Wyznaczanie I Oznakowanie Szlaku Eglownego

MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Grzegorz Nadolny
Wyznaczanie i oznakowanie szlaku Ŝeglownego

314[02].Z2.03
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr Zdzisław Moryń
dr inŜ. Jacek Trojanowski
Opracowanie redakcyjne:
mgr inŜ. Grzegorz Nadolny
Konsultacja:
dr inŜ. Ireneusz Woźniak
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[02].Z2.03

„Wyznaczanie i oznakowanie szlaku Ŝeglownego”, zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu technik Ŝeglugi śródlądowej.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007
1
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 4
3. Cele kształcenia 5
4. Materiał nauczania 6
4.1. Szlak Ŝeglowny 6
4.1.1. Materiał nauczania 6
4.1.2. Pytania sprawdzające 11
4.1.3. Ćwiczenia 11
4.1.4. Sprawdzian postępów 12
4.2. Spadek zwierciadła wody 13
4.3. Budowa koryta rzeki 20
4.4. Wytyczanie szlaku Ŝeglownego 27
4.5. Oznakowanie szlaku Ŝeglownego i torów wodnych 34
5. Sprawdzian osiągnięć 52
6. Literatura 57
2
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiadomości z locji rzecznej, omówione są
w nim opory ruchu statków i oznakowanie szlaku Ŝeglownego oraz torów wodnych.
W poradniku znajdziesz:
− wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,
− cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
− materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,
− zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści,
− ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,
− sprawdzian postępów,
− sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,
− literaturę uzupełniającą.
314[02].Z2
Locja rzeczna
314[02].Z2.01 314[02].Z2.02 314[02].Z2.03

Wykorzystywanie informacji Korzystanie Wyznaczanie
meteorologiczno- z śródlądowych dróg i oznakowanie szlaku
hydrologicznych w Ŝegludze i budowli wodnych Ŝeglownego
Schemat układu jednostek modułowych
3
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
– charakteryzować rzekę płynąca swobodnie,
– charakteryzować rzekę uregulowaną,
– określać budowę kanału,
– definiować pogłębianie rzeki,
– określać główne rzeki Polski i Europy,
– korzystać z róŜnych źródeł informacji,
– obsługiwać komputer,
– współpracować w grupie.
4
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
– scharakteryzować szlak Ŝeglowny,
– wskazać strony i kierunki szlaku Ŝeglownego,
– wytyczyć szlak Ŝeglowny,
– określić szerokość i głębokość szlaku Ŝeglownego,
– określić budowę zakola rzeki,
– narysować szkic rzeźby dna koryta piaszczystego,
– rozpoznać przemiał,
– określić najwyŜszy stan Ŝeglowny,
– scharakteryzować spadek zwierciadła wody,
– rozpoznać znaki Ŝeglugowe określające przebieg szlaku Ŝeglownego,
– zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy.
5
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Szlak Ŝeglowny
4.1.1. Materiał nauczania

Szlakiem Ŝeglownym nazywamy pasmo na drodze wodnej, na którym moŜe odbyć się
swobodnie i bezpiecznie ruch Ŝeglugowy statków o zanurzeniu dozwolonym na danym
odcinku drogi wodnej. Wody leŜące po za tym pasmem są dla Ŝeglugi nieprzydatne wskutek
zbyt małych głębokości lub przeszkód Ŝeglugowych, bądź zarezerwowane dla innych celów
Ŝeglugi, jak np. dla postoju barek i statków, lichtowania, dla celów sportowych, jako
rezerwaty rybackie itp. JeŜeli na otwartej przestrzeni wód szlak Ŝeglowny jest ograniczony, to
powinien być wytyczony, tj. wyznaczony specjalnymi znakami. Szlak Ŝeglowny ma stronę
lewą i prawą, prawy i lewy brzeg.
Rys. 1. Strony szlaku Ŝeglownego [3]
Za prawą stronę szlaku Ŝeglownego na rzekach i kanałach uwaŜamy stronę prawą patrząc
w kierunku biegu wody lub spadku kanału; stronę przeciwną – za lewą. Natomiast na
jeziorach i szczytowych stanowiskach kanałów, gdzie w ogóle nie ma spadku, za prawą stronę
szlaku uwaŜa się stronę prawą patrząc w kierunku ze wschodu na zachód albo z południa na
północ; przeciwną stronę uwaŜamy za lewą. RozróŜnienie prawej i lewej strony jest waŜne ze
względu na barwy znaków Ŝeglugowych i ich rodzaj, poniewaŜ kaŜdą stronę oznacza się
innymi znakami Ŝeglugowymi.
W sygnalizacji morskiej za prawą stronę szlaku uwaŜamy stronę leŜącą po stronie prawej
burty statku przybywającego z morza, a lewą po stronie lewej burty. Jeśli określenia tego
uŜywamy dla torów wodnych w miejscach, gdzie trudno mówić o statku przypływającym
z morza, jak np. w cieśninach łączących dwa morza, to za stronę prawą naleŜy uwaŜać stronę
leŜącą po prawej burcie statku przypływającego z zachodu do południa, przy czym zachód
liczymy od północy (włącznie) poprzez zachód do południa (wyłącznie), przeciwna strona
lewa. JeŜeli jednak i wówczas mamy wątpliwości, który wjazd uznać za miarodajny, gdyŜ oba
przychodzą z tego samego kierunku, to decydujący jest wjazd, który leŜy bardziej na północ.
Te określenia stosujemy równieŜ na naszych szlakach rzeczno-morskich, którymi są ujścia
rzek, a więc w takich portach, jak Gdańsk i Szczecin, które są portami morskimi, a zarazem
6
portami Ŝeglugi śródlądowej, pomimo Ŝe odległość ich od pełnego morza wynosi nieraz do 70
km (np. port w Szczecinie), jak teŜ na torach wodnych rzeczno-morskich, jak Dziwna, ujście
Odry i ujście Wisły, gdzie kursują statki oceaniczne obok naszych barek i statków rzecznych.
Techniczna nazwa „szlak Ŝeglowny” albo krótko szlak, chociaŜ mało uŜywana przez Ŝeglarzy,
powinna znaleźć zastosowanie jako jedynie właściwe i polskie określenie. Nasi Ŝeglarze
stosują często nazwę „farwater”, zaczerpniętą ze słownictwa morskiego pochodzenia
holenderskiego, lub spolszczony termin „woda fartowa”. Z tych dwóch terminów bardziej
właściwy jest pierwszy jako przyjęty z międzynarodowej terminologii „tor wodny”.
Najczęściej do określenia szlaku Ŝeglownego uŜywa się terminu nurt, chociaŜ nie są to
określenia jednoznaczne.
Linia nurtu, czyli linia największej głębokości i chyŜości wody w kierunku spływu, określa
zarazem połoŜenie szlaku Ŝeglownego oraz mniej więcej oś tego szlaku, chociaŜ oś szlaku
Ŝeglownego zgadza się z linią nurtu tylko w przybliŜeniu i wykazuje nieraz powaŜne
odchylenia.
Zdarza się nawet często, Ŝe nurt biegnie gdzie indziej, a szlak jest wyznaczony gdzie indziej.
Nurt wije się takŜe w potokach i strumykach, gdzie szlak nie istnieje. I odwrotnie szlak
Ŝeglowny mamy na jeziorach i zatokach, gdzie nurtu nie ma wcale.
ToteŜ choć nie jest to słuszne, praktycznie jednak jest zrozumiałe, Ŝe chcąc określić szlak
Ŝeglowny mówi się często „nurt”. RównieŜ przyjęto, Ŝe w rysunkach i w szkicach
sytuacyjnych dla wskazania połoŜenia szlaku nie kreśli się szlaku Ŝeglownego, ale linię nurtu
lub tylko oś szlaku.
Na trasie kanałów Ŝeglownych nie trzeba wyznaczać szlaku, poniewaŜ rozciąga się on od
brzegu do brzegu. Natomiast na naturalnych drogach wodnych, tj. na rzekach nie
skanalizowanych, zwłaszcza nieuregulowanych oraz na jeziorach, wyznaczenie szlaku
Ŝeglownego jest konieczne, gdyŜ statek mógłby najechać na mieliznę lub na inne przeszkody.
Te trudności wzrastają zwłaszcza w porze nocnej i w czasie wyŜszych stanów wody, gdy
ławice, kępy i budowle regulacyjne są pod wodą.
Mało jest takich rzek, na których nie ma konieczności ograniczania i wyznaczania szlaku
Ŝeglownego. Trafia się tylko w tym wyjątkowym przypadku, gdy rzeka niesie mało materiału
ruchomego (brak wędrujących ławic), a dobór profilu normalnego przy wykonywaniu
regulacji był trafny i rzeka ukształtowała swe koryto zgodnie z projektowanym profilem.
Wówczas nie wytyczamy szlaku Ŝeglownego, lecz ograniczamy się jedynie do wskazania
znakami przeszkód, Ŝeglarz zaś ma swobodę poruszania się po całej rzece. Taki przypadki
moŜemy np. obserwować na wschodniej odnodze dolnej Odry poniŜej Piasków, na dolnej
Noteci nie skanalizowanej i na Warcie poniŜej Gorzowa.
W przypadku utworzenia się na rzece duŜego zatoru zamykającego cały przepływ wody,
bardzo łatwo następuje przerzucenie się koryta rzeki poza dotychczasowe łoŜysko, powodując
trwałą zmianę jej biegu. Poza tymi zmianami natury zasadniczej, które zmieniają połoŜenie
szlaku Ŝeglownego na dłuŜszej przestrzeni, a trafiają się raz na rok lub raz na kilka lat, mamy
w układzie szlaku jeszcze lokalne zmiany. Wszelkie wysokie zmiany wody, szczególnie, gdy
następują po niskich stanach, prostują i generalizują kręty brzeg rzeki, jaki istniał przy małej
wodzie, wyrabiając nowe połoŜenie nurtu, który znowu z kolei przy opadającym zwierciadle
wody nie utrzymuje się w swych sprostowanych kierunkach.
W czasie niskiego stanu wody spadek zwierciadła choćby tylko o 15 czy 10 cm powoduje juŜ
konieczność przestawienia znaków Ŝeglugowych. Nawet przy długotrwałym niskim stanie
wody, kiedy nurt jest jakby ustabilizowany, następują zmiany w połoŜeniu szlaku
Ŝeglugowego. NaleŜy zawsze pamiętać, Ŝe łoŜysko rzeki pod wpływem Ŝywej siły wody jest
w ciągłym ruchu. Wierzchnia warstwa piaszczystego dna o grubości do 120 cm przesuwa się
systematycznie na przód z prądem rzeki. Warstwę tę, którąś nazywamy materiałem
wleczonym rzeka unosi aŜ do ujścia do morza tworząc tam odkłady.
7
Szerokość szlaku Ŝeglownego na róŜnych drogach wodnych jest rozmaita, zaleŜnie od
stanów wody, charakteru danej rzeki i tonaŜu barek, które na niej mogą kursować.
Inna będzie szerokość szlaku na Wołdze czy Renie, a inna na Wiśle czy Bugu. RównieŜ na tej
samej rzece szerokość szlaku Ŝeglownego jest znacznie mniejsza przy niskich stanach wody,
a większa przy stanach wysokich. Dlatego teŜ przepisy ruchu, określające dozwolone
szerokości zestawów holowniczych, są odmienne dla kaŜdej drogi wodnej i podają wymiary
w zaleŜności od stanów wody na odnośnym wodowskazie.
Szerokość szlaku Ŝeglownego zaleŜy, zatem od charakteru danej drogi wodnej i od stanów
wody. Ogólnie biorąc, szerokość szlaku Ŝeglownego na Wiśle środkowej przy stanie wody
średnio niskim wynosi około 40 m, na dolnej zaś Wiśle uregulowanej oraz na Odrze poniŜej
Kostrzyna około 60 m i więcej. Natomiast na Warcie poniŜej Poznania i na Noteci przy tych
samych warunkach około 30 m, a na dolnym odcinku między Santokiem a Kostrzynem
40–50 m.
MoŜna, zatem ogólnie powiedzieć, Ŝe na naszych nieuregulowanych rzekach Ŝeglownych
szerokość szlaku Ŝeglownego przy średnio niskiej wodzie wynosi 30–60 m, a przy stanach
średnio-rocznych 40–80 m. Są to szerokości wystarczające dla mijania się i wyprzedzania
statków o składzie dozwolonym przepisami dla tego rodzaju drogi wodnej.
Na rzece nieuregulowanej szerokości szlaku Ŝeglownego nie utrzymują się na całej trasie.
Często trafiają się odcinki, gdzie szerokość szlaku Ŝeglownego wystarcza zaledwie na
przejście jednego statku czy barki. JeŜeli odcinek taki jest długi, specjalne znaki ostrzegawcze
nakazują zachowanie szczególnej ostroŜności oraz konieczności rozpinania zestawów zbyt
długich.
Na rzekach uregulowanych rozporządzalna szerokość szlaku jest większa i bardzie ustalona;
mogą się tu trafić tylko lokalne krótkie przeszkody. Na sztucznych drogach wodnych, to jest
na kanałach i rzekach skanalizowanych, szerokość ta jest jeszcze wyraźniej ustalona i ściślej
określona.
Rozporządzalna szerokość szlaku Ŝeglownego zaleŜy od stanu wody. Przy większych stanach
wody, które przykrywają mielizny i odsypiska, szerokość szlaku Ŝeglownego wzrasta,
zwłaszcza na rzekach nieuregulowanych. Ma to szczególne znaczenie dla przejść na
przemiałach. Odwrotnie, przy opadaniu zwierciadła wody szerokość szlaku Ŝeglownego
maleje.
Określając wielkość szlaku Ŝeglownego na rzekach naturalnych naleŜy brać pod uwagę nie
tylko szerokość, ale i głębokość szlaku, gdyŜ obie te wielkości pozostają ze sobą w ścisłej
łączności. Ustalone normy wyraźnie podają, jaka jest wymagana szerokość szlaku
Ŝeglownego B zaleŜnie od minimalnych głębokości tranzytowych h na szlaku. Związek ten
przedstawia się następująco.
Min. głęb. szlaku h w m 2,0 2,6–1,6 2,0–1,2 1,5–0,9 1,2–0,7 0,9–0,5 0,6
Wymagana szer. szlaku B 100–85 90–75 80–65 70–45 50–35 35–20 25–12
wm
Według tych norm wymagana szerokość szlaku np. dla Wisły wynosiłaby 35–50 m, co zgadza
się z naszymi warunkami.
Zagadnienie szlaku Ŝeglownego na kanałach przedstawia się inaczej niŜ na naturalnych
drogach wodnych. JeŜeli na rzekach układ szerokości i głębokości szlaku Ŝeglownego zaleŜy
od kształtowania się łoŜyska rzeki i podlega zmianom, to na kanałach śródlądowych trasa
Ŝeglowna jest ustalona i określona przez szerokość i głębokość tego kanału zgodnie
z zaprojektowanymi załoŜeniami i nie podlega zmianie. Kanał dwumetrowej głębokości
powinien mieć w zwierciadle wody 45–55 m szerokości.
8
Przy projektowaniu kanału Ŝeglugowego, dla ustalenia jego głębokości i szerokości, naleŜy
wziąć pod uwagę rodzaj, szerokość i największe zanurzenie obiektów, które będą najczęściej
po nim kursować. Zwykle zakładamy, Ŝe przy przyjętym typie barek, zestawy pchane muszą
się ze sobą mijać swobodnie, przy czym nie wolno łączyć barek obok siebie. Dlatego
szerokość kanału w dnie jest zwykle większa od podwójnej szerokości kursujących barek
o 1–2 m. Pozostawienie wolnej przestrzeni między mijającymi się obiektami jest konieczne
dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.
Drugim warunkiem jest zachowanie pewnego ustalonego doświadczeniem stosunku
powierzchni przekroju zapełnionego kanału do powierzchni przekroju zanurzonej części
statku. Stosunek ten n = F/E waha się w granicach od 3,0 do 6,0. To znaczy, Ŝe powierzchnia
F przekroju kanału powinna być 3 do 6 razy większa od przekroju zanurzonej części statku.
Dla kanałów francuskich (barki peniche) przyjmowano n = 3,34.
Rys. 2. Schematyczny profil poprzeczny kanału i barki. F – przekrój kanału, E – przekrój barki [3]
Szerokość szlaku Ŝeglownego waha się niezaleŜnie od trasy regulacyjnej i od szerokości

