(123doc) Nhien Lieu Thay The Dung Cho Cho Dong Co Dot Trong Cao Hoc DH Bach Khoa Ha Noi - 2

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
PGS.TS. L
LÊ
Ê ANH TUẤN
Bài giảng
NHIÊN LIỆU THAY THẾ DÙNG CHO

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
ALTERNATIVE FUELS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
(Dùng cho học viên cao học

học))
Hà Nội
Nội,, 07
07//2012
NHIÊN LIỆU THAY THẾ DÙNG CHO ĐỘNG
CƠ ĐỐT TRONG
ALTERNATIVE FUELS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
PGS.TS. Lê Anh Tuấn
Viện Cơ khí động lực,

Đại
ạ học
ọ Bách khoa Hà Nội
ộ
School of Transportation Engineering

Hanoi University of Science and Technology
Nội dung
Chương 1. Nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong (Fuels

for internal combustion engines)
¾ Lời nói đầu

¾ Các nguồn năng lượng toàn cầu và tình trạng năng lượng hiện tại
¾ Nhiên
Nhiê liệ
liệu th
thay thế
• Giới thiệu về nhiên liệu sinh học
ạ nhiên liệu
• Các loại ệ khác
¾ Chiến lược khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học

Nội dung
Chương 2. Nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ xăng

(Bio-fuels for gasoline engines)
¾ Giới thiệu chung về bioethanol và biomethanol

¾ Các thuộc tính của ethanol và bioethanol
¾ Tì h hình
Tình ả xuất
hì h sản ất vàà sửửddụng ethanol
th l
¾ Nguồn nguyên liệu sản xuất ethanol
¾ Công nghệ sản xuất ethanol
• Công nghệ lên men sản xuất bioethanol
• Công nghệ sinh học sản xuất bioethanol từ nguyên liệu xenluloza
¾ Sử dụng nhiên liệu sinh học bioethanol trên động cơ
• Sử dụng nhiên liệu sinh học bioethanol E5, E10 và E20
• Phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt FFV và nhiên liệu E85

Nội dung
Chương 3. Nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ

diesel (Bio-fuels for diesel engines)
¾ Khái quát về biodiesel
¾ Các thuộc tính của biodiesel
¾ Tình hình sản xuất và sử dụng biodiesel
¾ Nguồn nguyên liệu sản xuất biodiesel
¾ Cô nghệ
Công ả xuất
hệ sản ất bi
biodiesel
di l
¾ Sử dụng nhiên liệu biodiesel trên động cơ
• Phản ứng của các nhà sản xuất ôtô đối với nhiên liệu sinh học
biodiesel
• Đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật, phát thải và độ bền của động cơ
khi sử dụng nhiên liệu sinh học biodiesel

Nội dung
Chương 4. Sử dụng nhiên liệu khí hóa lỏng LPG, khí

thiên nhiên hóa lỏng LNG, khí thiên nhiên nén CNG và
khí sinh học biogas trên động cơ (Utilization of liquefied
petrolium gas, liquefied natural gas and compressed natural gas in
g
engines))
¾ Giới thiệu về khí hóa lỏng LPG

¾ Giới thiệu về khí thiên nhiên hóa lỏng
g LNG và khí thiên nhiên nén
CNG
¾ Khí sinh học biogas dùng cho động cơ
¾ Tình hình sản xuấtất và
à sử dụng
d ng LPG,
LPG CNG
CNG, LNG
¾ Phương tiện sử dụng nhiên liệu LPG, CNG, LNG

Nội dung
Chương 5. Nhiên liệu sinh học thế hệ thứ 2 và các loại

nhiên liệu thay thế khác (bio-fuels second generation and other
alternative fuels)
¾ Giới thiệu chung

¾ Bi th
Bioethanol l từ lilignocelullose
l ll
¾ Nhiên liệu tổng hợp (synthetic fuels) hay BTL (biomass to liquid)
¾ Nhiên liệu DME (DeMethil Ether)
¾ Nhiên liệu hyđrô và pin nhiên liệu (fuel cells)

Giới thiệu chung về học phần
Học
H phần
hầ giới
iới thiệu
thiệ những
hữ thông
thô tin
ti khái quát ề tình
át về tì h
hình sản xuất, sử dụng nhiên liệu thay thế trong nước
giới đặc biệt là nhiên liệu sinh học.
và trên thế giới, học
Quy trình sản xuất nhiên liệu sinh học bioethanol,

biodiesel, biogas...
Sử dụng nhiên liệu thay thế nói chung và nhiên liệu

sinh học nói riêng cho động cơ đốt trong

Tài liệu tham khảo
1. Ayhan Demirbas, 2008, Biodiesel a realistic fuel alternative for diesel

engine. Springer.
2. BIODIESEL, http://www.biodiesel.org/. Official site of the national

biodiesel board, US.
3. David M. Mousdale, 2008, BIOFUELS - Biotechnology, Chemistry, and

Sustainable Development, CRC Press, Taylor & Francis Group.
4. Caye M. Drapcho, Nghiem Phu Nhuan, Terry H. Walker, 2008, Biofuel

engineering process technology, Mc. Graw Hill.
5. International energy agency (IEA), 2004, Biofuel for transport, An

International Perspective. Printed in France by Chirat.
6. Worldwatch Institute, 2007, Biofuels for transport : global potential and

implications for energy and agriculture, Earthscan, UK.

7. Le Anh Tuan, Pham Minh Tuan, Tran Quang Vinh, Nguyen The
Luong, 2009, Impacts of Using Gasohol E5 and E10 on Performance and
Exhaust Emissions of in-used
in used Motorcycles and Cars in Vietnam,
Vietnam WAESE,
WAESE
Bangkok.
8
8. Le Anh Tuan,
Tuan Pham Minh Tuan,Tuan et.
et al.,
al 2009,
2009 Experimental Findings of
Using Biodiesel on Engines and on Transport Vehicles: A Case Study in
Vietnam, APAC15, Hanoi.
9. Lê Anh Tuấn, 2009, Kết quả thử nghiệm đối chứng và thử nghiệm bền
động cơ dùng nhiên liệu sinh học biodiesel B5 làm từ mỡ cá. Báo cáo
kh h
khoa học đề tài nhánh ấ Nhà nước,
há h cấp ớ PTN Độ Động cơ đốt ttrong.
10. Le Anh Tuan, 2009, An overview of renewable energy in Vietnam:

Ptential,
Pt ti l research
h and
d development
d l t and
d use, ASEAN
ASEAN-China
Chi N New and
d
Renewable Energy Development and Utilization Forum.


11) Lê Anh Tuấn, 2012 Nhiên liệu thay thế dùng cho động cơ đốt trong:
Tuấn 2012,
Tiềm năng, sản xuất và sử dụng ở việt nam, Hội nghị toàn quốc ngành
nhiệt lần thứ II
12) Nguyễn Đức Cường, 2012, Chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển
năng lượng tái tạo ở Việt Nam, Hội nghị khoa học toàn quốc ngành
Nhiệt Việt Nam
N lầ
lần thứ II
13) Tuan Anh Le, Truc The Nguyen, 2012, Experimental Study on
Performance,
P f Emissions
E i i and
dCCombustion
b ti Ch Characteristics
t i ti off a Si
Single
l
Cylinder Dual Fuel LPG/Diesel Engine, SETC 2011, Japan
JSAE20119562/SAE2011-32-0562
14) Le Anh Tuan, at.al. Investigation of motorcycle engine’s characteristics

fueled with ethanol-gasoline blends, 4th AUN/SEED-Net Regional
Conference on New/Renewable Energy
15) Rafael Luque, 2008, Biofuels: A technological perspective. Energy &

Environmental Science, RSC Publishing.
16. Rafael Luque, 2009, Situation of biofuels in spain: present and future,
WAESE, Bangkok.
17. Yong Kang, 2009, Situation of Alternative Fuels in Korea, WAESE,

Bangkok.
18. Chinda Charoenphonphanich, 2009, E20 Fuel Impacts on Existing

Vehicles in Thailand, WAESE, Bangkok.
19. Thibodee Harnprasert, 2009, Potentials and Opportunity of Green Fuels

for Thailand, WAESE, Bangkok.
20. Kaoru Fujimoto, 2009, Development of New Synthetic Fuels in Japan,

WAESE, Bangkok.
21. Shu-Yii Wu, 2009, Develpoment of Biomass to Hydrogen Energy in

Taiwan, WAESE, Bangkok.

Xin trân trọng cám ơn !

TỔNG QUAN VỀ
VỀ NĂNG LƯỢNG TÁI TẠO
VIỆT NAM:
NAM TIỀM NĂNG,
NĂNG NGHIÊN CỨU PHÁT
TRIỂN VÀ SỬ DỤNG
1) Le Anh Tuan, 2009, AN OVERVIEW OF RENEWABLE ENERGY IN VIETNAM:

POTENTIAL, RESEACH & DEVELOPMENT AND USE, ASEAN-China New and
Renewable Energy Development and Utilization Forum
2) Nguyễn Đức Cường, 2012, Chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển năng
lượng tái tạo ở Việt Nam,
Nam Hội nghị khoa học toàn quốc ngành Nhiệt Việt Nam lần
thứ 2
Nội dung
Giới thiệu
thiệ
Tiềm năng
g về năng ợ g tái tạo
g lượng ạ ở Việt
ệ Nam
Hiện trạng sử dụng năng lượng tái tạo ở Việt Nam

Các chính sách về năng lượng tái tạo ở Việt Nam
Kết
ế luận

Hanoi . University .of .Science .and .Technology
ới thiệ
Giớ
Gi thiệu
Total Population Electricity Production

87.4 40.1
(millions) (billion kWh)
Electricity
GDP per capita
3,0062 Consumption (billion 48
(PPP US$):
kWh)
GDP growth
8.2 % Urban 25%
(
(annual
l %):
%)
Human Development
Index 109 % Rural 75%
(Rank 1 - 177):
Life expectancy at birth Population w.
73 N/A
(years): Electricity
Rural Electricity
Population below PPP
2.2 Consumption (Per N/A
$1 per day (%):
Capita)
Net enrollment ratio in Urban Electricity
primary education 88 Consumption (Per N/A
(% both sexes): Capita)
Carbon dioxide
Unemployment, total
emissions per capita 1.176 2.1
(% of total labor force):
(metric tons):

Tiềm năng về
Tiề về năng lượ
lượng
ng tái tạo ở Việ
tái tạo Việt Nam
Năng lượng sinh khối
Sản lượng tính toán (Mt)

Nguồn
g
2005 ế
2010 (dự kiến)
Củi, gỗ 23,67 27,60
Phụ p
phẩm nông g nghiệp
g p ((rơm rạ, bã
60 82
60,82 72 37
72,37
mía, sắn, trấu, vỏ dừa và càfe...)
Chất thải động vật 54,72 60,72
Chất thải rắn từ các đô thị lớn (HN,
7 34
7,34 10 54
10,54
HCM, HP, DN, CT)
Chất thải hữu cơ (dầu ăn đã qua sử
dụng, mỡ cá, phụ phẩm của công 0,83 1,37
g ệp mía đường…)
nghiệp g )
source: H.L.Pham,2009
Tiềm năng về
lượng
Năng lượng sinh khối
Tỷ trọng có thể
Công suất Số giờ vận hành Công suất
dùng cho các
Sinh khối điện dự kiến bình quân điện(GW.h/năm Ghi chú
ị vụ
dịch ụ năngg
(MW) ( iờ/ ă )
(giờ/năm) )
lượng (tr.t/năm)
Vỏ trấu (Từ đồng
Hòa vào lưới
bằng sông 1,51 197 ÷ 225 4800 944 ÷1079
điện
Mekong)
Hòa vào lưới
Bã mía 3,41 221 ÷ 276 4000 880 ÷ 1103
điện
Chất thải rắn từ Hòa vào lưới
2,44
, 120 4300 516
thà h phố
thành hố (đốt) điệ
điện
Hòa vào lưới
Khí thiên nhiên 290 (Mm3) 102 4300 439
điện
Khí Biogas 170 (Mm3) 58 5000 290
Tổng 698 ÷ 781 3066 ÷ 3422
Tiềm năng về
lượng
Năng lượng mặt trời
Bức xạ mặt trời

Khu vực Số giờ nắng/năm Khả năng sử dụng
kWh/m2/năm
Đông bắc 1500 ÷ 1700 1160 ÷ 1450 Thấp
Tây bắc 1750 ÷ 1900 1450 ÷ 1740 Trung bình
Miền bắc và Trung
g
1700 ÷ 2000 1624 ÷ 1856 Tốt
bắc
Miền trung, Tây

2000 ÷ 2600 1740 ÷ 2030 Rất tốt
nguyên
g y
Miền nam 2200 ÷ 2500 1508 ÷ 1740 Rất tốt
Trung bình toàn
1700 ÷ 2500 1000 ÷ 1750 Tốt
quốc
q
Source: H.L.Pham,2009

Tiềm năng về
lượng
Năng lượng gió

Năng lượng gió đo được ở một số vị trí điển hình (source: H.L.Pham,2009)
Tốc độ gió trung bình năm ở độ cao
Vị trí
65m so với mặt đất. m/s
Dữ liệu EVN Dữ liệu WB
Mong Cai,
Cai Quang
Q ang Ninh 55,80
80 77,35
35
Van Ly, Nam Dinh 6,88 6,39
Sam Son, Thanh Hoa 5,82 6,61
Ky Anh, Ha Tinh 6,48 7,02
Quang Binh 6,73 7,03
Gio Linh, Quang Tri 6,53 6,52
Phuong Mai, Binh Dinh 7,3 6,56
Tu Bong
Bong, Khanh Hoa 5 14
5,14 6 81
6,81
Phuoc Minh, Ninh Thuan 7,22 8,03
Da Lat, Lam Dong 6,88 7,57
Tuy Phong, Binh Thuan 6,89 7,79
Duyen Hai,i Tra Vinh
i h 6,47 7,24
• Tổng tiềm năng về năng lượng gió :1785 MW
• Miền Bắc: 50MW,

50MW Miền Trung: 880MW,
880MW Miền Nam: 855 MW

Tiềm năng về
lượng
Thủy điện cỡ nhỏ

Giải công suất Tiềm năng lý thuyết
0,1 ÷ 1,0 126,8
1,0 ÷ 5,0 1030,2
5,0 ÷ 10,0 1048,3
10 0 ÷ 15,0
10,0 15 0 648 0
648,0
15,0 ÷ 20,0 562,8
20,0 ÷ 25,0 309,0
25,0 ÷ 30,0 290,0
Tổng (≤ 30MW) 4015,1
Tổng công suất lý thuyết Tổng công suất điện lý Hệ số tải trung
Khu vực
((5 ÷30 MW),
), MW thuyết,
y , GWh bình
Miền Bắc (Lai Châu…Hà
1685 7734 0,52
Tĩnh
Miền Trung (Quảng
132 5109 0,52
Bình Lâm Đồng
Bình…Lâm
Miền Nam (Ninh Thuận,
108 511 0,54
Bình Thuận, Bình Phước)
Tổng 2925 13355 0,52
Hiện trạ
Hiệ trạng sử dụng
ng sử lượng
dụng năng lượ ng tái
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
Khai thác và sử dụng cho sản xuất điện

¾ Tính đến 2010,
2010 tổng công suất lắp đặt các nhà máy/trạm
phát điện từ NLTT đạt khoảng 600MW (khoảng 2% tổng
điện sản xuất)
• Điện gió: trên 30MW
• Thủy điện nhỏ: 450MW
• Điện
Điệ mặtặt trời:
t ời 1,5MW
1 5MW
• Điện từ sinh khối: 150MW
¾ Sản xuất điện nối lưới:
• Thủy điện nhỏ, tổng công suất khoảng 450MW (1,65 tỷ kWh
năm 2010)
• Điện gió: 7,5MW
• Điện từ sinh khối (bã mía): 30MW,
• Điện từ rác thải sinh hoạt: 2,4MW
2 4MW
Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
¾ Cung cấp điện ngoài lưới và tự dùng

• Khai thác tại chỗ để cung cấp điện cho vùng sâu, vùng xa, hải
đảo
ả
• Điện mặt trời: 1,2MW
• Điện gió: 1,2MW
1 2MW
• Thủy điện nhỏ: 40MW
• Điện từ bã mía: 140MW
• Kỹ thuật không đồng bộ, còn nhiều bất cập trong thiết kế, lắp
đặt, quản lý và vận hành
Khai thác và sử dụng cho sản xuất
ấ nhiệt
¾ Năng lượng sinh khối: Tổng tiêu thụ năng lượng gỗ và các phế thải
nông – lâm nghiệp cho mục đích nhiệt: khoảng trên 10 triệu TOE

Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
Nguyên liệu gỗ: ỗ 24,5 triệu tấn
ấ
Rơm rạ: 7,8 triệu tấn
Trấu: 2,7 triệu tấn
Bã mía:
í 150 MW
Các loại sinh khối và phụ phẩm
khác: Vỏ café, vỏ hạt, cây và bắp ngô,
đậu dừa
đậu, dừa, ngọn và lá mía
mía, gỗ lát…:
lát :
1,68 triệu tấn năng lượng tương đương
( TOE). Năm 2002.

Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
Units: KTOE – Year 2002
Loại sinh khối Tỷ lệ
Lĩ h vực vàà vùng
Lĩnh ù
Tổng tiêu thụ
miền Gỗ Trấu Rơm rạ Bã mía Khác (%)
Hộ gia đình 6997 665 1950 165 890 10667 76

Miền núi và trung du 1875 30 150 15 20 2090
Đồng bằng sông Hồng 685 200 1220 20 40 2165
Bắc trung bộ 1085 140 500 30 120 1875
Nam trung bộ 710 130 80 29 240 1189
Cao nguyên 605 - - - 32 637
Vùng đông nam 66255 60 - 18
8 140
0 8433
8
Đồng bằng sông
1412 105 - 53 298 1868
Mekong
Tiểu thủ công
g
1808 250 - 447 798 3333 24
nghiệp
CN đường mía - - - 377 - 377
ậ liệu
Sản xuất vật ệ xâyy
663 140 - - 100 903
dựng
Khác 1145 110 - 100 698 2053
Tổng 8805 915 1950 642 1688 14000 100

Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
Units: KTOE – Year 2002
Theo loại sinh khối

Theo mục đích sử dụng Tổng Tỷ lệ
Gỗ Trấu Rơm rạ Bã mía Khác
Đun nấu hộ gia đình 6,997 665 1,950 165 890 10,667
Nhiệt Lò gạch 663 140 - - 100 903 97 3

97.3
Lò nung: (chế biến sản
1,145 110 - 100 698 2,053
phẩm nông nghiệp)
hơi sản xuất đường
Nồi hơi,
Điện - - - 377 - 377 2.7
mía
Total 8,805 915 1,950 642 1,688 14,000 100

Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
Lò đun hộ ở gia đình
Công suất nhiệt: 3-20 kWth đốt trực tiếp

3/4 hộ gia đình sử dụng sinh khối làm nguyên liệu đun nấu
chính
+ Các lò đun truyền
ề thống:
ố ấ thấp:
Hiệu suất ấ 8-15%
+ Lò đun cải tiến: Đạt hiệu suất khoảng 25%

Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
Lò thủ công
• Lò gạch đốt bằng

trấu,
• Lò nung sứ đốt bằng

ỗ
gỗ,
• Lò nung chế biến

đường đốt bã mía
• Các loại lò nhỏ dùng

để chế biến thực
phẩm (bún, bánh…)
Hiệu suất đạt được

khoảng 15-35%
15 35% tùy
chủng loại.

Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
ồ hơi
Nồi
Sử dụng bã mía làm nguyên liệu đốt (độ ẩm 48-52%)

48 52%)
Hầu hết các lò hơi đều được nhập khẩu
Nhà máy mía đường
Trạm phát điện nhờ đốt trấu 50kW

Sử dụng
dụng sinh khối (bio-
khố mass)) ở Việ
bio-mass Việt Nam
Công nghệ đóng bánh bio-mass ở Việt Nam
Máy đóng bánh Biomass và máy đóng bánh vỏ trấu

Hiện trạ
ng sử lượng
tái tạ
tạoo ở Việ
Việt Nam
¾ Khí sinh học: 200.000 hầm khí sinh học được xây dựng
(cuối 2010), quy mô hộ gia đình (5 - 20 m3), tổng năng
lượng khoảng 85 TOE
¾ Năng lượng mặt trời: sử dụng để đun nước nóng; tăng mạnh
từ 4000 m2 (2005) lê 70 000 m2 (2012)
lên 70.000
¾ Nhiên liệu sinh học: được trình bày chi tiết trong phần sau

Các
Cá c chí
chính
nh sách
sách v
vềề năng lượ
lượng
ng tái
tái tạ
tạoo
Quyết định số 153/2004/QĐ-TTg: Chiến lược phát triển

bền vững ở Việt nam:
¾ Chiến lược phát triển năng lượng tái tạo:
• Khuyến khích các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng sinh khối,
thủy điện nhỏ, năng lượng mặt trời, năng lượng gió, địa nhiệt
¾ Chính sách hỗ trợ tài chính cho các nguồn năng lượng tái
tạo:
• Chương trình quốc gia về sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả
giai đoạn 2006-2015
ể nhiên liệu sinh học đến
• Dự án phát triển ế năm 2015, tầm
ầ nhìn 2025:
bio-ethanol, bio-diesel và biogas
ụ g các chính sách thuế để khuyến
¾ Sử dụng y khích p
phát triển
năng lượng tái tạo

Các
Cá c chí
chính
nh sách
sách v
lượng
ng tái
tái tạ
tạoo
Quyết định số 153/2004/QĐ-TTg: Chiến lược phát triển

bền vững ở Việt nam :
¾ Chính sách về tiêu thụ năng lượng: Chương trình quốc gia về
sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả
• Tiết kiệm 3 ÷ 5% tiêu thụ năng lượng: giai đoạn 2006 – 2015
• Tiết kiệm 5 – 8% năm 2025
• Đối mặt với nhiều khó khăn: thiếu thuế năng lượng hay thuế cácbon,
công nghệ phát triển thấp, các thiết bị kém hiệu quả, không đủ tài
chính h đổi mới
hí h cho ới công
ô nghệ hệ

Các
Cá c chí
chính
nh sách
sách v
lượng
ng tái
tái tạ
tạoo
Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg: Dự án phát triển

nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn 2025:
¾ Đến 2010:
• Làm chủ công nghệ sản xuấtấ nhiên liệu sinh học
• 100.000 tấn E5, 50.000 tấn B5, 0.4% nhu cầu nhiên liệu ở Việt Nam
• Xây dựng được các kế hoạch khả thi về nguyên liệu sản xuất nhiên liệu sinh
học
¾ Đến 2015:
• 250.000 tấn ethanol và biodiesel (pha trộn 5 triệu tấn E5 và B5)
• 1% nhu cầu nhiên liệu
¾ Tầm nhìn đến 2025:
• 1,8 triệu tấn ethanol và biodiesel
• 5% nhu cầu nhiên liệu

Các
Cá c chí
chính
nh sách
sách v
lượng
ng tái
tái tạ
tạoo
Những khuyến khích về tài chính:

chức cá nhân trong và ngoài Việt Nam đầu tư vào các
• Các tổ chức,
dự án sản xuất điện từ năng lượng tái tạo sẽ được miễn thuế
thu nhập doanh nghiệp cho việc sản xuất năng lượng tái tạo từ
10 – 15 năm.
năm
• Thiết bị, vật liệu và công nghệ nhập khẩu cho các dự án năng
lượng tái tạo được miễn thuế nhập khẩu, thuế VAT và một số
hỗ trợ về giá nếu những bộ phận này không được sản xuất ở
Việt Nam.
• Các dự án năng lượng tái tạo sẽ được miễn thuế tài nguyên
thiên nhiên.
• Các dự án năng lượng tái tạo được phep vay nợ dài hạn (7
đế 10 năm)
đến ă ) vớiới lãi suất
ất ưu đãi từ quỹ
ỹ phát
hát triển ă lượng
t iể năng l tái
tạo.
¾ Chính p phủ cần có chính sách nhất q ợ giá
quán trợ g cho mỗi 1kWh
điện năng sản xuất từ năng lượng tái tạo.
PGS..TS Lê Anh Tu
PGS Tuấấn
Viện Cơ khí động lực, Đại học Bách khoa Hà Nội
NHIÊN LIỆU THAY THẾ DÙNG CHO
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG:
TRONG
Tiềm năng, sản xuất và
ứng dụng ở Việt Nam
PGS.TS Lê Anh Tuấn

Bộ môn Động cơ đốt trong
Viện Cơ khí Động lực

ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
Nội dung
Đặt vấn đề
Các loại nhiên liệu thay thế
Tính chất của nhiên liệ
liệu thay
tha thế
Tình hình sản xuất và sử dụng nhiên liệu thay thế
• ế giới
Tình hình trên thế
• Tình hình tại Việt Nam
Đặc tính động cơ khi sử dụng nhiên liệu thay thế

ế
Kết luận
Đặt vấn đề
Sự phát triển của công nghiệp và số lượng các phương tiện

GTVT Æ nhu cầu sử dụng năng lượng tăng cao:
• Trung bình tiêu thụ hết 87 triệu thùng dầu mỗi ngày
• Thải ra các chất độc hại ảnh hưởng đến sức khoẻ, môi trường ...
• Cạn kiệt nguồn năng lượng hoá thạch
Vấn đề an ninh năng lượng:

• Thiếu hụt nguồn cung cấp năng lượng trong tương lai
• Giá cả dầu mỏ, than đá tăng cao Æ ảnh hưởng chi phí sinh hoạt
Nhiên liệu
Yêu cầu:
(Khi sử dụng cho động cơ đốt trong)
• Dễ dàng hình thành hỗn hợp không khí – nhiên liệu; dễ cháy và cháy không tạo tro
• Trọng lượng nhẹ và có mật độ năng lượng lớn
• Dễ cung cấp cho phương tiện
• Có thể hoạt động tức thì
• An
A toàn
t à trong
t tiê thụ
tiêu th , tiện
tiệ lợi
l i trong
t ậ chuyển
vận h ể
Nhiên liệu rắn:

Không sử dụng trực tiếp,
có thể sử dụng gián tiếp thông qua biện
pháp khí hóa hoặc hóa lỏng (VD than, sinh
Nhiên liệuệ lỏng:g khối, rác…)
Là loại nhiên liệu tốt nhất đáp ứng các yêu Nhiên liệu khí:
cầu trên, bao gồm các hợp chất H-C, Hiện đang được dùng làm nhiên liệu thay thế,
Chủ yếu được chế biến từ dầu thô (xăng, VD: khí thiên nhiên, hyđrô, mêtan,
di
diesel)
l) prôpan êtan,
prôpan, êtan khí hóa lỏng
(LPG)...
Lượng dầu dự trữ năm 2005 (tỷ thùng)

Kịch bản đa dạng hóa nhiên liệu ở Châu Âu
100 % nhu cầu năng lượng
G li /
Gasoline
Diesel
Electricity &
hydrogen
Source: Steiger VWAG, 2010

Đặt vấn đề
¾ Đa dạng hoá nguồn năng lượng: năng lượng mặt trời,

trời năng lượng gió,
gió
năng lượng thuỷ triều, năng lượng hạt nhân ...
¾ Sử dụng nhiên liệu thay thế (NLTT) trên động cơ đốt trong
Phân loại các nhiên liệu thay thế dùng cho động cơ
Độ cơ đánh
Động đá h lửa
lử Độ cơ cháy
Động há ddo nén
é
uồn hoá tthạch
Ethanol Than đá hoá lỏng (CTL)

Methanol Khí hoá lỏng (GTL)
Khí thiên nhiên (NG) Dimethyl Ether (DME)
Khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG)
Ngu
Hyđrô
Bio-ethanol / bio-methanol Diesel sinh học (biodiesel / FAME)

Nguồn tái tạo
Bio-buthanol Dầu thực vật (vegetable oil)

Khí sinh học (biogas) Dầu thực vật hyđrát hoá (HVO)
Hyđrô Sinh khối hoá lỏng (BTL)
Dimethyl
y ether ((DME))
Lựa chọn nhiên liệu thay thế cho động cơ đốt trong
Nguồn: Daimler AG, CHLB Đức
Cồn (alcohol)
Công thức hoá học là CnH2n+1OH, thể lỏng, không màu có trị số octane cao
Tồn tại ở 4 dạng chính: ethanol (C2H5OH), methanol (CH3OH), butanol
(C4H9OH) và propanol (C3H7OH)
Nguồn nguyên liệu: mía, của cải đường, ngô, sắn (thế hệ thứ I)
phế phẩm nông, lâm nghiệp, gỗ (thế hệ thứ II)
ệ thứ III))
vi tảo ((thế hệ
Quy trình sản xuất (bio-ethanol):
Ngũ c c,
s n ph m có đ ng
Ch t g (lignin)
Ph ph m
Nghi n Lên men thu phân Tinh b t Lên men Bio‐ethanol
nông, lâm nghi p
Ánh sáng m t tr i
Vi t o Nghi n Phân rã t bào
CO2 H in c
Dầu thực vật và bio-diesel

Dầu thực vật: thu được từ quá trình ép các hạt có dầu như hạt cải dầu, hướng
dương, đậu nành, cọ, dừa, jatropha ...
Bio-diesel: có công thức hoá học chung là 3(R-COO-CH3)
• Nguồn nguyên liệu:
+ dầu thực vật, mỡ động vật (thế hệ thứ I)
+ dầu thải, sinh khối, dầu từ hạt không ăn được (thế hệ thứ II)
+ vi tảo (thế hệ thứ III)
• Quy
Q trình ả xuất:
t ì h sản ất
Sản xuất bio-diesel thế hệ thứ I
Quy trình sản xuất bio-diesel:

Quá trình Fischer
Fischer-Tropsch
Tropsch (FT) có dạng như sau:
⎛m+n⎞ Xúc tác
nCO + ⎜ ⎟H 2 Cm H n + H 2O
⎝ 2 ⎠
Sản xuất bio-diesel thế hệ thứ II
Quang hợp vi tảo để sản xuất

bio-diesel thế hệ thứ III
Hyđrô và khí giàu hyđrô

Hyđrô: được sản xuất từ hyđrôcácbon hoá thạch, từ nước và sinh khối
• Lưu trữ hyđrô:
2530C)
+ dạng lỏng (P = 1atm, T = -253
+ dạng khí nén (P = 700 bar)
Khí giàu hyđrô: hỗn hợp của hyđrô và một số khí khác như Ôxy (khí HHO), CO
và CO2, N2, hơi nước ... (khí đốt tổng hợp – syngas)
• Khí HHO: là sản phẩm của quá trình điện phân nước, còn được gọi là khí
Brown khí hydroxyl
Brown, hydroxyl, khí hydroxygen ...
• Khí đốt tổng hợp – syngas: là sản phẩm của quá trình khí hoá than, sinh
khối (gỗ, rơm rạ, trấu ...)
Khí dầu mỏ hoá lỏng (Liquefied Petroleum Gas – LPG)

LPG: là sản phẩm của quá trình hoá lỏng khí đồng hành thu được trong quá
trình chưng cất dầu mỏ
Thành phần chính: propan C3H8 và butan C4H10
Lưu trữ LPG: hoá lỏng với nhiệt độ và áp suất phù hợp
• khoảng 2,2 bar đối với butan tại 200C
• khoảng 22 bar đối với propan tại 550C
¾ Thường được chứa trong bình với áp suất khoảng 8 bar với tỷ lệ
propan/butan
/b t kh ả 60/40
khoảng
Khí thiên nhiên (Natural Gas – NG)

Khí thiên nhiên: là sản phẩm thu được từ quá trình khai thác tại các mỏ khí, là
một loại nhiên liệu có nguồn gốc hoá thạch
Thành phần chính: chủ yếu là methane CH4 (80-90%), còn lại là một số chất
khá như
khác h C2H6, C3H8, C4H10 ...
Lưu trữ khí thiên nhiên:
• khí thiên
thiê nhiên
hiê nén
é (Compressed
(C dNNatural
t lG Gas – CNG) ttạii P = 200-250
200 250 bar
b
• khí thiên nhiên hoá lỏng (Liquefied Natural Gas – LNG):
bar T = -1270C
+ tại P = 1 bar,
+ tại P = 6-8 bar, T = -1610C (điều kiện lưu trữ thông thường)
Dimethyl Ether (DME)

