He Thong Nap Thai

THIẾT KẾ CÁC HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 8- 1
Chương 8. THIẾT KẾ HỆ THỐNG NẠP – THẢI

8.1. Cơ sở thiết kế
Hệ thống nạp thải của động cơ có nhiệm vụ cung cấp đủ không khí sạch cho quá
trình đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong xylanh động cơ tại kỳ cháy và đưa
sản phẩm cháy ra khỏi động cơ tại kỳ thải. Do đó cơ sở tính toán, thiết kế hệ thống nạp
thải phải xuất phát từ công suất động cơ, tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu đối với từng
loại nhiên liệu cụ thể, mục đích sử dụng động cơ. Ngoài ra hệ thống thải cần đảm bảo
yêu cầu về áp suất ngược trên đường ống thải nằm trong giới hạn cho phép để đảm bảo
hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ tốt nhất và yêu cầu về cấp độ tiếng ồn theo quy
định.
8.2. Nhiệm vụ yêu cầu và phân loại hệ thống nạp thải

8.2.1. Nhiệm vụ hệ thống nạp thải
Hệ thống nạp có nhiệm vụ cung cấp đủ không khí sạch cho quá trình đốt cháy
hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong buồng đốt động cơ.
Hệ thống thải có nhiệm vụ đưa sản phẩm cháy ra khỏi động cơ và thải ra ngoài
khí quyển.
8.2.2. Yêu cầu hệ thống nạp thải

Cung cấp đủ lượng không khí sạch để đảm bảo tỷ lệ thành phần hoà khí thích hợp
với mọi chế độ hoạt động của động cơ.
Thải sạch sản phẩm cháy ra ngoài trong quá trình thải đảm bảo hiệu suất động cơ
là lớn nhất và giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.
Hệ thống nạp thải đảm bảo không bị rò khí và hạn chế tối đa áp suất ngược trong
đường ống thải.
8.2.3. Phân loại hệ thống nạp thải

- Hệ thống nạp thải hút khí tự nhiên: Hệ thống nạp thải không có tubocharged
hoặc bộ làm mát sau được gọi là hệ thống hút khí tự nhiên. Khí nạp được nạp vào xylanh
động cơ phụ thuộc vào độ chân không được tạo ra do chuyển động đi xuống của piston
trong xylanh.
- Hệ thống nạp thải cưỡng bức:
+ Hệ thống nạp thải tăng áp bằng Turbo (Turbo-charged): Trong hệ thống này.
Turbo tăng áp sử dụng năng lượng từ khí thải dẫn động bánh máy nén, nén không khí
sạch trước khi nạp vào xylanh động cơ. Hệ thống này thường được gọi tắt là hệ thống
“T”.
+ Hệ thống nạp thải tăng áp bằng Turbo có bộ làm mát không khí (Turbo-charged
and after-cooled): Hệ thống này được gọi là hệ thống “TA”, có bộ tăng áp và bộ làm
mát sau.
PGS.TS. Trần Thanh Hải Tùng, Bộ môn Cơ khí Động lực, Khoa Cơ khí Giao thông, ĐHBK Đà Nẵng
8-2 Chương 8* Thiết kế hệ thống nạp thải
+ Hệ thống siêu nạp (super-charged): Hệ thống siêu nạp có nguyên lý tương tự

như hệ thống Turbo, tuy nhiên dẫn động máy nén trong hệ thống siêu nạp được thực
hiện trực tiếp từ trục khuỷu động cơ.
8.3. Đặc điểm hệ thống nạp thải