koryta rzeki. Wahania te wynoszą na górnej Wiśle uregulowanej od 25 do 70 m przy średnim
rocznym stanie wody. Natomiast na Wiśle środkowej, gdzie szerokości koryta rzeki
nieuregulowanej jest zmienna i wynosi od 300 do 1400 m, szerokość szlaku Ŝeglownego
waha się od 40 do 240 m. Szerokość szlaku Ŝeglownego, którą tutaj rozporządzamy,
wystarcza w zupełności dla potrzeb Ŝeglugi nawet przy wielkim ruchu transportowym.
Na sztucznych drogach wodnych, to jest na kanałach i rzekach skanalizowanych, szerokość
szlaku Ŝeglownego jest ustalona i rozciąga się niemal od jednego brzegu do drugiego.
Miarodajne jednak są najmniejsze spotykane szerokości, tj. szerokość w głowach śluz
komorowych, dostosowane do szerokości barek i statków kursujących na danej drodze
wodnej.
Śluzy komorowe stanowią zawsze najwęŜsze miejsce na szlaku Ŝeglownym i mają duŜy
wpływ na przepustowość kanału. Natomiast poniŜej i powyŜej śluz komorowych mamy tzw.
awanporty (przedporcia śluzowe poczekalnie); kanał w tym miejscu jest poszerzony dla
umoŜliwienia postoju barek i statków w oczekiwaniu na śluzowanie. Miejsca te są
najszerszymi odcinkami na trasie kanału.
Głębokość na szlaku Ŝeglownym powinna być dostatecznie duŜa, Ŝeby pod dnem statku lub
barki przy pełnym zanurzeniu pozostało jeszcze kilkadziesiąt centymetrów wody. Zbyt mała
warstwa wody pod dnem powoduje zwiększenie oporu ruchu i niekorzystnie wpływa na
stałość dna.
Największe zanurzenie barek uŜywanych na naszych drogach wodnych wynosi przy pełnej
ładowności od 1,65 m (kanałówki typu winawskiego 210 ton) do 1,75 (wrocławski i plaurecki
500–600 ton); doliczając do tego głębokość pod dnem 45 cm otrzymujemy potrzebną na trasie
głębokość 2,10–2,20 m. Jest to głębokość wymagana na naszych drogach wodnych. W miarę
wzrostu tonaŜu barek rośnie równieŜ wymagana głębokość kanału. Głębokość ta dla róŜnych
typów kanałów budowlanych w innych krajach europejskich wynosi:
9
Głębokość kanału
Kanał Ładowność barek w tonach
w metrach
Francuskie (dawne) 200–300 2,00–2,20
Niemieckie (dawne) 600–700 2,50–3,00
Niemieckie (nowsze) 1000 3,50
Morskie kanały 1200–1500 9,00–11,00
Średnia głębokość na kanałach Ŝeglugowych wynosi 2,50 m i wystarcza nawet dla barek
o pojemności do 1 000 ton. Barki kursujące na rzece Łabie o wyporności przeszło 1 000 ton,
mają zanurzenie zaledwie 2,00 m.
Głębokości szlaku Ŝeglownego nawet na tej samej rzece i w obrębie tego samego kilometra są
bardzo róŜne i często wahają się, jak np. na Wiśle od 50 cm do 8 m i więcej. Dlatego trudno
jest mówić o jakiejś średniej głębokości rzeki tym bardziej, Ŝe głębokość ta zaleŜy jeszcze od
stanu wody, który jest równieŜ zmienny. Im wyŜszy stan wody, tym większe oczywiście będą
głębokości na szlaku. JeŜeli mówmy o głębokościach w pojęciu Ŝeglugowym, to mamy na
myśli nie jakieś średnie głębokości, ale właśnie najmniejsze, spotykane na przejściach, czyli
tzw. Głębokości tranzytowe. Jedno takie płytkie miejsce na progu decyduje o zdolności
Ŝeglugowej na całym odcinku rzeki.
Stanem wody, do którego odnosimy głębokości tranzytowe jest zawsze stan średni i stan tzw.
średni niski (mała woda), zwany takŜe stanem „niŜówkowym”. Głębokości istniejące na rzece
przy takich stanach decydują o moŜliwości wykorzystania rzeki dla celów Ŝeglugowych
w ciągu całego roku; stany wyŜsze trwają zbyt krótko i przebiegają nieregularnie, aby mogły
być miarodajne dla Ŝeglugi.
Głębokości tranzytowe na rzekach uregulowanych są znacznie większe i znacznie
korzystniejsze niŜ na rzekach nieuregulowanych. NaleŜy przy tym zauwaŜyć, Ŝe kaŜde 10 cm
głębokości gra w Ŝegludze powaŜną rolę.
Przy stanie wody średnim rocznym albo średnim z okresu Ŝeglugi, który liczy od 15.III do
16.XII, głębokości wody na rzece są znacznie większe niŜ przy małej wodzie. Niskie stany
wody, dające nieraz głębokości nieodpowiednie dla Ŝeglugi, trwają na naszych rzekach
przewaŜnie około 30 dni w ciągu okresu Ŝeglugowego. Do Ŝeglugi przy małych
głębokościach nadają się typy barek o większych wymiarach poziomych, a więc szerokie
i długie. Jak widzimy, istnieje ścisły związek pomiędzy głębokością rzeki a stanem wody.
ToteŜ, jeŜeli mówimy o głębokości rzeki, rozumiejąc przez to głębokość tranzytową, musimy
zawsze podać stan wody, do którego ta głębokość się odnosi. Zwykle określamy dla stanu
średniego, tzn. przeciętnego stanu panującego w ciągu roku, albo teŜ dla stanu małej wody,
czyli stanu średniego z niskich.
W celu polepszenia warunków Ŝeglowności na rzekach swobodnie płynących stosuje się
regulację na małą wodę. Regulacja ta jednak często zawodzi, nie dając zamierzonego efektu.
Na mniejszych rzekach tą drogą w ogóle nie moŜna osiągnąć potrzebnych głębokości.
W ostatnich czasach zaczęto stosować sztuczne zasilanie rzek za pomocą zbiorników
retencyjnych.
W czasie wysokich stanów wody gromadzimy zapas wody w zbiornikach zbudowanych na
dopływach, aby następnie podczas posuchy, przy małej wodzie, wypuszczać z tych
zbiorników odpowiednią ilość wody dla zasilenia przepływu. Mówimy wówczas
o alimentowaniu ze zbiorników. Radykalnym sposobem poprawy głębokości na szlaku jest
bagrowanie przy uŜyciu pogłębiarek pływających kubłowych lub refulerów, które Ŝłobią na
szlaku rynnę odpowiedniej głębokości, o szerokości 15 do 20 m.
Sposób ten jednak daje tylko doraźny efekt; uzyskiwane głębokości utrzymują się jednak
przez krótki okres, po pewnym, zaś czasie następuje ponowne zapiaszczenie wybagrowanej
rynny. Jak wynika z tych rozwaŜań nad głębokością szlaku Ŝeglownego, do Ŝeglugi będą się
10
nadawały tylko te rzeki, na których drogą odpowiedniej regulacji będzie moŜna uzyskać takie
głębokości, jakie dla kursowania barek i statków są potrzebne. Jest to osiągalne tylko na
rzekach większych, nazywanych dlatego rzekami Ŝeglownymi. Na małych rzekach nie
zdołamy drogą regulacji osiągnąć poŜądanych głębokości; musimy wówczas uciekać się do
kanalizowania rzeki, tj. spiętrzenia wody jazami, uzyskując przez to odpowiednią głębokość
na szlaku, dla pokazania piętrzących stopni buduje się obok jazu śluzy komorowe, które
podnoszą statki na wyŜszy poziom. W ten sposób powstaje sztuczna droga wodna
w przeciwieństwie do naturalnej, jaką jest rzeka swobodnie płynąca.
4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Co oznacza pojęcie – „szlak Ŝeglowny”?
2. Jakimi cechami charakteryzuje się szlak Ŝeglowny?
3. Według jakiej zasady ustala się strony szlaku Ŝeglownego?
4. W jaki sposób ustala się strony szlaku Ŝeglownego na jeziorach i kanałach?
5. Od czego zaleŜy szerokość szlaku Ŝeglownego?
6. Jak ustala się szerokość szlaku Ŝeglownego na sztucznych drogach wodnych?
7. Jakie znasz szerokości szlaku Ŝeglownego na Polskich drogach wodnych?
8. Co oznacza pojęcie – głębokość tranzytowa?
9. Jaki typ barek nadaje się do pływania na płytkowodziu?
10. W jakim celu budowane się zbiorniki retencyjne?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wykonaj projekt ustalenia stron szlaku Ŝeglownego od strony morza.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wykonać projekt przyjmując róŜne warianty, moŜliwości, sytuacje, przebiegu szlaku
Ŝeglownego,
2) ustalić strony szlaku Ŝeglownego,
3) opisać projekt.
WyposaŜenie stanowiska pracy:

− mapy i schematy dróg wodnych i portów rzeczno-morskich,
− komputer z edytorem rysunków lub papier formatu A4,
− drukarka lub flamastry,
− poradnik dla ucznia,
− Internet,
− literatura zgodna z punktem 6 poradnika.
11
Ćwiczenie 2
Wykonaj projekt ustalania stron szlaku Ŝeglownego na jeziorach i duŜych zbiornikach
wodnych.

1) wybrać za przykład jezioro lub zbiornik wodny na danej drodze wodnej,
2) ustalić skalę projektu,
3) wyznaczyć strony szlaku Ŝeglownego,
4) wykonać rysunek i opisać projekt.

− mapy dróg wodnych,
− Internet,
Ćwiczenie 3
Wykonaj projekt kanału Ŝeglugowego dla barki o szerokości 8 m i zanurzeniu 1,6 m.

1) obliczyć stosunek powierzchni przekroju napełnionego kanału do powierzchni przekroju
zanurzonej części statku,
2) wykonać schemat profilu poprzecznego kanału,
3) opisać projekt.

− plansze z profilami podłuŜnymi i poprzecznymi kanałów,
− Internet,
4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:
Tak Nie
1) zdefiniować szlak Ŝeglowny?
2) określić cechy charakteryzujące szlak Ŝeglowny?
3) zdefiniować pojęcie szerokość szlaku Ŝeglownego?
4) określić głębokości na szlaku Ŝeglownym?
5) określić pojęcie – reglamentowanie wody?
12
4.2. Spadek zwierciadła wody

Spadek podłuŜny zwierciadła wody w rzekach i potokach mierzymy w promilach (‰),
podobnie jak spadki na drogach kołowych oznaczamy w procentach (%). Spadek wyraŜony
w promilach określa róŜnicę wysokości w metrach na l km długości rzeki. JeŜeli
np. mówimy, Ŝe spadek rzeki w danym miejscu wynosi 0,25‰, to znaczy, Ŝe na długości
jednego kilometra zwierciadło wody obniŜa się o 25 cm. Wartości te piszemy takŜe w formie
liczby niemianowanej, np. 0,00025 i w tej formie wprowadzamy do rachunku.
MoŜemy zatem napisać: spadek podłuŜny I = 0,00025 = 0,25‰ = 0,025% = 25 cm/km
Rys. 3. Spadek zwierciadła wody [1]
W górnych biegach rzeki i na potokach spadki są bardzo duŜe, dochodzące nawet do

