CHƯƠNG 4

SỰ PHANH Ô TÔ

1
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.1. MỞ ĐẦU
4.1.1. Khái niệm về sự phanh

Khi vận hành xe,  Dừng xe;

thường có 1 nhu cầu
GIẢM VẬN TỐC  Gặp chướng ngại vật,…

PHANH

Trọng lượng G (khối lượng m)

Xe Từ vị trí A (v1) đến vị trí B (v2) Cần giải quyết những vấn đề gì??
Mà: v2 < v1
2
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

Giảm vận tốc: Gia tốc j → lực → F = mj (4.1)

v1 → v 2 m  v12  v22  (4.3)
mà v2 < v1 L 
2

 Lực cản;
 Tiêu tán năng lượng

 Lực cản: Cản lăn: Ff = Gf (4.4) → nhỏ

Giữ bánh xe không quay:
Fms = Gμ (4.5) → đủ lớn
→ Mô men cản sự quay của bánh xe;
 Tiêu tán năng lượng: Mô men cản là mô men ma sát ở cơ cấu phanh:
biến thành nhiệt

3
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

Hình 4.1

4
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

Hình 4.2. Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh

5
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.1.2. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh: 2 bộ phận chính:
- Cơ cấu phanh → sinh ra mô men phanh → ma sát.
- Dẫn động phanh: Truyền lực người lái hoặc từ một nguồn năng lượng nào đó (ví
dụ khí nén) đến cơ cấu phanh để điều khiển cơ cấu phanh sinh ra mô men phanh.

Hình 4.3.Hệ thống

phanh đơn giản
1. Cam phanh;
2. Guốc phanh; 3. Lò xo
hồi vị; 4. Mâm phanh;
5. Chốt guốc phanh;
6. Trống phanh;
7, 8. Các đòn dẫn động;
9. Bàn đạp phanh.

6
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.2. LỰC PHANH VÀ MÔ MEN PHANH
Bỏ qua: Ff, Fw,
Các lực quán tính → gộp vào thân xe
Mục 1.3 chương I: “Các lực tương tác giữa
bánh xe và mặt đường”
Mp (4.6)
Định nghĩa:  Fp
rd

LỰC PHANH

Hình 4.4 Mp ↑ → Fp ↑ nhưng: không vô hạn

Mp = giá trị nào đó → Fp không tăng nữa

Fpmax = Fφ = Fzφ = Gbφ (4.7)

Mpmax = Mφ = Fzφrb = Gbφrb (4.8)

7
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

Hình 4.5. Sơ đồ xác

định phản lực thẳng
đứng tác dụng từ mặt
đường lên bánh xe khi
phanh
Fz1L = Gb + Fqh
Gb  Fq h
Fz1  (4.10)
L
Ga  Fq h
Fz 2  (4.11)
L
Khi phanh cực đại: Gb  Fq h Gb  Gh G
Fz1    b  h  (4.14)
L L L
Fq = Fp1max + Fp2max =
Ga  Fq h Ga  Gh G
Fz1φ + Fz2φ = (Fz1 +Fz2)φ = φG Fz 2    a  h  (4.15)
L L L
G G
M p1  Fz1 rb   b   h  b p2 z2 b
 r ; M  F  r   a   h   rb (4.19)
L L
8
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.3. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH
4.3.1. Khái niệm
 Không có định nghĩa cụ thể hiệu quả phanh (còn được gọi chất lượng phanh)
mà nó được đánh giá thông qua các chỉ tiêu sau: Lực phanh Fp, gia tốc chậm dần
j, thời gian phanh t, quãng đường phanh s, góc lệch hướng khi phanh.
 Xe chỉ được phép lưu hành (ra đường) khi một số chỉ tiêu đó nằm trong phạm
vi cho phép. Số lượng chỉ tiêu, chỉ tiêu nào, phạm vi cho phép của chỉ tiêu phụ
thuộc từng nước. Mỗi nước có tiêu chuẩn riêng của mình.
 Việt Nam có tiêu chuẩn TCVN 5658-1999. Năm 2000 Bộ Giao thông Vận tải
ban hành quy định “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của
phương tiện cơ giới đường bộ”. (bảng 4.1). Các trạm đăng kiểm là cơ quan kiểm
tra và cấp phép lưu hành cho các loại xe. Bảng 4.1
Loại ô tô s (m), ≤ jmax (m/s2), ≥
Đường nhựa Ô tô con 7,2 5,8
khô, bằng; Ô tô tải, trọng lượng toàn bộ < 80 9,5 5,0
Xe không tải; kN, xe khách có chiều dài < 7,5 m
Vận tốc xe: 30 Ô tô tải, trọng lượng toàn bộ ≥ 80 11 4,2
km/h kN, xe khách có chiều dài ≥ 7,5 m
9
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.3.2. Lực phanh và lực phanh riêng
 HT phanh thiết kế → Mp (theo 4.5) → Fp;
 Sử dụng → Mp ↓ → Fp ↓ → định kỳ (6 tháng, 1 năm) kiểm tra (khám) lại;
 Lực phanh riêng p:
Fp pp → hệ số lực phanh (chương 1);
pp  (4.20)
G VN: Đăng kiểm: pp = 0,5 → đạt yêu cầu