O CH3, được dùng thay thế cho diesel trên
DME: có công thức hoá học là CH3-O-CH
động cơ cháy do nén
Nguồn nguyên liệu: khí thiên nhiên, than đá và sinh khối
Quy trình sản xuất:
Sơ đồ sản xuất Dimethyl Ether (DME)

Than hoá lỏng (Coal To Liquid – CTL) & Khí hoá lỏng (Gas To
Liquid – GTL)
CTL: được sản xuất qua quá trình Fischer-Tropsch khí đốt tổng hợp thu được từ
quá trình khí hoá than
ấ
Sơ đồ sản xuất than hoá lỏng (CTL)
Than hoá lỏng (Coal To Liquid – CTL) & Khí hoá lỏng (Gas To
Liquid – GTL)
GTL: chủ yếu được sản xuất từ khí CH4 (thành phần chính của biogas và khí
thiên nhiên)
ấ
Sơ đồ sản xuất khí hoá lỏng (GTL)

Tính chất của các loại NLTT
So sánh tính chất của các loại nhiên liệu thay thế cho động cơ
đánh lửa với nhiên liệu truyền thống – xăng
Tính chất Xăng Ethanol Methanol Hyđrô (khí) LPG CNG LNG
Khối lượng phân tử (g/mol) 100-105 46,07 32,04 2,02 44,09 16,04 16,04
Khối lượng riêng (g/l) 690-790 790 796 0,09 508-563 0,781 410-500
Nhiệt trị thấp (MJ/kg) 44,5 26,8 19,8 120 46 38-50 38-50
Nhiệt ẩn
ẩ hoá
h áh
hơii (kJ/k
(kJ/kg)) 349 923 1178 448 426 510 510
Áp suất bay hơi (kPa) 48-103 15,9 31,7 - 1303 - 206-275
Độ nhớt (cP) tại 200C 0,37-0,44 1,19 0,59 0,009 0,102 0,01 0,188
Tốc độ cháy (m/s) 0,41 0,38 0,34 3,24-4,4 0,46 0,39 0,39
Hệ số A/F (-) 14,7 9 6,45 34,3 15,7 17,2 17,2
RON (-) 88-97 108 6

108,6 108 7
108,7 130 94-112 120 120
Tính chất của các loại NLTT
So sánh tính chất của các loại nhiên liệu thay thế cho động cơ
cháy do nén với nhiên liệu truyền thống – diesel
Tính chất Diesel Dầu thực vật Bio-diesel Dimethyl Ether
Khối lượng phân tử (g/mol) ~ 200 ~ 300 292 46,07
Khối lượng riêng (g/l) 810-845 900-930 860-900 660
Nhiệt trị thấp (MJ/kg) 43,5 35-39 37,1 29
Nhiệt ẩn
ẩ hoá hơi (kJ/kg) 348,9 - - 558
Độ nhớt (cP) tại 200C 2,6-4,1 35-98 3,5-5 0,15
ệ số A/F (-)
Hệ () 14,6 - 13,8 9
Trị số Xetan (-) 46-55 40-44 54-58 55-60

Tình hình sản xuất & sử dụng NLTT
Tình hình trên thế giới

Cồn Ethanol
• Mỹ và Brazil là hai quốc gia chính trong sản xuất và tiêu thụ Ethanol
• Năm 2010, Mỹ có sản lượng Ethanol lớn nhất thế giới, khoảng 42,86 tỷ lít
(2,9 triệu lít là Ethanol thế hệ thứ II). Tiếp theo là Brazil với 26,09 tỷ lít và
Trung Quốc với 7,19 tỷ lít, trên tổng cộng 91,66 tỷ lít của toàn thế giới.
Cánh đồng Ngô tại Mỹ Cánh đồng Mía tại Brazil

Cồn Ethanol
11,7%
Bắ Mỹ
Bắc
Tây Âu
Châu Đại Dương
30,4% 50,25% Các nước khác

Châu Phi
Trung/Nam Mỹ
Châu Á-TBD
0,06% 6,4%
0,78% 0,34%
Tỷ trọng Ethanol sản xuất của thế giới theo khu vực năm 2010

Cồn Ethanol
• Năm1908, ra đời mẫu xe Ford model T có thể sử dụng ethanol và xăng.
• Rất nhiều quốc gia trên thế giới đã bán xăng E5-E25,
E5 E25, thậm chí là E85 và
E100 cho các phương tiện linh hoạt (Flexible Fuel Vehicles – FFV).
• Năm 2010, thế giới tiêu thụ hết 73,74 tỷ lít Ethanol.
ă tại
Cây xăng
Câ ới
t i Mỹ với
nhiều tỷ lệ xăng
pha cồn khác nhau
(giá giảm dần khi
tăng tỷ lệ Ethanol
trong nhiên liệu)

Cồn Ethanol
3,9%
Bắc Mỹ
Tây Âu
29 4%
29,4% Châu Đại Dương
Các nước khác
Châu Phi
59,7%
0,0009% Trung/Nam Mỹ
6,4%
,
0 12%
0,12% Châ Á-TBD
Châu Á TBD
0,41%
Tỷ trọng Ethanol tiêu thụ của thế giới theo khu vực năm 2010

Cồn Methanol
• Trung Quốc là quốc gia có sản lượng
và lượng tiêu thụ Methanol lớn nhất
thế giới.
iới
• Trong năm 2010, Trung Quốc sản
ợ 48,24
xuất được , tỷỷ lít và dự
ự kiến tăng
g
lên 62,8 tỷ lít vào năm 2015 (chủ yếu
từ than đá).
• Năm 2010,
2010 Trung Quốc tiêu thụ hết
28,5 tỷ lít Methanol, chiếm 40% toàn
cầu. Nhưng chỉ có khoảng 8,8% là
ứng dụng cho lĩnh vực GTVT.
GTVT
Trạm bán nhiên liệu M15 tại Trung Quốc

bio diesel
• Năm 2008, sản lượng dầu thực vật của thế giới đạt khoảng 141 tỷ lít.
• Dầu cọ chiếm ~ 30%, dầu đậu nành ~ 28%, dầu từ hạt cải dầu ~ 15%, dầu
hướng dương ~ 9%.
• Trung bình sản lượng dầu thực vật tăng 5,2% mỗi năm.

bio diesel
• Hiện nay, dầu thực vật chủ yếu được ứng dụng ở hai lĩnh vực chính: làm
dầu ăn và nhiên liệu cho động cơ
• Năm 2008, 80% dầu thực vật sử dụng trong lĩnh vực chế biến thực phẩm.
• Năm 2008, thế giới tiêu thụ hết khoảng 137 tỷ lít và tăng lên 160 tỷ lít (2010).

bio diesel
• Năm 2005, sản lượng bio-diesel ở châu Âu (chủ yếu ở Đức và Pháp) chiếm
khoảng 80% sản lượng thế giới.
• Năm 2010, châu Âu sản xuất được 9,2 tỷ lít trên tổng cộng 17,61 tỷ lít của
toàn thế giới (chiếm 52,2%).
12%,1 10,8%
Bắc Mỹ
Tây Âu

Các nước khác
Châu Phi
0,57% 52,2%
Trung/Nam Mỹ
0,32%
3,6% Châ Á
Châu Á-TBD
TBD

bio diesel
• Tại Đức, chính phủ có chính sách khuyến khích sử dụng B100 cho động cơ
(chủ yếu là trên máy nông nghiệp).
• Năm 2010, lượng bio-diesel tiêu thụ trên toàn thế giới khoảng 16,31 tỷ lít,
trong đó tập trung chủ yếu tại châu Âu với khoảng 66,3%.
9,2% 6,8%
Bắc Mỹ
13 5%
13,5% Tây Âu
0%
Châu Đại Dương
0,35%
Các nước khác
3 8%
3,8%
Châu Phi
66,3% Trung/Nam Mỹ
Châu Á-TBD
Á

Hyđrô
• Năm 2008, lượng hyđrô sản xuất vào khoảng 45 triệu tấn. Trong đó khoảng
40% từ khí thiên nhiên, 30% từ dầu thô, 18% từ than đá, 4% từ quá trình
điệ phân
điện hâ nước ớ và à 1% từ sinh
i h khối
khối.
• Hiện nay, 40% hyđrô sử dụng trong công nghiệp hoá chất, 40% dùng trong
ọ hoá dầu,, 20% còn lại
các PTN lọc ạ dùng
g trong ự khác như phát
g các lĩnh vực p
điện và GTVT.
Trạm phát điện sử dụng pin nhiên liệu Ô tô sử dụng pin nhiên liệu

• Năm 2010, tổng lượng LPG sản xuất trên toàn thế giới đạt 249 triệu tấn, tập
trung chủ yếu ở khu vực Trung Đông. Châu Á – Thái Bình Dương là nơi có
tố độ tăng
tốc t ở nhanh
tă trưởng h h nhất, kh ả 4,6%
hất khoảng 4 6%
• Trong năm 2010, khoảng 47% LPG được sử dụng cho nhu cầu sưởi ấm và
g, chỉ có 8,1%
nấu nướng, , ứng ụ g cho lĩnh vực
g dụng ự GTVT.
• Ở Nhật, 90% taxi sử dụng LPG, ở Hồng Kông là 100%. Hàn Quốc là nước
tiêu thụ nhiều LPG nhất thế giới, với khoảng 1,7 triệu xe. Một phần ba các xe
do hãng Ford sản xuất là sử dụng LPG ...
• Trên toàn thế giới, hiện có khoảng 14,6 triệu phương tiện sử dụng LPG, góp
phần làm LPG trở thành nhiên liệu được sử dụng nhiều thứ 3, chỉ sau xăng
và diesel.
• Năm 2010, thế giới tiêu thụ hết khoảng 240 triệu tấn LPG.

Trạm bán LPG
Ô tô sử dụng nhiên liệu LPG
ắ LPG; 2. Bình LPG; 3. Công tắc

1. Nắp ắ chuyển
ể sang sử dụng LPG; 4. Bộ điều ề
khiển LPG; 5. Bộ giảm áp LPG; 6. Vòi phun LPG; 7. Các thiết bị phụ kiện khác

Khí thiên nhiên (NG)
• Nga là quốc gia có trữ lượng khí thiên nhiên lớn nhất thế giới (khoảng 44800
tỷ m3), tiếp đến là Iran (29600 tỷ m3) và Qatar (25300 tỷ m3).
• Năm 2010, lượng khí thiên nhiên khai thác trên toàn thế giới đạt 3193,3 tỷ
m3, tăng 7,3% so với năm 2009.
Đường ống dẫn khí thiên nhiên

• Mỹ là quốc gia tiêu thụ nhiều nhất, với 638,4 tỷ m3, Nga đứng thứ hai với
414,1 tỷ m3, chủ yếu được sử dụng trong công nghiệp.
Một vài ví dụ về phương tiện GTVT sử dụng khí thiên nhiên


• Hiện nay, một số quốc gia bắt đầu có dự án phát triển DME.
Nguồn: International DME Association

• Một số hãng ô tô như Volvo, Nissan, Isuzu và Renault đã coi DME như là
nhiên liệu diesel thế hệ thứ hai và ứng dụng lên các phương tiện.
• Hiện nay, 70% DME được sử dụng thông qua hoà trộn cùng với LPG với tỷ
lệ 20% DME / 80% LPG. Trung bình, mỗi năm thế giới tiêu thụ hết 38-50 tỷ
lít DME.
Động cơ Volvo sử dụng DME Xe tải Volvo sử dụng DME

Tình hình tại Việt Nam

Năm 2007, thủ tướng chính phủ ra quyết định số 177/2007/QĐ
177/2007/QĐ-TTg:
TTg: “Dự
Dự án phát
triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn 2025”:
• Đến năm 2010:
+ Làm chủ công nghệ sản xuất nhiên liệu sinh học (NLSH)
+ 100.000 tấn E5, 50.000 tấn B5, 0,4% nhu cầu nhiên liệu ở Việt Nam
+ Xây
Xâ dựng
d được
đ các
á kế hoạch
h ề nguyên
h khả thi về ê liệu ả xuất
liệ sản ất NLSH
• Đến năm 2015:
+ 250.000
250 000 tấ
tấn ethanol
th l và
à bi
bio-diesel
di l ((pha ộ 5 ttriệu
h ttrộn iệ tấ
tấn E5 và
à B5)
+ 1% nhu cầu nhiên liệu
• Tầm nhìn đến năm 2025:
+ 1,8 triệu tấn ethanol và biodiesel
ệ
+ 5% nhu cầu nhiên liệu

Cồn Ethanol
• Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển NLSH.
• Một số nhà máy cồn Ethanol đã đi vào hoạt động (Đại Lộc, Cát Lái), đang
tiến hành xây dựng 3 nhà máy mới của PV Oil.
• Nguyên liệu sử dụng để sản xuất Ethanol là sắn.
• Tổng sản lượng trong năm 2010 khoảng 150 triệu lít.
Khu vực trồng sắn Nhà máy cồn Đại Lộc, Quảng Nam

Cồn Ethanol
• Tháng 8/2010, xăng sinh học E5 đã được bán ở 22 cây xăng ở 5 tỉnh, thành
phố lớn: 12 cây xăng của PV Oil và 10 cây xăng do PETEC quản lý
• Lượng Ethanol tiêu thụ của Việt Nam trong năm 2010 là khoảng 8 triệu lít.
Hình ảnh cây xăng bán xăng sinh học E5

bio diesel
• Bio-diesel chủ yếu được sản xuất từ mỡ cá basa, dầu dừa, dầu jatropha, tập
trung ở khu vực phía nam: công ty Agifish An Giang, công ty TNHH Minh Tú
t i Ô Mô
tại Môn, Cầ
Cần Th
Thơ ...
• Năm 2010, Việt Nam sản xuất được khoảng 7,7 triệu lít, tuy nhiên chỉ có 990
ợ sử dụng.
lít bio-diesel được ụ g
• Ngoài ra bio-diesel cũng được sản xuất từ dầu ăn đã qua sử dụng, tuy nhiên
chỉ dừng lại ở quy mô PTN.
Khí hyđrô và khí giàu hyđrô
• Khí hyđrô chưa được sản xuất rộng rãi, chỉ dừng lại ở quy mô nhỏ lẻ phục
vụ cho công nghiệp
nghiệp.
• Khí HHO chủ yếu ứng dụng trong công nghệ hàn hơi; trong khi syngas đã
được ứng dụng trong các trạm phát điện cỡ nhỏ, lò gốm Tân Mai, lò đốt khí
hoá trấu tại An Giang ...

• Khai thác ở 4 cụm khí chính: đồng bằng Bắc Bộ (mỏ khí Tiền Hải-Thái Bình),
cụm vùng biển Cửu Long, cụm vùng biển Nam Côn Sơn, cụm tại thềm lục
đị Tây
địa Tâ Nam.
N
• Hiện nay, LPG trên thị trường chủ yếu đến từ Tổng cty khí Việt Nam (PV
g 52% thịị p
), với khoảng
Gas), phần (p ạ chủ yyếu là nhập
(phần còn lại ập khẩu)) với hai
nhà máy chính: Dinh Cố và Dung Quất.
• Nhu cầu LPG trong năm 2010 của Việt Nam khoảng 1,1 triệu tấn. Trong đó
66%) tiếp đến là miền Bắc (40%) và
thị phần miền Nam là lớn nhất (khoảng 66%),
miền Trung (4%).
• Tại thị trường miền Nam, thị phần lớn nhất thuộc về Cty kinh doanh khí hoá
lỏng miền Nam (khoảng 20%).
• Ở Việt Nam, LPG sử dụng chủ yếu trong đun nấu, sưởi ấm. Trên phương
tiện GTVT,
GTVT hiện tại chỉ có hãng taxi Dầu Khí sử dụng LPG làm nhiên liệu.
liệu

Nhà máy xử lý khí Dinh Cố
Xe của hãng Taxi Dầu Khí


• Dự đoán trữ lượng khí thiên nhiên
ở Việt Nam là khoảng 600 tỷ m3.
• Công ty CNG Việt Nam đã hoạt
động từ năm 2008 tại tỉnh Bà Rịa-
Vũng ợ g 30 triệu
g Tàu,, với sản lượng ệ
3
m khí/năm, sẽ tăng lên 250 triệu
m3 khí/năm vào năm 2015.
• Năm 2010
2010, Việt Nam sản xuất
được 9,4 triệu m3.
• Hiện nay, ngoài ứng dụng trong Xe buýt ụ g CNG tại
ý sử dụng ạ TP HCM
công nghiệp, CNG chỉ ứng dụng
trên một số xe buýt ở TP Hồ Chí
Minh.

• Năm 2010, tập đoàn Sao Nam lập dự án sản xuất DME tại Tiền Hải, Thái
Bình. Dự kiến đến năm 2013 đưa ra thị trường.
• Saigon Petro có dự định pha DME vào LPG, tuy nhiên không được Bộ Công
Thương đồng ý.
Đặc tính động cơ khi sử dụng NLTT
Cồn Ethanol
Thử nghiệm tính năng và phát thải của phương tiện sử dụng nhiên liệu xăng pha
cồn ở tỷ lệ nhỏ (5 và 10% thể tích ~ E5, E10) so với khi sử dụng xăng.
Quá trình thử nghiệm: thử nghiệm trên xe máy Honda Super Dream với dung
tí h 97 cm3; ô tô Ford
tích F d Laser
L 1.8; á định
1 8 xác đị h đường
đ ờ đặc
đặ tính ài ở các
tí h ngoài á tay ố
t số.
Hình ảnh băng thử thử nghiệm xe máy và ô tô
Cồn Ethanol
Sự thay đổi tính năng và phát thải của xe máy khi sử dụng E5 và E10 so với khi
sử dụng xăng RON 92
Cồn Ethanol
Sự thay đổi tính năng và phát thải của ô tô khi sử dụng E5 và E10 so với khi sử
dụng xăng RON 92
Cồn Ethanol
Mô phỏng động cơ xe máy trên phần mềm AVL Boost:
Sơ đồ mô phỏng trên phần mềm AVL Boost
1 Lọc khí; 2.
1. 2 Cản dòng (bướm gió); 3.
3 Chế hoà khí; 4.
4 Xylanh; 5
5. Bình tiêu âm
Cồn Ethanol
Diễn biến công suất động cơ (theo mô phỏng)
Công suất động cơ khi sử dụng các loại nhiên liệu khác nhau
Công suất động cơ giảm khi tăng tỷ lệ ethanol trong hỗn hợp nhiên liệu. Cụ thể,
công suất giảm 1,1% và 3,3% khi sử dụng E10 và E20. Khi nâng cao tỷ lệ
ethanol lên 85% ất tụt
85%, công ssuất t t 29,1% ới động cơ nguyên
29 1% so với ng ên bản.
bản
Cồn Ethanol
Nghiên cứu tương thích vật liệu của động cơ xe máy khi sử dụng nhiên liệu xăng
pha cồn.
Ngâm các vật liệu phi kim, cao su, kim loại của hệ thống nhiên liệu (bộ chế hoà
khí) xe máy ă RON92,
á ttrong xăng RON92 E5E5, E10 vàà E20 th
theo tiê h ẩ SAE J1747 và
tiêu chuẩn à
SAE J1748 trong vòng 1500h.
Đánh g
giá q g ạ q
qua ba yyếu tố: ngoại ợ g và kích thước
quan,, khối lượng
Đối tượng nghiên cứu (bộ chế hoà khí xe Wave)

Cồn Ethanol
Ngoại quan:
• Chi tiết làm bằng đồng bị xỉn màu, gỉ bám và bị ăn mòn.
• Vật liệu làm bằng cao su, polymer không có thay đổi gì đáng kể.
Khối lượng:
• Khối lượng các chi tiết làm bằng kim loại thay đổi ít (max = 1,22%)
• Khối lượng các chi tiết làm bằng cao su giảm (max = 13,17%)
• Khối lượng các chi tiết nhựa tăng khối lượng (max = 5,777%)
Kích thước:
• Các chi tiết kim loại thay đổi ít (max = 1,429%)
• Các
Cá chi
hi tiết nhựa
h tăng
tă nhẹ
h (max
( = 3,156%)
3 156%)
• Các chi tiết cao su tăng (max = 10,17%)
¾ Ảnh hưởng của xăng pha cồn đến các chi tiết nhựa và cao su là không đáng kể

Nghiên cứu thử nghiệm tính năng, phát thải và độ bền động cơ sử dụng Diesel
và B5 làm từ mỡ cá basa.
Đối tượng thử nghiệm: động cơ diesel D243 do Belarus sản xuất, ô tô Isuzu
Hilander.
Hil d
Thử nghiệm động cơ D243 Thử nghiệm ô tô Isuzu Hilander


So sánh công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ D243 khi sử dụng hai
loại nhiên liệu Diesel và B5 ở đường đặc tính ngoài
ộ
Tốc độ Tải Côngg suất ((kW)) Thayy đổi Tiêu hao nl (g/
(g/kW.h)) Thayy đổi
(vg/ph) (%) Diesel B5 (%) Diesel B5 (%)
1000 100 30.18 30.70 1.72 286.31 278.67 ‐2.67

1400 100 44.41 45.50 2.45 278.68 273.04 ‐2.02
1600 100 50.23 51.38 2.29 272.35 266.68 ‐2.08
1800 100 55 76
55.76 56 17
56.17 0 74
0.74 267 23
267.23 262 25
262.25 ‐1.86
1 86
2000 100 56.75 56.99 0.42 262.56 262.67 0.04
2200
00 100
00 55.33
55 33 55.52
55 5 0.34
0 3 269.94
69 9 270.70
0 0 0.28
0 8
Trung bình 1.33 ‐1.39

Sự thay đổi của các thành phần phát thải đo theo chu trình thử ECE R49
6
4 HC NOx CO PM
%)
n phát thải (%
‐2
c thành phần
‐4
‐6
‐8
Thay đổi các
‐10
‐12
‐14
14
T
‐16
Khi sử dụng
dụ g B5:5 Phát ả HC,
á thải C, CO và
à PM g ả 14,46%,
giảm , 6%, 12,94%
,9 % và
à 2,57%.
,5 %
Trong khi NOx tăng 3,8%.

Sự thay đổi công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và các thành phần phát thải của
động cơ sau khi chạy bền 150h và 300h.
7
10
6 D243-B5 - 150h
u hao nl (%)
hát thải (%)

5 8
D243-B5 - 300h
4 D243-Di - 150h 6
3 D243-Di
D243 Di - 300h
Thay đổi các tthành phần ph

Thay đổi công suất, suất tiêu
4
2
1 2
0 0
-1
1
-2
-2
-3 -4
-4 -6 D243-B5 - 150h D243-B5 - 300h
T
T
-5 D243-Di - 150h D243-Di - 300h

-8
-6

Thử nghiệm bio diesel làm từ dầu ăn đã qua sử dụng trên động cơ D243.
bio-diesel
Đường đặc tính ngoài của động cơ Các thành phần phát thải theo chu trình R49
Mô men động cơ gần như không đổi khi sử dụng B5, tuy nhiên khi sử dụng B20
và B30, mô men giảm lần lượt là 1% và 2,4%.
Phát thải HC, CO và PM giảm 26%, 20,4% và 2,8% khi sử dụng B5; giảm 26%,
16 1% và
16,1% à 3,7%
3 7% khi sử d
dụng
ng B20
B20. NOx
NO tăng 17% và 12 1% ứng với
à 12,1% ới B5 và
à B20
B20.
Hyđrô và khí giàu hyđrô

Nghiên cứu bổ sung khí HHO vào đường nạp động cơ xe máy 97cc, sử dụng bộ
chế hoà khí, có bổ sung thêm không khí.
Công suất động cơ tăng 2,37%; suất tiêu hao nhiên liệu giảm 5,13%.
Phát thải NOx và CO2 tăng 39% và 5,14%; trong khi CO và HC giảm 13,05% và
7,25%.
50
40 30% bướm ga
50% bướm ga
h (%)
30
70% bướm ga
Độ chênh lệch
20
10
0
Đ
-10
-20
g suất
Công Suất tiêu Phát thải Phát thải Phát thải Phát thải
động cơ hao nl NOx HC CO CO2

Nghiên cứu sử dụng LPG trên động cơ diesel
Đối tượng nghiên cứu: động cơ common rail một xylanh AVL 5402
Sơ đồ hệ thống cung cấp LPG cho động cơ AVL 5402

Đặc tính cháy của động cơ
Hình ảnh hệ thống ELC
Lượng nhiên liệu để công suất động cơ không đổi Đặc tính phát thải của động cơ
Khí thiên nhiên nén (CNG)

Nghiên cứu sử dụng CNG thay cho nhiên liệu xăng trên động cơ đánh lửa
cưỡng bức.
S đồ băng
Sơ bă thử

Khi sử dụng CNG, áp suất có ích trung bình (BMEP) giảm khoảng 16%, suất tiêu
hao nhiên liệu giảm 17,15% so với khi sử dụng xăng.
Đặc tính ngoài động cơ khi sử dụng xăng và CNG

Khi sử dụng CNG, phát thải CO, CO2 và HC giảm khoảng 80%, 20% và 50%,
trong khi đó, NOx lại tăng 33%.
Phát thải của động cơ khi sử dụng xăng và CNG


Nghiên cứu sử dụng DME trên động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu common
rail cao tốc. Áp suất phun và thời gian phun được điều chỉnh để công suất động
cơ không đổi.
So sánh các phát thải chính của động cơ khi sử dụng DME và diesel
So với khi sử dụng Diesel, HC gần như không đổi, CO và NOx giảm.
Độ khói của động cơ gần như bằng 0, do quá trình cháy DME không tạo muội
Kết luận
NLTT dùng cho động cơ đốt trong có thể chia thành 2 nhóm có
tính chất tương đương:
• dùng cho động cơ cháy do nén: dầu thực vật, diesel sinh học, DME,
Fischer-Tropsch diesel (BTL, GTL, CTL) ...
• dùng cho động cơ đánh lửa: cồn (ethanol
(ethanol, methanol
methanol, butanol
butanol, propanol)
propanol),
khí thiên nhiên (CNG, LNG), LPG, hyđrô và khí giàu hyđrô ...
ệ sinh học
Nhiên liệu ọ được
ợ voi là sự
ự lựa
ự chọn
ọ đúng
g đắn cho động
ộ g cơ
Hyđrô là nhiên liệu tiềm năng lớn và có thể ứng dụng rộng rãi để
thu được những lợi ích về mặt kinh tế và môi trường khi công nghệ
tồn trữ và vận chuyển được hoàn thiện.
Xin trân trọng cảm ơn!

Email: tuanla-ice@mail.hut.edu.vn
tuanla ice@mail hut edu vn
Viện Cơ khí Động lực

ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
NHIÊN LIỆU SINH HỌC: HIỆN TẠI VÀ TƯƠNG LAI
BIODIESEL
Renewal Energy
(Fuels) 8 It
Items
Bio-Mass
Bi
Bio- M
Solar Heat Solar Light for Electric Power Generation
Energy
Small--Scale Hydroelectric
Small
Wind Power Ground Heat
Power
Ocean Energy Waste Materials Energy
New Energy
(Fuels) 3 Items
Fuel Cell Hydrogen Energy
Coal Liquefaction
q & Gasification ((CTL,, GTL))
Introduction
Use of renewable resources is NOT a revolution !
• 1930-1940 – “Chemurgic movement” in the US.
Chemurgy gy = the branch of applied
pp chemistryy
concerned with preparing industrial products from
agricultural raw materials.
Henry Ford (Ford Motor Co.) Henry Ford wearing a “soybean” suit Ford Model T (1908) running on
developed first soy protein plastics ethanol fuel
Nikolaus August Otto Internal combustion engine designed for ethanol
Rudolf diesel Peanut oil ((“original

g biodiesel”)-
) 1898
Henry Ford Vehicles designed to be run on ethanol (Ford T- 1908)
R. Luque et al. Energy Environ.