kilkudziesięciu ‰, czyli kilku %. Im dalej posuwamy się w dół rzeki, tym systematyczniej
maleje spadek, osiągając w pobliŜu ujścia do morza zaledwie parę cm na kilometr. Rzeki
w dolnym swym, biegu mają spadki zwykle poniŜej 0,4‰ i z takimi właśnie spadkami mamy
do czynienia na rzekach Ŝeglownych. Spadek górnej Odry wynosi średnio 0,37‰.
W środkowym biegu nie skanalizowanym, pomiędzy ujściem Warty a Rędzinem, Odra
wykazuje jeszcze duŜy spadek, wynoszący 0,28‰, a po przyjęciu Warty spadek wydatnie
maleje, dochodząc pod Gryfinem do 0,05‰, tj. zaledwie 5 cm na kilometr. Przy ujściu do
Jeziora Dąbskiego spadek ten wynosi zaledwie l do 2 cm na km, zaleŜnie od stanu wody.
Rzeka Warta, największy dopływ Odry, ma przy średnim stanie wody spadki następujące:
Pod Częstochową.......................................................1,0‰,
Pod Koninem ............................................................ 0,20‰,
Pod Poznaniem ......................................................... 0,17‰.
Jest to normalne regularne rozwinięcie spadków, jakie spotkamy na rzekach Ŝeglugowych.
Wisła Ŝeglowna ma mniej więcej takie same spadki. PowyŜej Krakowa – 0,34‰, pod
Sandomierzem – 0,3‰, a w okolicach Warszawy średnio – 0,2 ‰ do 0,25‰. Pod Tczewem;
w dolnym jej biegu, spadek wynosi jeszcze stosunkowo duŜo bo od 0,18‰ do 0,20‰.
Widzimy więc, Ŝe na naszych rzekach Ŝeglownych, spadki zwierciadła wody wahają się
przewaŜnie w granicach 0,1–0,3‰, średnio 0,2‰.
Podobnie tutaj spadki naleŜy rozumieć jako spadki przeciętne na dłuŜszym odcinku rzeki przy
średnim stanie wody. Natomiast wielkość, spadku lokalnego na krótkim odcinku, np. na
długości paru metrów, często znacznie odbiega od wielkości przeciętnego spadku.
I tak np. na środkowej Wiśle, gdzie mamy przeciętny spadek około 0,22‰, na przemiałach
tworzą się skoncentrowane na krótkim odcinku spadki dwukrotnie i trzykrotnie większe,
a zaraz poniŜej i powyŜej, w łukach, a zwłaszcza w ostrych łukach, zwierciadło wody moŜe
się układać nawet w poziomie. Zjawisko to występuje tym wyraźniej, im niŜszy jest stan
wody. Przy stanach wyŜszych spadki wyrównują się na dłuŜszej przestrzeni rzeki.
Skoncentrowany spadek rzeki pociąga za sobą zwiększenie szybkości wody, na co statek
reaguje w czasie manewrowania. śeglarz tak powinien kierować statkiem, aby silny prąd
wody pomagał przy manewrowaniu.
13
Oprócz spadku podłuŜnego mamy jeszcze do czynienia na szlaku Ŝeglugowym ze spadkiem
poprzecznym zwierciadła wody. Spadek ten obserwujemy w łukach, zwłaszcza w łukach
ostrych, tj. o małym promieniu krzywizny i przy wielkich szybkościach przepływu wody.
Skutkiem działania siły odśrodkowej w ostrych łukach zwierciadło wody przy brzegu
wklęsłym układa się wyŜej niŜ przy brzegu wypukłym. Na naszych rzekach Ŝeglownych, przy
przeciętnym spadku podłuŜnym zwierciadła wody I = 0,20‰ i szybkość wody 0,8 m/sek
w łuku o promieniu 300 m, spadek poprzeczny moŜe nawet przekroczyć wartość spadku
podłuŜnego.
Mówiąc o spadku podłuŜnym zwierciadła wody w rzece naleŜy zastanowić się, jakie spadki
będą dla Ŝeglugi korzystne lub jeszcze moŜliwe do pływania, a jakie zbyt wielkie,
uniemoŜliwiające normalną Ŝeglugę.
Im większy spadek, tym większych oporów ruchu doznaje statek przy jeździe w górę rzeki.
Zwykle liczymy, Ŝe ze względów Ŝeglugowych spadek rzeki powinien być mniejszy od 0,4‰
co uwaŜamy za wartość graniczną. Przy spadkach przekraczających 0,5‰ holownik nie moŜe
holować barek w górę rzeki. Przy głębokościach wody 2,00 m i spadku 0,5‰ szybkość wody
w nurcie rzeki dochodzi do 4,5 km/godz; zestaw pchany zatem, płynąc po stojącej wodzie
z normalną szybkością 5 km/godz, przy jeździe w górę będzie stał niemal w miejscu.
Aby więc wykorzystać dla celów Ŝeglugowych rzeki, których spadek podłuŜny wynosi 0,5‰
naleŜy je uprzednio skanalizować.
Profil (przekrój) podłuŜny. Przekrój pionowy koryta wzdłuŜ jego linii środkowej (nurtu)
przedstawia rys. 4.
Rys. 4. Przekrój podłuŜny rzeki
Profil (przekrój) poprzeczny. Przekrój poprzeczny koryta rzecznego usytuowany prostopadle

do głównego kierunku przepływu przedstawia rys. 5.
Rys. 5. NajwyŜszy stan Ŝeglowny [1]
14
NajwyŜszy stan Ŝeglowny, oznaczony skrótem „WWś” jest inny dla kaŜdej rzeki, a nawet jej
poszczególnych odcinków, dlatego teŜ jest określony i oznaczony na kaŜdym wodowskazie
drogi wodnej jak równieŜ podany jest do wiadomości publicznej w przewodnikach i na
mapach dróg wodnych.
NajwyŜszy stan Ŝeglowny odpowiada mniej więcej stanowi wody brzegowej, tj. wody, która
wylewa się z brzegów zalewając przybrzeŜne tereny. Na niektórych rzekach stan ten
odpowiada mniej więcej dorocznej wielkiej wodzie, pojętej jako średnia arytmetyczna
z najwyŜszych rocznych stanów wody. Na sztucznych drogach wodnych stan ten odpowiada
największemu dozwolonemu spiętrzaniu wody.
Stany wody wyŜsze od najwyŜszego stanu Ŝeglownego trwają, zaleŜnie od charakteru rzeki,
przeciętnie kilka do kilkunastu dni w ciągu roku i nie stanowią powaŜniejszej przeszkody
w Ŝegludze. Większą ilość dni przerwy w Ŝegludze powoduje raczej stan małej wody, gdyŜ
wielka woda trwa zwykle krótko. Długotrwałe zaś wyŜsze stany wody są zwykle niŜsze od
„NajwyŜszej Wody śeglownej" i nie hamują Ŝeglugi.
NajwyŜszym stanem Ŝeglugowym nazywamy stan wody, przy którym Ŝegluga moŜe się
jeszcze odbywać. Przy stanach jeszcze wyŜszych Ŝegluga juŜ się nie odbywa, gdyŜ rzeka
rozlewa się szeroko, pokrywając budowle regulacyjne, brzegi i przyległe tereny. śeglarz traci
wówczas orientację w połoŜeniu szlaku Ŝeglownego i łatwo moŜe nadjechać na budowle
wodne czy inne przeszkody. PoniewaŜ szybkość wody przy wysokich stanach znacznie
wzrastają, jazda w górę rzeki staje się zbyt powolna, a przez to nieekonomiczna lub w ogóle
niemoŜliwa; dotyczy to zwłaszcza cięŜkich zestawów pchanych, które w warunkach
normalnych płyną z prędkością około 5 km/godz. RównieŜ przejazdy pod mostami przy
wysokich stanach wody są za niskie, w obrysie nie zachowują przepisowej miary i statek nie
moŜe zmieścić się pod mostem. Wytyczenie szlaku Ŝeglownego przy wyŜszych stanach wody
jest utrudnione wskutek duŜej szybkości wody i wielkich głębokości oraz wskutek zalania
wodą stanowisk znaków Ŝeglownych, jak bekeny, boje itp., Ŝeglarz zaś, moŜe wówczas
płynąć tylko na własną odpowiedzialność i będzie ciągle naraŜony na niebezpieczeństwo
najechania na podwodną przeszkodę.
Szybkość przepływu wody w rzece

Zagadnienie szybkości przepływu wody w rzece jest ściśle uzaleŜnione od spadku wody.
Im większy jest spadek wody, tym większa szybkość i odwrotnie.
Szybkość wody w rzece mierzymy w metrach na sekundę (m/sek.). Jedynie szybkość
przepływu wielkiej wody, czyli postęp fali powodziowej, wyraŜamy w kilometrach na
godzinę (km/godz.). Dla zmiany jednej wielkości na drugą wielkość przepływu w m/sek.
mnoŜymy przez 3,6 (mnoŜymy 3600 i dzielimy przez 1000) i otrzymujemy przepływ
w km/godz.
Szybkość przepływu wody w rzece mierzymy za pomocą specjalnych przyrządów, zwanych
młynkami hydrometrycznymi. Przyrząd ten pod działaniem prądu wody automatycznie
rejestruje ilość obrotów propeleru, a tym samym i szybkość przepływu wody. PoniewaŜ
w kaŜdym nieomal miejscu rzeki mamy do czynienia z inną szybkością, pomiar taki
wykonujemy na tzw. „pionowych” przekroju poprzecznego rzeki w odstępach co parę metrów
i na róŜnych głębokościach; w wyniku otrzymujemy dokładny obraz szybkości w kaŜdym
miejscu profilu. W ten sposób łatwo moŜemy określić średnią szybkość przepływu i kubaturę
przepływającej wody. Jest to tzw. pomiar całkowity.
Prócz tego istnieją prostsze przyrządy, zezwalające w sposób przybliŜony określić średnią
szybkość wody w nurcie, co interesuje Ŝeglarza przede wszystkim.
W razie braku bezpośrednich pomiarów moŜna obliczyć szybkość za pomocą wzorów
empirycznych, znając spadek rzeki i głębokość w danym profilu. Wzory te moŜna znaleźć
w kaŜdym podręczniku hydrologicznym [1].
15
Szybkość wody jest uzaleŜniona nie tylko od spadku rzeki, ale równieŜ i od głębokości.
W miejscach płytkich napotykamy na szybkości mniejsze, w miejscach głębszych natomiast
szybkości są znacznie większe. Dlatego teŜ w nurcie rzeki, gdzie głębokość jest największa,
będzie teŜ i największa szybkość; przy brzegu wypukłym, gdzie napotykamy na małe
głębokości, szybkość wody jest znacznie mniejsza. śeglarze znający to zjawisko
wykorzystują je przy manewrowaniu statkiem.
JeŜeli zmierzymy szybkość wody w róŜnym głębokościach tej samej pionowej, to
przekonamy się, Ŝe szybkości te nie są jednakowe.
Na dnie rzeki woda płynie znacznie wolniej, niŜ na powierzchni lub w środku pionowej; na
powierzchni zaś szybkość nie zawsze jest największa. Dlatego teŜ rozróŜniamy w pionowej
szybkość maksymalną Vmax, powierzchniową Vp i średnią Vs.
Szybkość przepływu jest zaleŜna przede wszystkim od głębokości i spadku podłuŜnego rzeki,
czyli jest funkcją spadku i głębokości, tj.
V = F(I) x f(t)
W ten sposób właśnie obliczamy szybkość przepływu, posiłkując się gotowymi tablicami
i wykresami na obliczenie funkcji F (I) i f (t). Szukaną szybkość moŜemy obliczyć na
podstawie wzorów wyraŜających ten związek lub teŜ posiłkując się gotowymi tablicami
i wykresami na obliczenie funkcji F(I) i f(t).
Szukaną szybkość moŜemy obliczyć na podstawie wzorów wyraŜających ten związek lub teŜ
posiłkując się specjalnymi tablicami. Tablica 1 podaje szybkości wody w m/sek. przy
spadkach i głębokość ścian średnich, najczęściej spotykanych na naszych rzekach
Ŝeglownych:
Tabela 1. Szybkości wody przy średnich spadkach

Głębokość w metrach
Spadek w % 0,5 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0 6,0 8,0
0,05 0,16 0,26 0,35 0,43 0,57 0,70 0,81 0,88

0,10 0,23 0,37 0,50 0,61 0,81 0,99 1,15 1,24
0,15 0,28 0,46 0,61 0,74 0,99 1,21 1,40 1,11
0,20 0,32 0,52 0,69 0,82 1,12 1,37 1,59 1,72
0,25 0,36 0,58 0,77 0,35 1,26 1,54 1,78 1,92
0,30 0,39 0,63 0,84 1,03 1,37 1,68 1,94 2,10
0,35 0,42 0,68 0,90 1,10 1,46 1,79 2,07 2,23
0,40 0,45 0,72 0,96 1,17 1,56 1,91 2,21 2,39
Jak widzimy z tego zestawienia na naszych rzekach Ŝeglownych na, których mamy przeciętne
spadki 0,15 do 0,25‰ i głębokości w nurcie 1 do 3 m, naleŜy spodziewać się średnich
szybkości wody na szlaku 0,5 do 1,20 m/sek., przy czym szybkością dominującą będzie
0,80 m/sek.
Takie szybkości wody spotkamy na Wiśle przy spadku 0,20‰ i głębokości w nurcie 2,00 m.
Na szlaku Ŝeglownym na dolnej Odrze spotyka się głębokość 6–8 m, ale za to spadki nie
większe niŜ 0,5‰ , co w rezultacie daje szybkość 0,81 do 0,88 m/sek.
JeŜeli przeciętną szybkość 0,80 m/sek. przeliczymy na kilometry i godziny (km/godz.),
otrzymamy szybkość 2,8 km/godz., to jest najczęściej u nas spotykana szybkość przy średnim
stanie wody w nurcie.
16
W miarę podnoszenia się zwierciadła wody rosną głębokości rzeki w związku z tym
i szybkość. Dlatego przy wysokim stanie wody szybkość jest większa, nieraz nawet o 50 do
100% w stosunku przy średnim stanie wody.
JeŜeli przy średnim stanie szybkość wody w środkowych biegach naszych rzek Ŝeglownych
wynosi 0,60 do 0,8 m/sek., czyli 2 do 3 km/godz., to przy małej wodzie zaledwie 1,5 do
2 km/godz. Przy wysokim zaś stanie wody szybkość wody wyniesie 4,0 do 5,0 km/godz.
Fala powodziowa między Toruniem, a Tczewem przepływa z szybkością około 4,5 km/godz.,
pomiędzy Warszawą, a Toruniem 5–6 km/godz., a pomiędzy Zawichostem, a Puławami
z szybkością do 7,5 km/godz.
NaleŜy przy tym wziąć pod uwagę, Ŝe w tym przypadku szybkości będą większe od postępu
fali powodziowej, tak Ŝe szczyt fali doznaje opóźnienie (nie nadąŜa za nurtem).
Mówiąc o szybkości statków mamy zawsze na myśli ruch w wodzie stojącej. W wodzie
bieŜącej, gdy statek płynie w górę rzeki, szybkość jego jazdy doznaje opóźnienia o szybkość
równą szybkości wody. Odwrotnie – podczas spływania w dół rzeki – szybkość zostaje
powiększona o szybkość wody.
RozróŜniamy, więc szybkość ruchu statku względną, tzn. względem wody i szybkości
bezwzględną – względem brzegu.
JeŜeli szybkość jazdy statku w spokojnej wodzie nazwiemy Co, szybkość względną Cw,
szybkość bezwzględną Cb i szybkość wody V, to przy jeździe w górę rzeki statek będzie miał
szybkość:
względem brzegów Cb = Co - V,
względem wody Cw = Co + V.
przy jeździe zaś dół rzeki szybkość jazdy statku wynosi:
względem brzegów Cb = Co + V,
względem wody Cw = Co – V.
JeŜeli statek płynie w spokojnej wodzie z szybkością np. 10km/godz., to na rzece o szybkość
wody w nurcie 3 km/godz., szybkość tego statku w dół rzeki wyniesie względem brzegów
13 km/godz., a względem wody 7 km/godz. Odwrotnie – przy jeździe w górę rzeki szybkość
bezwzględna jazdy wyniesie 7 km/godz., względna zaś 13 km/godz.
Jak juŜ mówiliśmy, orientacyjna szybkość wody w naszych rzekach przy małej wodzie
wynosi przeciętnie 1,5–2,0 km/godz., przy średniej wodzie 2–3 km/godz., a przy duŜej
wodzie, przy której odbywa się jeszcze Ŝegluga, 3,5–4,5 km/godz. Pociągi holownicze płyną
w wodzie stojącej z szybkością 5–7 km/godz., szybkość wody powaŜnie wpływa na
zmniejszenie szybkości i zdolności pociągowej holownika. NaleŜy przy tym pamiętać, Ŝe
opór ruchu wzrasta wraz z kwadratem szybkości (w tym przypadku szybkości względnej).
Z szybkością wody związana jest objętość przepływu wody. Im większa szybkość, tym
większa objętość przepływu. Związek ten wyraŜa się formułą:
Q=FxV
Oznacza to, Ŝe objętość wody Q wyraŜona w m3/sek. otrzymamy mnoŜącą powierzchnię
przepływu F przez szybkość wody V.
Warto zastanowić się, jakie objętości wody przepływają korytem rzeki. OtóŜ np. objętość
przepływu na Wiśle przy średnim sanie wody wynosi pod Krakowem 84 m3/sek., pod
Warszawą 591 m3/sek., a pod Tczewem aŜ 1030 m3/sek.
JeŜeli tę ilość wody przepływającą w ciągu jednej sekundy przemnoŜymy przez 86400, to jest
przez ilość sekund w jednej dobie, otrzymamy, Ŝe ilość wody przepływająca pod Warszawą
w ciągu jednej doby wynosi średnio 51 milionów m3, to jest 51 milionów ton.
Przyjmując, Ŝe jeden pociąg towarowy przewozi średnio 1000 ton, obliczymy, Ŝe do
przewiezienia tej ilości wody potrzeba by było 51 tysięcy pociągów towarowych. Nawet przy
małej wodzie, kiedy przepływ jest znacznie mniejszy, otrzymujemy średnio 16 milionów m3.
17
W czasie przypływu wielkiej wody cyfry te niepomiernie rosną. Pod Warszawą, w tym
samym profilu, przy katastrofalnie wielkiej wodzie przepływa w ciągu doby 717 milionów
ton wody, co świadczy jak wielką potęgę stanowi płynąca woda i w związku z tym jak wielką
prace moŜe wykonać; pracę tę obserwujemy ciągle w korycie rzeki, szczególnie zaś podczas
przepływu wielkich wód katastrofalnych.

