Cau Tao Chung o To 2023

TRƯỜNG CAO ĐẲNG THACO KHOA CÔNG NGHỆ ÔTÔ
TRƯỜNG CAO ĐẲNG THACO

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ
GIÁO TRÌNH
CẤU TẠO CHUNG Ô TÔ
Nghề: CÔNG NGHỆ Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG – TRUNG CẤP
Quảng Nam, năm 2023
TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 1

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................5
1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH & PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ....................................................................................................6
1.1.1. Lịch sử hình thành........................................................................................6
1.1.2. Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.....................7
1.1.3. Xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô.........................................7
1.2. KHÁI NIỆM VỀ Ô TÔ.............................................................................10
1.3. PHÂN LOẠI Ô TÔ THEO QUY ĐỊNH CỦA BỘ KHOA HỌC - CÔNG
NGHỆ. (TCVN 7271:2003)...............................................................................10
1.3.1. Ô tô chở người:...........................................................................................10
1.3.2. Ô tô chở hàng (ô tô tải)...............................................................................10
1.3.3. Ô tô chuyên dùng........................................................................................11
1.4. NHẬN DẠNG & CÁC THUẬT NGỮ VỀ Ô TÔ.....................................11
1.4.1. Nhận dạng ô tô............................................................................................11
1.4.2. Các thuật ngữ về ô tô..................................................................................12
BÀI 2. HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VÀ TRUYỀN ĐỘNG...........................................16
2.1. HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ............................................................................16
2.1.1. Khái niệm....................................................................................................16
2.1.2. Các hệ thống của động cơ đốt trong...........................................................18
2.1.3. Các thuật ngữ cơ bản của động cơ..............................................................29
2.2. HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG.................................................................32
2.2.1. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô...................................................32
2.2.2. Cấu tạo chung hệ thống truyền lực.............................................................33
2.2.3. Ly hợp (Clutch)..........................................................................................36
2.2.4. Hộp số.........................................................................................................39
2.2.5. Hộp số phụ và hộp phân phối.....................................................................42
2.2.6. Trục các-đăng (Cardan)..............................................................................44
2.2.7. Bộ truyền động cuối cùng...........................................................................44
BÀI 3. HỆ THỐNG GẦM XE....................................................................................45
3.1. HỆ THỐNG LÁI........................................................................................45
3.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại.....................................................................45
3.1.2. Các loại hệ thống lái dùng trên ô tô............................................................46
3.2. HỆ THỐNG TREO....................................................................................48
3.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại..................................................................48

3.2.2. Các loại hệ thống treo dùng trên ô tô..........................................................49

3.2.3. Bộ giảm xóc trên hệ thống treo...................................................................53
3.3. HỆ THỐNG PHANH.................................................................................55
3.3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại..................................................................55
3.3.2. Các kiểu phanh trên ô tô.............................................................................57
3.4. HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG.................................................................62
3.4.1. Trục may-ơ và may-ơ.................................................................................62
3.4.2. Lốp xe và ký hiệu.......................................................................................63
BÀI 4. HỆ THỐNG ĐIỆN..........................................................................................66
4.1. HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN............................................................66
4.2. HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE..................................................................67
4.3. CÁC YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐỐI VỚI HỆ THỐNG ĐIỆN.................67
4.3.1. Nhiệt độ làm việc........................................................................................67
4.3.2. Sự rung xóc................................................................................................68
4.3.3. Điện áp........................................................................................................68
4.3.4. Độ ẩm..........................................................................................................68
4.3.5. Độ bền.........................................................................................................68
4.3.6. Nhiễu điện từ..............................................................................................68
4.4. NGUỒN ĐIỆN, PHỤ TẢI, CÁC THIẾT BỊ BẢO VỆ VÀ ĐIỀU KHIỂN
TRUNG GIAN TRÊN XE...............................................................................68
4.4.1. Nguồn điện..................................................................................................68
4.4.2. Phụ tải điện trên xe.....................................................................................68
4.4.3. Các thiết bị bảo vệ và điều khiển trung gian..............................................69
BÀI 5. HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TRÊN Ô TÔ................................70
5.1. TỔNG QUAN.............................................................................................70
5.2. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI...........................................70
5.2.1. Công dụng...................................................................................................70
5.2.2. Yêu cầu.......................................................................................................70
5.2.3. Phân loại.....................................................................................................70
5.3. CHU TRÌNH HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA................71
5.4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA..................................................72
5.4.1. Hệ thống điều hòa không khí tự động........................................................73
5.4.2. Các nút, núm xoay điều khiển điều hòa......................................................73
BÀI 6. THÂN VỎ XE..................................................................................................74

6.1. KẾT CẤU THÂN XE CON.......................................................................74

6.1.1. Hình dáng thân xe con................................................................................74
6.1.2. Đặc điểm kết cấu........................................................................................75
6.2. KẾT CẤU THÂN XE TẢI.........................................................................77
6.2.1. Hình dáng thân xe tải..................................................................................77
6.2.2. Đặc điểm kết cấu........................................................................................78
6.3. KẾT CẤU THÂN XE KHÁCH.................................................................78
6.3.1. Hình dáng thân xe khách............................................................................78
6.3.2. Đặc điểm kết cấu........................................................................................79
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................81

LỜI NÓI ĐẦU

Nhằm nâng cao chất lượng đào tạo và cung cấp giáo trình, tài liệu học tập của nghề
Công nghệ ô tô, đáp ứng chương trình khung của Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội.
Khoa Công nghệ ô tô, Trường Cao đẳng THACO đã thực hiện việc biên soạn bộ Giáo trình
Công nghệ ô tô dùng cho trình độ TC, CĐ.
Cuốn giáo trình này gồm 6 bài:
Bài 1. Tổng quan về ô tô.
Bài 2. Hệ thống động cơ và truyền động.
Bài 3. Hệ thống gầm ô tô.
Bài 4. Hệ thống điện.
Bài 5. Hệ thống điều hòa.
Bài 6. Thân vỏ xe.
Trên cơ sở chương trình khung của Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội ban hành
và những kinh nghiệm rút ra từ thực tế đào tạo. Khoa Công nghệ ô tô tổ chức biên soạn
chương trình, giáo trình một cách hệ thống và cập nhật những kiến thức thực tiễn phù hợp
với đối tượng là HS - SV trường Cao đẳng THACO.
Cuốn giáo trình này được viết với mục tiêu làm tài liệu giảng dạy và học tập cho HS
- SV và cán bộ kỹ thuật nghề Công nghệ ô tô của Trường Cao đẳng THACO, góp phần đáp
ứng yêu cầu ngày càng cao trong đào tạo và thực tế sản xuất.
Mặc dù đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình chuẩn bị và thực hiện biên soạn tài
liệu, song chắc chắn không thể tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong nhận được sự
đóng góp của các bạn đồng nghiệp và bạn đọc để cuốn giáo trình này ngày càng hoàn
chỉnh hơn./.
Quảng Nam, ngày tháng năm 2023
Người biên soạn

BÀI 1. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ

1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH & PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô
TÔ.
1.1.1. Lịch sử hình thành.
Thế kỷ 18:
Chiếc ô tô trang bị động cơ hơi nước đầu tiên được giới thiệu năm 1770 bởi nhà phát
minh người Pháp - Nicolas Joseph Cugnot.
Bằng sáng chế đầu tiên về ô tô tại mỹ được cấp cho Oliver Evans năm 1789.
Hình 1.1. Chiếc xe đầu tiên do Nicolas - Joseph Cugnot’s Fardier chế tạo.
Thế kỷ 19:
Động cơ đốt trong bốn thì chạy bằng xăng được phát minh bởi Nikolaus August Otto
- kỹ sư người Đức - vào khoảng 1870.
Động cơ đốt trong bốn thì chạy bằng diesel được phát minh bởi Rudolf Diesel - kỹ sư
và nhà phát minh người Đức - vào năm 1886.
Thế kỷ 20:
Năm 1929, trước thời kỳ đại khủng hoảng, trên thế giới có 32 triệu ô tô hoạt động,
trong đó nước Mỹ chiếm hơn 90% với mức bình quân 5 người/1 xe.
Sau Thế Chiến II, Mỹ chiếm 75% sản lượng ô tô thế giới.
Trong hai giai đoạn: Từ 1980 ÷ 1994 và từ 2006 ÷ 2008, Nhật Bản vượt Mỹ và trở
thành nước sản xuất ô tô lớn nhất thế giới.
Thế kỷ 21:
Năm 2009, Trung Quốc lần đầu trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất thế giới với
13,8 triệu chiếc.
Năm 2015, tổng sản lượng ô tô của thế giới là 90,8 triệu chiếc, trong đó sản lượng
của Trung Quốc là 24,5 triệu chiếc (27%), gấp đôi sản lượng của Mỹ là 12,1 triệu chiếc
(13%), Nhật Bản đứng thứ 3 với 9,3 triệu chiếc (10%). (Số liệu của International
Organization of Motor Vehicle Manufacturers)

1.1.2. Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Năm 1991, Mekong Auto là Công ty sản xuất ô tô đầu tiên tại Việt Nam được cấp
phép.
Năm 1993, Công ty ô tô Việt Nam Daewoo (VIDAMCO) chính thức thành lập dưới
hình thức Liên doanh giữa Công ty Daewoo Motor (Hàn Quốc) và Xí nghiệp Liên hiệp Cơ
khí 7893 thuộc Bộ Quốc Phòng.
Năm 1995, Toyota Việt Nam và Ford Việt Nam lần lượt được cấp phép, chính thức
khởi đầu cho ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
Năm 1996, Công ty Liên doanh TNHH Hino Motors Việt Nam được thành lập, là nhà
sản xuất xe tải hàng đầu tại Việt Nam trên cơ sở liên doanh giữa Tập đoàn Hino Motors
Nhật Bản; Tổng công ty Công nghiệp Ô tô Việt Nam và Tập đoàn Sumitomo Nhật Bản.
Năm 1997, Công ty TNHH ô tô Trường Hải được thành lập, chủ yếu kinh doanh xe
đã qua sử dụng và phụ tùng ô tô.
Năm 2001, Trường Hải đầu tư Nhà máy lắp ráp tại KCN Biên Hòa 2.
Năm 2003, Trường Hải đầu tư Khu liên hợp sản xuất và lắp ráp ô tô tại khu Kinh tế
mở Chu Lai.
Năm 2005, Công ty TNHH ôtô Sanyang Việt Nam (SMV) được thành lập, với 100%
vốn đầu tư từ Đài Loan, chuyên sản xuất và cung cấp các sản phẩm xe tải dưới 3.5 tấn và
xe hơi, đồng thời là công ty duy nhất sản xuất động cơ ô tô tại Việt Nam.
VAMA (Vietnam Automobile Manufacturers' Association) hay còn gọi là Hiệp hội các nhà
sản xuất ô tô Việt Nam, thành lập ngày 03/08/2000.
VAMA là một tổ chức phi lợi nhuận, được thành lập trên nguyên tắc tự nguyện của các
nhà sản xuất ô tô được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam.
Ban đầu thành lập có 11 thành viên và đến nay đã có 18 thành viên.
+ Năm 2000, VAMA thành lập với 11 thành viên. Bao gồm: Mekong, VMC,
Vidamco, Vinastar, Mercedes-Benz, Vindaco, Suzuki, Toyota , Isuzu, Ford, Hino.
+ Năm 2005, có 6 công ty sản xuất ô tô trong nước gia nhập VAMA, gồm: Samco,
Trường Hải, Veam, Vinacomin, Vinamotor, Vinaxuki.
+ Năm 2010, Công ty TNHH Ô tô Sangyang Việt Nam trở thành thành viên thứ 18
của VAMA.
1.1.3. Xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô.
Từ những ô tô sử dụng động cơ xăng có trang bị bộ chế hoà khí kiểu cũ trong quá
trình cháy của động cơ nó tạo ra những khí thải độc hại, tiêu hao nhiều nhiên liệu, để bảo
vệ môi trường, các nhà sản xuất đã chế tạo ra những động cơ được cải tiến theo xu hướng
tăng công suất, tăng tốc độ, giảm tiêu hao nhiên liệu, điện tử hoá quá trình điều khiển,
những động cơ này có trang bị các vòi phun xăng được được kiểm soát và điều khiển bằng
máy tính để phun một lượng xăng tối ưu phù hợp với tình trạng tải của động cơ nhằm đốt
cháy được hoàn toàn lượng xăng phun vào, hạn chế được bớt thành phần khí thải độc hại
cho môi trường như cacbua hydro (CH), mono oxyt cacbon (CO), oxyt nitơ (NO x).. trong
thành phần khí xả của động cơ.
Trên các ô tô đời mới của Kia, Mazda, Toyota có trang bị hệ thống điều khiển bằng
máy tính (TCCS) đây là một hệ thống điều khiển tổng hợp, thực hiện điều khiển toàn bộ
động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống phanh với độ chính xác cao, bộ vi xử lý dùng để
điều khiển mỗi hệ thống được gọi là ECU.
a. Sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo.

Các mẫu xe chạy bằng pin nhiên liệu (hydro hoặc hoàn toàn bằng điện) đã trở
thành một xu hướng trong thị trường ô tô toàn cầu. Việc sử dụng các loại năng lượng này
giúp xe hoạt động mà không xả khí thải gây ô nhiễm môi trường và hiệu ứng nhà kính.
Hình 1.2. Ô tô sử dụng năng lượng sạch

b. Công nghệ tự lái (auto-pilot).
Các nhà sản xuất đang hoàn thiện công nghệ tự lái, là công nghệ dùng năng lượng
điện để có thể lái tự động nhờ các cảm biến, bộ xử lý tín hiệu và các bộ phận thừa hành
trên xe. Đây là công nghệ giúp xe vận hành thông minh và an toàn.
Hình 1.3. Công nghệ tự lái trên xe.

c. Tăng hiệu suất cho xe.
Các xu hướng thiết kế như giảm trọng lượng xe, tăng hiệu suất động cơ (động cơ nhỏ
nhưng có công suất lớn nhờ sự cải tiến của các động cơ tăng áp)… có những tác động nhất
định trong việc giảm khí thải, bảo vệ môi trường và tiết kiệm nhiên liệu.
Hình 1.4. Công nghệ Skyactive trên động cơ

d. Công nghệ chia sẻ.