Reichskraftsprit, Discol (WWII) Sci. 2008, 1, 542-564
Introduction
• 1950’s – hydrocarbon captured most market
Causes for failure of the Chemurgic movement:
- Cheap
pppetroleum relative to agricultural
g p
products
- High volatility in agriculture commodities to
relatively stable prices for petroleum
- Better performance from petroleum-derived
products
Use of biomass - present

• 1990’s until now –biomass “Renaissance”!
Key drivers:
- Sustainability as a key word (Brundtland)
- Growing scarcity of fossil hydrocarbons
- Rising oil prices
- Growing concerns about CO2 emissions /
climate change
- Increasing energy demand
“I am nott convinced
i d by
b the
th evidence
id that
th t global
l b l warming
i iis something
thi th
thatt
we can influence, however, reducing the use of fossil fuels and making
processes more efficient would be a sensible thing to do irrespectively”
Society of Chemical Industry, Issue 13, July 2007

Biomass offers many more Benefits
Release
of CO2
Fossil
Broken cycle
Fuels &
Crude oil d t
products
Chemical industry
Release
Ph
Photosynthesis
h i of CO2
7% utilized
Production of the world

world'ss biomass Biomass
Closed Fuels &
(plant-based) materials compared to cycle products
Biomass
the proportion utilized.
US DOE, Plant/Crop-Based Renewable Resources 2020: A
Vision to Enhance U.S. Economic Security through Renewable
Plant/Crop-Based Resource Use, 1998. Chemical industry
Energy from Biomass

Energy from biomass can be categorised into:
n Liquid fuel or Bio-fuel
- Biodiesel
1st generation
- Bioethanol (sugar/starch)
- Bioethanol
Bi th l ((cellulose)
ll l )
- Biomass to liquid (BTL) 2nd generation
- Bio-oil
Bi il or pyrolysis
l i oil
il
o Gas fuel
- Methane
- Hydrogen
p Solid fuel or Biomass for heat and power

Biofuels ladder
BIOFUELS TECHNOLOGIES
FEEDSTOCKS
Microbial (in)direct
Biohydrogen photolysis/
Fermentation Generic Biomass
Transesterification/
Biodiesel H d
Hydrogenation
ti Non edible feedstocks
(e.g non-food crops,
microbial oil)
2nd Generation biofuels Biogas Anaerobic digestion
Gasification/ pyrolysis/ catalytic Waste oils/fats

Synthetic fuels
cracking
Gasification/ Wood,agricultural and

Bioalcohols Fermentation marine waste
Saccharification/
Biobutanol Fermentation Sugar crops
Biodiesel Transesterification Oil crops

and others
1st Generation biofuels
Sugar and starch
Fermentation crops
Bioethanol
R. Luque et al. Energy Environ. Sci. 2008, 1, 542-564
Why biofuels?
Key drivers
• Energy independence (demand of oil increasing,

alternatives!!!)
• Climate change (“lower GHG emissions”,
inputs?)
• Rural development (increase farm income, food
vs fuel?)
Fuel Cell Ground Heat Solar Light Solar Heat Wind Power
0.03% 0.1% 0.1% 0.6% 1.1%
BIOFUELS – 1st generation
n Biodiesel
o Sugar/Starch Bioethanol
p Sugar/Starch Biobutanol
The Ford Focus Flex Fuel Vehicle (FFV) can run on either bioethanol
(E85) or unleaded petrol in any mix in the same fuel tank.
BIODIESEL - Production
O O
O C R1 H3C O C R1 OH
O O
O C R2 + 3 MeOH H3C O C R2 + OH
O O
O C R2 H3C O C R3 OH
triglyceride methanol methyl ester glycerol
99 kg
k + 14 kg
k 100 kg
k + 13 kg
k
Conventional (base catalysed) process:

• NaOH, KOH most commonly used catalysts
• MeOH most commonly used alcohol
• T= 30-60ºC, P=1-5 bar
• Methanol excess to increase product yield (≤6:1)
• Reaction time 1-4 hours (initial slow mass transfer)
Biodiesel production
FEEDSTOCKS
Traditional
feedstocks
Cloud point: temperature at which dissolved solids in the oil,

oil such as paraffin wax
wax, begin to form
and separate from the oil. As the temperature drops, wax crystallises and become visible.
Certain oils must be maintained at temperatures above the cloud point to prevent clogging of
filters.
BIODIESEL – A few facts

- Biodegradable
- Non toxic
- Essentially free of sulphur and aromatics
- Biodiesel runs in conventional diesel engines. A mix of 20%
biodiesel with 80% petroleum is “B20”.
- When using 100%
100%, some minor modification might be necessary
“The use of vegetable oils may not be important today. But such products
could become as important as petroleum in the future.”
Rudolf Diesel, Patent Application, 1912
BIODIESEL – World production
Denmark (2%)
Czech Rep. (4%)
France
F Austria (2%)
Australia (2%)
(15%)
Brazil (2%)
USA ((8%))
Italy (6%)
Poland (2%)
Spain (2%)
Sweden (2%)
Other (1%)
UK (1%)
Germany
(50%)
- Europe accounts for most of the world’s biodiesel production

- In countries such as Brazil and the US, ethanol production is about 10 times
greater than that of biodiesel
- Biggest biodiesel plant in the world is under construction near Shanghai
BIODIESEL – Spanish production

Over 200 biodiesel companies (various sizes)
Over 20 Major Spanish biodiesel production facilities (June 2008 status), 24 more
under construction and 20 project plants
Less than 10 out of >20 at full production Æ EU Economic Crisis
Natura Energia
g renovable,, Plant starting
g production
p 2009 in Gijón
j ((Asturias)) 500,000
, t/y
y
Biodiesel production estimated to be close to 4 million tonnes/year by 2010
Company
p y Feedstock Location Tonne/a Status
Soybean
Natura Ocaña (Toledo) Operational
((imported)
po ted) 05,000
105,000
Biocarburantes Rapeseed/s Almadén Not fully

50,000
Almadén unflower (Ciudad Real) operational
Acciona Caparroso
Soybean oil 32,000 Operational
Energia (Navarra)
Palm , soya
Biocarburantes Castilla la
& rapeseed 50,000 Scaling up
CLM Mancha
oils
Sugar/Starch BIOETHANOL
• Ethanol has been an additive of petroleum

since the 1930’s
1930 s and has been the mainstay
of Brazil’s transport system for over 20
years.
• Ethanol is the most widely used biofuel
today.
• Manufacture from ethene using steam (the
“synthetic route”) = principal method in the
UK of industrial ethanol.
• 1st g
generation bioethanol is p
produced from Maize ((US)) Sugarcane
g (Brazil)
( )
sugars and starches by fermentation using
yeasts.
Sugar/Starch BIOETHANOL – A few facts
- Ethanol can be blended with gasoline in proportions of between

5% (E5) and 85% (E85)
- E5 can be used in modern engines without modification
- Blends > 5% require modified engines; Flexible fuel vehicles can
run on gasoline and fuel blends of up to 85% ethanol.
- Fuel (25-100%): Brazil,
Brazil US.
US
- Additive (2-10%) – US, Europe, India, China and the rest of the
world
BIOETHANOL – World production
Đánh giá năm 2008 của hiệp

ộ năng
hội ợ g tái tạo
g lượng ạ thế g
giới Tình hình sản xuất ethanol trên thế giới năm 2008
http://www.asiabiomass.jp/english/topics/1006_03.html
- US and Brazil accounts for more than 90% of world’s ethanol

- China – world s 3rd biggest producer of ethanol
world’s ethanol, albeit way
behind Brazil and US
- EU bioethanol market is growing slowly but has high potential
BIOETHANOL – Vietnam
Tên nhà máy Công suất Ngày hoạt động Chủ đầu tư Tiến độ
dự kiến
Nhà máy Đại Lộc, 100 Triệu Tháng 3/2009 Công ty Đồng Đang hoàn thành
Quảng Nam lít/năm X h
Xanh lắ đặt
lắp đặ máy
á
Nhà máy Cư-Dút, 50 Triệu lít/năm Tháng 12/2008 Công ty Đại Việt Đang chạy thử
Đắc Nông
Nhà máy Tam 100 Triệu Tháng 6/2011 Công ty PVB, Đã động thổ khởi
Nông, Phú Thọ lít/năm thuộc PV OIL công ký hợp
đồng EPC
Nhà máy Dung 100 Triệu Tháng 7/2011 Petrosetco, NMLD Đã động thổ khởi
Quất lít/năm Bình Sơn thuộc công ký hợp
Petrovietnam đồngg EPC
Nhà máy Bình 100 Triệu Tháng 7/2011 Liên doanh Dự kiến quý I
Phước lít/năm ITOCHU Nhật bản năm 2010 ký hợp
và PV OIL đồngg EPC và
khởi công
Nguyên liệu sản xuất ethanol
+ Nguyên liệu thế hệ thứ nhất (các sản phẩm từ nông nghiệp)
- Đường g mía ((sucroza))
- Tinh bột ngô, khoai, sắn (corn starch, potato starch, cassava starch)
- Tinh bột lúa mì và lúa mạch (glucose)
- Nước ép p củ cải đường g ((sucroza))
Đảm
bảo an
ninh
lương
thực
+ Nguyên liệu thế hệ thứ hai (Phế phẩm nông nghiệp + lâm
nghiệp)
hiệ )
Rác từ mía (bã mía) Rơm khô Rơm lúa mì và lúa mạch
Bã ép từ củ cải đường Rỉ đường gỗ và phế phẩm lâm nghiệp

Sugar/Starch BIOETHANOL – UK situation
Company Feedstock Location Tonne/a Status

Green Spirit
G S i it H
Henstridge
t id I construction
In t ti
Wheat 100,000
Fuels Somerset 2008
Humber Wheat Immingham
200 000
200,000 Planned
Fuels Humberside
Corby,
Roquette Wheat 95,000 Planned
Northants
Bioethanol
Wheat Humberside 100,000 Planned
Ltd.
Wissington
British sugar Sugar beet 55,000 Operational
Norfolk
Losonoco Waste wood Unknown Unknown Planned
Ensus plc. Wheat Unknown 315,000 Planned
Vireol plc. Wheat/beet Unknown 150,000 Planned
Abengoa Wheat Unknown 400,000 Planned
Status (End 2007)
Sugar/Starch BIOBUTANOL
• British Sugar, BP and
Dupont have recently begun
the production of biobutanol
in Wissington using sugar
beet.
• The capacity of the plant
is70 million litres (55,000t) of
biobutanol a year
• Biobutanol has a number of attractive properties:

- Can use existingg fuel infrastructure without major
j modification – suitable
for transport in pipeline, unlike existing biofuels
- Potential to be used at higher blend concentrations than ethanol in
unmodified vehicles (potentially up to 16%)
- An energy content closer to that of petrol than ethanol – offering better fuel
economy than petrol-ethanol blends
- Can be used together with ethanol and enhance the performance of
ethanol blends in petrol
1st generation BIOFUEL – issues
• 1st generation technologies now becoming

established
• Currently only available renewable liquid fuels
• Usable in current cars and with existing
infrastructure
• Relatively inexpensive
BUT
• Not best possible greenhouse gas saving
• Potentially, not ultimately optimum use of
limited (Spain, EU) land resources
• Food vs fuel issue
Deforestation in developing countries
“If we want to save the planet, we need a
five year freeze on biofuels”
George Monbiot, March 2007,The Guardian
DEFORESTATION
IN MALAYSIA
Tropìcal rainforest
Palm oil area
Source: Rhett Butler,

www.mongabay.com
Tropìcal rainforest
Palm oil area
Source: Rhett Butler, www.mongabay.com
1st generation BIOFUEL – issues

In Germany, additional increase of €0.06 a litre from 2008 will mean biodiesel will be
place on an equal
p q footing
g with diesel byy 2012 -> riskyy biofuel sector
Iowa – one of the biggest producer of corn in the world - is now IMPORTING corn !!!!
http://www.planetark.com/dailynewsstory.cfm?newsid=40013&newsdate=25-Jan-2007
BIOFUELS – 2nd generation
n Biodiesel
Biodiesel from non-edible crops
Biodiesel from algae
o Bioethanol
p Synthetic biofuels (BTL)
Oth
Others ((e.g. H
Hydrogen,
d pyrolysis
l i fuels)
f l )
2nd generation BIOETHANOL - Concept
• 2nd generation bioethanol= biofuel derived
from lignocellulose. Key advantages:
-Lower costs
- Improve environmental foot-print
- More efficient use of land
- Avoid competition with food sector
- worldwide supply of feedstock LIGNOCELLULOSE
acid
α-1,4-glycosic steam explosion
linkages mechanical Lignin
enzymes
Starch Cellulose/Hemicellulose
hydrolysis
C6/C5 sugar
Cellulose Fermentation
Distillation
P ifi i
Purification
β-1,4-glycosic BIOETHANOL
linkages
2nd generation Bioethanol – Feedstocks (2)

• Lignocellulosic biomass can be categorised into 5 sectors:
n Wood
Demonstration
e o st at o pplant
a t in Ö
Örnsköldsvik,
s ö ds , S Sweden,
ede , us
using
g
norway spruce as a raw material
o Agricultural by-products: cereal straw, corn stover, etc..
Wheat straw
Maize waste
Forest residues

p Giant crops – German breeding programme led by KWS
Giant maize Giant sunflower
KWS
q Herbaceous Energy Crops: woody, perennial, rhizomatous grasses which can

be harvested like hay annually
annually. They are productive for a long period (usually
between 15-20 years) producing regrowth from their roots every year.
Miscanthus
• Miscanthus (Miscanthus giganteus)

• Switchgrass (Panicum virgatum)
• Reed canary yg
grass ((Phalaris arundinacea))
• Rye (Secale cereale)
• Giant reed (Arundo donax).
Giant reed

r Short Rotation Woody Crops or short rotation coppice (SRC): these crops
take longer to reach maturity and are generally harvested after 4-10 years.
Poplar Willow
I th
In the UK many diff
differentt species
i h have b
been coppiced
i d iin th
the past.
t However
H th
the
principal species currently used for energy are:
p ((Populus
• Poplar p spp.)
pp ) DEFRA consider Miscanthus and short
• Willow (Salix spp.) rotation coppice (SRC) to be the future of
bioethanol production in the UK.
2nd generation Bioethanol – Challenges
Lignocellulose is a natural composite made
to last!
Ch ll
Challenges:
- decreasing the cost of enzymatic hydrolysis
of lignocellulose
g to fermentable sugars
g
- constructing inhibitor-tolerant pentose-
fermenting industrial yeast strains
BIOETHANOL – Iogen example
wheat straw
modified steam explosion
+
enzymatic hydrolysis
(multistage) Lignin
Cellulose/Hemicellulose
enzymatic
hydrolysis
C6/C5 sugar
Fermentation
Distillation
Purification
BIOETHANOL
Iogen built and operates the world

world's
s only demonstration scale facility to convert
biomass to cellulose ethanol using enzyme technology. This facility is located in
Ottawa, Canada.
BTL (Biomass to liquid) or synthetic fuel
• BTL stands for biomass-to-liquid and like GTL (gas-to-liquid) and
CTL (coal-to-liquid) it belongs to the group of synthetic fuels.
• BTL production uses the WHOLE PLANT which is gasified.
n Biomass is dried and gasified into a a

flammable gas mixture called syngas or
producer gas. It consists of mainly H2,
CO CH4,N
CO, N2 and CO2.
o After purification, the so-called Fischer
Tropsch process is used to convert syngas
into synthetic diesel (straight chain
hydrocarbons) with properties similar to
diesel fuel.
200-250ºC, 25 bar, Fe/Co catalyst
• Shell is collaborating with CHOREN to create the world’s first commercial

Biomass to Liquids (BTL) plant that came on-line in 2008.
BTL (Biomass to liquid) or synthetic fuel

BIO-OIL or PYROLYSIS OIL
• Conventional pyrolysis
Consists of slow, irreversible, thermal degradation of the
organic components of biomass, in absence of oxygen.
• Flash pyrolysis
Involves rapid heating rates and very short contact time for
biomass (0.5-2
(0.5 2 s). Results in large amounts of pyrolysis oil.
Typical yields Oil: 60-70%
Char: 12-15% Pyrolysis oil or bio-oil
G
Gas: 13-25%
13 25%
• Pyrolysis oil can be readily stored and transported. It can also be used for
production
d ti off chemicals
h i l
• High oxygen and water content make it inferior to petroleum-derived fuels
http://www1.eere.energy.gov/biomass/pyrolysis.html
METHANE – Anaerobic digestion
• Anaerobic digestion consists of a series

of microbial processes that convert
organic compounds to methane.
• It has been developed for the treatment
of municipal solid waste 25 to 30 year
• This is a natural process by bacteria
which leads to problem methane
formation in landfill sites and cows (100 -
500 L methane per day).
• Most biodegradable waste can be
converted into biogas to generate
electricity and heat.
• Large scale plants in UK include:
Holsworthy - cattle, pig and poultry manure
& organic food
Leicester - biodegradable municipal waste
Scottish Executive - sheep and cattle
manure and slurries
HYDROGEN – bacterial conversion
1. Anaerobic bacteria utilise a

Anaerobic
glucose feedstock converting to bacteria
Glucose H2 + CO2
H2 and CO2 efficiently.1
2. Cyanobacteria and green

Cyanobacteria or
algae decompose water to green algae
hydrogen and oxygen.2 This is H20 + light H2 + 0.5 O2
how the Earth produced oxygen
3. Photosynthetic
y bacteria Photosynthetic
bacteria
utilise fatty acids, sugars, Organic + light H2 + CO2
starches or cellulose to produce feedstock
H2 and CO2.3
1 J.Woodward et al.,, Energy & Fuels, 14, (2000), 197-201
2J. Miyake et al., Journal of Biotechnology, 70, (1999), 89-101
3 M. L. Ghirardi et al., Tibtech, 18, (2000), 506-511
HYDROGEN – gasification/water gas shift

• Gasification coupled with water gas shift is the most widely practised
process route for biomass to hydrogen
n Biomass is dried and gasified into a a flammable gas mixture called

syngas or producer gas. It consists of mainly H2, CO, CH4,N2 and CO2.
o syngas is then fed to a water gas shift reactor to maximize hydrogen

and eliminate carbon monoxide
CO + H2O → CO2 + H2
Adsorbent Hydrogen-rich
syngas Adsorbent
& catalyst g
gas
Hydrogen yields when coupled with a shift reactor can approach 70%.
Pellet Heaters and technological chimneys
PREPARATION OF WOOD PELLETS
Working :15,167 toe (3 plants)
Under construction: 51,367 toe (4 plants)
U d
Under promotion/development:
ti /d l t 30,360
30 360 toe
t (3 plants)
l t )
TOTAL PRODUCTION: 96.894 toe
Cádiz
1%
Córdoba
35%
Jaén
57%
Granada
7%
Second Generation Biofuels
Not all biofuels have the same emissions or the same prospects
BIOFUELS - EU vision for 2030
BIOFUELS – Regulatory Framework
2003 Biofuel Directive The EU is not on track to achieve

S t reference
Set f values
l ffor th
the market
k t this objectives:
share of biofuels Only Germany and Sweden
EU
2% by 2005 reached the target of 2% by 2005

5.75% Likely
Lik l tto b
be 4% b
by 2010
E
5 75% b
by 2010
2003 Taxation Directive EU should adopt a binding minimum

Potential tax exemption or lower target for biofuels in 2020.
excise duty for biofuels
R
Renewable
bl TTransportt F
Fuell Obli
Obligation
ti (RTFO)
by 2010, 5% of all road vehicle fuel supplied from
UK
K
sustainable renewable sources.
Petrol duty reduction

20p per litre from January 2005
Maintained until at least 2009
Bionergy Europe 2007 conference, London, 5-6 February 2007
Summary
Oil crops crushing Vegetable Trans-

Biodiesel
esterification
Liquiid Biofuelss
(
(rape, sunflower,
fl etc.)
t ) fi i
refining Oil
Trransport
B fermentation
Sugar and starch plants extraction
I (sugar beet, cereals, etc.) hydrolysis Sugar Ethanol
Butanol
O
ces
hydrolysis
Elec. devic
M Solid biomass
Electricity
(wood, straw, peat, etc.) Bio-oil
pyrolysis
A
E
E
gasification Syngas
S
eating
Heat
S
He
Wet Biomass anaerobic
Vapour
(organic waste, manure, etc.) fermentation Biogas
Proccess
V
Conclusions
• Bioenergy will play a critical role in reducing the demand for fossil fuels
and the emissions of carbon dioxide.
- 1st generation biofuel (existing technologies)
consists of biofuels manufactured from crops and power
generation from biomass and waste
- 2nd generation technologies could enable the full
range of biomass sources to be used for chemicals, fuels
and power (biorefinery concept)
• There are a number of opportunities and treats

- sense of urgency..
g y PANIC!!!
- technological development “UK wastes enough heat in its
- price of raw materials electricity generation to heat the
whole country one and a half
- education
times for free”
- regulation and legislation
Sir Ben Gill,
• Need to promote high efficient use of energy
HANDBOOK OF BIOFUELS PRODUCTION: PROCESSES AND TECHNOLOGIES
Editors: Dr. Rafael Luque (EDITOR-IN-CHIEF), Prof. J.M. Campelo, Prof. J. H. Clark
WOODHEAD PUBLISHING LTD. CAMBRIGDE (UK) published in 2010