4.3.3. Gia tốc chậm dần j

Fp (4.21)
Đường bằng, không kéo mooc, bỏ qua Fw, Ff: Fp   mj p  j p 
m
Fp max F G g  g
j p max     (4.22)
m m G 
 jp là chỉ tiêu quan trọng → nhiều nước → chỉ tiêu đăng kiểm → thiết bị đo;
 jpmax;
 jptb.
10
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.3.4. Thời gian phanh
v
Fp
 dv m 1
m
Từ (4.21) jp    dtt   dv  t p   dv (4.24)
m dt p Fp v2
Fp
v1
m m
Fp = const: tp   dv   v1  v2  (4.25)
v2
Fp Fp
v1 v v
m 1
G  1
 
Fpmax → jmax → tpmin t p min   dv      v1  v2 
v2
Fp max v2
g G v2  g  g

 (4.26)
Khi v2 = 0 (xe dừng lại) t p min  v1 (4.27)
g
Thực tế → phản ứng của người lái, chậm tác dụng của hệ thống phanh,…
δ nhỏ

11
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.3.5. Quãng đường phanh

Fp  dv Fp ds p vm
jp    ds p   dv  ds p   dv
m dt p m dt p Fp
v2 v
m 1
m
sp   vdv   vdv (5.28)
v1
Fp v2
Fp
v1
m m 2 2
Fp = const: sp  
Fp
vdv 
2 Fp
 v1  v2  (5.29)
v2

v1 v v
m 1
G  1
 
smin    
Fpmax v2 g G v2  g
vdv 
2 g
 v12  v22  (5.30)
v2

 v2
Khi v2 = 0 (xe dừng lại) s p min  (4.31)
2 g
12
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
Bảng 4.2. Quãng đường phanh (m) tính theo công thức 4.31
Hệ số bám φ Vận tốc xe khi bắt đầu phanh
của đường 30 km/h 50 km/h 80 km/h 100 km/h
0,4 8,8 24,6 63 98,2
0,6 5,9 16,4 42 65,5
0,8 4,4 12,3 31,5 49,1

Hình 4.6

13
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.3.6. Góc lệch hướng của xe khi phanh

Khi phanh xe có thể bị lệch hướng chuyển động, điều này gây nguy hiểm cho
xe. Sự lệch hướng này có thể làm cho xe ra khỏi phạm vi đường và gây tai nạn.
Trong quy định về điều kiện lưu hành xe có quy định góc lệch hướng xe khi
phanh ví dụ trong TCVN 5658-1999, tuy nhiên hiện nay Bộ Giao thông vận tải
quy định xe khi đăng kiểm, việc thử phanh chỉ tiến hành trên bệ thử do vậy quay
định về góc lệch hướng xe khi phanh đã không được áp dụng.

14
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.4. HẠN CHẾ TRƯỢT VÀ CHỐNG TRƯỢT BÁNH XE KHI PHANH
4.4.1. Ảnh hưởng của sự trượt bánh xe đến quá trình phanh

Hình 4.7 Hình 4.8

 Các tác hại khi bánh xe bị trượt;

 Các vùng làm việc
15
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.4.2. Hạn chế trượt bánh xe sau khi phanh
4.4.2.1. Đặt vấn đề
Trọng lượng lên các cầu Fz1 tăng
Khi phanh
→ phân bố lại Fz2 giảm → Trượt

Bánh sau trượt φy giảm trượt ngang → lệch hướng → nguy hiểm

Trên một số xe được trang bị hệ thống hạn chế trượt cho bánh xe sau.

