LÝ THUYẾT Ô TÔ

Giảng viên: Lưu Văn Tuấn

ĐT: 0943212186
Email: tuan.luuvan@hust.edu.vn

1
 LÝ THUYẾT Ô TÔ
Ô tô: Theo TCVN – 1779-76
Xe tự chạy có động cơ, có trên 2 bánh hoặc phối hợp bánh với xích
và dùng để vận chuyển chủ yếu trên đường bộ

2
 LÝ THUYẾT Ô TÔ
 Tự chạy,
 Có động cơ,
Ô TÔ  Có bánh xe,
 Vận chuyển,
 Trên đường.

LÝ THUYẾT Ô TÔ

 Lực làm cho xe chạy: Tương tác giữa bánh xe và mặt đường;
 Các lực tác dụng: Lực chủ động, lực cản → Điều kiện chuyển động;
 Khả năng động lực học của xe:  Khả năng chuyển động;
 Xác định các thông số cơ bản của xe để
thỏa mãn tính năng động lực học.
 Động lực học phương thẳng đứng: Dao động;
 Động lực học phương ngang: Quay vòng;
 Tính năng cơ động và an toàn chuyển động.
3
 CHƯƠNG 1
XE VÀ BÁNH XE

4
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.1. XE
1.1.1. Mở đầu
- Tiếng Việt: XE: một phương tiện vận chuyển trên mặt đất (rất
chung): xe trượt, xe cút kít, xe bò, xe cải tiến, xe đạp, xe máy, xe
ô tô, xe hỏa,…
- Xe ra đời là do nhu cầu vận chuyển của con người

Hình 1.1. Một loại xe trượt từ hồi cổ xưa

5
CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.2
Di chuyển một vật nặng
bằng cách lăn trên các thanh gỗ tròn

6
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.1.2. Bánh xe và xe có bánh

Hình 1.3. Bánh xe

Hình 1.4. Xe có bánh

7
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.5. Sự làm việc của bánh xe của xe không có động cơ

Fk do người hoặc súc vật (lực kéo)

Xe chuyển động được: Fk ≥ Fc (1.1) (Fc là lực cản)
Fk thông qua khung xe → Fb lên trục bánh xe → Mô men Mb = Fbr
Mb làm cho bánh xe quay → xe chuyển động.

8
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.1.3. Xe tự hành
1.1.3.1. Xe đạp

Người lái đạp vào bàn

đạp → cấp cho bánh xe
một mô men
→ bánh xe quay → tác
dụng vào đường một lực
→ đường tác dụng vào
xe một lực ngược lại.
Thành phần nằm ngang
của lực này đẩy xe tiến
về phía trước.
→ Lực làm cho xe
chuyển động là kết quả
của sự tương tác giữa
bánh xe và mặt đường Hình 1.6. Xe đạp - một loại xe tự hành đơn giản
khi bánh xe có mô men
(chủ động).
9
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.1.3.2. Xe có động cơ
1764 – Đ/cơ hơi nước: Jemes Watt; 1769: ô tô (automobile)

Năm 1764 đánh dấu một bước ngoặt trong lịch sử tiến hóa của loài người bằng
phát minh ra động cơ hơi nước của nhà khoa học người Anh Jemes Watt. Có
câu chuyện kể rằng: ……
Sáng chế động cơ hơi nước được thực hiện trong nhiều năm với sự giúp sức
của nhiều người, có thể kể đến như sau:
Năm 1698, Thomas Savory đã được trao bằng sáng chế máy bơm nước chạy
bằng hơi nước; Năm 1712, Thomas Newcomen cũng đã được trao bằng sáng
chế cải tiến máy hơi nước;
Năm 1761, khi tiến hành sửa chữa một máy hơi nước kiểu Newcomen, Jamses
Watt đã cải tạo máy hơi nước kiểu này và chiếc máy của ông hoạt động rất tốt.
Cải tiến của ông có ý nghĩa đến mức mọi người phải công nhận ông là người
đầu tiên phát minh ra máy hơi nước.
Năm 1769, Jamses Watt đã được nhận bằng độc quyền về cải tiến máy hơi
nước, sau đó ông còn nhiều phát minh giá trị về máy hơi nước;
Ngày nay, nói đến động cơ hơi nước là nói đến Jemes Watt với mốc thời gian
1764.
10
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
Năm 1769, một người Pháp tên là Nicolas Joseph Cugnot đã lắp động cơ hơi nước
lên xe (hình 1.7) để kéo pháo. Ngày nay, người ta vẫn coi đây là xe tự hành
(automobile) đầu tiên trên thế giới.