NHIÊN LIỆU THAY THẾ DÙNG CHO ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG: TIỀM
NĂNG, SẢN XUẤT VÀ SỬ DỤNG Ở VIỆT NAM
ALTERNATIVE FUELS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES: AN OVERVIEW
LÊ ANH TUẤN - Đại học Bách khoa Hà Nội
I. ĐẶT VẤN ĐỀ Acid Methyl Ester), dầu thực vật/mỡ động vật
Sự phát triển nhanh chóng của công nghiệp, hyđrô hóa (HVO – Hydrotreating Vegetable Oil)
thu nhập của người dân và số lượng các và sinh khối hóa lỏng (BTL – Bio-mass To
phương tiện giao thông vận tải (GTVT) làm cho Liquid).
nhu cầu sử dụng năng lượng càng ngày càng Tóm lược về việc lựa chọn nhiên liệu thay thế
tăng cao, đặc biệt là dầu mỏ. Trung bình mỗi cho động cơ đốt trong được thể hiện trên Hình
ngày thế giới tiêu thụ hết khoảng 87 triệu thùng 1.
dầu thô, chủ yếu tập trung ở các nước như Mỹ,
Trung Quốc, Nhật Bản…[1]. Việc sử dụng
nhiên liệu gốc hoá thạch sẽ thải ra các chất độc
hại ảnh hưởng đến sức khoẻ con người và môi
trường, và phát thải khí hiệu ứng nhà kính, dẫn
tới biến đổi khí hậu, trái đất ấm dần lên, hiện
tượng băng tan...
Cạnh tranh trong lĩnh vực năng lượng hóa
thạch đang ngày càng diễn biến khốc liệt và
tiềm ẩn nhiều bất ổn trong bối cảnh trữ lượng
dầu đang dần cạn kiệt so với tốc độ khai thác Hình 1. Các loại nhiên liệu thay thế cho động
ngày càng lớn. Đa dạng hóa nguồn năng lượng cơ đốt trong (nguồn: Daimler AG)
và giảm sự phụ thuộc vào năng lượng hóa Các loại nhiên liệu sinh học (nhiên liệu có
thạch là một trong những mục tiêu hàng đầu nguồn gốc tái tạo) được chia thành các thế hệ
của các nước lớn như Mỹ, Đức, Nhật Bản… như: Nhiên liệu sinh học thế hệ I (sản xuất từ
Nhiên liệu thay thế (NLTT) cho động cơ đốt thực phẩm), thế hệ II (sản xuất từ nguồn thực
trong được xem là một trong những giải pháp phẩm không ăn được) và thế hệ III (sản xuất từ
quan trọng và nhận được sự quan tâm lớn của vi tảo). Trong đó, nhiên liệu sinh học thế hệ I
thế giới. đang chiếm sản lượng chính mặc dù vấn đề an
Bài báo trình bày tổng quan về kỹ thuật, tình ninh lương thực đang được đặc biệt quan tâm;
hình sản xuất, sử dụng và tiềm năng của các nhiên liệu sinh học thế hệ II và III đang trong
loại NLTT trên thế giới và ở Việt Nam. Một số giai đoạn hoàn thiện công nghệ và bắt đầu
ảnh hưởng của NLTT đến tính năng, phát thải, được sản xuất ở quy mô thử nghiệm để tiến tới
độ bền và tuổi thọ động cơ cũng được đề cập quy mô thương mại.
thông qua các nghiên cứu trên thế giới và các 2.1. Cồn
nghiên cứu thực nghiệm gần đây của tác giả. Cồn có công thức hoá học là CnH2n+1OH
II. CÁC LOẠI NHIÊN LIỆU THAY THẾ được xem là nhiên liệu phù hợp nhất để sử
Nhiên liệu thay thế có thể được phân thành dụng cho động cơ đánh lửa cưỡng bức nhờ có
2 nhóm. Nhóm các nhiên liệu có nguồn gốc hóa trị số octane cao và tính chất vật lý, hoá học
thạch gồm: Ethanol, khí thiên nhiên (NG- tương tự như xăng [2]. Hiện nay, cồn tồn tại ở
Natural Gas), khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG- bốn dạng là ethanol (C2H5OH), methanol
Liquefied Petroleum Gas), methanol, hyđrô, khí (CH3OH), butanol (C4H9OH) và propanol
hóa lỏng (GTL-Gas To Liquid), than đá hóa (C3H7OH), tất cả đều là chất lỏng không màu,
lỏng (CTL-Coal To Liquid), và Dimethyl ether tuy nhiên methanol và butanol rất độc, giá
(DME). Nhóm các loại nhiên liệu có nguồn gốc thành sản xuất butanol khá cao so với giá
tái tạo gồm: Khí sinh học (biogas), Ethanol sinh thành sản xuất ethanol và metanol. Vì vậy hiện
học (bio-ethanol)/methanol sinh học (bio- tại ethanol được sử dụng rộng rãi hơn cả cho
methanol), hyđrô, dầu thực vật (vegetable oil), các phương tiện GTVT [3].
diesel sinh học (bio-diesel hay FAME – Fatty
Ethanol chủ yếu được sản xuất từ quá trình quá trình chiết dầu, dầu sau khi chiết được este
lên men các sản phẩm có đường như mía, củ hoá, tạo thành bio-diesel [5].
cải đường..., các sản phẩm ngũ cốc như ngô, HVO được cho là một loại nhiên liệu hyđrô
khoai, sắn, lúa mì ... (thế hệ I); từ phế phẩm cácbon rất tiềm năng dùng để thay thế cho
nông, lâm nghiệp (thế hệ II) và từ vi tảo (thế hệ diesel nhờ trị số xêtan rất cao. Tuy nhiên, quy
III). Đối với thế hệ II, phế phẩm nông, lâm mô sản xuất HVO trên thế giới còn hạn chế do
nghiệp cần phải trải qua quá trình tiền chế, lên công nghệ sản xuất chưa thực sự hoàn thiện
men thuỷ phân để loại bỏ chất gỗ (lignin) trong [9].
nguyên liệu, sản phẩm tạo thành là đường
glucose. Sau đó quy trình sản xuất tạo thành
ethanol tương tự với quá trình sản xuất ethanol
thế hệ I [4]. Đối với thế hệ III, vi tảo sau khi thu
hoạch được nghiền trước khi thực hiện quá
trình phân rã tế bào, sản phẩm là tinh bột và
protein, thông qua quá trình lên men thuỷ phân
tạo thành ethanol [5].
Methanol hiện tại chủ yếu sản xuất từ khí
thiên nhiên thông qua quá trình khí hoá và tổng
hợp, trong thời gian gần đây, methanol cũng đã
bắt đầu được sản xuất từ sinh khối nhằm giảm
gánh nặng đối với nguồn nguyên liệu hoá thạch
[3].
2.2. Dầu thực vật và bio-diesel
Dầu thực vật là dầu thu trực tiếp từ quá trình
ép các hạt có dầu như hạt cải dầu, hướng
dương, đậu nành, cọ, dừa, jatropha... có thể Hình 2. Các công đoạn sản xuất BTL
được sử dụng trực tiếp cho động cơ cháy do 2.3. Hyđrô và khí giàu hyđrô
nén hoặc dùng trong lĩnh vực chế biến thực Hyđrô có thể được sản xuất từ nguồn hyđrô
phẩm. cácbon hóa thạch, từ nước và từ sinh khối
Bio-diesel thế hệ I là sản phẩm của quá bằng các phương pháp như reforming hơi
trình este hoá dầu thực vật hoặc mỡ động vật nước, ôxy hóa không hoàn toàn, nhiệt phân khí
(ví dụ như mỡ cá basa [6]). Bio-diesel thế hệ II thiên nhiên, thu hồi từ quá trình reforming và
được sản xuất từ dầu ăn đã qua sử dụng [7], điện phân nước [10].
sinh khối (BTL) và từ khí methane-CH4 (từ quá Hyđrô có thể được sử dụng trực tiếp trên
trình lên men các chất thải hữu cơ và chất thải động cơ đốt trong ở dạng hyđrô lỏng (nhiệt độ
của động vật – biogas), còn gọi là khí hoá lỏng hóa lỏng là -2530C ở điều kiện khí quyển) hoặc
(GTL), và từ vi tảo (thế hệ III). Sinh khối (gỗ, ở dạng nén (áp suất bình chứa lên tới 700 bar).
rơm, rạ, trấu...) được khí hoá tạo thành khí tổng Vấn đề tồn chứa hyđrô một cách hiệu quả, an
hợp (syngas), sau đó thông qua quá trình toàn vẫn đang nhận được sự quan tâm lớn của
Fischer-Tropsch (FT) điều chế thành bio-diesel các nhà nghiên cứu và doanh nghiệp. Hyđrô
(Hình 2). Loại nhiên liệu lỏng sản xuất từ sinh hiện được cho là nguồn tiềm năng làm pin
khối này còn được gọi là sunfuel. Quy trình FT nhiên liệu để sản sinh điện năng. Mặc dù còn
có dạng như sau [8]: có những vấn đề khó khăn về quá trình tồn trữ
⎛m+n⎞ Xúc tác và giá thành, nhưng với nhiệt trị lớn (theo khối
nCO + ⎜ ⎟H 2 Cm H n + H 2O lượng) và nguồn nguyên liệu được xem như là
⎝ 2 ⎠ vô hạn nên hiện tại hyđrô được xem là “nhiên
Bio-diesel được xem là nhiên liệu phù hợp liệu của tương lai”.
nhất để thay thế cho diesel trên động cơ cháy Khí giàu hyđrô là hỗn hợp của khí hyđrô và
do nén nhờ có tính chất tương tự như diesel một số khí khác như ôxy (trong khí HHO), CO
[2]. (trong khí tổng hợp) cùng một số tạp chất khác.
Vi tảo sau khi hấp thụ nước, ánh sáng mặt Khí giàu hyđrô thường được sử dụng trên động
trời và khí CO2 thì được nghiền để thực hiện cơ như là một phụ gia nhiên liệu bằng cách bổ
sung khí vào đường nạp nhằm cải thiện quá 2.6. Dimethyl Ether
trình cháy và giảm phát thải ô nhiễm [11]. Dimethyl Ether (DME), công thức hoá học là
2.4. Khí dầu mỏ hoá lỏng CH3-O-CH3, là loại nhiên liệu có thể làm khí đốt
LPG là sản phẩm của quá trình hoá lỏng khí và có khả năng thay thế cho diesel trên động
đồng hành thu được trong quá trình chưng cất cơ cháy do nén nhờ có trị số cetane cao. DME
dầu mỏ bao gồm hai thành phần chính là có thể được sản xuất từ nhiều nguồn khác
propan, C3H8 và butan, C4H10 [2]. LPG có thể nhau như nhiên liệu gốc hoá thạch, than đá, khí
sử dụng trực tiếp thay thế cho xăng trên động thiên nhiên và sinh khối [4].
cơ đánh lửa cưỡng bức hoặc cũng có thể sử 2.7. Than hoá lỏng và khí hoá lỏng
dụng trên động cơ cháy do nén như là một phụ Than sau quá trình khí hoá, tạo ra syngas và
gia nhiên liệu. thực hiện quá trình Fischer-Tropsch (FT) để tạo
Giá trị áp suất hóa lỏng LPG phụ thuộc vào thành FT diesel (CTL). Trong khi đó, GTL được
thành phần của hỗn hợp: khoảng 2,2 bar đối điều chế từ khí methane, CH4 (có thể từ nguồn
với C4H10 tại 200C, và khoảng 22 bar đối với gốc tái tạo như biogas hoặc từ nguồn gốc hoá
C3H8 tại 550C [12]. Thông thường LPG được thạch như khí thiên nhiên). Các sản phẩm
chứa trong bình ở áp suất khoảng 8 bar với tỷ nhiên liệu được sản xuất từ khí methane gồm
lệ propan/butan khoảng 60%/40%. methanol, DME hoặc FT diesel.
2.5. Khí thiên nhiên III. MỘT SỐ TÍNH CHẤT CỦA NHIÊN LIỆU
Khí thiên nhiên thường được sử dụng làm Bảng 1 và 2 so sánh một số tính chất vật lý
chất đốt để sưởi ấm, sản xuất điện năng và và hoá học điển hình của một số loại nhiên liệu
phục vụ cho công nghiệp. Thành phần chính thay thế cho động cơ đốt trong với hai nhiên
của khí thiên nhiên là methane, CH4 (80-90%), liệu truyền thống là xăng và diesel.
còn lại là các thành phần khác như C2H6, C3H8, Mặc dù về mặt tính chất LPG/CNG thường
C4H10 ... Khí thiên nhiên có tính chất phù hợp được dùng làm nhiên liệu cho động cơ đánh
để sử dụng trên động cơ, đặc biệt là động cơ lửa cưỡng bức nhưng các nghiên cứu gần đây
đánh lửa cưỡng bức. Nhằm nâng cao mật độ cũng cho thấy tiềm năng sử dụng LPG/CNG
năng lượng, khí thiên nhiên thường được nén cho động cơ diesel [13]. Đây được xem là một
(CNG, với áp suất nén 200-250 bar trong điều trong những hướng cân đối về sản lượng thay
kiện nhiệt độ môi trường) hoặc hoá lỏng (LNG, thế nhiên liệu diesel so với sản lượng thay thế
ở nhiệt độ -1270C trong điều kiện áp suất môi nhiên liệu xăng đang ngày được tăng cao nhờ
trường và ở nhiệt độ -1610C khi áp suất là 6-8 việc sử dụng rộng rãi bio-ethanol.
bar) [2].
Bảng 1. Tính chất của các loại nhiên liệu dùng cho động cơ đánh lửa cưỡng bức
Tính chất Xăng Ethanol Methanol Hyđrô (khí) LPG CNG LNG
Khối lượng phân tử (g/mol) 100-105 46,07 32,04 2,02 44,09 16,04 16,04
Khối lượng riêng (g/l) 690-790 790 796 0,09 508-563 0,781 410-500
Nhiệt trị thấp (MJ/kg) 44,5 26,8 19,8 120 46 38-50 38-50
Nhiệt ẩn hoá hơi (kJ/kg) 349 923 1178 448 426 510 510
Áp suất bay hơi (kPa) 48-103 15,9 31,7 - 1303 - 206-275
0
Độ nhớt (cP) tại 20 C 0,37-0,44 1,19 0,59 0,009 0,102 0,01 0,188
Tốc độ cháy (m/s) 0,41 0,38 0,34 3,24-4,4 0,46 0,39 0,39
Hệ số A/F (-) 14,7 9 6,45 34,3 15,7 17,2 17,2
RON (-) 88-97 108,6 108,7 130 94-112 120 120
Bảng 2. Tính chất của các loại nhiên liệu dùng cho động cơ cháy do nén
Tính chất Diesel Dầu thực vật Bio-diesel Dimethyl Ether
Khối lượng phân tử (g/mol) ~ 200 ~ 300 292 46,07
Khối lượng riêng (g/l) 810-845 900-930 860-900 660
Nhiệt trị thấp (MJ/kg) 43,5 35-39 37,1 29
Nhiệt ẩn hoá hơi (kJ/kg) 348,9 - - 558
Độ nhớt (cP) tại 200C 2,6-4,1 35-98 3,5-5 0,15
Hệ số A/F (-) 14,6 - 13,8 9
Trị số Xetan (-) 46-55 40-44 54-58 55-60
IV. TÌNH HÌNH SẢN XUẤT VÀ SỬ DỤNG cùng với các loại nhiên liệu khác. Theo [14], thế
NHIÊN LIỆU THAY THẾ giới tiêu thụ hết khoảng 73,74 tỷ lít ethanol
4.1. Tình hình trên thế giới trong năm 2010, tập trung chủ yếu ở Bắc Mỹ
a) Cồn ethanol và methanol với khoảng 60% (hình 3b).
Mỹ và Brazil là hai quốc gia có sản lượng Năm 1995, Mỹ sản xuất được tổng cộng là
ethanol lớn nhất thế giới, chiếm khoảng 86% 6,5 tỷ lít methanol (1,7 triệu gallon), đứng thứ
toàn bộ lượng ethanol sản xuất toàn cầu (Hình 21 trong các chất hoá học được sử dụng nhiều
3). Nguyên liệu chính để sản xuất ethanol tại nhất [2]. Hiện nay, Trung Quốc đang là nước
Mỹ là ngô, trong khi tại Brazil, mía là nguồn sản xuất methanol lớn nhất trên thế giới (chủ
cung cấp chính. Theo số liệu năm 2010, Mỹ yếu từ than đá) [16]. Năm 2010, sản lượng
sản xuất được 42,86 tỷ lít (trong đó 2,9 triệu lít methanol của Trung Quốc đạt đến 48,24 tỷ lít
là ethanol thế hệ II); Brazil là 26,09 tỷ lít. Trung và dự kiến sẽ tăng lên 62,8 tỷ lít vào năm 2015
Quốc là nước có sản lượng lớn thứ 3 trên thế [17].
giới, với 7,19 tỷ lít. Tổng sản lượng ethanol của Những năm thập niên 30, methanol đã được
toàn thế giới trong năm 2010 ước tính khoảng sử dụng thay thế cho xăng trên động cơ hiệu
91,66 tỷ lít [14]. suất cao trong cuộc đua Grand Prix, và 2 thập
a) niên sau, methanol vẫn được sử dụng trong
11,7% cuộc đua xe ở Indianapolis 500 [2]. Hiện tại,
Trung Quốc đang là nước tiêu thụ nhiều
methanol nhất trên thế giới, 28,5 tỷ lít trong
năm 2010, tương đương 40% lượng methanol
30,4% 50,25%
tiêu thụ toàn cầu. Trong đó khoảng 8,8 tỷ lít là
Bắc Mỹ phục vụ cho lĩnh vực GTVT [17]. Ở Mỹ hiện có
Tây Âu
khoảng 21 nghìn phương tiện linh hoạt sử dụng
6,4% nhiên liệu M85 [16].
0,78% 0,34%
b) Dầu thực vật và bio-diesel
Các nước khác Sản lượng dầu thực vật sản xuất trên toàn
3,9%
b) Châu Phi thế giới tăng dần theo từng năm, đạt đến
Trung/Nam Mỹ khoảng 141 tỷ lít vào năm 2008. Trong đó dầu
Châu Á-TBD cọ chiếm khoảng 30%, dầu đậu nành khoảng
29,4% 28%, dầu cải dầu 15% và dầu hướng dương
9%. Trung bình hàng năm, sản lượng dầu cọ
tăng 8,1%, dầu đậu nành tăng 5,7%, dầu cải
59,7%
dầu tăng 4,8%... và đối với tất cả các nguồn
0,0009%
6,4% nguyên liệu, sản lượng dầu thực vật tăng 5,2%
0,12%
0,41%
mỗi năm [18]. Dầu cọ tập trung chủ yếu ở
Malaysia và Indonesia, chiếm khoảng 80-85%
Hình 3. Tỷ trọng ethanol sản xuất (a) và tiêu thụ sản lượng của thế giới. Dầu đậu nành ở các
(b) của thế giới theo các khu vực năm 2010 [14] quốc gia châu Mỹ như Mỹ, Brazil và Argentina,
Chiếc xe Ford model T của Mỹ có thể sử trong đó Mỹ chiếm khoảng 30-40%, Brazil, 20-
dụng ethanol và xăng từ năm 1908. Trong khi 40% và Argentina, 15-25% sản lượng dầu đậu
Brazil là nước có chương trình sản xuất và sử nành của thế giới. Trung Quốc cũng đang nổi
dụng nhiên liệu sinh học thành công nhất thế lên là một nước có tiềm năng lớn về dầu thực
giới [15]. Rất nhiều quốc gia trên thế giới đã vật sản xuất từ đậu nành. Dầu từ hạt cải dầu
bán xăng pha ethanol với tỷ lệ từ 5-25% (E5- được sản xuất chủ yếu tại châu Âu, Trung
E25) hoặc thậm chí là E85, E100 và phương Quốc, Ấn Độ và Canada [18].
tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt (Flexible Fuel Dầu thực vật chủ yếu được sử dụng ở hai
Vehicles – FFV). Ở Mỹ và một số quốc gia khác dạng chính: làm dầu ăn và làm nhiên liệu cho
như Thái Lan, Jamaica..., tỷ lệ ethanol bắt buộc động cơ. Đến năm 2008, tỷ lệ dầu thực vật sử
có trong nhiên liệu không dưới 10%, trong khi dụng trong việc chế biến thực phẩm chiếm
Brazil bắt buộc phải sử dụng E20-E25. Ở khoảng 80%, tiếp theo là đến phục vụ cho công
những quốc gia này, nhiên liệu E85 và E100 nghiệp và sản xuất bio-diesel. Tổng lượng dầu
cũng được bán ngay tại các trạm cung cấp thực vật tiêu thụ cho cả 3 lĩnh vực trên trong
năm 2008 là khoảng 137 tỷ lít. Năm 2010, tăng khoảng 1,6 tỷ lít từ các quốc gia khác. Theo
lên tới 160 tỷ lít [18]. [14], thế giới tiêu thụ hết khoảng 16,31 tỷ lít bio-
Năm 2005, bio-diesel được sản xuất chủ yếu diesel trong năm 2010, tập trung chủ yếu tại
ở châu Âu (Đức và Pháp), chiếm khoảng 80% khu vực Tây Âu với khoảng 66,3% (hình 4b).
sản lượng thế giới. Tuy nhiên, trong các năm c) Hyđrô
gần đây, Nam Mỹ - cụ thể là Brazil, Argentina, Theo số liệu năm 2008, trung bình hàng năm
Colombia và châu Á đang dần mở rộng quy mô tổng lượng hyđrô sản xuất được vào khoảng 45
sản xuất. Theo số liệu năm 2010, có khoảng triệu tấn [19], trong đó khoảng 40% lượng
17,61 tỷ lít bio-diesel được sản xuất trên toàn hyđrô được sản xuất từ khí thiên nhiên, 30% từ
thế giới, tập trung chủ yếu tại châu Âu với dầu thô và các sản phẩm hoá dầu, 18% từ than
khoảng 9,2 tỷ lít, trong đó chủ yếu được sản đá, 4% từ quá trình điện phân nước và 1% từ
xuất từ dầu thực vật (Hình 4) [14]. sinh khối [20].
Hiện nay, 40% hyđrô được sử dụng trong
ngành công nghiệp hoá chất, 40% dùng trong
a) 12%,1 10,8%
các phòng thí nghiệm lọc hoá dầu, và 20%
dùng trong các lĩnh vực khác [20]. Trong 20%
đó, hyđrô chủ yếu được sử dụng trong các trạm
20,5% phát điện pin nhiên liệu và trên các phương tiện
GTVT. Nước Mỹ mỗi năm sản xuất ra khoảng
Bắc Mỹ
11 triệu tấn hyđrô, đủ cung cấp cho khoảng 20-
0,57% 52,2% Tây Âu
30 triệu xe con (sử dụng 700-1000 gallon năng
0,32% Châu Đại Dương lượng tương đương/xe/năm) hoặc 5-8 triệu căn
3,6%
Các nước khác nhà [21]. Để sản xuất được 11 triệu tấn hyđrô
b) 9,2% 6,8% Châu Phi thì phải tiêu thụ hết 5% lượng khí thiên nhiên
Trung/Nam Mỹ của nước Mỹ và thải ra 77 triệu tấn CO2 [22].
13,5% d) Khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG)
Châu Á-TBD
0% Năm 2010, tổng lượng LPG sản xuất trên
0,35% toàn thế giới đạt đến 249 triệu tấn, chủ yếu tập
3,8% trung ở khu vực Trung Đông, nơi có trữ lượng
dầu và khí đốt lớn nhất thế giới. Khu vực châu
66,3% Á - Thái Bình Dương có tốc độ tăng trưởng
nhanh, khoảng 4,6%. Từ năm 2010 đến nay,
sản lượng LPG ở các quốc gia châu Mỹ gần
Hình 4. Tỷ trọng bio-diesel sản xuất (a) và tiêu
như không thay đổi, tuy nhiên châu Phi cũng đã
thụ (b) của thế giới theo các khu vực năm 2010
bắt đầu cung cấp một lượng nhỏ LPG vào
[14]
chuỗi giá trị toàn cầu [23].
Hình 4b thể hiện tỷ trọng bio-diesel tiêu thụ
Khí hoá lỏng LPG có thể được sử dụng
theo khu vực trong năm 2010. Phần lớn bio-
trong nhiều lĩnh vực như cho các phương tiện
diesel được tiêu thụ tại châu Âu. Trong đó Đức
GTVT, công nghiệp, trồng trọt và dân dụng.
là nước đi đầu cả về sản xuất lẫn tiêu thụ.
Theo số liệu năm 2010, 47% LPG được sử
Nước Đức đã có chính sách khuyến khích sử
dụng để phục vụ cho nhu cầu nấu nướng và
dụng hoàn toàn bio-diesel (B100), tuy nhiên
sưởi ấm [23], 8,1% LPG sử dụng cho lĩnh vực
đến năm 2008, tỷ lệ sử dụng B100 có chiều
GTVT. Hiện nay, một số quốc gia đã sử dụng
hướng giảm xuống (từ 1,93 tỷ lít năm 2007
LPG làm nhiên liệu cho các phương tiện như
xuống còn 0,45 tỷ lít năm 2009) [18]. Hiện tại
xe buýt, xe taxi... Ở Nhật, khoảng 90% taxi sử
châu Âu đang có kế hoạch nâng cao lượng
dụng LPG, ở Mỹ 20-30% các phương tiện sử
nhiên liệu tái tạo (chủ yếu là nhiên liệu sinh
dụng nhiên liệu này. Hàn Quốc là nước tiêu thụ
học) trong nhiên liệu sử dụng cho các phương
nhiều LPG nhất trên thế giới, có khoảng 1,7
tiện GTVT lên 10% trong năm 2020, nên kể từ
triệu xe sử dụng LPG. Hiện nay, tất cả các xe
năm 2006-2007, châu Âu bắt đầu phải nhập
taxi ở Hongkong đều sử dụng LPG, một phần
khẩu nguồn nguyên liệu từ bên ngoài, chủ yếu
ba trong tổng số các xe do hãng Ford sản xuất
là từ Mỹ, các quốc gia Nam Mỹ và châu Á.
tại Úc là xe sử dụng LPG... Nhu cầu sử dụng
Trong năm 2010, châu Âu phải nhập khẩu
LPG đang ngày càng tăng cao, năm 2010 là
khoảng 250 triệu tấn, tăng 50 triệu tấn so với 4.2. Tình hình tại Việt Nam
năm 2000 [24]. Hiện nay tại Việt Nam, nhiên liệu xăng và
e) Khí thiên nhiên (NG) diesel vẫn là hai loại nhiên liệu chính của ngành
Năm 2010, lượng khí thiên nhiên khai thác GTVT. Việc sản xuất và sử dụng nhiên liệu thay
trên toàn thế giới đạt 3.193,3 tỷ m3, tăng 7,3% thế là chưa nhiều, hầu hết ở quy mô nhỏ lẻ.
so với năm 2009. Cụ thể, Nga tăng 11,6%; Mỹ Năm 2007, thủ tướng chính phủ ra quyết định
tăng 4,7%; Qatar tăng 30,7%. Nga là quốc gia số 177/2007/QĐ-TTg về “Dự án phát triển nhiên
có trữ lượng khí thiên nhiên lớn nhất thế giới liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn 2025”.
(khoảng 44.800 tỷ m3), tiếp theo là Iran với Mục tiêu đến năm 2015, sản xuất được 250
29.600 tỷ, Qatar là 25.300 tỷ m3. Tuy nhiên, Mỹ nghìn tấn ethanol và bio-diesel, đáp ứng 1%
là nước sản xuất chính của thế giới, khoảng nhu cầu nhiên liệu; và tầm nhìn 2025 là 1,8
611 tỷ m3/năm, trong khi sản lượng của Nga là triệu tấn ethanol và bio-diesel, đáp ứng được
588,9 tỷ m3; Canada là 159,8 tỷ m3; Iran 138 và 5% nhu cầu nhiên liệu [29]. Cùng với đó là
Qatar 116,7 tỷ m3. Trong tổng lượng khí thiên những khuyến khích về tài chính như trợ giá,
nhiên sản xuất được năm 2010 của toàn thế miễn thuế... cho các tổ chức, cá nhân trong và
giới, các nước thuộc tổ chức hợp tác và phát ngoài nước đầu tư vào lĩnh vực năng lượng tái
triển kinh tế (OECD) chiếm 1.159,8 tỷ m3; các tạo.
quốc gia ngoài tổ chức này chiếm 2.033,5 tỷ a) Cồn ethanol
m3, châu Âu chỉ chiếm một lượng rất nhỏ, Việt Nam là một nước nông nghiệp, có tiềm
khoảng 174,9 tỷ m3 [25]. năng lớn để phát triển nhiên liệu sinh học, đặc
Năm 2010, lượng khí thiên nhiên tiêu thụ biệt là ethanol. Một số nhà máy sản xuất
tăng 7,4%, nhanh nhất kể từ năm 1984. Mỹ là ethanol đã đi vào hoạt động như nhà máy cồn
nước sử dụng nhiều khí thiên nhiên nhất, tăng Đại Lộc (Quảng Nam) với sản lượng khoảng
5,6%. Châu Á có tốc độ tiêu thụ khí thiên nhiên 125 triệu lít/năm; nhà máy cồn Cát Lái (TP Hồ
rất nhanh, 10,7%, trong đó Ấn Độ tăng tới Chí Minh) với sản lượng 40 triệu lít/năm. 3 nhà
21,5%. Năm 2010, Mỹ là nước tiêu thụ hết máy cồn của công ty dầu Việt Nam (PV Oil)
683,4 tỷ m3 (chiếm khoảng 21,7%), nhiều nhất đang được xây dựng với sản lượng ước tính là
thế giới; Nga là nước đứng thứ hai với 414,1 tỷ 125 triệu lít/năm/nhà máy dự định đi vào hoạt
m3 (khoảng 13%), Iran và Trung Quốc ở các vị động vào cuối năm 2012, đầu năm 2013.
trí tiếp theo với 136,9 và 109 tỷ m3. Tổng lượng Nguyên liệu chính được sử dụng là sắn [30].
khí thiên nhiên tiêu thụ trong năm 2010 của thế Tuy nhiên, do nhu cầu ở Việt Nam chưa lớn,
giới là 3.169 tỷ m3, trong đó các quốc gia thuộc nên hầu hết các nhà máy không hoạt động hết
tổ chức OECD sử dụng 1.546,2 tỷ m3, tương công suất. Trong năm 2010, tổng sản lượng
đương 48,9% [25]. ethanol sản xuất được của cả nước ước tính
g) Dimethyl Ether (DME) khoảng 150 triệu lít [14].
Hiện nay, DME chủ yếu được sản xuất ở Bắt đầu từ tháng 8 năm 2010, xăng sinh học
quy mô nhỏ do giá thành sản xuất cao. Trung E5 đã bắt đầu được bán ở 22 cây xăng (12 cây
Quốc là nước có sản lượng methanol lớn, nên xăng của PV Oil và 10 cây xăng do PETEC
rất thuận tiện và có tiềm năng cho quá trình quản lý) ở các địa phương như TP Hồ Chí
điều chế DME. Một số quốc gia khác cũng đã Minh, Hà Nội, Bà Rịa-Vũng Tàu, Hải Phòng,
bắt đầu nghiên cứu và sản xuất DME như Hải Dương [31].
Indonesia, Nhật Bản, Thuỵ Điển, Iran và Ấn Độ. b) Dầu thực vật và biodiesel
Năm 2010, Ai Cập cũng bắt đầu có dự án phát Bio-diesel ở Việt Nam hiện nay chủ yếu
triển DME [26]. Tại Trung Quốc, năm 2008, sản được sản xuất từ mỡ cá basa, dầu dừa, và
lượng DME vào khoảng 7,6 tỷ lít nhờ có thêm jatropha, tập trung ở khu vực phía Nam. Công
một số dự án mới như của tập đoàn Heibei ty Agifish An Giang đã đầu tư xây dựng nhà
Kaiyue (1,5 tỷ lít); Henan Yima Coal và Hubei máy sản xuất bio-diesel với công suất khoảng
Biocause Pharmaceutical (cùng 300 triệu lít), 30 nghìn lít/ngày, công ty TNHH Minh Tú ở Ô
trong đó khoảng 80% DME được sản xuất từ Môn, Cần Thơ cũng đã đầu tư dây chuyền sản
than đá [27]. xuất bio-diesel từ mỡ cá [32]. Theo số liệu năm
Lượng DME sử dụng của toàn thế giới vào 2010, Việt Nam sản xuất được khoảng 7,7 triệu
khoảng 38-50 tỷ lít/năm [28], chủ yếu cho lĩnh lít bio-diesel [14], tuy nhiên do chưa có hành
vực công nghiệp. lang pháp lý phù hợp nên hầu hết các sản
phẩm không thương mại được, phải xuất khẩu vào bình ga mới đây của công ty Saigon Petro
ra nước ngoài [33], chỉ có khoảng 990 lít bio- đã không được bộ Công Thương đồng ý [37].
diesel được sử dụng trong năm 2010 [14]. V. ĐẶC TÍNH CỦA ĐỘNG CƠ KHI SỬ DỤNG
c) Hyđrô và khí giàu hyđrô NHIÊN LIỆU THAY THỂ
Tại Việt Nam, khí hyđrô chưa được sản xuất 5.1. Cồn ethanol
rộng rãi, chỉ dừng lại ở quy mô nhỏ lẻ để phục Theo [30], khi sử dụng nhiên liệu xăng pha
vụ cho công nghiệp. Khí HHO từ quá trình điện cồn ethanol ở tỷ lệ nhỏ (5-10% thể tích) trên xe
phân được sử dụng để tạo ngọn lửa có nhiệt máy Honda Super Dream 97cm3 và xe ô tô
độ lớn nhằm phục vụ hàn, xì... và bổ sung như Ford Laser 1.8 thì công suất động cơ được cải
là một phụ gia vào đường nạp cho động cơ thiện, cụ thể công suất động cơ xe máy tăng
xăng. Khí đốt tổng hợp (syngas) cũng đang bắt 6,5% và 5,03%; công suất động cơ ô tô tăng
đầu được nghiên cứu và ứng dụng trong các 3,31% và 6,38% khi sử dụng E5 và E10 (so với
trạm phát điện cỡ nhỏ, lò gốm Tân Mai, phục khi sử dụng Mogas 92). Cùng với đó, suất tiêu
vụ nấu nướng trong các hộ gia đình (lò đốt khí hao nhiên liệu giảm 6,37% và 5,41% đối với xe
hoá trấu tại An Giang)... [33]. máy; 5,18% và 4,19% đối với ô tô khi sử dụng
d) Khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG) E5 và E10. Khi sử dụng E5 và E10, hai thành
Ở Việt Nam có thể tạm chia thành 4 cụm phần phát thải CO và HC giảm mạnh: CO lần
khai thác LPG khí chính: cụm ở Đồng bằng Bắc lượt giảm 14,4% và 16,06% đối với xe máy;
Bộ gồm nhiều mỏ khí nhỏ, trong đó có mỏ khí 27,26% và 33,74% đối với ô tô; HC giảm
Tiền Hải-Thái Bình, trữ lượng khoảng 250 tỷ 21,65% và 17,21% đối với xe máy; 16,23% và
m3; cụm vùng biển Cửu Long gồm 4 mỏ dầu là 18,62% đối với ô tô. Tuy nhiên, phát thải NOx
Bạch Hổ, Rồng, Rạng Đông, Ru Bi; cụm vùng lại có xu hướng tăng lên. Cụ thể, đối với xe
biển Nam Côn Sơn gồm mỏ Đại Hùng, Lan máy, NOx tăng 31,67% và 16,94%; đối với ô tô,
Tây, Lan Đỏ, Hải Thạch, Mộc Tinh; cụm tại NOx tăng 17,22% và 21,58%, khi sử dụng xăng
thềm lục địa Tây Nam với mỏ BungaKewa-Cái E5 và E10.
Nước [33]. Theo kết quả mô phỏng trên phần mềm AVL
Ngoài sử dụng trong công nghiệp và đun Boost, diễn biến của các phát thải chính có
nấu, LPG cũng đã được sử dụng trên các chiều hướng tương tự so với thực nghiệm, tuy
phương tiện GTVT tại Việt Nam như taxi (taxi nhiên tính kinh tế và kỹ thuật của động cơ lại có
Dầu Khí) và xe buýt [34,35]. Tại Đà Nẵng, đã một vài điểm khác biệt. Công suất động cơ
từng có dự án phát triển xe máy chạy LPG, giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng khi nâng cao
nhưng sau một thời gian, dự án này đã gặp một tỷ lệ ethanol trong nhiên liệu. Sự có mặt của
vài khó khăn, phải tạm dừng. phân tử ôxy và sự cải thiện về khả năng bay
e) Khí thiên nhiên (NG) hơi của nhiên liệu E5, E10 đã cho phép quá
Nhà máy sản xuất CNG của công ty cổ phần trình cháy diễn ra hoàn thiện và triệt để hơn.
CNG Việt Nam (có sự góp vốn của PV Gas) đã Điều này được thể hiện rõ trên động cơ thực tế,
hoạt động từ năm 2008 với công suất trong giai trong khi mô phỏng không thể đề cập đến các
đoạn một là 30 triệu m3 khí/năm, giai đoạn hai yếu tố này. Công suất của động cơ trên mô
sẽ nâng lên 250 triệu m3 khí/năm vào năm 2015 phỏng được hoàn toàn quyết định bởi nhiệt trị
[33]. Dự đoán trữ lượng khí thiên nhiên của của nhiên liệu, nên khi nâng cao tỷ lệ ethanol,
Việt Nam là khoảng 600 tỷ m3. Năm 2010, Việt nhiệt trị của nhiên liệu giảm, công suất động cơ
Nam sản xuất được khoảng 9,4 triệu m3 khí, do đó giảm [15].
không đủ đáp ứng nhu cầu [25]. Hiện nay, Những ảnh hưởng của nhiên liệu ethanol
ngoài sử dụng trong công nghiệp, CNG rất ít sinh học đến vật liệu của hệ thống nhiên liệu
được sử dụng cho lĩnh vực GTVT, chỉ có một động cơ xe máy cũng đã được nghiên cứu [38].
vài xe buýt tại TP Hồ Chí Minh đang sử dụng Kết quả nghiên cứu cho thấy đối với vật liệu
nhiên liệu này thay thế cho diesel [36]. làm bằng kim loại, sau 1500h ngâm trong dung
g) Dimethyl Ether (DME) môi là nhiên liệu Mogas 92, xăng E5, E10 và
Năm 2010, tập đoàn Sao Nam thành lập dự E20 ở điều kiện quy định, khối lượng và kích
án sản xuất DME tại Tiền Hải, Thái Bình, dự thước của các chi tiết gần như không đổi, gic-lơ
định đến năm 2013 sẽ đưa ra thị trường. Tuy làm bằng đồng bị xỉn màu, gỉ bám và bị ăn mòn
nhiên, hiện tại không có bất kỳ cơ sở pháp lý đối với dung môi là nhiên liệu sinh học. Tuy
nào về DME, nên dự án pha DME cùng LPG nhiên, hiện tượng gỉ bám và ăn mòn không xảy
ra trên gic-lơ làm bằng hợp kim đồng. Đối với syngas từ 50%, 75% đến 100%, hiệu suất tăng
vật liệu cao su, có hiện tượng trương phồng lên từ 16,1%, 18,3% đến 19,75%. Khi đó nhiệt
nhẹ, kích thước của các chi tiết tăng lên. Tuy độ cháy tăng cao, nồng độ NOx cũng tăng lên
nhiên, những sự thay đổi này là không đáng kể. từ 127ppm, 175ppm đến 220ppm. CO tăng khi
5.2. Dầu thực vật và bio-diesel giảm tỷ lệ H2 trong syngas. Khi tỷ lệ H2 trong
Theo [6], khi sử dụng B5 (5% bio-diesel làm syngas là 50, 75 và 100% thì nồng độ CO lần
từ mỡ cá basa, 95% diesel) thì công suất và lượt là 247, 213 và 68ppm [42].
suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ được cải 5.4. Khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG)
thiện. Cụ thể, công suất động cơ tăng 1,33% và Do LPG có nhiệt trị lớn hơn so với xăng và
suất tiêu hao nhiên liệu giảm 1,39%. Phát thải diesel, nên khi sử dụng lưỡng nhiên liệu
HC, CO và PM đều giảm, lần lượt là 14,46%, LPG/diesel hoặc LPG/xăng thì công suất động
12,94% và 2,57%; trong khi NOx tăng 3,8%. cơ tăng lên. Theo [13], sử dụng LPG/diesel sẽ
Tính năng và phát thải của động cơ sau khi giúp cho phát thải CO và độ khói giảm, tuy
chạy bền 150 giờ và 300 giờ không có nhiều sự nhiên HC và NOx lại có xu hướng tăng.
thay đổi. Khi sử dụng LPG trên động cơ xe máy, HC
Khi sử dụng bio-diesel từ dầu ăn tái chế, mô và CO đều giảm khoảng 30-80%. Đối với động
men động cơ không có nhiều sự khác biệt khi cơ ô tô, HC giảm khoảng 40-50% và CO giảm
sử dụng B5, tuy nhiên khi sử dụng B20 và B30 75-90% [43].
thì mô men động cơ lần lượt giảm 1% và 2,4% 5.5. Khí thiên nhiên nén (CNG)
so với khi sử dụng diesel. Suất tiêu hao nhiên CNG khi được sử dụng để thay thế cho
liệu của động cơ tăng lên khi tăng tỷ lệ bio- xăng, áp suất có ích trung bình giảm khoảng
diesel trong nhiên liệu. Theo chu tình thử châu 16%, suất tiêu hao nhiên liệu trung bình giảm
Âu R49, phát thải HC, CO và PM giảm so với 17,15%. Phát thải CO, CO2 và HC giảm khoảng
động cơ nguyên bản, tuy nhiên NOx lại tăng 80%, 20% và 50%, trong khi NOx tăng 33%
lên. Trung bình, HC, CO và PM giảm 26%, [44].
20,4% và 2,8% khi chạy B5; 26%, 16,1% và Khi sử dụng lưỡng nhiên liệu CNG/diesel
3,7% khi sử dụng B20. Tuy nhiên NOx tăng trên động cơ cháy do nén, công suất và mô
17% và 12,1% khi tỷ lệ bio-diesel trong nhiên men động cơ giảm nhẹ so với khi sử dụng
liệu là 5% và 20% thể tích [7]. diesel. Suất tiêu hao nhiên liệu khi sử dụng
5.3. Hyđrô và khí giàu hyđrô lưỡng nhiên liệu lớn hơn so với động cơ truyền
Khi bổ sung khí hyđrô vào đường nạp động thống. Độ khói và NOx giảm, tuy nhiên HC và
cơ xăng ở chế độ hỗn hợp nhạt, giá trị áp suất CO tăng [45].
có ích trung bình (BMEP) và hiệu suất nhiệt của 5.6. Dimethyl Ether (DME)
động cơ tăng. Hiệu suất nhiệt tăng lên 31,56% Khi sử dụng DME thay cho diesel trên động
so với 26,37% của động cơ nguyên bản khi bổ cơ common rail, áp suất phun và thời gian phun
sung 6% thể tích hyđrô. Giá trị cực đại của áp được điều chỉnh để công suất động cơ không
suất và nhiệt độ trong xylanh cũng tăng lên, kéo đổi, diễn biến phát thải HC gần như không thay
theo phát thải NOx tăng. Phát thải CO, HC và đổi so với khi sử dụng diesel. Ở tải nhỏ, CO khi
CO2 đều giảm khi bổ sung khí hyđrô vào đường sử dụng DME thấp hơn so với khi sử dụng
nạp [39]. diesel, tuy nhiên khi tăng tải, diễn biến lại có
Khi bổ sung thêm khí HHO vào đường nạp chiều hướng ngược lại. Phát thải NOx của
động cơ xe máy, công suất động cơ tăng động cơ sử dụng DME thấp hơn so với động
2,37%; suất tiêu hao nhiên liệu giảm 5,13%. cơ diesel, độ chênh lệch càng lớn khi tăng tải
Phát thải CO và HC giảm 13,05% và 7,25%; do hai nguyên nhân chính: nhiệt độ cháy của
phát thải NOx và CO2 tăng 39% và 5,14% so DME thấp hơn so với diesel và thời gian phun
với động cơ nguyên bản [40]. Trên động cơ của DME dài hơn, tốc độ tăng năng lượng của
diesel, khi bổ sung khí HHO, trung bình mô nhiên liệu phun vào thấp hơn. Đặc biệt, độ khói
men động cơ tăng 19,1%, suất tiêu hao nhiên gần như bằng không khi sử dụng DME, do
liệu giảm 14%; phát thải CO và HC giảm 13,5% DME cháy không tạo muội [46].
và 5% so với khi sử dụng diesel [41]. VI. KẾT LUẬN
Ở tải lớn, áp suất có ích trung bình của động Nhiên liệu thay thế dùng cho động cơ đốt
cơ diesel tăng lên khi tăng tỷ lệ H2 có trong trong có thể phân thành hai nhóm có tính chất
syngas. Tại 80% tải, khi tăng tỷ lệ H2 trong tương đương. Nhóm nhiên liệu dùng cho động
cơ cháy do nén gồm dầu thực vật (vegetable 2. Richard L. Bechtold; Alternative Fuels Guidebook
oil), diesel sinh học (bio-diesel), dầu thực - Properties, Storage, Dispensing, and Vehicle
vật/mỡ động vật hyđrô hóa (HVO), Dimethyl Facility Modifications; SAE International, 1997.
ether (DME) và FT diesel có nguồn gốc sinh 3. Shelley Minteer; Alcoholic fuels; Taylor & Francis,
2006.
khối (BTL), than đá (CTL) và khí (GTL). Nhóm
4. S. Lee, et al; Handbook of alternative fuel
nhiên liệu dùng cho động cơ đánh lửa cưỡng technologies; Taylor & Francis, 2007.
bức gồm cồn (ethanol, methanol, butanol và 5. G. Dragone, et al; Third generation biofuels from
propanol), khí thiên nhiên (CNG, LNG), khí hóa microalgae; App. Microbio, pp. 1355-1366, 2010.
lỏng (LPG), hyđrô và khí giàu hyđrô như HHO, 6. Vu Thi Thu Ha, et al; Production of Biodiesel
syngas. Based Cat-Fish Oil and Utilization of Biodiesel B5
Bên cạnh các loại nhiên liệu khí, nhiên liệu in engines and in Transport Vehicles; IFOST,
sinh học được coi là một sự lựa chọn đúng đắn Vietnam, 2009.
do khả năng tái tạo và thân thiện môi trường 7. Pham Huu Tuyen, et al; The influences of waste
của chúng. Thế giới hiện vẫn đang chủ yếu sử cooking oil derived biodiesel on diesel engine
characteristics; The 5th SEATUC, Vietnam, 2011.
dụng nhiên liệu sinh học thế hệ I nhưng trong
8. S.N. Naik, et al; Production of first and second
tương lai gần, khi các quy trình công nghệ tiên generation biofuels: A comprehensive review;
tiến được làm chủ và giá thành sản xuất thấp, Renewable and Sustainable Energy Reviews,
nhiên liệu sinh học thế hệ II và III sẽ chiếm một Vol. 14, pp. 578-597, 2010.
tỷ lệ thay thế lớn. Vấn đề an ninh lương thực và 9. Hannu Aatola, et.al; Hydrotreated Vegetable Oil
các trở ngại khác đối với nhiên liệu sinh học thế (HVO) as a Renewable Diesel Fuel: Trade-off
hệ I sẽ hoàn toàn được giải quyết khi nhiều nhà between NOx, Particulate Emission, and Fuel
máy sản xuất nhiên liệu sinh học thế hệ II và III Consumption of a Heavy Duty Engine; SAE
ở quy mô thương mại được ra đời. Ngoài ra, International, 2008.
khi công nghệ tồn trữ và vận chuyển hyđrô 10.Đinh Thị Ngọ, Nguyễn Khánh Diệu Hồng; Nhiên
liệu sạch và các quá trình xử lý trong hóa dầu;
được hoàn thiện thì loại nhiên liệu này sẽ mang
Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật, 2008.
lại nhiều lợi ích về kinh tế và đặc biệt là môi 11.Yull Brown; US patent number 4,081,656; March
trường. 28, 1978.
12. http://en.wikipedia.org/wiki/Liquefied_petroleum_
ABSTRACT gas
With ever growing concerns on environment, 13.Tuan Anh Le, Truc The Nguyen; Experimental
energy security, and the demand of petroleum- Study on Performance, Emissions and
based fuels in the future, the petroleum oils are Combustion Characteristics of a Single Cylinder
considered partly replacing by other energies Dual Fuel LPG/Diesel engine; SAE paper 2011-
such as solar energy, wind energy… especially 32-9562.
14.OECD/FAO; Chapter 3-Biofuels, OECD-FAO
alternative fuels. Many alternative fuels have
Agricultural Outlook 2011-2020; 2011.
been investigated to use in internal combustion 15.Le Anh Tuan, et al; Investigation of Motorcycle
engines including those derived from fossil engine’s characteristics fueled with ethanol-
resources (liquefied petroleum gas, natural gas, gasoline blends; The 4th AUN/SEED-Net
coal to liquid, gas to liquid…) and renewable Regional Conference on New and Renewable
sources (bio-alcohols, bio-diesel, vegetable oils, Energy (RCRNE), Vietnam, 2011.
hydrotreating vegetable oil, hydrogen, dimethyl 16.L. Bromberg, W.K. Cheng; Methanol as an
ether, bio-mass to liquid...). alternative transportation fuel in the US: Option
This article reviews the up to date for sustainable and energy-secure transportation;
information regarding potential, production and Natural Gas as a Feedstock for the Production of
Oil Replacement for Transportation, Tel Aviv,
application of alternative fuels in internal
Israel, 2011.
combustion engines, the effects of alternative 17.http://www.methanol.org/
fuels on performance, exhaust emissions and 18. Frank Rosillo-Calle, et al; A global overview of
material compatibility of the engines. vegetable oils, with reference to biodiesel; A
Keywords: Alternative fuels, renewable fuels, Report for the IEA Bioenergy Task 40, 2009.
bio-fuels 19. J. Sarada Prasad, et al; Methane cracking over
commercial carbons for hydrogen production; Int.
TÀI LIỆU THAM KHẢO Journal of Energy & Environment, Vol. 1, Issue 4,
1. http://en.wikipedia.org/wiki/Petroleum pp. 607-616, 2010.
20.Karthic Pandu, Shiny Joseph; Comparisons and 37.http://baodatviet.vn/Home/KHCN/kh24/Khong-
limitations of biohydrogen production processes: duoc-pha-DME-vao-gas/20119/168752.datviet
A review; Int. Journal of Adv. in Eng & Tech, Vol. 38.Le Anh Tuan, Pham Huu Truyen; Utilization of
2, pp. 342-356, 2012. Ethanol-Gasoline blends (E5 to E20) in Gasoline
21.Timothy Lipman; An Overview of Hydrogen Engines: A study on materials compatibility in
Production and Storage Systems with Renewable Vietnam; 3rd AUN/SEED-Net RCRNE, Malaysia,
Hydrogen Case Studies; A clean energy states 2010.
alliance report, May 2011. 39.Changwei Ji, Shuofeng Wang; Effect of hydrogen
22.http://www.world-nuclear.org/info/inf70.html addition on combustion and emissions
23.http://www.worldlpgas.com/about-lp-gas performance of a spark ignition gasoline engine
24.http://brcgb.co.uk/about-lpg/lpg-around-the-world at lean conditions; International Journal of
25.BP Statistical Review of World Energy, June Hydrogen Energy, Vol. 34, pp. 7823-7834, 2009.
2011. 40. Cao Văn Tài, Lê Anh Tuấn, Nguyễn Đức Khánh;
26.http://www.methanex.com/investor/documents/20 Nghiên cứu thực nghiệm tính năng và phát thải
11/AR.pdf của động cơ đánh lửa cưỡng bức sử dụng hỗn
27.http://chinareference.eu/cbn/news.php?action=ful hợp xăng-khí HHO; Tạp chí Năng lượng nhiệt
lnews&id=1414 (chờ xuất bản).
28.Anders Baudin, Hans-Olof Nordvall; What are the 41.Ali Can Yilmaz, et al; Effect of hydroxy (HHO)
challenges of setting up a biomass fueled gas addition on performance and exhaust
dimethylether plant in Växjö?; Biomass and emissions in compression ignition engines;
Bioenegy, Vol. 35, pp. S167-S174, 2011. International Journal of Hydrogen Energy, Vol.
29. Le Anh Tuan; An overview of renewable energy 35, pp. 11366-11372, 2010.
in Vietnam: potential, research & development 42.Bibhuti B. Sahoo, et al; Effect of H2:CO ratio in
and use; ASEAN-China New and Renewable syngas on the performance of a dual fuel diesel
Energy Development and Utilization Forum, engine operation; App. Ther. Eng., pp. 1-8, 2011.
November 2009. 43.Bùi Văn Ga, cùng cộng sự; Sử dụng LPG trên xe
30.Pham Minh Tuan, et al; Assessment of Impact of gắn máy và xe buýt nhỏ; Trung tâm nghiên cứu
Gasohol E5 and E10 on performance and bảo vệ môi trường – Đại học Đà Nẵng, 2002.
exhaust emissions of in-used motorcycle and car 44.M.U. Aslam, et al; An experimental investigation
in Vietnam; APAC 15, Vietnam, 2009. of CNG as an alternative fuel for a retrofitted
31.http://www.thesaigontimes.vn/Home/thoisu/doiso gasoline vehicle; Fuel, Vol 85, pp. 717-724, 2006.
ng/38346/ 45.Liu Shenghua, et al; Development of compressed
32.http://vietnambiodiesel.blogspot.com/ natural gas/diesel dual-fuel turbocharged
33.http://www.khihoa.com/ compression ignition engine; Proceedings of the
34.http://www.petrotimes.vn/thuong- Institution of Mechanical Engineers, Part D:
truong/2011/03/taxi-dau-khi-khong-bi-anh-huong- Journal of Automobile Engineering, Vol. 217, no.
boi-gia-xang-dau 9, pp. 839-845, 2003.
35.Phạm Hữu Tuyến, Lê Anh Tuấn, te.al. 2011, 46.F Maroteaux, et al; Investigation on exhaust
Nghiên cứu sử dụng lưỡng nhiên liệu LPG/Diesel emissions of a common rail high-speed direct
trên động cơ diesel, Tạp chí Giao thông vận tải, injection diesel engine running with dimethyl
1+2/2011, ISSN 0866-7012. ether; International Journal of Engine Research,
36.http://www.sggp.org.vn/moitruongdothi/2011/8/26 Vol. 2, no. 3, pp. 199-207, 2001.
6398/

