BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH

TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN

QUÁ TRÌNH ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG
TRÊN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4

Họ và tên sinh viên: CHU THÁNH THIỆN

Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT ÔTÔ
Khóa: 2019 - 2023
PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH
ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4.

Sinh viên thực hiện:

CHU THÁNH THIỆN

Tiểu luận được đề trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng Kỹ Sư
Ngành Công Nghệ Kỹ Thuật Ôtô

Giảng viên hướng dẫn:

ThS. LÊ VĂN ĐIỆN

Tháng 6 năm 2023

i
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
NAM
KHOA CƠ KHÍ – CÔNG NGHỆ ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC
BM CNKT Ô TÔ --------------------------------------------
-------------------------------------------- Thủ Đức, ngày 01, tháng 6 năm 2023

NHIỆM VỤ TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: Chu Thánh Thiện. MSSV: 19154157.

Tên đề tài: Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển phun xăng trên động
cơ Sirius – D4.
Nhiệm vụ giao (ghi rõ nội dung phải thực hiện):
Tìm hiểu hệ thống điện động cơ Sirius D4.
Thực hiện bảo dưỡng và sửa chữa các hư hỏng hệ thống điện trên động cơ sirius D4.
Tổng hợp báo cáo.
Ngày giao: 01/03/2023.
Ngày hoàn thành: 01/06/2023.
Họ và tên người hướng dẫn: ThS. Lê Văn Điện.
Nội dung hướng dẫn:
Nội dung và yêu cầu tiểu luận đã được thông qua bộ môn.

Trưởng Bộ Môn Người hướng dẫn

(Ký tên, ghi rõ họ và tên) (Ký tên, ghi rõ họ và tên)

ii
 LỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan tiểu luận tốt nghiệp “Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá
trình điều khiển phun xăng trên động cơ SIRIUS – D4” là kết quả của quá trình tự tìm
hiểu và nghiên cứu của bản thân dưới sự hướng dẫn của thầy ThS. Lê Văn Điện, báo cáo
tiểu luận là tổng hợp của những vấn đề xuất hiện trong quá trình thực hiện không sao chép
bất kì tốt nghiệp nào trước đó. Có tham khảo các tài liệu, thông tin theo danh mục tài liệu
tham khảo làm luận văn tốt nghiệp.
Người cam đoan
Sinh viên

iii
 LỜI CẢM ƠN

Sau gần bốn năm học tại trường Trường Đại Học Nông Lâm Thành phố Hồ Chí
Minh dưới sự giảng dạy và chỉ bảo tận tình của các thầy cô chúng em đã tiếp thu được
một lượng kiến thức cũng như kinh nghiệm bổ ích giúp chúng em hoàn thiện bản thân
để trở thành những người kỹ sư trong tương lai. Bước ra ngưỡng cửa đại học sẽ là một
thế giới rộng lớn với nhiều thử thách đang chờ đón, những bài học của thầy cô sẽ là
hành trang giúp chúng em vững bước để trở thành những công dân tốt, đem bàn tay,
khối óc của mình góp phần xây dựng xã hội. Những thành công của chúng em sau này
đều in đậm công lao của các thầy cô. Xin gửi đến quý thầy cô lòng kính trọng và sự
biết ơn sâu sắc của chúng em.
Nhóm thực hiện đề tài chúng em xin chân thành cảm ơn thầy ThS. Lê Văn Điện đã
hướng dẫn cho chúng em trong suốt quá trình học tập cũng như thực hiện. Đồng thời cung
cấp cho chúng em những tài liệu, dụng cụ, thiết bị để chúng em có thể hoàn thành đề tài
này.
Xin chân thành cảm ơn quý thầy cô của trường Trường Đại Học Nông Lâm
Thành phố Hồ Chí Minh. Đặc biệt là quý thầy trong bộ môn công nghệ kỹ thuật ô tô đã
tận tình chỉ dẫn, trực tiếp giúp đỡ và tạo điều kiện, môi trường làm việc tốt cho chúng
em hoàn tất tốt đề tài này.
Cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình và đóng góp ý kiến của các bạn lớp DH19OT đã
giúp chúng mình hoàn thành đề tài này.
Xin chân thành cảm ơn!

iv
 MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN...............................................................................................................iii

LỜI CẢM ƠN.....................................................................................................................iv
MỤC LỤC............................................................................................................................v
DANH SÁCH CÁC HÌNH................................................................................................vii
DANH SÁCH CÁC BẢNG...............................................................................................ix
Chương 1..............................................................................................................................1
1.1 Đặt vấn đề...................................................................................................................1
1.2 Mục đích đề tài...........................................................................................................1
Chương 2..............................................................................................................................2
2.1 Khái quát về hệ thống điều khiển động cơ.................................................................2
2.2 ECU và hệ thống cảm biến đầu vào trên động cơ......................................................5
2.3 Hệ thống phun xăng EFI............................................................................................6
2.3.1 Khái quát.............................................................................................................6
2.3.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu..............................................................................7
2.3.3 Hệ thống nạp không khí....................................................................................10
2.3.4 Điều khiển phun nhiên liệu................................................................................11
2.3.5 Điều khiển kim phun.........................................................................................12
2.3.6 Điều chỉnh thời gian phun.................................................................................13
Chương 3............................................................................................................................14
3.1 Thời gian, địa điểm thực hiện...................................................................................14
3.2 Nội dung thực hiện...................................................................................................14
3.3 Phương pháp thực hiện.............................................................................................15
3.4 Dụng cụ thực hiện....................................................................................................15
3.5 Sự ảnh hưởng của tốc độ động cơ đến thời gian phun nhiên liệu............................16
3.6 Sự ảnh hưởng của nhiệt độ nước làm mát đến thời gian phun nhiên liệu................24
Chương 4............................................................................................................................33

