịch vụ Logistics. Nếu cơ sở hạ tầng yếu tố quan trọng của Logistics
thì khung pháp lý điều chỉnh hoạt động này sẽ là yếu tố để hoạt động này phát triển
lâu dài. Hiện nay các văn bản pháp luật đã tương đối đầy đủ và dần được hoàn
thiện, đáng chú ý là Nghị định 163/2017 về kinh doanh dich vụ Logistics có hiệu
lực vào 20 tháng 2 năm 2018, và trong thời gian qua, Quốc hội đã ban hành hoặc
sửa đổi, bổ sung nhiều đạo luật quan trọng liên quan đến hoạt động kinh doanh,
thương mại như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Dân sự hoặc đang xem xét
việc ban hành mới như Luật Quản lý ngoại thương. Đã được áp dụng trên thực tiễn
hơn 10 năm, các quy định của Luật Thương mại 2005 đã dần không còn phù hợp
với sự thay đổi của thị trường Logistics. Nhất là khi Chính phủ ban hành Nghị định
163/2017 thay thế nghị định 140/2007. Vậy nên, cần sửa đổi hoặc ban hành văn
bản pháp luật điều chỉnh vấn đề thương mại, để có một hệ thống pháp luật thống
nhất. Dự thảo sửa đổi luật thương mại cũng đã nêu lên định hướng sửa đổi quy
định về dịch vụ logisitcs theo hướng là một dịch vụ kết nối các hoạt động hỗ trợ

58
việc đưa hàng hóa từ nhà sản xuất, phân phối đến tay người tiêu dùng. Luật
Thương mại chỉ quy định điều kiện và giới hạn trách nhiệm trong trường hợp pháp
luật chuyên ngành chưa có quy định hoặc thương nhân không có thỏa thuận. Đồng
thời, bổ sung các cơ chế ưu đãi đầu tư đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ
logisitics để làm rõ bản chất của dịch vụ logistics trên cơ sở xu hướng phát triển
của loại hình dịch vụ này trên thế giới, đồng thời giải quyết sự chồng chéo với
pháp luật chuyên ngành điều chỉnh từng hoạt động cụ thể.Làm được điều này làm
hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động Logistics trở nên thống nhất hơn, đảm bảo
tính đồng bộ giữa các Luật, tránh sự chồng chéo, mâu thuẫn, qua đó tăng cường
tính khả thi của văn bản. Ngoài ra, theo các cam kết gia nhập WTO, Việt Nam đã
cam kết cho phía nước ngoài được thiết lập các doanh nghiệp liên doanh, với tỷ lệ
góp vốn 49 – 51% trong các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi… Từ ngày
7/1/2014, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài đã tăng lên 100%. Vậy nên, các cơ
quan quản lý cần hoàn thiện và thực hiện đầy đủ các luật và văn bản dưới luật.
Nghị định về vận tải đa phương thức cũng cần được xem xét sửa đổi cho phù hợp
với điều kiện kinh doanh vận tải hiện nay.

Thứ hai, nâng cao vai trò quản lý Nhà nước đối với dịch vụ Logistics, giảm
thiểu số lượng thủ tục hành chính liên quan, cải thiện công tác và thủ tục thông
quan. Các nước với ngành dịch vụ Logistics phát triển đã đưa công nghệ thông tin
hiện đại vào các giai đoạn của logistics để làm tăng hiệu quả và nhanh chóng và
làm giảm bớt thủ tục hành chính, tiết kiệm tiền bạc và thời gian cho cả doanh
nghiệp đến người tiêu dùng. Việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào
hoạt động Logistics có thể giúp các công ty giao sản phẩm theo yêu cầu của khách
hàng và cung cấp các dịch vụ gia tăng. Ngoài ra còn giúp tiết kiệm được thời gian,
đảm bảo thông tin thông suốt không chỉ giữa các hãng tàu mà còn giữa các cơ quan
quản lý, giảm thiểu tổn thất trong quá trình lưu kho và thời gian lưu kho nhằm đơn