Là công nghệ cho phép các chủ xe kết nối với các khách hành online thông qua ứng
dụng để tìm xe cho kỳ.
Hình 1.5. Công nghệ chia sẻ thông tin

Như vậy, cả người lái và khách hàng đều được lợi vì người lái có thể tìm kiếm được
khách hàng dễ dàng còn khách thì thuận tiện trong việc tìm phương tiện đi lại cho mình.
Hình 1.6. Chia sẻ công nghệ được kết nối với điện thoại thông minh

1.2. KHÁI NIỆM VỀ Ô TÔ.

Ô tô là phương tiện cơ giới tự hành (không cần lực kéo bên ngoài), lưu thông trên
đường bộ, dùng để chở người, hàng hóa hoặc thực hiện một nhiệm vụ chuyên môn
nhất định.
a. b. c.
d. e. f.
Hình 1.7. Một số loại ô tô.
a. Ô tô tải thùng lửng, b. Ô tô tải tự đổ, c. Ô tô thùng kín, d. Ô tô thùng kín mui bạt,
e. Ô tô chở khách, f. Ô tô con
1.3. PHÂN LOẠI Ô TÔ THEO QUY ĐỊNH CỦA BỘ KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ. (TCVN
7271:2003)
1.3.1. Ô tô chở người:
- Ô tô con.
- Ô tô khách.
- Ô tô chở người chuyên dùng.
- Ô tô cứu thương.
- Ô tô chở phạm nhân.
- Ô tô chở người chuyên dùng loại khác.
1.3.2. Ô tô chở hàng (ô tô tải).
- Ô tô tải thông dụng.
- Ô tô tải tự đổ.
- Ô tô tải có cần cẩu.
- Ô tô tải có thiết bị nâng hạ hàng.
- Ô tô tải bảo ôn.
- Ô tô tải đông lạnh.
- Ô tô pick up chở hàng cabin đơn.
- Ô tô pick up chở hàng cabin kép.
- Ô tô tải van

- Ô tô chở hàng chuyên dùng:

+ Ô tô chở ô tô con.
+ Ô tô chở xe máy thi công.
- Ô tô xi-téc.
- Ô tô chở rác.
- Ô tô chở hàng loại khác.
1.3.3. Ô tô chuyên dùng.
- Ô tô chữa cháy.
- Ô tô quét đường.
- Ô tô hút chất thải.
- Ô tô trộn vữa.
- Ô tô trộn bê-tông.
- Ô tô bơm bê-tông.
- Ô tô cần cẩu.
- Ô tô thang.
- Ô tô khoan.
- Ô tô kéo xe hỏng.
- Ô tô chuyên dùng loại khác.
Ngoài ra, trên thị trường có các loại ô tô khác như: Ô tô điện, ô tô Hybrit
1.4. NHẬN DẠNG & CÁC THUẬT NGỮ VỀ Ô TÔ.
1.4.1. Nhận dạng ô tô.
Cấu tạo ô tô gồm các bộ phận sau:
 Phần động cơ.
 Phần gầm.
 Phần thân vỏ.
 Phần hệ thống điện (điện động cơ và điện thân xe)

Hình 1.8. Các thành phần của một chiếc ôtô
1.4.2. Các thuật ngữ về ô tô.

- Loại xe (vehicle type): Là tên gọi theo phân loại ô tô tại TCVN 7271:2003
Ví dụ: Ô tô con, ô tô khách, ô tô tải ...
- Nhãn hiệu (mark): Là tên nhà sản xuất hoặc tên gọi, thương hiệu được nhà sản xuất
gắn cho sản phẩm của mình.
Ví dụ: Thaco, Kia, Mazda...
- Số loại (model code): Ký hiệu do nhà sản xuất gán cho sản phẩm để nhận diện sản
phẩm.
Ví dụ: HD 65 - LTL
- Mã số khung (Frame Number Code): Là phần đầu (thường là 11 ký tự đầu) của số vin
để nhận diện sản phẩm, bao gồm nơi sản xuất, năm sản xuất, các đặc tính chính của xe.
- Khối lượng bản thân (kerb mass): Là khối lượng của xe khi chưa mang tải trọng.
(Định nghĩa chi tiết về các loại khối lượng của xe tham khảo tài liệu TCVN 6529:1999)
- Phân bố lên trục trước (on front)/trục sau (on rear): Là khối lượng có được khi cân
được hoặc tính toán được sẽ tác dụng lên trục trước/trục sau.
- Số người chở cho phép kể cả người lái (Seating Capacity Including Driver).
- Khối lượng hàng chuyên chở theo thiết kế (Design Pay Load): Là khối lượng hàng
hóa ô tô có thể chở được do nhà sản xuất xác định căn cứ vào thiết kế độ bền, khả năng
làm việc và tính năng an toàn của xe.

- Khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông (Authorized Pay Load):
Là khối lượng hàng hóa xe được phép chở do cơ quan có thẩm quyền quy định căn cứ vào
điều kiện giao thông và cơ sở hạ tầng tại khu vực phương tiện hoạt động.
- Khối lượng toàn bộ theo thiết kế (Design Total Mass): Là tổng khối lượng bản thân
và khối lượng hàng hóa xe có thể chở được do nhà sản xuất xác định căn cứ vào thiết kế độ
bền, khả năng làm việc và tính năng an toàn của xe.
- Khối lượng toàn bộ cho phép tham gia giao thông (Authorized Total Mass): Là tổng
khối lượng bản thân và khối lượng hàng hóa xe được phép chở do cơ quan có thẩm quyền
quy định căn cứ vào điều kiện giao thông và cơ sở hạ tầng tại khu vực phương tiện hoạt
động.
- Kích thước xe: dài x rộng x cao (Overall: length x width x height).
+ Chiều dài: Là khoảng cách giữa mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với mặt phẳng
trung tuyến đi qua hai điểm ngoài cùng phía trước và phía sau của xe.
(Định nghĩa chi tiết về các loại kích thước của xe tham khảo tài liệu TCVN 6528:1999).
+ Chiều rộng: Là khoảng cách giữa hai mặt phẳng song song với mặt phẳng trung
tuyến của phương tiện đi qua hai điểm ngoài cùng của hai bên thành phương tiện.
+ Chiều cao: Là khoảng cách giữa mặt tựa phía dưới bánh xe và mặt phẳng nằm
ngang tiếp xúc với phần cao nhất của phương tiện.
- Chiều dài cơ sở (Wheel base): Là khoảng cách giữa hai mặt phẳng đi qua tâm hai
bánh xe liên tiếp nằm cùng một phía và vuông góc với mặt phẳng trung tuyến.
- Công thức bánh xe (Drive Configuration): Là ký hiệu có dạng a x b, trong đó:
+ a: Tổng số bánh xe của ô tô quy về bánh đơn (1 trục chỉ có 2 bánh xe).
+ b: Số lượng bánh xe chủ động quy về bánh đơn (1 trục chỉ có 2 bánh xe).
- Kiểu động cơ (Engine Model): Là ký hiệu do nhà sản xuất gán cho sản phẩm để nhận
diện sản phẩm.
Ví dụ: D4DB - D.
- Loại (type): Ghi rõ số lượng kỳ làm việc, số lượng xi-lanh và cách bố trí xi-lanh, đặc
trưng nhận diện khác của động cơ.
- Thể tích làm việc (Displacement): Là khoảng không gian được tạo ra khi pit-tông của
động cơ đi từ vị trí cao nhất (điểm chết trên) đến vị trí thấp nhất (điểm chết dưới). dung
tích xi-lanh không bao gồm thể tích buồng đốt khi pit-tông ở vị trí cao nhất.
- Công suất lớn nhất/tốc độ quay (max. output/rpm): Là giá trị công suất lớn nhất mà
động cơ có thể phát ra được và số vòng quay tại đó động cơ phát ra công suất lớn nhất
- Loại nhiên liệu (Type of Fuel): Là loại nhiên liệu dùng cho động cơ.
- Cỡ lốp (Tyre Size): Lốp trước (front tyre)/lốp sau (rear tyre): Là ký hiệu theo quy
ước đặt trưng cho các thông số kích thước của lốp xe.
- Vết bánh xe (Wheel Track): Trước (front track)/sau (rear track): Là khoảng cách giữa
đường tâm hai vết do bánh xe để lại trên đường.
- Số VIN (hay số khung) của ô tô - Vehicle Identification Number (Số nhận dạng ô tô): Là
dãy ký tự dùng trong công nghiệp ô tô để nhận dạng các đặc tính riêng biệt và thứ tự sản
xuất của một chiếc ô tô nào đó.

+ Cấu trúc số vin:
Hiện nay, số VIN được xác định theo ISO 3779, nhưng việc áp dụng có một số khác
biệt nhỏ giữa liên hiệp châu âu (European Union) và hoa kỳ (United States of America).
World Manufacturer Identifier (WMI).
3 ký tự đầu tiên của WMI để nhận dạng nhà sản xuất.
Ký tự đầu tiên của WMI để chỉ khu vực của nhà sản xuất (EU) hoặc quốc gia của nhà
sản xuất (USA).
Vị trí thứ hai cho biết hãng sản xuất. Trong một số trường hợp, đây là chữ cái đầu
tiên của nhà sản xuất. Ví dụ: A có nghĩa là Audi, B là BMW, G của General Motor, L là
Lincoln và N là Nissan....
Vehicle Descriptor Section (VDS): Các ký tự mô tả đặc tính xe.
Ký tự thứ 4 đến ký tự thứ 8 của số VIN là các ký tự mô tả đặc tính xe. Tùy theo quy
định của từng khu vực, các ký tự này giúp nhận dạng loại xe, cấu trúc chính của xe, model
xe và kiểu loại body.
Đa số nhà sản xuất dùng ký tự thứ 8 để nhận dạng động cơ của xe.
Vehicle Identifier Section (VIS): Các ký tự nhận dạng xe.
Ký tự thứ 10 đến ký tự thứ 17 của số VIN là các ký tự nhận dạng xe. Các nhà sản
xuất dùng các ký tự này để nhận dạng các đặc trưng riêng của xe. VIS có thể là các ký tự
nhận dạng tùy chọn (option) của xe và tiếp theo là số thứ tự của xe trong lô sản xuất.
Ở Bắc Mỹ, 5 ký tự cuối cùng phải là số thứ tự của xe trong lô sản xuất.
Theo thống nhất, ký tự thứ 10 của số VIN thể hiện năm sản xuất của xe.
Mã nhà máy (plant code).
Ở Bắc Mỹ, ký tự thứ 11 được dùng để thể hiện mã nhà máy sản xuất.
Production Number: Số thứ tự trong lô sản xuất.
Tại Hoa Kỳ, ký tự thứ 12 đến 17 là số thứ tự trong lô sản xuất của xe. Các số này là
riêng biệt của từng xe.

BÀI 2. HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VÀ TRUYỀN ĐỘNG

2.1. ĐỘNG CƠ.
2.1.1. Khái niệm.
Động cơ là bộ phận tạo ra lực kéo cho xe bằng cách biến đổi năng lượng điện hoặc
nhiên liệu thành cơ năng.
Hiện nay, đa số động cơ trên các xe đang hoạt động tại Việt Nam là động cơ đốt
trong 4 kỳ sử dụng nhiên liệu xăng và diesel.
Tuy nhiên, trong những năm gần đây, động cơ điện được khuyến khích sử dụng vì
khả năng loại bỏ khí thải gây ô nhiễm môi trường
2.1.1.1. Động cơ đốt trong.
Động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt, quá trình đốt cháy nhiên liệu được thực
hiện trực tiếp ở không gian bên trong động cơ, sau đó chuyển hóa nhiên liệu thành nhiệt
năng và từ nhiệt năng thành cơ năng để sinh công rồi dẫn động đến máy công tác.
Động cơ bốn kỳ là động cơ có chu trình công tác được hoàn thành trong 4 kỳ của pit-
tông tương ứng với 2 vòng quay trục khuỷu.
a. Động cơ xăng (Gasoline Engine).
Động cơ xăng là động cơ dùng xăng làm nhiên liệu để tạo ra cơ năng.
Xăng được đưa vào buồng đốt nhờ hệ thống cung cấp nhiên liệu và được đốt cháy
bằng tia lửa điện.
Hiện nay, hầu hết động cơ xăng sử dụng hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử
(EFI - Electronic Fuel Injection), giúp tiết kiệm nhiên liệu, giảm tiếng ồn và kiểm soát khí
xả.
* Ưu điểm:
Có trọng lượng/1 đơn vị công suất nhỏ, phù hợp lắp lên các loại xe du lịch và thương
mại cỡ nhỏ.
Hoạt động êm dịu, phù hợp lắp lên các loại xe du lịch.
* Nhược điểm:
Suất tiêu hao nhiên liệu lớn hơn động cơ diesel.
b. Động cơ diesel (Diesel Engine).
Là động cơ dùng diesel làm nhiên liệu để tạo ra cơ năng.
Diesel được đưa vào buồng đốt nhờ hệ thống cung cấp nhiên liệu và tự bốc cháy dưới
áp suất và nhiệt độ cao.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel sử dụng bơm cao áp để phun nhiên liệu vào
buồng đốt. Hiện nay, theo yêu cầu kiểm soát khí xả của Chính phủ hầu hết các nước, động
cơ diesel được trang bị hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử để giảm thành phần độc hại
trong khí xả.
* Ưu điểm:
Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ hơn động cơ xăng nên chi phí cho nhiên liệu thấp, phù
hợp với xe thương mại

* Nhược điểm:
Có trọng lượng/ 1 đơn vị công suất lớn.
Hoạt động không êm dịu như động cơ xăng nên không phù hợp lắp lên các loại xe du
lịch.
2.1.1.2. Động cơ điện.
Động cơ điện (Electric motor) sử dụng trên xe điện (Electric Vehicle) là loại động cơ
sử dụng dòng điện để tạo ra từ trường làm chuyển động trục quay của động cơ.
Có nhiều loại động cơ điện khác nhau, trên ô tô thường sử dụng 3 loại động cơ điện
là: Động cơ xoay chiều cảm ứng (AC induction motor), động cơ một chiều có chổi than
(Brushed DC motor) và động cơ một chiều không chổi than (Brushless DC motor).
Động cơ điện xoay chiều là động cơ sử dụng dòng điện xoay chiều (Alternative
Current - AC) để hoạt động.
Động cơ điện một chiều là động cơ sử dụng dòng điện một chiều (Direct Current –
DC) để hoạt động.
a. Động cơ xoay chiều cảm ứng (AC induction motor)
Động cơ điện xoay chiều cảm ứng là động cơ điện xoay chiều trong đó dòng điện
trong rotor cần thiết để tạo ra mô-men xoắn được sinh ra nhờ hiện tượng cảm ứng điện từ
khi từ trường của cuộn dây stator thay đổi. Từ trường của các cuộn dây stator được tạo ra
nhờ dòng xoay chiều từ nguồn xoay chiều (thường là 3 pha) đi qua nó.
Để có nguồn điện xoay chiều cung cấp cho động cơ điện xoay chiều cảm ứng trong
khi nguồn điện trên ô tô là nguồn một chiều, người ta dùng bộ chuyển đổi điện một chiều
sang điện xoay chiều (DC – AC Converter) hay còn gọi là bộ nghịch lưu (Inverter)
Động cơ điện xoay chiều cảm ứng sử dụng bộ biến tần để thay đổi tốc độ.
b. Động cơ một chiều có chổi than (Brushed DC motor)
Động cơ điện một chiều có chổi than là động cơ điện sử dụng dòng điện từ nguồn
điện một chiều và sử dụng chổi than tiếp xúc để chuyển mạch trên cuộn dây rotor để tạo
lực đẩy làm quay trục rotor.
Động cơ điện một chiều có chổi than thay đổi tốc độ quay và mô-men xoắn của trục
bằng cách thay đổi cường độ dòng điện qua cuộn dây rotor.
Do động cơ điện một chiều có chổi than sử dụng chổi than tiếp xúc để chuyển mạch
trên cuộn rotor nên sau một thời gian vận hành, chổi than bị mòn và cần phải thay thế. Vì
vậy hiện nay động cơ một chiều có chổi than ít được sử dụng trên ô tô.
c. Động cơ một chiều không chổi than (Brushless DC motor)
Động cơ điện một chiều không chổi than là động cơ điện sử dụng dòng điện từ nguồn
điện một chiều và sử dụng mạch điều khiển điện tử để chuyển mạch trên cuộn dây stator để
tạo lực đẩy làm quay trục rotor có gắn các phiến nam châm vĩnh cửu.
Mạch điều khiển điện tử điều chỉnh pha và biên độ của các xung dòng điện một chiều
để điều khiển tốc độ và mô-men xoắn của động cơ.
Ưu điểm của động cơ điện một chiều không chổi than so với động cơ điện một chiều
có chổi than là tỷ lệ công suất trên trọng lượng cao, tốc độ cao, khả năng kiểm soát tốc độ

và mô-men xoắn gần như tức thời, hiệu quả cao và ít phải bảo trì. Vì vậy hiện nay động cơ
một chiều không chổi than được sử dụng phổ biến trên ô tô.
Động cơ điện cũng có thể chuyển đổi chuyển động trở lại thành điện năng bằng cách
sử dụng phanh tái tạo năng lượng, tạo ra lực cản làm chậm phương tiện và cung cấp năng
lượng trở lại cho pin
Xe sử dụng động cơ điện có một số ưu điểm so với xe sử dụng động cơ đốt trong,
chẳng hạn như không phát thải khí gây ô nhiễm, chi phí vận hành thấp hơn và hiệu quả cao
hơn.
Hình 2.1. Động cơ điện