8.3.1.Hệ thống nạp thải hút khí tự nhiên
Hình 8- 1.Hệ thống nạp khí tự nhiên

1-Bộ lọc sơ cấp; 2-Bầu lọc không khí; 3- Bộ góp nạp; 4-Bộ góp thải;
5-Bộ giảm âm; 6-Ống thoát (Ống thải)
Chuyển động đi xuống của piston tạo chân không ở phần phía trên và hút không
khí vào xylanh. Không khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc không khí đến cổ
họng gió. Đối với động cơ dùng bộ chế hòa thì hòa khí được hình thành tại đây nhờ độ
chân không tại họng, từ đây không khí đến bộ góp nạp và đi vào buồng đốt. Đối với
động cơ Diesel, trong kỳ nạp chỉ có không khí sạch được nạp vào buồng đốt động cơ.
Sau khi hòa khí được đốt cháy, khí thải được dẫn vào đường ống thải tới bộ góp
thải đi vào bộ xử lý khí thải tại đây khí thải độc hại được khử thành các chất vô hại rồi
theo ống dẫn khí thải qua bộ giảm âm thoát ra ngoài môi trường.
Mỗi cụm chi tiết trong hệ thống nạp thải đều có một vai trò quang trọng trong
việc đưa một lượng không khí sạch cần thiết vào trong buồng đốt động cơ và dẫn lượng
khí thải đã xỷ lý ra ngoài môi trường.
Động cơ dùng bộ chế hoà khí cần đảm bảo thành phần hoà khí thích hợp trong
khi động cơ diesel cần đủ lượng không khí để đốt cháy nhiên liệu. Do đó hệ thống nạp
không khí phải cung cấp đủ không khí sạch cho quá trình đốt cháy. Thiết kế của hệ thống
nạp phải phù hợp để ngăn rò rỉ khí. Bất kỳ sự giảm lưu lượng không khí hoặc khí đốt
nào thông qua hệ thống nạp khí đều làm giảm hiệu suất của động cơ.
8.3.2.Hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp

Có nhiều phương pháp để tăng công suất động cơ. Công suất động cơ với một
kích thước xi lanh động cơ nhất định được xác định bởi lượng hỗn hợp nhiên liệu được
đốt cháy trong mỗi kỳ. Do đó, phương pháp hiệu quả nhất để tăng công suất của động
cơ là đưa thêm hỗn hợp nhiên liệu/không khí vào xi lanh. Một cách thức hiệu quả để đạt
được mục tiêu này là tạo áp suất dương hoặc nén không khí vào buồng đốt. Điều này
được thực hiện bằng cách tăng áp mục đích làm tăng hiệu suất thể tích của động cơ.
Một động cơ diesel 4 kỳ có hệ thống nạp kiểu hút khí tự nhiên được hoàn thiện
thiết kế tốt có thể đạt hiệu suất thể tích xấp xỉ 85%. Trong khi, động cơ diesel tăng áp
có hiệu suất thể tích xấp xỉ 130%.
Nói cách khác, tăng áp hoặc siêu nạp cho phép tăng công suất cộng cơ. Các lợi
ích bổ sung là tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu, tăng hiệu quả cháy nhiên liệu và giảm
sản sinh các chất gây ô nhiễm.
Hình 8- 2. Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp thải kiểu cưỡng bức

1. Bộ lọc sơ cấp; 2. Bầu lọc không khí chính; 3. Bộ tăng áp; 4. Bộ góp nạp; 5. Bộ làm mát sau; 6. Bộ góp thải; 7.
Ống thoát; 8. Bộ giảm âm
8.3.3. Hệ thống siêu nạp

Siêu nạp là quá trình điều áp trong chuyển đổi lượng khí nạp để đốt cháy hỗn hợp
không khí nhiên liệu trong xylanh động cơ. Bơm tăng áp được dùng để cấp không khí
cho động cơ hai thì, mục đích đầu tiên là để loại bỏ khí cháy từ xi lanh động cơ và mục
đích thứ hai là cung cấp không khí sạch vào xylanh động cơ. Chức năng đầu tiên được
thực hiện bằng cách mở cả cửa nạp và cửa xả cùng thời điểm, cho phép không khí sạch
quét qua toàn bộ xi lanh. Chức năng thứ hai được thực hiện bằng cách đóng cửa xả (hoặc
van) trước cửa nạp. Thông thường bộ siêu nạp được truyền động bằng dây đai. Ngoài
ra, một số động cơ Diesel 2 kỳ chữ “V”, bộ siêu nạp được lắp trên đỉnh động cơ và thổi
không khí trực tiếp vào hệ thống nạp, loại này sử dụng truyền động bánh răng từ phía
trước.
a) b)
Hình 8- 3. a) Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp thải kiểu cưỡng bức; b) Động cơ Diesel 2 kỳ kiểu
chữ V
Hình 8- 4. Bộ siêu nạp Roots
8.4.Kết cấu một số bộ phận chính trong hệ thống nạp thải

8.4.1.Bộ lọc sơ cấp
Bộ lọc sơ cấp được sử dụng
trên một số động cơ và được đặt trước
đầu vào của bầu lọc không khí chính.
Mục đích của bộ lọc sơ cấp là lọc bụi
bẩn hoặc chất gây ô nhiễm trước khi
không khí vào bầu lọc không khí
chính. Điều này làm tăng tuổi thọ của
bầu lọc không khí chính và tăng lưu
Hình 8- 5. Bộ lọc không khí sơ cấp Donaspin
lượng lưu thông của dòng không khí.
Bộ lọc không khí sơ bộ Donaspin (Hình 8-5) được thiết kế để loại bỏ các hạt vật
chất nặng trong khí, các hạt vật chất va chạm vào thành bộ lọc và rơi xuống đáy nhờ lực
ly tâm.
8.4.2.Bầu lọc không khí