Hình 1.7. Ô tô của năm 1769 - 1770

Của Nicolas Joseph Cugnot

11
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.8.
Sự làm việc của bánh xe tự hành
Mô men M → bánh xe quay → tác dụng vào mặt
đường lực Fx → đường tác dụng ngược lại vào bánh xe
lực Fk → Fk thông qua bánh xe, trục bánh xe đẩy vào Hình 1.9
thân xe làm xe chuyển động Đ/cơ xăng của
Nicolaus August Otto
12
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1877 – Đ/cơ xăng: Nicolaus August Otto; 1897 – Đ/cơ diesel: Rudolf Diesel
Khi có đ/c xăng, diesel (đ/c đốt trong) → lắp lên xe → ngành ô tô phát triển

Jemes Wat Nicolaus August Otto Rudolf Diesel

1736 - 1819 1832 - 1891 1858 - 1913

Hình 1.10. Các nhà sáng chế động cơ nhiệt

13
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.1.4. Ô tô auto-mobile авто-мобиль
tự - di chuyển tự - di chuyển ô tô ?

Ô tô: Theo TCVN – 1779-76

Xe tự chạy có động cơ, có trên 2 bánh hoặc phối hợp bánh với xích
và dùng để vận chuyển chủ yếu trên đường bộ

Hình 1.11. Ô tô - đối tượng nghiên cứu của chúng ta

14
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.2. BÁNH XE
1.2.1. Giới thiệu chung
Bánh xe là phần tử liên kết thân xe với mặt đường. Nhiệm
vụ:
- Đỡ toàn bộ trọng lượng xe theo phương thẳng đứng → tiếp
nhận lực thẳng đứng,
- Giảm tác động từ mặt đường lên xe,
- Kiểm soát hướng chuyển động của ô tô,
- Nhận mô men (Mk, Mp), tương tác với mặt đường → Fx
(Fk, Fp),
- Nhận lực ngang (Fqt, Gy), tương tác với mặt đường → Fy.

Chỉ nghiên cứu bánh xe đàn hồi trên nền cứng

Hình 1.12. Bánh xe ô tô

1. Lốp; 2, 3. Vành bánh xe; 4. Bu lông
lốp; 5. Trống phanh; 6. Moay ơ bánh xe
15
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.2.2. Lốp xe
1.2.2.1. Sơ lược về sự ra đời và phát triển của lốp xe
1839: Công nghệ lưu hóa cao su: Charles Goodyear,
1845: Lốp hơi đầu tiên: Robert Willam Thompson,
(một vài ống cao su mỏng được bơm hơi vào, bên ngoài phủ một lớp da)
1888: John Boyd Dunlop đăng ký phát minh lốp hơi cho xe đạp,
1893: Cty lốp Dunlop (The Dunlop Pneumatic and Tyre Co.) ra đời ở Hanau
1895: André và Edoard Michelin sản xuất lốp hơi cho xe Feugeot chạy thử
nghiệm hành trình Paris – Bordeaux – Paris (720 dặm ≈ 1158 km), xe bị xẹp
lốp 50 lần và phải thay mất 22 bộ săm,
1899: châu Âu: chế tạo được lốp bền hơn (khoảng 500 km),
1904: cho các bon vào cao su tạo nên lốp đen,
1908: Frank Seiberling: làm lốp có khía rãnh (hoa lốp, talong),
1922: Dunlop: lốp có vành thép ở mép lốp,
1943: lốp không săm được đăng ký bản quyền ở châu Âu,
1946: lốp hướng kính (radian) ra đời

16
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.2.2.2. Sơ lược về cấu tạo của lốp xe

Hình 1.13. Cấu tạo lốp xe

Lốp là một ba lông khí. Lốp có các lớp chủ yếu sau đây:
- Lớp khung xương 3,
- Lớp đệm 4,
- Lớp phủ ngoài 5.
17
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