1. W jakim wymiarze podaje się spadek zwierciadła wody?
2. Zdefiniuj pojęcie spadek „podłuŜny rzeki”?
3. Jakimi spadkami charakteryzuje się rzeka Odra?
4. Jakie średnie granice spadku przyjmuje się dla naszych rzek?
5. Czy na zakolach rzeki występuje spadek zwierciadła wody?
6. Co oznacza skrót WWś?
7. Czy moŜe odbywać się Ŝegluga przy WWś?
8. Jakim przyrządem mierzymy szybkość przepływu?
9. Od jakich czynników uzaleŜniona jest szybkość przepływu?
10. Czy szybkości wody w korycie rzeki są jednakowe?
11. Z jaką szybkością popłynie statek w górę rzeki?
12. Z jaką szybkością popłynie statek w dół rzeki?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Spadek podłuŜny zwierciadła wody w rzece Odrze na odcinku 5 km wynosi 0,25‰.
Oblicz, jaki jest spadek rzeki na odcinku jednego km w [cm].

1) określić co to jest 1‰,
2) dokonać obliczeń.

− zeszyt zajęć, papier formatu A4,
− Internet,
Ćwiczenie 2
Statek płynie w spokojnej wodzie z szybkością 8 km/godz. Szybkość wody w nurcie
rzeki wynosi 2,5 km/godz. Z jaka szybkością popłynie statek w dół rzeki względem brzegów
i względem wody? Oraz z jaką szybkością popłynie statek w górę rzeki przy tych samych
warunkach?

1) określić szybkość ruchu statku względną, tzn. względem wody,
18
2) określić szybkości bezwzględną – względem brzegu,
3) dokonać obliczeń,
4) wykonać rysunek z określeniem wektorowym szybkości statku.

− zeszyt zajęć, papier formatu A4,
− Internet,

Czy potrafisz:
Tak Nie
1) zdefiniować spadek podłuŜny w korycie rzeki?
2) zdefiniować spadek poprzeczny w korycie rzeki?
3) określić najwyŜszy stan Ŝeglowny?
4) zdefiniować szybkość przepływu wody w rzece?
5) obliczyć prędkość statku płynącego z prądem rzeki?
6) obliczyć prędkość statku płynącego pod prąd rzeki?
19
4.3. Budowa koryta rzeki

W kaŜdym korycie rzeki transportowany jest materiał zwany rumowiskiem. To kamienie,
Ŝwir, piasek, gleba i muł, zmieniające konfigurację dna koryta. W związku z tym prąd
przemieszczającej się rzeki róŜni się prędkościami w przekroju koryta. Największą prędkość
ma główna część prądu zwana nurtem, która przebiega największymi głębokościami, stale
zmieniając swój kierunek w zakolach. Z biegiem nurtu wyznacza się szlak Ŝeglowny (L)
przekrój D-D (rys.6).
Objętość wleczonego i unoszonego do morza w ten sposób piasku wynosi np. dla rzeki Wisły
kilka milionów ton rocznie tj., średnio około 10000 m3 na dobę; jest to ilość równa
10 pociągom towarowym na dobę; są to, zatem wielkości bardzo powaŜne.
Ilość wleczonego materiału jest wprost proporcjonalna do wysokości wody w danym miejscu,
będzie więc tym większa, im wyŜszy jest stan wody i im większa głębokość. W ten sposób
tworzą się w korycie rzeki odsypiska, ławice, przykosy, mielizny i przemiały, które
powszechnie nazywamy wędrującymi ławicami, poniewaŜ nie są stałe, lecz zmieniają swoje
połoŜenie, przesuwają się z prądem wolnej lub szybkiej, zaleŜnie od miejscowych warunków.
Przesuwanie się tych ławic powoduje ciągłe zmiany w połoŜeniu nurtu i ukształtowaniu się
szlaku Ŝeglownego.
Zjawiska te obserwujemy tak na rzekach uregulowanych, jak i na nieuregulowanych,
a nasilenie wędrujących ławic zaleŜy od charakteru rzeki i od stopnia jej zabudowania,
zwłaszcza górnego jej brzegu i dopływów. Odsypisko albo przymulisko tworzy się przy
brzegu, zwłaszcza przy brzegu wypukłym; ma swe najwyŜsze wzniesienie przy brzegu i stąd
łagodnie opada w kierunku zwierciadła wody. Odsypisko ma najbardziej trwały charakter,
łatwo porasta roślinnością moŜe ulec przesunięciu lub zniesieniu przez wodę dopiero przy
powaŜniejszych zmianach w korycie rzeki; jest niejako stałą częścią składową danych profili.
Trwale utrzymuje się odsypisko, na którym pojawia się roślinność, nazywamy
przymuliskiem.
W miejscu, gdzie łatwo tworzy się odsypisko, rzeka nie wyrobi nigdy większych głębokości,
chyba, Ŝe ulegnie zmianie kształt łoŜyska na danym odcinku. Nie moŜna tego powiedzieć
o ławicy, a tym bardziej o przykosie.
Ławica (przekrój A-A) ma kształt podłuŜny, wyłania się z koryta rzeki w postaci wyspy
łagodnie zaokrąglonej, a przy stanach wyŜszych od średniego przewaŜnie jest niewidoczna.
Brzegi jej, stale atakowane falą, łagodnie opadają jak przy odsypisku. Ławica przesuwa się
w dół rzeki powoli przez narastanie, nadsypywanie przez prąd od czoła, a rozmywanie od
góry. Nieraz utrzymuje się w tym samym połoŜeniu i wielkości przez całe lata, powoli
pokrywa się roślinnością przekształcając się na rzekach nieuregulowanych w wyspy gęsto
zarośnięte wikliną (kępy), których poziom wskutek namulenia podnosi się do wysokości
sąsiednich brzegów. Tak utrwalone ławice, a właściwie wyspy, ulegają niszczącemu działaniu
wody dopiero przy bardzo wysokich jej stanach, które, zwłaszcza przy równoczesnych
zatorach mogą w czasie jednego wezbrania zlikwidować całą wyspę nie pozostawiając po niej
śladu.
Na rzekach uregulowanych przy skoncentrowanym łoŜysku, ławice są niskie i wyłaniają się
tylko przy małej wodzie; w miejscach tych nie tworzą się nigdy wyspy, jak na rzece
nieuregulowanej, gdyŜ przez większą część roku ławice są zakryte wodą. Ławica powstaje
podobnie jak osypisko lub teŜ tworzy się z przykos, zwłaszcza z przykosy wysokiej, która
przy niŜszych długotrwałych stanach wody wyłania się spod zwierciadła wody i formuje się
dalej w kształcie ławicy. Tracąc pod działaniem fali wodnej charakterystyczne przykosy czoło
(„Kant” – przekrój E-E).
20
Rys. 6. Locja rzeki naturalnej [3]
Przyczyna powstawania
ławic ruchomych jest
ogólnie biorąc zawsze ta
sama, a mianowicie zmiana
kierunku strug wody,
zmniejszenie szybkości
i związany z tym odkład
materiału wleczonego i unoszonego. Zjawisko
to występuje zwłaszcza po przejściu fali wody
wysokiej i przy szybko opadającym
zwierciadle. Na kierunek prądów i ich chyŜość
mają wpływ róŜne czynniki, przy czym
niemałą rolę odgrywają równieŜ wiatry.
Najbardziej zmiennym,
ruchliwym i Ŝywotnym typem
wędrujących piasków na rzece,
oprócz przemiału jest
przykosa.
Przykosa odznacza się
charakterystycznym kształtem
(przekrój E-E na rys. 6), na
„kancie” kończy się tępo niemal
prostopadłą ścianą, dochodzącą na Wiśle
środkowej do 1 m wysokości. Od
sąsiedniego brzegu oddzielona jest zwykle
rynną, którą płyną wzdłuŜ brzegu
silniejsze strugi wody. Przykosa,
przewaŜnie skryta pod zwierciadłem
wody, wyłania się i przechodzi falisto aŜ
do wzniesienia wyŜej czoła.
Przykosa tworzy się na róŜnych
głębokościach; obserwujemy ją zarówno tuŜ pod zwierciadłem wody, jak i na głębokości 1 m.
Przesuwa się przy wysokich stanach szybciej, a przy niskich wolniej. Ziarna piasku unoszone
przez prąd opadają przy „kancie” tworząc niemal pionową ścianę, która stale narasta
21
i przesuwa się w dół rzeki tak długo, aŜ dojdzie do strefy silniejszych prądów wody, a te
dopiero wywrą wpływ na dalsze kształtowanie się przykosy.
Przy sprzyjających warunkach postęp przesuwania się przykosy jest tak duŜy, Ŝe Ŝeglarz nie
odwaŜa się zarzucić nocą kotwicy czy przycumować pod przykosą z obawy, Ŝeby do rana nie
został „zapiaszczony”.
Szybkość przesuwania się przykosy dochodzi do kilku metrów na dobę. JeŜeli wysoka
przykosa przy niskich stanach wody wyłoni się ponad powierzchnię, następuje przerwa
w dalszym jej kształtowaniu się i przesuwaniu, spowodowana przerwaniem ciągłości
działania strugi wody na grzbiet i ostrą krawędź przykosy. Wskutek ciągłego podmywania fal
przykosa zaczyna nabierać kształtu
zwykłej ławicy.
Odsypisko przedstawione na rysunku 6
(przekrój C-C), kończy się od dolnej wody
równieŜ charakterystycznym językiem,
jakby przykosą, która być moŜe dała
początek tworzeniu się odsypiska.
Do rzędu wędrujących ławic naleŜą takŜe
przemiały, które stanowią niejako
składową część koryta rzeki i to tak rzeki
uregulowanej, jaki i nieuregulowanej. Są
one elementem szlaku Ŝeglownego, przysparzający Ŝeglarzowi najwięcej kłopotu i najwięcej
pracy w czasie pływania przy niskich stanach wody. Dlatego teŜ naleŜy temu zjawisku
poświęcić specjalną uwagę.
Przy opracowywaniu projektu regulacji rzeki ustalamy pewien profil łoŜyska o kształcie
trapezowatym albo parabolicznym, zwany profilem normalnym, którego wymiary wynikają
z obliczenia. Jest to idealny kształt koryta, który chcielibyśmy osiągnąć i do osiągnięcia
którego dąŜymy.
W rzeczywistości koryto układa się nieco inaczej, a zamierzony kształt przekroju
poprzecznego osiągamy tylko w niektórych profilach, przede wszystkim na przejściach. Profil
poprzeczny byłby zgodny z projektowanym, gdyby rozkład prędkości wody w kierunku
poprzecznym był jednakowy; przewaŜnie jednak tak nie jest. Rzeka jest organizmem Ŝywym
nurt koncentruje się w jednym miejscu, wytwarzając tam największe głębokości, gdzie indziej
zaś mniejsze. Największe głębokości będą z reguły przy brzegu wklęsłym (buchta), gdzie
skupia się nurt rzeki, cała jej Ŝywa siła, najmniejsze zaś przy brzegu wypukłym (róg).
Przy brzegu wklęsłym mamy największe szybkości wody i to tym większe im większa jest
krzywizna brzegu, czyli im mniejszy promień łuku. Brzeg wklęsły będzie, zatem stromy,
często atakowany przez prąd wody. Głębokości przy brzegu wklęsłym będą tym większe, im
mniejszy jest promień krzywizny, im większa szybkość wody im lŜejszy materiał brzegów.
Glina opiera się wytrwale działaniu prądów wody, a piasek znacznie mniej.
Nawet rzeki uregulowane nie znoszą kierunków prostych. Brzeg rzeki nie utrzymuje się
w prostej linii, lecz przechodzi z łuku w łuk opierając swój nurt to o jeden, to o drugi brzeg.
Tak samo i największe głębokości będą się tworzyły na przemian raz po jednym brzegu, to
znowu przy drugim. Pomiędzy głębiną na jednym brzegu i głębiną na drugim czyli pomiędzy
dwoma odwrotnymi łukami, mamy przejście tzw. Przemiał (przekrój B-B rys. 6). Nurt
przerzuca się tutaj z jednego brzegu na drugi, szybkości wody rozkładają się w całym profilu
mniej więcej równomiernie, wytwarzając przekrój regularny, ale szeroki i płytki. Na tych
przejściach z łuku w łuk mamy na szlaku najmniejsze głębokości, które przy niskich stanach
wody są często za małe dla tzw. tranzytowych barek i stanowią powaŜną przeszkodę
w nawigacji.
22
Dla zdolności Ŝeglugowej danego odcinak rzeki w pewnym okresie miarodajne są głębokości
na przemiałach, które decydują o dopuszczalnym zanurzeniu taboru, a więc i o jego
wykorzystaniu pod względem ładowności.
W okresie niskich stanów wody głębokości na przemiałach spadają na Wiśle uregulowanej
powyŜej Tczewa, jak i na Odrze między Wrocławiem a Kostrzyniem do 90 cm i mniej.
JeŜeli następujące po sobie głębiny przeciwnych łuków zachodzą na siebie jak na rysunku 7,
to wówczas mamy sam przemiał płytki z garbem pośrodku (progiem), statek musi ten garb
„przeskoczyć” co nie jest trudne, poniewaŜ przemiał jest krótki (rys. 8).
.
Rys. 7. Przemiał korzystny [3] Rys. 8. Przemiał niekorzystny krótki (próg) [3]
Rys. 9. Przemiały na rzece nieuregulowanej 1, 2 – wyspy, A, B, C, D – przemiały[3]
W drugim przypadku na rysunku 9, przemiał jest długi, bardziej rozlany i trudniejszy do