2.1.2. Các hệ thống của động cơ đốt trong.
Để làm việc ổn định, trên động cơ đốt trong có các hệ thống sau:
 Hệ thống làm mát.
 Hệ thống bôi trơn.
 Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
 Hệ thống điện (ắc quy, máy khởi động và máy phát điện).
a. Hệ thống làm mát.

Hình 2.2. Sơ đồ kết cấu hệ thống làm mát động cơ bằng nước
1. Két làm mát nước - Radiator 6. Nắp đậy nắp máy - Cylinder head
2. Bình nước phụ - Coolant reservoir tank 7. Áo nước - Water jacket
3. Van hằng nhiệt - Thermostat 8. Máy khởi động - Starter
4. Lọc không khí - Filter air 9. Bơm nước - Water pump
5. Két sưởi - Radiator heater 10. Cánh quạt gió - Radiator pan
 Sự cần thiết phải làm mát động cơ.
Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, nhiệt truyền cho các chi tiết máy tiếp
xúc với khí cháy (pit-tông, xupap, nắp xi-lanh, thành xi-lanh…) chiếm khoảng (25 ÷ 35)%
nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong buồng đốt tỏa ra, 35% biến thành công có ích, 40%
theo khí thải ra ngoài.
Nhiệt độ của chi tiết máy cao sẽ gây ra hậu quả sau:
- Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy lớn.
- Nhiệt độ tăng làm độ nhớt của dầu bôi trơn giảm, gây ra tổn thất ma sát tăng.
- Nhiệt độ tăng giản nở nhiệt của các chi tiết máy tăng, có thể gây bó kẹt pit-tông trong xi-
lanh….
Để khắc phục hậu quả trên cần phải có hệ thống làm mát.
 Nhiệm vụ của hệ thống làm mát.
Trong quá trình động cơ làm việc, liên tiếp có sự đốt cháy nhiên liệu trong xilanh để
biến năng lượng nhiệt thành cơ năng. Nhiệt độ của khí cháy có thể lên đến 2.500 0C, trong
toàn bộ nhiệt lượng này chỉ có khoảng 35% biến thành công có ích, khoảng 45% lượng
nhiệt bị tổn thất trong khí thải hoặc ma sát và khoảng 30% nhiệt lượng còn lại truyền cho
các chi tiết trong động cơ.
Lượng nhiệt do các chi tiết trong động cơ hấp thụ, phải được truyền ra môi trường bên
ngoài để tránh sự quá nhiệt cho các chi tiết và dẫn đến sự kẹt bó. Vì vậy hệ thống làm mát

được thiết lập để làm nguội động cơ nhằm tránh sự quá nhiệt.
b. Hệ thống bôi trơn.
Hình 2.3. Cấu tạo hệ thống bôi trơn cưỡng bức các-te ướt.
Trục khuỷu - Crankshaft. Đường dầu bôi trơn cho cổ trục chính và thanh
Trục cam - Camshafts. truyền - Oil passages to main and rod bearings.
Ống dẫn dầu - Oil pickup tube. Đường dầu bôi trơn ổ bi trục cam - Oil to cam
Bơm dầu - Oil pump. bearings and followers.
Các te (bể chứa dầu) - Oil pan. Van ổn định áp suất - Pressure relief valve.
Bầu lọc dầu - Oil filter.
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ, cung cấp liên tục dầu bôi trơn sạch đến các bề mặt
làm việc của chi tiết máy trong động cơ, với một lượng dầu cần thiết, một áp suất và nhiệt
độ nhất định.
- Đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát.
- Lọc sạch các tạp chất lẫn trong dầu bôi trơn.
- Làm mát dầu bôi trơn để bảo đảm tính năng hóa lý của nó.
- Đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi bề mặt ma sát.
c. Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
 Hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng.
- Nhiệm vụ.
+ Hệ thống làm nhiệm vụ cung cấp hòa khí (hỗn hợp xăng và không khí) sạch, đồng
đều về khối lượng và thành phần vào xi lanh động cơ theo yêu cầu về tốc độ và tải trọng
của động cơ.
- Yêu cầu.

+ Xăng và không khí phải được lọc sạch trước khi hòa trộn với nhau.
+ Hỗn hợp xăng và không khí phải được hòa trộn tốt dưới dạng sương.
+ Tỷ lệ hỗn hợp xăng và không khí phù hợp theo mọi chế độ làm việc của động cơ.
+ Lượng hỗn hợp xăng và không khí vào các xi-lanh phải đều nhau.
Hình 2.4. Bố trí các bộ phận của hệ thống nhiên liệu trên ô tô.
Hình 2.5. Bố trí vòi phun của hệ thống nhiên liệu trên ô tô.
 Hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel.

Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel là một hệ thống quan trọng trên ôtô sử dụng động
cơ diesel.
- Nhiệm vụ.

Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel có nhiệm vụ cung cấp đầy đủ không khí và
nhiên liệu sạch cho động cơ hoạt động và lượng nhiên liệu phù hợp với yêu cầu phụ tải của
động cơ.
- Yêu cầu.
+ Cung cấp lượng nhiên liệu phun vào các xi-lanh trên một động cơ phải đồng đều
như nhau để động cơ chạy đều và công suất các xi-lanh được thống nhất.
+ Nhiên liệu phun vào xi-lanh phải đúng thời điểm và đúng lượng phun cần thiết để
nhiên liệu được đốt cháy hoàn toàn, công suất động cơ đạt tối đa.
+ Nhiên liệu phun vào xi-lanh dưới dạng tơi sương để bốc cháy nhanh và kiệt.
Hình 2.6. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp tập trung PE
1. Thùng chứa – Fuel tank 7. Lọc tinh - Filter
2. Lưới lọc - Strainer 8. Ống cao áp - High pressure pipe
3. Bộ tách nước – Separator 9. Vòi phun - Injection
4. Bơm tiếp vận – Feed pump 10. Van an toàn – Relief valve
5. Bơm tay – Fuel feed pump 11. Bộ điều tốc - Governor
6. Bơm cao áp – Fuel injection pump 12. Đường dầu hồi – Lines to Fuel tank
Hình 2.7. Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp phân phối VE
1. Thùng dầu - Fuel tank 6. Bugi sấy - Heating spark plugs
2. Bầu lọc - Filter 7. Ắc quy - Battery

3. Bơm cao áp VE - Fuel injection pump 8. Chìa khóa điện - Ignition Switch
4. Vòi phun - Injection 9. Hộp cầu chì - Fuse box
5. Đường dầu hồi - Lines to Fuel tank
d. Hệ thống điện.
 Hệ thống khởi động.
Hình 2.8. Máy khởi động

Máy khởi động là bộ phận biến điện năng thành cơ năng để khởi động động cơ.
Hình 2.9. Kết cấu các bộ phận của hệ thống khởi động
Ắc quy - Battery Hệ thống đèn báo nạp - Charging System Light
Máy khởi động - Starter Chìa khóa điện - Ignition Switch
Máy phát điện - Alternator Cầu chì chính - Main Fuse
Dây đai máy phát điện - Alternator belt
- Nhiệm vụ.
Hệ thống khởi động ô tô có nhiệm vụ làm quay trục khuỷu để động cơ thực hiện các
kỳ công tác ban đầu khi động cơ chưa làm việc và làm động cơ tự nổ.
- Yêu cầu.
Tốc độ quay tối thiểu của động cơ khi khởi động phải đảm bảo cho hoà khí được nén

đến nhiệt độ dễ bén lửa để cháy (động cơ xăng) hoặc để tự cháy (động cơ diesel) và sinh
công.
 Hệ thống nạp điện.
Hình 2.10. Máy phát điện xoay chiều trên động cơ ô tô

Máy phát điện xoay chiều là nguồn năng lượng chính trên ô tô. Máy phát điện biến
cơ năng của động cơ thành điện năng và cung cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho ắc
quy trên ô tô. Nguồn điện phải đảm bảo một điện áp ổn định ở mọi chế độ của phụ tải và
thích ứng với mọi điều kiện môi trường làm việc.
- Yêu cầu.
Để đảm bảo những điều kiện làm việc đặc biệt trên động cơ ô tô, máy kéo, máy phát
điện phải thỏa mãn những yêu cầu sau:
+ Máy phát luôn tạo ra một điện áp ổn định (13,8 ÷ 14,2V đối với hệ thống điện 12V)
trong mọi chế độ làm việc của phụ tải.
+ Có công suất và độ tin cậy cao, chịu đựng được sự rung lắc, bụi bẫn, hơi dầu máy,
hơi nhiên liệu và do ảnh hưởng bởi nhiệt độ khá cao của động cơ.
+ Máy phát phải có cấu trúc và kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành thấp
và tuổi thọ cao.
+ Đảm bảo thời gian làm việc lâu dài.
+ Máy phát cũng phải có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể
làm việc ở những vùng có nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn. Việc duy tu và bảo
dưỡng càng ít càng tốt.
 Những thông số cơ bản hệ thống cung cấp điện:
- Điện thế định mức: Phải bảo đảm Uđm = 14V đối với những xe sử dụng hệ thống điện
12V, Uđm = 28V đối với những xe sử dụng hệ thống điện 24V.
- Công suất máy phát: Phải đảm bảo cung cấp điện cho tất cả các tải điện trên xe hoạt
động. Thông thường, công suất của các máy phát trên ô tô hiện nay vào khoảng P mf = (700
÷ 1.500)W.
- Dòng điện cực đại: Là dòng điện lớn nhất mà máy phát có thể cung cấp
Imax = (70 ÷ 140)A.

 Hệ thống xông máy.
Vòi phun nhiên liệu – Fuel Injector Van xả – Exhaust valve
Buồng đốt phụ - Prechamber Buồng đốt – Combustion chamber
Bu-gi sấy – Glow plug Pit-tông - Piston
Van nạp – Intake valve Xi-lanh - Cylinder
Hình 2.11. Bugi xông máy.

Động cơ diesel không dùng bugi đánh lửa để đốt cháy nhiên liệu như động cơ
xăng, mà nhiên liệu được phun vào, nóng lên khi bị nén và tự bốc cháy. Khi thời tiết lạnh,
nhiệt độ động cơ thấp, số vòng quay của động cơ khi khởi động nhỏ (khoảng 100
vòng/phút) làm giảm nhiệt độ không khí cuối kỳ nén của động cơ nên nhiên liệu được
phun vào buồng đốt rất khó có thể tự bốc cháy.
Để giải quyết vấn đề đó, các nhà sản xuất đã sử dụng hệ thống xông máy (sấy) để
làm nóng nhiệt độ không khí nạp. Thông thường có hai loại sấy: Loại đốt nhiên liệu khi
phun ra trong buồng đốt phụ (dùng bu-gi sấy) và loại sấy nóng không khí trên đường nạp
(giàn sấy dạng điện trở). Loại thứ nhất được dùng phổ biến trên các dòng xe cỡ nhỏ, do có
ưu điểm nhỏ gọn, tổn hao điện năng ít và dễ dàng thay thế bảo dưỡng. Loại còn lại thường
dùng cho các máy công trình và xe tải hạng nặng.
Đối với động cơ sử dụng bu-gi sấy, hệ thống sấy chỉ hoạt động để hỗ trợ khởi động.
Còn đối với loại sử dụng bộ sấy nóng khí nạp thì sau khi động cơ đã nổ bộ phận này vẫn
hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định (nhiệt độ động cơ đạt mức cần thiết) để
đảm bảo động cơ không bị tắt.
Đèn báo sấy đặt bên trong đồng hồ táp lô. Khi bật khóa điện ON đèn báo sáng, khi
đèn báo tắt sẽ thông báo cho người điều khiển biết động cơ đã sẵn sàng khởi động.
 Hệ thống đánh lửa.
- Nhiệm vụ.
Biến điện thế hạ áp (12V) thành điện thế cao áp từ (12.000 ÷ 40.000)V.

Tạo ra tia lửa để đốt cháy hỗn hợp h ò a khí trong xi-lanh động cơ cuối kỳ nén.
Phân phối dòng điện cao áp đến các bu gi theo thứ tự nổ của động cơ.
- Yêu cầu.
Phải đảm bảo đánh lửa sớm trước điểm chết trên một góc nhất định phù hợp với từng
chế độ làm việc của động cơ.
Tia lửa phải mạnh để đốt cháy hỗn hợp hòa khí tốt.
Hình 2.12. Sơ đồ hệ thống cổ điển

1. Chìa khóa điện - Ignition Switch 3. Cuộn dây đánh lửa – Ignition Coil
2. Cảm biến - Sensor 4. Bu gi - Spark plug
Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền.

