1

Planowanie lotu VFR

2
 Wpierw wyznaczamy trasę naszego przelotu:

• EPBC – Start z lotniska Warszawa Babice,

• WAR – VOR/DME Zaborówek,
• LDZ – VOR/DME Łódź,
• EPPT – Lotnisko Piotrków Trybunalski, przelot bez lądowania,
• KRN – VOR/DME Karnice,
• EPWA – Lądowanie na lotnisku Warszawa Okęcie.

Dane przelotu:

• Samolot - SP-TEN,
• Typ – C150,
• Prędkośd przelotowa – 85 węzłów,
• Wysokośd przelotowa – 1800 stóp altitude,
• Liczba osób na pokładzie – 2, każda po 80 kg.

3
 Aby poprawnie zaplanowad lot musimy wpierw zrozumied kilka podstawowych pojęd z zakresu
nawigacji, poniższy obrazek może nam w tym pomóc:

TRUE TRACK – NKDG – Nakazany Kąt Drogi Geograficznej, czyli kierunek trasy na ziemi, po której ma
poruszad się nasz samolot,

MAGNETIC TRACK – NKDM – Kąt Drogi Magnetycznej – Jest to NKDG poprawiony o deklinację
magnetyczną M, NKDM = NKDG – M,

DEVIATION – Deklinacja magnetyczna M - Kąt odchylenia się igły kompasu od rzeczywistego kierunku
północnego na skutek rozbieżności pomiędzy biegunem geograficznym i biegunem magnetycznym
Ziemi,

WCA – Kąt znoszenia – Jest to poprawka kursu, ze względu na siłę i kierunek wiatru, jak ją obliczyd
pokażemy w dalszej części,

MAGNETIC HEADING – Kurs Busoli – Kurs, jaki należy utrzymywad na busoli magnetycznej, aby
samolot poruszał się po wcześniej ustalonej trasie.

4
 Sprawdzamy warunki pogodowe na planowanej trasie:

Warunki pogodowe możemy sprawdzid dzwoniąc do CBPL-MBN (Centralne Biuro Prognoz Lotniczych-
Meteorologiczne Biuro Nadzoru), które znajdują się na większych lotniskach komunikacyjnych, w
Polsce jest to Warszawa Okęcie, Kraków Balice i Wrocław Strachowice, lub wchodząc na stronę
internetową z prognozami dla lotnictwa, na przykład:

http://awiacja.imgw.pl

Sprawdzamy depeszę METAR, TAF i significant dla planowanego obszaru przelotu, w naszym
przypadku będą to depesze dla lotnisk EPWA i EPLL.

METAR to depesza o pogodzie panującej nad lotniskiem w momencie wydania depeszy. Oto
METAR’y dla EPWA i EPLL:

METAR EPWA 020900Z 05005KT 360V070 9999 FEW004 M18/M21 Q1035

R11/1///95 NOSIG=

• Lokalizacja: EPWA Warszawa

• Czas: 09:00 UTC
• Średni kierunek wiatru: 50 °
• Średnia prędkośd wiatru: 5 węzłów
• Kierunek wiatru zmienia się od: 360 °
• Kierunek wiatru zmienia się do: 070 °
• Widzialnośd: 10 km i więcej
• Pierwsza warstwa chmur: 1/8 do 2/8, wysokośd podstawy 400 FT
• Temperatura powietrza: -18 °C
• Temperatura punktu rosy: -21 °C
• Ciśnienie QNH: 1035 hPa
• Stan drogi startowej:
• Wskaźnik drogi: 11
• Rodzaj pokrycia drogi: wilgotna
• Rozległośd zanieczyszczenia drogi: brak danych
• Głębokośd pokrycia drogi: brak danych
• Współczynnik sczepności / hamowanie: hamowanie dobre

5
 METAR EPLL 020900Z 05005KT 9000 SCT015 M15/M18 Q1034=

• Lokalizacja: EPLL Łódź Lublinek

• Czas: 9:00 UTC
• Średni kierunek wiatru: 50 °
• Średnia prędkośd wiatru: 5 węzłów
• Widzialnośd: 9 kilometrów
• Pierwsza warstwa chmur: 3/8 do 4/8, wysokośd podstawy 1500 FT
• Temperatura powietrza: -15 °C
• Temperatura punktu rosy: -18 °C
• Ciśnienie QNH: 1034 hPa

Depesza TAF czyli prognoza terminalowa lotniska, określająca prawdopodobieostwo

wystąpienia różnych zjawisk meteorologicznych. W poniższym przypadku lotniska EPWA,
przewiduje 30% szansę na pomniejszy opad śniegu (-SN) oraz zamglenie (BR).

TAF EPWA 020500Z 0206/0306 06005KT 8000 NSC

PROB30 0206/0208 5000 -SN BR
PROB40 0300/0306 5000 BR=

Significant – szczególnie w okresie zimowym warto zapoznad się z tą depeszą, w celu sprawdzenia
czy na trasie przelotu nie występują znaczące zjawiska pogodowe, takie jak na przykład oblodzenie.

6
 Rozpoczynamy rysowanie trasy.

Korzystamy z mapy, Jeppesen VFR+GPS częśd EP-2.

Możemy wykorzystad również inne mapy lotnicze, takie jak np. mapy wydane przez PAŻP.

7
Pierwszą rzeczą jaką należy zrobid jest zaznaczenie punktów zwrotnych trasy oraz wyrysowanie
samej trasy.

Zaznaczamy pierwszy punkt zwrotny po starcie z EPBC - WAR.

Łączymy z lotniskiem startu.

8
Zaznaczamy 2 punkt zwrotny - LDZ.

Łączymy z punktem 1.

9
Zaznaczamy 3 punkt zwrotny trasy – EPPT.

Łączymy z punktem 2.

10
Zaznaczamy 4 punkt zwrotny – KRN

Łączymy z 3

11
Zaznaczamy ostatni punkt – nasze lotnisko docelowe - EPWA.

i łączymy je z punktem 4

12
Na tym etapie nasza trasa wygląda tak:

13
Przygotowujemy operacyjny plan lotu wpisując do niego wszystkie dane oraz punkty zwrotne.

14
Następnie przy pomocy kątomierza należy wyznaczyd kursy GEOGRAFICZNE, na poszczególnych
odcinkach.

• Przykładamy kątomierz na punkt zwrotny numer jeden w ten sposób, że 0 na kątomierzu jest
zgodne z północą geograficzną mapy, tzn. jest równoległa do najbliższego południka. Z
wcześniej wyrysowanej linii odczytujemy KG. Tak więc:

Dla odcinka 1 jest to kurs 265 stopni.

15
Dla odcinka 2 jest to 231 stopni.

Dla odcinka 3 są to 173 stopnie.

16
Dla odcinka 4 jest to 39 stopni.

A dla odcinka 5 jest to 56 stopni.

17
 Nasz operacyjny plan lotu wygląda w tej chwili tak:

Następnie z mapy należy odczytad deklinację magnetyczną:

18
Dla potrzeb naszej trasy lotu możemy przyjąd, deklinację magnetyczną 4E, wpisujemy w pole
deklinacja odpowiednią wartośd i obliczamy Nakazany kąt drogi MAGNETYCZNEJ.

19
Następnie musimy określid długośd poszczególnych odcinków. Do tego celu możemy użyd zwykłej
linijki lub linijki z podziałką do mapy 1:500000 z której odczytujemy wprost dystans w milach
morskich.
Na przykładzie użyta jest ta druga, pozwala ona zaoszczędzid sporo czasu.

Jak widad na zdjęciu, odległośd pomiędzy EPBC, a WAR wynosi 9,5 nm.

Należy zwrócid uwagę, aby użyd z odpowiednią podziałką (w powyższym przypadku NM) i ze skalą
taką samą jak skala mapy!

20
Drugi odcinek to już 46 nm.

Trzeci to 25 nm.