Nguyên tắc: giảm áp suất (chất lỏng hoặc khí nén) đến các cơ cấu phanh sau.
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí không áp dụng được nguyên tắc này.

16
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.4.2.2. Cơ sở lý thuyết của hạn chế trượt bánh xe sau
Gb  Fq h Ga  Fq h
Fz1  Fz 2 
L L
G
M p1  Fz1 rb   b   h   rb ; (4.18) M p1
L b  h

G
M p 2  Fz 2 rb   a   h   rb (4.19)
M p2 a  h
L
Xét một trường hợp cụ thể sau: Xe con có trọng lượng không tải là 20000 N, tọa
độ trọng tâm aXbXh = 1,2X1,2X0,7m, khi đầy tải có trọng lượng là 25000 N,
tọa độ trọng tâm 1,1X1,3X0,75 m. Sử dụng công thức (4.18) và (4.19) để tính
toán ta có kết quả sau (bảng 4.3)
φx 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Mp1 không tải (Nm) 0 339
715 1128 1579 2067 2592 3155 3755 4392
Mp2 không tải (Nm) 0 301
565 792 981 1133 1248 1325 1365 1368
Mp1 đầy tải (Nm) 0 392
833 1325 1867 2458 3100 3792 4533 5325
Mp2 đầy tải (Nm) 0 408
767 1075 1333 1542 1700 1808 1867 1875
17
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ

Hình 4.9

Mp1 – Mp2
Mp = f(p)
p1 – p2

Hình 4.10
18
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ

4.4.2.3. Van hạn chế áp suất cố định

Hình 4.11

19
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ
4.4.2.4. Bộ điều hoà lực phanh một thông số kiểu pittông vi sai

Hình 4.12

 D 2  d 2   D2
Dưới pittông: F p Trên pittông: p
4 4
 D  d
2 2
p  D2 4F D  d 2
2

F 1  p2 (4.34) p2  2
 2
p1 (4.35)
4 4 D D
4F D2  d2 (4.36)
Đặt: 2
 A; 2
B p2 = A + Bp1
D D
20
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ
4.4.2.5. Bộ điều hoà lực phanh hai thông số kiểu pittông vi sai
Xét một xe tải có các thông số sau: Khi không tải: trọng lượng xe 50000 N, tọa
độ trọng tâm: aXbXh = 2,3X2,2X1,2 m, bán kính bánh xe: 0,45 m; Khi đầy tải:
trọng lượng xe 100000 N, tọa độ trọng tâm: aXbXh = 3,9X1,6X1,4 m.
Sử dụng công thức (4.18) và (4.19) để tính toán ta có kết quả sau

φx 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Mp1 không tải 0
(Nm) 1160 2440 3840 5360 7000 8760 10640 12640 14760
Mp2 không tải 0
(Nm) 1090 2060 2910 3640 4250 4740 5110 5360 5490
Mp1 đầy tải 0
(Nm) 1740 3760 6060 8640 11500 14640 18060 21760 25740
Mp2 đầy tải 0
(Nm) 3760 7240 10440 13360 16000 18360 20440 22240 23760

21
CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ

Hình 4.13

22
CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ

4F D 2  d 2
p2  2
 2
p1
D D

Hình 4.14
23
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.4.3. Chống trượt các bánh xe khi phanh
Khi phanh cực đại nên duy trì độ trượt trong khoảng tối ưu: δ = 0,15 ÷
0,25 (vùng II) bằng cách kiểm soát độ trượt của bánh xe: chống hãm cứng
bánh xe (ABS)

ABS → Antilock Brake System

Hình 4.15. Nguyên tắc làm việc của hệ thống phanh có ABS
ABS → dẫn động chất lỏng hoặc khí nén
Van điều khiển của bộ phận phân phối có 3 chế độ: Tăng áp - Giữ áp - Giảm áp
24
CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

vt  b rd  b rd 
p   1  
vt  vt 

Khó xác định

Điều khiển theo:

 εb ;
 ωb/εb

Dựa vào:

k 1  k
k 
tk 1  tk

Hình 4.16
25
CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

26
CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

Hình 4.17
27
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
Bảng 4.4. Kết quả thí nghiệm trên xe du lịch
Quãng đường phanh s (m) Chênh
Loại đường v1 (km/h) Có ABS Không có ABS lệch %
Bê tông khô 50 10,6 13,1 19,1
Bê tông ướt 50 18,7 23,7 21,1
Bê tông khô 100 41,1 50,0 18,7
Bê tông ướt 100 62,5 100,0 37,5

Đề tài KC.03.05/11-15 trên đường bê tông atphan khô đối với xe tải có tải trọng
3,5 tấn (thực hiện năm 2015)
Vận tốc bắt đầu Không tải Đầy tải
phanh (km/h) Có ABS Không có ABS Có ABS Không có ABS
30 8,15 8,43 8,52 8,79
40 12,94 13,45 14,14 14,75
50 20,27 21,39 22,44 23,78
60 29,55 31,69 31,56 34,14
28
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.6. GIẢN ĐỒ PHANH VÀ CHỈ TIÊU PHANH THỰC TẾ

4.6.1. Giản đồ phanh thực tế
Quãng đường phanh s tính ở công thức (4.28), (4.29), (4.30) và (4.31) là theo lý
thuyết và chỉ tính bắt đầu khi phanh đã có tác dụng. Trên thực tế còn có các
khoảng thời gian: thời gian phản ứng của người lái, thời gian chậm tác dụng của
hệ thống phanh, thời gian gia tăng lực phanh (từ 0).
Hình 4.17 biểu diễn giản đồ phanh thực tế.

29
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ
 Tại điểm O (gốc tọa độ), người lái Fp ; j
nhìn thấy chướng ngại vật,
 t1 thời gian phản xạ của người lái:
t1 = 0,3 ÷ 0,8 s,
 t2 thời gian chậm tác dụng của hệ
thống phanh:
- Dẫn động chất lỏng: t2 = 0,03 s, O A B
t1 t2 t3 t4 t5 t
- Dẫn động khí nén: t2 = 0,3 s.
 t3 thời gian gia tăng lực phanh:
Hình 4.17
- Dẫn động chất lỏng: t3 = 0,2 s,
- Dẫn động khí nén: t3 = 0,5 ÷ 1 s.
 t4 thời gian phanh hoàn toàn: phụ thuộc tình huống trên đường.
 t5 thời gian nhả phanh: Dẫn động chất lỏng: t5 = 0,2 s, Dẫn động khí nén: t5
= 1,5 ÷ 2 s. Tuy nhiên t5 không tham gia vào thời gian phanh.
 Thời gian phanh t: t = t1 + t2 + t3 + t4

30
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
 Đường trung bình của giản đồ thực tế mới có dạng như hình 4.11.
 Quãng đường phanh thực tế s: m 2 2
s  v1t2  ks 
2 Fp

v1  v2 (5.39)

ks: hệ số hiệu đính quãng đường phanh, xác định bằng thực nghiệm:
du lịch: 1,1 ÷ 1,2; xe tải và khách: 1,4 ÷ 1,6.
ks v12
Phanh cực đại đến dừng hẳn: s  v1t2  (5.40)
2 g
(v1 = 50 km/h = 13.88 m/s; t2 = 0,02; ks = 1,2; φ = 0,7; g = 9,81 → S = 17,25 m)
 Hệ thống phanh cũ, má phanh mòn, rơ rão,.. → s còn có thể tăng 10 ÷ 15 %.

4.7. THỬ PHANH

 Hệ thống phanh liên quan đến an toàn chuyển động cho nên nó không chỉ
được kiểm tra nghiêm ngặt sau khi được chế tạo mà còn được kiểm tra thường
xuyên trong quá trình sử dụng.
 Như vậy hệ thống phanh có 2 chế độ thử:
 Thử khi xuất xưởng (xe mới),
 Thử trong quá trình xe lưu hành
31
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.7.1. Thử xe khi xuất xưởng
 Đối với HT phanh quá trình thử này rất nghiêm ngặt. Tuy nhiên không phải
thử cho tất cả các xe mà chỉ thử một số lượng xe nhất định lấy ngẫu nhiên
trong lô xe sau khi chế tạo.
 Tiêu chuẩn châu Âu và các nước phát triển khác (Mỹ, Nhật): có 3 loại thử:
loại 0, loại I và loại II.
 Loại 0: thử khi cơ cấu phanh nguội (< 1000),
 Loại I: thử khi cơ cấu phanh nóng,
 Loại II: thử khi xe chuyển động trên dốc dài.
 Bảng 5.3 là tiêu chuẩn cụ thể khi thử phanh loại 0, xe đầy tải.
 Khi thử theo loại I thì tiêu chuẩn về quãng đường phanh tăng 25% và thử
theo loại II thì tăng lên 33%.
 Thử xe đầy tải với vận tốc cao như trong bảng 4.3 là rất khó khăn và nguy
hiểm. Cần có đường thử chuyên dụng với các phương tiện hiện đại cả về thiết
bị đo cả về bảo hộ lao động.

32
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.7.2. Thử phanh trong quá trình vận hành
 Thử cho tất cả các xe theo định kỳ 6 tháng hoặc 1 năm tùy loại xe,
 Thực hiện tại các trạm đăng kiểm
 Các tiêu chuẩn thấp hơn khi thử xuất xưởng
Bảng 4.5
Loại ô tô v (km/h) Lực bàn đạp j ổn định s (m)
(N) (m/s2) ≥ ≤
Du lịch 80 500 7,0 43,2
Khách G ≤ 50 kN 60 700 7,0 25,8
Khách G > 50 kN 60 700 6,0 32,1
Tải G ≤ 35 kN 70 700 5,5 44,8
Tải G = 35 ÷ 120 kN 50 700 5,5 25,0
Tải G > 120 kN 40 700 5,5 17,2
Đoàn xe G ≤ 35 kN 70 700 5,5 46,9
Đoàn xe G = 35 ÷ 120 kN 50 700 5,5 26,5
Đoàn xe G > 120 kN 40 700 5,5 18,4

33
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

BÀI TẬP
1. Tính mô men phanh cần thiết trên các cơ cấu phanh trong các trường hợp
sau:
a. Xe có trọng lượng toàn bộ 21400N, tọa độ trọng tâm a/b/h = 1,3/1,2/0,7 (m),
bán kính bánh xe rb = 0,32 m, đường có hệ số bám φ = 0,7
b. Xe có trọng lượng toàn bộ 95000N, tọa độ trọng tâm a/b/h = 2,9/1,4/1,2 (m),
bán kính bánh xe rb = 0,45 m, đường có hệ số bám φ = 0,7.
2. Xe có bán kính bánh xe rb = 0,45 m, trọng lượng toàn bộ xe 100000 N, mô
men phanh trên 1 cơ cấu phanh cầu trước và cầu sau là 4000 Nm và 6000 Nm,
hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng quay khi phanh δ = 1,05; vận tốc
xe 55 km/h. Tính gia tốc chậm dần, thời gian phanh, quãng đường phanh lý
thuyết của xe trong các trường hợp sau (giả thiết rằng hệ số bám của đường đủ
để bánh xe không bị trượt và phanh cho đến khi xe dừng lại):
a. Phanh cả 4 bánh xe;
b. Chỉ phanh các bánh xe cầu trước;
c. Chỉ phanh các bánh xe cầu sau.

34
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
3. Xe có trọng lượng toàn bộ 50000N; tọa độ trọng tâm a/b/h = 2,2/1,1/1,1 (m);
đường có hệ số bám φ = 0,7; hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng quay
khi phanh δ = 1,05; xe đang chạy với vận tốc 60 km/h. Hỏi trong trường hợp
khẩn cấp, xe có thể phanh (cho đến khi xe dừng lại) với gia tốc cực đại, thời
gian phanh và quãng đường phanh cực tiểu (lý thuyết) bằng bao nhiêu trong các
trường hợp sau:
a. Hệ thống phanh làm việc bình thường;
b. Xe bị hỏng phanh cầu trước, phanh cầu sau hoạt động bình thường;
c. Xe bị hỏng phanh cầu sau, phanh cầu trước hoạt động bình thường.
4. Xe con, HT phanh dẫn động chất lỏng, chạy trên đường có hệ số bám φ = 0,7,
hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng quay khi phanh δ = 1,05, thời gian
chậm tác dụng của HT phanh 0,03 s, hệ số hiệu đính quãng đường phanh ks =
1,2. Tính quãng đường phanh thực tế của xe khi phanh cực đại (cho đến khi xe
dừng lại) với vận tốc lúc bắt đầu phanh 60 km/h.
5. Xe tải, HT phanh dẫn động khí nén, chạy trên đường có hệ số bám φ = 0,7, hệ
số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng quay khi phanh δ = 1,05, thời gian
chậm tác dụng của HT phanh 0,3 s, hệ số hiệu đính quãng đường phanh ks = 1,4.
Tính quãng đường phanh thực tế của xe khi phanh cực đại (cho đến khi xe dừng
lại) với vận tốc lúc bắt đầu phanh 50 km/h 35