v
 4.1 Kết luận....................................................................................................................33
4.2 Đề nghị.....................................................................................................................33
PHỤ LỤC...........................................................................................................................35
PHỤ LỤC 1: SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4.....................................35
PHỤ LỤC 2: SƠ ĐỒ CHÂN GIẮC...............................................................................38

vi
 DANH SÁCH CÁC HÌNH
Hình Nội Dung Trang
2.1 Sơ đồ điều khiển hệ thống phun xăng điện tử. 3
2.2 Phương pháp điều khiển hệ thống nhiên liệu xăng. 4
2.3 Sơ đồ khối của hệ thống điều khiển động cơ. 5
2.4 Sơ đồ nguyên lí hệ thống phun xăng EFI. 6
2.5 Sơ đồ mạch khí nạp của động cơ phun xăng kiểu D – Jetronic. 7
2.6 Sơ đồ nguyên lí hệ thống cung cấp nhiên liệu. 7
2.7 Lọc nhiên liệu. 8
2.8 Bơm nhiên liệu. 8
2.9 Bộ giảm rung động. 9
2.10 Bộ điều áp. 9
2.11 Kim phun. 10
2.12 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu. 11
2.13 Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun. 12
2.14 Biểu đồ thời gian mở kim của các chế độ làm việc của động cơ. 12
2.15 Phương pháp phun độc lập. 13
3.1 Mô hình động cơ Sirius – D4. 14
3.2 Bộ dụng cụ thực hiện tiểu luận. 15
3.3 Máy đo sóng Hantek và đồng hồ VOM. 16
3.4 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ cầm chừng. 17
3.5 Thời gian phun tại tốc độ 1000 vòng/phút. 17
3.6 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 1200 vòng/phút. 18
3.7 Thời gian phun tại tốc độ 1200 vòng/phút. 18
3.8 Thời gian phun tại tốc độ 1800 vòng/phút. 19
3.9 Thời gian phun tại tốc độ 2200 vòng/phút. 19
3.10 Thời gian phun tại tốc độ 2600 vòng/phút. 20
3.11 Thời gian phun tại tốc độ 3000 vòng/phút. 20
3.12 Thời gian phun tại tốc độ 3500 vòng/phút. 21
3.13 Thời gian phun tại tốc độ 4000 vòng/phút. 21
3.14 Thời gian phun tại tốc độ 4500 vòng/phút. 22
3.15 Thời gian phun tại tốc độ 5000 vòng/phút. 22
3.16 Đồ thị biểu diễn thời gian phun theo tốc độ động cơ. 23
3.17 Thí nghiệm đo điện áp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 25
3.18 Biểu đồ biến thiên điện áp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 26
theo nhiệt độ.
3.19 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C. 27
3.20 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C. 27
3.21 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 70°C. 28
3.22 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 70°C. 28
3.23 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 80°C. 29
vii
3.24 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 80°C. 29
3.25 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 90°C. 30
3.26 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 100°C. 30
3.27 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 110°C. 31
3.28 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 120°C. 31
3.29 Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ nước làm 32
mát.

viii
 DANH SÁCH CÁC BẢNG
Bảng Nội dung Trang
3.1 Bảng khảo sát thời gian phun nhiên liệu theo tốc độ 22
động cơ.
3.2 Bảng số liệu điện áp theo nhiệt dộ. 23
3.3 Bảng khảo sát thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ 27
nước làm mát.

ix
 Chương 1
MỞ ĐẦU
1.1 Đặt vấn đề
Trong thời kỳ hội nhập thế giới hiện nay thì ngành công nghiệp đóng vai trò
chủ đạo trong tiến trình phát triển kinh tế đất nước. Trong đó ngành công nghiệp ôtô
đóng một vai trò quan trọng.
Ngành công nghiệp nước ta mới có những bước đầu non trẻ trong những năm
trở lại đây nên ngành công nghiệp ôtô cũng đang trong tình trạng phát triển chậm bởi
vậy đây là ngành cần có sự hỗ trợ của các cấp các ngành.
Ngày nay, ôtô không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại, chuyên chở một cách thuần
túy như trước đây mà còn phải đáp ứng tính kinh tế, công suất, tốc độ, mẫu mã. Đặc
biệt hiện nay vấn đề khí xả được mọi người quan tâm và đặt lên tầm quan trọng hàng
đầu trước sự nóng lên của trái đất.
Trong ôtô thì hệ thống phun xăng là một trong những hệ thống đóng vai trò quan
trọng thay thế bộ chế hoà khí, để tối ưu lương nhiên liệu và không khí đi vào động cơ,
nhằm giảm khí thải, tiết kiệm nhiên liệu cũng như giúp động cơ vận hành được trơn tru,
êm ái.
Vì vậy, đề tài: “Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển
phun xăng trên động cơ SIRIUS D4.” được thực hiện nhằm phần nào bổ
sung thêm tài liệu tham khảo, giúp sinh viên hiểu rõ được tổng quát về hệ thống phun
xăng, đồng thời cũng phần nào giúp các kỹ thuật viên hiểu được cơ bản nguyên lý hoạt
động và một số lưu ý trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống phun xăng bằng
điện tử mới này trên ôtô.
1.2 Mục đích đề tài
Từ đề tài “ Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển
phun xăng trên động cơ SIRIUS D4”, em tiến hành tìm hiểu và nghiên cứu được các vấn
đề sau:
- Tìm hiểu cấu tạo của hệ thống điện động cơ.
- Tìm hiểu nguyên lý điều khiển điện động cơ, nguyên lý hoạt động của các cơ cấu chấp
hành.