1.2.2.3. Ký hiệu lốp xe

Lốp tôrôit: B = H
Lốp áp suất thấp (0,08 ÷ 0,5 MN/m2):
ký hiệu: B – d (d = 2rv)
Hiện vẫn còn được dùng trên một số xe tải
d  2B
r0  (1.2)
2
Ví dụ lốp có ký hiệu: 9.00 – 20 (lắp cho các xe
tải khoảng 5 tấn) có r0 được tính theo biểu thức
1.1 như sau:
20  2.9
r0  25, 4  482, 6mm Hình 1.14
2
Kích thước bánh xe
Lốp có H < B: ví dụ: P215/65R15 95H
P: loại xe: P “Passenger”, LT “Light Truck”, ...
215: chiều rộng lốp B
65: số đứng sau “/” là tỉ lệ H/B tính theo %. 65 có nghĩa là H/B = 0,65
18
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

R: lốp Radial. Ngoài ra còn có các ký tự khác như: B, D hoặc E nhưng hiếm
15: đường kính vành lốp (d) tính bằng inch
95: tải trọng mà lốp có thể chịu được: 75 ÷ 105 ~ 380 ÷ 925 kg
H: giới hạn vận tốc tối đa (vmax): H tương ứng với vận tốc tối đa 210 km/h.

Ký vmax Ký vmax Ký vmax Ký vmax

hiệu (km/h) hiệu (km/h) hiệu (km/h) hiệu (km/h)
F 80 L 120 Q 160 U 200
G 90 M 130 R 170 H 210
J 100 N 140 S 180 V 240
K 110 P 150 T 190 Z >240
Ví dụ lốp có ký hiệu P215/65R15 95H có r0 được tính như sau:
15.25, 4  2.215.0, 65
r0   330, 25mm
2

19
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.2.3. Bán kính bánh xe  bán kính thiết kế,
 bán kính tĩnh,
1.2.3.1. Bán kính thiết kế
 bán kính lăn,
r0: (xem r0 trên hình 1.16)
 bán kính động,
Có thể căn cứ vào ký hiệu
 bán kính làm việc trung bình.
lốp để xác định r0
1.2.3.2. Bán kính tĩnh rt: Khoảng cách từ tâm trục bánh xe đến mặt đường khi
xe đứng yên và chịu tải trọng thẳng đứng.

1.2.3.3. Bán kính động lực học rd: Khoảng

cách từ tâm trục bánh xe đến mặt đường
khi xe chuyển động. → bán kính thực tế
của xe khi chuyển động.
Bán kính rd phụ thuộc: tải trọng thẳng
đứng, vật liệu lốp, áp suất lốp, mô men trên
bánh xe, vận tốc xe.
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.15
Ảnh hưởng của mô
men chủ động đến
bán kính động lực
học của bánh xe

1.2.3.4. Bán kính lăn rl: Là bán kính của bánh xe giả định, không biến dạng khi
làm việc, không trượt lết, trượt quay và cùng vận tốc góc và vận tốc dài như bánh
xe thực tế.
v (1.3)
Bánh xe có vận tốc dài v, vận tốc góc ω r 
l

Trượt quay → rl giảm, trượt lết → ngược lại.
Trượt quay hoàn toàn : v = 0 → rl = 0; Trượt lết hoàn toàn: ω = 0 → rl = ∞

21
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
Các yếu tố ảnh hưởng đến bán kính lăn rl cũng bao gồm tải trọng thẳng đứng, vật
liệu lốp, áp suất lốp, mô men trên bánh xe, vận tốc xe, trong đó yếu tố ảnh hưởng
nhiều nhất là mô men trên bánh xe.

Hình 1.17.
Biến dạng tiếp tuyến của lốp xe khi chịu mô men xoắn

22
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.17
Ảnh hưởng của mô men chủ động Hình 1.18.
đến bán kính lăn của bánh xe Sự thay đổi giá trị bán kính lăn
theo mô men xoắn tác dụng vào bánh xe
1.2.3.5. Bán kính làm việc trung bình rb: Là bán kính có kể đến biến dạng của
lốp do ảnh hưởng của các thông số đã trình bày ở trên. Bán kính này sẽ được sử
dụng trong quá trình tính toán động lực học cũng như thiết kế ô tô.
rb = λr0 (1.4)
Lốp áp suất thấp (áp suất = 0,08 ÷ 0,5 MN/m2): λ = 0,930 ÷ 0,935
Lốp áp suất cao (áp suất = 0,5 ÷ 0,7 MN/m2): λ = 0,945 ÷ 0,950.
23
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.3. LỰC TƯƠNG TÁC GIỮA BÁNH XE VÀ MẶT ĐƯỜNG
Xét bánh xe mềm lăn trên nền cứng, xe không chịu lực ngang.
Nơi bánh xe tiếp xúc với mặt đường → nơi xe giao tiếp với mặt đường.
Tại đó có các  Lực kéo,
Tính năng động
lực theo  Lực phanh,
lực học của xe
phương dọc  Lực cản lăn, ...