przebycia. Taki przemiał nazywany raczej brodem albo mielizną, chociaŜ określenie to
w potocznej mowie jest stosowane w ogóle do miejsc płytkich. Pokonanie mielizny dla
statku, którego zanurzenie jest większe od głębokości wody na mieliźnie, jest trudniejsze niŜ
pokonanie krótkiego przemiału. Mielizna nie daje się „przeskoczyć” i przewaŜnie nie
obejdzie się bez tzw. zendrowania.
Tworzenie się przemiałów, przerzucanie się nurtu z jednego brzegu na drugi na rzekach o tym
charakterze co Wisła czy Odra jest regułą i to bez względu na to, czy mamy do czynienia
z odcinkiem uregulowanym, czy nieuregulowanym. Znacznie mniej przemiałów spotykamy
na rzekach o charakterze nizinnym, jak Bug i Warta.
Po wykonaniu regulacji bieg rzeki i zmiany połoŜenia nurtu są bardziej regularne, ujęte
w pewne ramy, szlak Ŝeglowny jednak przechodzi równieŜ z jednego brzegu na drugi,
pokonując przemiały przy kaŜdym przejściu.
23
Rys. 10. Przemiały na rzece uregulowanej [3]
Serpentynowanie rzeki w obrębie trasy regulacyjnej jest tym większe, im niŜszy stan wody
i im łagodniejsze łuki. Przy wyŜszych stanach wody nurt trzyma się brzegu wklęsłego,
zwłaszcza, gdy łuk jest dostatecznie ostry. Natomiast przy stanach średnich i niŜszych nurt
będzie serpentynował przerzucając się nawet z brzegu wklęsłego na wypukły i wijąc się
węŜykowato w ramach trasy regulacyjnej. Przy wysokiej wodzie kierunki się prostują,
natomiast przy niskich stanach nurt wyłamuję się z projektowanych ram, nie trzyma się
brzegu wklęsłego, lecz przerzuca się pod przeciwległy brzeg wypukły i to nawet przy łukach
stosunkowo ostrych.
Mielizny na przejściach oraz przemiały zaliczamy równieŜ do ławic wędrujących. Są one
mniej ruchliwe na rzece uregulowanej niŜ na nieuregulowanej, gdyŜ nie doznają szybkich
i zasadniczych zmian jak na rzece dzikiej. Na rzece nieuregulowanej, w związku
z zasadniczymi zmianami w korycie rzeki po przejściu wielkiej wody, przemiały często
likwidują się w jednym miejscu, by wytworzyć się w innym. Natomiast na rzece
uregulowanej po przejściu wielkiej wody przemiały ulegają tylko przesunięciu w dół rzeki
w mniejszym lub większym stopniu. Przesuwanie się przemiału następuje w ten sposób, Ŝe
głębina w zakolu stopniowo zasypuje się od góry, a wydłuŜa się od dołu, przez co przesuwa
się z biegiem rzeki, a tym samym przesuwa się równieŜ przemiał z przykosą (rys. 10).
Szybkość wędrowania przemiałów na rzece uregulowanej nie jest wielka i jest trudna do
określenia, gdy zaleŜy od stanów wody. Ogólnie moŜna powiedzieć, Ŝe na dolnej Wiśle
mielizny przesuwają się średnio do 500 m w ciągu sezonu Ŝeglugi, tj. od wiosny do zimy.
Zdarza się jednak nieraz, Ŝe przemiał utrzymuje się bez zmiany przez cały sezon nawigacyjny
i dłuŜej.
Przemiały podlegają zmianą nie tylko w kierunku poziomym, ale i pionowym, w zaleŜności
od zmian stanów wody. Przy podnoszeniu się zwierciadła wody głębiny powiększają się,
a przemiały narastają, czyli są nadsypywane. Odwrotnie, przy opadaniu zwierciadła wody
przemiały obniŜają się, a głębiny ulegają częściowemu zasypywaniu – spłycaniu.
Głębokości na przemiałach zmieniają się nie tylko przy zmianie zwierciadła wody, ale
równieŜ w razie utrzymywania się tego samego stanu wody, a więc np. przy trwających długo
niskich stanach wody.

1. Omów budowę zakola rzeki?
2. Jakie wymienisz elementy koryta rzeki?
3. Jak powstają ławice?
4. Czym charakteryzuje się przykosa?
5. Gdzie powstają przemiały?
6. Jakie rozróŜniamy przemiały?
24
7. W jakim miejscu występuje najszybszy prąd wody?
8. Co to jest mielizna?
9. Czym charakteryzują się przemiały na rzece uregulowanej?
10. Jak przebiegają przemiały na rzece swobodnie płynącej?
11. Jakim sposobem pokonujemy przemiały?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wykonaj projekt locji odcinka, rzeki nieuregulowanej w widoku z góry oraz
w przekrojach poprzecznych.

1) wybrać za przykład fragment drogi wodnej z dwoma zakolami np.: Wisły lub Odry,
2) skorzystać z materiałów informacyjnych RZGW odnośnie parametrów eksploatacyjnych
odcinka,
3) ustalić skalę wykonania projektu:
− długość,
− szerokość,
− głębokość,
4) opisać locję projektowanego odcinka.

− Internet,
Ćwiczenie 2
Wykonaj projekt locji odcinka, rzeki uregulowanej z uwzględnieniem róŜnych budowli
regulacyjnych.

1) wybrać za przykład fragment drogi wodnej,
odcinka,
3) ustalić skalę wykonania projektu:
− długość,
− szerokość,
− głębokość,
4) zaprojektować róŜne rodzaje budowli regulacyjnych,
5) opisać cel regulacji rzeki oraz poszczególne budowle projektowanego odcinka.

25
− Internet,
Ćwiczenie 3
Określ rodzaj przemiałów i ich wpływ na uprawianie Ŝeglugi.

1) przedstawić w przekrojach rodzaje przemiałów,
2) określić ich charakterystyki,
3) określić sposoby pokonywania przemiałów przez statki.

− Internet,

Czy potrafisz:
Tak Nie
1) zdefiniować pojęcie locja śródlądowa?
2) zdefiniować budowę koryta rzeki?
3) zdefiniować budowę zakola rzeki?
4) określić przemiały w korycie rzeki nieuregulowanej?
5) określić przemiały w korycie rzeki uregulowanej?
6) określić sposoby pokonywania przemiałów?
26
4.4. Wytyczanie szlaku Ŝeglownego
Wodniacy pamiętają zwykle układ mielizn na rzece w ostatnim rejsie przed zamknięciem
nawigacji. Na wiosnę po przejściu lodów wszystko się zmienia. Nie tylko mielizny
usadawiały się w innych miejscach, lecz lody i prąd zniosły całe wyspy, na których jeszcze
jesienią obserwowano gęstą i bogatą roślinność. Lody i prąd zbudowały za to w innych
miejscach nowe kępy i wyspy przez utworzenie drugiego łoŜyska, biegnącego w niektórych
miejscach wzdłuŜ dawnego brzegu. Lody i prąd zawsze prawie zmieniają połoŜenie szlaku
Ŝeglownego, przerzucając go z jednego brzegu na drugi. Takich to silnych sprzymierzeńców
ma prąd rzeczny w przyborach wody i spływaniu lodów.
Z naszego punktu widzenia interesują nas przede wszystkim skutki działalności prądu,
a więc:
1) formowanie się brzegów,
2) tworzenie się wysp oraz kęp,
3) kształtowanie się zatok i kątów,
4) powstawanie odsypisk, przykos, przemiałów i progów, a więc – co jest tu najbardziej
istotne – powstawanie naturalnych przeszkód dla Ŝeglugi – mielizn.
Zestawianie teorii z rzeczywistym wyglądem rzeki, na której pracujemy, oraz
umiejętność zastosowania teorii do kaŜdego osobnego elementu rzeki bez odrywania go
jednak od całości jaka jest rzeka, to warunek poznania, opanowania rzeki i świadomego
wykorzystania jej dla słuŜenia człowiekowi.
Gdy stan wody po odpadnięciu od pewnego poziomu średniego lub niskiego utrzymuje się
bez zmiany, tworząc na przejściu profil trapezowy (rys. 6 – przekrój D-D), nurt na przejściu
nie ma zdecydowanego połoŜenia, nie koncentruje się. Woda, szukając sobie
najdogodniejszego połoŜenia, zaczyna myszkować. Koncentrując się w tym miejscu rzeka
ustabilizowuje się, Ŝłobiąc sobie dogodną rynnę o profilu parabolicznym. Mówimy wówczas
o „wyrabianiu się” głębokości, o „docieraniu się” wody czy teŜ o „ułoŜeniu się nurtu”, na co
Ŝeglarze często oczekują z utęsknieniem.
Rys. 11. Szlak Ŝeglowny i nurt
Znając alfabet rzeki moŜna odczytać sytuację na danym odcinku rzeki, to jest rozpoznać
kierunek uciągu głównego nurtu i ściśle z mim związanego szlaku Ŝeglownego.
Gdy rzeka ma przykosy i przemiały o regularnych formach, gdy pośrodku nie ma kęp; ani
rozrzuconych mielizn, to wówczas rzeka ma tylko jeden nurt.
Gdy natomiast masa płynącej wody rozgałęzia się, na rzece istnieje nurt główny i nurty
boczne. Linia nurtu jest to linia największych głębokości i szybkości wody w kierunku jej
spływu. Nurt główny jest w swej przewaŜającej części osią szlaku Ŝeglownego (rys. 11).
Szlak Ŝeglowny lub tor wodny jest to pas wody biegnącej po linii nurtu, na którym statki
i barki rzeczne mogą bezpiecznie uprawiać Ŝeglugę. Szlak Ŝeglowny oddziela się tylko
27
wówczas z nurtu („schodzi z nurtu”), jeŜeli nurt biegnie przez przeszkody takie jak
kamienie lub karcze.
Jak z powyŜszego opisu widzimy, połoŜenie nurtu, a tym samym szlaku Ŝeglownego ulega
ciągłym zmianom. Przyczyną tych zmian są wszelkiego rodzaju wędrujące piaski. Dlatego
połoŜenie i kierunek szlaku Ŝeglownego powinny być wyznaczone za pomocą odpowiednich
znaków nurtowych, które są odpowiednio przestawiane i uzupełniane, zaleŜnie od zmian
zachodzących w połoŜeniu nurtu.
SłuŜba wodna powołana do obsługi szlaku, a więc nadzorcy i wytyczni, posiadając
dostateczne doświadczenie i znając swój odcinek rzeki, juŜ z góry przewidują wszystkie te
zmiany w płoŜeniu nurtu, wyczuwając ich tendencje i potrafią przewidzieć, gdzie nurt się
skoncentruje. Nadzór wodny przy pomocy specjalnych znaków (Ŝerdzi wbitych w dno rzeki,
pływaków zakotwiczonych na przeszkodach lub mieliznach) pokazuje uprawiającym Ŝeglugę,
gdzie istnieje niebezpieczeństwo. Znaki ostrzegawcze ułatwiają rozpoznanie nurtu i szlaku
Ŝeglownego. Tak samo i Ŝeglarz pływając stale na tym samym szlaku i obserwując ciągłe
zmiany w jego połoŜeniu orientuje się w tendencji tych zmian. Nieraz straŜnik wodny nie
zdąŜył przestawić bakenu, a sternik nie zwracając uwagi na znaki Ŝeglugowe prowadzi juŜ
swój statek po nowym szlaku, którego wyrabianie się zaobserwował w czasie poprzednich
kursów.
JeŜeli statek nie chce zatrzymać się na mieliźnie lub natknąć się na kamienie podwodne, to
musi trzymać się wytyczonego szlaku Ŝeglownego. Zdarza się w praktyce i to nawet dobrym
sternikom, którzy jak to mówią „znają wodę”, Ŝe statek prowadzony przez nich utknie na
mieliźnie, chociaŜ w pobliŜu głębokość jest wystarczająca dla Ŝeglugi. Dzieje się tak, gdy
sternik za mało uwagi zwraca na kierunek głównego nurtu, a opiera się jedynie na pławach
wytyczających szlak Ŝeglowny. A przecieŜ prąd wodny pracując, przemieszcza stale przykosy
i mielizny w dół rzeki. Wskutek tego odsłania stare kamienie i karcze. W czasie wysokich
stanów wody przeszkody te mogą równieŜ zmienić swoje miejsce na szlaku Ŝeglownym.
Wytyczenie moŜe nie zgadzać się chwilowo z właściwym połoŜeniem przeszkody.
Nadzór wodny stale zatrudnia na szlaku Ŝeglownym specjalne łodzie, tzw. prądówki, które
wyciągają z dna kłody drzewa, pale i kamienie. Wydawałoby się, Ŝe ilość przeszkód tego
rodzaju powinna się zmniejszać. Byłoby tak, gdyby na rzece szlak Ŝeglowny nie zmieniał
swego miejsca. Przeszkody podwodne przez długie lata leŜą poza szlakiem Ŝeglownym,
przysypane piaskiem, ale z czasem zmiany kierunków prądu przenoszą szlak w miejsca gdzie
istnieje niebezpieczeństwo. JeŜeli taka przeszkoda znajduje się przy kancie w wolnej wodzie,
nie załamie się na niej fala. Przeszkoda nie da o sobie znać.
W miarę obniŜania się poziomu wody w rzece nad przeszkodą będzie coraz mniej wody.
Istnieją równieŜ w nurcie inne przeszkody, które nie dają o sobie znać. Jest to płynący pod
wodą lód, tzw. śryŜ. ŚryŜ tworzy się z lodu dennego w okresie zamarzania rzeki. Początkowo
przylepia się do dna, po pewnym zaś czasie odrywa się od dna i wypływa na powierzchnię.
Zbity śryŜ ma nieraz bardzo duŜe rozmiary i stanowi groźne niebezpieczeństwo, gdy dostanie
się pod dno statku. Statek po prostu przymarznie do takiej przeszkody i nie zawsze moŜe
oderwać się od niej własnymi siłami. Zjawisko takie nie zdarza się często, jednakŜe w okresie
zimowym trzeba być przygotowanym i na to, Ŝe statek osiądzie nie tylko na mieliźnie, lecz
równieŜ na dnie, oblepiony przymarzniętym śryŜem. Sternik powinien wiedzieć, Ŝe
oznakowanie szlaku Ŝeglownego usuwa się częściowo przed okresem wysokich stanów wody
oraz późną jesienią w obawie przed zbliŜającymi się lodami. Znaki ostrzegawcze są zresztą
zakładane dopiero po wiosennym spadku wody. śeglugę rzeczną uprawia się jednak bez
względu na oznakowanie, od wczesnej wiosny aŜ do pojawienia się na rzece lodów.
W okresie, gdy na nieuregulowanej rzece (np. Wiśle) nie ma Ŝadnego pomocniczego
oznakowania nawigacyjnego, sternik zmuszony jest polegać tylko na własnej zdolności
28
rozpoznawania mielizn na szlaku wodnym. W tym wypadku jego znajomość zarysów
brzegów i kształtów przykos ma znaczenie decydujące.
Pod określeniem sternik rozumiemy kaŜdego członka załogi pokładowej przy sterze. Często
moŜe się okazać, Ŝe na wytyczanym szlaku nie ma dostatecznej głębokości, Ŝe nurt
wytyczony przestał być dostępny dla statków o większych rozmiarach. Trzeba szukać
„drugiej wody” (jazda po przecinku) jak mówią wodniacy na Wiśle. Trzeba zbadać, czy prąd
wody nie utworzył głównej linii nurtu za jakimś suchym, wysokim piaskiem, czy za kępą.
gdzie nie ma Ŝadnych znaków nawigacyjnych. JeŜeli statek jest próŜny, moŜemy skierować
go tam bezpośrednio, lecz nie wolno tego czynić, gdy płyniemy w zestawie pchanym lub
holowanym. Trzeba wówczas zakotwiczyć barki i wjechać w drugie łoŜysko samym
holownikiem lub pchaczem. MoŜna teŜ najechać wodę łodzią wiosłową lub motorową.
Doświadczony kierownik statku nigdy nie wprowadzi barek w nieznane sobie i nie wytyczone
znakami ostrzegawczymi łoŜyska rzeki.
Sternik powinien pamiętać i o tym, Ŝe oznakowanie na szlaku Ŝeglownym nie wskazuje
głębokości. Głębokości na szlaku trzeba ocenić samodzielnie. To znaczy, Ŝe właściwy nurt
główny trzeba wynaleźć samemu. Przede wszystkim trzeba go umieć odszukać przy
wejściach na podwodne progi pomiędzy górnymi i dolnym: przykosami.
Wszystkie wyŜej opisane zmiany w połoŜeniu nurtu, które następują w ciągu sezonu
nawigacyjnego, mają znaczenie zasadnicze przede wszystkim na rzekach nieuregulowanych
tylko częściowo. Im lepiej rzeka jest uregulowana, tym mniejsze i rzadsze będą zmiany
w połoŜeniu szlaku Ŝeglugowego. Na rzekach uregulowanych, jak dolna dolina Wisły na
przestrzeni pomorskiej czy Odra poniŜej Wrocławia, nie spotykamy się juŜ z bocznymi
korytami, wyspami i innymi niespodziankami dzikiej rzeki, ale mimo to przejścia i przemiany
będą zawsze istniały, chociaŜ juŜ nie tak płytkie i nie tak ruchliwe.
Na kanałach, gdzie zwierciadło wody jest ustalone i głębokości dostatecznie wielkie, nie ma
przepływu wielkich wód i wędrujących ławic, nie ma zatem kłopotu z wytyczaniem szlaku
Ŝeglownego. Ale i tutaj nieraz mamy do czynienia z odsypiskami, które zalegają w korycie
i muszą być usuwane bagrowaniem. Wyznaczenie szlaku Ŝeglownego jest równieŜ konieczne
nawet na kanale. Zdarza się to zwłaszcza na tych odcinkach kanałów czy skanalizowanych
rzek, które pozostają pod działaniem bocznych dopływów, niosących namuły.
Kanały śluzowe na rzekach skanalizowanych, tj. kanały łączące śluzy komorowe z korytem
rzeki, są równieŜ często zapiaszczone, tak, Ŝe bez przebagrowania dojazd do śluz jest
niemoŜliwy.
Inne przeszkody w rzece to stare, zniszczone konstrukcje, pnie drzew, głazy. Często te
przeszkody powodują ruch okręŜny części nurtu nazywany wirem lub lejem, a jeśli wędruje,
jest to tzw. zwara. Wiry są widoczne, gdyŜ woda w ich okolicy ma ruch wirujący. Nurt nad
głębiami w zwęŜeniach przyspiesza, tworząc zafalowania, zwane bystrzem lub wartem,
natomiast nad płyciznami błyszczy łuską, czyli warkoczem. Za kantem przykosy tworzy się
łuskowata linia biegnąca w poprzek nurtu.
Cofka to część nurtu, która ulega wstecznemu zawirowaniu na skutek przeszkody lub ostrogi
pod brzegiem.
Rys. 12. Grzępa: 1 – kierunek prądu, 2 – kurs statku [3]
29
„Czytanie wody" na rzece jest bardzo waŜną umiejętnością dla Ŝeglarza. Katorga ciągłego
schodzenia z mielizn, uszkodzenia kadłuba przez głazy i stare konstrukcje, bądź masztu przez
nagły podmuch wiatru ze zmieniającego się ukształtowania brzegów i okolicy, to efekty
i cena, jaką płacimy za tę niewiedzę. Koryto rzeki porasta roślinność. MoŜe ona wystawać
ponad lustro wody, pływać na powierzchni (liście) bądź porastać dno (liście w wodzie).
Niektóre brzegi zarastają oczeretem (trzcina, sitowie). Dlatego musimy pamiętać podczas
Ŝeglugi o roślinności w wodzie, która moŜe być niebezpieczna dla sprzętu. W niektórych
miejscach gdzie jest silny prąd, a więc przy brzegu wklęsłym, dają o sobie znać
kamienie, zawsze, nawet przy bezwietrznej pogodzie i braku na rzece fali. Nad
kamieniami wytwarza się falowanie wody. Przyczyną tego jest nagłe zmniejszenie się
głębokości. DuŜe kamienie stanowią pewnego rodzaju podwodny próg, nazywany przez
wodniaków „grzępą” (rys. 12). Sternik prowadzący statek musi to miejsce ominąć.
JeŜeli głębokość wody na grzępie jest mniejsza od zanurzenia statku, wjechanie na
grzępe grozi rozpruciem dna statku.
Rys. 13. Czytanie wody [2]
Na naszych rzekach pracują równieŜ wytyczni, którzy szczególnie dokładnie wyznaczają