- Nhiệm vụ nhóm trục khuỷu.
+ Trục khuỷu nhận lực tác dụng từ pit-tông thông qua thanh truyền và tạo ra mômen
kéo các bánh đà và các bộ phận của hệ thống truyền động
máy công tác và nhận năng lượng của bánh đà, sau đó truyền cho thanh truyền và pit-tông
để thực hiện các quá trình làm việc còn lại của động cơ.
+ Dẫn động các cơ cấu khác như: Trục cam, bơm nước, bơm nhớt, máy phát điện,
máy nén điều hòa không khí …

Hình 2.13. Nhóm pit-tông - trục khuỷu - thanh truyền - bánh đà

1. Đầu trục khuỷu - First crankshaft 7. Bánh đà - Fliwheel
2. Lỗ dầu - Oil passages 8. Đuôi trục khuỷu - Fliwheel end
3. Cổ trục khuỷu - Main bearing journal 9. Bạc gối đỡ chính - Main bearings
4. Bạc biên - Rod bearing inserts 10. Nắp gối đỡ chính - Connecting rod
5. Pit-tông - Piston bearing cap
6. Cổ biên - Connecting rod journal 11. Má khuỷu - Crank web
- Nhiệm vụ pit-tông.
+ Cùng với nắp máy và xi-lanh tạo thành buồng cháy.
+ Truyền lực của khí thể cho thanh truyền cũng như nhận lực của thanh truyền để
nén khí.
+ Thu nhiệt của khí cháy truyền qua xi-lanh.
+ Đối với động cơ 2 kỳ không có xupap thì pit-tông có tác dụng như 1 van trượt làm
nhiệm vụ phối khí (đóng mở cửa nạp và cửa thải).
- Nhiệm vụ nhóm thanh truyền.
+ Biến chuyển động tịnh tiến của pit-tông thành chuyển động quay tròn của trục
khuỷu.
+ Nhận lực của pit-tông biến thành mômen của trục khuỷu.
+ Ngược lại nhận lực quán tính quay tròn của trục khuỷu truyền chuyển động cho
pit-tông để thực hiện các quá trình công tác tiếp theo.

Hình 2.14. Kết cấu nhóm pit-tông – thanh truyền

1. Xéc măng hơi - Compression rings 7. Thanh truyền - Connecting rod
2. Xéc măng dầu - Oil ring 8. Bu lông biên - Rod bolt
3. Pit-tông - Piston 9. Bạc gối đỡ - Rod bearing inserts
4. Vòng hãm - Snap ring 10. Nắp - Rod cap
5. Chốt - Piston pin 11. Tấm hãm - Brake plate
6. Bạc - Rod bushing
 Cơ cấu phân phối khí.
- Nhiệm vụ.
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi môi chất, nó bao gồm
thải sạch khí cháy ra khỏi xi-lanh ở chu trình trước và nạp đầy hỗn hợp môi chất mới vào
xi-lanh theo quá trình làm việc của động cơ, theo đúng thứ tự công tác.
- Yêu cầu.
+ Đóng mở xupap phải đúng thời gian quy định và đảm bảo độ kín khít
+ Độ mở phải đủ lớn để dòng khí lưu thông
+ Làm việc phải êm dịu, tuổi thọ và độ tin cậy cao
+ Thuận tiện trong việc sửa chữa, giá thành thấp

Hình 2.15. Sơ đồ động cơ 2 trục cam nằm trên nắp máy
Hình 2.16. Kết cấu các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí.
Trục cam - Camshaft Cò mổ - Rocker arms
Con đội cơ khí - Lifter Lò xo xu pap - Valve Spring
Đũa đẩy - Push rods Xu pap - Valves
2.1.3. Các thuật ngữ cơ bản của động cơ.
a. Điểm chết của pit-tông.
Điểm chết của pit-tông là vị trí mà pit-tông ở xa hoặc gầm tâm quay của trục khuỷu
nhất trong hành trình làm việc của nó.
- Điểm chết trên.
Vị trí khi pit-tông xa tâm quay của trục khuỷu nhất gọi là Điểm chết trên (Top Dead
Center – TDC), lúc này pit-tông ở vị trí trên cùng trong hành trình làm việc của nó.

- Điểm chết dưới.

Vị trí khi pit-tông gần tâm quay của trục khuỷu nhất gọi là Điểm chết dưới (Bottom
Dead Center – BDC), lúc này pit-tông ở vị trí dưới cùng trong hành trình làm việc của nó.
b. Kỳ làm việc.
Là chức năng của động cơ khi pit-tông di chuyển từ điểm chết trên (TDC) đến điểm
chết dưới (BDC) hoặc ngược lại.
c. Hành trình pit-tông (S).
Là khoảng cách từ điểm chết trên (TDC) đến điểm chết dưới (BDC), tương ứng với
một kỳ làm việc.
S = 2. R (R: Bán kính quay của trục khuỷu).
Hình 2.17. Các thuật ngữ cơ bản của động cơ

1. Đường kính xi-lanh - Cylinder bore 3. Điểm chết trên - Top Dead Center
2. Hành trình pit-tông - Piston stroke 4. Điểm chết dưới - Bottom Dead Center
d. Thể tích buồng cháy (Vc).
Thể tích giới hạn bởi đỉnh pit-tông, thành xi-lanh và nắp máy khi pit-tông nằm ở
TDC.
Hình 2.18. Các thuật ngữ về thể tích

e. Thể tích làm việc hoặc dung tích của một xi-lanh (Vh).
Là thể tích xi-lanh tương ứng với kỳ làm việc của pit-tông và được tính như sau:
Trong đó:
D: Đường kính xi-lanh.
S: Hành trình pit-tông.
f. Thể tích toàn phần (Va).
Là thể tích giới hạn bởi đỉnh pit-tông, thành xi-lanh và nắp máy khi pit-tông nằm ở
BDC.
Va = Vh + Vc
g. Thể tích làm việc hoặc dung tích của động cơ.
Là tổng thể tích các xi-lanh hoặc dung tích của động cơ nhiều xi-lanh (n xi-lanh)
tương ứng với kỳ S của pit-tông và được tính như sau:
Trong đó:
D: Đường kính xi-lanh.
S: Hành trình pit-tông.
n: Số xi-lanh.
Ví dụ: Động cơ xe KIA Sedona 3.3 có tổng thể tích công tác của các xi-lanh là 3.3lít.
i. Chu trình công tác của động cơ (CTCT).
Tổng cộng tất cả các kỳ làm việc của động cơ, với động cơ đốt trong bốn kỳ, chu
trình công tác bao gồm kỳ hút, kỳ nén, kỳ nổ, kỳ xả của xi-lanh.
l. Môi chất công tác (MCCT).
Chất có vai trò trung gian trong quá trình biến đổi nhiệt năng thành cơ năng. Ở những
giai đoạn khác nhau của chu trình công tác, MCCT có thành phần, trạng thái khác nhau và
được gọi bằng những tên khác nhau như khí mới, sản phẩm cháy, khí thải, khí sót, hỗn hợp
cháy, hỗn hợp khí công tác.
- Khí mới (còn gọi là khí nạp).
Khi được nạp vào không gian công tác của xi-lanh qua cửa nạp.
Ở động cơ xăng, khí mới là hỗn hợp không khí và hơi xăng.
Ở động cơ diesel, khí mới là không khí.
- Sản phẩm cháy.
Những chất được tạo thành trong quá trình đốt cháy nhiên liệu trong không gian công
tác của xi-lanh, ví dụ: CO2, H2O, CO, SO2, NOX, HC …
- Khí thải.

Hỗn hợp các chất được thải ra khỏi không gian công tác của xi-lanh sau khi đã giãn
nở để sinh ra cơ năng. Khí thải của động cơ đốt trong gồm có: Sản phẩm cháy, nitơ (N 2) và
oxy (O2) còn dư.
- Khí sót.
Phần sản phẩm cháy còn sót lại trong không gian công tác của xi-lanh sau khi cơ cấu
xả (xupap xả) đã đóng hoàn toàn.
2.2. HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG.
Hệ thống truyền động trên ô tô là tập hợp các cụm, các cơ cấu nối từ động cơ đến bánh
xe chủ động, có nhiệm vụ truyền công suất của động cơ đến các bánh xe chủ động.
2.2.1. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô.
a. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô con.
Hình 2.19. Sơ đồ bố trí động cơ và các bộ phận truyền lực ô tô con

a. Động cơ ở phía trước, cầu trước chủ động (FF).
b. Động cơ ở phía trước, cầu sau chủ động (FR).
c. Động cơ ở phía sau, cầu sau chủ động (RR).
d. Động cơ ở phía trước, cầu trước và cầu sau chủ động.
b. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô khách.
Hình 2.20. Sơ đồ bố trí động cơ và các bộ phận truyền lực ô tô khách

a. Động cơ ở phía trước, cầu sau chủ động (FR)
b. Động cơ ở phía giữa, cầu sau chủ động (MR).
c. Động cơ ở phía sau, cầu sau chủ động (RR).

c. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô tải.
Hình 2.21. Sơ đồ bố trí động cơ và các bộ phận truyền lực ô tô tải

a. Động cơ ở phía trước, 2 cầu chủ động ở phía sau (kiểu 4WD).
b. Động cơ ở giữa, 2 cầu chủ động ở phía sau.
c. Động cơ ở phía sau, nằm ngang, 2 cầu chủ động ở phía sau.
d. Động cơ ở phía sau, 2 cầu chủ động ở phía sau.
e. Động cơ ở phía trước, cầu sau chủ động (kiểu FR).
f. Động cơ ở phía trước, 3 cầu chủ động trước và sau (kiểu 4WD).
2.2.2. Cấu tạo chung hệ thống truyền lực.
Tùy theo loại xe mà hệ thống truyền lực có các kết cấu khác nhau. Sở dĩ như vậy là
đảm bảo cho xe có khả năng động lực tốt nhất và phù hợp với kích thước tổng thể của xe,
phạm vi sử dụng và tiện nghi. Cấu tạo chung của hệ thống truyền lực được thể hiện trên
hình bên dưới.

Hình 2.22. Đường truyền công suất

Động cơ - Engine Bộ vi sai - Differential case assembly
Hộp số - Transmission or transaxle Trục các đăng - Drive shaft
Cầu xe - Rear axle drive assembly Vành xe và lốp - Wheels and tires
Bán trục - Drive axle
Hình 2.25. Giới thiệu các bộ phận của hệ thống truyền lực trên ô tô
Động cơ - Engine Trục các đăng - Drive shaft
Hộp số - Transmission or transaxle Bán trục trước - Front drive axle
Hộp phân phối - Transfer case Bán trục sau - Rear drive axle
Trục dẫn động trước - Front drive axle

a. Hệ thống truyền lực có động cơ đặt dọc.

Hệ thống truyền lực có động cơ đặt dọc thường được lắp đặt trên các loại xe tải và xe
khách. Các xe này có cabin rộng nên việc bố trí động cơ và hệ thống truyền lực được thông
thoáng, thuận tiện cho việc kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa.
Hình 2.23. Động cơ đặt dọc – cầu sau chủ động

Động cơ đặt dọc - Longitudinal engine Vi sai - Differential
Ly hợp - Clutch Trục cầu - Axle shafts
Hộp số - Transmission Giảm chấn - Shock absorber
Khớp vạn năng - U-Joints Lò xo lá - Leaf spring
Trục truyền động - Driveshaft Bánh xe - Wheel
Hình 2.24. Hệ thống truyền lực có động cơ đặt dọc – 2 cầu chủ động
Cầu trước - Front Axle Hộp phân phối - Transfer case
Bộ vi sai cầu trước - Front differential Bộ vi sai cầu sau - Rear
Cầu sau - Rear axel differential
Hộp số - Transmission
Trục truyền động cầu trước - Front Trục truyền động cầu sau - Rear
driveshaft driveshaft
b. Hệ thống truyền lực có động cơ đặt ngang.

Hệ thống truyền lực có động cơ đặt ngang thường được lắp đặt trên các loại xe du
lịch. Các xe này có không gian chật hẹp nên việc bố trí động cơ và hệ thống truyền lực
không được thông thoáng như xe tải, xe khách. Tuy nhiên vẫn đảm bảo thuận tiện cho việc
kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa.
Hình 2.25. Hệ thống truyền lực có động cơ đặt ngang – bánh trước dẫn động.
Động cơ đặt ngang - Transverse engine Khớp đồng tốc - CV Joints
Vi sai - Differential Trục cầu - Axle shaft
Ly hợp - Clutch Ống bao kín - Boot
Hộp số - Transmission Bánh xe - Wheel
2.2.3. Ly hợp (Clutch).
Là bộ phận trung gian giữa động cơ và hộp số, dùng để đóng cắt lực truyền từ động
cơ đến hộp số, giúp quá trình điều khiển xe thuận tiện hơn.
a. Yêu cầu.
- Truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc.
- Việc mở ly hợp phải dứt khoát, nhanh chóng.
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu.
- Kết cấu gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng, nhẹ nhàng, bền và độ tin cậy cao.
b. Phân loại.
* Theo cách truyền mômen xoắn.
- Ly hợp ma sát.
- Ly hợp thủy lực
- Ly hợp điện từ
* Theo hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí.
- Ly hợp ma sát đĩa (đĩa phẳng).
- Ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động cơ dạng hình côn).
- Ly hợp ma sát hình trống.

* Theo phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp.

- Dẫn động cơ khí.
- Dẫn động cơ khí có trợ lực thủy lực.
- Dẫn động thủy lực.
c. Các loại ly hợp dùng trên ô tô.
* Ly hợp đĩa ma sát.
Ly hợp ma sát sử dụng trên ô tô là loại ly hợp đĩa ma sát. Ly hợp được tách ra bằng bàn
đạp ly hợp khi thực hiện chuyển số hoặc khi phanh.
Ly hợp đĩa ma sát được dùng chủ yếu trên các xe sử dụng hộp số cơ khí (số tay). Hầu hết
các loại xe tải và xe khách đều sử dụng ly hợp đĩa ma sát.
a. b.
Hình 2.26. Kết cấu của ly hợp ma sát
a. Ly hợp ở trạng thái đóng, b. Ly hợp ở trạng thái mở
Trục khuỷu - Crankshaft Càng mở ly hợp - Clutch fork
Bánh đà - Flywheel Cần bẩy - Release lever
Trục sơ cấp hộp số - Transmission input shaft Đĩa ép - Pressure plate
Vỏ ly hợp - Clutch or bell housing Đĩa ma sát - Clutch disc
Lò xo ép - Spring Bàn đạp ly hợp - Clutch Pedal
Vòng bi - Release bearing
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp.
- Dễ kiểm tra, sửa chữa.
- Bền vững, độ tin cậy cao.
Nhược điểm:
- Tuổi thọ ngắn.
- Làm việc không êm dịu
- Thao tác đòi hỏi kinh nghiệm.
* Ly hợp thủy lực (Biến mô thủy lực).
Bộ biến mô được dùng trên xe có hộp số tự động, là khớp nối để truyền mô- men từ động
cơ sang hộp số thông qua dòng dầu.