Điều kiện tiếp xúc giữa Giá trị cực đại của lực
bánh xe và mặt đường kéo, lực phanh,...

Phản lực từ bánh xe tác

Tuổi thọ của đường
dụng xuống mặt đường

Lực tương tác  Phương, Trạng thái

giữa bánh xe và Phản lực  Chiều làm việc của
mặt đường  Giá trị bánh xe.

24
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.3.1. Các lực tác dụng lên bánh xe
 Khối lượng m → Gbx;
 Mô men quán tính I;
Bánh xe
 Bán kính động rd;
 Không dao động thẳng đứng

Ngoại  Từ mặt đường: Fz và Fx;

lực  Từ khung xe: Fzb và Fxb;
 Mô men M (Mk hoặc Mp)
Hình 1.19. Các lực tác
Trọng lượng b/x  Gbx dụng lên bánh xe

 Fqt; Gbx + Fzb = Gb (1.5)

Quán tính
 Mqt

25
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.3.2. Thành phần thẳng đứng
1.3.2.1. Khi xe đứng yên
1.3.2.2. Khi xe chuyển động
Gb = Gbx + Fxb Phản lực từ mặt đường: Fz

Hình 1.20. Phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác dụng lên bánh xe
26
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.3.3. Thành phần song song với mặt đường theo phương dọc
1.3.3.1. Bánh xe không có mô men (bánh xe bị động)
Các lực tác dụng (hình 1.20):
 Từ khung xe: Lực đẩy dọc Fb;
 Trọng lượng: Gb = G’b + G”b;
 Từ mặt đường: Fz , Fx; Fz dịch về phía trước một khoảng e;
 Lực quán tính (tịnh tiến) của bánh xe Fqb;
 Mô men quán tính của bánh xe và các chi tiết liên quan Mqb

Hình 1.21. Bánh xe bị động

27
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
Phản lực thẳng đứng: Fz = Gb
Phản lực Fx : Lấy mô men tại tâm bánh xe: Fxrd = Mqb + eFz
e M qb
Fx  Fz  (1.6)
rd rd
e Có khi xe chuyển động (e ≠ 0)
Fz Lực cản lăn Ff
rd Ngược chiều CĐ
e e
Ff  Fz  Gb (1.7)
e rd rd
f  (1.8) Hệ số cản lăn Ff  fFz  fGb (1.9)
rd
M f  Ff rd (1.10) Mô men cản lăn
Chiếu các lực theo phương ngang: Fx = Fb - Fqb

M qb
Fb  Ff   Fqb (1.11)
rd

28
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.3.3.2. Bánh xe chịu mô men chủ động (bánh xe chủ động)
Bánh xe có mô men từ động cơ truyền xuống (mô men chủ động).
Các lực tác dụng (hình 1.21):
 Mô men chủ động: Mk;
 Từ khung xe: Fb;
 Trọng lượng: Gb = G’b + G”b;
 Từ mặt đường: Fz , Fx; Fz dịch về phía trước một khoảng e;
 Lực quán tính (tịnh tiến) của bánh xe: Fqb;
 Mô men quán tính của bánh xe và các chi tiết liên quan: Mqb

Hình 1.22. Bánh xe chủ động 29

 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
Phản lực thẳng đứng: Fz = G b
Phản lực Fx : Lấy mô men tại tâm bánh xe: Mk = Fxrd + eFz + Mqb
Mk e M qb
Fx   Fz  (1.12)
rd rd rd
e Có khi xe chuyển động (e ≠ 0)
Ff  Fz (1.13) Lực cản lăn Ff
rd Ngược chiều CĐ
M Do Mk gây ra
Fk  k (1.14) Lực kéo tiếp tuyến Fk
rd Cùng chiều CĐ
M k M e it t
Fk   (1.15)
rd rd
Chiếu các lực theo phương ngang: Fx = Fb + Fqb (1.16)
M qb (1.17)
Fk  Fb  F f   Fqb
rd
Fk Fk
pk   (1.18) Hệ số lực kéo
Fz Gb
30
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.3.3.3. Bánh xe chịu mô men phanh
Bánh xe có mô men phanh Mp.
Các lực tác dụng (hình 1.22):
 Mô men phanh: Mp;
 Từ khung xe: Fb;
 Trọng lượng: Gb = G’b + G”b;
 Từ mặt đường: Fz , Fx; Fz dịch về phía trước một khoảng e;
 Lực quán tính (tịnh tiến) của bánh xe: Fqb;
 Mô men quán tính của bánh xe và các chi tiết liên quan: Mqb

