PREDAVANJE 1.

– TEORIJA KRETANJA DRUMSKIH VOZILA

1. UVOD

Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je proučavanje dejstva sila na vozilo, odnosno njihovih uzroka i
posledica. Prva podela ove oblasti može se izvršiti prema karakteru podloge po kojima se vozilo kreće, pa se posebno
razmatraju:

• teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila), i

• teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila).

U proučavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehaničkih osobina zemljišta, pre
svega njegovih napona i deformacija po kretanju, i one su od suštinskog je značaja. S obzirom na raznovrsnost tipova
zemljišta, velik broj uticajnih parametara čije su varijacije u realnim uslovima često intenzivne i stohastičke
(vlažnost, mekog zemljišta), kretanje vanputnih vozila proučava se u okviru posebne discipline, koja
ovde neće biti dalje razmatrana.
U proučavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kreće po nedeformabilnoj podlozi odnosno mehanička
svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem vozila mogu zanemariti. Disciplina koja proučava
kretanje vozila po tvrdm podlogama se uobičajeno naziva DINAMIKA VOZILA.

OBLASTI DINAMIKE VOZILA (STRUKTURA DINAMIKE VOZILA)

UPRAVLJANJE

POPREČNA DINAMIKA KOČENJE

VOZILA (X,Y)

VALJANJE PLIVANJE

VERTIKALNA DINAMIKA PODUŽNA DINAMIKA

OSCILOVANJE
VOZILA (X,Y) (X,Z) VOZILA (X,Z)

GALOPIRANJE
POGON
Slika 1.

1.1. PODELA DINAMIKE VOZILA I OBLASTI PROUČAVANJA

Vozilo predstavlja kompleksan dinamički sistem sa velikim brojem stepeni slobode. Posmatrajući samo telo
vozila (karoserija sa pripadajućim elementima), ono u opštem slučaju predstavlja telo sa svih 6 stepeni slobode u
prostoru, slika 2. [chula.ac.th].
 Slika 2. Moguća kretanja vozila

Pored toga, svaki od točkova takođe ima po 6 stepeni slobode, čime ukupan broj stepeni slobode dostiže 30,
bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutrašnjih pomeranja tj. deformacija (koje se u stvarnosti javljaju u određenoj
meri). S obzirom na veze između točkova i vozila, parametri koji opisuju sva ova kretanja su u međusobnim
interakcijama. Takođe, mnogi elementi iskazuju složene forme ponašanja sa izrazitim nelinearnostima. Analitičko
modeliranje kretanja vozila u opštem slučaju zato bi dovelo do izuzetno složenog sistema jednačina, pri čemu bi bila
potpuno izgubljena preglednost i razumevanje pojedinih uticaja i međuzavisnosti. Zbog toga je detaljna analiza
kretanja vozila predmet specifičnih razmatranja, pri čemu se za ovakve analize obavezno koriste računarski podržane
simulacije. Za potrebe proučavanja kretanja vozila i razumevanje osnovnih zakonitosti, međutim, svrsishodna je
analiza specijalnih, pojednostavljenih slučajeva kretanja, koji smanjuju broj stepeni slobode i uticajnih faktora,
omogućavajući na taj način bolju preglednost i razumevanje sistema. U praksi se ovi specijalni slučajevi klasifikuju
prema osama duž kojih deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila klasifikuje na sledeće celine:

• uzdužna dinamika – sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izučavanja su otpori kretanja i mogućnost
njihovog savladavanja, kočenje itd.; kretanje vozila je translatorno, parametri kretanja se obično tretiraju kao
unapred zadati; matematički pristup je ovde najjednostavnji i bazira se uglavnom na algebarskim relacijama;
• poprečna dinamika – sile deluju u pravcu poprečne ose, od interesa je pre svega kretanje vozila u krivini;
matematički modeli su po pravilu znatno složeniji nego kod uzdužne dinamike, pre svega zbog kompleksnog
ponašanja pneumatika, ali i zbog prisustva većeg broja uticajnih faktora
• vertikalna dinamika – sile deluju u pravcu vertikalne ose, područje od interesa su oscilacije vozila i njihov
uticaj na komfor putnika kao i na kontakt točka sa podlogom; uglavnom se zasniva na primeni teorije
oscilacija.
1.2. POLOŽAJ TEŽIŠTA I OSOVINSKE REAKCIJE

hT
A
Gp lp lz Gz

Slika 3. Položaj težišta i osovinske reakcije G – težina vozila, GP, GZ – osovinske reakcije prednje i zadnje
osovine, l – osovinski razmak, lP, lZ – normalna rastojanja težišta od napadnih linija GP i GZ, hT –
visina težišta

Težina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, G P i GZ, slika 3. Osovinske reakcije su po
svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 4.

Slika 4. Pravac dejstva osovinskih reakcija

1.3.1. OSOVINSKE REAKCIJE VOZILA U MIROVANJU NA HORIZONTALNOJ PODLOZI

Na osnovu statičkih uslova ravnoteže, uzimajući u obzir lP + lZ = l, važi:

∑Zi= 0 ⇒ GP + GZ = G Gz=
lp Gz
∙ G →l p= ∙ l
l G

∑MA = 0 ⇒ GP·l = G·lZ Gp=

lz Gp
∙G →l z= ∙ l.
l G

Jednostavnost navedenih relacija, kao i činjenica da osovinska opterećenja u zbiru moraju dati težinu
vozila, dovodi do u praksi često korišćenog načina zadavanja osovinskih reakcija kroz procentualni odnos u kom
se težina vozila raspoređuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo je najbolje ilustrovati konkretnim numeričkim
primerom: ako, npr. GP iznosi 0,63⋅G, GZ tada mora iznositi G-0,63⋅G = 0,37⋅G, pa se može navesti da
procentualni odnos raspodele težine po osovinama napred / nazad iznosi 63% / 37%.

1.3.2. OSOVINSKE REAKCIJE VOZILA U MIROVANJU NA PODLOZI POD UZDUŽNIM

NAGIBOM
hT
α
Gp α G sin α
lp G cos α G
lz A
l Gz

Slika 5. Vozilo na podlozi sa uzdužnim nagibom

Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdužnim nagibom uglom α, slika 5., od interesa je izvršiti razlaganje
sile težine vozila Grna komponente u pravcu upravnom na podlogu i paralelno sa podlogom:

⃗
G =⃗
F N +⃗
F∝ ,
pri čemu su:

FN = G⋅cosα – sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu,

Fα = G⋅sinα – sila paralelna sa podlogom.

Statički uslovi ravnoteže tada glase:

ΣZi = 0 ⇒ GP + GZ = G·cosα

ΣMA = 0 ⇒ GP·l = G·cosα·lZ – G·sinα·hT

Sledi:
lp hT
G z= ∙Gcosα + ∙ Gsinα
l l
lz hT
G p= ∙Gcosα − ∙Gsinα .
l l

U navedenim izrazima može se primetiti da na osovinska opterećenja uticaj imaju dva faktora:

l p ,z
􀂃 član ∙Gcosα , potiče od dejstva sile koja vozilo pritiska uz podlogu, delujući na nju upravno, a to je sila
l
G⋅cosα (na horizontalnoj podlozi je to sila G u celokupnom iznosu),
hT
􀂃 član ∙Gsinα potiče od dejstva sile G⋅sinα, koja je paralelna sa podlogom. Moment ove sile teži da
l
izazove preraspodelu osovinskih opterećenje, odnosno, u slučaju uzbrdice, da rastereti prednju, a da za
isti iznos (jer suma vertikalnih sila ne može biti promenjena usled dejstva horizontalne!) dodatno optereti
zadnju. Zbog toga se ovaj član u oba slučaja javlja u istom obliku, s tim da kod prednje osovinske
reakcije ima pozitivan, a kod zadnje negativan predznak. U slučaju nizbrdice, situacija je obrnuta,
odnosno usled dejstva sile G⋅sinα (odnosno uticaja njenog momenta sa krakom h T) dolazi do dodatnog
opterećivanja prednje, na račun rasterećivanja zadnje osovine u istom iznosu.

1.3.3. PROMENA POLOŽAJA TEŽIŠTA PRI OPTEREĆIVANJU VOZILA

Vozilo predstavlja složen mehanički sistem koji se sastoji od više celina. Takođe, prisutni su putnici, kao
i koristan teret koji vozilo prevozi. Svaki od pomenutih subjekata ima sopstveno težište, tako da jedinstveno
težište vozila zapravo predstavlja mesto delovanja rezultante svih pojedinih sila težine, koje se određuje prema
pravilima statike. Shodno tome, kada se opterećenje vozila menja, dolazi i do promene položaja njegovog težišta
(menja se odnos lP i lZ), a shodno tome i do promene procentualnog odnosa osovinskih rekacija. Kod putničkih
vozila, masa putnika odnosno tereta u odnosu na masu vozila je obično takva da se promena položaja težišta pri
promeni opterećenja može zanemariti, što nije slučaj kod teretnih vozila, gde su razlike u masi praznog i
opterećenog vozila znatne.

