Late Hips in detail
® Present Aircraft L INE N ° 20
WWP
WINGS & WHEELS
P UB LI C A T ION S
Mi-17 / Mi-8MT (Hip H)
Ačkoliv je Mi-8 velmi zdařilou konstrukcí, postupem času se
projevila jedna jeho slabina, ostatně jako u většiny vrtulníků
po nějaké době provozu – malý výkon motorů především v
podmínkách provozu za vysokých teplot a ve velkých na-
dmořských výšek. Proto byla do draku Mi-8T zamontována
pohonná skupina převzatá z námořní verze „osmičky“ – Mi-
14 (Haze), o níž bude řeč později. Tu tvořila dvojice motorů
TV-3-117MT o výkonu 1454 kW spolu s hlavním reduktorem VR-
14 a novou transmisí. Hlava nosného rotoru je vyrobena z ti-
tanových slitin. Zároveň byl pro zvýšení jeho účinnosti pře-
místěn vyrovnávací rotor z pravé na levou stranu ocasního
nosníku, přičemž byl překonstruován z tlačného na tažný.
Změnil se i směr jeho otáčení. Prototyp uskutečnil první let v
roce 1975 a pod označením Mi-8MT byla v roce 1977 zahá-
jena v Kazani jeho sériová výroba. Na Západě byl tento mo-
dernizovaný typ poprvé představen v Le Bourget 1981 a to
pod označením Mi-17. Motory TV-3-117MT, ačkoliv výkonnější
než starší TV-2-117 jsou kratší a mají na vstupech standardně
montovány odlučovače PZU, které zabraňují nasátí mecha-
nických nečistot do motoru. Protože motory TV-3-117 jsou
spouštěny pomocí stlačeného vzduchu, musela být za re-
duktor umístěna pomocná spouštěcí jednotka AI-9V, která
slouží i jako nouzový zdroj elektrické energie. V případě vy-
sazení jednoho motoru, je druhý schopen automaticky zvý-
šit krátkodobě výkon až na 1641 kW. Možnost přepravovat
náklad 4000 kg uvnitř nebo 3000 kg vně trupu zůstala stejná.
Na rozdíl od Mi-8 však není podvěs umístěn pod trupem, ale
uvnitř nákladní kabiny, přičemž lano pro náklad prochází o-
tvorem v podlaze. Výrazně se zvýšily letové parametry, pře-
devším ve statickém a dynamickém dostupu, zvýšila se i ce-
stovní rychlost. Ačkoliv je ve všech publikacích uváděno, že
Mi-17 má lepší ekonomiku provozu, není to pravda. Jedinou
nevýhodou nových motorů je jejich větší žíznivost, což zna-
mená, že Mi-17 mají kratší dolet. Proto obvykle operují ales-
poň s jednou přídavnou nádrží na 915 litrů paliva v nákladní
kabině. Ty zde mohou být umístěny dvě. V zemích bývalého
SSSR je pro tento vrtulník používáno výhradně označení Mi-
8MT, označení Mi-17 je vyčleněno pouze pro civilní a ex-
portní stroje. Dopravní verze nese označení Mi-17P. Salónní
verze se pak značí Mi-17S.
Jednotlivé Mi-17 se liší podle uživatele vybavením i výzbrojí.
Ta sestává ze stejných šesti závěsníků použitých již u Mi-
8TB/TBK, na něž je možné podvěsit šest raketových bloků UB-
32-57 nebo šest B-8V-20 pro 20 neřízených raket S-8 ráže 80
mm, letecké bomby do hmotnosti 250 kg, nebo až čtyři ka-
nónové kontejnery UPK-23-250 s dvouhlavňovými kanóny GŠ-
23L ráže 23 mm. Byly spatřeny stroje s odpalovacími zaříze-
ními pro PTŘR 9M17P systému „Falanga“ (AT-2 Swatter), či s
kulomety PKT ráže 12,7 mm a krabicovým zásobníkem muni-
ce na horní straně zbraňových závěsníků. Celková hmotnost
výzbroje může být až 1500 kg. Některé vrtulníky používané
ruskými ozbrojenými silami v Afghánistánu či čečenském
konfliktu měly v přídi umístěn kulomet A-12,7, ten však je la-
fetován o jedno okno výše než u Mi-8TB, tedy v prostředním
okně. Ve vstupních dveřích nákladní kabiny může být uchy-
cen kulomet NSV-12,7 „Utes“ ráže 7,62 mm nebo granátomet
AGS-17 „Plamja“ ovládaný palubním technikem. Další stejný
kulomet může být upevněn v otvoru pravých zadních vrat
nákladní kabiny. Přepravovaný výsadek může vrtulník pod-
porovat palbou ze svých osobních zbraní z některých oken
nákladní kabiny, která jsou dovnitř výklopná a opatřená dr-
žáky samopalů. Pro zvýšení pasivní ochrany je montováno
pancéřování pilotní kabiny, výmetnice klamných infracílů
ASO-2V, každá pro 32 ná
bojů PPI-26. Těch může být až deset, a to čtyři pod ocasním
nosníkem, plus po třech na každé straně trupu za výfukem.
Mi-17 je od starší Mi-8 rozeznatelný také podle krabicového
pouzdra dopplerovského navigačního systému DISS-15D
pod ocasním nosníkem, liší se i palubní jeřáb nad vstupními
dveřmi. Některé stroje jsou vybaveny povětrnostním rada-
rem, například 8A-813, v kapkovitém krytu pod přídí či místo
prostředního okna zasklení pilotní kabiny, mnoho uživatelů
používá různých typů družicových navigačních systémů
GPS.
Mi-18. Druhou fází modernizace mělo být dosaženo celko-
vého zvýšení výkonů vrtulníku Mi-8. Proto byly v roce 1977
dva vrtulníky Mi-8MT upraveny na prototypy Mi-18. Jejich
trup byl prodloužen dvěma půlmetrovými sekcemi před a za
těžištěm, což umožnilo přepravovat 29 vojáků místo 24 či 36
pasažérů namísto původních 28, nebo 18 raněných na no-
sítkách. Letové zkoušky byly zahájeny v roce 1979. Netrvaly
však dlouho. Ačkoliv se snížily vibrace a zlepšily letové vlast-
nosti, na prodlouženy trup by nebylo možné montovat pan-
céřování kabiny – nutný doplněk, jak bylo zjištěno v
Afghánistánu. Proto byly další dva vrtulníky přestavěny radi-
kálněji. Trup byl prodloužen o 1 metr, ale pouze v zadní čás-
ti. Pod kokpitem byly namontovány pancéřové pláty.
Zjemněna byla i aerodynamika vrtulníku. Palivové nádrže
byly přemístěny do spodní části trupu, podvozek byl zata-
hovací do malých gondol na bocích trupu, upravena byla i
otevírací vrata nákladní kabiny. K urychlení nástupu a výstu-
pu výsadku byly přidány druhé odsouvatelné dveře na pra-
vý bok kabiny. Nosný rotor dostal nové sklolaminátové listy.
Přepracovaný Mi-18 poprvé vzlétl v Kazani 28. dubna 1984.
Typ ukončil letové zkoušky s konstatováním o zvýšení rych-
losti a doletu o 10 až 15%, sériové výroby se však Mi-18 ne-
dočkal. Hlavním důvodem byla nastupující „perestrojka“,
kdy bylo rozhodnuto o vývoji nových typů (nakonec nikdy
nerealizovaný Mi-38) místo vylepšování starých. Škoda…
Mi-8MTV (Hip H) je verzí pro činnost v horách v podmínkách
vysokých teplot. Dostala výškové motory TV-3-117VM o výko-
nu 1482 kW a je sériově vyráběna od roku 1988. Její export-
ní označení je Mi-17-1V. Později začala být tato verze zpětně
označována jako Mi-8MTV-1. V závodě v Ulan-Ude je stejná
verze vyráběna od roku 1991 jako Mi-8AMT, neboli Mi-171.
Mi-17-1VA (Hip H) je létající operační sál, vyvinutý ve spolu-
práci s Maďarskem. Tato verze byla představena na vrtulní-
kové výstavě Helitech v britském Redhillu v roce 1988 a po-
té na aerosalónu Le Bourget 1989. Smyslem vrtulníku je pře-
pravit tým lékařů s potřebným vybavením pro provádění chi-
rurgických zákroků do míst, kde je to potřeba, především na
místa postižená přírodními či jinými katastrofami. Uvnitř vrtul-
níku je operační stůl, dvě lůžka pro pooperační péči a vy-
bavení pro podporu životních funkcí. Nákladní kabina je ob-
ložena zvukově a tepelně izolujícím materiálem, který je
vhodný k mokrému čištění, tedy desinfekci. Ačkoliv bylo u-
važováno o možnosti provádět operační zákroky za letu, je
předpoklad zahájení činnosti až po přistání. Elektrickou e-
nergii dodávají dva generátory, pravděpodobně opět AI-8
jako u Mi-9. Vrtulník je poháněn motory TV-3-117VM.
Mil Mi-17PP (Hip K) je nástupcem rušiče Mi-8PPA na bázi dra-
ku Mi-17 a byl poprvé zaznamenán v roce 1990. Členité an-
tény Mi-8PPA na bocích trupu byly nahrazeny dvěma des-
kami, každá s 32 kruhovými anténami po osmi ve čtyřech řa-
dách. Ty jsou doplněny podobnými deskami se čtyřmi anté-
nami na úrovni pouzdra DISS-15 na ocasním nosníku. Další
pouzdra trojúhelníkového tvaru se nacházejí za hlavními
podvozkovými nohami. Výrobce uvádí, že tento vrtulník je
schopen nejen radioelektronického rušení, ale současně
také radioelektronického průzkumu, případně pouze tohoto
průzkumu. Potom by měl schopen detekovat zdroje elektro-
magnetického záření, klasifikovat je a určovat jaký způsob
rušení je pro ně nejvhodnější. Ze zahraničních uživatelů je
známo pouze Maďarsko, kam byly dodány dva tyto vrtulní-
ky. Podle některých zdrojů se tato verze v kódu NATO značí
Hip K2.