Hình 1.23. Bánh xe chịu mô men phanh 31

 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
Phản lực thẳng đứng: Fz = Gb
Phản lực Fx : Lấy mô men tại tâm bánh xe: Mp = Fxrd - eFz + Mqb (1.18)
M p M qb e (1.19)
Fx    Fz
rd rd rd
e Có khi xe chuyển động (e ≠ 0)
Fz Lực cản lăn Ff
rd Ngược chiều CĐ
Mp Do Mp gây ra Mp
Lực phanh Fp Fp  (1.20)
rd Ngược chiều CĐ rd
Chiếu các lực theo phương ngang: Fx = Fb + Fqb (1.21)

M qb
Fp  Fb   Fqb  F f (1.22)
rd
Fp Fp
pp   (1.23) Hệ số lực phanh
Fz Gb

32
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.3.4. Phản lực mặt đường khi bánh xe chịu mô men phanh

Fze = cS

cS
e (1.15)
Fz

Hình 1.24. Sơ đồ thiết bị đo khoảng dịch chuyển

của phản lực thẳng đứng lên bánh xe

33
CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.25. Sự thay đổi của khoảng cách

dịch chuyển e theo lực phanh (thí nghiệm
với bánh xe của xe ГАЗ-АА)
34
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

1.4. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HỆ SỐ CẢN LĂN

e
Hệ số cản lăn: f  Các yếu tố ảnh hưởng đến e
rd

Hình 1.26 Hình 1.27

Ảnh hưởng của vận tốc xe, kết cấu lốp Ảnh hưởng của vật liệu đường, áp suất lốp

35
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.28 Hình 1.29

Ảnh hưởng của vận tốc xe, nhiệt độ lốp Ảnh hưởng của vật liệu đường,
đường kính bánh xe

36
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
 v  (1.16) 32  v (1.17)
f  0,011   f 
 160  (v > 128 km/h; v: km/h) 2800 (v > 80 km/h; v: m/s)
Bảng 1.2. Hệ số cản lăn tính theo công thức 1.16
v (km/h) 130 150 170 190 210 230 250 270

f 0,0181 0,0194 0,0206 0,0219 0,0231 0,0244 0,0256 0,0269

Bảng 1.3. Hệ số cản lăn tính theo công thức 1.17

v (km/h) 80 100 120 140 160 180 200 220
f 0,0194 0,0213 0,0233 0,0253 0,0273 0,0293 0,0313 0,0333

Bảng 1.4. Hệ số cản lăn trên một số loại đường

Đường f Đường f
Nhựa 0,018 ÷ 0,020 Đá 0,023 ÷ 0,030
Nhựa tốt 0,015 ÷ 0,018 Đất khô 0,025 ÷ 0,035
37
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

1.5. BÁNH XE CHỊU LỰC NGANG

1.5.1. Góc trượt ngang

Hình 1.30
Bánh xe chịu lực ngang

a) b) 38
CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.31

39
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.6. SỰ TRƯỢT CỦA BÁNH XE THEO PHƯƠNG DỌC
Khi lăn tinh: s = 2nπrd (1.28)
Hoặc: vb = ωbrd (1.29)
Khi s ≠ nπrd hoặc vb ≠ ωbrd → bánh xe bị trượt
1.6.2. Bánh xe chủ động
s < 2nπrd hoặc vb < ωbrd Trượt quay

Độ trượt: vl  vt  vt  (1.30)
k  100%  1  100%
vl  vl 
Mà: vl = ωbrd ; vt = ωbrl (1.31)
b rd  vt  v 
Nên: k  100%  1  t 100% (1.33)
b rd  b rd 
vt  r  (1.34)
k  1  100%  1  l 100%
b rd  rd 

40
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
Không trượt: λk = 0; Trượt quay hoàn toàn: λk = 1
Sự trượt của bánh xe chủ động do:
- Biến dạng của lốp xe theo chiều tiếp tuyến,
- Trượt tương đối giữa bề mặt lốp và đường.