Không khí được hút vào xy lanh động cơ thông qua bầu lọc không khí chính
(Hình 8-6). Bầu lọc không khí chứa một lõi lọc giúp loại bỏ các thành phần bụi có kích
thước nhỏ khỏi không khí trước khi không khí đi vào xylanh động cơ.
a) b)
Hình 8- 6. a) Bầu lọc không khí chính; b)Lõi lọc không khí (phần tử lọc giấy)
8.4.3.Bộ giảm âm
1.Bộ giảm âm kiểu thẳng
Thiết kế bộ giảm âm kiểu thẳng
(như thể hiện trong Hình 8-7), đưa khí thải
đi thẳng qua bộ giảm âm thông qua một
ống. Xung quanh các ống khí thải được
bao quanh bởi vật liệu hấp thụ âm thanh.
Khí thải dao động đi qua các lỗ trên ống và
thâm nhập vào vật liệu hấp thụ âm thanh - Hình 8- 7. Bộ giảm âm thanh kiểu thẳng
thường là phoi kim loại hoặc bông thủy
tinh. Quá trình này làm giảm tần số của các
dao động khí, làm giảm cao độ của âm
thanh trong ống thải. Chỉ số áp suất ngược
rất thấp với thiết kế bộ giảm thanh này, do
đó được sử dụng rộng rãi trong các hệ
thống khí thải động cơ.
2.Bộ giảm âm kiểu ngược dòng
Bộ giảm thanh kiểu ngược dòng
(như thể hiện trong Hình 8-8), giúp giảm
mức âm thanh bằng cách thay đổi hướng
Hình 8- 8. Bộ giảm âm thanh kiểu ngược
dòng khí thải qua các buồng trong bộ giảm
dòng
âm. Tác dụng của việc này là giảm áp suất
và nhiệt độ của khí thải khi đi qua các vách
ngăn và ống, làm giảm hoặc triệt tiêu sự nhiễu loạn dòng khí thải do đó cấp độ của tiếng
ồn được giảm. Cấp độ giảm tiếng ồn trong bộ giảm thanh kiểu ngược dòng có thể thay
đổi theo kích thước của các buồng trong bộ giảm thanh. Khi so sánh hai thiết kế bộ giảm
thanh, loại ngược dòng có thể đạt được cấp độ tiếng ồn thấp hơn.
3.Bộ giảm âm thu tia lửa
Bộ giảm âm kiểu ngược dòng có thể
được thiết kế tích hợp nhiệm vụ thu tia lửa
trong khí thải và được tích hợp trong các
loại động cơ hoạt động gần vật liệu dễ cháy.
Do đó, loại bộ giảm âm kiểu thu tia lửa có
mục đích kép bao gồm một bộ phận có
nhiệm vụ giảm tiếng ồn do khí thải và một
bộ phận có nhiệm vụ thu tia lửa trong khí
thải. Tham khảo Hình 8-9, các chi tiết chèn
tia lửa điện, được gọi là 'màng chắn môi'.
Khi khí thải chảy qua các tấm chắn này, Hình 8- 9. Bộ giảm âm thanh thu tia lửa
chúng sẽ làm cho các tấm chắn quay, do đó
buộc bất kỳ tia lửa nào về phía áo khoác
ngoài của bộ giảm âm, nơi chúng bị dập tắt.
8.4.4.Bộ lọc khí thải

Bộ chuyển đổi xúc tác khí thải (Catalytic Converter) được lắp vào hệ thống ống
thải đảm nhận nhiệm vụ lọc chất độc hại có trong khí thải như NO x, CO, HC-
Hydrocarcon. Bộ chuyển đổi xúc tác chỉ được sử dụng trên động cơ sử dụng nhiên liệu
xăng và không được sử dụng trên động cơ diesel.
Hình 8- 10. Bộ chuyển đổi đổi xác tác khí thải