przejścia przez mielizny w czasie krytycznie niskiego stanu wody. Po obu stronach linii
największych moŜliwie głębokości na przemiale wbijają w grunt rzeki tyczki wiklinowe.
Strona lewa ma tyczka z gołymi wierzchołkami (tzw. „smutne”). Wierzchołki tyczek po
stronie prawej mają gałązki z listkami lub jakieś wiechy (tzw. „wesołe”). Inny sposób
szczegółowego, ale tymczasowego oznakowania przy wytycznych, to umieszczanie na
30
głębszych miejscach pęków wiklin prostych, a na płytszych witek ze złamanymi
wierzchołkami.
Znaki nawigacyjne stawia się z prawej i lewej strony szlaku Ŝeglownego. Znaki umieszcza się
na lądzie lub na wodzie: zakotwiczone lub wbite w dno rzeki. Znaki pływające zakotwiczane
nazywamy pławami, a znaki osadzone w gruncie rzeki lub na brzegu – stawami. Stawy
i pławy są malowane, przy czym dla oznaczenia prawej strony rzeki (tzn. tej strony, którą
zostawia się po prawej stronie płynąc z prądem) przyjęto barwę czerwoną, dla oznaczenia
strony lewej barwę zieloną. JeŜeli w nurcie rzeki jest przeszkoda, stawia się znak
rozgraniczenia ruchu. Na rzekach uregulowanych (dolna Wisła i Odra) szlak Ŝeglowny
oznacza się tablicami umieszczonymi na brzegach.
Nauczenie się na pamięć znaków nawigacyjnych i ich znaczenia, nie zastąpi dokładnego
poznania rzeki. JednakŜe znaki ostrzegawcze stanowią bardzo skuteczny środek pomagający,
zwłaszcza w cięŜkich warunkach atmosferycznych, prowadzić nawigacje na rzece. Dlatego
teŜ kaŜdy marynarz powinien je znać dokładnie. Formę, budowę, barwę i miejsce
wystawiania znaków określają obowiązujące na naszych rzekach przepisy Ŝeglowne. Podamy
je w kolejnym rozdziale.

1. W jakim przypadku szlak Ŝeglowny oddziela się od nurtu?
2. Jakie rodzaje oznakowania stosuje się przy oznaczaniu szlaku Ŝeglownego?
3. Jakie słuŜby zajmują się wytyczaniem szlaku Ŝeglownego?
4. Omów zjawisko powstawania śryŜu?
5. Jakie zagroŜenie dla statku stanowi śryŜ?
6. Jakim przyrządem określamy głębokości na rzece?
7. Jakie inne przeszkody występują w korycie rzeki?
8. Jak tworzą się wiry?
9. Co to jest tzw. zwara?
10. Czym charakteryzuje się płycizna?
11. Jak powstaje cofka i gdzie się tworzy?
12. Co rozumiesz pod pojęciem „grzępa”?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wykonaj projekt wytyczenia szlaku Ŝeglownego na rzece płynącej swobodnie.

odcinka i ustalić skalę projektu,
3) uzyskać informację odnośnie rozkładu ławic,
4) znając układ ławic i parametry wyznaczyć przebieg szlaku Ŝeglownego w profilu
podłuŜnym i przekrojach poprzecznych.

− informator dróg wodnych,
31
− plansze z profilami podłuŜnymi i poprzecznymi dróg wodnych,
− Internet,
Ćwiczenie 2
Wykonaj projekt wytyczenia szlaku Ŝeglownego na zakolu rzeki.

1) wybrać za przykład fragment zakola rzeki,
2) ustalić parametry eksploatacyjne zakola,
3) ustalić skalę projektu,
4) znając układ zakola rzeki wyznaczyć przebieg szlaku Ŝeglownego,
5) oznakować przebieg szlaku Ŝeglownego,
6) wykonać projekt w profilu podłuŜnym i przekrojach poprzecznych.

− Internet,
Ćwiczenie 3
Wytycz szlak Ŝeglowny na rzece uregulowanej na praktyce zawodowej.

1) wybrać za przykład fragment rzeki,
2) ustalić przebieg nurtu,
3) przeprowadzić sondowanie,
4) ustalić parametry szlaku – szerokość i głębokość tranzytową,
5) oznakować przebieg szlaku Ŝeglownego.

− łódź wiosłowa lub z silnikiem przyczepnym z wyposaŜeniem,
− sonda,
32
− Internet,
Ćwiczenie 4
Określ przeszkody w rzece na podstawie „czytania wody”.

1) ustalić rodzaje przeszkód występujących na szlaku Ŝeglownym,
2) określić sposoby ich rozpoznawania na lustrze wody,
3) wykonać rysunek w przekroju podłuŜnym i poziomym koryta rzeki,
4) opisać sposoby unikania przeszkód oraz ich usuwania,
5) oznakować przeszkód.

− Internet,

Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić róŜnice wyznaczania szlaku Ŝeglownego na rzece swobodnie
płynącej a uregulowanej?
2) określić przebieg szlaku Ŝeglownego na rzekach skanalizowanych?
3) określić przebieg szlaku Ŝeglownego na kanałach?
4) określić przeszkody podwodne?
5) zdefiniować pojęcie „czytanie wody”?
33
4.5. Oznakowanie szlaku Ŝeglownego i torów wodnych

Bezpieczną Ŝeglugę warunkuje m.in. odpowiednie oznakowanie mielizn, grzęp
kamiennych i innych przeszkód nawigacyjnych oraz wyznaczenie torów wodnych
o wystarczającej głębokości, wyznaczających szlak Ŝeglowny na rzece, czy podejście do
portu. Dokonuje się tego przy uŜyciu znaków nawigacyjnych, czyli charakterystycznych
konstrukcji, umieszczonych w ściśle określonych miejscach.
Znaki nawigacyjne dzielą się na stałe i pływające. Znaki stałe są usytuowane na lądzie (znaki
brzegowe) lub wbudowane w dno (stawy), lecz wystające nad powierzchnię (tyki). Znakami
pływającymi są unoszące się na powierzchni wody, lecz zakotwiczone na stałe, pławy (boje).
Jako znaki nawigacyjne wykorzystuje się teŜ obiekty zbudowane z myślą o innym
przeznaczeniu, lecz dobrze widoczne z wody i łatwe do zidentyfikowania, jak: kościoły,
wysokie kominy, wieŜe, maszty, punkty triangulacyjne, charakterystyczne budynki oraz
obiekty naturalne w postaci górskich szczytów, przylądków itp. Są one zaznaczane na
mapach.
Stawy są stałymi, tj. niepływającymi znakami nawigacyjnymi o charakterystycznym
kształcie, ułatwiającym ich identyfikację, ustawionymi na lądzie lub opartymi o dno, lecz
wystającymi ponad wodę. W najprostszym przypadku stawą moŜe być tyka lub pal wbity
w dno, lecz najczęściej stawy mają oryginalną aŜurową konstrukcję (rys. 14) drewnianą lub
metalową, rzadziej z betonu. Zwykle są wyposaŜone w odpowiednie znaki szczytowe,
światła, reflektory radarowe oraz pomalowane w sposób wyróŜniający je z tła, na którym są
widoczne. Istnieją tak zwane stawy radarowe, wyposaŜone w urządzenia radiolokacyjne typu
ramark lub racon. Staw radarowych nie naleŜy mylić ze zwykłymi stawami, wyposaŜonymi
w zwykły reflektor radarowy.
Stawy mogą oznaczać miejsca niebezpieczne, wyznaczać tor wodny, ale głównie są
wykorzystywane do wyznaczania linii nabieŜnika, wejścia i wyjścia z akwenów otwartych
np.: jezior.
Rys. 14. Stawy [3]
NabieŜnik (rys. 15) tworzy para staw (lub innych znaków, np. stawa, stawa-kościół, komin-
wieŜa) tak usytuowanych, aby łącząca je prosta, zwana linią lub kierunkiem nabieŜnika,
wytyczała Ŝądany kierunek. Przednia stawa nabieŜnika jest niŜsza od tylnej. Światła staw
nabieŜnikowych są ze sobą zsynchronizowane (równocześnie gasną i równocześnie się
zapalają) i świecą w bardzo wąskim sektorze. W dzień dokładne wyznaczenie linii nabieŜnika
zapewnia odpowiedni dobór kształtu i kolorystyki znaków szczytowych, ułatwiający
obserwację pokrycia się staw, a tym samym utrzymania kursu zgodnego z linią nabieŜnika.
Najczęstszym zastosowaniem nabieŜników jest wytyczanie właściwych kursów statków
wchodzących lub wychodzących z portu, przepływających przez akweny otwarte.
34
Istnieją teŜ specjalne nabieŜniki dewiacyjne, wyznaczające kurs rzeczywisty statku
określającego dewiację kompasu, oraz nabieŜniki wyznaczające początek i koniec odcinka
mili pomiarowej, na którym sprawdza się prawidłowość wskazań logu.
NabieŜników (ang. leading lights) nie naleŜy mylić ze światłami wyznaczającymi jakiś
kierunek (ang. lights in line), na przykład granicę kotwicowiska, ale nie przeznaczonymi do
tego, aby Ŝeglować w ich kierunku.
Rys. 15. NabieŜniki [3]
Pławy (zwane teŜ bojami) są pływającymi znakami nawigacyjnymi o konstrukcji metalowej

lub z laminatu, utrzymywanymi w wyznaczonych miejscach za pomocą martwych kotwic.
Pławy są najczęściej spotykanymi znakami nawigacyjnymi. Charakteryzują je: kształt, kolor,
znak szczytowy oraz numer lub nazwa, a w nocy odpowiednie światło. Jest ono widoczne
z odległości maksimum kilku kilometrów, a jego źródłem jest zwykle lampa elektryczna,
zasilana z akumulatora lub baterii słonecznej. Kształty pław bywają bardzo róŜne (rys. 16).
Często przypominają bryły geometryczne, od których biorą określenia (pławy kuliste,
walcowe, stoŜkowe); mogą teŜ być pławy drąŜkowe czy kolumienkowe. Stosowane barwy
pław, to: czerwona, zielona, Ŝółta, czarna i biała oraz ich połączenia w formie
róŜnokolorowych pasów. Trzeba pamiętać, Ŝe barwa nie jest najpewniejszą cechą
identyfikacyjną pławy. W słońcu moŜe się ona wydawać inna niŜ rzeczywiście, farba moŜe
zostać zniszczona lub zmienić kolor, a odchody odpoczywających na pławach ptaków
nieuchronnie barwią pławy na biało.
Znacznie istotniejszy jest tu kształt znaku szczytowego a ostateczne rozstrzygnięcie
ewentualnych wątpliwości przynosi widoczny na pławę numer lub nazwa. Na pławach
umieszcza się reflektory radarowe. Niektóre pławy są wyposaŜone w dzwony lub buczki,
uruchamiane energią falowania.
Niekiedy zadanie pław spełniają pływające pionowo, zakotwiczone tyki, czasem pomalowane
na odpowiednie kolory i zaopatrzone w znaki szczytowe.
35
Rys. 16. Rodzaje pław [3]
Oznakowanie nawigacyjne
Znaki pływające prawej granicy szlaku Ŝeglownego
Kolor: czerwony
pława walcowa, pława ze znakiem szczytowym, tyka ze znakiem
Kształt:
szczytowym, tyka z wiechą
Znak
czerwony walec, moŜe być w formie reflektora radarowego
szczytowy:
Światło: czerwone rytmiczne (rytm dowolny)
36
Znaki pływające lewej granicy szlaku Ŝeglownego
Kolor: zielony
pława stoŜkowa, pława ze znakiem szczytowym, tyka ze znakiem
Kształt:
szczytowym, tyka
Znak
zielony stoŜek; moŜe być w formie reflektora radarowego
szczytowy:
Światło: zielone rytmiczne (rytm dowolny)
Znaki pływające rozgałęzienia szlaku Ŝeglownego
Kolor poziome, czerwone i zielone pasy

pława kulista, pława ze znakiem szczytowym, tyka ze znakiem
Kształt
szczytowym
Znak kula z zielonymi i czerwonymi pasami, moŜe być w formie reflektora
szczytowy: radarowego
Światło: białe izofazowe lub białe migające w grupach (np. z trzech błysków)
JeŜeli jest to konieczne, to w celu wskazania, w którą stronę odgałęzia się główny szlak
Ŝeglowny, moŜna nad znakiem rozgałęzienia szlaku Ŝeglownego umieścić dodatkowe znaki
szczytowe:
a) czerwony walec, gdy główny szlak Ŝeglowny przebiega w lewo (rozpatrując „w dół”),
b) zielony stoŜek, gdy główny szlak Ŝeglowny przebiega w prawo (rozpatrując „w dół”).
MoŜna równieŜ na znaku rozgałęzienia umieścić, zaleŜnie od sytuacji, czerwone lub zielone
światło rytmiczne.
37
Biała litera „P” umieszczona na znakach pływających wskazuje, Ŝe szlak Ŝeglowny
przechodzi wzdłuŜ miejsca postoju. JeŜeli z pławy z literą „P” jest pokazywane światło, to
rytm tego światła powinien być inny od rytmu innych pław oznaczających tę stronę szlaku
Ŝeglownego.
Oznakowanie brzegowe przebiegu szlaku Ŝeglownego

Znaki brzegowe wskazujące przebieg szlaku Ŝeglownego w odniesieniu do brzegów.
Znaki te, łącznie ze znakami pływającymi określającymi granice szlaku Ŝeglownego,
oznaczają szlak Ŝeglowny w tych miejscach, w których szlak przybliŜa się do brzegu,
i wskazują na dalsze połoŜenie szlaku przy brzegu; znaki te są znakami orientacyjnymi.
Przebieg szlaku Ŝeglownego blisko prawego brzegu
Kolor: czerwony/biały
Kształt: słup ze znakiem szczytowym kwadratowym, z pionowym i poziomym
usytuowaniem boków
Znak tablica czerwona z białymi poziomymi pasami u góry i dołu albo czerwona
szczytowy: rama
Przebieg szlaku Ŝeglownego blisko lewego brzegu
Kolor: zielony/biały
Kształt: słup ze znakiem szczytowym kwadratowym, z pionowym i poziomym
usytuowaniem przekątnych
Znak zielono-biała tablica z poziomym podziałem kolorów wzdłuŜ poziomej
38
szczytowy: przekątnej albo zielona rama
Przykład stosowania znaków brzegowych
Rys. 17. Przykład stosowania znaków brzegowych [7]
Znaki brzegowe wskazujące przejścia szlaku Ŝeglownego od jednego do drugiego brzegu

Znaki te wskazują miejsca, w których szlak Ŝeglowny oddala się od jednego brzegu,
i miejsca, w których szlak Ŝeglowny przybliŜa się do drugiego brzegu; wskazują równieŜ oś
przejścia szlaku Ŝeglownego od brzegu do brzegu.
Znak na prawym brzegu wskazujący przejście szlaku Ŝeglownego od prawego do lewego

brzegu
Kolor: Ŝółty/czarny
Kształt: słup ze znakiem szczytowym w formie krzyŜa z jednym ramieniem
skierowanym w dół (krzyŜ świętego Jerzego) lub znakiem kwadratowym
z poziomym i pionowym usytuowaniem boków
Znak Ŝółty krzyŜ lub Ŝółta, kwadratowa tablica z czarnym pionowym pasem
szczytowy: w środku
Światło: Ŝółte rytmiczne przerywane lub błyskowe w grupach, z parzystą liczbą
błysków w grupie, innych niŜ dwa
39
Znak na lewym brzegu wskazujący przejście szlaku Ŝeglownego od lewego do prawego
brzegu
Kolor: Ŝółty/czarny
Kształt: słup ze znakiem szczytowym w formie krzyŜa z dwoma ramionami
skierowanymi w dół (krzyŜ świętego Andrzeja) lub znakiem
kwadratowym z poziomym i pionowym usytuowaniem przekątnych
Znak szczytowy: Ŝółty krzyŜ lub Ŝółta, kwadratowa tablica z czarnym pionowym pasem
w środku, wzdłuŜ przekątnej
Światło: Ŝółte rytmiczne przerywane lub błyskowe w grupach, z nieparzystą
liczbą błysków w grupie, z wyjątkiem trzech
Przykłady stosowania znaków brzegowych przejść szlaku Ŝeglownego od brzegu do brzegu.

Proste wskazanie przejścia szlaku Ŝeglownego
Rys. 18. Proste wskazanie przejścia szlaku Ŝeglownego [7]
Wskazanie osi długiego przejścia szlaku Ŝeglownego

Dwa jednakowe znaki umieszczone jeden za drugim na jednym brzegu, tworząc linię
nabieŜnika, wskazują oś długiego przejścia szlaku Ŝeglownego (znak z tyłu powinien być
wyŜej). W nocy oś ta moŜe być wyznaczona przez dwa tworzące nabieŜnik światła rytmiczne
o jednakowym rytmie lub ze stałym wyŜszym tylnym światłem.
40
Rys. 19. Wskazanie osi długiego przejścia szlaku Ŝeglownego [7]
Oznakowanie miejsc niebezpiecznych i przeszkód Ŝeglugowych
Znaki stałe na prawym brzegu

Kolor: czerwony
Kształt: tyka ze znakiem szczytowym
Znak czerwony trójkąt wierzchołkiem skierowany w dół, moŜe być
szczytowy: w formie reflektora radarowego
Znaki stałe na lewym brzegu

Kolor: zielony
Znak zielony trójkąt wierzchołkiem skierowany do góry, moŜe być
szczytowy: w formie reflektora radarowego
41
Na środku drogi wodnej
Kolor: czerwony/zielony
Znak czerwony trójkąt wierzchołkiem skierowany pionowo w dół,
szczytowy: umieszczony nad zielonym trójkątem wierzchołkiem
skierowanym do góry; moŜe być w formie reflektora
radarowego
Światło: białe rytmiczne migające lub izofazowe (moŜe być zastąpione
światłem migającym z trzema błyskami w grupie)
Określone trójkąty mogą być zastąpione białymi trójkątnymi tablicami z zielonymi lub
czerwonymi paskami konturowymi.
Na brzegach odgałęzień, ujść rzecznych i kanałów portowych

Odgałęzienia, ujścia rzeczne oraz kanały portowe w pobliŜu połączenia z główną drogą
wodną mogą być oznakowane na obydwu brzegach, aŜ do wejścia na główną drogę wodną,
z uwzględnieniem stron szlaków Ŝeglownych; statek wchodzący do portu uznaje się za idący
„w górę”.
Znaki pływające przy prawym brzegu
Kolor: poziome czerwone i białe pasy

Kształt: tyka na pławie lub tyka ze znakiem szczytowym
Znak
czerwony walec; moŜe być w formie reflektora radarowego
szczytowy
Znaki pływające przy lewym brzegu
Kolor: poziome zielone i białe pasy

Kształt: tyka na pławie lub tyka ze znakiem szczytowym
Znak szczytowy: zielony stoŜek wierzchołkiem skierowany do góry, moŜe być w formie
reflektora radarowego
42
Przykłady stosowania znaków
Rys. 20. Przykład stosowania znaków [7]
Dodatkowe oznakowanie na potrzeby Ŝeglugi za pomocą radaru

Oznakowanie filarów mostowych (gdy szlak Ŝeglowny jest przystosowany do Ŝeglugi
radarowej) oznakowanie filarów Ŝółtymi pławami z reflektorami radarowymi ustawionymi
powyŜej i poniŜej filarów.
Oznakowanie filarów mostowych reflektorami radarowymi wysuniętymi z obydwu stron na

wysięgnikach.
Oznakowanie linii napowietrznych przecinających drogę wodną (gdy szlak Ŝeglowny

jest przystosowany do Ŝeglugi radarowej)
Oznakowanie linii napowietrznej reflektorami radarowymi, umieszczonymi na tej linii,
w dostatecznej liczbie i w odpowiedniej odległości.
43
Oznakowanie linii napowietrznej Ŝółtymi pławami z reflektorami radarowymi ustawionymi
pod linią napowietrzną parami przy brzegach i w odpowiedniej odległości.
Dodatkowe oznakowanie na jeziorach i szerokich drogach wodnych. Oznakowanie miejsc

niebezpiecznych i przeszkód Ŝeglugowych
Znaki kardynalne
Określenie kwadrantów i znaków. Cztery kwadranty (północny, wschodni, południowy
i zachodni) są ograniczone namiarami rzeczywistymi nw-ne, ne-se, se-sw, sw-nw,
wyznaczonymi z miejsca odniesienia. Znak kardynalny przyjmuje nazwę od kwadrantu,
w którym jest wystawiony. Nazwa znaku wskazuje stronę, po której naleŜy znak omijać.
Rys. 21. Znaki kardynalne [7]

Północny znak kardynalny
Kolor: czarny nad Ŝółtym
Kształt: kolumienka ze znakiem szczytowym lub tyka ze znakiem
szczytowym
44
Znak szczytowy: dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, wierzchołkami
skierowane do góry
Światło: białe rytmiczne
Rytm światła: migające
Wschodni znak kardynalny
Kolor: czarny z pojedynczym, szerokim poziomym Ŝółtym pasem
szczytowym
Znak szczytowy: dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, podstawami do siebie
Rytm światła: migające grupowe, po trzy błyski w grupie
Południowy znak kardynalny
Kolor: Ŝółty nad czarnym
szczytowym
Znak szczytowy: dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, wierzchołkami
skierowane w dół
Rytm światła: migające w grupach kombinowane (po grupie błysków
następuje trwający około 2 sekund blask)
Zachodni znak kardynalny
Kolor: Ŝółty z pojedynczym, szerokim poziomym czarnym pasem
szczytowym
Znak szczytowy: dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, wierzchołkami do
siebie
Rytm światła: migające grupowe, po dziewięć błysków w grupie
Znak odosobnionego niebezpieczeństwa

Znak odosobnionego niebezpieczeństwa ustawia się albo zamocowuje na lub ponad
odosobnionym niebezpieczeństwem, wokół którego jest woda Ŝeglowna.
Kolor: czarny z jednym (lub więcej) szerokim poziomym

czerwonym pasem
Kształt: kolumienka ze znakiem szczytowym lub tyka ze
znakiem szczytowym
Znak dwie czarne kule, jedna nad drugą
szczytowy:
Światło*: białe rytmiczne
Rytm światła: błyskowe grupowe, po dwa błyski w grupie
45
Oznakowanie osi lub środka szlaku Ŝeglownego oraz oznakowanie podejścia do lądu
Znaki te słuŜą do wskazania, Ŝe wokół nich woda jest bezpieczna, Ŝeglowna.
Kolor: czerwone i białe pionowe pasy
pława kulista, kolumienka lub tyka
Kształt:
ze znakiem szczytowym
Znak
czerwona kula
szczytowy:
izofazowe, przerywane, jeden długi

Rytm światła:
błysk co 10 sekund
Sygnalizacja warunków meteorologicznych na jeziorach. OstrzeŜenie „UWAGA”