Hình 1.32
Quan hệ giữa độ
trượt và
hệ số lực kéo

41
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.6.2. Bánh xe chịu mô men phanh
s > 2nπrd hoặc vb > ωbrd Trượt lết
vt  vl  vl 
Độ trượt: p  100%  1  100% (1.35)
vt  vt 
Tương tự như trường hợp bánh xe chủ động
vt  b rd  r 
p  100%   1  b d100% (1.36)
vt  vt 
 r   r 
 p   1  b d 100%   1  d 100% (1.37)
 b rl   rl 
Không trượt: λp = 0; Trượt lết hoàn toàn: λp = 1
Sự trượt của bánh chịu mô men phanh do:
- Biến dạng của lốp xe theo chiều tiếp tuyến,
- Trượt tương đối giữa bề mặt lốp và đường.

42
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.33
Quan hệ giữa độ trượt và hệ số lực phanh trên các
loại đường khác nhau
43
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.7. VẤN ĐỀ BÁM CỦA BÁNH XE VÀ VỚI MẶT ĐƯỜNG
1.6.1. Khả năng bám theo phương dọc
Khả năng bám theo phương dọclà khả năng giữ cho
bánh xe không bị trượt khi có mô men xoắn tác dụng
vào bánh xe.
Bánh xe chủ động: Mk → trượt quay
Bánh xe khi phanh: Mp → trượt lết
Khả năng bám phụ thuộc: vật liệu lốp, cấu tạo hoa văn
và tình trạng của lốp, vật liệu đường và tình trạng mặt
đường,... M
Fx  (1.38)
1.7.2. Lực bám theo phương dọc rb
M tăng, → Fx tăng; nhưng chỉ tăng đến một giá trị nhất định; Hình 1.33
Nếu M tăng nữa → bánh xe trượt → Fx → Fxmax
Fxmax → Lực bám → ký hiệu Fφ

Lực bám → Lực tương tác bánh xe - mặt đường → Ma sát

Truyền lực kiểu bánh răng
Fkmax; Fpmax → chỉ bằng lực bám
44
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.7.3. Hệ số bám dọc: Hệ số không thứ nguyên, ký hiệu φ
F x F x
x   (1.39)
Fz Gb
F x   x Fz   x Gb (1.40)

Bảng 1.5
Đường φx Đường φx Đường φx
Nhựa, bê tông Đường đất Đường cát
- Khô, sạch 0,7 ÷ 0,8 - Pha sét, khô 0,5 ÷ 0,6 - Khô 0,2 ÷ 0,3
- Ướt 0,35 ÷ 0,45 - Ướt 0,2 ÷ 0,4 - Ướt 0,4 ÷ 0,5

1.7.4. Trọng lượng bám

Trọng lượng xe phân bố lên bánh xe có mô men (cộng với trọng lượng bánh
xe) được gọi là trọng lượng bám ký hiệu Gφ.
Fφ = φGφ (1.41)

45
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

1.7.5. Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám dọc

Hình 1.35 Hình 1.36

Tải trọng, trạng thái mặt đường Vận tốc xe, trạng thái mặt đường

46
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Hình 1.37 Hình 1.38. Độ trượt

Áp suất lốp, trạng thái mặt đường

47
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.7.6. Hệ số bám ngang
Khi lực ngang tác dụng vào bánh xe Fyb tăng, phản lực ngang từ mặt đường Fy
cũng tăng lên và góc trượt ngang δ cũng tăng lên. Khi Fyb tăng đến một giá trị
nhất định thì Fy không tăng nữa và sẽ xảy ra sự trượt ngang hoàn toàn. Khi đó Fy
đạt giá trị cực đại Fymax. Tương tự trường hợp theo phương dọc, giá trị cực đại
Fymax được gọi là lực bám ngang ký hiệu Fφy. Theo phương ngang cũng khái
niệm hệ số bám ngang φy. Hệ số bám ngang φy được xác định như sau:

F y F y
y   (1.42)
Fz Gb

48
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
1.7.7. Ảnh hưởng của độ trượt dọc đến hệ số bám ngang