Bộ chuyển đổi thực hiện chuyển đổi ba loại khí gây ô nhiễm thành những loại
khí thải vô hại:
 Carbon Monoxide được chuyển đổi thành Carbon Dioxide.
 Hydrocacbon được chuyển thành nước.
 Oxit Nitơ được chuyển đổi thành Nitơ
8.4.5.Ống thoát
Ống thoát khí thải (Hình 8-11) được kết nối trực tiếp với bộ giảm thanh có nhiệm
vụ đưa khí thải ra môi trường. Ống thoát phải được lắp đặt cách xa khoang hành khách
và người điều khiển phương tiện. Ống thoát khí thải thường được thiết kế để ngăn nước
xâm nhập vào động cơ.
Hình 8- 11. Ống thoát khí thải
8.4.6.Bộ tăng áp
Cấu tạo bộ tăng áp gồm các phần chính:
– Bánh turbin (khí thải) và bánh máy nén (khí nạp) được gắn trên cùng một trục;
– Trục chính được tựa trên ổ đỡ và ổ chặn;
– Dầu động cơ giúp làm mát và bôi trơn.
Hình 8- 12. Mặt cắt của một bộ tăng áp
8.4.7.Van xả (cửa xả)
Hình 8- 13. Vị trí cửa xả trong hệ thống nạp thải cưỡng bức
Để kiểm soát áp suất khí nạp, bộ tăng áp được trang bị một van xả hoặc van an
toàn nhằm kiểm soát tốc độ của bộ tăng áp. Cửa xả kiểm soát dòng khí thải đến bánh
tuabin và do đó kiểm soát tốc độ tuabin.
8.4.8.Bộ làm mát sau (After-Coolers)

Bộ làm mát sau được trang bị cho động cơ diesel tăng áp hoặc siêu nạp hiệu suất
cao, bản chất của bộ làm mát sau thực chất là một bộ trao đổi nhiệt.
Khí nạp sau được nén bởi bộ tăng áp hoặc bộ siêu nạp sẽ nóng lên. Do đó, bộ làm
mát sau được sử dụng để làm mát không khí nạp đi vào động cơ để tăng thể tích không
khí nạp.
Có hai loại cơ bản của bộ làm mát sau: loại thứ nhất sử dụng chất làm mát động
cơ để làm mát khí nạp và loại thứ hai làm mát khí nạp bằng dòng không khí do chuyển
động của xe và quạt làm mát, trong trường hợp này bộ làm mát sau được đặt trước bộ
tán nhiệt nước làm mát động cơ.
Hình 8- 14. Bộ làm mát sau sử dụng chất lỏng
8.4.9.Bộ góp nạp

Ở các động cơ hiện đại ngày nay hình dạng đường ống nạp đã được thiết kế cải
tiến nhằm lợi dụng lực quán tính lưu động của dòng khí nạp để nạp thêm, những vật liệu
mới như nhựa tổng hợp, sợi cacbon cho phép tạo dáng đường nạp có hệ số cản nhỏ, kích
thước gọn nhẹ mà độ cách nhiệt cao hơn vật liệu kim loại.
Hình 8- 15. Bộ góp nạp có đường nạp dạng xoắn ốc

1- Đường ống nạp; 2- Buồng tích áp
Nguyên lý làm việc của bộ góp nạp có đường nạp dạng xoắn ốc là dựa vào hình
dạng thiết kế đặc biệt dạng xoắn ốc của đường nạp để tạo ra hiệu ứng lưu động dòng khí
nạp. Từ đó làm tăng lượng khí nạp thêm vào xylanh động cơ ở kỳ nạp.
Ngoài ra một số bộ góp nạp còn có đường nạp được phân khúc- khi động cơ chạy
ở tốc độ thấp, đường nạp dài; khi động cơ chạy ở tốc độ cao, đường nạp ngắn nhờ sự
đóng mở của van biến thiên đường nạp.
Hình 8- 16. Bộ góp nạp có đường nạp biến thiên.

a) Van biến biến thiên đường nạp đóng; b) Van biến biến thiên đường nạp mở
1 - Buồng tích áp; 2 - Van biến thiên đường nạp.
Nguyên lý làm việc của bộ góp nạp có chiều dài đường nạp biến thiên:
Khi tốc độ động cơ nhỏ, van biến thiên đường nạp đóng. Ở điều kiện này, chiều
dài khoảng tác động của đường nạp là từ xupáp nạp đến buồng tích áp là đường nạp dài,
với tác dụng của lực quán tính khí nạp, lượng không khí nạp được tăng lên, mô-men
xoắn của động cơ cũng tăng lên ở vòng quay từ thấp đến trung bình.
Khi tốc độ động cơ lớn, van biến thiên đường nạp mở. Ở điều kiện này, chiều dài
khoảng tác động đường nạp là từ xupáp nạp đến buồng tích áp là đường nạp ngắn ( như
hình-a). Lực quán tính khí nạp đã đạt được ở tốc độ động cơ cao nên cổ nạp ngắn lại
làm tăng lượng khí nạp vào trong xilanh và mô-men xoắn của động cơ cũng tăng lên
theo ở tốc độ cao.
8.5.Phương án bố trí đường ống nạp thải

8.5.1.Phương án bố trí đường nạp và đường thải trên nắp máy động cơ diesel
Để tránh sự truyền nhiệt từ đường dẫn khí thải làm giảm lượng khí nạp vào động
cơ dẫn tới làm giảm công suất động cơ, nên đường nạp và đường thải ở động cơ diesel
thường được bố trí về hai phía
Hình 8- 17. Sơ đồ bố trí đường nạp và thải hai phía khác nhau
1- Nắp máy; 2- Đường thải; 3- Đường nạp
Hình 8- 18. Sơ đồ bố trí đường nạp và thải hai phía khác nhau
1- Nắp máy; 2- Đường thải; 3- Đường nạp
Đường nạp động cơ diesel

3
Hình 8- 19. Sơ đồ đường nạp động cơ diesel có bộ sưởi không khí

1-Bộ sưởi không khí; 2-Ống góp nạp; 3-Đường ống nạp
Không khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc không khí rồi đến ống góp
nạp, đối với các nước có khí hậu lạnh trên động cơ có hệ thống sưởi ấm không khí được
trước khi vào các xylanh động cơ bằng dây điện trở đặt tại ống góp nạp, hoặc bugi sưởi
trong buồng đốt động cơ, điều này giúp máy dễ nổ khi khởi động lạnh. Còn đối với động
cơ diesel sử dụng ở các nước có khí hậu nóng thì không có bộ sưởi không khí.
Ở động cơ Common rail trên động cơ diesel hiện đại trên đường nạp còn có cảm
biến để đo lưu lượng khối lượng khí nạp (MAF) và luôn có máy nén tăng áp.
Đường thải động cơ diesel
1
2 3
Hình 8- 20. Sơ đồ đường thải động cơ diesel

1- Đường ống thải; 2- Ống góp thải; 3-Bộ giảm âm
Hình 8- 21. Đường thải động cơ diesel
8.5.2.Phương án bố trí đường nạp và đường thải trên nắp máy động cơ xăng
Đối với động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí do đặc điểm hòa khí được hình thành
ngoài buồng cháy, tại họng khuếch tán nhờ độ chân không tai họng, do vậy hòa khí hình
thành chưa được đồng nhất, để tạo điều kiện cho không khí và nhiên liệu hòa trộn tốt
hơn thì nhiệt độ cao của dòng khí thải đã được tận dụng để sấy nóng dòng khí nạp bằng
cách bố trí đường nạp và thải xen kẽ nhau.
2
3
Hình 8- 22. Sơ đồ bố trí đường nạp và thải cùng phía xen kẽ

1-Nắp máy ;2- Đường thải ;3- Đường nạp
Hoặc có thể bố trí đường nạp và thải về hai phía, ở trường hợp này nhiệt độ của
nước làm mát động cơ được sử dụng để gia nhiệt cho dòng khí nạp.
2
1
Hình 8- 23. Sơ đồ bố trí đường nạp và thải khác phía

1-Nắp máy; 2- Đường thải; 3- Đường nạp
Còn đối với động cơ phun xăng điện tử, hòa khí được hình thành rất tốt nhờ kim
phun, đường nạp chỉ có nhiệm vụ nạp không khí vào buồng đốt nên để tránh sự truyền
nhiệt từ nắp máy và dòng khí thải, đường ống nạp được làm bằng nhựa cách nhiệt rất
tốt và đường nap-thải được bố trí về hai phía khác nhau.
8.6.Phương pháp xác định lượng khí nạp trong động cơ Xăng
Để xác định lưu lượng khí nạp, hiện nay tồn tại 2 cách thức trong các hệ thống
điều khiển khác nhau bao gồm sử dụng cảm biến áp đo lưu lượng khí nạp MAF (Mass
Air flow) để đo trực tiếp hoặc tính toán gián tiếp lưu lượng khí nạp thông qua phép đo
áp suất tuyệt đối trên đường nạp bằng cảm biến MAP (Manifold absolute pressure).
Hình 8- 24. Hệ thống Điều khiển khí nạp bằng cảm biến MAF
Hình 8- 25. Hệ thống Điều khiển khí nạp bằng cảm biến MAP
Một số loại cảm biến chính của hệ thống:
o MAF: Cảm biến lưu lượng khí nạp (Mass Air flow)
o EGO: Cảm biến nồng độ oxy khí thải (Exhaust gas oxygen)
o CPS: Cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu (Crankshaft angular position)
o CT: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Coolant temperature)
o TPS: Cảm biến vị trí bướm ga (throttle plate angular position)
o EPR: Cảm biến nhiệt độ khí nạp và tỷ lệ áp suất khí thải cho điều khiển EGR
(Exhaust pressure ratio)
o DPS: Cảm biến chênh lệch áp suất cho điều khiển EGR (Differential pressure
sensor)
Phương pháp xác định lượng khí nạp thông qua tín hiệu từ cảm biến MAP
Trong hệ thống điều khiển sử dụng cảm biến MAP, lưu lượng khí nạp được xác
định thông qua tín hiệu MAP và các thông số được lưu trữ trong bộ nhớ ECU.
Hình 8- 26. Dữ liệu trong lưu trữ trong bộ điều khiển động cơ
Lưu lượng khí nạp được xác định theo:
RPM V
L =  −R
60 2
Trong đó: v – Hiệu suất thể tích; a – Mật độ khí nạp; Vh – Thể tích công tác;
RPM – Số vòng quay động cơ; RE – Lưu lượng khối lượng EGR
8.7.Tính toán hệ thống nạp thải