21
Czwarty to 44 nm.

A piąty to 23 nm.

22
Wpisujemy dane w operacyjny plan lotu w pole S – droga.

23
Następnie obliczamy prędkośd lotu i kąt znoszenia na poszczególnych odcinkach. Dokonujemy tego
z pomocą kalkulatora lotniczego. Warto zapoznad się z instrukcją jego obsługi przed przystąpieniem
do obliczeo.

• Wpierw należy zaznaczyd prędkośd i kierunek wiatru:

• Ustawiamy kółko kalkulatora kierunkiem 50 pod wyznacznik TRUE INDEX.

24
 Ustawiamy jako środek naszą prędkośd przelotową.

I zaznaczamy prędkośd wiatru, 5 węzłów. Zawsze do góry!

25
Następnie należy ustawid NKDM pierwszego odcinka pod TRUE INDEX. Przesuwamy kółko tak ażeby
kropka którą zaznaczyliśmy jako wektor wiatru znalazła się na linii naszej prędkości przelotowej.
Środek kółka wskazuje naszą prędkośd przelotową na danym odcinku, a kropka pokazuje kąt
znoszenia. W tym wypadku jest to odpowiednio 89 kn i 1 stopieo w prawo.

Wpisujemy dane do operacyjnego planu lotu.

26
Postępujemy analogicznie dla kolejnych odcinków, dla odcinka 2 jest to 90 kn i 0 stopni – lecimy z
wiatrem.

Wpisujemy dane.

27
Odcinek 3 to 86 kn i -1 stopieo.

Odcinek 4 to 80 kn i +1 stopieo.

28
 A odcinek 5 to 81 kn i -1 stopieo – Lecimy pod wiatr.

Wstawiamy dane do planu operacyjnego i obliczamy Kurs BUSOLI.

29
 Następnie należy obliczyd czas lotu na poszczególnych odcinkach.

• Jak wiemy czas uzyskamy dzieląc drogę przez prędkośd. t = S/W.

• Wynik uzyskamy w dziesiętnych częściach godziny, aby uzyskad minuty mnożymy wynik
razy 60.

Dla przykładu odcinek pierwszy:

• Droga S = 9,5 nm.

• Prędkośd W = 89 kn.
t = S/W więc
t = 9,5/89
t = 0.10
Aby uzyskad wynik w minutach mnożymy t razy 10.
t = 0.10 * 60 = 6 minut.

Używając powyższego wzoru obliczamy czas lotu dla wszystkich 5 odcinków. Wpisujemy dane w
operacyjny plan lotu, obliczamy całkowity dystans i czas sumując wyniki z odpowiednich kolumn.

30
Następnie obliczone dane tj. KB, dystans i czas przelotu odcinka należy nanieśd na mapę.
Postępujemy tak dla wszystkich odcinków.

31
32
Następnie należy zaznaczyd na mapie tzw. Sześciominutówki, są to odcinki jakie samolot pokona w
ciągu 6 minut.

• Jest to łatwe zadanie z racji, że 6 minut jest to 1/10 godziny, znaczy to że w ciągu 6 minut
samolot pokona 1/10 trasy jaką pokonałby w ciągu godziny.
• Dla przykładu na odcinku pierwszym lecąc z prędkością 89 węzłów w 6 minut pokonujemy 8,9
mili morskiej, tzn. że na mapie zaznaczymy punkt co 8,9 mili.
• Odcinek 1 ma 9.5 mili więc nie będzie to zbyt dobrze widoczne, ale odcinek drugi, na którym
będziemy lecieli z prędkością 90 węzłów, czyli 9 mil co każde 6 minut, będzie o wiele lepszym
przykładem.
• Punkty oznaczamy rosnąco tj. 6, 12, 18, 24 itd..

Zaznaczenie tych odcinków jest niezwykle pomocne w prowadzeniu nawigacji w locie VFR!

33
34
Narysowana przez nas trasa wygląda tak:

Na tym kooczymy rysowanie trasy.

35
 Następnym krokiem jest obliczenie masy startowej i wyważenia samolotu, oraz
potrzebnego paliwa.

Do obliczenia potrzebnego paliwa potrzebujemy czas lotu oraz średnie zużycie na

godzinę lotu.

• Z instrukcji odczytujemy zużycie paliwa na poziomie 25 litrów na godzinę lotu.

• Nasz lot potrwa 103 minuty tj. 1h 43 minuty lub 1.68h.
• 1.68*25= 42l
• Znaczy to, że zużycie paliwa na trasie wyniesie 42 litry.
• Dodajmy do tego 45 minut rezerwy, czyli 18 litrów.
• Razem musimy zabrad 60 litrów paliwa.
• Aby obliczyd masę paliwa przyjmiemy gęstośd 0.72 kg/m3
• 60 * 0.72 = 43.2 kg

PAMIĘTAJ: Jedyna sytuacja w której masz za dużo paliwa jest wtedy gdy płoniesz. 

36
Obliczamy masę i wyważenie naszego samolotu. Uzupełniamy tabelę z instrukcji obsługi
SP-TEN.

37
Wpierw należy wpisad podstawowy ciężar i moment pustego samolotu, który będzie taki sam
jak w przykładowym.

38
Następnie waga i moment pilota i pasażera, waga w naszym wypadku to 160 kg, a moment
odczytujemy z wykresu załadowania, również w instrukcji.

W naszym wypadku moment wynosi 160.

39
Wpisujemy dane do tabeli.

40
 Sprawdzamy moment dla naszego paliwa.

Moment to 45, a masa 43,2 kg. Wpisujemy dane do tabeli.

41
Sumujemy wagę i momenty. Sprawdzamy czy ciężar samolotu nie przekracza
maksymalnego ciężaru do startu.

Maksymalny ciężar odczytany z instrukcji to 726 kg więc mieścimy się w normie.

42
Sprawdzamy czy przy danym ciężarze i momencie, środek ciężkości mieści się w obwiedni.

43
Rysujemy dwie linie, poziomą, zaczynającą się w punkcie odpowiadającym ciężarowi naszego
samolotu – 690,2 kg.

A następnie pionową, zaczynającą się w punkcie odpowiadającym momentowi działającemu

na nasz samolot – 605,5

Punkt przecięcia się linii wskazuje nasz środek ciężkości, w tym wypadku w pełni mieści się
on w obwiedni.

44
Następnym krokiem jest wypełnienie planu lotu, punktów od 7 do 19.

45
 PUNKT 7: ZNAK ROZPOZNAWCZY STATKU POWIETRZNEGO (NIE WIĘCEJ NIŻ 7 ZNAKÓW
PISARSKICH):

• W naszym wypadku jest to SP-TEN

PUNKT 8: PRZEPISY WYKONYWANIA LOTU i RODZAJ LOTU (1 LUB 2 ZNAKI PISARSKIE):

• V jako przepisy VFR.

• Rodzaj lotu X jeśli jest to lot szkolny lub G jeśli lot lotnictwa
ogólnego.

PUNKT 9: LICZBA I TYP STATKÓW POWIETRZNYCH ORAZ KATEGORIA TURBULENCJI W

ŚLADZIE AERODYNAMICZNYM:

• Liczba 1,
• Typ C150,
• Kategoria turbulencji – L – lekki.

PUNKT 10: WYPOSAŻENIE:

• Wpisujemy wyposażenie które posiadamy na pokładzie oraz odpowiedni mod transpondera.

PUNKT 13: LOTNISKO ODLOTU I CZAS:

• Wpisujemy lotnisko odlotu – EPBC – i planowany czas.

PUNKT 15: TRASA:

• Wpisujemy prędkośd w formacie N0085,

• Podajemy poziom lotu (1500 stóp) w formacie A0015,
• Wpisujemy naszą trasę: DCT WAR DCT LDZ DCT EPPT DCT KRN.

46