Sygnalizuje się z lądu przez pokazanie Ŝółtego rytmicznego migającego światła,
z częstotliwością około 40 błysków na minutę. OstrzeŜenie „UWAGA” oznacza moŜliwość
nadejścia niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych bez wskazania czasu ich nadejścia.
OstrzeŜenie „NIEBEZPIECZEŃSTWO” sygnalizuje się z lądu przez pokazanie Ŝółtego
rytmicznego migającego światła, z częstotliwością około 90 błysków na minutę. OstrzeŜenie
„NIEBEZPIECZEŃSTWO"” sygnalizuje bezpośrednie zbliŜanie się niebezpiecznego
zjawiska meteorologicznego
Oznakowanie wyjść szlaków Ŝeglownych z jezior lub szerokich dróg wodnych
Znaki te wskazują miejsca odgałęzienia kanału, wpływ albo wypływ rzeki z jeziora lub
szerokiej drogi wodnej, oraz ułatwiają odszukanie tego wyjścia.
Znak ustawiony z prawej strony wyjścia

Kolor: biały lub czarny w zaleŜności od tła
Kształt: słup ze znakiem szczytowym, z przekątnymi
ustawionymi poziomo i pionowo
Znak szczytowy: tablica kwadratowa z czarnymi i białymi pasami
pionowymi lub tablica utworzona ze szczebli
pionowych białych lub czarnych
Światło: czerwone rytmiczne izofazowe o okresie 4 sekund
Znak ustawiony z lewej strony wyjścia

Kolor: biały/czarny
Kształt: słup ze znakiem szczytowym kwadratowym,
z przekątnymi ustawionymi pionowo i poziomo
Znak szczytowy: tablica kwadratowa z poziomymi czarnymi
i białymi pasami lub tablica utworzona ze
szczebli poziomych białych lub czarnych
Światło: zielone rytmiczne izofazowe o okresie 4 sekund
46
Oznakowanie akwenów zamkniętych dla ruchu Ŝeglugowego lub akwenów o ograniczonym
ruchu Ŝeglugowym. Znaki akwenów zamkniętych dla ruchu Ŝeglugowego.
Kolor: Ŝółty
Kształt: dowolny wyróŜniający się, lecz niekolidujący z innymi znakami
określonymi niniejszymi przepisami
Znak szczytowy: bez znaku szczytowego, a w sytuacjach koniecznych - Ŝółta
prostokątna tablica z odrębnym napisem lub znakiem
Światło: Ŝółte rytmiczne
Rytm światła: dowolny wyróŜniający się, lecz niekolidujący z rytmami innych
świateł przewidzianych w przepisach
Przekraczanie linii wyznaczonej pławami oraz ruch statków po akwenie oddzielonym
pławami jest zabroniony; na pławach lub tablicach umieszczonych na pławach mogą
znajdować się napisy z informacjami ograniczającymi obowiązywanie znaków do
określonych rodzajów statków.
Znaki akwenów dla narciarstwa wodnego lub podobnych sportów oraz holowania statków
powietrznych ze statkami (§ 6.35 ust. 1) [7], zamkniętych dla ruchu Ŝeglugowego.
Cechy znaku jak wyŜej. Na znaku szczytowym lub na pławie napis „SPORT”.
Kolor: biały
Kształt: kula pokazana na maszcie
47
Znak „biała kula” zobowiązuje wszystkie statki znajdujące się na akwenie oddzielonym
znakami i nie uczestniczące w imprezie do natychmiastowego opuszczenia tego akwenu.
Przepis ten dotyczy równieŜ statków znajdujących się na postoju na tym akwenie.
Znak ten moŜe być pokazany na statku komisji sędziowskiej.
Rys. 22. Dzienne oznakowanie szlaku Ŝeglownego
Rys. 23. Nocne oznakowanie szlaku Ŝeglownego
48
1. Jaki znak pływający określa prawą granicę szlaku Ŝeglownego?
2. Jaki znak pływający określa lewą granicę szlaku Ŝeglownego?
3. Jaki znak określa rozgałęzienie szlaku Ŝeglownego?
4. Wymień znaki brzegowe wskazujące przebiegu szlaku Ŝeglownego?
5. Wymień znaki brzegowe wskazujące przejście szlaku Ŝeglownego od jednego do
drugiego brzegu?
6. Wymień znaki stałe wskazujące miejsca niebezpieczne i przeszkody Ŝeglugowe?
7. Jakie znaki wskazują tor wodny lub wejście do portu?
8. Wymień i scharakteryzuj znaki kardynalne?
9. Co oznacza znak odosobnionego niebezpieczeństwa?
10. Jaki znak określa środek drogi wodnej?
11. Scharakteryzuj znaki wejścia i wyjścia stawiane na jeziorach?
12. W jakim celu stawiane są nabieŜniki?
4.5.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Oznacz znakami pływającymi granice szlaku Ŝeglownego oraz rozgałęzienia drogi wodnej.

2) wyznaczyć szlak Ŝeglowny,
3) oznakować przebieg szlaku znakami pływającymi
4) dokonać rozgałęzienia szlaku Ŝeglownego w stronę prawą i następnie w lewą,
5) oznakować te rozgałęzienia,
6) opisać oznakowanie nocne.

− zeszyt przedmiotowy,
Ćwiczenie 2
Oznacz przebieg szlaku Ŝeglownego znakami brzegowymi oraz przejścia szlaku
Ŝeglownego od jednego do drugiego brzegu.

3) oznakować przebieg szlaku znakami brzegowymi,
49
Ćwiczenie 3
Oznacz przeszkody Ŝeglugowe oraz odgałęzienia, ujść rzecznych oraz kanałów
portowych w pobliŜu połączenia z główną drogą wodną.

1) wybrać za przykład fragment drogi wodnej, ujścia rzeczne, kanały portowe,
3) wyznaczyć przeszkody Ŝeglugowe,
4) oznakować przebieg szlaku oraz przeszkody Ŝeglugowe znakami,

Ćwiczenie 4
Oznacz miejsca niebezpieczne i przeszkody Ŝeglugowe na jeziorach i szerokich drogach
wodnych z zastosowaniem znaków kardynalnych.

3) wyznaczyć przeszkody Ŝeglugowe,
4) oznakować przebieg szlaku oraz przeszkody Ŝeglugowe znakami kardynalnymi,
5) opisać oznakowanie dzienne i nocne.

50
Ćwiczenie 5
Wykonaj projekt oznakowania przebiegu szlaku Ŝeglownego za pomocą nabieŜników.

3) ustawić nabieŜniki,
4) opisać projekt.


Czy potrafisz:
Tak Nie
1) zdefiniować oznakowanie pływające przebiegu szlaku Ŝeglownego?
2) zdefiniować oznakowanie brzegowe przebiegu szlaku Ŝeglownego?
3) określić oznakowanie przeszkód Ŝeglugowych i wejścia do portu?
4) wskazać oś długiego przejścia szlaku Ŝeglownego?
5) wskazać dodatkowe oznakowanie na potrzeby Ŝeglugi za pomocą
radaru?
6) zdefiniować znaki kardynalne?
7) zdefiniować sygnalizację warunków meteorologicznych na jeziorach?
8) wskazać oznakowanie wyjść szlaków Ŝeglownych z jezior lub
szerokich dróg wodnych?
9) wskazać oznakowanie akwenów zamkniętych dla ruchu Ŝeglugowego
lub akwenów o ograniczonym ruchu Ŝeglugowym?
51
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uwaŜnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Test zawiera 20 zadań typu zamkniętego. Do kaŜdego zadania podane są cztery moŜliwe
odpowiedzi, z których tylko jedna jest prawidłowa.
4. Za kaŜde poprawnie rozwiązane zadanie moŜesz uzyskać 1 punkt.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki naleŜy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.
6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ jego rozwiązanie
na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.
8. Na rozwiązanie testu masz 45 min.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Za prawą stronę szlaku Ŝeglownego na rzekach i kanałach uwaŜamy stronę

a) prawą patrząc w kierunku biegu wody lub spadku kanału.
b) prawą patrząc z kierunku od strony morza.
c) prawą patrząc w kierunku ze wschodu na zachód.
d) prawą patrząc z południa na północ.
2. Na jeziorach i szczytowych stanowiskach kanałów, gdzie w ogóle nie ma spadku, za

prawą stronę szlaku uwaŜa się
a) stronę prawą patrząc w kierunku z zachodu na wschód albo z południa na północ.
b) stronę prawą patrząc w kierunku ze wschodu na zachód albo z północy na południe.
c) stronę prawą patrząc w kierunku ze wschodu na zachód albo z południa na północ.
d) stronę prawą patrząc w kierunku z zachodu na wschód albo z północy na południe.
3. W sygnalizacji morskiej za prawą stronę szlaku uwaŜamy stronę leŜącą po

a) stronie lewej burty statku przybywającego ze wschodu.
b) po stronie lewej burty statku przybywającego z morza.
c) po stronie prawej burty statku wychodzącego w morze.
d) stronie prawej burty statku przybywającego z morza.
4. Głębokość tranzytowa to
a) najmniejsza głębokość szlaku Ŝeglownego.
b) średnia głębokość szlaku Ŝeglownego.
c) największa głębokość na drodze wodnej.
d) średnia głębokość w korycie rzeki.
5. Spadek podłuŜny zwierciadła wody w rzekach i potokach mierzymy w

a) procentach.
b) metrach.
c) promilach.
d) decymetrach.
52
6. Skrót WWś oznacza
a) WyŜsza Woda śeglowna.
b) Wielka Woda śeglowna.
c) Wysoka Woda śeglowna.
d) Wielka Wysoka Woda śeglowna.
7. Szybkość przepływu wody w rzece mierzymy za pomocą

a) limnigrafów przybrzeŜnych.
b) higrometrów włosowych.
c) młynków hydrometrycznych.
d) areometrów ręcznych.
8. Brzeg wklęsły w korycie rzeki nazywamy

a) rogiem.
b) buchtą.
c) odsypiskiem.
d) przymuliskiem.
9. Największe prędkości wody na zakolu rzeki występują przy

a) odsypisku.
b) buchcie.
c) rogu.
d) przymulisku.
10. Przemiał korzystny dla Ŝeglugi to

a) przemiał krótki.
b) bród.
c) przemiał rozlany.
d) mielizna.
11. Nurt nad głębiami w zwęŜeniach przyspiesza, tworząc zafalowania, zwane

a) warkoczem.
b) zwarą.
c) bystrzem.
d) blizną.
12. Oznakowanie stałe szlaku Ŝeglownego nazywamy

a) stawami.
b) pławami.
c) bojami.
d) raconami.
53
13. Przebieg szlaku Ŝeglownego bliŜej prawego brzegu oznacza znak
a)
b)
c)
d)
14. Oznakowanie miejsc niebezpiecznych i przeszkód Ŝeglugowych na środku drogi wodnej

oznacza znak
a)
b)
c)
d)
15. Przyjęty system określa zasadniczy sposób oznakowania nawigacyjnego

a) kardynalny, boczny i dodatkowy.
b) kardynalny.
c) boczny.
d) zwykły.
16. Lewą granicę szlaku Ŝeglownego oznacza pława

a) czerwona stoŜkowa.
b) zielona stoŜkowa.
c) czerwona walcowa.
d) zielona walcowa.
54
17. Znaki wskazujące, Ŝe wokół nich woda jest bezpieczna, Ŝeglowna to
a)
b)
c)
d)
18. Północny znak kardynalny określa znak szczytowy w kształcie

a) dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, wierzchołkami skierowane do góry.
b) dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, podstawami do siebie.
c) dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, wierzchołkami do siebie.
d) dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, wierzchołkami skierowane w dół.
19. Oznakowanie wyjść szlaków Ŝeglownych z jezior lub szerokich dróg wodnych określa
znak
a) kolumienka ze znakiem szczytowym lub tyka ze znakiem szczytowym, dwie czarne
kule, jedna nad drugą.
b) dwa czarne stoŜki, jeden nad drugim, podstawami do siebie.
c) tablica kwadratowa z poziomymi czarnymi i białymi pasami lub tablica utworzona ze
szczebli poziomych białych lub czarnych.
d) dowolny wyróŜniający się, lecz niekolidujący z innymi znakami określonymi
niniejszymi przepisami.
20. Prosta, zwana linią lub kierunkiem nabieŜnika tworzy

a) wysoka wieŜa i obiekt na wodzie.
b) stawa na lądzie i obiekt na wodzie.
c) para staw lub innych znaków.
d) zespół pław na wodzie.
55
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko.............................................................................................................................
Wyznaczanie i oznakowanie szlaku Ŝeglownego
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
Odpowiedź Punkty
zadania
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
Razem:
56
6. LITERATURA
1. Dębski K.: Hydrologia i hydraulika. Państwowe Wydawnictwa Szkolnictwa
Zawodowego 1965
2. Haber F.: Vademecum sternika i starszego sternika motorowodnego. Wydawnictwo
WILGA Sp. z o.o., Warszawa 2004
3. Lambor J.: Locja rzeczna. Wydawnictwo Komunikacyjne, Warszawa 1953
4. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji
śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695)
5. Kod CEVNI- przepisy Ŝeglugowe na śródlądowych drogach wodnych
6. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji
śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695)
7. Przepisy Ŝeglugowe na śródlądowych drogach wodnych, Dz. U. RP nr 212 poz. 2072
z dn. 15.12.2003
8. Informatory dróg wodnych, wydawane przez Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej
oraz Zarządy Dróg Wodnych Niemiec
9. Przepisy lokalne Urzędów śeglugi Śródlądowej
57

Wyznaczanie I Oznakowanie Szlaku Eglownego

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Wyznaczanie I Oznakowanie Szlaku Eglownego

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MINISTERSTWO EDUKACJI

Wyznaczanie i oznakowanie szlaku Ŝeglownego

Poradnik dla ucznia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[02].Z2.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

314[02].Z2.01 314[02].Z2.02 314[02].Z2.03

Schemat układu jednostek modułowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1. Szlak Ŝeglowny

4.1.1. Materiał nauczania

Rys. 1. Strony szlaku Ŝeglownego [3]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Szerokość szlaku Ŝeglownego waha się niezaleŜnie od trasy regulacyjnej i od szerokości

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

WyposaŜenie stanowiska pracy:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

WyposaŜenie stanowiska pracy:

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

WyposaŜenie stanowiska pracy:

4.1.4. Sprawdzian postępów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.1. Materiał nauczania

Rys. 3. Spadek zwierciadła wody [1]

W górnych biegach rzeki i na potokach spadki są bardzo duŜe, dochodzące nawet do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 4. Przekrój podłuŜny rzeki

Profil (przekrój) poprzeczny. Przekrój poprzeczny koryta rzecznego usytuowany prostopadle

Rys. 5. NajwyŜszy stan Ŝeglowny [1]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Szybkość przepływu wody w rzece

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Szybkości wody przy średnich spadkach

Spadek w % 0,5 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0 6,0 8,0

0,05 0,16 0,26 0,35 0,43 0,57 0,70 0,81 0,88

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

WyposaŜenie stanowiska pracy:

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

WyposaŜenie stanowiska pracy:

4.2.4. Sprawdzian postępów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.1. Materiał nauczania

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”