1
- Phục hồi các mô hình động cơ SIRIUS D4, động cơ 1ZZ - FE trong Xưởng thực hành
thực tập bộ môn Công nghệ kỹ thuật ô tô trường Đại học Nông Lâm thành phố Hồ Chí
Minh.
- Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình phun xăng của động cơ Sirius D4.

Chương 2
TỔNG QUAN
2.1 Khái quát về hệ thống điều khiển động cơ
Động cơ xăng sinh công qua chu trình giãn nở của hỗn hợp xăng và không khí.
Ba yếu tố chủ yếu của động cơ xăng để sinh công là: hỗn hợp hòa khí (xăng và không
khí) tốt, nén tốt, đánh lửa đồng thời điểm.
Để đạt được 3 yếu tố này trong cùng một lúc, điều quan trọng là sự điều khiển
chính xác để tạo được hỗn hợp hòa khí và thời điểm đánh lửa. Trước năm 1981, chỉ có
hệ thống điều khiển động cơ là EFI (Phun nhiên liệu bằng điện tử), sử dụng máy tính
để điều khiển lượng phun nhiên liệu. Ngoài EFI này, ngày nay còn có các hệ thống
khác được điều khiển bằng máy tính như ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử), các hệ
thống điều khiển VVT-i, ISC (Điều khiển tốc độ chạy không tải), hệ thống chẩn đoán,
v.v…
Để máy tính làm việc, cần có một hệ thống toàn diện bao gồm các thiết bị đầu
vào và đầu ra. Trên một ôtô, các cảm biến như cảm biến nhiệt độ nước hoặc cảm biến
lưu lượng khí nạp tương ứng với thiết bị đầu vào. Và các bộ chấp hành như các kim
phun hoặc các IC đánh lửa tương ứng với thiết bị đầu ra. Máy tính điều khiển động cơ
được gọi là ECU động cơ (hoặc ECM: Môđun điều khiển động cơ). Các cảm biến, các
bộ chấp hành và ECU động cơ gắn liền với các dây dẫn điện. Chỉ sau khi ECU động
cơ xử lý các tín hiệu vào từ các cảm biến và truyền các tín hiệu điều khiển đến các bộ
chấp hành mới có thể điều khiển được toàn bộ hệ thống như là một hệ thống điều
khiển bằng máy tính.
- Hệ thống phun xăng đa điểm MPI (Multi Point Fuel Injection): Hệ thống phun xăng đa
điểm MPI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng hoạt động của động
cơ. Từ tín hiệu đưa về của các cảm biến, ECU sẽ tính toán chính xác khối lượng nhiên
liệu cần thiết và thông qua việc điều khiển các kim phun để phun lượng nhiên liệu thích
hợp. Ở từng chế độ hoạt động khác nhau như: chế độ không tải, hâm nóng, tăng tốc, giảm
tốc, … ECU sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến và hiệu chỉnh lượng nhiên liệu để đảm bảo
tỉ lệ thích hợp của hỗn hợp hòa khí ở mọi điều kiện làm việc.

2
- Hệ thống đánh lửa DIS (Đánh lửa trực tiếp): Hệ thống đánh lửa DIS (Direct Ignition
System) sử dụng các tín hiệu đưa về từ hệ thống cảm biến trên xe nhưng dùng để tính
toán chính xác thời điểm, từ đó đưa ra các thời điểm đánh lửa sớm hay muộn, phụ thuộc
vào chế độ tải trọng của động cơ.
- Hệ thống ISC (điều khiển tốc độ không tải): Hệ thống ISC điều khiển tốc độ
không tải sao cho nó luôn luôn thích hợp ở các điều kiện thay đổi (hâm nóng, phụ tải
điện, v.v...). Để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng ồn, một động cơ phải hoạt
động ở tốc độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn duy trì một chế độ chạy không tải ổn
định. Hơn nữa, tốc độ chạy không tải phải tăng lên để đảm bảo việc hâm nóng và khả
năng làm việc thích hợp khi động cơ lạnh hoặc đang sử dụng máy điều hòa không khí.
- Hệ thống chẩn đoán: ECU động cơ có một hệ thống chẩn đoán. ECU luôn luôn giám sát
(Đèn báo hư hỏng). Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu của các DTC này bằng cách nhấp
nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC hoặc các dữ liệu khác trên màn hình của
máy chẩn đoán cầm tay.
Hệ thống phun nhiên liệu
Xăng được cung cấp đến các vòi phun nhờ bơm xăng đặt trong thùng xăng, chênh
lệch áp suất trên và dưới vòi phun được giữ ổn định nhờ bộ điều áp. Sự chênh lệch này
cũng được điều chỉnh nhờ van chân không điều khiển từ ECU nhằm điều tiết lượng nhiên
liệu phun chính xác theo khối lượng khí nạp ở mọi chế độ làm việc của động cơ và đáp
ứng thành phần hoà khí theo yêu cầu. Lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian mở
vòi phun theo xung điều khiển phun của ECU.