Biến mô thủy lực còn đảm nhận vai trò của bánh đà trên động cơ.
Hình 2.27. Ly hợp thủy lực

Converter pump assembly - Bánh bơm Turbine assembly - Bánh tua-bin
Stator assembly - Bánh phản ứng Fluid Flow - Dòng dầu
Ưu điểm:
- Làm việc êm dịu, tuổi thọ cao.
- Không cần điều chỉnh kỹ thuật thường xuyên.
- Khuyết đại mô-men ở vòng quay thấp nên thuận tiện khi vận hành.
- Giảm được tải trọng động và quá tải do cánh bơm và cánh tuốc bin có thể trượt trong
chất lỏng.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp, giá thành cao.
* Ly hợp dẫn động thủy lực.
Là hệ thống dùng dầu làm môi chất truyền lực.
Hầu hết ô tô sử dụng hộp số sàn sử dụng loại ly hợp dẫn động thủy lực.
Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, dầu được nén tạo ra áp suất truyền đến xi-lanh cắt ly hợp
để thực hiện tách ly hợp.

Hình 2.28. Ly hợp dẫn động thủy lực

Cần bẩy - Release lever Vòng bi cắt ly hợp - Release bearing
Xilanh cắt ly hợp - Clutch Cylinder Xilanh chính - Clutch cylinder body
Đĩa ly hợp - Clutch disc Bu lông chặn bàn đạp - Bolts
Lò xo đĩa - Spring disc Hành trình tự do của bàn đạp - Free play at pedal
Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng, êm dịu.
- Khuếch đại được lực tác động từ bàn đạp để tách ly hợp.
- Dễ bố trí.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp, yêu cầu làm kín cao.
2.2.4. Hộp số.
Hộp số là bộ phận thay đổi lực kéo truyền từ động cơ đến bánh xe để thích ứng với
điều kiện làm việc của xe theo tình trạng đường xá.
- Số 1,2 phù hợp với điều kiện khởi động xe, lên dốc cao.
- Số 2,3 phù hợp với điều kiện lên dốc thấp, đường đông người.
- Số 4,5 phù hợp với đường bằng phẳng, ít người.
a. Công dụng.
- Thay đổi mô-men quay từ động cơ đến bánh xe chủ động đủ thắng sức cản chuyển
động của ô tô máy kéo trong quá trình làm việc.
- Thực hiện chuyển động lùi của ô tô.
- Cho phép ôtô dừng tại chỗ trong thời gian lâu dài mà không cần tắt máy.
b. Yêu cầu.
- Phải có tỷ số truyền cần thiết nhằm đảm bảo tốt tính chất động lực và tính kinh tế
nhiên liệu khi làm việc.
- Khi gài số không sinh ra các lực va đập lên các răng và hệ thống truyền lực.

- Hộp số phải có vị trí trung gian để ngắt được truyền động của động cơ ra khỏi hệ
thống truyền lực lâu dài. Phải có cơ cấu chống gài hai số cùng một lúc.
- Hộp số phải có số lùi để cho phép xe chuyển động lùi, đồng thời phải có cơ cấu an
toàn chống gài số lùi ngẫu nhiên.
- Điều khiển nhẹ nhàng, làm việc êm và hiệu suất cao.
Hình 2.29. Hộp số trên ô tô

c. Phân loại.
- Hộp số cơ khí (hộp số tay, hộp số sàn).
- Hộp số tự động.
- Hộp số CVT.
a. b. c.
Hình 2.30. Các loại hộp số dùng trên ô tô
a. Hộp số cơ khí, b. Hộp số tự động, c. Hộp số CVT.
* Hộp số cơ khí.
Hộp số cơ khí là hộp số mà khi tiến hành gài số, người lái đạp bàn đạp ly hợp và sử
dụng cần số để thực hiện việc gài số.
Bên trong hộp số có các cặp bánh răng ăn khớp tương ứng với từng tay số, các bánh
răng này được bôi trơn bằng dầu để giảm ma sát.

a. b.
Hình 2.31. Hộp số cơ khí
a. Kết cấu của hộp số, b. Vị trí số trên cần số.
Trục sơ cấp - Input shaft Trục thứ cấp - Output shaft
Bộ đồng tốc 3-4 - 3-4 synchronizer Bánh răng số lùi - Idler gear
Càng gài số - Shift fork Bộ đồng tốc 1-2 - 1-2 synchronizer
Cần chuyển số - Shift rod Truc trung gian - Counter shaft
Cần số - Gear shift
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, dễ dàng bảo dưỡng và sửa chữa.
- Giá thành thấp.
- Bền và độ tin cậy cao.
Nhược điểm:
- Làm việc không êm dịu.
- Điều khiển hộp số cần nhiều thao tác
* Hộp số tự động.
- Trong hộp số tự động, việc chuyển số được thực hiện hoàn toàn tự động.
- Hộp số tự động thường được sử dụng trên các xe du lịch.
- Xe sử dụng hộp số tự động không có bàn đạp ly hợp.
a. b.
Hình 2.32. Hộp số tự động
a. Kết cấu của hộp số, b. Vị trí số trên cần số
Ưu điểm:
- Làm việc rất êm.
- Điều khiển dễ dàng, ít thao tác.

Nhược điểm:
- Giá thành cao.
- Kết cấu phức tạp.
- Kỹ thuật sửa chữa đòi hỏi thợ có tay nghề cao.
* Hộp số CVT.
Hộp số vô cấp sử dụng trên một số xe du lịch có công suất nhỏ (thường không quá
200 HP).
Hộp số vô cấp không có các cặp bánh răng để tạo tỷ số truyền, CVT hoạt động trên
một hệ thống puli và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô cấp và liên tục giữa giới
hạn thấp nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt riêng rẽ các vị trí số.
a. b.
Hình 2.33. Hộp số vô cấp
Ưu điểm:
- Làm việc êm dịu.
- Thích ứng tốt hơn với sự thay đổi trạng thái, như khi tăng giảm ga và vận tốc.
Nhược điểm:
- Độ bền và tuổi thọ của dây đai chưa cao.
- Phạm vi công suất bị giới hạn bởi khả năng tải của dây đai.
2.2.5. Hộp số phụ và hộp phân phối.
Hình 2.34. Sơ đồ hệ thống truyền động (hai cầu chủ động)

a. Hộp số phụ.
Hộp số phụ dùng để tăng thêm tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, tăng thêm lực
kéo ở bánh xe chủ động nhằm khắc phục lực cản lớn của mặt đường.
Hộp số phụ được đặt phía sau hộp số chính. Tỷ số truyền giảm của hộp số phụ
thường từ (1,4  2,7), đối với tỷ số truyền tăng của hộp số phụ thường từ (0,7  0,9).
b. Hộp phân phối.

Hộp số phân phối dùng dùng để phân phối mômen quay truyền từ hộp số chính đến
các cầu chủ động.
Hộp số phân phối được dùng trên ôtô có nhiều cầu chủ động và được đặt riêng hộp số
chính, thường đặt chung với hộp số phụ.
c. Kết cấu và hoạt động hộp số phụ và phân phối.
Hình 2.35. Sơ kết cấu và hoạt động hộp số phụ và phân phối

2.2.6. Trục các-đăng (Cardan).
Hình 2.36. Trục các đăng trên ô tô

Trục các-đăng được sáng chế bởi nhà vật lý người Ý tên là Gerolamo Cardan (1501-
1576).
Trên ô tô, trục các-đăng thường được dùng để truyền công suất từ hộp số đến bộ bánh răng
truyền động cuối cùng.
Trục các-đăng có thể dịch chuyển lên xuống tương ứng với các điều kiện đường sá và
dùng khớp nối then hoa để thay đổi chiều dài trục.
2.2.7. Bộ truyền động cuối cùng.
Là bộ phận tăng lực kéo từ hộp số đến bánh xe, có thể có thêm chức năng đổi hướng
lực kéo (từ dọc thân xe thành vuông góc thân xe để truyền đến bánh xe) và chứa bộ vi sai
hỗ trợ xe khi quay vòng.
Hình 2.37. Cầu chủ động

Ring gear - Vòng răng bánh đà Pinion shaft - Trục bánh răng
Axle housing - Vỏ cầu xe (vi sai) Universal joint - Khớp nối
Axle shaft - Bán trục cầu xe Differential side gear - Bánh răng côn trục cầu xe
Axle shaft side gear - Bánh răng bên trục cầu xe

BÀI 3. HỆ THỐNG GẦM XE

3.1. HỆ THỐNG LÁI.
3.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại.
a. Nhiệm vụ.
Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô hoặc giữ cho ô
tô chuyển động theo một hướng nhất định.
Hình 3.1. Sơ đồ kết cấu của hệ thống lái trên ô tô

Giá đỡ và cơ cấu lái - Rack and pinion Bình dầu trợ lực lái - Power steering
steering gear fluid reservoir
Bơm trợ lực tay lái - Power steering Ống dầu trợ lực tay lái - Power steering
pump hoses
b. Yêu cầu.
Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Bán kính quay vòng nhỏ để có thể quay vòng trong điều kiện chật hẹp.
- Điều khiển thuận tiện.
- Động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt ngang khi quay vòng.
- Tránh được các va đập từ mặt đường truyền lên vành tay lái.
- Giữ được tính ổn định chuyển động thẳng.
c. Phân loại.
- Phân loại hệ thống lái theo cơ cấu truyền động:
+ Hệ thống lái cơ khí.
+ Hệ thống lái trợ lực thủy lực.
+ Hệ thống lái trợ lực điện.
- Phân loại theo vị trí của người lái trên xe:
+ Hệ thống lái bên phải: Người lái ngồi phía bên phải xe.
+ Hệ thống lái bên trái: Người lái ngồi phía bên trái xe.

Hình 3.2. Hệ thống lái bên trái và bên phải.

3.1.2. Các loại hệ thống lái dùng trên ô tô.
a. Hệ thống lái cơ khí.
Hệ thống lái cơ khí là hệ thống được dẫn động hoàn toàn bằng các kết cấu cơ khí.
Ưu điểm:
- Cấu tạo đơn giản, kết cấu nhỏ gọn, ít chi tiết.
Hình 3.3. Hệ thống lái cơ khí

Nhược điểm:
- Yêu cầu lực khi thao tác lớn.
- Va đập từ bánh xe truyền lên vành tay lái lớn.
- Góc quay tay lái lớn.
Chú ý: Hiện nay, hệ thống lái cơ khí hầu như không còn sử dụng trên ô tô
b. Hệ thống lái trợ lực thủy lực.
Hệ thống lái trợ lực thủy lực sử dụng công suất của động cơ để dẫn động bơm trợ lực
lái tạo áp suất thuỷ lực.
Khi xoay vô lăng, van điều khiển sẽ chuyển hướng dòng dầu tạo ra lực đẩy bánh xe,
nhờ vậy, lực tác động lên vô lăng sẽ giảm.

Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống lái thủy lực

Giá đỡ & thanh răng - Tack & pinion Bình dầu trợ lực lái - Power steering
steering gear fluid reservoir
Trục trung gian - Intermediate shaft Bơm trợ lực lái - Power steering pump
Làm mát dầu trợ lực - Fluid cooler Vành tay lái - Steering wheel
Khớp nối - Steering knuckle Trục lái - Steering column
Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng.
- Có lực trợ lực lớn phù hợp với xe có tải trọng lớn.
- Tác dụng nhanh, hạn chế được các va đập từ mặt đường truyền lên vành tay lái.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp, chiếm nhiều không gian bố trí.
- Chỉ trợ lực khi động cơ hoạt động.
c. Hệ thống lái trợ lực điện.
Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) là một hệ thống giảm đáng kể sức
cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trực tiếp từ động cơ điện tới hệ thống lái.
Hệ thống bao gồm cảm biến tốc độ xe, cảm biến lái (góc quay vô lăng, vận tốc góc),
bộ điều khiển điện tử ECU và động cơ điện.
Tín hiệu đầu ra từ cảm biến được đưa tới ECU có chức năng tính toán chế độ điều
khiển lái để điều khiển hoạt động của động cơ trợ lực.
Hình 3.5. Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện tử

Ưu điểm:

- Kết cấu khoang động cơ đơn giản hơn, ít tổn hao công suất động cơ, tiết kiệm nhiên
liệu.
- Tác dụng nhanh kể cả khi động cơ không hoạt động.
- Có khả năng điền khiển trợ lực tốt hơn
Nhược điểm:
- Chỉ dùng cho ô tô con, do có công suất trợ lực nhỏ
- Giá thành cao.
3.2. HỆ THỐNG TREO.
3.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.
Hệ thống treo là bộ phận kết nối thân, vỏ xe với các trục mang bánh xe, giúp xe hoạt
động ổn định trên các loại mặt đường khác nhau, ở các chế độ làm việc khác nhau (tăng
tốc, phanh, không tải, có tải...)
a. Nhiệm vụ.
Hệ thống treo thực hiện các nhiệm vụ sau:
- Hệ thống treo cùng với các lốp xe sẽ tiếp nhận và dập tắt các dao động, rung động
và chấn động do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ hành khách và hàng hoá, giúp
cho xe chạy ổn định hơn.
- Truyền lực dẫn động của ô tô và lực phanh do ma sát giữa lốp xe và mặt đường tạo
ra đến khung xe và thân xe.
- Đỡ thân xe trên các cầu xe và duy trì mối quan hệ hình học giữa thân xe và bánh xe
trong mọi điều kiện chuyển động của ô tô.
Hình 3.6. Sơ đồ tổng quan về hệ thống treo

b. Yêu cầu.
- Đảm bảo cho ô tô có tính năng êm dịu trong mọi điều kiện đường xá.
- Dập tắt nhanh các va đập của thùng xe và vỏ xe, tránh mệt mỏi cho người ngồi trên
xe.
- Đảm bảo động học đúng của các bánh xe dẫn hướng khi chúng dao động trong mặt
phẳng đứng.
- Giảm độ nghiêng của xe khi quay vòng,

- Đảm bảo cho ô tô chạy với tốc độ giới hạn trên các đường xấu mà không có va đập
của mặt đường lên các ụ đỡ.
c. Phân loại.
- Phân loại theo tính chất động học
+ Hệ thống treo phụ thuộc.
+ Hệ thống treo độc lập
- Phân loại theo bộ phận đàn hồi
+ Hệ thống treo nhíp lá.
+ Hệ thống treo lò xo.
+ Hệ thống treo thanh xoắn.
+ Hệ thống treo bầu hơi.
3.2.2. Các loại hệ thống treo dùng trên ô tô.
a. Hệ thống treo phụ thuộc.
Hệ thống treo phụ thuộc là hệ thống treo trong đó cả 2 bánh được đỡ bằng một dầm
cầu, vì vậy chuyển động của các bánh xe phụ thuộc tương đối lẫn nhau.
Hình 3.7. Hệ thống treo phụ thuộc

Ưu điểm:
- Cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng.
- Độ cứng vứng và ổn định quay vòng cao.
Nhược điểm:
- Độ êm dịu thấp.
- Khả năng dập tắt dao động thấp.
Phạm vi ứng dụng:
- Phù hợp với các trục xe có tải trọng lớn: Xe tải, xe khách.

b. Hệ thống treo độc lập.

Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo trong đó cả 2 bánh được lắp trên 2 cơ cấu đỡ
riêng biệt, vì vậy chuyển động của các bánh xe độc lập tương đối với nhau.
Hình 3.8. Hệ thống treo độc lập

Ưu điểm:
- Khối lượng nhỏ.
- Khả năng bám đường tốt.
- Hoạt động ổn định và êm dịu trên đường xấu.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp.
- Khả năng ổn định quay vòng không cao.
- Phù hợp với dòng xe du lịch.
c. Hệ thống treo nhíp lá.
- Nhíp lá: Được làm từ các lá thép đàn hồi và được uốn cong, sắp xếp lại với nhau
theo thứ tự từ ngắn đến dài và liên kết lại với nhau.
- Nhíp lá được sử dụng trên hệ thống treo phụ thuộc.
- Bộ nhíp trong một số trường hợp có lắp thêm nhíp phụ để giúp trục chịu tải khi nhíp
chính đã đầy tải.
Hình 3.9. Hệ thống treo lá nhíp

Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng sửa chữa.
- Nhíp được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng
và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn.
Nhược điểm:

- Trọng lượng lớn.

Phạm vi sử dụng:
- Dùng trên xe tải, xe khách.
d. Hệ thống treo lò xo.
- Được làm từ sợi thép tròn đàn hồi và uốn theo đường xoắn ốc.
Ưu điểm:
- Mức độ hấp thụ năng lượng trên một đơn vị khối lượng là lớn hơn so với nhíp.
- Do không có nội ma sát như trong nhíp nên lò xo thường phải bố trí giảm chấn kèm
theo để dập tắt nhanh dao động;
- Do không có khả năng chịu lực ngang nên cần phải có các thanh liên kết (đòn treo,
thanh ngang, thanh giằng ...) để đỡ trục xe.
Hình 3.10. Hệ thống treo lò xo

Cần điều khiển - Control arm Lò xo cuộn - Coil springs
Thanh chữ thập - Cross member Dẫn động cầu sau - Rear drive assemnly
Đĩa phanh phía trước - Front disc Hệ thống treo trước/sau – Front/rear
brake suspension
Giảm xóc - Shock absorber Trống phanh - Drum brake

- Kết cấu đơn giản, tạo không gian rộng để bố trí các phần tử khác của hệ thống treo
hoặc hệ thống lái, có tuổi thọ cao hơn do không có ma sát khi làm việc, không phải chăm
sóc bảo dưỡng.
Nhược điểm:
- Khả năng dẫn hướng và giảm chấn thấp. Do vậy bố trí phức tạp hơn so với loại
dùng nhíp lá, đó là phải có bộ phận dẫn hướng riêng biệt.
- Thường được sử dụng ở xe con, xe tải nhỏ.
d. Hệ thống treo thanh xoắn.
- Thanh xoắn là một thanh thép đàn hồi có đặc tính đàn hồi xoắn tuyến tính theo góc
xoắn.
- Phần tử đàn hồi thanh xoắn thường bố trí trên cầu trước độc lập của các loại xe con,
xe du lịch.
- Thanh xoắn một đầu liên kết với đòn ngang cả bộ phận dẫn hướng, một đầu liên kết
với khung xe. Tại vị trí liên kết với khung xe có cơ cấu điều chỉnh cho phép thay đổi chiều
cao các đòn dẫn hướng của hệ thống treo.
Hình 3.11. Hệ thống treo thanh xoắn

Ưu điểm:
- Mức độ hấp thụ năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn so với các phần tử
đàn hồi khác, nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn. Ngoài ra, cách bố trí hệ thống treo đơn
giản.
Nhược điểm:
- Khả năng dẫn hướng và giảm chấn không cao. Do vậy bố trí phức tạp hơn so với
loại dùng nhíp lá, đó là phải có bộ phận dẫn hướng riêng biệt.
- Thường được sử dụng ở xe con, xe tải nhỏ.

e. Hệ thống treo bầu hơi.

- Do có đường đặc tính đàn hồi phi tuyến nên được sử dụng trên xe có chất lượng cao
như: Xe du lịch cao cấp, xe khách, xe tải có trọng tải lớn.
Hình 3.12. Hệ thống treo bầu hơi

- Bầu hơi chỉ có khả năng chịu tải trọng thẳng đứng, không có khả năng truyền lực
ngang, do đó cần phải có bộ phận dẫn hướng riêng biệt là các đòn dọc, đòn ngang.
- Số lượng bầu hơi trên hệ thống treo phụ thuộc vào tải trọng của xe. Hệ thống treo
khí nén được cung cấp khí nén bởi hệ thống tự động cung cấp khí nén, thường dùng chung
với hệ thống phanh.
- Cảm biến tại mỗi vị trí cầu xe cho phép nhận tín hiệu thay đổi chiều cao của thân
xe, thông qua bộ điều khiển và chấp hành duy trì chiều cao buồng khí cho phù hợp
Ưu điểm:
- Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất khí
sao cho tần số dao động phù hợp với tải trọng.
- Cho phép điều chỉnh vị trí của thân xe đối với mặt đường.
- Tuổi thọ cao.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
- Kích thước cồng kềnh.
- Dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
Phạm vi sử dụng:
- Hệ thống treo phụ thuộc loại khí nén thường đùng trên các xe có tải trọng lớn, xe
buýt chất lượng cao và một số loại xe con cao cấp.
3.2.3. Bộ giảm xóc trên hệ thống treo.
- Bộ giảm xóc (giảm chấn) là một phần tử thuộc hệ thống treo, được trang bị trên xe
nhằm dập tắt dao động sinh ra ở các phần tử đàn hồi của hệ thống treo.
- Về nguyên tắc, các phần tử giảm xóc biến động năng của dao động thành nhiệt năng
của môi chất công tác.
Bộ giảm xóc trên xe được chia ra làm 2 loại:

- Giảm xóc dầu.

- Giảm xóc ga.
a. Giảm xóc dầu.
- Giảm xóc dầu là giảm xóc sử dụng dầu làm mối chất công tác hấp thụ động năng
của dao động biến thành nhiệt năng của dầu. Vì vậy, khi làm việc dầu sẽ nóng lên.
Hình 3.13. Giảm xóc dầu

Hành trình mở rộng - Extension cycle Hành trình nén lại - Compression cycle
Đầu nối dưới - Lower mount Dầu - Oil
Van cơ sở - Base valve Cầu pít-tông - Piston rod
Ống áp suất - Pressure tube Đầu nối trên - Upper mount
Xy-lanh dự phòng - Reserve cylinde Hấp thụ - Absorber
Ưu điểm:
- Kích thước nhỏ gọn.
- Có độ bền cao, giá thành thấp.
Nhược điểm:
- Làm việc ít êm dịu.
- Khi vận hành thời gian dài là nhiệt độ tăng cao, dầu trở nên loãng và giảm khả năng
giảm chấn.
* Phạm vi ứng dụng:
- Thường được sử dụng trên các loại xe tải nhỏ và xe du lịch.

b. Giảm xóc ga.

- Giảm xóc ga là loại giảm xóc dầu, nhưng người ta bơm thêm khí (thường là Ni-tơ)
có áp suất cao vào để tăng cường độ êm dịu và độ bám đường cho bánh xe trong khi vẫn
giữ được tính năng dập tắt dao động như của giảm xóc dầu.
Hình 3.14. Giảm xóc ga

Ưu điểm:
Nhược điểm:
- Giá thành cao hơn giảm xóc dầu.
- Thường được sử dụng trên các loại xe tải nhỏ và xe du lịch
3.3. HỆ THỐNG PHANH.
3.3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.
a. Nhiệm vụ:
Hệ thống phanh dùng để: Giảm tốc độ ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ
cần thiết nào đó. Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại
chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc, nhờ đó mới có thể phát
huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của ô tô.
b. Yêu cầu:
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Làm việc bền vững, an toàn, có độ tin cậy cao khi di chuyển trên đường nhằm đảm
bảo an toàn cho hành khách và hàng hoá.
- Có hiệu quả phanh cao.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô, khi phanh không ảnh hưởng đến
hướng chuyển động của ô tô.
- Giữ cho ô tô đứng yên trong thời gian không hạn chế.

- Hệ thống phanh phải được điều khiển nhẹ nhàng thuận lợi, lực đạp lên bàn đạp
phanh hay bàn điều khiển phải nhỏ, để người lái dễ dàng thực hiện trong quá trình
làm việc, yêu cầu này được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết mà người lái tác
dụng lên bàn đạp.
- Không xảy ra hiện tượng trượt, khoá cứng bánh xe khi phanh, vì nếu xảy ra các hiện
tượng trên thì sẽ gây mòn lốp, giảm hệ số bám, giảm hiệu quả phanh.
- Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt và che chắn bụi, nhằm tránh hư hỏng,
và tăng tuổi thọ.
Trên ô tô thường bố trí 3 loại hệ thống phanh là:
+ Phanh chính: được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động,
thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
+ Phanh dừng (phanh đỗ): Dùng để giữ ô tô đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi
không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.
+ Phanh phụ: Trên các ô tô tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn
12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi,
thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, người ta thường bố trí thêm hệ thống
phanh phụ.
Phanh phụ dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô không vượt quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc dài với tải nặng.
c. Phân loại.
- Phân loại theo chức năng.
+ Hệ thống phanh chính (Service brake system).
+ Hệ thống phanh đỗ (Parking brake system).
+ Hệ thống phanh phụ (Auxiliary brake system).
- Phân loại môi chất truyền dẫn.
+ Hệ thống phanh dầu.
+ Hệ thống phanh khí nén.
- Phân loại theo tính chất trợ lực.
+ Hệ thống phanh dầu trợ lực chân không.
+ Hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén.
Là bộ phận giúp xe giảm tốc độ hoặc dừng hẳn theo điều khiển của người lái.
Hệ thống phanh còn giữ cho ô tô đứng yên trên mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường
ngang.

Hình 3.15. Tổng quan về hệ thống phanh

Đĩa phanh - Disc brake assembly Phanh dừng - Emergency or parking
brake
Xi-lanh chính - Master cylinder Trống phanh - Drum brake assembly
Đường ống phanh - Brake lines Bàn đạp phanh - Brake pedal
Bộ cường hóa lực phanh - Brake booster
3.3.2. Các kiểu phanh trên ô tô
a. Hệ thống phanh chính.
Phanh chính được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động của ô tô,
được điền khiển bằng bàn đạp nên thường gọi là phanh chân.
Hình 3.16. Vị trí bàn đạp phanh chính

b. Hệ thống phanh đỗ (phanh dừng).
Dùng để giữ ô tô đứng yên tại chỗ. Phanh này thường được điều khiển bằng tay nên
gọi là phanh tay.

Hình 3.17. Cần điều khiển phanh đỗ (phanh tay)

c. Hệ thống phanh dầu.
Hệ thống phanh dầu là hệ thống phanh dùng dầu làm môi chất truyền lực.
Hình 3.18. Sơ đồ hệ thống phanh dầu

Đĩa phanh tượng trưng - Typical disc Phanh sau - Rear brake
brake
Xi-lanh chính - Master cylinder Trống phanh tượng trưng - Typical drum brake
Đường ống phanh - Brake lines Bàn đạp phanh - Brake pedal
Phanh trước - Front brake
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ.
- Độ nhạy cao.
Nhược điểm:
- Hiệu quả phanh thấp.
- Yêu cầu chất lượng các chi tiết cao để tạo độ kín cho hệ thống.
- Hiện nay, hệ thống phanh dầu tác dụng trực tiếp không còn sử dụng trên ô tô.
d. Hệ thống phanh khí nén.
Hệ thống phanh khí nén là hệ thống dùng khí nén làm môi chất truyền lực.
Ưu điểm:

- Hiệu quả phanh và độ tin cậy cao.

- Dễ phối hợp với cơ cấu phanh trên các cụm rơ-moóc, sơ-mi rơ-móc kéo theo.
Nhược điểm:
- Ðộ nhạy thấp.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều, kết cấu phức tạp, khối lượng lớn nên giá thành
cao.
- Phù hợp với ô tô tải trung, tải nặng, ô tô khách….
Hình 3.19. Sơ đồ hệ thống phanh khí nén

Thùng khí nén - Air tank Van chia khí nén - Brake valve
Máy nén khí - Compressor Bầu phanh - Brake chamber
e. Hệ thống phanh dầu trợ lực chân không.
Hệ thống phanh dầu trợ lực chân không là hệ thống phanh dầu có lắp bộ trợ lực chân
không để tăng hiệu quả phanh.
Hình 3.20. Sơ đồ hệ thống phanh dầu trợ lực chân không

Đĩa phanh - Disc brake Đường dầu - Brake lines
Bầu trợ lực - Brake booster Bàn đạp phanh - Brake pedal

Xi-lanh tổng - Master cylinder Van tải trọng – Proportioning valve

Bình chứa dầu phanh – Oil tank brake Xi-lanh bánh xe - Wheel cylinder
Má phanh và càng phanh - Brake pad Trống phanh và guốc phanh - Drum
and brake increasingly brake and brake booster
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, giá thành thấp.
- Độ nhạy cao.
- Hiệu quả phanh khá cao.
Nhược điểm:
- Yêu cầu chất lượng các chi tiết cao để tạo độ kín cho hệ thống.
- Phù hợp với ô tô du lịch, ô tô tải, ô tô khách cỡ nhỏ.
Hình 3.21. Tổng phanh dầu trợ lực chân không

Điều kiện bình thường - Unapplide condition Có lực tác dụng - Applied condition
Van không khí đóng - Atmospheric valve Van không khí mở - Atmospheric valve
closed open
Màng ngăn - Diaphragm Áp suất không khí - Atmospheric
Trước - Front; Sau - Rear pressure
Thanh đẩy - Push rod Lưu lượng đầu ra - Output force
Đường đống nạp chân không - Intake Van điều khiển chân không đóng -
manifold vacuum Vacuum control valve closed
Van điều khiển chân không mở - Vacuum Lực tác dụng lên bàn đạp - Pedal input
control valve open force
f. Hệ thống hỗ trợ phanh ABS.
(ABS: Antilock Brake System – Hệ thống phanh chống hãm cứng)
Là hệ thống phanh có lắp thêm bộ phận chống hãm cứng các bánh xe, giúp duy trì
khả năng lái, tính ổn dịnh của xe và tăng hiệu quả khi phanh gấp.

a. b.
Hình 3.22. Hệ thống phanh ABS
a. Xe có trang bị ABS và không có ABS, b. Bộ điều khiển phanh ABS
Ưu điểm:
- Tăng khả năng lái khi phanh gấp
- Tăng tính ổn định cho hệ thống phanh.
- Tăng hiệu quả phanh.
Nhược điểm:
- Phù hợp cho các dòng xe du lịch, xe khách cao cấp
g. Hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén.
Hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén là hệ thống phanh dầu nhưng có sử dụng khí nén
để tăng cường hiệu quả phanh cho hệ thống.
Hình 3.23. Sơ đồ hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén

1. Xi-lanh chính - Master Cylinder 6. Đĩa phanh - Disc Brakes
2. Bộ trợ lực phanh - Brake Booster 7. Tấm báo mòn má phanh - Wear Indicator
3. Trống phanh - Drum Brakes 8. Má phanh trong - Inner Brake Pad
4. Xi-lanh bánh xe - Wheel Cylinder 9. Má phanh ngoài - Outer Brake Pad
5. Má phanh - Brake Shoes 10. Đĩa phanh - Brake Disc.