Mil Mi-17Z-2 byl postaven ve dvou exemplářích v Českoslo-
vensku. Standardní Mi-17 byly opatřeny dvěma mohutnými
válcovými kryty antén na závěsnících po obou stranách tru-
pu. Tyto antény sloužily k radioelektronickému průzkumu.
Uvnitř trupu bylo umístěno speciální vybavení, které bylo o-
vládáno pěti operátory. Vrtulníky měly trupová čísla 0807 a
0808. Po rozdělení republiky byly oba stroje předány slo-
venskému letectvu, kde jsou dnes zbaveny speciálního vy-
bavení a slouží jako normální transportní stroje.
Mi-17 SOR je další variantou zavedenou pouze v letectvu
AČR. Po zahájení činnosti české vrtulníkové jednotky v
Bosně a Hercegovině v rámci misí IFOR a SFOR byly některé
vrtulníky vybaveny výmetnicemi klamných infracílů ASO-2V,
po dvou na obou bocích trupu. Pro činnost na Balkáně pak
byly stroje doplněny o nepravidelné bílé pruhy na kamuflá-
ži a nápisy IFOR, později SFOR. Následnou modernizací byla
pasivní ochrana strojů. Pod okna pilotní kabiny vně trupu a
do odsuvných dveří pilotů byly namontovány kevlarové
pancéřové desky, ty druhé bohužel omezující výhled z kabi-
ny. Vpředu mezi palubní desky bylo namontováno pancé-
řové sklo. Zvláštností mezi transportními vrtulníky je též o-
chrana přepravovaných osob, protože nákladní kabina vr-
tulníku má položeny další kevlarové koberce na podlaze.
Celková hmotnost tohoto pancéřování dosahuje cca 800
kg. Po vzniku 334. roje pro použití silami okamžité reakce
(SOR) byly vybrané vrtulníky dále modernizovány montáží
nových GPS, přistávacího systému ILS, krátkovlnnou radio-
stanicí, velkými přídavnými nádržemi a pátracími světlome-
ty. Ty byly ostatně, spolu s velkými nádržemi, namontovány
již na některých vrtulnících působících v Bosně.
Mi-8MTV-2 a Mi-8MTV-3 byly další vývojové verze vrtulníku.
Mohou přepravovat více vojáků, mají vylepšenou avioniku.
Mi-8MTV-3 má pouze čtyři zbraňové závěsníky. Na ně je však
možné podvěsit více druhů výzbroje, včetně PTŘR systémů
„Šturm“ či „Ataka“, či PLŘR „Igla“. Mezi dalšími úpravami je
možné uvést vyrovnávací rotor s širšími listy či palubní jeřáb
o vyšší nosnosti přemístěný dovnitř trupu. Závod v Ulan-Ude
vyrábí podobné vrtulníky pod označením Mi-172.
Mi-17 AMTŠ je bojovou verzí „sedmnáctky“ vyvinutou ve vý-
robním závodě v Ulan-Ude. V jeho výzbroji jsou kromě stan-
dardních raketových bloků UB-32-57, B-8V-20 a kanónových
pouzder UPK-23-250 také PTŘR systémů „Šturm“ či
„Ataka/Vichr“ a PLŘR „Igla“.
Mi-Mi-8MTV-5 / Mi-17V-5 je dalším pokračováním vývoje no-
vých verzí „sedmnáctky“ v Kazani. Prototyp byl označován
Mi-17MD, sériová výroba byla zahájena v roce 1999. Vrtulník
byl značně modernizován, dostal protaženou příď v níž je u-
místěn povětrnostní radar, odsuvné dveře na pravé straně
trupu byly rozšířeny o 40 cm, naproti na pravou stranu trupu
pak přibyly druhé dveře původních rozměrů. Otevírací vrata
na zádi trupové gondoly byla nahrazena sklopnou rampou,
po níž mohou automobily vjíždět přímo do trupu vrtulníku.
Doprostřed nákladního prostoru byla umístěna třetí řada se-
daček pro výsadkáře, takže nyní je možné přepravovat 36
až 40 vojáků. Nosný rotor dostal nové kompozitové listy a
standardně je montován tlumič vibrací. Ve vnějším podvěsu
je možné přepravovat až 5000 kg nákladu, nový jeřáb nade
dveřmi má nosnost 300 kg. Pro zvýšení doletu je možné na
zbraňové pylony zavěsit až čtyři přídavné nádrže. Vrtulník
může být vybaven plováky, které jej udrží až 30 minut na hla-
dině v případě nouzového přistání na vodní hladině.
Všechny dnes v Kazani vyráběné vrtulníky mohou být vyba-
veny lyžemi pro přistání v měkkém terénu či na sněhu. Další
možnou výbavou standardní Mi-17 je podvěsný hasicí koš
na 2 m3 vody pro hašení lesních požárů. Znovu naplnění vo-
dou se provádí ve visu z vodních ploch o hloubce minimál-
ně 1,5 metru. V nabídce je i létající ekologická laboratoř.
Výše zmíněné verze v žádném případě nepokrývají rozsah
všech vyráběných verzí. Jsou známy označení Mi-8PPV, Mi-
8BV, Mi-8MTVO pro ozbrojené verze, Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-
8AP-4, Mi-8TP, Mi-8MD, Mi-8MS, Mi-8MS, Mi-8MSO, Mi-8MSD, Mi-
8MO a Mi-8TP pro salónní verze, Mi-19 pro létající velitelské
stanoviště, Mi-8MTI (Mi-13), Mi-8MTP, Mi-8MTPB, Mi-8MTPI, Mi-
8MTPŠ, Mi-8MTD, Mi-8MTS, Mi-8MTR1, Mi-8MTR2, Mi-8MTU, Mi-
8MTŠ1, Mi-8MTŠČ2, Mi-8MTŠČ3, Mi-8MTJA, Mi-8MT-1S, Mi-17PI,
Mi-17P, Mi-17PG pro verze radioelektronického boje, Mi-8AV
a Mi-8AD pro kladení min, Mi-8R, Mi-8TG (Mi-8TARK), Mi-8VD,
Mi-8MTA, Mi-8MTF, Mi-8MTS, Mi-8MTT a Mi-8TZ pro průzkumné
verze, zajímavou byla verze Mi-8TZČ-24 – létající opraváren-
ský závod pro opravy vrtulníků Mi-24 přímo na bojišti, Mi-8MB,
Mi-8MTB, Mi-8MTN, Mi-8MTM, Mi-8MTV-ZR, Mi-8MTVM, Mi-8TBM-
PS a Mi-17G pro různé zdravotnické verze, Mi-8SP, Mi-8SPA,
Mi-8KP, Mi-8MTD, Mi-8MN, Mi-8MTT a Mi-8MA pro záchranné
verze, Mi-8ATS, Mi-8MTSCh pro zemědělské verze a Mi-8TL
pro protipožární verzi.
Vojenskými uživateli vrtulníků Mi-8 a Mi-17 byly nebo ještě
jsou následující státy: Afghánistán, Alžírsko, Angola,
Arménie, Ázerbajdžán, Bangladéš, Bělorusko, Bhútán, Bosna
a Hercegovina, Bulharsko, Burkina Faso, Česká republika,
Čína, Džibuti, Egypt, Estonia, Ethiopia, Finland, FYROM,
Georgia, Germany, Guinea, Guyana, Hungary, India,
Indonesia, Iran, Iraq, Kazakhstan, Laos, Latvia, Libya,
Lithuania, Madagascar, Malaysia, the Maldives, Mali,
Mexiko, Moldávie, Mongolsko, Mozambik, Myanmar,
Namibie, Německo, Nikaragua, Pákistán, Paraguay, Peru,
Polsko, Rumunsko, Rusko, Rwanda, Severní Jemen, Severní
Korea, Sierra Leone, Slovensko, Srí Lanka, Súdán, Sýrie,
Tádžikistán, Turecko, Turkmenistán, Ukrajina, USA, Uzbekistán,
Vietnam, Zambie.
POPISKY K FOTOGRAFIÍM
Strana 2
Žlutá 11, tato Mil Mi-8MTV se sériovým 95052 patřila k 113. sa-
mostatné smíšené letecké eskadře. Foto bylo pořízeno v
Sperenbergu v srpnu 1993.
Strana 3
Další Mil Mi-8MTV ze Sperenbergu ze základny 113. OSAE.
Vrtulník se sériovým číslem 95053 byl převeden ze základny
v Brandisu do Sperenbergu v roce 1992. Tento snímek byl
pořízen v květnu 1994 krátce před stažením jednotky z
Německa.
Strana 4
Mil Mi-8MTV červená 21 byl zachycen v Damgartenu v břez-
nu roku 1994. V té době byl na základně 239. GvOVP v
Oranienburgu, ale vrtulníky z Oranienburgu byly použity pro
úkoly SAR v Damgartenu. Mi-8 se sériovým číslem 94638 pat-
řil během pobytu v Německu několika jednotkám. V
Jüterbogu létal jako žlutá 80 v roce 1990 u 486.OVP, v
Parchims u 439.OVP jako žlutá 29 v letech 1991-1992 a poté
u 489.OVP ve Werneuchen jako modrá 39, než byl převeden
do Oranienburgu v roce 1993.
Strana 5
Přelet Mi-8MTV na letecké základně Finow v květnu 1993.
Červené registrační číslo naznačuje, že jej provozoval gar-
dový pluk 239. GvOVP z Oranienburgu
Strana 6
Nahoře: Na dráze ve Finow v dubnu 1993 je tento Mi-8MT od
239. GvOVP. Tato červená 36 byla na návštěvě z nedaleké
letecké základny Oranienburg. Kazaňský stroj měl kon-
strukční číslo 93353. Dole: Červená 44 z 239. GvOVP byl vy-
fotografován během návštěvy v Sperenbergu v dubnu 1994.
Byl vybaven raketovým podvěsem B8V20A, v kokpitu má
pancéřové desky a pod ocasem staré uložení výmetnic
klamných cílů.