3
 Hình 2.1 Sơ đồ điều khiển hệ thống phun xăng điện tử.
Căn cứ vào tín hiệu nhận được, ECU tính toán thời gian khi nào mở kim phun để
cung cấp đúng số lượng nhiên liệu.
Vị trí của bộ điều chỉnh với hệ thống khi nhiên liệu dư thừa được hồi về bình
chứa(loại hồi về). Bộ điều chỉnh áp suất là sau các kim phun. Trên đường hồi về hệ thống
nhiên liệu, bộ điều chỉnh áp suất nằm trong thùng chứa nhiên liệu.

4
 Hình 2.2 Phương pháp điều khiển hệ thống nhiên liệu xăng.
Hệ thống phun xăng điện tử được điều khiển từ ECU thông qua các tín hiệu gửi
đến từ cảm biến. Khi người lái đạp ga (mong muốn công suất động cơ lớn hơn mức hiện
có), tín hiệu từ cảm biến bướm ga được gửi đến ECU, ECU nhận được yêu cầu này và
thực hiện thao tác chọn lựa thành phần hoà khí. Đồng thời với việc nhận dạng tín hiệu lưu
lượng khí nạp thực đi vào xylanh của động cơ, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát
động cơ, tốc độ động cơ, dựa vào dữ liệu trong bộ nhớ, ECU xác định thười gian điều
khiển mở kim phun hợp lý theo yêu cầu của thành phần hoà khí.

2.2 ECU và hệ thống cảm biến đầu vào trên động cơ

- Các tín hiệu ngõ vào: Chủ yếu từ các cảm biến.
- Hộp ECU (Electronic Control Unit): Là bộ não của hệ thống, có thể có hoặc không có
bộ vi xử lí.

5
- Các tín hiệu ngõ ra: Là các cơ cấu chấp hành như kim phun, bô bin, van điều khiển cầm
chừng, v.v…

Hình 2.3 Sơ đồ khối của hệ thống điều khiển động cơ.

2.3 Hệ thống phun xăng EFI

2.3.1 Khái quát
Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ
và điều kiện chạy của xe. Từ đó, ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và
làm cho các kim phun phun nhiên liệu.

6
 Hình 2.4 Sơ đồ nguyên lí hệ thống phun xăng EFI.
Trong đó:
- ECU động cơ: ECU này tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các
cảm biến.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát
hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.
- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của
động cơ
- Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục
cam.
- Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát
- Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
- Cảm biến ô xy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của ô xy trong khí xả.
Hệ thống phun xăng trên động cơ Sirius D4 là hệ thống phun xăng bằng điện
(Jetronic) dựa vào phương pháp đo gián tiếp khí nạp cấp vào động cơ (D-Jetronic).
Phương pháp này xác định lượng xăng phun dựa vào áp suất sau cánh bướm ga bằng cảm
biến MAP (manifold absolute pressure sensor), tốc độ động cơ và cảm biến nhiệt độ nước

7
làm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến áp suất khí nạp để lượng nhiên liệu phù hợp
ở các điều kiện hoạt động khác nhau của động cơ.

Hình 2.5 Sơ đồ mạch khí nạp của động cơ phun xăng kiểu D-Jetronic.
2.3.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ là cung cấp nhiên liệu với áp suất cao từ thùng
chứa tới các kim phun để phun vào xylanh có tỷ lệ thích hợp với các chế độ làm việc của
động cơ.

Hình 2.6 Sơ đồ nguyên lí hệ thống cung cấp nhiên liệu.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm:
- Thùng nhiên liệu: Dùng để chứa nhiên liệu (xăng) đủ cho động cơ hoạt động trong một
khoảng thời gian. Cỡ thùng lớn hay nhỏ tùy theo công suất và đặc tính hoạt động của
động cơ. Thùng được hàn bằng các tấm thép có độ dày 2 mm, khối hình trụ chữ nhật.
- Lọc nhiên liệu: Có nhiệm vụ lọc sạch cặn bẩn trong nhiên liệu, để đảm bảo sự làm việc
chính xác của bộ định lượng - phân phối nhiên liệu vào các kim phun và bảo vệ kim phun.

8
 Hình 2.7 Lọc nhiên liệu.
- Bơm nhiên liệu: Có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung cấp dưới một áp suất
nhất định đến bộ tích năng, bộ lọc nhiên liệu và bộ phân phối. Áp suất nhiên liệu do bơm
cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ thống, nhằm duy trì
áp lực nhất định và đảm bảo đủ nhiên liệu cho động cơ làm việc ở tải lớn.

Hình 2.8 Bơm nhiên liệu.

- Bộ giảm rung động: Có chức năng duy trì áp suất trong hệ thống nhiên kiệu trong
khoảng thời gian sau khi tắt máy. Áp suất này rất cần thiết để giúp cho động cơ khởi động
tốt ở lần khởi động tiếp theo. Nó còn có công dụng là dập tắt dao động áp suất do bơm
cung cấp.

9
 Hình 2.9 Bộ giảm rung động.
- Bộ điều áp: Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 3,3 kgf/cm2.

Hình 2.10 Bộ điều áp.