Viện Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
Email: tuanla-ice@mail.hut.edu.vn
ASSESSMENT OF IMPACTS OF GASOHOL
E5 AND E10 ON PERFORMANCE AND
EXHAUST EMISSIONS OF IN-USED
MOTORCYCLE AND CAR IN VIETNAM
Pham Mi
Ph Minh
hTTuan, Tran
T Quang
Q Vi h Le
Vinh, L Anh
A h Tuan,
T
Nguyen The Luong, Nguyen Duy Vinh, Nguyen Duy Tien
Hanoi University of Technology
15th Asia Pacific Automotive Engineering Conference
HANOI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

Lab. of Internal Combustion Engine
CONTENTS
Introduction
I d i
Ethanol blended fuel
Comparative experiments on motorcycles and cars
Results and discussions
Conclusion and outlook
Acknowledgement
- 15th Asia Pacific Automotive Engineering Conference -

INTRODUCTION
Basic concepts:
| By production route:
y Synthetic:
S h i Ethylene,
Eh l coal; l non-
renewable
y Fermentation: Grains, sugar
crops, tapioca, wood etc;
renewable
| By composition: Source: Dr. Christoph Berg, F.O. Licht
y Hydrous: 96° pure, may be used
as 100% fuel substitute
y Anhydrous: 99° pure, may be
used in fuel blends
3
| By end-use: Beverage, Industrial,
Fuel th
- 15 Asia Pacific Automotive Engineering Conference -

INTRODUCTION
Source: Dr. Christoph Berg, F.O. Licht

INTRODUCTION
| Ethanol is good for the environment

| Good for rural areas
| Reduces dependence on oil imports
| Enhances technological knowledge base
| Demand is virtually unlimited
| Cost reduction potential is huge
| A tried and tested technology

INTRODUCTION
| 2007 world ethanol fuel production: 49.6 bil. liters (13.1
bil. gallons),
Brasil:
B il 19 bil.
bil Liters
Lit (5019.2
(5019 2 mil.
il gallons)
ll )
U.S.: 24.6 bil. liters (6498.6 mil. gallons)
88% of the worldwide ethanol fuel
Source: http://www.marketresearchanalyst.com, Jan. 2008

INTRODUCTION
| China: 486 mil. gallons (2007) - fourth place, after EU
| Thailand: 79.2 mil. gallons (2007) - sixth place
y E10 has been widely used
y Since 2008: E20 and E85 started to be used
| Vi t
Vietnam:
y Ethanol fuel has been piloted produced
y Some ethanol plants using corn and cassava as raw materials
are now under construction
| Petrovietnam Biofuels JSC (100 mil. liter/year, at Phu Tho province),
| Green Field JSC (100.000 ton/year, at Quang Nam province)
| Sai Gon Biofuels and Petroleum Company (40 mil. liter/year, at Cat
y)
Lai HCM city) 7

ETHANOL BLENDED FUEL
Ethanol (99.5%) mogas92

Density at 200C: 0.7917 0.7291
H ti value:
Heating l 23 5 MJ/l (26.8MJ/kg)
23.5 34 4 MJ/l (44 MJ/kg)
34.4
E5 E10 mogas92
RON: 94.9 95.8 92.3
Heatingg value: - 33.7 MJ/l 34.4 MJ/l
Advantages:
Increase octane number, engine power
Reduce fuel consumption, exhaust components CO, HC
Disadvantages:
Increased emissions of NOx
NOx, formaldehyde
formaldehyde, acetaldehyde and acetone 8

COMPARATIVE EXPERIMENTS
| Fuels used:
y Gasoline mogas92
y E5
y E10
| Experimental objects:
y Motorcycle: Honda Super Dream 100cc, 10.000km mileage
y Car: Ford Laser Ghia 1.8, 6.000km mileage
| Experimental apparatus
y Motorcycle
y Chassis Dynamometer
y ((CD20”))
y Passenger Car & LDV Chassis Dynamometer (CD48”)

COMPARATIVE EXPERIMENTS
T
CH
HN
C
4OC
C
xo
To h
H2 o
C t
10

RESULTS AND DISCUSSIONS
| Findings from the testing car

y Power and fuel consumption
40 nd rd 40 nd rd
T E10 2 gear 3 gear T E10 2 gear 3 gear
350 350
E5 E5
Fuel consumpttion, (g/kW..h)

W)
G92 G92
Power output, (kW
30 30 300 300
30 40 50 60 70 30 40 50 60 70
45 45
th th
th
4 gear
h th
h
5 gear 4 gear 5 gear
350 350
40 40
35 35 300 300
30 30
60 70 80 90 100 60 70 80 90 100
11
Car speed, (km/h) Car speed, (km/h)


y CO and HC
1200 1 200
25 nd
2 gear
rd
3 gear 25 2 nd gear 3 rd gear
20 20 1000
1 000
0 ppm
ppm
15 15
CO concentration, 1000
HC conccentration, p
800
8 00
10 30 40 50 60 70 10 30 40 50 60 70
35 35 th
th th 5 gear
4 gear 4 gear
1800 1800
30 th 30
5 gear T E10 1600 1600
E5
25 25 1400 1400
G92
1200 1200
20 20
60 70 80 90 100 60 70 80 90 1 00
Car speed, km/h Car speed, km/h
12


y NOx and CO2
170 1 70
280 nd rd 280
nd
2 ge ar 3 gear 2 gear 3rd gear
240 240 165 1 65
000 pm
ncentration, ppm
200 200
160 T E10 1 60
CO2 conceentration, 10
160 160 E5
30 40 50 60 70 30 G92 40 50 60 70
160
155 1160
55
280 280 th th
4 gear 5 gear
NOx con
240 240
150 150
200 T E10 200
th
4 gear
th
5 gear E5
160 160
G92
60 70 80 140 140
90 100 60 70 8
800 90 100
Car speed, km/h Car speed, km/h

13


y Averaging over the testing points
30
Gasohol E5 Gasohol E10
21.58
20
s (%)
17.22
10 6 38
6.38
provements
2.78 3.79
3.31 0.62 2.87
0
-5.18
)
)
)
)
)
)
pm
m
pm
(N
W
.h
-4.19
p
p
W
(k
ce
(p
(p
(p
(p
/k
er
Imp
10
-10
or
2
C
O
(g
w
O
H
.F
C
s.
Po
-16.23
n
Tr
co
el
Fu
-20 -18.62
-27.76
30
-30
-33.74
-40
14


y Acceleration ability
19 1
19.1
20 17.2
18 15.7
16
6
14
me (s)
12
10
Tim
8
6
4
2
0
Mogas92 E5 E10
15

| Findings from the testing motorcycle

y Average over the testing points
40
Gasohol E5 Gasohol E10
31.67
s (%)
30
provements
20 16.94
11.64
10 11.37
5.03 4.43
Imp
6.50 6.24
0 -6.37
)
)
)
)
)
)
pm
m
pm
(N
W
.h
p
p
W
(k
ce
(p
(p
(p
-5.41
(p
/k
er
-10
or
2
C
O
(g
w
-14.40
H
.F
C
s.
Po
C
n
Tr
co
el
-16.06
Fu
-20 -17.21
-21.65
-30
16


y Acceleration ability
14 8
14.8
16 13.4
14 11.7
12
10
me (s)
8
Tim
6
4
2
0
Mogas92 E5 E10
17

| Parameters improvement with E5 and E10

30
20
10 y = 0.7186x - 1.4643
R2 = 0.9361
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
ed (%)
-10 Improvement-E5 fueled (%)

ement-E10 fuele
-20
-30
Improve
y = 1.2333x + 1.2863
R2 = 0.9975 -40
Motorcycle Car Linear (Motorcycle) Linear (Car)

18

CONCLUSION AND OUTLOOK
| It is possible to use gasohol E5 and E10 for in-used

motorcycles and cars:
y Engine
E i power andd fuelf l consumption
ti were improved:
i d
| Testing car: 6.38% and 5.18%
| Testing motorbike: 6.50% and 6.37%
y CO and HC reduced remarkably:

| Testing car: 33.74% and 18.62%
| Testing motorbike: 15.05% and 21.65%
y NOx and CO2 increased: 21.58%, 3.79% for the testing car,
and up to 31.67%,
31 67% 11.64%
11 64% for the testing motorcycle
y Total CO2 concentration is believed to reduce due to CO2 close
loop created by using bio-fuel sourced plants
19

CONCLUSION AND OUTLOOK

y E5 gasohol fuel is better fitted with naturally aspirated engine
of the testing motorcycle than the E10 gasohol fuel
y E10 is better for multi
multi-indirect
indirect injection engine of the testing
car
| More vehicles should be investigated

| Aldehyde
y emissions and engine
g durabilityy should also be
considered.
20

ACKNOWLEDGEMENT
| Green Field Joint-Stoke Company for funding

| Colleagues at Lab of Internal Combustion Engine
21

THANKS FOR YOUR ATTENTION!
Dr. Le Anh Tuan

Hanoi University of Technology
Email: tuan.leanh05@gmail.com
tuanla-ice@mail.hut.edu.vn
22

UTILIZATION OF ETHANOL - GASOLINE BLENDS
(E5 TO E20) IN GASOLINE ENGINES: A STUDY
ON MATERIALS COMPATIBILITY IN VIETNAM
The 3nd AUN/SEED

AUN/SEED--Net Regional Conference on New/Renewable Energy
Le Anh Tuan, Pham Huu Truyen
School of Transportation Engineering,

Penang, Malaysia 12-15 October, 2010
Contents
1. Introduction
2. Test preparation
3 Results and discussions
3.
4. Conclusions
5. Acknowledgement

Introduction
Status of bio-ethanol production in Vietnam:

¾ First ethanol production used cassava feedstock has been released
in August 5th, 2010 by Green Field JSC
¾ 5 main ethanol production factories:
• Green Field JSC (100 mil. liters/year)
• Petrovietnam Biofuels JSC (100 mil. liters/year)
• Dung Quat bio-ethanol production factory (100 mil
mil. liters/year)
• Binh Phuoc ethanol production factory (100 mil. liters/year)
• Sai Gon Biofuels and Petroleum company (40 mil. liters/year)
¾ Main feedstock: cassava, bagasse and molasses
¾ August, 2010: gasohol E5 (5% ethanol and 95% gasoline) has

officially introduced at 12 petrol stations in 5 cities by PV Oil

Introduction
Project of biofuels production until 2015, a vision for

2025 (177/2007/QĐ-TTg):
¾ 2015: biofuels production will be enough for 5 million ton gasohol E5
and biodiesel B5, which meets 1% of national fuel requirement
¾ Vision to 2025: ethanol and biodiesel production will 1.8 million tons
that meets 5% of the national fuel requirement
Vehicle fleets are developing strongly:

2000 2005 2006 2009
Automobiles 486.608 601.524 943.345 1.092.614
Motobikes 6.478.954 16.977.748 18.798.180 27.234.000
Source: Vietnam Register

Register, 2009

Introduction
Aiming to increase the bio-ethanol use for transport

sector:
¾ Material compatibility
¾ Engine’s performance, exhaust emissions
¾ Engine’s durability
¾ A national research project has been approved to start in 2011 to
deal with above issues.
issues
The presentation will show:
¾ Materials compatibility tests for fuel supplying system of carburetor
gasoline motorcycle’s engines
¾ Immersed in test fluids of E5
E5, E10
E10, E20 and RON92

Test preparation
Samples
¾ Taken from formed parts of fuel supplying system of Honda Wave
110 motorcycles
¾ Some parts are individuals, others are complete assemblies for the
i
immersed d ttests
t
¾ Metal and non-metal parts: components of carburetor, hoses, fuel
filter,, fuel tank’s cap
p and fuel level meter
¾ Some test pieces were cut from larger items such as fuel filter for
microscopic record.

Test preparation
Test fluids
¾ RON92 market gasoline and gasohol E5 E5, E10 and E20
¾ E5, E10 and E20 were formed simply by mixing RON92 gasoline
with anhydrous ethanol E100, no additive was used
¾ Properties of the testing fluids before the material compatibility
tests:
No. Properties
p Methods Units Fuels TCVN
RON92 E5 E10 E20 6776-2005
1 Ethanol TCVN 7332-06 %vol. 0.12 5.02 9.99 19.9 ---

2 Sulfur TCVN 6701-00
6701 00 mg/kg 242 232 220 198 500
3 Lead TCVN 7143-02 mg/l 3.4 3.2 3.1 2.7 13
4 Benzene TCVN 3166-08 %vol. 1.4 1.3 1.3 1.1 2.5
5 A
Aromatic
ti TCVN 7330-03 %vol. 31.7 30.0 28.5 25.3 40
6 Olefin TCVN 7330-03 %vol. 38.0 36.2 34.2 30.4 38
7 Oxygen TCVN 7332-06 %wt. 0.55 2.27 3.96 8.06 2.7
8 Metal (Fe, Mn) TCVN 7331-03 mg/l 4.4 4.2 4.0 3.6 5.0
Test preparation
Test facilities and apparatus

¾ The pressure tanks were used as containers for the tests
¾ The Binder heated room (environmental test cell) was used:
• Temperature range: 50 to 3000C
• Temperature tolerance: 20C
• Humidity homogeneity factor: ± 2.5%.
¾ The anteroom was controlled to 23+/-2

23+/ 20C.
C
Test preparation
Test standard and procedure

¾ According to SAE J1747 and SAE J1748 standards:
• Metals at 45+/-20C
• Elastomers at 55+/-20C
• Plastics at 55+/-20C
¾ The test temperature has been standardized to 55+/-20C to
facilitate testing of all samples at the same time
¾ The following measurements and recording of characteristics of the
test samples were applied:
• Photographic
Ph t hi recordd
• Weight
• Dimensions
• Microscopic record
¾ Measurements and recordings are taken before and after 1000
hours and 1500 hours immersion
immersion.
Inspection and photographic record





¾ Discoloration was found after 1.500h immersion

• It is observed more clearly with high percentage of ethanol in the
blends for fine fuel filter and the float
• The high percentage of ethanol in the blends makes raw fuel filter
brighter
¾ No tear was seen on the fuel filter element
¾ Slight discoloration occurred with copper alloys materials of the
main injection pipe and the idling injection pipe and nozzle
¾ Strong discoloration occurred with copper
¾ heavy tarnish and rust is observed with copper that immersed in E5
and E10 test fluids
¾ high sulfur content is the cause of the tarnishing, so it is less
tarnishing with E10 than that of E5.

Results and discussions Weight changed in percent (%) after 1500 hours immersion
Test fluids
N
No. N
Name M t i l
Material
Weight 1 Floating pin steel
RON92
0.04
E5
0.24
E10
-0.04
E20
0.09
2 Fuel tank’s cap steel 5.39 4.89 4.26 5.47
3 O-ring - drain plug rubber 0.64 1.59 2.24 -0.64
4 O-ring - fine filter rubber -1.36 0.22 -0.43 -1.88
5 O-ring fine filter cap rubber -5.54 -4.50 -3.54 -4.24
6 O-ring
O ring floating chamber rubber -5
5.52
52 -6
6.69
69 -33.88
88 -5
5.35
35
7 O-ring fuel switch rubber -5.39 -6.19 -4.05 -4.48
8 O-ring - inlet air pipe rubber 0.79 0.73 3.52 2.71
9 O-ring - fuel tank cap rubber -6.48 -6.23 -4.64 -4.44
10 Drain hose rubber 9.29 -1.24 2.72 12.14
11 Fuel supplying pipe rubber -7.47 -8.34 -5.92 -4.34
12 Fuel filter polymer 5.58 4.79 5.48 4.88
13 Fi fuel
Fine f l filter
filt polymer
l -2.92
2 92 3 65
3.65 5 64
5.64 5 91
5.91
14 Float polymer 1.18 2.10 2.40 2.68
15 Carburetor block cast iron 0.20 0.26 0.29 0.07
16 Floatingg chamber cast iron 0.20 0.22 0.18 0.19
17 Fine filter cap cast iron 0.14 0.21 0.14 0.21
Throttle valve and
18 - 0.35 0.26 0.39 0.43
needle set
19 Fuel level indicator - -3.47 -2.75 -1.46 -0.76

¾ weight of almost all metal components is remained after 1500

hours immersion
¾ the
th weight
i ht off th
the cap off th
the ffuell ttank
k was iincreased
d ffrom 4
4.26%
26% tto
5.47% in all test fluids -> failure in the measuring
¾ rubber materials predominantly decreased their weight after

immersion
¾ it is increased 12.14% in E20 test fluid for drain hose (9.29%
weight gained in RON92). Swelling is seen in both RON92 and E20
test fluids
¾ weight of the polymer (fuel filters, fine fuel filters and float) were
increased. The weight gained after immersion is tended to rise with
the percentage
g of the ethanol in the blend
¾ no significant weight change of the cast iron materials and the

throttle valve and needle, and fuel level indicators

Dimensions
Dimension changed in percent (%) after 1
1.500
500 hours immersion
Test fluids
No. Name Material Position
RON92 E5 E10 E20
1 Fl t
Float polymer
l D×b 1 59
1.59 1 92
1.92 1 83
1.83 1 75
1.75
2 Fine fuel filter polymer dinlet -0.99 2.49 3.15 2.47
3 O-ring-floating
g g chamber rubber b×h 4.92 5.15 5.64 6.14
4 O-ring - drain plug rubber d 0 3.18 1.54 1.56

5 O-ring - fine filter rubber d 1.54 1.54 3.13 1.54
6 O-ring - fine filter cap rubber d 2.68 0 1.77 1.75
7 O-ring - fuel switch rubber d 2.63 1.75 1.75 2.59
8 O-ring - inlet air pipe rubber d 1.71 2.56 2.54 1.70
9 O-ring - fuel tank cap rubber b 0 0 1.32 1.29

¾ dimensions of all polymer and almost all rubber components are

remained
¾ the o-ring of the floating chamber tended to be increased in higher
percentage of the ethanol in the test fluids. Need to be changed
with
ith E10 or hi
higher
h

Microscopic record
At the exaggeration rate of 6.000
times:
corrosion is found on both
samples,
l h
however theh number
b off
hole’s density in the sample
immersed in E20 is more
f
frequent.
t
At the exaggeration rate of

20 000 times:
20.000
many crevices is found on the
surface of the sample immersed
in RON92
RON92. -> either failure in the
manufacturing process or strong
corrosion
Microscopic records of the fine filter frames

Rust and corrosion is found on

the surfaces of the samples
N b off rust particles

Number i l
distributes with high density in
the E5 test fluid
The size of the rust particles are

bigger with E10 test fluid
-> higher restriction of the fuel

flow might be occurred
Mi
Microscopic
i records
d off the
th main
i iinjection
j ti pipe
i and
d nozzle
l

Conclusions
Metal:
¾ the weight and size of almost all metal components is remained
¾ the fuel tank cap is increased its weight -> due to failure in the
measuring
¾ heavy tarnishing, rust and corrosion are found on the injection pipe
and nozzle surfaces which made of copper
¾ tarnishing,
tarnishing rust and corrosion are not occurred with copper alloyalloy.
Rubber:
¾ tend to increase their dimensions in almost all test fluids
¾ the rubber drain hose gained weight and sweilling is found
¾ the size of O
O-ring
ring of the floating chamber is increased with ethanol
content of the blends

Conclusions
Polymer:
¾ discoloration is found at all components
¾ many holes and crevices are observed by microscopic records of
the fine fuel filter’s frame -> Corrosion might be the reason of these
situation.
it ti
Some remarks:
¾ th
the material
t i l compatibility
tibilit tests
t t will
ill extend
t d to
t fuel
f l injection
i j ti systems
t
of motorcycles and cars
¾ the material compatibility
p y tests should be implemented
p with
performance and endurance tests.

Acknowledgement
Many
y thanks to Dr. Vu Thi Thu Ha and staff at
Vietnamese Institute of Industrial Chemistry
Staff
St ff off L
Lab.
b off IInternal
t lCCombustion
b ti E Engines,
i S
School
h l
of Transportation Engineering, Hanoi University of
Science and Technology.

Thanks a lot for your attention !