Strana 7
Nahoře: Den otevřených dveří v Grossenhainu, Mi-8MT žlutá
63, který patřil k 337.OBVP. Tento samostatný bojový vrtulní-
kový pluk byl založen v Mahlwinkelu severně od
Magdeburgu. Dole: Dne 17. 8. 1992 otevřela 16. letecká ar-
máda své brány pro veřejnost na letecké základně
Grossenhain. Armádní letectvo podpořilo tento den účastí
několika vrtulníků, jako je tento Mi-8MT, výrobní číslo 93351 z
Mahlwinkelu. Je vybaven raketovým blokem UB-32A-24.
Strana 8
Výmetnice klamných cílů ASO-2V umístěné po třech na o-
bou bocích trupu vrtulníku, nad posledními okny nákladové
kabiny. Raketnice B-8V20 na prostředním závěsníku vpravo a
vlevo.
Strana 9
Nahoře jsou levá a pravá palubní deska v původním továr-
ním zbarvení a v provedení v roce 1994 v “Modré 36”. Na
kresbách jsou přístrojové desky zobrazené v originál manu-
álu z roku 1979.
Strana 10
Vlevo nahoře je prostor nad okny pravého pilota s elektro
pultem, ovladači osvětlení a jističi. Vpravo nahoře-střelecký
zaměřovač PKV pro použití kapitánem vrtulníku. Dole po-
hled na sedačku pravého pilota s padákem. Na protější
straně: Nahoře vlevo je panel autopilota v původní konfigu-
raci z 80. let. V horní části jsou umístěny přístroje pro kontro-
lu parametrů motorů a reduktorů, pod nimi ovladače auto-
pilota a pohyblivého dorazu směrového řízení. Nahoře vpra-
vo je stropní panel. Dole vlevo: závěsná lana a zámek DG-64
pro uchycení vnějšího podvěsu. Pro jeho zavěšení se otevře
kryt v podlaze, kolem kterého je umístěn ochranný rám.
Vpravo: pohled na vrata nákladové kabiny. V popředí žeb-
řík pro vstup do rádio prostoru a ocasního nosníku, kyslíko-
vé lahve jsou za opěradly obou sedaček, tři na každé stra-
ně. Původní ruské čalounění sedadel je světle šedé.
Strana 12
Nahoře: Běloruský Mi-8MT na letišti Ščučin během letecké
show na počest Dne vzdušných sil. Další stránka: Mi-8MT bě-
hem vystoupení na letecké show na počest 75. výročí 116.
gardové útočné letecké základny.
Strana 15
Předchozí stránka: Cvičný let před přehlídkou Dne vítězství.
Dříve patřil tento vrtulník k 181. základně bojových vrtulníků,
které byla rozpuštěny v roce 2015.
Nahoře: Cvičný let před přehlídkou Dne vítězství. Vpravo: 2
Mi-8MT různých výrobních řad. Lze je odlišit umístěním vý-
metnic klamných cílů ASO-2V. Na starých sériích na oca-
sním nosníku (bílá 26) a na nejnovějších sériích na trupu (bí-
lá 29).
Strana 16
Nahoře: Tento Mi-17 maďarského letectva byl viděn na do-
movské základně Szolnok dne 9. 8. 2005. "701", výr. č. 104M01
byl u 86 vrtulníkového pluku u 1. transportního vrtulníkového
praporu. Dole: Tento Mi-17 z 86. „Szolnok“ Helikopter Ezred na
letecké základně Szolnok navštívil v květnu 1999 leteckou
přehlídku Goraszka poblíž Varšavy. "704" výr. č. 104M04, byl
maďarskému letectvu dodán na konci roku 1987.
Strana 17
Makedonské letectvo a protivzdušná obrana (nyní letectvo
Severní Makedonie) se v říjnu 2002 podílely na cvičení
Partnerství pro mír pod názvem Co-operative Key s tímto je-
diným Mi-17. VAM-304 patřil k 301. TrHCh, (Transportna
Helikopterska Cheta), Dopravní vrtulníkové jednotky na le-
tišti Petrovac poblíž Skopje. VAM-304 se zřítil poblíž vesnice
Blace přibližně v 11:00 dne 12. ledna 2008, když se přiblížil k
letišti Alexandra Velikého ve Skopje. Nehodu nepřežilo
všech 11 lidí na palubě vrtulníku. Dole: Tento Mi-17, VAM-302
je vidět na letecké základně Graf Ignatjevo v Bulharsku bě-
hem Co-operative Key v září 2005. Tento vrtulník výr. č.
228M99 byl společností Elbit Systems Ltd. upraven na Mi-17
"JASMIN "verzi v roce 2004 pro použití systému ANVIS/HUD-24.
V roce 2006 byl znovu modernizován na verzi Mi-17 „ALEK-
SANDAR“.
Strana 18
Nahoře a na následující stránce dole: Bulharské letectvo
bylo v letech 2005 a 2007 hostitelem již zmíněného cvičení
Co-operative Key. V roce 2005 byly dva Mi-17 z 24. Vertoletna
Aviacionna Basa přemístěny z Krumova do Graf Ignatjevo,
aby se zúčastnily cvičení s plněním přepravních a záchra-
nářských (SAR) úkolů. Druhým bulharským Hipem, který se
zúčastnil tohoto cvičení v roce 2005, byl "406" z nedaleké 24.
vrtulníkové letecké základny v Krumově. Od roku 2009 do ro-
ku 2011 byl používán afghánskou leteckou společností Kam
Air jako YA-KMO zajišťující nákladní lety. Později byl použit v
Jižní Africe jako ZS-HIC a skončil na Ukrajině jako UR-CPK v
roce 2016. V roce 2017 byl viděn odstavený na letišti Sharjah
ve Spojených arabských emirátech.
Strana 19
Nahoře: Mi-17 403, výr. č. 103M03 je vyfotografován v září
2005 na letecké základně Graf Ignatjevo. Později byl upra-
ven na standard Mi-17MTV-1 a byl převezen v roce 2008 k
RAF jako ZB698. Byl to jeden ze dvou bývalých bulharských
Hipů, které dva roky používala letka QinetiQ / Special Duties
Squadron - Joint Helicopter Command na základně RAF v
Boscombe Down pro výcvik afghánských pilotů. Později byl
darován afghánskému letectvu. Od července 2012 byl pro-
vozován jako "303" u jednotky speciálních leteckých opera-
cí afghánských bezpečnostních sil.
Strana 20
Nahoře: Tento Mi-17 výr. č. 108M45 byl viděn v rakouském
Zeltwegu dne 20. 6. 1997. Tento Hip byl vyroben v roce 1989
a byl dodán do 2. smíšeného leteckého pluku Českosloven-
ského vojenského letectva. Po rozdělení Československa
byl převelen k 4. vrtulníkovému pluku slovenského letectva v
Prešově. Byl modernizován v Leteckých opravnách Trenčín
na verzi Mi-17M. Je stále v užívání 4. vrtulníkového pluku v
Prešově. Dole: V květnu 2003 navštívily Vrtulníkové Dny v bel-
gickém Liege-Bierset čtyři vrtulníky slovenského letectva,
dva Mi-17 a dva Mi-24. Mi-17 výr. č. 108M26 s trupovým číslem
0826 byl vyroben v únoru 1987 a dodán československému
letectvu. Od 1. ledna 1993 zahájil své povinnosti ve 4. vrtulní-
kovém pluku v Prešově.
Strana 21
Nahoře: Pravá strana 0826 z předchozí strany. Tento Hip byl
modernizován v LOTN na Mi-17LPZS a byl používán pro zá-
chranné mise (SAR). Dne 1. července 2016 po střetu s vede-
ním vysokého napětí nouzově přistál v Trenčíně. Do konce
roku 2019 byl v tabulkách uváděn jako uložený v Prešově.
Dole jsou dva pohledy na modernizovanou Mi-17M 0844 slo-
venské letectva během leteckého dne CIAF v brně v roce
2003. Stroj je doplněn označením jednotek SFOR a bílými
pruhy. Byly použity podobné samolepící bílé folie jako u
strojů CZAF. Modernizace proběhla ve druhé polovině 90.
let v Leteckých opravnách Trenčín (LOTN).
Strana 23
Na obou stranách jsou vnější a vnitřní detaily slovenské Mi-
17M 0844 SFOR. Po rozdělení Československé Federativní
Republiky byl předán na Slovensko. V druhé polovině 90. let
byl modernizovaný na standard M v Leteckých opravnách
Trenčín. Součástí modernizace byly i přístrojové desky, kde
so objevily nové víceúčelové displeje. Na středním panelu
autopilota přibyla další deska s přístroji. Nosné boční rámy
jsou nastříkané odlišnou zelenou barvou, která není použitá
v hlavní kamufláži.
Strana 25
Na obou stranách je „0803“ v různých zbarveních během
své služby u čs. letectva. Nahoře je hnědo-zelená kamufláž
aplikovaná v LOK během revize v roce 1994 po odlétání 1000
hodin. Později byl vrtulník přestříkán do zbarvení evokujícího
zubní pastu. Obdobně byly v roce 1995 - 96 nastříkány ještě
další vrtulníky Mi-17 „0805“a „0811“ a také několik Mi-24.
Povšimněte si rozdílného tvaru černého pole za výfuky. Již
při 1000 hodinových revizích byla použita tmavě zelená bar-
va na disky všech kol podvozku a rameno palubního exter-
ního jeřábu.
Strana 26
Zde je 0803 v “zubní pastě” v létě 2000. Stejně jako u zeleno-
hnědé kamo je trupové číslo 0803 provedeno starším typem
písma s viditelným přerušení po stříkací šabloně. Následující
strana: Vrtulník v kamufláži NATO s šedo-šedými znaky, kte-
rou poprvé obdržel během GO v LOK v roce 2003. V průbě-
hu této generální opravy byl také vybaven delšími nádržemi
se zvětšeným objemem (bez balistické ochrany) a tlumičem
vibrací na hlavě nosného rotoru. V roce 2011 byl po odpro-
deji od AČR vrtulník opět "zgenerálkován", bylo na něj apli-
kováno bílé zbarvení a byl společně s Mi-17 „0840“ odeslán
na palubě Il-76 k novému uživateli.
Strana 27
Nahoře je 0803 těsně před přistáním ve výcvikovém prosto-
ru Libavá v říjnu 2005. Vlevo dole jsou jeho boční dveře z
roku 2003 s kresbou znaku 2. technické letky z Přerova. Dole
vpravo je pohled na 0803 s ukotvenými listy na domovském
letišti v Přerově v listopadu 2003.