- Đường ống dẫn nhiên liệu: Có chức năng là vận chuyển nhiên liệu tới các bộ phận trong
hệ thống nhiên liệu.
- Ống phân phối: Có chức năng như một kho chứa nhiên liệu của các kim phun. Dung tích
của nó lớn hơn nhiều so với lượng xăng cần thiết cho một chu kỳ của động cơ. Nhờ vậy
tránh được tình trạng thay đổi áp suất phun trong ống phân phối. Cung cấp xăng đồng đều
cho các kim phun với áp suất bằng nhau, làm nơi gá lắp các kim phun.
- Kim phun: Kim phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xy lanh theo tín hiệu từ
ECU động cơ. Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện
từ, làm cho piston kim bị kéo, mở van để phun nhiên liệu.
10
 Hình 2.11 Kim phun.
2.3.3 Hệ thống nạp không khí
Hệ thống nạp không khí có nhiệm vụ cung cấp lượng không khí sạch cần thiết cho
động cơ. Không khí qua bộ lọc khí, tại đây không khí được lọc sạch và được đưa qua cảm
biến đo lưu lượng không khí nạp, qua cổ họng gió, van khí phụ đến khoang nạp khí, qua
đường ống nạp vào buồng đốt động cơ.
Hệ thống nạp gồm có:
- Lọc không khí: Lọc sạch những tạp chất trong không khí để cung cấp lượng không khí
sạch cần thiết cho động cơ làm việc.
- Bướm ga: Vị trí góc mở của bướm ga cho phép lượng không khí đi vào buồng đốt nhiều
hay ít tùy thuộc vào từng chế độ làm việc của động cơ.
- Đường ống nạp: Chứa và dẫn hướng không khí từ bên ngoài vào buồng đốt.
- Van khí phụ: Trong quá trình sưởi nóng, động cơ được cho nổ ở chế độ cầm chừng,
động cơ còn đang nguội lạnh, cánh bướm ga đóng gần kín, mạch không khí trên van khí
phụ sẽ mở lớn tối đa. Nhiệt độ động cơ càng tăng lên thì tiết diện của van khí phụ sẽ càng
giảm và đóng kín hoàn toàn sau quá trình sưởi nóng động cơ.
2.3.4 Điều khiển phun nhiên liệu
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Thậm chí khi khóa điện được
bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽ không làm việc.Bơm
nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy.

11
 Hình 2.12 Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu.

- Khoá điện ở vị trí ON: Khi bật khoá điện ở vị trí IG, rờ le EFI bật.
- Khoá điện ở vị trí START:Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máy
khởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST của khoá điện. Khi tín hiệu STA
được đưa vào ECU động cơ, động cơ bật ON transistor này và rờ le mở mạch được bật
ON. Sau đó, dòng điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận hành bơm.
- Động cơ quay khởi động - nổ máy: Cùng một lúc khi động cơ quay khởi động, ECU
động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu, làm cho transistor này tiếp tục
duy trì hoạt động của bơm nhiên liệu.
- Nếu động cơ tắt máy:Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ tắt máy, tín hiệu NE
sẽ không còn được đưa vào ECU động cơ, nên ECU động cơ sẽ ngắt transistor này, nó
ngắt rờ le mở mạch, làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại.

12
2.3.5 Điều khiển kim phun

Hình 2.13 Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun.

Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU luôn nhận các tín hiệu đầu vào từ các
cảm biến. Qua đó ECU sẽ tính toán thời gian mở kim. Quá trình đóng mở kim diễn ra
ngắt quãng. ECU gửi tín hiệu đến kim bao lâu tùy thuộc vào bề rộng của xung. Hình dưới
đây cho thấy độ rộng của xung thay đổi theo tình trạng làm việc của động cơ. Giả sử cánh
bướm ga mở lớn khi tăng tốc cần nhiều nhiên liệu hơn. Do đó ECU sẽ tăng chiều dài bề
rộng xung. Nghĩa là ty kim phun được giữ lâu hơn.

Hình 2.14 Biểu đồ thời gian mở kim của các chế độ làm việc của động cơ.

13
2.3.6 Điều chỉnh thời gian phun
Phương pháp phun:
Phun độc lập (theo trình tự): Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xy lanh mỗi
lần sau 2 vòng quay của trục khuỷu.

Hình 2.15 Phương pháp phun độc lập.

Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu:
Thời gian phun nhiên liệu cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ động
cơ.
Các thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định bằng các cảm biến khác
nhau. Thời gian phun mà ECU động cơ cuối cùng truyền vào kim phun được bổ sung các
hiệu chỉnh thời gian phun cơ bản. Có các hiệu chỉnh sau:
- Làm đậm để khởi động.
- Làm đậm để hâm nóng.
- Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu.
- Làm đậm để tăng tốc.
- Cắt nhiên liệu.
- Làm đậm để tăng công suất.

14
- Các hiệu chỉnh khác.

Chương 3
QUÁ TRÌNH VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN
3.1 Thời gian, địa điểm thực hiện
- Thời gian thực hiện: 20/02/2023 – 25/05/2023.
- Địa điểm thực hiện: Xưởng thực tập bộ môn ô tô bộ môn khoa Cơ khí – Công nghệ,
Trường đại học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh.
3.2 Nội dung thực hiện
- Tham khảo, tìm kiếm tài liệu liên quan.
- Chẩn đoán hư hỏng hệ thống điện động cơ trên động cơ Sirius D4.
- Vệ sinh khối động cơ.
- Thực hiện sửa chữa các hư hỏng trên động cơ.
- Chạy thử mô hình động cơ đã được khôi phục.
- Tiến hành phân tích, kiểm tra và thu thập các thông số động cơ Sirius D4 bằng phần
mềm Hantek.

15
 Hình 3.1 Mô hình động cơ Sirius D4.
3.3 Phương pháp thực hiện
- Sửa chữa và thay thế đường ống dẫn xăng, các cảm biến và các hệ thống bị hư hỏng
khác của mô hình động cơ Sirius D4.
- Chạy thử nghiệm mô hình động cơ Sirius D4 và đảm bảo mô hình có thể hoạt động bình
thường với các tốc độ hoạt động khác nhau.
- Khảo sát lượng nhiên liệu được
phun theo tốc độ động cơ và
nước làm mát.
- Tổng hợp thành một bài báo
cáo hoàn chỉnh.
3.4 Dụng cụ thực hiện
Các dụng cụ hỗ trợ trong quá
trình làm tiểu luận bao gồm:
- Bộ lục giác 6 cạnh.
- Bộ lục giác bông.

16
- Đồng hồ điện tử VOM.
- Mỏ hàn.
- Dao rọc giấy.
- Kéo.
- Băng keo cách điện.
- Kìm.
- Tua vít.
- Bộ cờ lê.
- Máy đo sóng Hantek.

Hình 3.2 Bộ dụng cụ thực hiện tiểu luận.

Hình 3.3 Máy đo sóng Hantek và đồng hồ VOM.

3.5 Sự ảnh hưởng của tốc độ động cơ đến thời gian phun nhiên liệu
Tốc độ động cơ đốt trong là một trong những yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến lượng
phun nhiên liệu vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian mà van xả và van nạp mở và
đóng.

17
 Quy trình thực hiện:
Xác định điểm 0 độ xác định bằng cách đếm số răng từ răng khuyết trên trục của
trục khuỷu ngược về đến điểm chết trên. Sau khi đếm, xác định được điểm 0 độ cách vị trí
răng khuyết 14 răng.
Sau khi xác định được vị trí góc 0 độ ta tiến hành quá trình khảo sát.
Chuẩn bị dụng cụ máy tính, hantek, ắc quy,...
- Bước 1: Mở phần mền đọc xung và kết nối máy hantek vào máy tính.
- Bước 2: Cho động cơ khởi động.
- Bước 3: Kẹp que đo vào dây tín hiệu cần đo và kẹp mass cho que đo.
- Bước 4: Điều khiển động cơ đến chế độ cần đo, sau đó dừng quá trình đo xung lại và đo
các giá trị xung để tính ra góc phun sớm và lượng nhiên liệu phun.
Để lấy tín hiệu vị trí và lượng phun của tín hiệu phun xăng ta phải đo 2 tín hiệu vị
trí trục khuỷu và tín hiệu kim phun.
Kết quả đo được:
- Tốc độ cầm chừng.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 1028 vòng/phút.

Hình 3.4 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ cầm chừng.

18
 Tại tốc độ 1000 vòng/phút thời gian phun đo được là 8,97 ms.

Hình 3.5 Thời gian phun tại tốc độ 1000 vòng/phút.

- Tốc độ 1200 vòng/phút.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 1243 vòng/phút.

Hình 3.6 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 1200 vòng/phút.
Tại tốc độ 1200 vòng/phút thời gian phun đo được là 8,21 ms.

19
 Hình 3.7 Thời gian phun tại tốc độ 1200 vòng/phút.

- Tốc độ 1800 vòng/phút.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 1772 vòng/phút.
Tại tốc độ 1800 vòng/phút thời gian phun đo được là 7,28 ms.

Hình 3.8 Thời gian phun tại tốc độ 1800 vòng/phút.

20
- Tốc độ 2200 vòng/phút.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2203 vòng/phút.
Tại tốc độ 2200 vòng/phút thời gian phun đo được là 7,13 ms.

Hình 3.9 Thời gian phun tại tốc độ 2200 vòng/phút.

- Tốc độ 2600 vòng/phút.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2627 vòng/phút.
Tại tốc độ 2600 vòng/phút thời gian phun đo được là 6,7 ms.

Hình 3.10 Thời gian phun tại tốc độ 2600 vòng/phút.

21
- Tốc độ 3000 vòng/phút.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2964 vòng/phút.
Tại tốc độ khoảng 3000 vòng/phút thời gian phun đo được là 6,56 ms.

Hình 3.11 Thời gian phun tại tốc độ 3000 vòng/phút.

- Tốc độ 3500 vòng/phút.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 3596 vòng/phút.
Tại tốc độ khoảng 3500 vòng/phút thời gian phun đo được là 7,28 ms.

Hình 3.12 Thời gian phun tại tốc độ 3500 vòng/phút.

22
- Tốc độ khoảng 4000 vòng/phút.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 3956 vòng/phút.
Tại tốc độ khoảng 4000 vòng/phút thời gian phun đo được là 8,21 ms.

Hình 3.13 Thời gian phun tại tốc độ 4000 vòng/phút.

- Tốc độ khoảng 4500 vòng/phút.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 4575 vòng/phút.
Tại tốc độ khoảng 4500 vòng/phút thời gian phun đo được là 9,58 ms.

Hình 3.14 Thời gian phun tại tốc độ 4500 vòng/phút.

23
- Tốc độ khoảng 5000 vòng/phút.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 4904 vòng/phút.
Tại tốc độ khoảng 5000 vòng/phút thời gian phun đo được là 9,91 ms.

Hình 3.15 Thời gian phun tại tốc độ 5000 vòng/phút.

Sự thay đổi thời lượng mở kim phun theo tốc độ động cơ.
Bảng 3.1 Bảng khảo sát lượng phun nhiên liệu theo tốc độ động cơ:
Thông số Tốc độ động cơ Thời gian phun
Lần đo (vòng/phút) (ms)
1 1028 8,97
2 1242 8,21
2 1773 7,28
3 2203 7,13
4 2672 6,7
5 2964 6,56
6 3574 7,28
7 3956 8,21
8 4575 9,58
9 4904 9,91

Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo tốc độ động cơ:

24
 Hình 3.16 Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo tốc độ động cơ.

Kết luận:
Tiến hành quá trình khảo sát, qua bảng và đồ thị cụ thể, ta thấy được thời gian
phun phụ thuộc rất lớn vào tốc độ. Khi tốc độ động cơ tăng lên, nhu cầu nhiên liệu xăng
cũng tăng. Điều này xảy ra vì với mỗi vòng quay, động cơ cần một lượng nhiên liệu xăng
nhất định để đảm bảo đủ nhiên liệu để cháy và tạo ra công suất cần thiết. Do đó, lượng
nhiên liệu được phun vào động cơ sẽ tăng theo tốc độ động cơ.
Ngược lại, khi tốc độ động cơ giảm, lượng phun nhiên liệu xăng cũng giảm. Điều
này xảy ra vì ở tốc độ động cơ thấp hơn, nhu cầu nhiên liệu để tạo ra công suất cần thiết ít
hơn. Vì vậy, lượng nhiên liệu được phun vào động cơ cũng giảm.
Để đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả, hệ thống phun nhiên liệu cần điều chỉnh
lượng nhiên liệu phù hợp với tốc độ động cơ.
Ở tốc độ thấp động cơ mới khởi động, động cơ còn nguội, nhiệt độ nước làm mát
còn thấp, lượng nhiên liệu được phun nhiều hơn để giúp động cơ nhanh đạt tới điều kiện
làm việc lý tưởng.

25
 Ở khoảng tốc độ 3000 vòng/phút, lúc này động cơ hoạt động ổn định, cần ít lượng
nhiên liệu hơn và tiết kiệm nhiên liệu.
Tóm lại, tốc độ động cơ có ảnh hưởng trực tiếp đến lượng phun nhiên liệu xăng.
Khi tốc độ động cơ tăng, lượng nhiên liệu cần được tăng để đáp ứng yêu cầu công suất.
Khi tốc độ động cơ giảm, lượng nhiên liệu cần được giảm để điều chỉnh yêu cầu công
suất.
3.6 Sự ảnh hưởng của nhiệt độ nước làm mát đến thời gian phun nhiên liệu
Nhiệt độ nước làm mát là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến lượng phun
nhiên liệu vì nó ảnh hưởng đến hiệu suất và hiệu quả hoạt động của động cơ. Khi động cơ
mới khởi động, động cơ còn nguội, nhiệt độ nước làm mát còn thấp, lúc này ECU điều
khiển động cơ sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu nhiều hơn để giúp động cơ mau đạt tới
nhiệt độ làm việc lý tưởng. Tuy nhiên khi nhiệt độ nước làm mát quá cao, nước có thể bị
sôi gây ảnh hưởng quá trình bay hơi nhiên liệu, dẫn đến lượng nhiên liệu xăng không đủ
và hiệu suất giảm. Vì vậy nhiệt độ nước làm mát trong động cơ cần được điều chỉnh và
duy trì ở mức phù hợp.
Các bước thực hiện:
- Bước 1: Tiến hành tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tiến hành khảo sát nhiệt độ
nước làm mát bằng cách: Chuẩn bị các dụng cụ như: đồng hồ VOM, bình siêu tốc , ly ,
….Trước tiên ta cấp nguồn cho động cơ sau đó bật chìa khóa ở chế độ ON và dùng cảm
biến nhiệt độ để vào ly nước sôi kèm theo nhiệt kế để xác định nhiệt độ hiện tại trong ly.

Hình 3.17 Thí nghiệm đo điện áp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Sau đó sử dụng đồng hồ VOM và chuyển sang đo Volt và đo 2 đầu của cảm biến
nhiệt độ nước làm mát ở các nhiệt độ khác nhau ta thu được bảng giá trị sau:
26
 Bảng 3.2 Bảng số liệu điện áp theo nhiệt độ:

Nhiệt độ (℃ ) Volt (V)

60 1,98
70 1,67
80 1,33
90 1,14
100 0,96
110 0,84
120 0,68

Hình 3.18 Biểu đồ biến thiên điện áp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát theo nhiệt độ.

- Bước 2: Sau khi ta thu được bảng giá trị ta thay sử dụng biến trở 5 nghìn ohms để thay
thế cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát và dùng đồng hồ VOM để kiểm soát điện áp phù
hợp với từng nhiệt độ.
- Bước 3: Tiến hành nổ động cơ và cho động cơ hoạt động ở một tốc độ cầm chừng
khoảng 2100 vòng/phút và sử dụng máy tính kết hợp với hantek để tiến hành đo sóng của
hệ thống phun xăng.
Ta khảo sát sự thay đổi của thời gian phun xăng trên động cơ qua cảm biến nhiệt
độ nước làm mát ở từng mốc nhiệt độ.
27
Kết quả đo được:
- Nhiệt độ nước làm mát 60°C.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2177 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).

Hình 3.19 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C.
Nhiệt độ nước làm mát 60°C thời gian phun đo được là 7,89 ms.

28
 Hình 3.20 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C.

- Nhiệt độ nước làm mát 70°C.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2171 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).

Hình 3.21 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 70°C.
Nhiệt độ nước làm mát 70°C thời gian phun đo được là 6,7 ms.

29
 Hình 3.22 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 70°C.

- Nhiệt độ nước làm mát 80°C.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2214 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).

Hình 3.23 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 80°C.
Nhiệt độ nước làm mát 80°C thời gian phun đo được là 6,52 ms.
30
 Hình 3.24 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 80°C.

- Nhiệt độ nước làm mát 90°C.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2232 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).
Nhiệt độ nước làm mát 90°C thời gian phun đo được là 7,56 ms.

Hình 3.25 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 90°C.

31
- Nhiệt độ nước làm mát 100°C.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2325 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).
Nhiệt độ nước làm mát 100°C thời gian phun đo được là 7,96 ms.

Hình 3.26 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 100°C.
- Nhiệt độ nước làm mát 110°C.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2272 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).
Nhiệt độ nước làm mát 1100°C thời gian phun đo được là 7,35 ms.

Hình 3.27 Thời điểm phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 110°C.

32
- Nhiệt độ nước làm mát 120°C.
Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2247 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).
Nhiệt độ nước làm mát 120°C thời gian phun đo được là 6,2 ms.

Hình 3.28 Thời điểm phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 120°C.
Sự thay đổi thời gian mở kim phun theo nhiệt độ nước làm mát.
Bảng 3.3 Bảng khảo sát thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ nước làm mát:
Thông Thời gian
Nhiệt độ nước
số phun
Lần đo (ms) làm mát
1 7,89 60
2 6,7 70
3 6,52 80
4 7,56 90
5 7,96 100
6 7,35 110
7 6,2 120

33
 Hình 3.29 Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ nước làm mát.
Kết luận:
Tiến hành quá trình khảo sát, qua bảng và đồ thị cụ thể, khi khảo sát ở tốc độ động
cơ trong chênh lệch không quá 5% (100 vòng/phút), khi nhiệt độ nước làm mát ở mức
thấp (60 – 80 độ C), thời gian phun nhiên liệu có thể tăng lên để đảm bảo động cơ đủ
nhiên liệu để chạy ổn định. Khi nhiệt dộ nước làm mát ở mức cao (100 – 120 độ C), thời
gian phun nhiên liệu có thể được giảm xuống để tránh quá nhiệt độ và đảm bảo rằng hệ
thống làm mát hoạt động hiệu quả. Điều này giúp giảm nguy cơ quá nhiệt và bảo vệ động
cơ khỏi hư hỏng do nhiệt độ quá cao. Ở mức nhiệt độ khoảng 90 độ C, lượng nhiên liệu
được phun có thể được điều chỉnh để đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả ở từng dải tốc
độ khác nhau, đây có thể coi là mức nhiệt độ hoạt động lý tưởng của động cơ.

Chương 4
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ
4.1 Kết luận
- Đã khôi phục, sửa chữa một mô hình động cơ SIRIUS D4.
- Đã vận hành thử động cơ được sửa chữa trước khi khảo sát, kết quả động cơ hoạt động
bình thường ở chế độ không tải trong dãi tốc độ 1600 v/p – 4500 v/p.
- Đã xây dụng được một tài liệu phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến thời lượng phun xăng
của động cơ Sirius D4.
4.2 Đề nghị
Vì thời gian thực hiện tiểu luận có hạn nên còn nhiều thiếu sót, đề nghị bổ sung
thêm. Khi động cơ hoạt động vẫn còn rung và chưa đạt đến mức tốc độ tối đa, một số cảm
biến vẫn còn lỏng có thể thực hiện gia cố thêm để hoàn thiện mô hình hơn.
34
35
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tài liệu Tiếng Việt

1. Đỗ Quang Dũng (2013), Điện Động Cơ và Điều Khiển Động Cơ, NXB Đại Học Quốc
Gia TP Hồ Chí Minh.

2. Nguyễn Quang Trưởng, Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Ô Tô Hiện Đại, Trung Tâm
Huấn Luyện Kỹ Thuật Ô Tô Việt Nam.

3. Nguyễn Văn Toàn (2010), Giáo Trình Công Nghệ Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa Ô Tô,
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM.

4. Tài liệu hướng dẫn sửa chữa động cơ sirius D4 – Hãng Chevrolet.

Tài liệu Tiếng Anh

1. James D. Halderman - Diagnosis and Troubleshooting of Automotive Electrical,

Electronic, and Computer Systems (2011, Prentice Hall).

36
 PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1: SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4.

37
38
39
PHỤ LỤC 2: SƠ ĐỒ CHÂN GIẮC

40
PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ ĐO KHẢO SÁT

Hình 1 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 1800 vòng/phút.

Hình 2 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 2200 vòng/phút.

41
Hình 3 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 2600 vòng/phút.

Hình 4 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 3000 vòng/phút.

42
Hình 5 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 3500 vòng/phút.

Hình 6 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 4000 vòng/phút.

43
Hình 7 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 4500 vòng/phút.

Hình 8 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 5000 vòng/phút.

44
 Hình 9 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 90°C.

Hình 10 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 100°C.

45
Hình 11 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 110°C.

Hình 12 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 120°C.

46