GT
GUK
G0
Gp lp0 lz0 Gz
lp lz
 Slika 6. Promena položaja težišta teretnog vozila pri promeni težine tereta: GUK – rezultanta sila G0 i GT,
zamenjuje njihova pojedinačna dejstva

1.4. KRITERIJUMI ZA ODREĐIVANJE NOSIVOSTI TERETNIH VOZILA

Za svako vozilo proizvođač deklariše najveću dozvoljenu masu (misli se na ukupnu masu vozila i
celokupnog tereta, putnika i opreme) odnosno težinu (G MAX), kao i dozvoljena osovinska opterećenja
(GPMAX i GZMAX) koja u toku eksploatacije vozila ne smeju biti prekoračena.

Nosivost vozila se, prema tome, određuje kao razlika između najveće dozvoljene mase i mase praznog
vozila. Pri tome, osovinska opterećenja pri potpuno opterećenom vozilu moraju ostati u granicama maksimalnih
vrednosti koje propisuje proizvođač. Merenjem osovinskih opterećenja vozila opterećenog do maksimalne
nosivosti, odnosno računskim putem – primenom opštih statičkih uslova ravnoteže, kao što je prikazano u
gornjim razmatranjima – može se proveriti da li je ovaj uslov ispunjen, uzimajući u obzir da su osovinska
opterećenja GP i GZ posledica sumarnog dejstva G0 i GT, slika 6. (ukupna težina vozila: GUK = G0 + GT).

1.5. UTICAJ PRIKLJUČNOG VOZILA NA OSOVINSKE REAKCIJE

Prisustvo priključnog vozila izaziva – zbog horizontalne i vertikalne komponente sile na poteznici –
preraspodelu osovinskih opterećenja vučnog vozila ali i promenu njihove sume (uticaj vertikalne komponente!).
U zavisnosti od uslova kretanja i pogonskog koncepta, ova preraspodela može se pozitivno ili negativno odraziti
na mogućnost realizacije vučnih sila pri ograničenom prijanjanju između pogonskih točkova i podloge. Postupak
za određivanje osovinskih reakcija priključnog i vučnog vozila je isti kao što je gore opisano, s tim što se mora
izvršiti dekompozicija sistema i međusobno dejstvo vučnog i priključnog vozila zameniti reakcijama veze, slika
7. Na taj način se formira sistem jednačina koji se može rešiti.

Slika 7. Princip dekompozicije za određivanje osovinskih reakcija pri vuči priključnog vozila

DINAMIČKE OSOVINSKE REAKCIJE

Dinamički uticaji koji izazivaju promenu vrednosti osovinskih reakcija pri kretanju vozila su:
􀂃 inercijalna sila, čiji uticaj ima isti karakter kao i uticaj nagiba podloge, odnosno izaziva preraspodelu ne
menjajući sumu, i
 􀂃 aerodinamičke sile izdizanja, koje menjaju vrednosti osovinskih reakcija, po pravilu menjajući (tj. najčešće
smanjujući) i njihovu sumu.

Otpor kotrljanja točkova takođe doprinosi preraspodeli osovinskih reakcija pri kretanju vozila, ali je njegov uticaj
mali i u praksi se obično ne uzima u razmatranje.
URADITI I POSLATI PREKO PLATFORME TIMSA SLEDEĆE ZADATKE - VEŽBE:

1. OBJASNITI DINAMIKU STRUKTURE VOZILA

2. OBJASNITI TEŽIŠTE VOZILA
3. OBJASNITI OSOVINSKE REAKCIJE KOD VOZILA
4. OBJASNITI KRITERIJUME ZA ODREĐIVA JE NOSIVOSTI TERETNIH VOZILA
5. OBJASNITI UTICAJ PRIKLJUČNOG VOZILA NA OSOVINSKE REAKCIJE
6. OBJASNITI DINAMIČKE UTICAJE KOJI IZAZIVAJU PROMENE VREDNOSTI OSOVINSKIH
REAKCIJA