Ưu điểm:
- Làm việc tin cậy, an toàn.
- Hệ số trợ lực lớn, hiệu quả phanh cao.
Nhược điểm:
- Độ nhạy và độ êm dịu không cao.
d. Phạm vi ứng dụng:
- Phù hợp với ô tô tải, ô tô khách cỡ lớn.
3.4. HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG.
Là bộ phận mang bánh xe và bánh xe. Hệ thống chuyển động bao gồm trục may-ơ,
may-ơ, mâm xe và lốp xe (vỏ).
Hình 3.24. Hệ thống chuyển động

3.4.1. Trục may-ơ và may-ơ.
- May-ơ là bộ phận mang mâm xe, vỏ xe và chuyển động quay khi xe hoạt động.
- Trục may-ơ là bộ phận mang may-ơ thông qua các ổ lăn, giúp bánh xe quay mà không
tạo ra nhiều ma-sát.
Hình 3.25. Trục may-ơ và may-ơ

Tấm giữ trục - Axle retainer plate Ổ bi đỡ trục - Bearing retainer
Đệm làm kín - Seal Tấm chịu nhiệt - Gasket
Bán trục - Axle shaft Vỏ cầu - Axle housing
Ổ bi chịu tải - Axle bearing

3.4.2. Lốp xe và ký hiệu.

Lốp thực hiện các nhiệm vụ sau:
+ Lốp đỡ toàn bộ trọng lượng của xe
+ Lốp trực tiếp tiếp xúc với mặt đường và do đó truyền lực dẫn động và lực phanh
vào đường, do đó chi phối việc chuyển bánh, tăng tốc, giảm tốc, đỗ xe và quay vòng.
Cách đọc các thông số kỹ thuật trên lốp xe ô tô
Các thông số kỹ thuật của lốp xe được in rõ ràng trên thành lốp như: Hãng sản xuất, thông
số kích thước lốp xe, các thông số về tốc độ, tải nặng của lốp…
Hình 3.26: Cách đọc các thông số kỹ thuật trên lốp xe ô tô

Trong hình trên, ký hiệu P145/70R12 69S có nghĩa như sau:

P - Loại xe: Chữ cái đầu tiên cho ta biết loại xe có thể sử dụng lốp này. P “Passenger”:
lốp dùng cho các loại xe có thể chở “hành khách”. Ngoài ra còn có một số loại khác như
LT “Light Truck”: xe tải nhẹ, xe bán tải; T “Temporary”: lốp thay thế tạm thời.
185 - Chiều rộng lốp: Là chiều rộng của tiết diệt lốp. Chiều rộng lốp được đo từ mặt
hông này tới mặt hông kia (mm).
75 - Tỷ lệ hình học: Là tỉ lệ giữa chiều cao tiết diện lốp và chiều rộng lốp, được tính theo
%. Trong ví dụ trên, chiều cao tiết diện lốp bằng 75% chiều rộng lốp, nghĩa là chiều cao
tiết diện lốp bằng 185x75/100 = 138.75 mm
R - Cấu trúc của lốp: Các lốp thông dụng trên xe hầu như đều có cấu trúc Radial (sợi bố
đan hướng tâm) tương ứng với chữ R.
14 - Ðường kính mâm: Mỗi loại lốp chỉ sử dụng được với cỡ mâm tương ứng. Số 14
tương ứng với đường kính mâm lắp được là 14 inch.
82 – Chỉ số tải trọng: Cho biết tải trọng tối đa mà lốp có thể chịu được.
S – Chỉ số tốc độ: Cho biết vận tốc làm việc tối đa của lốp.
Bảng 3.1. Chỉ số vận tốc và tải trọng tối đa cho phép

Các xe chạy bằng lốp hơi được bơm không khí có áp suất. Lốp là bộ phận duy nhất
của xe tiếp xúc với mặt đường.
Nếu áp suất không khí trong lốp không chính xác có thể gây ra độ mòn bất thường và
giảm tính năng dẫn động.
Trên lốp xe có ghi áp suất tối đa mà lốp có thể chịu được. Còn áp suất làm việc của
lốp được nhà sản xuất ô tô ghi ở tấm nhãn (decal) và dán ở khung cửa ô tô
Hình 3.27. Thông số áp suất ghi trên lốp

BÀI 4. HỆ THỐNG ĐIỆN

Hệ thống điện là các bộ phận tạo ra và tích trữ điện năng, các thiết bị biến điện năng
thành quang năng, cơ năng, nhiệt năng... để đáp ứng nhu cầu vận hành xe và sự thoải mái
cho người ngồi trong xe.
- Hệ thống điện trên xe bao gồm:
+ Hệ thống điện điều khiển: Hệ thống động cơ và truyền động, hệ thống gầm, an
toàn thân xe, hệ thống điều hòa...
+ Hệ thống điện thân xe:
 Các mạch điện chiếu sáng, tín hiệu.
 Các mạch điện thiết bị giải trí.
4.1. HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN.
Trên xe hiện nay được trang bị nhiều chủng loại thiết bị điện và điện tử khác nhau.
Từng nhóm các thiết bị điện có cấu tạo và tính năng riêng, phục vụ một số mục đích nhất
định, tạo thành những hệ thống điện riêng biệt trong mạch điện của xe.
Hình 4.1. Hệ thống điện trên xe

Hệ thống khởi động (Starting system): Bao gồm ắc quy, máy khởi động điện
(starting motor), các rơ le điều khiển và rơ le bảo vệ khởi động. Đối với động cơ diesel có
trang bị thêm hệ thống xông máy (glow system).
Hệ thống cung cấp điện (charging system): Gồm ắc quy, máy phát điện
(alternators), bộ chỉnh lưu (rectifier) và tiết chế điện (voltage regulator) bên trong máy
phát, các rơ le và đèn báo nạp.
Hệ thống đánh lửa (Ignition system): Bao gồm các bộ phận chính: ắc quy, khóa điện
(ignition switch), bộ chia điện (distributor), biến áp đánh lửa hay bobine (ignition coils),
hộp điều khiển đánh lửa (igniter), bu-gi (spark plugs).
Hệ thống chiếu ánh sáng và tín hiệu (Lighting and signal system): Gồm các đèn
chiếu sáng, các đèn tín hiệu, còi, các công tắc và các rơ le.

Hệ thống đồng hồ báo (Gauge) và đèn chỉ báo (Indicator): Chủ yếu là các đồng hồ
báo và các đèn báo trên bảng đồng hồ, gồm có: đồng hồ tốc độ động cơ (tachometer), đồng
hồ đo tốc độ xe (speedometer), đồng hồ đo nhiên liệu và nhiệt độ nước.
Hệ thống điều khiển động cơ (Engine control system): Gồm hệ thống điều khiển
xăng, lửa, góc phối khí, ga tự động (cruise control). Ngoài ra, trên các động cơ diesel ngày
nay thường sử dụng hệ thống điều khiển nhiên liệu bằng điện tử (EDC – Electronic Diesel
Control hoặc Common Rail Injection)
Hệ thống điều khiển ô tô: Bao gồm hệ thống điều khiển phanh chống hãm ABS
(antilock brake system), hộp số tự động, hệ thống lái trợ lực bằng điện, túi khí (SRS), lực
kéo (traction control).
Hệ thống điều hòa nhiệt độ (Air conditioning system): Bao gồm máy nén
(compressor), giàn nóng (condenser), lọc ga (dryer), van tiết lưu (expansion valve), giàn
lạnh (evaporator) và các chi tiết điều khiển như rơ le, thermostat, hộp điều khiển, công tắc
A/C…
4.2. HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE.
- Các mạch điện chiếu sáng: Bao gồm mạch điện của các loại đèn pha, đèn hậu, đèn gầm,
đèn báo rẽ, đèn chiếu sáng trong và ngoài xe...
- Các mạch điện thiết bị phụ trợ:
+ Hệ thống gạt mưa và rửa kính (Wiper and washer system).
+ Hệ thống điều khiển khóa cửa (Door lock control system).
+ Hệ thống điều khiển kính (Power window system).
+ Hệ thống điều khiển gương chiếu hậu (Mirror control).
+ Hệ thống định vị (Navigation system).
- Các mạch điện thiết bị giải trí: Mạch điện đầu đọc thiết bị âm thanh và hình ảnh (CD,
VCD, DVD, USB...), loa, bộ khếch đại...
Hình 4.2. Thiết bị giải trí trên xe

4.3. CÁC YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐỐI VỚI HỆ THỐNG ĐIỆN.
4.3.1. Nhiệt độ làm việc.
Tùy theo vùng khí hậu, thiết bị điện trên ôtô được chia ra làm nhiều loại:
- Ở vùng lạnh và cực lạnh (-400C) như ở Nga, Canada.
- Ở vùng ôn đới (200C) như ở Nhật Bản, Mỹ, châu Âu …
- Nhiệt đới (Việt Nam, các nước Đông Nam Á, châu Phi…).
- Loại đặc biệt thường dùng cho các xe quân sự (sử dụng cho tất cả mọi vùng khí hậu).

4.3.2. Sự rung xóc.

Các bộ phận điện trên ôtô phải chịu sự rung xóc với tần số từ (50 ÷ 250)Hz, chịu
được lực với gia tốc 150m/s2.
4.3.3. Điện áp.
Các thiết bị điện ôtô phải chịu được xung điện áp cao với biên độ lên đến vài trăm
volt.
4.3.4. Độ ẩm.
Các thiết bị điện phải chịu được độ ẩm cao thường có ở các nước nhiệt đới.
4.3.5. Độ bền.
Tất cả các hệ thống điện trên xe phải được hoạt động tốt trong khoảng (0,9 
1,25)*Uđịnh mức, (Uđm = 14V hoặc 28V) ít nhất trong thời gian bảo hành của xe.
4.3.6. Nhiễu điện từ.
Các thiết bị điện và điện tử phải chịu được nhiễu điện từ xuất phát từ hệ thống đánh
lửa hoặc các nguồn khác.
4.4. NGUỒN ĐIỆN, PHỤ TẢI, CÁC THIẾT BỊ BẢO VỆ VÀ ĐIỀU KHIỂN TRUNG
GIAN TRÊN XE.
4.4.1. Nguồn điện.
Nguồn điện trên xe là nguồn điện một chiều được cung cấp bởi ắc quy, nếu động cơ
chưa làm việc, hoặc bởi máy phát điện nếu động cơ đã làm việc. Để tiết kiệm dây dẫn,
thuận tiện khi lắp đặt sửa chữa…, trên đa số các xe, người ta sử dụng thân sườn xe
(Vehicle body) làm dây nối đất (Ground). Vì vậy, đầu âm của nguồn điện được nối trực
tiếp ra thân xe.
Hình 4.3. Ắc quy dùng trên xe

4.4.2. Phụ tải điện trên xe.
Các loại phụ tải điện trên xe được mắc song song và có thể được chia làm 3 loại:
a. Phụ tải làm việc liên tục: Gồm bơm nhiên liệu (50  70W), hệ thống đánh lửa
(20W), kim phun (70  100W) …

b. Phụ tải làm việc không liên tục: Gồm các đèn pha (mỗi cái 60W), cốt (mỗi cái
55W), đèn kích thước (mỗi cái 10W), radio car (10  15W), các đèn báo trên tableau (mỗi
cái 2W)…
c. Phụ tải làm việc trong khoảng thời gian ngắn: Gồm đèn báo rẽ (4 x 21W + 2 x
2W), đèn phanh (2 x 21W), motor điều khiển kính (150W), quạt làm mát động cơ (200W),
quạt điều hòa nhiệt độ (2 x 80W), motor gạt nước (30  65W), còi (25  40W), đèn sương
mù (mỗi cái 35  50W), còi báo lui (21W), máy khởi động (800  3.000W), mồi thuốc
(100W), anten (dùng motor kéo (60W)), hệ thống xông máy (động cơ diesel) (100 
150W), ly hợp điện từ của máy nén trong hệ thống điều hòa không khí (60W)…
Ngoài ra, người ta cũng phân biệt phụ tải điện trên xe theo công suất, điện áp làm
việc ...
4.4.3. Các thiết bị bảo vệ và điều khiển trung gian.
Các phụ tải điện trên xe hầu hết đều được mắc qua cầu chì. Tùy theo tải cầu chì có
giá trị thay đổi từ (5  30)A. Dây chảy (Fusible link) là những cầu chì lớn hơn 40A được
mắc ở các mạch chính của phụ tải điện lớn hoặc chung cho các cầu chì cùng nhóm làm
việc thường có giá trị vào khoảng (40  120)A. Ngoài ra, để bảo vệ mạch điện trong
trường hợp chập mạch, trên một số hệ thống điện ôtô người ta sử dụng bộ ngắt mạch (CB –
Circuit Breaker) khi quá dòng.

BÀI 5. HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TRÊN Ô TÔ

5.1. TỔNG QUAN.
Là bộ phận dùng để thay đổi dòng lưu chuyển không khí và nhiệt độ nhằm tạo môi
trường thoải mái bên trong ô tô theo điều khiển của người sử dụng.
Hình 5.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống điều hòa không khí trên ô tô.
A. Máy nén (bốc lạnh) - Compressor E. Van xả phía cao áp - High pressure valve
B. Bộ ngưng tụ (Giàn nóng) - Condenser G. Bộ bốc hơi - Evaporator
C. Bộ lọc hay bình hút ẩm - Dryer H. Van xả phía thấp áp - Low pressure valve
D. Công tắc áp suất cao - High pressure F. Van tiết lưu - Expansion valve
switch
5.2. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI.
5.2.1. Công dụng.
- Lọc và hút ẩm không khí.
+ Lọc không khí.
+ Hút ẩm.
- Điều khiển dòng không khí trong xe.
+ Điều khiển dòng khí vào, ra: Chế độ tuần hoàn hoặc lấy từ bên ngoài xe.
+ Điều khiển nhiệt độ dòng khí: Cho qua giàn lạnh hoặc trộn với không khí ấm ở
giàn sưởi để cho ra nhiệt độ tương thích.
- Điều chỉnh nhiệt độ trong khoang xe ở mức thích hợp.
+ Tùy theo núm chỉnh nhiệt độ hệ thống sẽ điều khiển dòng không khí đi qua giàn
lạnh, giàn sưởi, điều chỉnh cánh trộn mà sẽ cho ra không khí có nhiệt độ tương thích đã
chọn.
5.2.2. Yêu cầu.
- Có độ bền cao.
- Đủ công suất.
- Không gây ô nhiễm môi trường.
5.2.3. Phân loại.
- Theo vị trí bố trí giàn lạnh:
+ Kiểu phía trước: Giàn lạnh và giàn sưởi đặt liền ở phía sau taplo.

+ Kiểu kép: Kiểu phía trước + giàn lạnh đặt sau xe → nâng cao năng suất làm lạnh.
+ Kiểu treo trần: Kiểu phía trước + giàn lạnh được treo ở phía trên trần xe, chủ yếu
có ở xe du lịch.
- Theo phương pháp điều khiển:
+ Điều khiển bằng tay.
+ Điều khiển tự động.
5.3. CHU TRÌNH HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA.
Hình 5.2. Chu trình hoạt động của hệ thống điều hòa không khí
Máy nén - Compressor Van giãn nở - Expansion valve
Giàn ngưng (Giàn nóng) - Condenser Giàn lạnh - Evaporator
Bình chứa/sấy khô - Dryer Van giãn nở - Expansion valve
- Máy nén nén môi chất ở dạng khí có nhiệt độ thấp, áp suất thấp từ ống áp thấp thành môi
chất ở dạng khí có nhiệt độ cao và áp suất cao trên đường ống áp cao.
- Sau đó môi chất tiếp tục đi qua giàn nóng (giàn ngưng tụ) đặt ở phía trước két nước để
giảm nhiệt độ và áp suất môi chất đồng thời chuyển môi chất ở dạng khí thành dạng lỏng.
- Môi chất ở dang khí có nhiệt độ thấp và áp suất thấp qua bộ lọc để lọc cặn và tách hơi ẩm
trong chu trình làm lạnh.
- Môi chất tiếp tục đi tới bộ bốc hơi (van giãn nở) do làm thay đổi tiết diện ngõ ra làm môi
chất giãn nỡ hình thanh môi chất dạng sương có nhiệt độ thấp và áp suất thấp.
- Môi chất ở dạng sương tiếp tục đi qua giàn lạnh có các ống và cánh làm lạnh để làm lạnh
không khí xung quanh
- Quạt giàn lạnh thổi không khí đã được làm lạnh vào bộ trộn khí sau đó mới đưa vào
khoang xe.
- Đồng thời có tác dụng hút ẩm không khí do trong không khí có hơi nước nên khi đi qua
giàn lạnh hơi nước sẽ ngưng tụ và chảy ra.
- Môi chất ở dạng khí nhiệt độ thấp, áp suất thấp tiếp tục được đưa trở lại qua máy nén và
thực hiện lại chu trinh như trên.

5.4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA.

Điều khiển công tắc áp suất: Công tắc áp suất kép lắp ở phía đường ống áp cao, khi
áp suất không bình thường sẽ dừng máy nén.
+ Phát hiện áp suất cao: Do giàn nóng không làm mát được hoặc môi chất quá nhiều,
dể gây hỏng đường ống.
+ Phát hiện áp suất thấp: Do thiếu, không có hoặc rò rỉ môi chất làm bôi trơn kém và
gây kẹt máy nén.
+ Điều khiển nhiệt độ giàn lạnh: Không cho giàn lạnh bị phủ băng xác định nhờ nhiệt
của giàn lạnh. Ly hợp từ sẽ ngắt không cho nhiệt độ giàn lạnh đạt 0oC dẫn đến đóng băng
+ Điều khiển điều hòa kép: Mở van điện từ cho phép môi chất đi tiếp ra giàn lạnh
phía sau
+ Điều khiển bù không tải.
+ Điều khiển quạt.
E ngine m ain relay
AM1 IG 1 E C C -IG
Ig. S witch
F.L F.L
CDS R AD
fan fan
C ondenser
fan relay M
N o.2
C ondenser
fan m otor R adiator
fan relay
F.L N o. 1
AM1
F.L
A LT
M edium
To m agnetic
press. S W.
clutch relay
B ATT M
C ondenser W ater
fan relay tem p.
N o. 3 S W.
Hình 5.3. Sơ đồ mạch điện của hệ thống điều hòa

Ắc quy – Battery Rơ le chính của động cơ - Engine
Radiator fan relay – Rơ le quạt tản nhiệt main relay
Công tắc – Ignition Switch Rơ le quạt giàn nóng - Condenser
fan relay
Condenser fan motor – Mô tơ quạt giàn nóng Đến rơ le ly hợp từ - To magnetic
clutch relay
5.4.1. Hệ thống điều hòa không khí tự động.

Điều chỉnh nhiệt độ bên trong xe một cách tự động nhờ ECU điều khiển sau khi đã
chọn nhiệt độ thích hợp và nhấn chọn chế độ “Auto”.
Hình 5.4. Sơ đồ điều khiển của hệ thống điều hòa không khí tự động
5.4.2. Các nút, núm xoay điều khiển điều hòa.
Biểu tượng Công dụng Biểu tượng Công dụng
Hướng dòng khí lạnh vào mặt Núm chỉnh tốc độ quạt
Vào mặt và chân Núm chỉnh động nóng/lạnh
Vào chân Lấy gió ngoài
Vào kính chắn gió và chân Lấy gió trong

BÀI 6. THÂN VỎ XE
6.1. KẾT CẤU THÂN XE CON.
6.1.1. Hình dáng thân xe con.
Hình dáng thân xe con có hình dáng khác nhau tùy theo mục đích sử dụng và có thể được
chia làm các loại sau:
STT MÔ TẢ HÌNH ẢNH MINH HỌA
1 Sedan: Là loại xe có các ghế trước và sau
có thể chở được (4 ÷ 6)người. Nó cũng
được gọi là xe có 3 khoang. Khoang động
cơ, khoang hành khách và khoang hành lý.
Các trụ gần như thẳng đứng ở phía trước và
sau của thân xe tạo nên một khoảng không
gian phía trước và bên trong rộng rãi. Có
hai kiểu bố trí cửa xe: Kiểu có hai cửa và
kiểu có 4 cửa.
2 Coupe: Là loại xe con có kiểu dáng thể
thao và lịch lãm. Không giống như kiểu
sedan, kiểu coupe có các ghế nhỏ ở phía
sau. Hầu hết kiểu coupe là loại 2 cửa.
3 Hardtop: Là loại xe con mà trụ giữa và

trần xe không nối với nhau, nó cũng có các
cửa không có khung ở cửa. Tuy nhiên ngày
nay người ta cũng đưa ra các kiểu xe có
giữa trần và trụ giữa. Kiểu xe này được gọi
là hardtop có trụ giữa. Các kiểu hardtop có
khoang hành khách nhỏ hơn một chút so s Hardtop 4 cửa
kiểu sedan 4 cửa.
Hardtop có trụ giữa 4 cửa

4 Liftback: Là loại xe có một cửa sau
nghiêng và mở lên được, khoang hành
khách và khoang hành lý được làm liền
nhau. Nó cũng có thể gọi là kiểu hatchback
hay Fastback tùy theo góc độ nghiêng của
cửa sau. Tùy theoi số lượng cửa của nó mà
kiểu liftback được chia thành liftback thể
thao 3 cửa và liftback thực dụng 5 cửa.

6.1.2. Đặc điểm kết cấu.

a. Thân xe.
Ngày nay thân xe tổ hợp được sử dụng rộng rãi trong các xe con. Nó được cấu tạo
bằng cách hàn các khoang hành khách và bộ phận khung xe vào nhau để tạo nên một kết
cấu thân xe thống nhất. Bộ khung xe này đỡ động cơ và hệ thống treo.
Hình 6.1. Thân xe Mazda

Thân xe tổ hợp nhẹ, tuy nhiên có đủ độ bền để chịu uốn và chịu xoắn do kết cấu
liền khối với nó. Nó được cấu tạo bằng cách tổ các tấm thép mỏng được dập với
những hình dáng khác nhau và được hàn điểm gắn vào nhau.
Tiếng ồn, rung động từ hệ thống truyền lực và hệ thống treo có thể dễ dàng
thâm nhập qua thân xe tổ hợp, lúc này nó có tác dụng như một hộp tích âm và
khuyeechs đại chúng. Do đó cần phải có biện pháp chống ồn và rung động khi sửa
chữa thân xe hỏng do tai nạn.
Vì sử dụng nhiều các tấm thép mỏng, cần phải có biện pháp chổng gỉ, đặc biệt
là vùng bên dưới thân xe.
Do có sự kết hợp của nhiều tấm thép khác nhau được dập thành các hình dạng
phức tạp, cứ mỗi lần bị hư hỏng thì thân xe tổ hợp cần nhiều công sức hơn để sửa
chữa.
b. Nắp ca-pô.
Nắp ca-pô bao gồm tấm ngoài, tấm trong và các thanh gia cố. các tấm trong và
ngoài được dập mép với nhau ở chu vi của chúng thay vì hàn vào nhau. Để đảm bảo
độ cứng vững, độ bền của vùng bản lề nắp ca-pô và nắp khóa nắp ca-pô, các thanh
gia cố được hàn bấm vào tấm trong.
Ngoài ra, keo dạng matic được bơm vào các khe hở giữa các tấm trong và
ngoài để đảm bảo gia cố của tấm ngoài.

Hình 6.2. Kết cấu nắp ca-pô

c. Nắp khoang hành lý.
Tương tự như nắp ca-pô, nắp khoang hành lý bao gồm tấm ngoài, tấm trong và các
thanh gia cố, các tấm ngoài và tấm trong được dập mép với nhau xung quanh chu vi của
chúng. Các thanh gia cố và tấm giữ được hàn bấm với vùng lắp bản lề và khóa nắp khoang
hành lý. Keo dạng matic được bơm vào khe hở giữa tấm trong và tấm ngoài để đảm bảo độ
cứng cho tấm ngoài.
Hình 6.3. Kết cấu nắp khoang hành lý

d. Cửa.
Cửa bao gồm tấm ngoài, tấm trong, các thanh gia cố, thanh chống chấn động và
khung cửa. Trong khi các tấm trong, thanh gia cố và thanh chống chấn độngđược hàn với
nhau, các tấm trong và tấm ngoài thường được dập mép với nhau.

Hình 6.4. Hình dáng của cửa

a. Cửa có khung kính, b. Cửa dập, c. Cửa không có khung kính.
6.2. KẾT CẤU THÂN XE TẢI.
6.2.1. Hình dáng thân xe tải.
Cấu tạo cơ bản gồm dầm chịu lực, ca-bin cho người điều khiển và thùng hàng.
Hình 6.5. Hình dáng thân xe tải

a. Dầm chịu lực (Chassis)
Gồm có các dầm dọc và ngang, được lắp ghép với nhau bằng đinh tán
Là bộ phận dùng để lắp ráp động cơ, hệ thống treo, ca-bin, thùng hàng ....
Hình 6.6. Dầm chịu lực xe tải

b. Ca-bin.
Linh kiện ca-bin nhập về dưới dạng CKD, có độ rời rạc theo quy định của Bộ Khoa
học - Công nghệ.

Ca-bin được hàn bằng máy hàn điểm từ các tấm (piece) thành mảng (panel) và các
mảng liên kết lại thành ca-bin hoàn thiện.
Hình 6.7. Ca-bin xe tải

c. Thùng hàng
Tùy vào mục đích sử dụng mà thùng hàng có nhiều loại như: Thùng lửng, thùng kín,
thùng kín mui bạt ...
a. b. c.
Hình 6.8. Các loại thùng xe tải
a. Thùng kín, b. Thùng lửng, c. Thùng kín mui bạt
Thân xe có các thanh giằng ở phía trước và phía sau rất cứng vững.
Loại khung độc lập và thân xe được kết nối với nhau bằng bu lông, đai ốc và các ống
lót bằng cao su. Thông thường phải dùng từ 8 đến 12 bộ chi tiết như vậy để kết nối.
6.3. KẾT CẤU THÂN XE KHÁCH.
6.3.1. Hình dáng thân xe khách.
Thân xe khách được chế tạo từ thép định hình.
Thân xe có dầm liên tục hoặc không liên tục. Xe không có ca-bin riêng.
Hình 6.9. Khung xe khách

Hình 6.10. Thân xe khách

Hình 6.11. Khung xe được ghép từ các mảng sàn, mảng hông, mảng mui, đầu và
đuôi xe.
Hình 6.12. Khung xe sau khi hoàn thiện được bọc tôn bao che tạo thành thân xe
Chassis và phần gia cố phía dưới, máy, gầm xe được ráp với nhau thành phần dưới
thân xe.

Hình 6.13. Chassic xe Tải

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyên lý động cơ đốt trong, PGS. TS Nguyễn Duy Tiến - Đại học Giao thông vận tải -
Hà Nội 1997
[2] Nguyên lý động cơ đốt trong, GS. TS Nguyễn Tất Tiến - Nhà xuất bản Giáo dục
[3] Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô, PGS. TS Trần Thanh Hải Tùng - Khoa
Cơ khí giao thông - Đại học Bách khoa Đà Nẵng
[4] Trang Website Khoa Cơ Khí Động Lực, Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật T.P
Hồ Chí Minh

Cau Tao Chung o To 2023

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cau Tao Chung o To 2023

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG CAO ĐẲNG THACO KHOA CÔNG NGHỆ ÔTÔ

TRƯỜNG CAO ĐẲNG THACO

Quảng Nam, năm 2023

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 1

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 2

3.2.2. Các loại hệ thống treo dùng trên ô tô..........................................................49

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 3

6.1. KẾT CẤU THÂN XE CON.......................................................................74

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 4

LỜI NÓI ĐẦU

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 5

BÀI 1. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 6

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 7

Hình 1.2. Ô tô sử dụng năng lượng sạch

Hình 1.3. Công nghệ tự lái trên xe.

Hình 1.4. Công nghệ Skyactive trên động cơ

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 8

d. Công nghệ chia sẻ.

Hình 1.5. Công nghệ chia sẻ thông tin

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 9

1.2. KHÁI NIỆM VỀ Ô TÔ.

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 10

- Ô tô chở hàng chuyên dùng:

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 11

Hình 1.8. Các thành phần của một chiếc ôtô

1.4.2. Các thuật ngữ về ô tô.

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 12

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 13

+ Cấu trúc số vin:

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 14

BÀI 2. HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VÀ TRUYỀN ĐỘNG

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 15

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 16

Hình 2.1. Động cơ điện

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 17

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 18

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 19

 Hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel.

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 20

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 21

Hình 2.8. Máy khởi động

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 22

Hình 2.10. Máy phát điện xoay chiều trên động cơ ô tô

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 23

 Hệ thống xông máy.

Hình 2.11. Bugi xông máy.

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 24

Hình 2.12. Sơ đồ hệ thống cổ điển

Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền.

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 25

Hình 2.13. Nhóm pit-tông - trục khuỷu - thanh truyền - bánh đà

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 26

Hình 2.14. Kết cấu nhóm pit-tông – thanh truyền

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 27

Hình 2.15. Sơ đồ động cơ 2 trục cam nằm trên nắp máy

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 28

- Điểm chết dưới.

Hình 2.17. Các thuật ngữ cơ bản của động cơ

Hình 2.18. Các thuật ngữ về thể tích

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 29

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ 30

Hình 2.19. Sơ đồ bố trí động cơ và các bộ phận truyền lực ô tô con