59
giản hóa trong việc tiến hành các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất
nhập khẩu, thông quan, trung chuyển và giao nhận hàng hóa.
Thứ ba, cần ban hành các chính sách ưu đãi phát triển đầu tư Logistics hơn
nữa. Các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực này đang chiếm thị phần nhỏ, thị
phần chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài và các doanh nghiệp Việt
Nam chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ lẻ. Cần có những chính sách để ưu đãi nhà đầu
tư trong lĩnh vực này vì thị trường vẫn còn có nhiều tiềm năng khai thác với các
điều kiện thuận lợi như có bờ biển dài và hệ thống giao thông đã dần phát triển.
Khi có các ưu đãi sẽ khuyến khích các nhà đầu tư phải dựa trên kế hoạch đầu tư
theo từng giai đoạn nhưng cần đảm bảo khả năng phát triển dài hạn, đặc biệt là khả
năng kết nối các kênh hạ tầng trong tương lai. Thu hút các công ty Logistics lớn
trên thế giới đặt chi nhánh hoặc trụ sở bằng các chính sách ưu đãi về thuế, về hoạt
động vận chuyển hàng hóa làm gia tăng số lượng vốn đầu tư nước ngoài và quan
trọng hơn là kinh nghiệm và sự tham gia môi trường quốc tế của các nhà điều hành
dịch vụ Logistics. Hoặc, cần khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với
các hãng nước ngoài nhằm thiết lập hệ thống dịch vụ Logistics toàn cầu. Phát huy
những sáng kiến, kinh nghiệm nhằm thu hút các công ty Logistics cũng như các
nhà sản xuất, kinh doanh nước ngoài đầu tư vào kinh doanh lĩnh vực Logistics tại
Việt Nam. Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho Logistics cảng như đẩy nhanh
tiến trình giảm thuế nhập khẩu, ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính và đào tạo nguồn nhân
lực nhằm tăng cường năng lực cung cấp dịch vụ và khả năng cạnh tranh của
Logistics Việt Nam so với thế giới.

Thứ tư, có chính sách phát triển về cơ sở hạ tầng dài hạn và chia ra thành
các kế hoạch ngắn hạn phù hợp với lộ trình chính sách và mục tiêu phát triển
ngành. Là một quốc gia đang phát triển nên tiềm lực đầu tư cho phát triển logistics,
đặc biệt là phát triển hạ tầng cơ sở còn rất hạn chế, Việt Nam cần phải cân nhắc lựa

60
chọn phương án đầu tư hợp lý, tập trung trọng điểm như Singapore hay dàn trải
như Malaysia, đầu tư một lần cho hạ tầng quy mô lớn và hiện đại như Thái Lan
hay đầu tư nâng cấp từng giai đoạn như Malaysia đầu tư vào cảng biển. Vì vậy, cần
xây dựng kế hoạch phát triển dài hạn, cần dự báo khả năng phát triển của logistics
để có những phương án đón đầu phù hợp. Mô hình kế hoạch phát triển dài hạn hợp
lý nhất cho Việt Nam là một kế hoạch tổng thể nhưng trong đó bao gồm nhiều lộ
trình ngắn hạn, xây dựng kế hoạch phát triển logistics trên cơ sở kế hoạch phát
triển kinh tế quốc gia.

Thứ năm, bởi Logistics là một lĩnh vực liên quan đến nhiều ngành, từ sản
xuất, thương mại đến giao thông nên cần có sự chủ trì thống nhất từ cấp cao nhất
và cần có một cơ quan đứng ra để thống nhất quản lý phát triển Logistics. Hiện tại,
có sự thiếu rành mạch về chất lượng nhất là giữa Bộ Công thương và Bộ Giao
thông vận tải, qua đó đã làm cho việc quản lý và điều hành hoạt động logistics
thương mại còn gặp rất nhiều khó khăn. Nhiều cơ quan tham gia quản lý, nhưng
chưa có một cơ quan điều hành chung về logistics thương mại. Kiến nghị thành lập
ủy ban phối hợp về logistics quốc gia Việt Nam, có thể gồm đại diện cấp cao của
nhiều bộ ngành và Chính phủ. Một số quốc gia đã triển khai các hình thức tổ chức
này và đã thành công như Australia, Nhật Bản, Thái Lan, Malaysia.
Thứ sáu, có các chính sách tập trung phát triển nguồn nhân lực. Khi có
khung pháp luật hoàn chỉnh, có hệ thống cơ sở hạ tầng và công nghệ thông tin
hoàn thiện thì cần nguồn nhân lực có chất lượng cao để vận hành. Chính phủ Việt
Nam cần học tập kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực cho ngành này. Tập trung
xây dựng trung tâm, viện nghiên cứu chuyên về lĩnh vực Logistics; đào tạo kỹ
năng, kỷ luật và tác phong làm việc của nguồn nhân lực hiện tại đáp ứng nhu cầu
ngày càng cao của hoạt động Logistics. Hiện tại, nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ
có lợi thế về giá rẻ chứ chưa thực sự có lợi thế về trình độ. Logistics là một ngành

61
công nghiệp còn mới ở Việt Nam và nó có những đòi hỏi khá khắt khe đối với
nhân lực trong ngành. Những điểm yếu của nguồn nhân lực Việt Nam nếu nhìn
nhận theo yêu cầu cho một hệ thống logistics là mặt bằng trình độ chưa cao, tính
kỷ luật và tác phong làm việc rất thiếu chuyên nghiệp, tính ổn định không đảm
bảo.

62
 KẾT LUẬN

Logistics là một lĩnh vực rất có tiềm năng phát triển ở Việt Nam với các điều
kiện thuận lợi như bờ biển dài, địa lý thuận lợi để giao thương. Nhưng với xu
hướng phát triển nhanh chóng và có tính cạnh tranh của các nền kinh tế khác, để
trở thành trung tâm phát triển Logistics ở ASEAN như mục tiêu đã đặt ra, Việt
Nam cần có những giái pháp hoàn thiện pháp luật và chính sách, tập trung hơn nữa
vào nhiệm vụ phát triển Logistics. Hơn nữa, trên thế giới, xu hướng lĩnh vực
logistics từ vai trò của một ngành phục vụ, trở thành sự kết nối xuyên suốt và quyết
định năng lực cạnh tranh của một nền kinh tế, đang đặt ra những yêu cầu thay đổi
toàn diện về phương pháp và nguồn lực để thúc đẩy sự đổi mới của lĩnh vực
logistics ở mỗi quốc gia.
Cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0 với những bứt phá trong lĩnh vực trí tuệ
nhân tạo tích hợp trí tuệ nhân tạo với mạng lưới kết nối Internet vạn vật và các
công cụ hiện đại hóa đang bắt đầu thay đổi toàn bộ viễn cảnh ngành logistics toàn
cầu. Lĩnh vực logistics thế giới sẽ chuyển dịch trọng tâm về các thị trường đang
phát triển tại châu Á. Đầu tư vào công nghệ và con người là sẽ yếu tố quyết định sự
phát triển của lĩnh vực logistics trong tương lai. Đây là những yếu tố mà các cơ
quan quản lý nhà nước, hiệp hội và doanh nghiệp dịch vụ logistics cũng như doanh
nghiệp sản xuất - kinh doanh của Việt Nam cần phải tính đến trong kế hoạch phát
triển logistics thời gian tới.

63
 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Website:https://vi.wikipedia.org/wiki/haucan, truy cập ngày 1 tháng 3 năm

2018;
2. Website: https://en.wikipedia.org/wiki/Logistics, truy cập ngày 1 tháng 3
năm 2018;
3. 10/2002, Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý
logistics, Đại học Ngoại Thương;
4. PGS.TS. Nguyễn Quốc Luật, Nguyễn Thị Bích Ngọc, Bộ Công An (2013),
Logistics – một hình thức dịch vụ cần được đẩy mạnh ở Việt Nam, Tạp chí
Kinh tế & Phát triển, S. 197;
5. Alan McKinnon, Christoph Flöthmann, Kai Hoberg, and Christina Busch
(2017), Logistics Competencies, Skills, and Training - A Global Overview,
World Bank study, page 5;
6. Báo vneconomy (2017), Để Việt Nam trở thành trung tâm Logistics của
Asean;
7. Bộ Công Thương, Báo cáo Logistics 2017;
8. Bộ Nội vụ (2013), Quyết định 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 1 năm 2013 về
cho phép đổi tên hiệp hội Giao nhận kho Vận Việt Nam thành Hiệp Hội
doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và phê duyệt điều lệ của Hiệp hội;
9. Website, http://www.thailand-business-news.com/asean/48473-cross-border-
tradesaec-development-thailand.html truy cập ngày 5 tháng 3 năm 2018;
10.Quốc hội (2005), Luật thương mại,
11.Quốc hội (2014), Luật Doanh nghiệp,
12. Quốc hội (2014), Luật Đầu tư ;
13.Chính Phủ (2017), Dự thảoTờ trình Đề nghị xây dựng dự án Luật sửa đổi, bổ
sung một số điều của Luật Thương mại,

64
14.Chính Phủ (2017), Nghị định số 163/2017/NĐCP về kinh doanh dịch vụ
Logistics;
15.Chính Phủ (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ về việc quy
định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lô-
gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-
gi-stíc ngày 05-09-2007;
16.Bộ Công Thương (2017), Báo cáo Logistics 2017;
17.Bộ Công Thương (2017), Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam năm 2017;
18.Website, Vietnam Logistics Review truy cập ngày 3 tháng 3 năm 2018;
19. Website, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam,
https://www.vla.com.vn/ truy cập ngày 10 tháng 3 năm 2018;
20.Đoàn Thị Hồng Vân/Phạm Mỹ Lệ (2013), Phát triển Logistics những vấn đề
lý luận và thực tiễn, Tạp chí Phát triển và Hội nhập, Số 8 (18), tháng 01-
02/2013;
21.Nguyễn Hồng Sơn & Nguyễn Anh Thu (2015), Cộng đồng kinh tế ASEAN
(AEC) – bối cảnh và kinh nghiệm quốc tế, NXB ĐHQG HN;
22.PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics những vấn đề cơ bản, NXB
Lao Động;
23. GS.TS. Đoàn Đình Đào(2012), Đại học Kinh tế Quốc Dân, đề tài nghiên
cứu quốc gia “Phát triển dịch vụ Logistics ở nước ta trong điều kiện hội
nhập quốc tế”;
24.The World Bank, Luis C. Blancas, John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan,
Wendy Tao (2014), Efficient Logistics- A Key to Vietnam’s
Competitiveness;
25.The World Bank 2014: Efficient Logistics A Key to Vietnam’s
Competitiveness;

65
26.Anh Minh Duong (2016), World Maritime University, The status quo of
Vietnam’s logistics, the opportunities and challenges to become the regional
transshipment hubs.
27. TS. Phạm Hùng Tiến (2015), “Hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN- góc
nhìn từ ngành dịch vụ Logistics Thái Lan và vận dụng Kinh nghiệm phát
triển Logistics tại Việt Nam”;
28. Thơm Nguyễn (2016), “Phát triển dịch vụ logistics tại một số nước và bài
học kinh nghiệm cho Việt Nam”, Tạp chí Doanh nghiệp và Thương mại số
tháng 3/2016;
29.TS. Lương Tuấn Nghĩa (2017) , “Thực trạng hoạt động và nhu cầu hoàn
thiện pháp luật về Logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội”
30. Nguyễn Thị Phương Hải (2016), “Dịch vụ Logistics Việt Nam trong hội
nhập AEC, kinh nghiệm và giải pháp”;

66