Sản
ả xuất
ấ biodiesel
Hoàn thiện công nghệ xử
trên thế giới lý nguyên liệu
Chỉ tiêu chất lượng Nguyên liệu I Nguyên liệu II Nguyên liệu III
Trị sốố axit 0,52 2,9 20
Hàm lượng nước (%) Vết 0,1 0,5
Dung dịch kiềm có nồng độ 20°Bé

ệ độ
Nhiệt ộ trung
g hòa 60°C
Thời gian trung hòa 20 phút
98% hiệu suất
Tốc độ khuấy : 267 vòng/phút; Nhiệt độ: hồi lưu

Tỷ lệ mol metanol/mỡ: 6; Thời gian phản ứng : 4 giờ
Khối lượng xúc tác: 9 % khối lượng so với axit béo có trong mỡ
Chất lượng sản phẩm B100
Hoàn thiện
ệ côngg nghệ
g ệ
chuyển hóa và tinh chế
Giai đoạn phản ứng transeste hóa
Thời gian phản ứng : 1,5 giờ; Nhiệt độ phản ứng : 60°C
Tốc độ khuấy : khoảng 267 vòng/phút; Tỷ lệ mol Metanol/nguyên liệu : 9/1
Giai đoạn tinh chế sản phẩm

Tác
á nhânâ trung hòa
ò KOH: dung dịch HCl 10%
Thời gian lắng để tách glyxerin khỏi sản phẩm: 18 h
Số lần rửa metyl este bằng dung dịch NaCl 10% ở 70°C: 2 lần
Thời gian
i lắng
lắ giữa
iữ 2 lần
lầ rửa:
ử 3 giờ;
iờ Số lầ
lần rửa
ử metyl
t l este
t bằ
bằng nước:
ướ 3 lần
lầ
Nhiệt độ quá trình rửa: 100°C
Tốc độ khuấy khi rửa metyl este bằng nước: 250 vòng/phút
Tỷ lệ nước/metyl este: 1,4/1;
1 4/1; Thời gian mỗi lần rửa: 15 phút
Thời gian lắng giữa hai lần rửa: 60 phút
Sấy sản phẩm trong chân không ở 80°C trong 6 giờ
Thö nghiÖm c«ng nghÖ s¶n xuÊt trªn thiÕt bÞ qui m«1000 kg/mÎ
Mẫu trung gian và thành phẩm

Tiêu chuẩn nguyên liệu cho
Điều kiện và hiệu suất quá trình quá trình este hóa chéo
Đối với quá trình xử lý nguyên liệu: giống Tiêu chuẩn nguyên liệu cho quá trình :
các điều kiện ở qui mô 10 lít/mẻ Metanol :
Đối với quá trình phản ứng: thay đổi tốc độ Hàm lượng metanol : ≥ 99,5 % khối lượng
khuấy, sấy nguyên liệu trước khi tiến hành Hàm lượng nước : ≤ 0,1% khối lượng
phản
hả ứng
ứ Dầu mỡ động thực vật :
Hiệu
ệ suất thu hồi và tái sử dụng
ụ g MeOH > Chỉ số axit : < 1 mg KOH/g
98% Hàm lượng photpho : ≤ 10 ppm
Hiệu suất biodiesel > 99% Hàm lượng nước : ≤ 0,1% khối lượng
Đề xuất qui trình công nghệ Đề xuất qui trình công nghệ
Xử lý nguyên liệu
Hoàn thiện
ệ công
g nghệ
g ệ
Experimental Findings of Biodiesel Fuels
on Engines and on Transport Vehicles: A
Case Study in Vietnam
15th Asia Pacific Automotive Engineering Conference
Le Anh Tuan
Tuan,, Pham Minh Tuan
Tuan, Tran Thi Thu Huong,
Huong
Nguyen The Truc, Vu Khac Thien
Institute of Transportation Engineering, HUT
Vu Thi Thu Ha
Vietnam Institute of Industrial Chemistry
Hanoi, 26-28 October, 2009 Institute of Transportation Engineering

Hanoi . University .of .Technology
Contents
1. Introduction
2. Biodiesel properties and standards
3. Production of biodiesel based cat-fish fat
4 Utilization
4. Utili ti off biodiesel
bi di l B5
5. Conclusions and remarks
6. Acknowledgement
Institute of Transportation Engineering

Introduction
Many
M countries
i are considering
id i or have
h already
l d
adopted policies to promote the use of biofuels
Increasing
I i ththe use off biofuels
bi f l can:
¾ Improve energy security
¾ Reduce
Red ce greenhouse
greenho se gas and poll
pollutant
tant emissions
¾ Improve vehicle performance
¾ Enhance rural economic development
¾ Under the right circumstances, to protect ecosystems and soils
In Europe, the principal biodiesel-producing countries
are Germany
Germany, France and Italy
The largest biodiesel producer in the world is Germany,
which accounts for 50% of global production
Introduction
World
W ld Production
P d i off Bi
Biodiesel
di l (OECD/IEA
(OECD/IEA, 200
2007))
Global production passed from 2.1 billion litres (bnl) in 2004 to 3.9
bnl in 2005, increasing by 75% in Germany, France, Italy, and
Poland
oa da and
d ttripling
p g in tthe
eUUnited
ted States

Introduction
France
F targets 5.75%
% bi
biofuels
f l byb 2008,
2008 10% by
b 2015
201
Germany requires 4.4% biodiesel in 2007, increasing to
5 75% b
5.75% by 2010
Italy mandates 1% blend for both ethanol and biodiesel
i 2006
in
In the beginning of 2007, the European Commission
proposed a 10% target by 2020
In Vietnam, according decision 177/2007/QĐ-TTg:
¾ 2010: biodiesel production will be 50 thousand tons/year
¾ 2015: 5 million ton gasohol E5 and biodiesel B5
¾ Until 2025: 1.8
1 8 million tons ethanol and biodiesel
biodiesel, meets 5% of the
national fuel requirement
Introduction
The
Th fuel
f l is
i used
d mainly
i l as a diesel
di l bl
blend,
d typically
i ll 5%%÷
20% (B5 ÷ B20)
In
I Germany,
G biodiesel
bi di l is
i commonly
l sold
ld in
i its
it 100%
“neat” form
Some
S E
European vehicle
hi l manufacturers
f t have
h approved
d
the use of 100% biodiesel in certain engines (e.g. VW,
BMW)
Others use only lower-level blends due to vehicle/fuel
compatibility issues and potential NOx emission
increases from pure biodiesel

Introduction
A national
i l research
h project
j has
h b been set up to:
¾ complete the biodiesel based cat-fish fat production technique and
produce an industrial pilot scale (1000 kg)
¾ utilize biodiesel B5 (blend of 5% biodiesel and 95% market diesel) in
engines and in transport vehicles
Project duration: 2 years, from
f Aug. 2007 to Sept.
S 2009
The project was run by Vietnamese Institute of
I d t i l Chemistry
Industrial Ch i t
Laboratory of Internal Combustion Engine, Institute of
Transportation
T t ti Engineering
E i i att HUT is
i one off the
th
collaborative institutions

Biodiesel properties and standards
ASTM standards of biodiesel and petrodiesel fuels

Biodiesel properties and standards
Biodiesel B100 (TCVN 7717-07) and Diesel (TCVN

5689-2005)
Biodiesel Diesel
Properties Units
limits limits
0
Flash point 130 min 55 min C
Water & Sediment 0.05 max 0.02 max vol. %
Carbon Residue, 100%
0 05 max
0.05 0 3 max
0.3 wt.%
%
sample
Sulphated Ash 0.02 max 0.01 max wt.%
Kinematic Viscosity, 40 0C 1.9 - 6.0 2.0 ÷ 4.5 mm2/s (cSt)
Sulfur 0.05 max 0.05 max wt.%
Cetane 47 min 46 min
By By 0
Cloud Point C
custormer custormer
90% Distillation Fraction 0
- 360 C
T
Temp
Copper Strip Corrosion No. 1 -
Acid Number 0.5 max - mg KOH/g
Free Glycerin 0.02 max - wt.%
Total Glycerin 0 24 max
0.24 - wt %
wt.%

Production of biodiesel based cat-
cat-fish fat
Procedure for biodiesel based cat-fish fat production:

¾ Cat-fish fat processing
¾ Base-catalyzed
B l d bi
biodiesel
di l processing
i
• Mixing of alcohol and catalyst
• Tranesterification reaction
• Separation
• Biodiesel washing
• Alcohol removal
• Glycerine neutralization
• Product quality

Production of biodiesel based cat-
cat-fish fat
Properties B100 limits B100 Test method
TCVN7717-07 produced
B100 Methyl Este, wt.%

Density at 15°C, kg/m 3
96,5 min
860 - 900
98.4
878.9
EN 14103
TCVN 6594 (ASTM D 1298)
properties Flash point, o C 130,0 min 150 TCVN 2693 (ASTM D 93)
Water and sediment, % vol 0,050 max 0.005 ASTM D 2709
Kinematic viscosity 40 o C,
B5 blend
1,9– 6,0 4.6 TCVN 3171 (ASTM D 445)
mm 2 /s
has close Sulphated ash, wt.%

Sulfur, ppm
0,020 max
500 max
0.001
50
TCVN 2689 (ASTM D 874)
ASTM D 5453 / TCVN 6701
properties C
Copper S
Strip
i Corrosion
C i No1 1
1a TCVN
C 2694 (ASTM
(AS D 130)
with those Cetane number

Cloud point, o C
47 min
Report
51
+10
TCVN 7630 (ASTM D 613)
ASTM D 2500
of market Carbon Residue, 100% sample, 0,050 max 0.019 ASTM D 4530
di
diesell wt.%
t%
Acid number, mg KOH/g 0,50 max 0.35 TCVN 6325 (ASTM D 664)
Iodine value, g/100g 120 max 44.3 EN 14111/ TCVN 6122
o
Oxidation Stability at 110 C, h 6 min 6.2 ASTM D 2274 / EN 14112
F
Free Gl
Glycerin,
i wt.%
t% 0 020 max
0,020 0 018
0.018 ASTM D 6584
Total Glycerin wt.% 0,240 max 0.184 ASTM D 6584
Phosphorus content , wt.% 0,001 max 0.0006 ASTM D 4951
o
90% Distillation Fraction Temp, C 360 max 337 ASTM D 1160
Sodium/potassium combined,
Sodium/potassium, combined 5 0 max
5,0 3 EN 14108,
14108 EN 14109
mg/kg

Utilization of biodiesel B5
Testing objectives:
¾ Impacts of B5 on engine’s performance, exhaust emission
¾ Impacts
I off B5
B on engine’s
i ’ components and d durability
d bili
Testing objects
¾ 02 diesel engines D243, Belarus made. One used market diesel,
another used biodiesel B5
¾ 02 diesel buses, Ford Transit. One used market diesel fuel (plate
number 29V-7464), another used biodiesel B5 fuel (plate number
29V-7469)
¾ 01 Isuzu Hilander, used market diesel fuel for first 5.000 km, then
the next 5.000 km with B5 fuel

Comparative tests:
¾ Load curves and speed curves for testing engines
¾ Traction
T i characteristics
h i i ffor vehicles
hi l
¾ R49 and ECE15-05 driving cycles (equivalent to Euro 2 emission
standard) were used for the testing engines and the testing
vehicles
hi l
Durability tests:
¾ 300 hours steady state running
¾ Assessment: Components, lubricant, engine’s performance and
exhaust emissions

Testing apparatus:
¾ High dynamic engine AVL test-cell for heavy duty vehicle’s engines
¾ Ch
Chassis
i dynamometer
d ffor passenger cars and
d lilight
h dduty vehicles
hi l
¾ Emission bench for gaseous emission measurement
¾ AVL Smart sampler for particulate matter measurement

Experimental Results: impacts on wear and lubricant are not going to

be presented within this talk
¾ Comparison of engine’s
engine s power and specific fuel consumption
P (kW) FC (g/kW.h)
Speed Load Diff. Diff.
(rpm) (%) Di B5 (%) Di B5 (%)
1000 100 30.18 30.70 1.72 286.31 278.67 -2.67
1400 100 44.41 45.50 2.45 278.68 273.04 -2.02
1600 100 50.23 51.38 2.29 272.35 266.68 -2.08
1800 100 55.76 56.17 0.74 267.23 262.25 -1.86
2000 100 56.75 56.99 0.42 262.56 262.67 0.04
2200 100 55.33 55.52 0.34 269.94 270.70 0.28
Average 1.33 -1.39

1.39

Experimental Results
¾ Difference of emission components measured following R49

driving cycle
¾ Use B5: HC, CO and PM were decreased up to 14.46%, 12.94%

and 2.57%, respectively, while NOx was increased to 3.80%
¾ Presence of oxygen, better lubricity and higher cetane number of
biodiesel - > the combustion process in the engine was improved

¾ Variance of power and fuel consumption during 300 hours

durability test
¾ The differences are not much due to short running period

¾ Emission components of the testing engine D243 fueled with
biodiesel B5 during the durability test
EURO2
Emissions Units 0h 150h 300h
limits
HC g/kW.h 1.14 1.15 1.19 1.10
NOx g/kW.h 12.96 12.86 12.60 7.00
CO g/kW.h 12.00 12.18 12.27 4.00
PM g/kW.h 2.27 2.30 2.36 0.15
¾ Variance of exhaust emissions of two testing engines during 300

hours durability test

Conclusions and remarks
Produced biodiesel B100 meets all limits of TCVN

7717-07
With the presence of oxygen, better lubricity and

higher cetane number, B5 showed good impacts to
engines and transport vehicles
¾ Improve engine’s power and fuel consumption in turn up to 1.33%
and 1.39%
¾ Exhaust emission components HC, CO and PM were reduced up
to 14.46%, 12.94% and 2.57%, respectively
¾ There was a clear consensus in the deterioration of the p
power,, fuel
consumption and the exhaust emissions of the testing engines
after 150 hours and 300 hours durability tests
¾ Smaller changes
g in all pparameters of the testing
g engine
g fueled with
biodiesel B5 after 300 hours
Conclusions and remarks
NOx emission was increased up to 3.80% due to high

temperature resulted by better combustion process
No damage of the engine’s components was reported

during the durability test with biodiesel B5
Longer time durability test is needed to investigate

clearly the impacts of B5 fuel on engine’s components
and its performance
Higher biodiesel blends (B10, B20) will be also

considered in the d
due
e co
course
rse

Acknowledgement
Best thank to Ministry

y of Science and Technology
gy for
funding this research
Many
y thanks to colleagues
g at:
¾ Key Laboratory of Refinery and Petroleum, Vietnamese Institute of
Industrial Chemistry
¾ Laboratory of Internal Combustion Engine, Institute of
Transportation Engineering, Hanoi University of Technology

Thanks a lot for your attention !

P. Arkoudeas, S. Kalligeros, F. Zannikos, G.
Anastopoulos, D. Karonis, D. Korres, E. Lois. Study of
using JP-8 aviation fuel and biodiesel in CI engines.
Energy Conversion and Management 44(2003) 1013-
1025
JSAE 20119562 / SAE 2011-32-9562
Experimental Study on Performance, Emissions and Combustion

Characteristics of a Single Cylinder Dual Fuel LPG/Diesel Engine
Tuan Anh Le, Truc The Nguyen
School of Transportation Engineering, Hanoi University of Science & Technology, Vietnam
Copyright © 2011 SAE Japan and Copyright © 2011 SAE International
ABSTRACT ignite and create ignition sources for the surrounding air–
LPG mixture. Karim et al. [2] has reported that in dual fuel
engines under low loads, when the LPG concentration is
This paper shows experimental results on engine’s
lower, the ignition delay of the pilot fuel increases and some
characteristics in a single cylinder diesel Common Rail
of the homogeneously dispersed LPG remains unburned,
engine AVL5402 converted to LPG/diesel dual fuel.
resulting in poor emission performance. Poor combustion of
LPG under low loads because of a dilute LPG–air mixture
Findings from the study show that at full load, higher LPG
results in high CO and unburned HC emissions. However, at
mass fraction can be reached at lower engine speed due to
high loads, increased admission of LPG can result in
knocking limit however the economic efficiency with dual
uncontrolled reaction rates near the pilot fuel spray and lead
fuel is better at higher engine speeds as at these operating
to knock.
regimes the better injection quality and better fuel
evaporation can help combustion improve. Comparing to the
There is a much of published research on the use of mixtures
original engine, when LPG/diesel dual fuel is used, the
of LPG and some of new fuels in diesel and spark-ignition
smoke number and carbon monoxide (CO) decreases at
engines. Chen Zhili [3] showed that the diesel engine can
almost all running modes while total hydrocarbon (THC)
run over a wide range of load with a high efficiency and
and nitrogen oxide (NOx) are higher. The improvement of
NOx emissions can be reduced to near zero level if an
combustion process is a reason for lower smoke number and
appropriate proportion of dimethyl ether is added with the
CO, and higher NOx emissions. Higher THC is explained by
LPG in order to control the ignition and combustion. Lee
unburned hydrocarbon, mainly unburned LPG-air mixture.
Kihyung [4] investigated the flame propagation and
combustion characteristics of LPG using a constant volume
Advancing diesel injection timing and increasing pilot
combustion chamber to clarify the combustion process of
injection timing at full load, 1400 rpm and 2000 rpm speeds
the heavy-duty LPG engine. It is found that, the flame
present similar effects in engine’s performance and exhaust
propagation reached a maximum speed at the stoichiometric
emissions. Of which, there is no significant changes of
equivalence ratio, regardless of operating conditions and the
engine’s power, the ignition time is advanced, and CO and
coefficient of variation of combustion duration increased
smoke number are reduced but THC and NOx. In addition,
when the equivalence ratio decreased. A recent research on
the noise of the engine is reduced remarkably with pilot
a naturally aspirated, four-stroke, direct injection (DI) diesel
injection as it help reduce pressure rise rate.
engine converted to run as pilot-injected dual fuel engine
under various conditions of load at constant engine speed
INTRODUCTION showed that the exhaust emissions and fuel conversion
efficiency of the dual fuel engine are found to be affected
Liquefied petroleum gas (LPG) is paid to attention as a when different LPG composition is used as higher butane
useful alternative. LPG is widely regarded as a promising content lead to lower NOx levels while higher propane
transportation fuel because it is clean and renewable [1]. In content reduces CO levels. 70% propane, 30% butane
addition, as LPG is excellent in the exhaust emission and composition with mass fraction 40% substitution of the
performance, LPG vehicles are being rapidly developed as diesel fuel is the best LPG composition in the dual fuel
an economical and low pollution car. operation except that at part loads [5].
In dual fuel compressed ignition (CI) engines operating with D.H.Qi. [6] demonstrates another way of utilizing LPG for
LPG as primary fuel and a ‘‘pilot’’ amount of diesel fuel as diesel engine by using blended LPG/diesel fuel, and states
an ignition source, the LPG is inducted along with the intake that it is a promising technique for controlling both NOx and
air and is compressed like in a conventional diesel engine. smoke emissions even on existing DI Diesel engines and
The mixture of air and LPG does not auto-ignite due to its requires only a slight modification of the engine structure.
high auto-ignition temperature. A small amount of diesel
fuel is injected near the end of the compression stroke to
SETC2011
Aiming to reduce conventional fuel dependence and exhaust signals for controling the injector and on/off magnatic valve
emissions, especially smoke of diesel engines, a 6 cylinder located before the evaporator.
diesel engine has been converted to liquefied petroleum
gas/diesel (LPG/diesel) dual fuel engine using Eco-Gas
conversion kit. This converted engine gives better
performance and lower smoke number however it presents
some drawbacks as the exhaust emissions such as THC, CO
and particulate matter (PM) are increased compared to those
of the original engine [7]. In order to know which impacts
have caused these problems, another single cylinder
Common Rail diesel research engine AVL 5402 has been
converted to LPG/diesel dual fuel engine within this
research.
A new fuel system has been designed to supply LPG to the

intake manifold of the AVL 5402 engine. With the
availability of an open ECU, it is possible to develop an
added ECU to control the LPG amount after it is vaporized
by an evaporator. The experiments are focused on Fig.2 Picture of the electronic LPG control unit (ELC)
combustion profiles, characteristics of engine’s
performance, exhaust emissions after converting to The experiment is conducted on single cylinder research
LPG/diesel dual fuel engine. In addition, the appropriate engine test bed [8] which uses AMK brake and has
advanced diesel injection timing is investigated and the pilot maximum torque of 105Nm, output of 45kW and speed
injection is applied in order to improve the exhaust ranges from 0 rpm to 8000 rpm. The test bed uses AVL
emissions quality. 733S fuel balancer for diesel fuel metering, non dispersive
infrared detector (NDIF) for CO and CO2, chemiluminescen
EXPERIMENTAL detector (CLD) for NOx and flammable ionization detector
(FID) for THC measurements [9]. The smoke number is
detected by AVL Smoke Meter 415.
EXPERIMENTAL SET UP AND
APPERATUS Configuration of the test engine is expressed in Tab.1. The
diesel fuel used for the tests is market diesel which complies
The schematic of LPG supply and control sytem for AVL with Euro2 emission standard currently regulating in
5402 single cylinder research engine is demonstrated in Vietnam.
Fig.1.
Tab.1 Specification of the test engine AVL 5402
LPG LPG Flow Heater On/Off
Temp Sensor Water Magnatic
Sensor Out Valve
Needle
Valve
Items Values Units
Plenum
Bore 85 mm
LPG
Injector LPG Evaporator
Mechanical
Stroke 90 mm
Pressure Water
Heater Pressure
Sensor Temp
Sensor Water In Reducer Displacement 510.7 cc
LPG
Tank
Compression ratio 17.3:1 -
Intake
Flow
Intake
Temp
Rated power/speed 9/3200 kW/rpm
Sensor Sensor
ELC PC
AVL 5402
Engine Speed Sensor
TEST PROCEDURE
Fig.1 Schematic of LPG supply and control system The test is designed to pursue the following targets:
LPG at 7 bar pressure and rate of propan/butan in • Choose the optimum LPG supplying pressure
volumatric basis 40,25/59,75, is stored in a tank with a LPG
valve located on top of the tank. LPG supplying pressure is • Impacts of LPG/diesel dual fuel on engine’s
adjusted by a mechanical pressure reducer. LPG is performance, exhaust emissions, combustion and
evaporated by an evaporator operated by engine’s cooling knocking profiles
water. For more precise LPG volumatric measuring, a
plenum is arranged after the LPG volumetric measuring • Investigation of advanced diesel injection timing
device, LPG pressure and temperature sensors. LPG is and pilot injection and effects on engine’s
injected in to the intake manifold by an injector controled by characteristics.
an electronic LPG control unit (ELC, as shown in Fig.2) and
on/off magnitic valve. The fabricated ELC receives engine’s The experiments are conducted in the comparative basis to
speed and load signals; temperature, pressure and volume target the same engine torque despite the single diesel fuel
SETC2011
2,4
or LPG/diesel dual fuel at each operating mode on full load Diesel Dual (10%LPG)
characteristic of the engine. 2,0
Dual (20%LPG) Dual (30%LPG)
Total fuel consumption (kg/h)

1,6
A test at a certain speed and load was conducted with single
diesel fuel to obtain basic parameters of the engine such as 1,2
torque, fuel consumption and exhaust emissions, then LPG
was controlled to supply to the intake manifold, while the 0,8
diesel amount was reduced accordingly to have the same 0,4

engine torque. By this way, it is possible to determine the
rate of LPG supplied to the engine by the following 0,0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2400 2800 3000
function: Engine speed (rpm)
Fig.3 Total fuel consumption at full load and different

engine speeds, advanced diesel injection timing is 180CR
Where %LPG is the rate of diesel replaced by LPG (it is 1750 2850
also called LPG mass fraction); BHDi(100%) - diesel amount 1450
used when no LPG was supplied; BHDi(Dual) - diesel amount 2550
1150
used in case of LPG/diesel dual fuel.
CO (ppm)
HC (ppm)
2250
850
RESULTS AND DISCUSSION 550

1950
250 1650
6,0 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
IMPACTS OF LPG AMOUNT ON 5,5 1bar 1.5bar 2bar 1250
Smoke number (FSN)

ENGINE’S CHARACTERISTICS 5,0
4,5
1150
NOx (ppm)
4,0 1050
The engine was operated on full load characteristic with 3,5
single diesel fuel, the maximum LPG supplied to the engine 3,0
950
at certain engine speed was defined by supporting LPG to 2,5 850

the intake manifold until the knocking started, at the same 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Rate of diesel replaced by LPG (%)
time, the diesel mass was also reduced to maintain the same Rate of diesel replaced by LPG (%)
engine torque as the engine run with single diesel. If the

total fuel consumption is simply calculated by adding Fig.4 Exhaust emissions versus LPG mass fraction at
measured diesel mass with LPG mass, the total fuel different LPG supplying pressure
consumption at different engine speeds on full load
characteristic is given in Fig.3. This total fuel consumption As depicted in Fig.4, using LPG/diesel dual fuel helps
is an indicator to evaluate the economic efficiency of the smoke number and carbon monoxide decrease strongly at
LPG/diesel dual fuel engine in case the price per one any LPG supplying pressure, however the hydrocarbon and
kilogram diesel is equal with that per one kilogram LPG (in nitrogen oxide increase dramatically with the LPG mass
Vietnam, in July 2011, the price of one kilogram diesel and fraction. It is clear that due to homogeneous charge of
that of one kilogram LPG are 1.022 USD and 1.019 USD, LPG/air mixture, the unburned hydrocarbon that remained
respectively). in crevices of combustion chamber and/or scavenged to the
exhaust valves during valve overlapping process would raise
Fig.3 shows that due to knocking limit the LPG mass that makes THC emission increases strongly. This brings to
fraction can reach 54% at engine speed lower or equal to a conclusion that although smoke number decreases, high
2000rpm on full load curve. At higher engine speed, the THC emission can results in high particulate matter
LPG mass fraction can reach up to 40%. The total fuel emission. However the more homogeneous combustion
consumption of dual fuel cases can be seen no improvement improves the combustion process which results in lower
at 10% LPG mass fraction, but obvious improvement with smoke number but higher combustion temperature causes
20%LPG (at 1400 rpm and higher), with 30%LPG (at more NOx emission to be performed. CO emission is
1200rpm and higher). These express that the economic reduced as the availability of excess oxygen of the
efficiency with dual fuel is better at higher engine speeds as combustion mixture and more complete combustion. When
at these operating regimes the better injection quality and the LPG mass fraction is higher than 20%, the fresh air mass
better fuel evaporation can help combustion improves. conducted to the cylinder is reduced thus the equivalent
air/fuel ratio is decreased which make CO emission tends to
At the working condition of the original engine of 2000 rpm rise.
and full load, the LPG was supplied with different pressure
(1 bar, 1.5bar and 2 bar) according to the above concept to The cylinder pressure profiles at 2000rpm, full load and
investigate potential effects to the exhaust emissions (Fig.4). advanced diesel injection timing of 180CR are shown in
Fig.5. It is observed that as LPG is supplied with higher
fraction, the pressure peaks move closer to the firing top
dead center due to higher pressure rise of LPG/diesel fuel
and the maximum pressure values raise. The wrinkle of
combustion pressure profile is seen clearly at 54% LPG
SETC2011
mass fraction and starts at the LPG mass fraction of 40%. respectively. Results are shown in Fig.7 for engine torque
These are resulted by knocking. Higher LPG mass fraction (Me) and power (Ne), in Fig.8 for cylinder pressure
results in later ignition as depicted in Fig.5, however the characteristics, and in Fig.9 and Fig.10 for emissions.
pressure rise happens faster, the pressure rise rate is 3.59
bar/0CR with single diesel and 10%LPG dual fuels, and 3.69 32 7,0
bar/0CR, 5.19 bar/0CR, 5.48 bar/0CR and 11.99 bar/0CR with 31 6,5
20%LPG, 30%LPG, 40%LPG and 54%LPG, respectively. 30 6,0
29 5,5
Me-1400 rpm
Cylinder pressure (bar)
Torque (Nm)
Power (kW)
90 28 Me-2000 rpm 5,0
Ne-1400 rpm
27 4,5
Ne-2000 rpm
75
26 4,0
25 3,5
60
Diesel
24 3,0
Dual (10%LPG)
10 12 14 16 18 20 22 24
45 Dual (20%LPG) Advanced diesel injection angle (deg)
Dual (30%LPG)
Dual (40%LPG)
30
Dual (54%LPG)
Fig.7 Influence of advanced diesel injection angle on engine
torque and power (full load, engine speeds of 1400 rpm and
15 2000 rpm)
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Crank angle (deg)
As depicted in Fig.7, in general, the engine torque and
Fig.5 Combustion pressure profiles at 2000rpm, full load, power are not changed significantly at full load, 1400 rpm
the test engine operates with single diesel and LPG/diesel and 2000 rpm speeds despite the variance in ADIA around
dual fuel the original ADIA of 140CR (at 1400 rpm, single diesel fuel)
and of 180CR (at 2000 rpm, single diesel fuel). However, as
The knocking profiles are given in Fig.6, in which the can be seen in Fig.8, the ADIA has influenced strongly the
knocking amplitude increases with the mass fraction of cylinder pressure profiles. The pressure curve tends to move
LPG, at 40%LPG and especially at 54%LPG the knocking to the negative crank angle as the ADIA increases, at the
amplitude is observed very high compared to single diesel same time the ignition starts earlier and the pressure rise
case. happens faster.
80
KAcc (g)
Dual-20%LPG-14deg
600
Dual-20%LPG-16deg 70
400 Dual-20%LPG-18deg-base case
200 Crank angle (deg)
Dual-20%LPG-22deg
0 Dual-20%LPG-24deg 50
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30
-200
40
-400 Diesel
Dual (10%LPG) 30
-600 Dual (20%LPG)
Dual (30%LPG) 20
-800
Dual (40%LPG) -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Dual (54%LPG) Crank angle (deg)
-1000
Fig.6 Knocking profiles at 2000rpm, full load, the test Fig.8 Variance of advanced diesel injection timing and its
engine operates with single diesel and LPG/diesel dual fuel effect on cylinder profiles at 2000 rpm, full load, 20%LPG
mass fraction
INVESTIGATION OF DIESEL The CO and smoke emissions are improved clearly when the
ADVANCED INJECTION TIMING AND ADIA is increased at both 1400 rpm and 2000 rpm speeds.
Earlier combustion and faster pressure rise are reasons for
PILOT INJECTION higher combustion temperature which make it possible to
reduce the CO and smoke emissions however the NOx
Advanced injection timing emission increases significantly. The THC emission
increases (Fig.10) can be explained by more unburned
The advanced diesel injection angle (ADIA, deg or 0CR) is hydrocarbon resulted from unburned LPG and more
investigated at two operating modes of the engine, at 1400 unburned diesel due to insufficient burning condition.
rpm and 2000 rpm, full load and LPG mass fraction of 20%.
At 1400 rpm and at 2000 rpm, the ADIA is varied around
120CR and 180CR (the optimum ADIA of single diesel fuel)
SETC2011
10,0 advanced ignition timing and reduction of pressure rise,
CO-1400 rpm
9400 which is very important to reduce the noise of the engine.
CO-2000 rpm 9,0
Similar to the cases of increasing ADIA, the CO and smoke
Smoke-1400 rpm
8600
8,0 emissions decreases but NOx and THC emission raises with
Smoke-2000 rpm the increasing of the pilot injection time.
Smoke number (FSN)

CO (ppm)
7800 7,0
7000 6,0 CONCLUSIONS

6200 5,0 In the present work, a LPG supplying and control system for
a single cylinder commonrail research engine has been
5400 4,0
10 12 14 16 18 20 22 24
managed to establish. The experimental study has clarified
Advanced diesel injection angle (deg)
that at full load, higher LPG mass fraction can be reached at
lower engine speeds due to knocking limit however the
Fig.9 Influence of advanced diesel injection angle on CO economic efficiency with dual fuel is better at higher engine
and smoke emissions (full load, engine speeds of 1400 rpm speeds as at these operating regimes the better diesel
and 2000 rpm) injection quality and better fuel evaporation can help
combustion improve. The LPG/diesel dual fuel engine gives
lower smoke number and CO emissions due to better
1500 1300 combustion process but higher THC due to unburned
1200 hydrocarbon (mainly unburned LPG-air mixture) and higher
1300 NOx caused by higher combustion temperature.
1100
NOx (ppm)
HC (ppm)
1100
NOx-1400vg/ph
1000 Advancing diesel injection timing and increasing pilot
NOx-2000vg/ph 900
900 present no significant changes of engine’s power. The
HC-1400vg/ph
800 ignition time is advanced, CO and smoke number are
HC-2000vg/ph
700
700 reduced but THC and NOx. These mean, in order to reduce
THC and NOx emissions, the diesel injection timing should
500 600
10 12 14 16 18 20 22 24
be retarded. In addition, the pilot injection or retarding
Advanced diesel injection angle (deg) diesel injection angle helps reduce the noise of the engine
resulted from lower pressure rise.
Fig.10 Influence of advanced diesel injection angle on NOx
and THC emissions (full load, engine speeds of 1400 rpm REFERENCES
and 2000 rpm)
1. Beroun Stanislav. The development of gas (CNG, LPG
Pilot injection and H2) engines for buses and trucks and their emission
and cycle variability characteristics. Society of
Investigate at 2000 rpm, full load, 20%LPG mass fraction, Automotive Engineers Inc., 2001-01-0144.
the pilot injection mass is varied by changing the injection 2. Karim GA, Zhigang L. A predictive model for knock in
times at 90µs, 100µs, 110µs and 120µs. The ADIA is dual fuel engines. SAE Paper 921550, 1992.
maintained 180CR for two cases with and without pilot 3. Chen Zhili, et.al. Study on homogenous premixed
injection. The rail pressure is fix at 1000 bar (Fig.11). charge CI engine fueled with LPG. JSAE Rev
2001;22(3)
4. Lee Kihyung, Ryu Jeaduk. Experimental study of the
80 flame propagation and combustion characteristics of
LPG fuel. Fuel 2005;84(9).
70
5. H.E. Saleh. Effect of variation in LPG composition on
60
emissions and performance in a dual fuel diesel engine,
Fuel 87, 2008, p3031-3039.
50 6. D.H. Qi, et.al. Combustion and exhaust emission

Diesel characteristics of a compression ignition engine using
Dual 20%LPG
40
Dual-20%LPG-Pilot-90
liquefied petroleum gas–Diesel blended fuel, Energy
Dual-20%LPG-Pilot-100 Conversion and Management 48, p500-508, 2006.
30 Dual-20%LPG-Pilot-110 7. Pham Huu Tuyen, Le Anh Tuan, et.al. A study on dual
fuel application of LPG/Diesel for diesel engine,
20
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Journal of Transport, 1+2/2011, ISSN 0866-7012, 2011.
Crank angle (deg)
8. AVL, Single Cylinder Research Engine Test-Bed, Graz,
2002.
Fig.11 Influence of pilot injection on cylinder pressure 9. AVL, Emission bench (CEB II), Graz, 2002.
profiles at 2000 rpm, full load, 20%LPG mass fraction
It is demonstrated in Fig.11 that the pilot injection does not

help change pressure profile much except the slightly
SETC2011
CONTACT INFORMATION
Tuan Anh Le, Assoc. Prof. received PhD degree (2005) in
Mechanical Engineering from Graz University of
Technology (Austria). Currently he is Vice Director of
School of Transportation Engineering, Head of Laboratory
of Internal Combustion Engines, Hanoi University of
Science and Technology. His research interests include
exhaust emission measurements, driving cycle development,
emission factors and emission models; alternative fuels
(LPG, CNG, bio-ethanol and bio-diesel) utilization in
engines.
Add.: Assoc. Prof. Dr. Tuan Anh Le, Vice Director of

School of Transportation Engineering, Hanoi University of
Science and Technology. No. 1, Dai Co Viet street, Hanoi,
Vietnam. Tel: +84 904702438. Email:
tuan.leanh05@gmail.com or tuanla-ice@mail.hut.edu.vn
ACKNOWLEDGMENTS
The authors would like to thank Ministry of Education and
Training for funding this study. We are grateful for the help
and support of the staff of Internal Combustion Engines
Laboratory, School of Transportation Engineering, Hanoi
University of Science and Technology.
DEFINITIONS/ABBREVIATIONS
LPG: Liquefied petroleum gas
ECU: Electronic control unit
ELC: Electronic LPG control unit