8.7.1.Áp suất ngược qua ống thải
1. Định nghĩa
Áp suất ngược đề cập đến áp suất tác dụng lên một dòng khí đang chuyển động
có xu hướng cản trở chuyển động của dòng khí.
Thiết kế hệ thống ống thải trong động cơ đốt trong bao gồm bộ chuyển đổi xúc
tác và bộ giảm âm, thiết kế này làm tăng chỉ số áp suất ngược. Việc tăng áp suất ngược
khí thải đã được chứng minh có tác dụng giảm hàm lượng chất độc hại trong khí thải
động cơ như oxit nitric, hydrocacbon. Tuy nhiên, chỉ số áp suất ngược tăng cao đến giá
trị tới hạn sẽ có ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu suất động cơ. Theo các kết quả thực nghiệm,
khi áp suất ngược qua ống thải tăng 5kPa sẽ gây ra tổn thất khoảng 1,0% công suất tối
đa của động cơ, làm tăng tiêu hao nhiên liệu. Ngoài ra, áp suất ngược quá mức trong hệ
thống ống thải còn gây ra tình trạng quá nhiệt, điều này có thể gây ra hư hỏng các bộ
phận động cơ. Do đó, trong thiết kế hệ thống thải cần xác định áp suất ngược để đảm
bảo hiệu suất động cơ và giảm lượng khí thải.
Tất cả các động cơ hiện nay đều có mức áp suất ngược tối đa cho phép do nhà
sản xuất động cơ quy định. Bộ giảm âm thường có thể góp phần tăng chỉ số áp suất
ngược tối đa trong khoảng 6 kPa. Trong khi hệ thống ống thải có DPF, áp suất ngược có
thể tăng lên mức cao hơn đáng kể, đặc biệt nếu bộ lọc chứa nhiều bồ hóng. Bảng 8-1
giới thiệu các giới hạn áp suất ngược được khuyến nghị theo mức công suất động cơ.
Bảng 8 - 1. Giới hạn áp suất ngược theo công suất động cơ
Công suất động cơ Giới hạn áp suất ngược
Dưới 50 kW 40 kPa
Từ 50-500 kW 20 kPa
Trên 500 kW 10 kPa
2. Xác định áp suất ngược qua ống thải

Áp suất ngược qua ống thải được xác định tương tự như lực cản dòng chảy:
L × ρ × Q × 3,6 × 10
P= × Ps [kPa] (8.1)
D
Trong đó:
 P: là áp suất ngược qua ống thải [kPa]
 L: là tổng chiều dài của ống thải [m]
 Q: là lưu lượng khí thải [m3/s]
 D: là đường kính trong ống thải tính [m]
 k: Khối lượng riêng khí thải (kg/m3)
352,5
 = (8.2)
T + 273
 T: Nhiệt độ khí thải (oC)
8.7.2.Thiết kế bộ giảm âm
Bộ giảm âm là một bộ phận quan trọng của hệ thống động cơ và được sử dụng
trong hệ thống ống thải để giảm thiểu sự truyền âm thanh do khí thải gây ra. Thiết kế bộ
giảm âm rất phức tạp liên quan đến đặc tính tiếng ồn và hiệu suất của động cơ. Thiết kế
bộ giảm âm là một quá trình lặp đi lặp lại giữa tính toán và thực nghiệm. Mục tiêu của
nội dung này là đưa ra các hướng dẫn thiết kế chung để thiết kế các thông số khác nhau
của bộ giảm âm đề xuất các hướng dẫn phù hợp để lựa chọn cấp bộ giảm âm, chiều dài
và đường kính bộ giảm âm, chiều dài ống xả theo dung tích phân khối của động cơ và
tính toán độ giảm áp suất trong bộ giảm âm trên cơ sở lưu lượng khí thải.
1.Yêu cầu trong thiết kế bộ giảm âm
Thiết kế bộ giảm âm thanh khí thải cần đạt được các yêu cầu sau:
+ Đảm bảo giới hạn áp suất ngược
+ Có thông số kết cấu về kích thước, độ bền, mức âm thanh mong muốn;
+ Tối ưu chi phí, trọng lượng;
+ Hình dạng và kiểu dáng nhỏ gọn.
2.Thông số chọn
Các thông số thiết kế của bộ giảm thanh có thể được chọn sơ bộ theo yêu cầu
thiết kế và loại bộ giảm âm.
Bảng 8 - 2. Thông số chọn theo cấp độ ống giảm âm
Thông số
Cấp độ 1 Cấp độ 2 Cấp độ 3 Cấp độ 4
chọn
Áp suất âm
15  25 20  30 25  35 35  45
[dBA]
D1/D2 = k1 2  2,5 2  2,5 3 3
L1/D1 5  6,5 6  10 8  10 10  16
3.Tính toán các thông số chính
Hình 8- 27. Sơ đồ tính toán bầu giảm âm
a. Xác định chiều dài bầu giảm âm L1

Chiều dài bầu giảm âm được xác định phụ thuộc vào nhiệt độ khí thải tối đa:
 Động cơ xăng: T = 12000F
 Động cơ Diesel: T = 9000F
L1 được xác định dựa vào mối quan hệ:
49,03 T (R) 49,03√T R
0,5 ≤ L ≤ 2,6 (8.3)
2πf 2πf
Trong đó:
 L1: Chiều dài bầu giảm âm [ft];
 T0(R): Nhiệt độ tối đa của khí thải (T0(R) = T0(F) + 459,67);
 f: Tần số âm thanh khí thải (Hz).
Trong tính toán có thể chọn gần đúng bằng tần số kích thích của động cơ tương
ứng với số vòng quay được xác định như sau:
i
f = .n (8.4)
r
Trong đó: i là số xylanh động cơ; r là số vòng quay của trục khuỷ trong một chu
kỳ; n là số vòng động cơ trong một giây.
Hoặc thực hiện phân tích âm thanh với máy phân tích tần số, tìm ra tần số chiếm
ưu thế (f) và sử dụng để tính toán.
b. Xác định đường kính thân bầu giảm âm D1
Đường kinh thân bầu giảm âm được xác định theo hệ số k1 được chọn tại Bảng
8-2:
D =k ×D (8.5)
Trong đó D2 là đường kính từ ống thải của động cơ
c. Thể tích bầu giảm âm Vb
π. (D ) . L
V = (8.6)
4
d. Chiều dài đuôi ống thải L2

Ống thải ở đuôi sẽ có cộng hưởng có thể khuếch đại âm thanh động cơ. Để tránh
khuếch đại âm thanh, thông thường ống thải phần đuôi được thiết kế ngắn.
Chiều dài ống đuôi được xác định:
c S
L = − (8.7)
4×f 2
Trong đó: f - Tần số động cơ, c - tốc độ âm thanh (fps)
MỤC LỤC
8.1. Cơ sở thiết kế ............................................................................................................ 1

8.2. Nhiệm vụ yêu cầu và phân loại hệ thống nạp thải.................................................... 1
8.2.1. Nhiệm vụ hệ thống nạp thải ...............................................................................................1
8.2.2. Yêu cầu hệ thống nạp thải .................................................................................................1
8.2.3. Phân loại hệ thống nạp thải................................................................................................1
8.3. Đặc điểm hệ thống nạp thải ...................................................................................... 2
8.3.1. Hệ thống nạp thải hút khí tự nhiên ....................................................................................2
8.3.2. Hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp ...............................................................................3
8.3.3. Hệ thống siêu nạp ..............................................................................................................3
8.4. Kết cấu một số bộ phận chính trong hệ thống nạp thải ............................................ 4
8.4.1. Bộ lọc sơ cấp .....................................................................................................................4
8.4.2. Bầu lọc không khí ..............................................................................................................5
8.4.3. Bộ giảm âm........................................................................................................................5
8.4.4. Bộ lọc khí thải ...................................................................................................................6
8.4.5. Ống thoát ...........................................................................................................................7
8.4.6. Bộ tăng áp ..........................................................................................................................7
8.4.7. Van xả (cửa xả)..................................................................................................................8
8.4.8. Bộ làm mát sau (After-Coolers) ........................................................................................8
8.5. Phương án bố trí đường ống nạp thải ..................................................................... 10
8.5.1. Phương án bố trí đường nạp và đường thải trên nắp máy động cơ diesel .......................10
8.5.2. Phương án bố trí đường nạp và đường thải trên nắp máy động cơ xăng .........................11
8.6. Phương pháp xác định lượng khí nạp trong động cơ Xăng .................................... 12
8.7. Tính toán hệ thống nạp thải .................................................................................... 15
8.7.1. Áp suất ngược qua ống thải .............................................................................................15
8.7.2. Thiết kế bộ giảm âm ........................................................................................................16
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Võ Nghĩa, Lê Anh Tuấn. “Tăng áp động cơ đốt trong”. NXB khoa học và
kỹ thuật, Hà Nội, 2005.
[2]. Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên lý Động cơ đốt trong”. Nhà
xuất bản giáo dục, năm 1994.
[3]. Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến. “Kết cấu
và tính toán Động cơ đốt trong, Tập 1”. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên
nghiệp, năm 1979.
[6]. Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam, Trần Thanh
Hải Tùng. “Ôtô và ô nhiễm môi trường”. Nhà xuất bản giáo dục, năm 1999.
[7]. Asia Pacific Learing. “Air Induction and Exhaust System”. Australia, 2003.
[8]. M. Rahman, T. Sharmin, A F M E. Hassan, and M. Al Nur. “Design And
Construction Of A Muffler For Engine Exhaust Noise Reduction”. International
Conference on Mechanical Engineering, 2005.
[9]. Vinod Sherekar, P. R. Dhamangaonkar. “Design Principles for an
Automotive Muffler”. International Journal of Applied Engineering Research, 2014.
[10]. Lino Guzzella, Christopher H. Onder. “Introduction to Modeling and
Control of Internal Combustion Engine Systems”. Springer, 2010.

He Thong Nap Thai

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

He Thong Nap Thai

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

He Thong Nap Thai

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

THIẾT KẾ CÁC HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 8- 1

Chương 8. THIẾT KẾ HỆ THỐNG NẠP – THẢI

8.2. Nhiệm vụ yêu cầu và phân loại hệ thống nạp thải

8.2.2. Yêu cầu hệ thống nạp thải

8.2.3. Phân loại hệ thống nạp thải

+ Hệ thống siêu nạp (super-charged): Hệ thống siêu nạp có nguyên lý tương tự

8.3. Đặc điểm hệ thống nạp thải

Hình 8- 1.Hệ thống nạp khí tự nhiên

8.3.2.Hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp

Hình 8- 2. Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp thải kiểu cưỡng bức

8.3.3. Hệ thống siêu nạp

Hình 8- 4. Bộ siêu nạp Roots

8.4.Kết cấu một số bộ phận chính trong hệ thống nạp thải

8.4.2.Bầu lọc không khí

8.4.4.Bộ lọc khí thải

Hình 8- 10. Bộ chuyển đổi đổi xác tác khí thải

Hình 8- 11. Ống thoát khí thải

Hình 8- 12. Mặt cắt của một bộ tăng áp

8.4.7.Van xả (cửa xả)

8.4.8.Bộ làm mát sau (After-Coolers)

Hình 8- 14. Bộ làm mát sau sử dụng chất lỏng

8.4.9.Bộ góp nạp

Hình 8- 15. Bộ góp nạp có đường nạp dạng xoắn ốc

Hình 8- 16. Bộ góp nạp có đường nạp biến thiên.

8.5.Phương án bố trí đường ống nạp thải

Đường nạp động cơ diesel

Hình 8- 19. Sơ đồ đường nạp động cơ diesel có bộ sưởi không khí

Hình 8- 20. Sơ đồ đường thải động cơ diesel

Hình 8- 21. Đường thải động cơ diesel

Hình 8- 22. Sơ đồ bố trí đường nạp và thải cùng phía xen kẽ

Hình 8- 23. Sơ đồ bố trí đường nạp và thải khác phía

8.7.Tính toán hệ thống nạp thải

2. Xác định áp suất ngược qua ống thải

3.Tính toán các thông số chính

Hình 8- 27. Sơ đồ tính toán bầu giảm âm

a. Xác định chiều dài bầu giảm âm L1

d. Chiều dài đuôi ống thải L2

8.1. Cơ sở thiết kế ............................................................................................................ 1

TÀI LIỆU THAM KHẢO

You might also like