Strana 28
Mi-17 „0805“ na stojánce letiště v Pardubicích. Další z vrtulní-
ků s „fluorovým“ zbarvením (před rokem 1989 byla v ČSSR vy-
ráběna zubní pasta FLUORA, která měla stejnou barvu, jako
spodní plochy u této kamufláže), ve kterém také ukončil
svou službu v českém letectvu.
Společně s vrtulníkem „0811“ byl v LOK v první polovině de-
vadesátých let vybaven zástavbou „POHLED“ (stabilizovaný
systém pro pořizování obrazového záznamu s možností oka-
mžitého odeslání a uložení na pozemní základně). V druhé
polovině 90. let měl na ocasním nosníku 4 tmavě zelené pru-
hy stejně jako 0811. Kolem roku 2005 byl vrtulník odprodán a
na nákladním voze odvezen do litevského Kaunasu k prove-
dení GO a následně převzat novým uživatelem.
Strana 30
Nahoře: 0806 v srpnu 1993 na letišti v Plzni - Líních. Přibližně v po-
lovině devadesátých let byl dolétán dlouhodobě uložen v
Přerově. V roce 2001 byl jako nadbytečný odprodán, počátkem
roku 2002 na podvalníku transportován do LOK k provedení GO
a zástavby nového vybavení dle zadání budoucího zákazníka.
Poslední let na území České republiky byl 9. 11. 2002, přelet z LOK
(Letecké opravny Kbely) do Praha Ruzyně. Dostal novou imatri-
kulaci „3C-QSD“. Dole: Mi-17Z-2 „0808“ byl společně s Mi-17
„0807“v letech 1988-1990 vybaven zástavbou speciálního vyba-
vení (dva velké "sudy" na speciálních závěsnících po obou stra-
nách trupu), které mělo sloužit ke sledování radiového provozu
protivníka. Po dokončení zástavby byly oba vrtulníky přiděleny k
1. letce velení a průzkumu v Plzni - Líních. Při rozdělení Českoslo-
venska byly oba vrtulníky přiděleny na Slovensko, kde byla spe-
ciální výbava odstraněna a byly zařazeny do běžné služby.
Následující strana: „0809“ byl druhý z vrtulníků, které byly v LOK
vybaveny zástavbou „POHLED“. V roce 2008 prošel v LOM
(Letecké opravny Malešice) Praha generální opravou spolu s
dalšími pěti Mi-17, které byly jako dar ČR věnovány
Afghánistánu. Tam odlétl 10. 6. 2008 ve druhé várce společně s
Mi-17 „0819“ a „0829“ na palubě An-124 Ruslan. To již nesl zbarve-
ní afghánského letectva a číslo „575“. Kamufláž je opět typu
“zubní pasta” s odlišným provedením černých ploch kolem vý-
fuků. Nová kamo bylo prováděno lesklou barvou, která postu-
pem času ztrácela lesk a matněla.
Strana 32
Nahoře je 0810 v srpnu 1993 na letišti Plzeň - Líně, dole je při
leteckém dni na pardubickém letišti v květnu 1994. V deva-
desátých letech byl dlouhodobě odstaven v Přerově. V ro-
ce 2001 jako nadbytečný odprodán, počátkem roku 2002
na podvalníku transportován do LOK k provedení GO a zá-
stavby dle zadání budoucího zákazníka. Poslední let na ú-
zemí ČR byl 9. 12. 2002 - přelet z LOK do Prahy Ruzyně. Dostal
novou imatrikulaci „3C-QSF“.
Strana 33
Další Hip v “zubní pastě” byla pardubická 0811. Zde je za-
chycená v zcela nové kamufláži po 1000 hodinové revizi LOK
na kbelském letišti. Povšimněte si vysokého lesku nové bar-
vy.
Strana 35
Po uzavření pardubického letiště z důvodu přestavby byly
Hipy přesunuty na letišti v Hradci Králové. Tam byla 0811 za-
stižena v létě 1999 (na protější straně). Zadní část trupu a o-
cas jsou již lehce zakouřené a zmatnělé. Stejně jako 0805
dostala i 0811 v druhé polovině 90. let čtyři zelené pruhy na
ocasní nosník. A také byla vybavenou optickým systémem
POHLED stejně jako 0805 a 0809.
Strana 36
Nahoře je 0819 spolu Mi-24D v červnu 1993 na letišti v
Roudnici nad Labem při prvním ročníku Memorial Air Show.
V roce 1994 prošel tisícihodinovými pracemi v LOK. Po do-
létání hodin do GO byl pro nedostatek financí odstaven a
na její provedení čekal až do dubna 1999, kdy byl pozemní
cestou převezen do LOK. Při Go dostala již novou NATO ka-
mufláž.
Posléze byl v roce 2006 určen jako jeden z šesti vrtulníků da-
rovaných ČR Afghánistánu. Tam byl také s označením „576“
v roce 2008 převezen na palubě An-124. Dole je při vyklá-
dání lidového vozítka pro invalidy Velorex během leteckého
dne 4. května 2001 na brněnském letišti.
Strana 37
Nahoře je 0819 v letu během leteckého dne 4. května 2001
na brněnském letišti. Dole je 0821 krátce po rozdělení Čes-
koslovenska před předáním Slovenskému letectvu. Do pře-
dání dosloužila v původní ruské šedo-šedé kamufláži.
Strana 39
Na předchozí straně nahoře si povšimněte u „0822“ bílé vál-
cové základny antény radiostanice, která byla použitá pou-
ze na tomto Mi-17. Na tuto základnu se nasazovala několik
metrů dlouhá tyčová anténa.
Tento kus je dalším, který opustil letectvo AČR a byl určen s
označením „573“ pro afghánské letectvo. Do Afghánistánu
byl převezen mezi prvními třemi Mi-17 a to v prosinci 2007.
Foto z hangáru je z roku 1997, interiér a celkové foto na této
straně je z přerovské základny v zimě 2000/2001.
Strana 40
Tři záběry na 0825 při cvičení Adventure Express 99 v Itálii v
březnu 1999 při nácviku přistání v horském terénu v Alpách.
První generální opravu absolvoval tento stroj mezi lety 1996
- 7. Při ní obdržel kamufláž ve standardu NATO, kterou byly
od roku 1996 stříkány všechny vrtulníky procházející údrž-
bou v LOK.
Při další GO byl vrtulník vybaven pro službu v jednotce SOR
(Síly okamžité reakce). V současnosti je vrtulník v majetku
LOM Praha a slouží k výcviku pilotů v pardubickém CLV
(Centrum leteckého výcviku).
Strana 41
Mi-17 „0828“ se na konci roku 1996 stal první sedmnáctkou
ve zbarvení NATO. Zároveň byl vybaven zástavbou pro služ-
bu v misi SFOR, které se v příštích letech aktivně účastnil. V
roce 2008 prošel již třetí GO a byl určen pro službu v pardu-
bickém CLV, kde dosud létá. Na této straně je zachycen v
lednu 1994 na letišti Praha - Kbely ještě v již značně olétané
původní ruské kamufláži.
Strana 43
Na předchozí straně je nahoře 0829 v dubnu 1997 na pře-
rovském letišti, dole na letišti v Hradci Králové při leteckém
dni CIAF 1999. Mi-17 „0829“ byl po vcelku rutinní službě u čes-
kého letectva v roce 2006 vybrán pro odeslání do
Afghánistánu. Všechny Hipy až do čísla 0829 byly vybaveny
staršími bočními nádržemi s mělkým výřezem shodnými jako
u Mi-8. Od 0830 na této straně mají již novější nádrže s hlub-
ším a užším výřezem pro podvozkovou nohu s tlumičem.
Mi-17 „0830“ velkou část své služby působil u VÚ 030, kde mi-
mo jiné sloužil k různým testům vybavení nabízeného k zá-
stavbám zahraničními výrobci. Stejně jako u 0829 se jeho
služba u letectva AČR uzavřela darováním Afghánistánu.
Zde je v původní ruské kamufláži v prosinci 1993 na kbel-
ském letišti. Pod předním sklem je reklamní samolepka do-
davatele paliva.
Strana 44
U původní ruských kamufláží si povšimněte rozdílné malé
černé plochy za výfuky. Fotografie na této straně zachycují
0830 na kbelském letišti v prosinci 1993. Na následující stra-
ně je již v NATO kamufláži v červnu 1998 na letišti v Hradci
Králové při západu slunce. Všechny stroje od strany 24 až
na stranu 45 mají horní kryt rotorové hlavy v barvě světlejší
kamuflážní barvy na horních plochách. U kamufláží typu
(Fluora) se používala barva spodní části trupu.
Strana 47
Na předchozí straně je 0831 3. letky 51. vrp. v původní ruské
kamufláži v září 1994 na své základně v Prostějově krátce
před ukončením provozu. Spolu s ostatními prostějovskými
Hipy má i 0831 červený kryt hlavy hlavního rotoru. Před re-
vizemi v LOK měly Hipy disky podvozkových kol ve světlejší
horní kamuflážní barvě. Pod předním oknem je v půlkruhu z
lipových listů číslo 1000 udávající počet odlétaných hodin
tohoto stroje. N a bočních dveřích je velký původní červený
znak “Létajících Hrochů”.
Na této straně nahoře je 0831 po GO při které byla pro no-
vo NATO kamufláž použita špatná barva šarže střední šedé
barvy, která po několika měsících působením počasí a ult-
rafialového záření zmodrala. Stejná špatná barva byla pou-
žita také u Mi-24V s číslem 0702. Díky tomuto zbarvení se stal
populárním fro fotografování. Nahoře je nad přerovským le-
tištěm v červnu 2000. Uprostřed a dole je zachycena v le-
tech 2003 a 2005. Jde o kamuflážní zajímavost, protože v té
době byla vybavena levou boční nádrží starého typu z jiné-
ho Hipu, na které zůstaly bílé samolepící folie po účasti v mi-
sích SFOR. Nádrž je ve správném barevném provedení a
pruhy jsou novějšího typu. Kamufláž na trupu a pravé nádr-
ži byla stále i v roce 2005 s modrou střední barvou.
Strana 48
Další ze strojů 3. letky 51. vrp. prostějovské základny zachy-
cený při posledním vrtulníkovém leteckém dnu pořádaném
k ukončení provozu základny v září 1994. I 0832 měla v té do-
bě značně olétanou původní ruskou kamufláž. Stejně jako
0831 měl i tento Mi-17 červený kryt hlavy hlavního rotoru. Na
bočních dveřích na levé straně trupu nesla 0832 barevný
znak města Prostějov.
Strana 49
Další stroj prostějovského 51. vrp., který má emblém s 1000
nalétanými hodinami a znakem města Prostějov na dveřích
byla 0833. Foto je z roku 1996. Dole je po GO v NATO kamu-
fláži. Zajímavostí je levé PZU (kryt filtru vstupu vzduchu) v jiné
barvě, vyměněné v průběhu pozemních zkoušek z důvodu
závady. 0833 je další z vrtulníků, který byl v roce 2010 odpro-
dán soukromé firmě.
Strana 50
Mi-17 „0834“ byla pro působení v misi IFOR opatřena bílými
pruhy, které aplikovaly barvou přímo na původní starou rus-
kou kamufláž. Fotografie byla pořízena na ploše kbelského
letiště v říjnu 1996. Zajímavostí je kryt rotorové hlavy v tmavší
kamuflážní barvě a disky všech kol v tmavě okrové barvě.
Strana 51
Po provedení GO v LOK zůstaly na trupu pozůstatky IFOR
zbarvení. V této fázi opravy Hip vzlétl k motorové zkoušce s
odbarvenými kryty hnací soustavy, nákladovými dveřmi a
ocasními plochami a nádržemi v základním nástřiku. Při GO
již dostala všechna kola tmavě zelenou barvu, která je stan-
dardní pro Hipy v NATO kamufláži. Motorové zkoušky po GO
proběhly v srpnu 1997. Vrtulník je v současné době stále v
provozu u 6. ZDL (základna dopravního letectva) Praha -
Kbely.
Strana 52
Nahoře je dvojice vrtulníků Mi-17 prostějovského 51. vrp. při
letu nad mraky (0832 a 0835). Dole je „0835“ na ploše do-
movského letiště v září 1994. Na dveřích je opět znak města
Prostějova, pod oknem kabiny samolepka dodavatele pali-
va. Tento Hip má atypické disky kol světle šedou barvou,
která je odlišná od kamuflážních barev a kryt rotorové hlavy
je žlutozelený.
Strana 53
Na této straně je již ve standardní kamufláži NATO, se zá-
stavbou vybavení pro působení v zahraničních misích, které
bylo prováděno v LOK na konci 90. let. Součástí úprav bylo
přidání pancéřování pilotní kabiny. Nad okny kabiny pilotů
a na koncovém nosníku jsou nové antény systému SPO-10.
Staré boční nádrže byly vyměněny za nové se zvětšeným
objemem a balistickou ochranou. Na ocasním nosníku je
nová anténa radiostanice (v prostoru za VF s blokem DISS-
15). V současné době slouží u pardubického CLV.
Strana 54
Další prostějovský Hip 0836 3. letky 51. vrp. ukazuje postupné
změny původní kamufláže. Od kabiny směrem dozadu se za-
čaly opravovat nejpoškozenější tmavší kamuflážní pole přímo u
útvarů. Zároveň díky zaplachtování přední části trupu při stání
na základně nebyla přední část trupu vystavena povětrnostním
vlivům stejně jako zadní část. Barevné provedení disků kol a kry-
tu rotorové hlavy je shodný jako u předchozí 0835. Rozdíl je v
červeném logu Létajících Hrochů místo erbu města Prostějov.
Strana 55
Podobně jako další vrtulníky určené pro misi IFOR obdržel
tento stroj doplňkové nepravidelné bílé stříkané pruhy. Při
generální opravě v LOK byl modernizován do standardu vr-
tulníků určených pro mise IFOR/SFOR, zbarvení bylo změně-
no na NATO kamufláž a bílé doplňky byly provedeny samo-
lepící fólií. Až do GO byl interiér trupu v původní barvě z vý-
roby, včetně světle šedého čalounění bočních lavic.
Současně s barvami byly všude původní výstrahy a upozor-
nění v azbuce. V současné době je vrtulník provozován v
pardubickém CLV.
Strana 57
Ve své době byla velmi populární prostějovská 0839 ve zná-
mém zbarvení s „tlamou“. Ještě před GO, která byla zaháje-
na v roce 1998, byla tlama přestříkána. Do GO měl typické
prostějovské barvy disků kol a krytu hlavy rotorové hlavy.
Během generálky byl vrtulník modernizován pro nasazení v
silách SOR. Fotografie jsou z roku 1993 při CIAF v Hradci
Králové. Za středním předním sklem kabiny bylo zastrčeno
nové logo 2. letky 51. vrp. “Flying Bus”. V současné době je
0839 ve stavu 6. ZDL v Praze Kbelích.
Strana 58
Další prostějovský Hip 0840 s typickými barevnými doplňky
51. vrp. Nahoře je v olétané kamufláži v roce 1993. Dole a
na následující straně je na brněnském letišti v roce 2001 již
v NATO kamufláži. Tento vrtulník byl dalším z odprodaných
strojů. Po dokončení GO a modernizace podle požadavků
zákazníka byl 10. 5. 2011 jako „YA-WTE“ společně s bývalou
0803 transportován letounem Il-76 k novému uživateli.
Strana 59
Dole je 0848 po návratu z mise SFOR na zasněžené stojánce
přerovského letiště v zimě 1998. Bílé pruhy prvního staršího
provedení jsou provedené bílou folií.
Strana 60
Zde je Hip 0849 z období služby u letecké záchranné služby
v Plzni-Líních v kamufláži v roce 1995. Zajímavostí bylo v do-
bě před GO trupové číslo s černým stínem jenom na pravé
straně. Po provedení GO v roce 2000 byl vrtulník dislokován
na letišti v Přerově Bochoři. V současné době slouží, spolu s
ostatními Mi-17, u 6. ZDL v Praze Kbelích.
Strana 61
Nahoře je již značně olétaná 0849 v Plzni Líních v březnu
1996. Dole je již po modernizaci při GO a v nové NATO ka-
mufláži na letišti v Přerově Bochoři v zimě 2000/2001. I po o-
pravě zůstaly původní krátké boční nádrže. Na bočních
dveřích je již jednobarevné logo Létajících Hrochů.
Odsunutými dveřmi je vidět nové hnědé čalounění vnitřních
lavic, které nahradilo původní šedé.
Strana 62
Logo 2. letky s netradiční bílou tlamou je umístěno na pra-
vém boku před nouzovým východem.
Strana 63
Po prvních GO zůstaly přístrojové desky v původní modroze-
lené barvě. Sedadla mají nové čalounění.
Strana 64
Společně s 0849 působila i 0850 v 90. letech v Plzni-Líních.
Foto na této straně jsou z Plzně v lednu 1994 během dopl-
ňování paliva. Během generální opravy byla opět uvedena
do standardu transportní verze v barvách CZAF NATO a v ro-
ce 2007 byla vybavena zástavbou pro působení v zahranič-
ních misích. V současnosti je v provozu u 6. ZDL (Základna
dopravního letectva) v Praze-Kbelích.
Strana 65
Nahoře je nad přerovským letištěm v červnu 2000, dole sedí
na trávě hradeckého letiště během leteckého dne CIAF v
září 1999. I po modernizaci a GO zůstaly původní krátké pa-
livové nádrže.
Strana 66
Na přelomu let 1994 a 1995 dostala 0850 nové zbarvení
Letecké pátrací a záchranné služby, neboli SAR. Spolu s ní
složily i podobně zbarvené Mi-2 s trupovými čísly 0717 a 0718.
V této barvě vydržela ve službě v plzni až do příchodu mo-
dernějších (a více vhodných pro LZS) vrtulníků Sokol. Po za-
vedení Sokolů byla převedena na 33. zVrL do Přerova, kde
dolétala až do GO v Leteckých opravnách Kbely. Na obou
stranách je zachycena v novém záchranářském zbarvení v
roce 1995.
Strana 68
Zde začíná kapitola věnovaná technickým detailům Mi-17
po GO před koncem 90. let minulého století prováděných v
Leteckých opravnách Kbely. Na následující straně jsou de-
taily vstupní turbíny externího topení KO-50.
Strana 71
Vpravo je běloruský Mi-8MT v letu s vyklopenými reflektory.
Na levém okně je indikátor námrazy (vpravo dole). Na vnitř-
ní straně odsuvných oken jsou trubice topení s plochými vý-
dechy. Dole jsou otevřená dvířka pro připojení externího
zdroje.
Strana 72
Zde jsou detaily palubního jeřábu LPG-150. Jeřáb je určen k
vytahování zátěže do 150 kg, což umožnuje většinou mani-
pulaci pouze s jedním vyzbrojeným vojákem. Výjimečně lze
vytáhnout záchranáře s jednou další osobou, pokud váha
nepřesáhne 150 kg. U většiny CZAF Hipů po GO je konstruk-
ce jeřábu ve stejné tmavě zelené barvě, v jaké jsou i disky
kol podvozku.
Strana 73
Nahoře je výfuk levého motoru s krytem, vpravo je žaluzie
pro sání vzduchu k pomocné jednotce APU Ai-9V. Vlevo do-
le je zakrytý výfuk Ai-9V. Vpravo dole je pohled zezadu na
prostor s APU se zakrytovaným výstupem vzduchu z přepou-
štěcího ventilů. Před výstupem je levý sloupek uchycení drá-
tové antény.
Strana 74
Na této dvoustraně jsou detaily nákladových vrat. V levé po-
lovině vrat je ventilační mřížka, nad ní jsou zakryté výmetni-
ce signálních raket EKSR-46 (vpravo nahoře). Dole jsou na-
bité výmetnice EKSR-46 bez krytu. Proti vlhku jsou překryté
PVC folií, která nevraní výstřelu.
Strana 75
Nahoře je detail krytky na levém boku trupu před vraty, pod
kterou jsou umístěny přípojky pro vnější hydraulický zdroj.
Detail připojených hadic naleznete na straně 119. Vpravo
nahoře je vidět umístění této krytky před vraty. Vpravo dole
si povšimněte v pravé polovině vrat nouzového východu. U
některých strojů bývá označen pruhem kolem poklopu.
Strana 76
Nahoře vlevo je pohled na pravou zadní část pravé strany
trupu s novější nádrží s úzkým vybráním na tlumič podvozku.
U CzAF Hipů byly tyto nádrže použity od stroje 0830. Nahoře
je pohled na nouzový východ na pravém boku vrtulníku.
Zvenčí se otevíral červenou rukojetí v horní části. Dole jsou
detaily pravé nádrže s balistickou ochranou a s výplní z po-
lyuretanové pěny. Pozná se podle oválných krytek, které
slouží k vyplnění vnitřních prostor nádrží touto pěnou.
Strana 77
Na této straně jsou pro porovnání oba typy bočních nádrží.
Nahoře je novější nádrž na 0849, dole je původní shodná s
Mi-8 na Hipu 0829. jak bylo zmíněno, byl to poslední Hip u
CZAF, u kterého byl tento typ použitý. Dole je detail levého
kola. Podvozková noha s tlumičem je standardně v ruské
světle šedé barvě, která se používala i na další části vnitřní
konstrukce Mi-17.
Strana 78
Pohled na spodní část trupu 0805 s anténami, odklopným
krytem pro umístění vnějšího podvěsu. Kruhový otvor nazna-
čuje, že na tomto vrtulníku byla instalována zástavba "PO-
HLED". Fotografie je z června 1996. Dole jsou pohledy na
přední podvozkovou nohu u 0829 v dubnu 1998. V pozadí
jsou Hindy z přerovské základny ve stejné kamufláži a se
stejně zelenými disky.
Na následující straně je pohled na břicho 0831v kamufláži z
roku 2005. Před a za oválným poklopem v podlaze jsou dva
hrncové kryty kruhových antén. Na foto uprostřed je před-
ní anténa radiokompasu ARK-9, vpravo je zadní anténa
ARK-UD. Kryty jsou v jiné barvě než je spodní šedomodrá.
Strana 80
Nahoře je na spodní straně levé poloviny stabilizátoru vidět
logo LOK (Letecké opravny Kbely), které prováděly GO.
Ocasní ostruha je ukotveny ve třech bodech. Pod koncem
ocasu je tříprstá anténa SRZ a SRO identifikace vlastní/ne-
přítel. Vpravo a vlevo dole jsou pohledy na antény VF bloku
DISS-15. Vpravo je pohled na horní plochu ocasního nosní-
ku s anténami radiostanic a anti kolizním majákem (červe-
ný).
Strana 81
Zde jsou detaily konce ocasního nosníku s reduktorem a
hlavy ocasního rotoru.
Strana 83
Nahoře je celkový pohled do kabiny 0829 v konfiguraci v ro-
ce 1997. Na středním pultu je přidaný radiokompas a výško-
měr. Sedadla mají již nové čalounění po GO, které je zakry-
té sedacími padáky. Ventilátory jsou umístěné na horní stra-
ně palubních desek.
Strana 84
Vlevo je levá polovina stropních panelů s ovladači jednotli-
vých systémů vrtulníku. Nahoře je základna s pákami „stop
kohoutů“, umístěná přibližně nad hlavou levého pilota.
Vpravo dole je ukazatel magnetického kompasu na před-
ním rámu pilotní kabiny.
Strana 85
Pravá polovina stropních panelů s úsekovými jističi a ovla-
dači systémů vrtulníku. Dole vlevo je detail sluneční clony
pravého pilota. Povšimněte si červených madel na horní
straně bočních oken pro nouzové odhození celých oken
pro opuštění kabiny.
Strana 86
Vlevo je pilotní sedačka levého pilota s padákem, vedle se-
dačky je páka brzdy nosného rotoru v zabrzděné poloze.
Nahoře je kryt průlezu z pilotního prostoru k motorům v o-
tevřené poloze. Uprostřed a dole je páka kolektivního ovlá-
dání nastavení úhlu náběhu listů nosného rotoru s rukojetí
plynové korekce. Vedle jsou umístěny páky odděleného o-
vládání motorů.
Strana 87
Nahoře jsou dveře oddělující pilotní kabinu od nákladové-
ho prostoru se záclonkou na straně kabiny. Dole je sedačka
palubního technika ve zvednuté poloze. Vpravo je pohled
na stěnu za pravou pilotní sedačkou se sklopenou sedač-
kou technika.
Strana 88
Na této dvoustraně jsou odkryté motory TV3-117MT Hipa
0829 z konce 90. let. Mezi motory je patrná vyjímatelná část
protipožární přepážky, vstup k ventilátoru je zakryt krytem.
Na následující straně vlevo nahoře je skříň pohonů levého
motoru, zleva je umístěn vysílač otáčkoměru, uprostřed na
modré přírubě je klapka přívodu horkého vzduchu k PZU,
vpravo přívod paliva do motoru. Vpravo nahoře je pohled
na pravý motor, v horní části je skříň pohonů s čerpadlo s re-
gulátorem NR-3AM. Dole je vnější strana levého motoru.
Vpředu je olejová nádrž, za ní jsou tři modrá táhla ovládání
motoru vedoucí k čerpadlu regulátoru NR-3AM, za nimi je
červené potrubí protipožárního systému. Vlevo dole je vnitř-
ní strana krytu pravého motoru. Po GO v LOKu byly původní
ruské výstrahy nahrazeny českými.
Strana 90
Zde jsou detaily prostoru hlavního reduktoru VR-14. Vlevo
jsou pohledy na levou stranu reduktoru s generátory, nad
nimi je červené potrubí protipožárního systému a černé po-
trubí přívodu stlačeného vzduchu od APU Ai-9V ke vzducho-
vým startérům motorů. Modré jsou vzpěry rámu uchycení re-
duktoru k draku vrtulníku.
Vpravo jsou detaily pravé strany prostoru reduktoru. Mezi
vzpěrami uchycení reduktoru jsou na podlaze umístěny dvě
protipožární lahve s rozvodem potrubí k jednotlivým haseb-
ním úsekům. Na reduktoru je vidět kompresor AK-50 pro vý-
robu stlačeného vzduchu pro brždění kol hlavního podvoz-
ku, hydraulické čerpadlo NŠ-39 záložního hydraulického
systému, za zadní vzpěrou je patrné hrdlo pro plnění oleje
do hlavního reduktoru. Kolem hasicích lahví nad podlahou
vede kabeláž k jednotlivým systémům.
Strana 91
Několik pohledů na hydraulický panel hlavního a záložního
hydraulického systému. Panel je umístěn za hlavním reduk-
torem. Vlevo nahoře je pohled na pravou stranu hydraulic-
kého panelu. Dobře je vidět kulový hydraulický akumulátor
záložního hydraulického systému. Za hydro panelem je vi-
dět žluté potrubí palivového systému. Vlevo dole je otevře-
ný pravý kryt prostoru hydraulického panelu. Vpravo naho-
ře je pohled shora na hydraulický panel s dobře patrnými
hydraulickými agregáty. Uprostřed je umístěno hrdlo pro
nouzové plnění hydraulické kapaliny. Vpravo uprostřed a
dole jsou dva pohledy na otevřený levý kryt prostoru hlav-
ního reduktoru. Na krytu je umístěn aerodynamický kryt pro
generátor, který přesahuje přes obrys trupu a také červený
kryt sloužící k připojení vnějšího ohřevu při provozu vrtulníku
v mrazech.
Strana 92
Na levý boku nákladové kabiny se mezi okny nahoře na-
chází ovládací skříňka s přípojným místem interkomu.
Vpravo nahoře je pravá část přední přepážky, kruhový otvor
slouží k nasávání vzduchu ke kerosinovému ohřívači KO-50,
který je zvenčí před boční nádrží. Vlevo dole je přední pře-
pážka mezi nákladovou a pilotní kabinou. Vlevo od dveří je
sloupek ve kterém jsou vedena táhla řízení. Šedý blok s ka-
bely je ovládání bočního jeřábu LPG-150 a nad ním rozvod-
ná skříň interkomu.
Strana 93
Vlevo nahoře jsou odklopené kryty v podlaze nákladové ka-
biny. Vpravo nahoře je přední část podlahy nákladové ka-
biny, přerušovaná čára vyznačuje podélnou osu kabiny.
Čalounění sedadel i boků a stropu trupu je typické pro Hipy
CZAF po GO v NATO kamufláži. Vlevo dole je levá přídavná
nádrž, při jejím použití musí být demontována část lavic pro
cestující. Vpravo dole pravá přední lavice cestujících ve
sklopené poloze s dobře patrnou konstrukcí. Za lavicí je vi-
dět část nouzového východu (kolem prvního okna).
Strana 94
Zde jsou detaily zadní části nákladové kabiny. Vpravo na-
hoře je pohled na konstrukci stropu v prostoru nad vraty.
Dobře je vidět vstup do rádio prostoru a ocasního nosníku
se shrnutým koženkovým krytem. Vlevo je dobře vidět rozlo-
žení stropních čalouněných panelů čs. výroby. Vpravo do-
le je detail reflektoru pro osvětlení prostoru vrat při naklád-
ce. Na následující straně vlevo nahoře jsou výmetnice sig-
nálních raket EKSR-48. Vpravo nahoře je dobře vidět vnitřní
strana poklopu nouzového východu.
Strana 97
Mi-17 0802 na stojánce letiště Praha-Kbely v červenci 1997.
Stroj prošel na přelomu let 1996 a 1997 generální opravou a
úpravou pro účast v misi SFOR. Mimo jiné byl prvním Mi-17,
který byl vybaven delšími bočními nádržemi se zvětšeným
objemem a balistickou ochranou. Tento Hip bohužel hava-
roval 8. 1. 1998 v Bosanské Krupě krátce po vzletu z důvodu
destrukce transmisního hřídele. Bílé samolepící pruhy jsou
prvního typu. Černé plochy za výfuky jsou téměř neznatel-
né, přestože v červenci 1997 byl stroj čerstvě po GO a bar-
vy nebyly ještě olétané.
Strana 98
Při GO byla 0802 vybavena vnějšími pancíři české konstruk-
ce navrženými v LOK a pátracím reflektorem SX-16.
Na protější straně nahoře si povšimněte na podlaze a bo-
cích nákladové kabiny kevlarového protistřepinového ko-
berce pro ochranu cestujících. Je potažený obalem v mas-
kovacím zbarvení standardu čs. armády. Na detailech dole
je dobře vidět zbarvení jednotlivých částí pancéřování.
Dělený boční pancíř za sklem kabiny je na obou stranách
ve světlejší šedé kamuflážní barvě, vnitřní desky v kabině
před přístrojovými deskami jsou v tmavší zelené barvě.
Strana 101
Hip 0816 SFOR se zúčastnil v červnu 2004 leteckého dne na
čáslavské základně leteckého dne u příležitosti ukončení
provozu letounu MiG-21 v CZAF. Po provedení první GO v ro-
ce 1999 byl určen s dalšími vrtulníky (0825,0832, 0835 a 0839)
do jednotky sil rychlé reakce (SOR). Z toho důvodu byl v prů-
běhu podzimu 1999 vybaven zástavbou, která sestávala z
modernizace přístrojového a radionavigačního vybavení,
instalace delších palivových nádrží, balistické ochrany pi-
lotní a nákladové kabiny a výmetnicemi klamných cílů ASO-
2V. V dalším průběhu služby byly také instalovány tlumiče
vibrací na hlavu nosného rotoru. Po ukončení činnosti této
jednotky se tyto stroje také účastnili misí SFOR a KFOR.
Strana 102
Mi-17 0828 byl po GO v roce 1997 určen do mise SFOR, na fo-
tografiích je vidět první varianta zbarvení s poněkud odliš-
nými odstíny barev, starším velkým znakem a ještě starým ty-
pem trupového čísla 0828. Na vstupních dveřích je umístěn
kruhový znak 6. Základny dopravního letectva T. G.
Masaryka v Praze Kbelích. Zajímavé je pouze velké zadní
SFOR, ve předu je jenom na levé straně trupu malé prove-
dení za jeřábem.
Strana 103
Zde je Hip 0828 po provedení druhé GO v LOK v dubnu 2000.
Mimo odlišného zbarvení byl vrtulník vybaven delšími boční-
mi nádržemi a také tlumičem vibrací. Dále byla provedena
záměna některých antén radionavigačního vybavení za
modernější typy. Zde můžete dobře porovnat rozdíl mezi
staršími bílými pruhy na předchozí straně a novým typem
(na této straně), který je nahradil při další GO. Státní znak se
již zmenšil do současné velikosti a typ písma trupového čís-
la je také shodný se současným. Oproti jiným “SFORkám”
má 0828 malé nápisy CZECH AIR FORCE na obou stranách
trupu, ale na každé straně na jiném místě, stejně jako před-
ní nápis SFOR.
Strana 104
Mi-17 0835 v provedení pro jednotku SOR. Pancíře a další up-
grady jsou shodné jako dalších vrtulníků pro mise
SFOR/KFOR.
Následující strana: součástí modernizace byla také instala-
ce GPS s typickými bílými nožovými anténami. Na boku tru-
pu přibyly výmetnice klamných cílů ASO-2V. Jejich kryty jsou
označeny trupovým číslem a označením PD (pravý dolní) a
PH (pravý horní). Na foto jsou ovšem prohozené. Pod oca-
sním nosníkem přibyla velká nožová anténa a na obou stra-
nách je nová bílá rámová anténa. Vepředu pod kabinou a
na konci ocasu nahradily původní “tři prsty” nové bílé nožo-
vé antény. Můžete porovnat s Hipy po první GO se starými
anténami na stranách 97, 98 a 102.
Strana 107
U CzAF Hipů ve verzi SOR zůstalo barevné provedení shodné
jako před modernizací. Na středním panelu přibyl blok s
dalšími přístroji. Opěradla sedadel mají nové čalounění.
Přístrojové desky nejsou ve stejné barvě jako vnitřní plochy
kabiny.
Strana 108
Nahoře je detail nové delší palivové nádrže s topením
KO-50 v pření části. Dole jsou držáky ručních zbraní ve
vstupních dveřích na levé straně a v okně nouzového vý-
chodu (první boční okno na pravé straně trupu. Držáky jsou
použitelné pro osobní zbraně typu AK, AKM (u CZAF vzor 58)
a ruské lehké kulomety typu RPK a PK. Schéma umístění sto-
janů je na následující straně. Všechny držáky na fotografi-
ích zde jsou pro ruční zbraně typu AKM/VZ 58.
Strana 109
Nahoře jsou držáky ručních zbraní ve výklopných oknech
nákladové kabiny. Vlevo je detail držáku u nouzového vý-
chodu, který se jako jediný odklápí do strany. U ostatních o-
ken jsou použity stojanu před okny. Dole vlevo je částečně
shrnutá svislá kevlarová deka před hranou nákladových
vrat. Kevlarové potahy se na boky i podlahu upevňují po-
mocí suchých zipů. Dole vpravo je závěs DG-64 nad poklo-
pem v podlaze pro umístění vnějšího podvěsu s ochranným
rámem.
Strana 111
Na protější straně je nahoře Mi-17 0836 s pozůstatky zbarve-
ní z mise SFOR po provedení druhé GO v lednu 2002 na sto-
jánce pro motorové zkoušky v LOK. Na vrtulníku je již na-
montován tlumič vibrací. Provedení antén odpovídá stan-
dardu po druhé GO popsanému na straně 104. Zajímavá je
odbarvená levá palivová nádrž, kde jsou dobře vidět oce-
lové upínací pásy a laminátový povrch nádrže. Kryty na hor-
ní části trupu jsou ještě odbarvené. Dole a na této straně je
0837 po první GO se starším provedením antén a prvním ty-
pem bílých pruhů.
Strana 112
Na této a další dvoustraně je 0837 v podobě po druhé GO s
novým typem bílých pruhů v létě a zimě 2000. Část antén by-
la nahrazena novými, ale “tři prsty” rozpoznávače přítel/ne-
přítel na předku a konci ocasu zůstaly nadále. Tento vrtulník
byl nejčastěji generálkovaným a prvním, který dolétal maxi-
mální možný počet letových hodin stanovený výrobcem. V
současnosti slouží jako pozemní učební pomůcka v CLV
Pardubice. Na protější straně nahoře je detail bočních dve-
ří, na kterých se na přelomu let 2000/2001 objevila malá
kresba tygra. Dole levém rohu je detail vyhledávacího ref-
lektoru SX-16, kterým byla 0837 vybavena po druhé GO.
Zajímavé je, že poměrně brzy po aplikaci došlo k značné-
mu poškození středových bočních pruhů pod výfuky. Na
stranách 114 a 115 je 0837 během letového dne v červnu
2000 v Přerově.
Strana 116
Mi-17 0838 na stojánce letiště Praha Kbely po GO a aplikaci
prvního typu bílých pruhů. Stroj byl také v průběhu GO, na
rozdíl od ostatních vrtulníků určených pro mise SFOR, vyba-
ven termo kamerou na přídi vrtulníku. Tento vrtulník byl zni-
čen při katastrofě 25. 10. 1998 u bosenské obce Stipanjiči.
Celá osádka, Pplk. Ing. Jaromír Nasavrcký, Mjr. ing. Rostislav
Samec a Mjr. Ing. Bohumil Vávrů, bohužel zahynula. V prů-
běhu let se zahraničních misí zúčastnily tyto Hipy: 0802, 0816,
0828, 0832, 0835, 0836, 0837, 0838, 0839, 0848, 0850. Dosud
jsou v aktivní službě v letectvu AČR vrtulníky trupových čísel:
0834, 0839, 0848, 0849, 0850. Všechny u 6. ZDL Praha Kbely.
Vrtulníky trupových čísel 0825, 0828, 0832, 0835, 0836 stále lé-
tají v CLV Pardubice. Další dva neletové Hipy jsou umístěny
v CLV Pardubice (0837) a ve výcvikovém středisku ve
Vyškově (0831). Oba slouží k výcviku pozemního personálu.
Strana 119
Předchozí strana: Vlevo nahoře je levá strana přídě s kryty
akumulátorů a krytkou zásuvek vnějších elektrických zdrojů.
Na levém foto jsou staré české popisky panelů, vpravo jsou
už nové mezinárodní standardní piktogramy. Pod kryty aku-
mulátorových prostorů je menší krytka, ve které je umístěno
zemnící lanko s kolíkem. Na dolních fotografiích jsou vidět
nosníky pro uchycení vnějších pancířů pilotní kabiny. Každý
s nosníků je popsán, aby nedošlo k záměně jednotlivých de-
sek při montáži.
Na této straně nahoře jsou detaily výmetnic klamných cílů
ASO-2V na levém boku vrtulníku. Před výmetnicí vpravo na-
hoře si povšimněte poškození bílého pruhu na boku 0837 v
zimě 2000. Na dolním snímku je připojení vnějších hydraulic-
kých zdrojů a nad nimi je otevřená krytka s bajonetovou pří-
pojkou plnění stlačeného vzduchu.
Strana 121
Na této dvoustraně jsou detaily odkrytého externího kero-
sénového topení KO-50. Vpravo nahoře je bok trupu po
kompletní demontáži topení. Na kresbě je schéma celého
systému topení a rozvodů tepla v obou kabinách.
Strana 122
Vpravo nahoře a 3x dole jsou detaily VF antény radio-výš-
koměru DISS-15 na ocasním nosníku. Vpravo nahoře jsou
dvě barevné provedení tyčové antény radiostanice RF-13,
která byla základním vybavením Hipů. Po několika přesu-
nech umístění z důvodu ovlivňování jiných systémů vrtulníku
byla nahrazena velkou černou nožovou anténou umístěnou
za DISS-15.
Strana 123
Vlevo je otevřená krytka kontroly úrovně hladiny oleje ve
vloženém reduktoru. Vpravo je kryt koncového nosníku
před finální montáží. Uprostřed zleva: sloupek drátové anté-
ny a její svod, trojúhelníková anténa systému PAROL umístě-
na na krytu ocasu, která nahradila původní “tři prsty”.
Vpravo je zadní světlo pro let ve skupině, před ním je otev-
řená krytka pro kontrolu a mazání uzlu transmisního hřídele.
Dole je levá polovina stabilizátoru a detail její spojovací pří-
ruby. Povšimněte si mezery mezi nosníkem a plochami sta-
bilizátoru.
Strana 124
Předchozí strana: nahoře jsou detaily na spodní straně
předku trupu s přistávacími reflektory na jejich základně.
Mezi nimi je trojúhelníková anténa systému PAROL, který na-
hradil původní “tři prsty” systému SRZ/SRO. Vpravo dole je
pojížděcí světlomet umístěný vlevo od podvozkové nohy.
Tato strana: nahoře jsou brzdy kol hlavního podvozku, vpra-
vo je montáž pravého hlavního podvozku s aerodynamic-
kým krytem. Vlevo dole je kolo příďového podvozku, vpravo
vnitřní strana kola hlavního podvozku. Přední pneumatiky
mají rozměr 595 x 185, pneumatiky hlavního podvozku 865 x
280.
Strana 126
Zde jsou detaily odkrytého prostoru za sedačkou pravého
pilota s rozvodnou deskou a elektrickými bloky.
Strana 127
Zde jsou podobné záběry na levou zadní stěnu pilotní ka-
biny. Vlevo dole si povšimněte vnitřní strany zásuvek pro při-
pojení externího zdroje elektřiny, které jsou dole za pilotním
sedadlem.
Strana 128
Nahoře jsou pohledy na zadní stranu přístrojových desek.
Na spodních fotografiích jsou dobře vidět pedály ovládání
směrového řízení a žluté hadice rozvodu ofukování oken pi-
lotní kabiny.
Strana 129
Vlevo nahoře a uprostřed jsou detaily páky kolektivního ří-
zení levého pilota s pákami odděleného ovládání motorů.
Nahoře páka cyklického řízení levého pilota. Vředu je umís-
těna páka brzdy kol hlavního podvozku. Dole vlevo je páka
ovládání brzdy nosného rotoru a vpravo pohled na páku ko-
lektivního řízení pravého pilota.
Strana 130
Nahoře je pohled do pilotní kabiny během GO směrem
zdola na strop nad čelním sklem kabiny s typickým umístě-
ním ventilátorů u Hipů CzAF. Dole jsou detaily pilotních se-
daček. Na levé fotografii je sedačka pravého pilota. Ostatní
jsou levého. Poznávacím znakem je umístění pák ovládání
stavění sedačky, které jsou umístěny vždy směrem k vnější-
mu potahu vrtulníku.
Strana 131
Nahoře je pravá pilotní sedačka v původním zbarvení a ori-
ginálními ruskými potahy. Uprostřed je pohled pod podlahu
středu pilotní kabiny během GO. Dole vlevo je detail ovlá-
dacích pák stavění levé sedačky. Vpravo vnitřní strana o-
tevřeného průlezu k motorům.
Strana 132
Nahoře jsou pohled na rozkrytovaná táhla ovládání řízení
vrtulníku v trupu s odstraněnými krycími panely a čalouně-
ním. Vlevo nahoře je pohled na přední stěnu nákladové ka-
biny.
Protější strana: Vlevo je vnitřní konstrukce trupu v nákladové
kabině po demontáži snímatelných panelů. Vpravo jsou po-
hledy do ocasního nosníku s bloky elektrického a radiové-
ho vybavení Při GO byl již demontován transmisní hřídel.
Strana 134
Vlevo je pravá a levá boční nádrž z vnitřní strany. Dobře jsou
viditelná žlutá palivová čerpadla pro dodávku paliva do
spotřební nádrže vrtulníku. Vpravo nahoře je plnící hrdlo pří-
davné nádrže na boku trupu, dole detail čerpadla a pod
ním odkalovací kohout.
Strana 135
Nahoře je levá vnitřní přídavná nádrž umístěná v nákladové
kabině. Vpravo jsou detaily propojení s plnícím hrdlem a vy-
sílače palivoměru. Dole dvě nádrže v dílnách LOK. Na sché-
matu je vidět propojení bočních a přídavných nádrží v ka-
bině s palivovým systémem.
Strana 137
Předchozí strana: Celkový pohled do montážní haly LOK bě-
hem demontáže součástí Mi-17 při GO. Stroj se nezúčastnil
zahraničních misí, protože ještě v roce 2002 byl v původní
ruské kamufláži. Hydraulický panel je ještě na svém místě.
Na levé kresbě si všimněte sklonu osy motoru vůči podlaze
motorového prostoru.
Tato strana: Podlahy motorového prostoru s demontovanou
prostřední protipožární přepážkou. Potrubí jednotlivých
systému je již demontované, jsou vidět jen bílé svazky elek-
trických rozvodů motorů. Vpravo je již zmíněná demontova-
ná proti požární přepážka mezi motory.
Strana 138
Nahoře je pohled zleva na motorový prostor bez potrubí. Za
motorovým prostorem je stojina ventilátoru s protipožární
přepážkou. Vlevo je stojina ventilátoru z levé strany v prů-
běhu demontáže vrtulníku do GO. Na motorovém krytu v po-
zadí si všimněte původního ruského nápisu v azbuce. Jak již
bylo zmíněno, až do GO v LOK byly všechny popisy u Hipů
CzAF původní ruské.
Protější strana: Stojina ventilátoru z různých pohledů.
Nahoře jsou pohledy zepředu, dole je pohled zezadu.
Vlevo dole je pohled na prázdný prostor APU. V dolní části
fotografie je patrný otvor pro průchod transmisního hřídele
do ocasního nosníku.
Strana 140
levo nahoře jsou vstupy vzduchu do kompresoru motorů
TV3-117MT. Uvnitř tubusů jsou dobře vidět mezikruží separá-
torů nečistot. Vpravo nahoře je detail levé olejové nádr-
že a okolní instalace.
Strana 141
Vstup vzduchu do ventilátoru z různých pohledů. Ve vstupu
je umístěn snímač námrazy RIO-3A a čidlo teploměru vzdu-
chu. Povšimněte si šedé barvy ve vstupu. JE shodná s bar-
vou, která se používá na nohu s tlumičem hlavního podvoz-
ku nebo na hlavu nosného rotoru.
Strana 142
Téměř kompletně ustrojený levý motor během montáže vr-
tulníku při generální opravě. Motor ještě není opatřen vý-
stupním nátrubkem výfuku.
Strana 143
Další pohledy na levý motor a částečně i levou stranu hlav-
ního reduktoru VR-14 s instalacemi.
Strana 144
Pravý motor s instalacemi. Dobře je vidět sdružený chladič
oleje motoru a reduktoru s hadicemi v provedení z teflono-
vým potahem.
Strana 145
Pravý motor v montážním vozíku po demontáži z vrtulníku a
odstrojení pro uložení do přepravního boxu.
Strana 146
Výstupy vzduchu z chladičů oleje kryté mřížkou. Dole je tva-
rový kryt přes páku ovládání kolektivního řízení. Na schéma
je dobře vidět napojení chladičů k tělu reduktoru.
Strana 147
Olejové chladiče. Vlevo nahoře je pravý ještě bez výstupů
vzduchu a bez zapojených hadic. Na schéma dole je okruh
mezi olejovými nádržemi a chladiči.
Strana 148
Levá strana hlavního reduktoru VR-14 s kompletními instala-
cemi. Zavřené kryty výfuku motoru, reduktorového úseku,
hydro bloku a APU v odbarveném stavu. Nahoře je kryt re-
duktoru s aerodynamickým krytem generátoru a dole otev-
řený kryt pro ohřev reduktorového prostoru.
Strana 149
Pohled na kompletně ustrojený reduktor z pravé strany, za-
vřené kryty reduktoru a výfuku pravého motoru.
Opravovaný stroj je Hip CzAF 0848 po prvních misích SFOR s
původním typem bílých pruhů.
Strana 151
Předchozí strana: Pohled na konzolu řízení s jednotlivými
hydraulickými posilovači a díly ovládání řízení na zadní stra-
ně těla reduktoru.
Tato strana: Hlavní reduktor VR-14 po demontáži z vrtulníku. Z
přední strany jsou vidět příruby pro připojení hřídelí od mo-
torů a v horní části příruba náhonu ventilátoru (nahoře). V
zadní části je příruba pro umístění brzdy nosného rotoru a
připojení hřídele transmise k ocasnímu rotoru (vpravo na-
hoře). Vpravo dole je pohled na levou stranu reduktoru.
Strana 152
Nahoře je hlava nosného rotoru s kolektorem a kabely vy-
hřívání a osvětlení listů nosného rotoru. Provedení před GO
bez tlumiče vibrací. Dole vlevo je automat cykliky na pře-
pravním stojanu. Dole vpravo je hlava nosného rotoru v pro-
vedení s tlumičem vibrací.
Strana 153
Detaily kování listů a sejmutých okrajových oblouků s žárov-
kou obrysového světla. Vpravo jsou detaily ocasního rotoru.
Nahoře je vrtule vyrovnávacího rotoru, uprostřed detail hla-
vy. Dole je detail krytu závaží tlumiče vibrací.
Strana 154
Několik pohledů na hydraulický blok a jeho kryty. Dobře je
vidět také levá strana APU Ai-9v s výfukem za hydraulickým
blokem.
Strana 155
Pomocná energetická jednotka APU Ai-9V s kompletními in-
stalacemi po GO a dole v přepravním stojanu po demontá-
ži.
Strana 156
Detailní pohledy na palubní jeřáb LPG-150. Nahoře je jeho
konstrukce v netypické černé barvě. Tmavě zelená se pou-
žívala při GO v LOK. Vpravo dole je ještě originální ruská
světle šedá používaná na všech strojích s původní ruskou
kamufláží.
Český text a popis k fotografiím © Jaroslav Špaček, Lukáš Syrový a
František Kořán/WWP, březen 2021.
Příloha publikace Early Hips in Detail pro český a slovenský trh.
ISBN 978-80-87509-80-7