0
CR/deg: Crank angle
ADIA: Advanced diesel injection angle
THC: Total hydrocarbon
CO: Carbon monoxide
PM: Particulate matter
NOx: Nitrogen oxide.
SETC2011
JOURNAL OF SCIENCE & TECHNOLOGY ♣ No. 83B - 2011
SIMULATION STUDY OF MOTORCYCLE ENGINE’S CHARATERISTICS

FUELED WITH ETHANOL-GASOLINE BLENDS
NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG ĐẶC TÍNH CỦA ĐỘNG CƠ XE MÁY
KHI SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN ETANOL
Le Anh Tuan1, Pham Huu Truyen2, Nguyen Duc Khanh1, Trieu Tien Chuan1
1) Hanoi University of Science and Technology
2) Vinh Technical Teachers Training University
ABSTRACT
This paper presents the simulation results of a motorcycle engine using ethanol-gasoline
blended fuels with the various blended rates (0%, 5%, 10%, 20% and 85%) at wide-open throttle and
different engine speeds of 3000, 5000 and 7500 rpm on one dimensional simulation software AVL–
BOOST. The simulation results show that, respect to engine power, it is not necessary to modify the
engine to use fuel blends up to 20% ethanol (E20) as the engine power reduces less than 3.3% at
rated operating regime. The CO and HC concentrations reduce dramatically, which are 64%, 73%,
77%, and 90% of CO reduction for E5, E10, E20 and E85 fuel blends, respectively. The NOx emission
increases however with E5, E10 and E20 due to the air/fuel ratio approaching stoichiometric condition
(lambda = 1) while it is reduced with E85 as low combustion temperature resulting from lean mixture.
Finally, due to leaner mixtures the pressure rise rate is lower and the longer combustion duration is
observed as the ethanol content increases. Thus the ignition timing must be consider to have efficient
combustion.
Keywords: Ethanol-gasoline blended fuel, AVL-BOOST simulation, engine emissions.
TÓM TẮT
Bài báo trình bày kết quả mô phỏng động cơ xe máy khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn
etanol với các tỉ lệ khác nhau (0%, 5%, 10%, 20% và 85%) ở vị trí bướm ga mở cực đại tại các tốc độ
3000, 5000 và 7500 vòng/phút trên phần mềm mô phỏng một chiều AVL–BOOST. Kết quả đã chỉ ra
rằng, xét về khía cạnh công suất, không cần thiết phải điều chỉnh động cơ khi sử dụng nhiên liệu xăng
pha cồn với tỷ lệ cồn tới 20% do công suất của động cơ chỉ giảm dưới 3,3% ở chế độ vận hành định
mức của động cơ. Nồng độ phát thải CO và HC giảm mạnh, phát thải CO giảm lần lượt 64%, 73%,
77% và 90% khi động cơ sử dụng nhiên liệu E5, E10, E20 và E85. Tuy nhiên, phát thải NOx tăng với
nhiên liệu E5, E10 và E20 do tỷ lệ không khí / nhiên liệu tiệm cận giá trị lý tưởng (lambda = 1), trong
khi đó, với nhiên liệu E85 thì NOx giảm nhờ nhiệt độ cháy thấp có được từ hỗn hợp nhạt. Cuối cùng,
do hỗn hợp nhạt dần, tốc độ tăng áp suất giảm và thời gian cháy dài hơn khi tăng tỷ lệ etanol trong
hỗn hợp nhiên liệu. Do đó cần quan tâm điều chỉnh thời điểm đánh lửa nhằm đạt được quá trình cháy
hiệu quả.
Từ khóa: Nhiên liệu xăng pha cồn etanol, mô phỏng trên AVL-BOOST, khí thải động cơ.
I. INTRODUCTION such as ethanol fuel, which is sustainable and

more sociable to environment and more
In Vietnam, the number of motorcycles
economical [2].
has been considerably increasing and
concentrated in big cities as Hanoi and Ho Chi The ethanol - gasoline blended fuel has
Minh City. The recent statistic data indicates been developed since the mid of 20th century
that, in the late of 2009, the number of and now widely used for spark ignition (SI)
motorcycle reached 28.5 millions [1], and is engines. It has some dominant advantages in
boosting with the annual growth rate up to 20%. anti-knock characteristic and reduction of
This becomes a significant issue because of the ignition delay [3,4], CO and HC emissions
growing concern on emissions, public health [5,6,7,8]. The fuel consumption however
and energy security. Science, therefore, slightly increases [9]. With the support of
indispensably cultivates new alternative fuels AVL–BOOST software, we would like to
119
present a study about characteristics and other heating value (LHV) and stoichiometric air-fuel
thermodynamic processes of a motorcycle ratio (AFR) are lower than those of pure
engine fueled with ethanol–gasoline blends gasoline (E0). Therefore, more fuel is expected
with the ethanol percentage ranging from 0% to to be consumed to obtain an equivelent
85% (E0 to E85). performance when using E5, E10, E20 and E85.
In addition, ethanol has a higher research octane
The engine used for this study is a single
number (RON) than gasoline; therefore, the
cylinder carburetor SI engine, the engine that
RON increases monotically with the increase of
shares about 95% of the total motorcycle’s
ethanol content.
engine number in Vietnam. The detailed
specifications of this engine are listed in Table III. SIMULATION MODEL ON AVL-
1. BOOST
Table 1. Specifications of test engine 3.1. Model set-up
Engine type Single - SI engine Base on the factual motorcycle engine, a
Bore 50 mm simulation model is built with systematicly
Stroke 49.5 mm arranged elements on AVL–BOOST, as shown
Displacement volume 97 cm3 in Fig. 1.
Compression ratio 9.0:1
Maximum power 5.2 kW/7500 rpm
Fuel system Carburetor
Ignition timing 300 BTDC
II. ETHANOL FUEL PROPERTIES
Various blend rates of ethanol-gasoline
fuels (E0, E5, E10, E20, E85) were used in this
simulation. The “E” designates ethanol and the
number next to “E” designates the volume
percentage of ethanol. The E5 means that 5%
ethanol (99.7% purity) was blended with 95% Fig. 1 Simulation model
gasoline by volume. SB stands for system boundary, CL - air
Table 2 shows the physical properties of cleaner, MP - measuring point, R - restriction, I
the fuels used in this simulation. Ethanol is an - carburetor, C - cylinder, CAT - catalyst, PL -
oxygenated fuel which contains an oxygen plennum.
molecule in the fuel. For this reason, its lower
Table 2. Properties of ethanol-gasoline blended fuels (E0, E5, E10, E20 and E85)
Test fuels
Property items
E0 E5 E10 E20 E85
3 0
Density (kg/dm at 25 C) 0.719 0.7225 0.729 0.733 0.7785
Stoichiometric air–fuel ratio (weight) 14.565 14.26 13.957 13.361 9.751
Lower heating value (kJ/kg) 43 500 42 665 41 830 40 160 29 305
RON (–) 92 92.8 93.6 95.2 105.6
MON (–) 82 82.4 82.7 83.4 87.9
3.2. Fractal combustion model building on the phenomenological concept of
vortex cascade and on fractal theory [10].
Fractal combustion model (FCM) is one
of the most useful models in simulating SI It is well established that the flame front
engines with turbulent flames. It describes the propagating within the turbulent flow field
physics of the small scales of turbulence occurring inside the combustion chamber of an
internal combustion engine is a very thin and
120
highly wrinkled surface. This flame area, AT, The overall burning rate can be
due to the above wrinkling, is much higher than consequently defined as a weighted mean of the
the one occurring in a laminar burning process. two described combustion rates:
The latter, i.e. the laminar flame area, AL, can  dmb   dm   dm 
be considered a smooth and spherical centered  dt   1  w2   b   w2  b  (4)
 overall  dt  fractals  dt wc
in the spark plug location. The increase of the
flame surface (AT/AL), is firstly responsible for w2: weight factor
the increase in the turbulent burning rate with
respect to the laminar one. The equation of IV. RESULTS AND DISCUSSIONS
turbulent burning speed can be expressed as: 4.1. Engine power
dmb A  Fig. 2 shows the influence of different
 u AL ST  u  T  AL S L (1)
blended fuels on reducing engine power when
dt  AL 
the supplying fuel was constantly kept. Due to
AT ST the decrease of LHV and the increase of AFR
 (lambda, λ, increases), the engine power
AL S L
with reduces when the ethanol content increases.
mb: mass burning rate Average over all speeds, the engine power
ST, SL: turbulent, laminar flame speeds decreases 3.3% with E20, and 29.1% with E85,
u : density of unburned mixture however, it is less than 1.1% with E10. Thus
respect to the engine power, it is not necessary
The complex ignition is simply assumed to modify the engine if the percentage of
to start the computation at the end of kernel ethanol in the blend is less than 20%.
initiation process with a stable and spherically
shaped smooth flame of about 2 mm radius.
Flame wrinkling proceeds then starts at a rate
which increases with both the instantaneous
flame radius and the turbulence intensity. The
following expression is proposed for the
computation of a non–dimensional flame
wrinkling rate:
rf n
wr  (2)
rf , ref nref
Fig. 2 Influence of the blended fuels on the
rf,ref : tunable reference radius reduction of engine power (relative to E0).
nref : reference engine speed
To investigate the increase of supplying
The most important characteristics of fuel when using different blended fuels, the
combustion completion relate to the effects of engine power is constantly kept. The results are
the wall on the burning process ("wall- shown in Fig. 3.
combustion" phenomena). The wall-combustion
burning rate can be simply described by an
exponential decay:
 dmb  m  mb
 dt    (3)
 wc
τ : being the characteristic time scale of the
above process.
(m-mb): unburned mass
Fig. 3 Influence of the different blended fuels on
the increase of supplying fuel (relative to E0).
121
In order to increase the supplying fuel the

carburetor main jet diameter must be widened
as described in Table 3.
Table 3 Mean supplying fuel increase required
the increase of main jet diameter (relative to
E0).
Blended fuels E5 E10 E20 E85
Main jet diameter

0.38 0.79 1.77 11.31
increase (%) Fig. 6 Influence of the blended fuels on the
increase of NOx emission (relative to E0).
4. 2. Pollutant emissions
The concentration of HC emission also
Ethanol itself provides more oxygen so decreases with the increase of ethanol content;
that the combustion process is expected more however, the increase altitude is fluctuated with
complete, which makes CO emission E85 fuel depending on the engine speed as
concentration tremendously decreases when described in Fig. 5.
increasing the ethanol content (see Fig.4). The
average reduction of the CO emission over the The concentration of NOx emission is
considered engine speed is in turn 64%, 73%, shown increasing with E5, E10 and E20 but
77%, and 90% for E5, E10, E20 and E85. decreasing with E85 as depicted in Fig. 6. The
NOx concentration reaches peak with E20,
when the combustion is about stoichiometric (λ
approaches 1). With E85 fuel, the NOx
emission is very low because of the low flame
temperature resulted from lean mixture.
4.3. Fuel consumption
The brake specific fuel consumption
(BSFC) of the same engine running with
different ethanol–gasoline blended fuels is
described in Fig.7. The BSFC is gradually
increasing with higher ethanol content from E5
to E20 fuels, however this value is very high
Fig. 4 Influence of the blended fuels on the with E85 fuel due to engine power reduction as
reduction of CO emission (relative to E0). mentioned in Fig.2.
Fig. 5 Influence of the blended fuels on the Fig. 7 The BSFC of the engine using different
reduction of HC emission (relative to E0). blended fuels to target the same engine’s
output.
122
4.4. Combustion characteristics

In Fig. 8, we compared the effects of
each fuel on the profile of combustion
temperature and combustion pressure in the
range from 400 crank angle (CA) before top
dead centre (BTDC) to 500CR after top dead
centre (ATDC). The results prove that the
ignition delay reduces and combustion duration
increases with higher percentage of ethanol, as
shown in Table 4. As oxygen atom is contained
in the molecular of ethanol fuel, the ignition is
initiated faster than that of gasoline, thus the Fig. 9 ROHR vs CA at engine speed of 7500
ignition delay of ethanol fuel is reduced. rpm and WOT.
However due to leaner mixture, the flame
The rate of heat release (ROHR) of each
propagation of the ethanol-gasoline blending
fuel is weaker which makes combustion fuel is calculated from measured cylinder
duration longer. pressure. The effects of E0, E5, E10, E20 and
E85 on ROHR at engine speed of 7500 rpm and
Table 4 Influence of the blended fuels on the
ignition delay and the combustion duration WOT are indicated in Fig. 9. As demonstrated
(relative to E0) in this figure, the ROHR decreased with the
Blended fuels E5 E10 E20 E85 increase of ethanol content.
Ignition delay
7.27 9.09 13.64 42.73 V. CONCLUSIONS
reduction (%)
Comb. duration Simulation results have shown a
0.00 3.03 10.61 23.33
increasing (%) complete picture of a carburetor motorcycle
engine characteristics when fueled with
different ethanol-gasoline blends, including
pressure and temperature profiles, power, fuel
consumption and exhaust emissions.
As the engine power reduction is less
than 3.3% at the rated operating regime, the
blended fuels with less than 20% ethanol are
allowed to use normally in the conventional
engine without any modification unless any
concern of materials compatibility is needed.
Fig. 8 The profiles of combustion temperature The CO concentration reduces
and combustion pressure vs CA at engine speed dramatically with ethanol-gasoline blends. The
of 7500 rpm and wide-open throttle (WOT). CO reduction is 64%, 73%, 77%, and 90% for
E5, E10, E20 and E85 fuels, respectively.
As shown in Fig.8, the pressure rise rates While CO emission of motorcycles
and pressure peaks of E5, E10, E20 and E85 are predominates the total CO emission sources,
lower than that of E0, which help reduce the using ethanol fuel benefits greatly in this
noise of the engine. In addition, as the pressure aspect. In addition, the HC emission is also
peaks tends to move away from the TDC in the reduced remarkably when using ethanol-
positive crank angle due to lean mixture and gasoline blends. However NOx emission
longer combustion duration, the ignition time increases with E5, E10 and E20 due to the
should be considered to set earlier. Finally, the air/fuel ratio approaches stoichiometric
low combustion temperature of E85 is the main condition. This bad effect can be reduced with
reason for NOx emission reduction as higher ethanol content or with exhaust after
mentioned in Fig. 6. treatment devices.
123
The pressure profile indicates that due to as the ethanol content increases. Therefore the
leaner mixtures, the pressure rise rate is lower appropriate ignition timing must be consider to
and the longer combustion duration is observed have efficient combustion.
REFERENCES
1. Le Anh Tu; Motorcycles emission control in Vietnam current status, challenges and measures;
Workshop on Traffic and Environment; Hanoi, Vietnam (2010).
2. David Pimentel; Ethanol fuels: Energy security, economics, and the environment; Journal of
Agricultural and Environment ethics; Volume 4, Number 1, Pages 1-13 (1991).
3. M Gautam, D W Martin II; Combustion characteristics of higher-alcohol/gasoline blends; Part A:
Journal of Power and Energy; Volume 214, Number 5, Pages 497-511 (2000).
4. M A R S Al-Baghdadi; Measurement and prediction study of the effect of ethanol blending on the
performance and pollutants emission of a four-stroke spark ignition engine; Part D: Journal of
Automobile Engineering; Volume 222, Number 5, Pages 859-873 (2008).
5. Bata RM, Elond AC, Rice RW; Emissions from IC engine fueled with alcohol–gasoline blends: a
literature review; Journal of Engineering for Gas Turbines and Power; Volume 111, Issue 3,
Pages 424–431 (1989).
6. Wei-Dong Hsieh, Rong-Hong Chen, Tsung-Lin Wu and Ta-Hui Lin; Engine performance and
pollutant emission of an SI engine using ethanol–gasoline blended fuels; Atmospheric
Environment; Volume 36, Issue 3, Pages 403-410 (2002).
7. Fikret Yüksel and Bedri Yüksel; The use of ethanol–gasoline blend as a fuel in an SI engine;
Renewable Energy; Volume 29, Issue 7, Pages 1181-1191 (2004).
8. Le Anh Tuan, Pham Minh Tuan; Impacts of Gasohol E5 and E10 on Performance and Exhaust
Emissions of In-used Motorcycle and Car: A Case Study in Vietnam; Vietnamese Journal of
Science and Technology, No. 73B, p98-104 (2010).
9. H. Serdar Yücesu, Adnan Sozen, Tolga Topgül, Erol Arcaklioğlu; Comparative study of
mathematical and experimental analysis of spark ignition engine performance used ethanol–
gasoline blend fuel; Applied Thermal Engineering; Volume 27, Issues 2-3, Pages 358-368 (2006).
10. AVL–List GmbH: BOOST v.2009 Theory; Hans–List–Platz 1, A–8020 Graz, Austria (2009).
Author’s address: Le Anh Tuan – Tel: (+84) 904.702.438 - Email: tuanla-ice@mail.hut.edu.vn

No. 1, Dai Co Viet Str., Hanoi, Vietnam.
124
The 4th AUN/SEED-Net Regional Conference on New and Renewable Energy, 12-13OCT. 2011
Simulation study on potential addition of HHO gas

in a motorcycle engine using AVL Boost
Le Anh Tuan1, Nguyen Duc Khanh1, Cao Van Tai2
1)
School of Transportation Engineering, Hanoi University of Science and Technology
2)
Nha Trang Vocational Colleges
tuan.leanh05@gmail.com
Abstract increased under lean conditions [1]. The burn duration

This paper describes a simulation study on the impacts and cycle-to-cycle variation decreased [2]. Hydrogen
of hydrogen-water gases mixture (HHO gas) addition has a number of properties that make it an attractive
into intake manifold on motorcycle engine’s fuel as an additive or on its own. These properties are
characteristics with the support of AVL Boost software. listed in Table 1 along with those of gasoline for
The simulation results at 3000rpm, wide open throttle comparison.
of the engine indicated that the thermal efficiency, the
engine power and the brake specific fuel consumption Table 1 Properties of gasoline and hydrogen
(BSFC) are improved with the grow of added HHO Properties Gasoline Hydrogen
content. NOx and CO emissions are increased while Chemical formula C8H18 H2
HC emission is deteriorated. At lean conditions, the Molecular weight (g/mol) 107-114 2,02
CO emission tends to reduce but NOx emission raises Density (kg/m3) 721-785 0,0838
strongly. A/F ratio 14,6 34,3
If engine power is kept constant, and at 3000rpm Minimum ignition energy (mJ) 0,24 0,02
engine speed, during HHO gas is added, the BSFC is Auto-ignition temperature (K) 533-733 858
improved 13%, 16% and 19% when 2 liters/min, 4 Flame speed (cm/s) 41,5 237
liters/min and 6 liters/min HHO gas are added into Lower Heating Value (MJ/kg) 44 120
intake manifold, respectively. The NOx emission Research Octane Number 92-98 130
surged dramatically, whereas CO and HC emissions Quenching gap (cm) 0,2 0,064
significant reduced due to lean condition.
HHO gas is the mixture of H2 and O2 in a ratio 2:1 by
Keywords volume – products of water electrolysis, which is
HHO gas (Hydroxyl gas), engine performance, exhaust invented since March, 1978 by Yull Brown [3]. Hence,
emissions, AVL Boost simulation electrolytic gas often called as “Brown’s gas” or
Hydrogen Rich Gas (HRG). In recent years, there are
some investigations on the effects of HHO gas addition
1. INTRODUCTION on performance of spark ignition (SI) and compression
ignition (CI) engine. These studies indicated that the
The consumption of fossil fuel in internal combustion addition of HHO gas seemed to affect engine
(IC) engines and the associated environmental impacts performance in the same way as if the hydrogen had
are now the worldwide concerns. Hence, studies on been used on its now: fuel consumption reduced [4],
alternative fuels for IC engines are regarded as one of the torque and indicate mean effective pressure (IMEP)
the major research areas for the age. Many countries surged, the combustion duration and cycle-to-cycle
over the world have been trying to use the alternative variation also declined. NO emissions increased as well
fuels with IC engines to reduce the pressure of emptied [5]. And the effect of HHO gas addition is most
oil on state security and economy. Hydrogen is an apparent at light load with leaned mixtures [6].
example of these alternative fuels.
It is always beneficial to predict the effects of HHO gas
Hydrogen is a kind of green renewable energy with the addition on engine performance, emission and
high heating value, whose combustion products are combustion characteristics by advanced simulation
mainly water. Using hydrogen as the alternative fuel software like AVL Boost, without performing actual
can solve a great deal of problems. Firstly, petroleum engine tests. It provides a higher flexibility in changing
fuel will be exhausted in the next few decades; parameters, savings in time and money.
secondly, the combustion of fossil fuels has resulted in
the severe air pollution. With the addition of hydrogen, 2. SIMULATION STUDY
engine power and brake specific fuel consumption
(BSFC) both witness an improvement, but each 2.1 Simulation model
indicate specific benefit. The concentration of carbon
monoxide (CO) and hydrocarbon (HC) emissions The simulation tool used here is AVL Boost v.2009.1,
reduced whereas nitrogen oxide (NOx) emission which is one-dimensional unstable flow simulation
software. As the model described in the Fig.1, there are reactions are represented together in Table 3 [7]. The
two injection elements located in the intake manifold to calculation of NOx formation is begun at the
simulate the gasoline injection and the HHO nozzle of combustion start. The concentration of N2O is obtained
the real model. Other elements are based on the actual by the following relation:
configurations and parameters of the engine which are N 2O ⎡ − 18,71 ⎤ (1)
= 1,1802.10 −6 T10, 6125 exp ⎢
shortened in Table 2. N 2 O2 ⎣ RT ⎥⎦
Table 2 Specification of motorcycle engine The NO formation rate is calculated by Eq. 2:
Engine type S.I. engine d [NO ] ⎡ R1e R4 e ⎤ p
Number of cylinder 1 = 2(1 − α 2 )⎢ + ⎥
(2)
dt ⎣1 + αK 2 1 + K 4 ⎦ RT
Bore x Stroke (mm) 50 x 49,5
Displacement (cm3) 97
2.3. CO formation model
Compression ratio 9:1
Ignition timing (0CA, before 12
The CO value can be computed by solving a
top dead center - BTDC)
differential equation based on the following reactions
[8]:
CO + OH ↔ CO2 + H (3)
CO2 + O ↔ CO + O2 (4)
and expressing the resulting CO reaction rate as:
d [CO ] ⎛ [CO ] ⎞⎟
= (R1 + R2 )⎜⎜1 − (5)
dt ⎝ [CO ]e ⎟⎠
where [CO]e is the predicted equilibrium concentration

of CO, and the rates R1, R2 are given by:
R1 = k1+ [CO ]e [OH ]e (6)
R2 = k 2− [CO ]e [O2 ]e (7)
2.4 HC formation model

Fig. 1 One-dimension model of the motorcycle engine In S.I. engine the unburned hydrocarbons have
1: Air Cleaner, 2: Restriction, 3: HHO nozzle, 4: Fuel
Injection, 5: Cylinder, 6: Catalyst, 7: Plenum different sources. The following major sources of
unburned hydrocarbons can be identified [8]:
2.2 NOx formation model
1. A fraction of the charge enters the crevice volumes
For the calculation of NOx formation in IC engines, a and is not burned since the flame quenches at
computational program, which is based on a reaction- entrance.
kinetic model was developed by Pattas and Häfner [7]. 2. Fuel vapor is absorbed into the oil layer and
It calculates the NOx formation with the input of deposits on the cylinder wall during intake and
engine speed and fuel data, as well as the following: compression.
zero dimensionally determined pressure, temperature, 3. Quench layers on the combustion chamber wall
equivalence ratio, volume and mass, depending on time which are left as the flame extinguishes prior to
in the burned zone. The latter is necessary because the reaching the walls.
theory for NOx formation is based on the dissociation 4. Occasional partial burning or complete misfire
of N2 and O2 molecules following the high temperature occurring when combustion quality is poor.
of the gas in the front of the flame.
The HC prediction model evaluates their oxidation
The reactions utilized for the calculation of NOx process during the exhaust stroke; an Arrhenius
formation and the rate constants used for these equation takes into account the slow HC post-oxidation
Table 3 Reactions for NOx formation. Rate coefficients in the form k = ATB exp(-E/T)
No Reaction Forward Reaction Backward Reaction
A (cm3/mol s) B (–) E (kcal/mol K) A (cm3/mol s) B (–) E (kcal/mol K)
1 N2 + O ↔ NO + N 4.93 x 1013 0.0472 - 75.59 1.6 x 1013 0 0
2 O2 + N ↔ NO + O 1.48 x 108 1.5 - 5.68 1.25 x 107 1612 - 37.69
3 OH + N ↔ NO + H 4.22 x 1013 0 0 6.76 x 1014 - 0.212 - 49.34
4 N2O + O ↔ NO + NO 4.58 x 1013 0 - 24.1 7.39 x 108 0.89 - 58.93
5 O2 + N2 ↔ N2O + O 2.25 x 1010 0.825 - 102.5 3.82 x 1013 0 - 24.1
6 OH + N2 ↔ N2O + H 9.14 x 107 1.148 - 71.9 2.95 x 1013 0 - 10.8
[9]: efficiency versus lambda is shown in Fig. 1. As it is

d [HC ]
= −c HC AHC e HC gw [HC ] [O2 ]
− E / RT a b (8) seen in Fig. 1, engine thermal efficiencies of the HHO
dt gas enriched engines are higher than those of original
one especially at lean conditions.
where AHC and EHC are constants equal to 7,7x109
((m3/mole)a+b-1/s) and to 156222 (J/mole), respectively. Since the flame speed of hydrogen is five times as
R is the universal gas constant equal to 8314 large as that of gasoline and the flammability range of
(J/mole/K), Tgw is the average gas temperature in the hydrogen is much wider than gasoline, the HHO gas-
thermal boundary layer, assumed equal to gasoline mixture will have a faster burning velocity
(Tgas+Tcyl.wall)/2, with Tgas = cylinder bulk gas and an extended flame limit than gasoline, which can
temperature and Tcyl.wall = cylinder wall temperature at achieve a shorter burning duration and a more
that location, [HC] and [O2] are the concentration of complete burning. Therefore, the faster flame speed of
HC and O2 (mole/m3) in the gas, a and b are the gasoline-HHO gas mixture leads to a higher degree of
exponents generally to 1,0 and cHC is a calibration constant volume combustion, meaning that the engine
constant used to adjust the reaction rate to a specific operates much closer to the ideal cycle, and gains a
case. higher thermal efficiency than gasoline at the same
lambda. In addition, due to the wider flammable range,
2.5 Heat transfer model the engine using hydrogen as a fuel has high efficiency
in a wide range of lambda beyond the stoichiometric.
The heat transfer to the walls of the combustion Hence, with the increase of lambda, a HHO gas
chamber, i.e. the cylinder head, the piston, and the enriched gasoline engine moves into a relatively more
cylinder liner, is calculated from [10]: complete combustion, although the engine power
Qwi = Aiα w (Tc − Twi ) (9) decreases by reason of the gradually decreased fuel
flow.
where Qwi is wall heat flow, Ai is surface area, αw is
heat transfer coefficient. Tc and Twi are gas temperature
in the cylinder and wall temperature, respectively.
3. SIMULATING PROCEDURE
The simulation was carried out at a motorcycle engine

with engine speed of 3000 rpm, wide open throttle
(WOT) and the flows of the added HHO gas were 2
liters/min (Gasoline + 2 HHO), 4 liters/min (Gasoline
+ 4 HHO) and 6 liters/min (Gasoline + 6 HHO). The
lambda (λ) of gasoline-HHO gas mixture can be
calculated by Eq. 10: Fig. 1 Effect of addition HHO gas flow rate on thermal
m air
λ= (10) efficiency against lambda (λ) at 3000 rpm, WOT
m g .( A / F )g + m HHO .( A / F )HHO
4.2 Combustion characteristics
In Eq. (10), mair, mg and mHHO in gram per second (g/s)
represent the measured air, gasoline and HHO gas Fig. 2 shows the profiles of in-cylinder pressure and
mass flow rates, respectively. (A/F)g and (A/F)HHO are pressure rise rate against crank angle (CA) at 3000 rpm,
the stoichiometric air-to-fuel ratios of gasoline and WOT and λ = 1.4. Due to the fast burn characteristic of
HHO {(A/F)g = 14.6; (A/F)HHO = 0}, respectively. hydrogen, the pressure curves of Gasoline + 2 HHO,
Gasoline + 4 HHO and Gasoline + 6 HHO cases rise
For each given HHO gas fraction, gasoline flow rate earlier than the original engine pressure curve.
was gradually reduced to keep the lambda constant. Meanwhile, because of the high flame temperature and
Because the total intake flow rate is kept roughly high flame speed of hydrogen, the peak in-cylinder
constant at the same engine speed and ambient pressure is increased after HHO gas addition. As a
condition; the ambient air is gradually reduced with the result, a little fuel is burnt during the expansion stroke,
increase of added HHO gas fraction in the total intake the post-combustion is reduced and the in-cylinder
gas. While the gasoline mass flow rate is controlled by pressure after reaching its peak value drops more
the flow rate of ambient air. quickly than original engine with the HHO gas
enriched. As a consequence of the variations of
4. RESULTS AND DISSCUSSIONS pressure rise rate when adding HHO gas are larger than
engine using pure gasoline, as shown in Fig. 2.
4.1 Engine thermal efficiency
Engine thermal efficiency is crucial to evaluating the

engine economic and overall performance. The thermal
Fig. 2 Effect of added HHO gas flow rate on in- Fig. 4 Effect of addition HHO gas flow rate on engine
cylinder pressure and pressure rise rate at 3000 rpm, power against lambda at 3000 rpm, WOT
WOT and λ = 1.4
As a results of the climb of engine power and the drop
The results suggest that, the combustion durations are of supplying fuel due to the air flow reduced, BSFC of
reduced with the addition of HHO gas. The combustion HHO gas enriched engine are less than engine using
duration reduces about 18.31%, 29.17% and 29.29% gasoline (Fig. 5).
when adding 2, 4 and 6 liters/min HHO, respectively.
Fig. 3 shows the profiles of heat release rate (HRR)

and in-cylinder temperature with CA at 3000 rpm,
WOT and λ = 1.4. From Fig. 3, it is easy to find that
the peaks of temperature and those of HRR increase
and closer to top dead centre with the increase of HHO
gas addition fraction either at rich or lean conditions,
due to the high adiabatic flame temperature and high
flame speed of hydrogen.
Fig. 5 Effect of addition HHO gas flow rate on BSFC

against lambda at 3000 rpm, WOT
4.4 Exhaust emissions
Fig. 6 indicates the variations of NOx emission versus

lambda at four HHO gas blending levels. It can be
found that NOx emission gradually increase with the
climb of lambda, especially at lean conditions. NOx
emission depends on the combustion temperature and
Fig. 3 Effect of addition HHO gas flow rate on HRR oxygen concentration in the cylinder. Due to the high
and in-cylinder temperature at 3000 rpm, WOT and λ temperature (as shown in Fig. 3) and the oxygen
equal 1.4 concentration of HHO gas, the NOx emission increases
dramatically with the surge in HHO addition. Average
4.3 Engine power and BSFC over all range of lambda from rich to lean conditions,
the NOx emission increases by 57.9%, 133.3% and
Fig. 4 displays the variations of engine power versus 207.3% with 2 liters/min, 4 liters/min and 6 liters/min
lambda when adding 2, 4 and 6 liters/min HHO at 3000 added HHO gas flow rates (relative to original engine),
rpm and WOT. It can be seen from Fig. 4 that engine respectively.
power raises with the increase of HHO gas addition
fraction over the period from rich to lean conditions. The effect of HHO gas addition on CO emission shows
The increase of engine thermal efficiency and the peak a contrast between rich and lean conditions, as it is
pressure, incorporate with the diminishing of post- displayed in Fig. 7. CO emission tends to increase with
combustion, are reasons for the engine power the HHO gas addition fraction when being operated at
improvement. rich conditions. This is a result of the shorter
combustion duration after HHO addition, which limits
the necessary time for CO oxidation reaction, causing
slow reaction kinetics of CO oxidation into CO2.
However, when the engine runs under lean conditions,
CO emission is improved by enhancing HHO addition
fraction. The availability of excess oxygen helps
convert CO into CO2 at lean conditions. And the flame of gasoline-HHO gas mixture propagate much
increased in-cylinder temperature after HHO addition closer to the cylinder wall and crevice than that of
also contributes to stimulating the oxidation reaction of gasoline. Hence, the average of HC emission collapses
CO into CO2. With 2 liters/min, 4 liters/min and 6 around 0.51%, 3.49% and 10.06% in all operation
liters/min HHO gas addition cases, average over all conditions; 0.84%, 8.25% and 17.68% under lean
range of lambda, the CO emission increases about conditions with the HHO gas flow rates are in turn 2
4.6%, 11.0% and 23.5% in rich conditions; and under liters/min, 4 liters/min and 6 liters/min.
lean conditions (λ ≥ 1.2), the CO emission deteriorates
around 1.74%, 1.97% and 0.93%, respectively. In case the engine power is fixed during HHO gas is
added into the intake manifold (the engine power of
original engine is fixed at 1.97 kW) at the working
condition of 3000 rpm of the engine, the flow rate of
main supplying fuel (gasoline) has to be adjusted. The
simulation result shows that, the brake specific fuel
consumption will be saved about 13%, 16% and 19%
when adding 2 liters/min, 4 liters/min and 6 liters/min
HHO gas flow rates, respectively. The changes of
BSFC, pollution emissions and thermal efficiency are
shown in Table 4.
Table 4 The variations of BSFC, emissions and thermal