Hình 1.39. Ảnh hưởng của độ trượt dọc đến

hệ số bám dọc và ngang

49
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

Theo độ trượt dọc → chia hoạt động của xe làm 3 vùng:

- Vùng I: Vùng nay lực kéo (hoặc lực phanh) chưa đạt giá trị cực đại (khi bắt
đầu phanh hoặc bắt đầu tăng tốc), độ trượt nhỏ và chủ yếu là trượt do biến
dạng đàn hồi của lốp theo phương tiếp tuyến, hệ số bám ngang có giá trị cao.
- Vùng II: Khi lực kéo (hoặc lực phanh) tiếp tục tăng, bánh xe chuyển từ trượt
do biến dạng đàn hồi của lốp sang trượt do có sự trượt tương đối của lốp và
mặt đường. Lực kéo (hoặc lực phanh) đạt cực đại. Hệ số bám ngang có suy
giảm nhưng giá trị vẫn còn lớn.
- Vùng III: Lực kéo (hoặc lực phanh) vẫn duy trì, độ trượt dọc tăng, hệ số bám
dọc giảm làm cho lực kéo (hoặc lực phanh) cực đại giảm nhưng không nhiều.
Hệ số bám ngang giảm xuống rất thấp làm cho xe có khả năng bị trượt ngang
rất nguy hiểm.
Do vậy khi làm việc nếu phanh khẩn cấp hoặc tăng tốc nhanh người ta muốn
xe hoạt động trong vùng II. Đây chính là cơ sở để thiết kế các cơ cấu hạn chế
trượt và chống trượt như điều hòa lực phanh, hệ thống chống hãm cứng bánh
xe ABS (antilock break system), hệ thống kiểm soát lực kéo TCS (Traction
Control System).
50
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE
BÀI TẬP
1. Tính r0 và rb cho lốp có ký hiệu sau đây: 6.00 – 14; 235/55R18; 8.25 – 16;
215/45R17, biết rằng đây là lốp áp suất thấp.
2. Tính bán kính lăn và độ trượt của các bánh xe, nêu nhận xét về xe và tình
trạng chuyển động của xe trong các trường hợp sau:
a. Xe lắp lốp loại 8.25 – 16, tại v = 22 km/h, hai bánh trước có nb =150 v/ph,
bánh sau phải và trái có số nb lần lượt là 195 v/ph và 212 v/ph.
b. Xe lắp lốp loại 215/45R17, tại v = 40 km/h, hai bánh sau có nb = 365 v/ph,
bánh trước phải và trái có nb lần lượt là 210 v/ph và 220 v/ph.
3. Tính rl của bánh xe trong các trường hợp sau:
a. λk = 25%, rd = 0,32 m; b. λp = 50%, rd = 0,45 m.
4. Tính độ trượt của các bánh xe trong trường hợp sau:
a. Xe tăng tốc, tại v = 18 km/h, hai bánh trước có nb = 95 v/ph, bánh sau phải
và trái nb = 130 v/ph và 145 v/ph, rd = 0,5 m.
b. Xe đang phanh, tại v = 10 km/h, hai bánh sau nb = 0, bánh trước phải và
trái có nb = 30 v/ph và 45 v/ph, rd = 0,32 m.
c. Xe đang đi qua quãng đường lầy lội với v = 7 km/h, hai bánh trước có nb =
37 v/ph, bánh sau phải và trái có nb = 150 v/ph và 120 v/ph, rd = 0,5 m.
51
 CHƯƠNG 1: XE VÀ BÁNH XE

4. Tính độ trượt của các bánh xe trong trường hợp sau:

a. Xe đang tăng tốc, tại thời điểm vận tốc 18 km/h, hai bánh trước có số vòng
quay 95 v/ph, bánh sau bên phải và bên trái có số vòng quay 130 v/ph và 145
v/ph, bán kính động lực học bánh xe 0,5 m.
b. Xe đang phanh, tại thời điểm vận tốc 10 km/h, hai bánh sau có số vòng
quay = 0, bánh trước bên phải và bên trái có số vòng quay 30 v/ph và 45
v/ph, bán kính động lực học bánh xe 0,32 m.
c. Xe đang đi qua quãng đường lầy lội với vận tốc 7 km/h, hai bánh trước có
số vòng quay 37 v/ph, bánh sau phải và trái có số vòng quay 150 v/ph và 120
v/ph, bán kính động lực học bánh xe 0,5 m.

52