Fig. 6 Effect of addition HHO gas flow rate on NOx efficiency at 3000 rpm of the engine when engine
emission against equivalence ratio λ at 3000 rpm power is kept constant (1.97kW), and different HHO
flow rates (↑: increase, ↓: decrease)
HHO
flow NOx CO HC BSFC Eff.
rates
2 l/min ↑ 247% ↓ 95% ↓ 43% ↓ 13% ↑ 14%
4 l/min ↑ 322% ↓ 99% ↓ 49% ↓ 16% ↑ 18%
6 l/min ↑ 372% ↓ 99% ↓ 57% ↓ 19% ↑ 23%
5. CONCLUSIONS
A simulation study based on the AVL Boost software

aiming at investigating the performance of the HHO
Fig. 7 Effect of addition HHO gas flow rates on CO
gas enriched gasoline engine is introduced in this paper.
emission against lambda at 3000 rpm, WOT
The main conclusions are listed below:
The addition of HHO gas (at 3000 rpm, wide open

throttle of the engine) provides:
• Positive effects on combustion process. The peak
in-cylinder pressure is improved; the combustion
duration and post-combustion are shortened with
the increase of HHO gas addition.
• Both thermal efficiency and engine power are
surged; and the BSFC is improved with the addition
of HHO gas.
• Averaged NOx and CO emissions over the lambda
Fig. 8 Effect of addition HHO gas flow rates on HC ranging from 0.8 to 1.4 are increased while HC
emission against lambda at 3000 rpm, WOT emission is reduced. It is also observed that, at lean
The variations of HC emission versus lambda at 3000 conditions, CO deteriorates slightly.
rpm and WOT are shown in Fig. 8. It can be found that • The effect of HHO gas addition was explained in
HC emission drop with the increase of lambda, terms of well known influence of hydrogen, the
especially under lean conditions. Gasoline-HHO gas main component of HHO gas. That effect is most
mixtures can be more fully burnt and emit less HC obvious at lean conditions.
emission than gasoline due to the improved chain If engine power is kept constant and at 3000 rpm
reaction. The quenching distance of hydrogen shorter engine speed, during HHO gas is added, the brake
than that of gasoline is another possible reason for the specific fuel consumption and the engine thermal
decline HC emission. The quenching gap of hydrogen efficiency are improved. The NOx emission increases
is one-third as long as that of gasoline, which help the
strongly, while CO and HC emissions significantly

deteriorate.
In the future, the ignition timing and the coherent fuel

consumption with the addition HHO gas flow rates
must be considered to obtain highest efficiency.
References
[1] Changwei Ji, Shuofeng Wang, “Effect of hydrogen
addition on combustion and emissions performance of a
spark ignition gasoline engine at lean conditions,”
International Journal of Hydrogen Energy, vol. 34, pp.
7823–7834, 2009.
[2] T.D’Andrea, P.F.Henshaw, D.S.-K.Ting, “The addition
of hydrogen to a gasoline-fuelled SI engine,”
International Journal of Hydrogen Energy, vol. 29, pp.
1541–1552, 2004.
[3] Yull Brown, “US patent number 4081656,” 1978.
[4] Ammar A. Al-Rousan, “Reduction of fuel consumption
in gasoline engines by introducing HHO gas into intake
manifold,” International Journal of Hydrogen Energy,
vol. 35, pp. 12930–12935, 2010.
[5] T.D’Andrea, P.F.Henshaw, D.S.-K.Ting, A.Sobiesiak,
“Investigating Combustion Enhancement and Emissions
Reduction with the Addition of 2H2+O2 to a SI engine,”
SAE Paper No. 2003-32-0011.
[6] Radu Chiriac, Nicolae Apostolescu, Corneliu Dica,
“Effects of Gasoline-Air Enrichment with HRG Gas on
Efficiency and Emissions of a SI Engine,” SAE Paper
No. 2006-01-3431.
[7] Pattas K, Häfner G, “Stickoxidbildung bei der
ottomotorischen Verbrennung,” MTZ Nr. 12, 397-404,
1973.
[8] G. D’Errico, G. Ferrari, A. Onorati, T. Cerri; “Modeling
the Pollutant Emissions from a S.I. Engine,” SAE Paper
No. 2002-01-0006.
[9] A. Onorati, G. Ferrari and G. D’Errico, “1D Unsteady
Flows with Chemical Reactions in the Exhaust Duct-
System of S.I. Engines: Predictions and Experiments,”
SAE Paper No. 2001-01-0939.
[10] AVL, Boost version 2009: Theory, Edition 07/2009,
Graz, Austria.
JSAE 20119562 / SAE 2011-32-9562
Experimental Study on Performance, Emissions and Combustion

Characteristics of a Single Cylinder Dual Fuel LPG/Diesel Engine
Tuan Anh Le, Truc The Nguyen
School of Transportation Engineering, Hanoi University of Science & Technology, Vietnam
Copyright © 2011 SAE Japan and Copyright © 2011 SAE International
ABSTRACT ignite and create ignition sources for the surrounding air–
LPG mixture. Karim et al. [2] has reported that in dual fuel
engines under low loads, when the LPG concentration is
This paper shows experimental results on engine’s
lower, the ignition delay of the pilot fuel increases and some
characteristics in a single cylinder diesel Common Rail
of the homogeneously dispersed LPG remains unburned,
engine AVL5402 converted to LPG/diesel dual fuel.
resulting in poor emission performance. Poor combustion of
LPG under low loads because of a dilute LPG–air mixture
Findings from the study show that at full load, higher LPG
results in high CO and unburned HC emissions. However, at
mass fraction can be reached at lower engine speed due to
high loads, increased admission of LPG can result in
knocking limit however the economic efficiency with dual
uncontrolled reaction rates near the pilot fuel spray and lead
fuel is better at higher engine speeds as at these operating
to knock.
regimes the better injection quality and better fuel
evaporation can help combustion improve. Comparing to the
There is a much of published research on the use of mixtures
original engine, when LPG/diesel dual fuel is used, the
of LPG and some of new fuels in diesel and spark-ignition
smoke number and carbon monoxide (CO) decreases at
engines. Chen Zhili [3] showed that the diesel engine can
almost all running modes while total hydrocarbon (THC)
run over a wide range of load with a high efficiency and
and nitrogen oxide (NOx) are higher. The improvement of
NOx emissions can be reduced to near zero level if an
combustion process is a reason for lower smoke number and
appropriate proportion of dimethyl ether is added with the
CO, and higher NOx emissions. Higher THC is explained by
LPG in order to control the ignition and combustion. Lee
unburned hydrocarbon, mainly unburned LPG-air mixture.
Kihyung [4] investigated the flame propagation and
combustion characteristics of LPG using a constant volume
Advancing diesel injection timing and increasing pilot
combustion chamber to clarify the combustion process of
the heavy-duty LPG engine. It is found that, the flame
present similar effects in engine’s performance and exhaust
propagation reached a maximum speed at the stoichiometric
emissions. Of which, there is no significant changes of
equivalence ratio, regardless of operating conditions and the
engine’s power, the ignition time is advanced, and CO and
coefficient of variation of combustion duration increased
smoke number are reduced but THC and NOx. In addition,
when the equivalence ratio decreased. A recent research on
the noise of the engine is reduced remarkably with pilot
a naturally aspirated, four-stroke, direct injection (DI) diesel
injection as it help reduce pressure rise rate.
engine converted to run as pilot-injected dual fuel engine
under various conditions of load at constant engine speed
INTRODUCTION showed that the exhaust emissions and fuel conversion
efficiency of the dual fuel engine are found to be affected
Liquefied petroleum gas (LPG) is paid to attention as a when different LPG composition is used as higher butane
useful alternative. LPG is widely regarded as a promising content lead to lower NOx levels while higher propane
transportation fuel because it is clean and renewable [1]. In content reduces CO levels. 70% propane, 30% butane
addition, as LPG is excellent in the exhaust emission and composition with mass fraction 40% substitution of the
performance, LPG vehicles are being rapidly developed as diesel fuel is the best LPG composition in the dual fuel
an economical and low pollution car. operation except that at part loads [5].
In dual fuel compressed ignition (CI) engines operating with D.H.Qi. [6] demonstrates another way of utilizing LPG for
LPG as primary fuel and a ‘‘pilot’’ amount of diesel fuel as diesel engine by using blended LPG/diesel fuel, and states
an ignition source, the LPG is inducted along with the intake that it is a promising technique for controlling both NOx and
air and is compressed like in a conventional diesel engine. smoke emissions even on existing DI Diesel engines and
The mixture of air and LPG does not auto-ignite due to its requires only a slight modification of the engine structure.
high auto-ignition temperature. A small amount of diesel
fuel is injected near the end of the compression stroke to
SETC2011
Aiming to reduce conventional fuel dependence and exhaust signals for controling the injector and on/off magnatic valve
emissions, especially smoke of diesel engines, a 6 cylinder located before the evaporator.
diesel engine has been converted to liquefied petroleum
gas/diesel (LPG/diesel) dual fuel engine using Eco-Gas
conversion kit. This converted engine gives better
performance and lower smoke number however it presents
some drawbacks as the exhaust emissions such as THC, CO
and particulate matter (PM) are increased compared to those
of the original engine [7]. In order to know which impacts
have caused these problems, another single cylinder
Common Rail diesel research engine AVL 5402 has been
converted to LPG/diesel dual fuel engine within this
research.
A new fuel system has been designed to supply LPG to the

intake manifold of the AVL 5402 engine. With the
availability of an open ECU, it is possible to develop an
added ECU to control the LPG amount after it is vaporized
by an evaporator. The experiments are focused on Fig.2 Picture of the electronic LPG control unit (ELC)
combustion profiles, characteristics of engine’s
performance, exhaust emissions after converting to The experiment is conducted on single cylinder research
LPG/diesel dual fuel engine. In addition, the appropriate engine test bed [8] which uses AMK brake and has
advanced diesel injection timing is investigated and the pilot maximum torque of 105Nm, output of 45kW and speed
injection is applied in order to improve the exhaust ranges from 0 rpm to 8000 rpm. The test bed uses AVL
emissions quality. 733S fuel balancer for diesel fuel metering, non dispersive
infrared detector (NDIF) for CO and CO2, chemiluminescen
EXPERIMENTAL detector (CLD) for NOx and flammable ionization detector
(FID) for THC measurements [9]. The smoke number is
detected by AVL Smoke Meter 415.
EXPERIMENTAL SET UP AND
APPERATUS Configuration of the test engine is expressed in Tab.1. The
diesel fuel used for the tests is market diesel which complies
The schematic of LPG supply and control sytem for AVL with Euro2 emission standard currently regulating in
5402 single cylinder research engine is demonstrated in Vietnam.
Fig.1.
Tab.1 Specification of the test engine AVL 5402
LPG LPG Flow Heater On/Off
Temp Sensor Water Magnatic
Sensor Out Valve
Needle
Valve
Items Values Units
Plenum
Bore 85 mm
LPG
Injector LPG Evaporator
Mechanical
Stroke 90 mm
Pressure Water
Heater Pressure
Sensor Temp
Sensor Water In Reducer Displacement 510.7 cc
LPG
Tank
Compression ratio 17.3:1 -
Intake
Flow
Intake
Temp
Rated power/speed 9/3200 kW/rpm
Sensor Sensor
ELC PC
AVL 5402
Engine Speed Sensor
TEST PROCEDURE
Fig.1 Schematic of LPG supply and control system The test is designed to pursue the following targets:
LPG at 7 bar pressure and rate of propan/butan in • Choose the optimum LPG supplying pressure
volumatric basis 40,25/59,75, is stored in a tank with a LPG
valve located on top of the tank. LPG supplying pressure is • Impacts of LPG/diesel dual fuel on engine’s
adjusted by a mechanical pressure reducer. LPG is performance, exhaust emissions, combustion and
evaporated by an evaporator operated by engine’s cooling knocking profiles
water. For more precise LPG volumatric measuring, a
plenum is arranged after the LPG volumetric measuring • Investigation of advanced diesel injection timing
device, LPG pressure and temperature sensors. LPG is and pilot injection and effects on engine’s
injected in to the intake manifold by an injector controled by characteristics.
an electronic LPG control unit (ELC, as shown in Fig.2) and
on/off magnitic valve. The fabricated ELC receives engine’s The experiments are conducted in the comparative basis to
speed and load signals; temperature, pressure and volume target the same engine torque despite the single diesel fuel
SETC2011
2,4
or LPG/diesel dual fuel at each operating mode on full load Diesel Dual (10%LPG)
characteristic of the engine. 2,0
Total fuel consumption (kg/h)

1,6
A test at a certain speed and load was conducted with single
diesel fuel to obtain basic parameters of the engine such as 1,2
torque, fuel consumption and exhaust emissions, then LPG
was controlled to supply to the intake manifold, while the 0,8
diesel amount was reduced accordingly to have the same 0,4

engine torque. By this way, it is possible to determine the
rate of LPG supplied to the engine by the following 0,0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2400 2800 3000
function: Engine speed (rpm)
Fig.3 Total fuel consumption at full load and different

engine speeds, advanced diesel injection timing is 180CR
Where %LPG is the rate of diesel replaced by LPG (it is 1750 2850
also called LPG mass fraction); BHDi(100%) - diesel amount 1450
used when no LPG was supplied; BHDi(Dual) - diesel amount 2550
1150
used in case of LPG/diesel dual fuel.
CO (ppm)
HC (ppm)
2250
850
RESULTS AND DISCUSSION 550

1950
250 1650
6,0 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
IMPACTS OF LPG AMOUNT ON 5,5 1bar 1.5bar 2bar 1250
Smoke number (FSN)

ENGINE’S CHARACTERISTICS 5,0
4,5
1150
NOx (ppm)
4,0 1050
The engine was operated on full load characteristic with 3,5
single diesel fuel, the maximum LPG supplied to the engine 3,0
950
at certain engine speed was defined by supporting LPG to 2,5 850

the intake manifold until the knocking started, at the same 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Rate of diesel replaced by LPG (%)
time, the diesel mass was also reduced to maintain the same Rate of diesel replaced by LPG (%)
engine torque as the engine run with single diesel. If the

total fuel consumption is simply calculated by adding Fig.4 Exhaust emissions versus LPG mass fraction at
measured diesel mass with LPG mass, the total fuel different LPG supplying pressure
consumption at different engine speeds on full load
characteristic is given in Fig.3. This total fuel consumption As depicted in Fig.4, using LPG/diesel dual fuel helps
is an indicator to evaluate the economic efficiency of the smoke number and carbon monoxide decrease strongly at
LPG/diesel dual fuel engine in case the price per one any LPG supplying pressure, however the hydrocarbon and
kilogram diesel is equal with that per one kilogram LPG (in nitrogen oxide increase dramatically with the LPG mass
Vietnam, in July 2011, the price of one kilogram diesel and fraction. It is clear that due to homogeneous charge of
that of one kilogram LPG are 1.022 USD and 1.019 USD, LPG/air mixture, the unburned hydrocarbon that remained
respectively). in crevices of combustion chamber and/or scavenged to the
exhaust valves during valve overlapping process would raise
Fig.3 shows that due to knocking limit the LPG mass that makes THC emission increases strongly. This brings to
fraction can reach 54% at engine speed lower or equal to a conclusion that although smoke number decreases, high
2000rpm on full load curve. At higher engine speed, the THC emission can results in high particulate matter
LPG mass fraction can reach up to 40%. The total fuel emission. However the more homogeneous combustion
consumption of dual fuel cases can be seen no improvement improves the combustion process which results in lower
at 10% LPG mass fraction, but obvious improvement with smoke number but higher combustion temperature causes
20%LPG (at 1400 rpm and higher), with 30%LPG (at more NOx emission to be performed. CO emission is
1200rpm and higher). These express that the economic reduced as the availability of excess oxygen of the
efficiency with dual fuel is better at higher engine speeds as combustion mixture and more complete combustion. When
at these operating regimes the better injection quality and the LPG mass fraction is higher than 20%, the fresh air mass
better fuel evaporation can help combustion improves. conducted to the cylinder is reduced thus the equivalent
air/fuel ratio is decreased which make CO emission tends to
At the working condition of the original engine of 2000 rpm rise.
and full load, the LPG was supplied with different pressure
(1 bar, 1.5bar and 2 bar) according to the above concept to The cylinder pressure profiles at 2000rpm, full load and
investigate potential effects to the exhaust emissions (Fig.4). advanced diesel injection timing of 180CR are shown in
Fig.5. It is observed that as LPG is supplied with higher
fraction, the pressure peaks move closer to the firing top
dead center due to higher pressure rise of LPG/diesel fuel
and the maximum pressure values raise. The wrinkle of
combustion pressure profile is seen clearly at 54% LPG
SETC2011
mass fraction and starts at the LPG mass fraction of 40%. respectively. Results are shown in Fig.7 for engine torque
These are resulted by knocking. Higher LPG mass fraction (Me) and power (Ne), in Fig.8 for cylinder pressure
results in later ignition as depicted in Fig.5, however the characteristics, and in Fig.9 and Fig.10 for emissions.
pressure rise happens faster, the pressure rise rate is 3.59
bar/0CR with single diesel and 10%LPG dual fuels, and 3.69 32 7,0
bar/0CR, 5.19 bar/0CR, 5.48 bar/0CR and 11.99 bar/0CR with 31 6,5
20%LPG, 30%LPG, 40%LPG and 54%LPG, respectively. 30 6,0
29 5,5
Me-1400 rpm
Torque (Nm)
Power (kW)
90 28 Me-2000 rpm 5,0
Ne-1400 rpm
27 4,5
Ne-2000 rpm
75
26 4,0
25 3,5
60
Diesel
24 3,0
Dual (10%LPG)
10 12 14 16 18 20 22 24
45 Dual (20%LPG) Advanced diesel injection angle (deg)
Dual (30%LPG)
Dual (40%LPG)
30
Dual (54%LPG)
Fig.7 Influence of advanced diesel injection angle on engine
torque and power (full load, engine speeds of 1400 rpm and
15 2000 rpm)
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Crank angle (deg)
As depicted in Fig.7, in general, the engine torque and
Fig.5 Combustion pressure profiles at 2000rpm, full load, power are not changed significantly at full load, 1400 rpm
the test engine operates with single diesel and LPG/diesel and 2000 rpm speeds despite the variance in ADIA around
dual fuel the original ADIA of 140CR (at 1400 rpm, single diesel fuel)
and of 180CR (at 2000 rpm, single diesel fuel). However, as
The knocking profiles are given in Fig.6, in which the can be seen in Fig.8, the ADIA has influenced strongly the
knocking amplitude increases with the mass fraction of cylinder pressure profiles. The pressure curve tends to move
LPG, at 40%LPG and especially at 54%LPG the knocking to the negative crank angle as the ADIA increases, at the
amplitude is observed very high compared to single diesel same time the ignition starts earlier and the pressure rise
case. happens faster.
80
KAcc (g)
Dual-20%LPG-14deg
600
400 Dual-20%LPG-18deg-base case
200 Crank angle (deg)
Dual-20%LPG-22deg
0 Dual-20%LPG-24deg 50
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30
-200
40
-400 Diesel
Dual (10%LPG) 30
-600 Dual (20%LPG)
Dual (30%LPG) 20
-800
Dual (40%LPG) -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Dual (54%LPG) Crank angle (deg)
-1000
Fig.6 Knocking profiles at 2000rpm, full load, the test Fig.8 Variance of advanced diesel injection timing and its
engine operates with single diesel and LPG/diesel dual fuel effect on cylinder profiles at 2000 rpm, full load, 20%LPG
mass fraction
INVESTIGATION OF DIESEL The CO and smoke emissions are improved clearly when the
ADVANCED INJECTION TIMING AND ADIA is increased at both 1400 rpm and 2000 rpm speeds.
Earlier combustion and faster pressure rise are reasons for
PILOT INJECTION higher combustion temperature which make it possible to
reduce the CO and smoke emissions however the NOx
Advanced injection timing emission increases significantly. The THC emission
increases (Fig.10) can be explained by more unburned
The advanced diesel injection angle (ADIA, deg or 0CR) is hydrocarbon resulted from unburned LPG and more
investigated at two operating modes of the engine, at 1400 unburned diesel due to insufficient burning condition.
rpm and 2000 rpm, full load and LPG mass fraction of 20%.
At 1400 rpm and at 2000 rpm, the ADIA is varied around
120CR and 180CR (the optimum ADIA of single diesel fuel)
SETC2011
10,0 advanced ignition timing and reduction of pressure rise,
CO-1400 rpm
9400 which is very important to reduce the noise of the engine.
CO-2000 rpm 9,0
Similar to the cases of increasing ADIA, the CO and smoke
Smoke-1400 rpm
8600
8,0 emissions decreases but NOx and THC emission raises with
Smoke-2000 rpm the increasing of the pilot injection time.
Smoke number (FSN)

CO (ppm)
7800 7,0
7000 6,0 CONCLUSIONS

6200 5,0 In the present work, a LPG supplying and control system for
a single cylinder commonrail research engine has been
5400 4,0
10 12 14 16 18 20 22 24
managed to establish. The experimental study has clarified
Advanced diesel injection angle (deg)
that at full load, higher LPG mass fraction can be reached at
lower engine speeds due to knocking limit however the
Fig.9 Influence of advanced diesel injection angle on CO economic efficiency with dual fuel is better at higher engine
and smoke emissions (full load, engine speeds of 1400 rpm speeds as at these operating regimes the better diesel
and 2000 rpm) injection quality and better fuel evaporation can help
combustion improve. The LPG/diesel dual fuel engine gives
lower smoke number and CO emissions due to better
1500 1300 combustion process but higher THC due to unburned
1200 hydrocarbon (mainly unburned LPG-air mixture) and higher
1300 NOx caused by higher combustion temperature.
1100
NOx (ppm)
HC (ppm)
1100
NOx-1400vg/ph
1000 Advancing diesel injection timing and increasing pilot
NOx-2000vg/ph 900
900 present no significant changes of engine’s power. The
HC-1400vg/ph
800 ignition time is advanced, CO and smoke number are
HC-2000vg/ph
700
700 reduced but THC and NOx. These mean, in order to reduce
THC and NOx emissions, the diesel injection timing should
500 600
10 12 14 16 18 20 22 24
be retarded. In addition, the pilot injection or retarding
Advanced diesel injection angle (deg) diesel injection angle helps reduce the noise of the engine
resulted from lower pressure rise.
Fig.10 Influence of advanced diesel injection angle on NOx
and THC emissions (full load, engine speeds of 1400 rpm REFERENCES
and 2000 rpm)
1. Beroun Stanislav. The development of gas (CNG, LPG
Pilot injection and H2) engines for buses and trucks and their emission
and cycle variability characteristics. Society of
Investigate at 2000 rpm, full load, 20%LPG mass fraction, Automotive Engineers Inc., 2001-01-0144.
the pilot injection mass is varied by changing the injection 2. Karim GA, Zhigang L. A predictive model for knock in
times at 90µs, 100µs, 110µs and 120µs. The ADIA is dual fuel engines. SAE Paper 921550, 1992.
maintained 180CR for two cases with and without pilot 3. Chen Zhili, et.al. Study on homogenous premixed
injection. The rail pressure is fix at 1000 bar (Fig.11). charge CI engine fueled with LPG. JSAE Rev
2001;22(3)
4. Lee Kihyung, Ryu Jeaduk. Experimental study of the
80 flame propagation and combustion characteristics of
LPG fuel. Fuel 2005;84(9).
70
5. H.E. Saleh. Effect of variation in LPG composition on
60
emissions and performance in a dual fuel diesel engine,
Fuel 87, 2008, p3031-3039.
50 6. D.H. Qi, et.al. Combustion and exhaust emission

Diesel characteristics of a compression ignition engine using
Dual 20%LPG
40
liquefied petroleum gas–Diesel blended fuel, Energy
Dual-20%LPG-Pilot-100 Conversion and Management 48, p500-508, 2006.
30 Dual-20%LPG-Pilot-110 7. Pham Huu Tuyen, Le Anh Tuan, et.al. A study on dual
fuel application of LPG/Diesel for diesel engine,
20
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Journal of Transport, 1+2/2011, ISSN 0866-7012, 2011.
Crank angle (deg)
8. AVL, Single Cylinder Research Engine Test-Bed, Graz,
2002.
Fig.11 Influence of pilot injection on cylinder pressure 9. AVL, Emission bench (CEB II), Graz, 2002.
profiles at 2000 rpm, full load, 20%LPG mass fraction
It is demonstrated in Fig.11 that the pilot injection does not

help change pressure profile much except the slightly
SETC2011
CONTACT INFORMATION
Tuan Anh Le, Assoc. Prof. received PhD degree (2005) in
Mechanical Engineering from Graz University of
Technology (Austria). Currently he is Vice Director of
School of Transportation Engineering, Head of Laboratory
of Internal Combustion Engines, Hanoi University of
Science and Technology. His research interests include
exhaust emission measurements, driving cycle development,
emission factors and emission models; alternative fuels
(LPG, CNG, bio-ethanol and bio-diesel) utilization in
engines.
Add.: Assoc. Prof. Dr. Tuan Anh Le, Vice Director of

School of Transportation Engineering, Hanoi University of
Science and Technology. No. 1, Dai Co Viet street, Hanoi,
Vietnam. Tel: +84 904702438. Email:
tuan.leanh05@gmail.com or tuanla-ice@mail.hut.edu.vn
ACKNOWLEDGMENTS
The authors would like to thank Ministry of Education and
Training for funding this study. We are grateful for the help
and support of the staff of Internal Combustion Engines
Laboratory, School of Transportation Engineering, Hanoi
University of Science and Technology.
DEFINITIONS/ABBREVIATIONS
LPG: Liquefied petroleum gas
ECU: Electronic control unit
ELC: Electronic LPG control unit

0
CR/deg: Crank angle
ADIA: Advanced diesel injection angle
THC: Total hydrocarbon
CO: Carbon monoxide
PM: Particulate matter
NOx: Nitrogen oxide.
SETC2011

(123doc) Nhien Lieu Thay The Dung Cho Cho Dong Co Dot Trong Cao Hoc DH Bach Khoa Ha Noi - 2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Nhien Lieu Thay The Dung Cho Cho Dong Co Dot Trong Cao Hoc DH Bach Khoa Ha Noi - 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

NHIÊN LIỆU THAY THẾ DÙNG CHO

(Dùng cho học viên cao học

PGS.TS. Lê Anh Tuấn

Viện Cơ khí động lực,

School of Transportation Engineering

 Chương 1. Nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong (Fuels

¾ Lời nói đầu

School of Transportation Engineering

 Chương 2. Nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ xăng

¾ Giới thiệu chung về bioethanol và biomethanol

School of Transportation Engineering

 Chương 3. Nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ

School of Transportation Engineering

 Chương 4. Sử dụng nhiên liệu khí hóa lỏng LPG, khí

¾ Giới thiệu về khí hóa lỏng LPG

School of Transportation Engineering

 Chương 5. Nhiên liệu sinh học thế hệ thứ 2 và các loại

¾ Giới thiệu chung

School of Transportation Engineering

 Quy trình sản xuất nhiên liệu sinh học bioethanol,

 Sử dụng nhiên liệu thay thế nói chung và nhiên liệu

School of Transportation Engineering

Tài liệu tham khảo

1. Ayhan Demirbas, 2008, Biodiesel a realistic fuel alternative for diesel

2. BIODIESEL, http://www.biodiesel.org/. Official site of the national

3. David M. Mousdale, 2008, BIOFUELS - Biotechnology, Chemistry, and

4. Caye M. Drapcho, Nghiem Phu Nhuan, Terry H. Walker, 2008, Biofuel

5. International energy agency (IEA), 2004, Biofuel for transport, An

6. Worldwatch Institute, 2007, Biofuels for transport : global potential and

School of Transportation Engineering

10. Le Anh Tuan, 2009, An overview of renewable energy in Vietnam:

School of Transportation Engineering

Tài liệu tham khảo

14) Le Anh Tuan, at.al. Investigation of motorcycle engine’s characteristics

15) Rafael Luque, 2008, Biofuels: A technological perspective. Energy &

17. Yong Kang, 2009, Situation of Alternative Fuels in Korea, WAESE,

18. Chinda Charoenphonphanich, 2009, E20 Fuel Impacts on Existing

19. Thibodee Harnprasert, 2009, Potentials and Opportunity of Green Fuels

20. Kaoru Fujimoto, 2009, Development of New Synthetic Fuels in Japan,

21. Shu-Yii Wu, 2009, Develpoment of Biomass to Hydrogen Energy in

School of Transportation Engineering

Xin trân trọng cám ơn !

School of Transportation Engineering

1) Le Anh Tuan, 2009, AN OVERVIEW OF RENEWABLE ENERGY IN VIETNAM:

 Hiện trạng sử dụng năng lượng tái tạo ở Việt Nam

School of Transportation Engineering

Total Population Electricity Production

School of Transportation Engineering

 Năng lượng sinh khối

Sản lượng tính toán (Mt)

 Năng lượng sinh khối

Tổng 698 ÷ 781 3066 ÷ 3422

 Năng lượng mặt trời

Bức xạ mặt trời

Miền trung, Tây

School of Transportation Engineering

 Năng lượng gió

• Miền Bắc: 50MW,

School of Transportation Engineering

 Thủy điện cỡ nhỏ

 Khai thác và sử dụng cho sản xuất điện

Chương 1. Nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong (Fuels

Chương 2. Nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ xăng

Chương 3. Nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ

Chương 4. Sử dụng nhiên liệu khí hóa lỏng LPG, khí

Chương 5. Nhiên liệu sinh học thế hệ thứ 2 và các loại

Quy trình sản xuất nhiên liệu sinh học bioethanol,

Sử dụng nhiên liệu thay thế nói chung và nhiên liệu

Hiện trạng sử dụng năng lượng tái tạo ở Việt Nam

Năng lượng sinh khối

Năng lượng sinh khối

Năng lượng mặt trời

Năng lượng gió

Thủy điện cỡ nhỏ

Khai thác và sử dụng cho sản xuất điện

Quyết định số 153/2004/QĐ-TTg: Chiến lược phát triển

Quyết định số 153/2004/QĐ-TTg: Chiến lược phát triển

Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg: Dự án phát triển

Những khuyến khích về tài chính:

Đặc tính động cơ khi sử dụng nhiên liệu thay thế

Sự phát triển của công nghiệp và số lượng các phương tiện

Vấn đề an ninh năng lượng: