1

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ

УНІВЕРСИТЕТ
НАВЧАЛЬНО-НАУКОВИЙ ІНСТИТУТ МОРСЬКОГО
БІЗНЕСУ
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних
робіт»
(повна назва кафедри, циклової комісії)

РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНА РОБОТА
з Основи управління портами
(назва дисципліни)

на тему: Визначення та використання пропускної здатності вантажного

комплексу порту

Студента 2 курсу 4 групи

Галузі знань 27 Транспорт
спеціальності 275 Транспортні технології
(на морському та річковому транспорті)
Мінакова Д.І.
(прізвище та ініціали виконавця)

Керівник Ромах В.Л.,Кирилова О.В.

Старший викладач
(посада, вчене звання, науковий ступінь, прізвище та ініціали)

Національна шкала:
Кількість балів: Оцінка: ECTS

Члени комісії
(підпис) (прізвище та ініціали)

(підпис) (прізвище та ініціали)

(підпис) (прізвище та ініціали)

Одеса – 2024 рік

 2

БЛАНК ЗАВДАННЯ

Варіант №21

Таблиця 1 - Вихідні дані для визначення ПС

Показники Позначення Значення
показників
Завантаження розрахункового судна, т Qc 4000
Продуктивність причальних ТЛ (прямий варіант), т/доб. Pпр 2000
Продуктивність ТЛ (складський варіант), т/доб. Рскл 1630
Кількість ТЛ на причалі Nп 3.00
Час на виконання допоміжних операцій по судну, доб. tвсп 0.80
Площа складу, м2 Fпол 5700
Коефіцієнт використання корисної прощі складу К F пол 0,90
Допустиме навантаження на підлогу складу, т/м 2 qэ 2,00
Средниій термін зберігання вантажу на складу, доб. 𝑡хр 7,70
Кількість вантажу в одній подачі вагонів, т Gв 510
Продуктивність ТЛ на ЖГФ, т/доб. Рж/д 900
Кількість ТЛ на ЖГФ Nж/д 2.00
Час на постановку та прибирання вагонов одного tпу 0,05
подання, доб.
Коефіцієнт транзитност Ктр 0,3
Акордна ставка на вантажоперевантаження, грн./т а 210
Удільна собівартість вантажоперевалки, грн./т S 145
Гарантированний об’єм вантажопотоків, тис.т Q 130
Бюджет робочого часу причалів, доб. Т 30

Таблиця 2 – Собівартість перевалки (Сij), дол/т.

Вантажопотік i (i Причальний комплекс j (j = 1,2,3)
= 1,2,3) J=1 J=2 J=3
І=1 24 46
І=2 30 27 21
І=3 15
 3

Таблиця 3 – Кількість вантажу і-го вантажопотоку (Qi), млн. т.

Вантажопотік i (i = 1,2,3) Причальний комплекс j (j = 1,2,3)
І=1 8
І=2 2
І=3 7

Таблиця 4 – Продуктивність на причальних комплексах при обробці

відповідного вантажопотоку (Pij), т/добу
Вантажопотік i (i Причальний комплекс j (j = 1,2,3)
= 1,2,3) J=1 J=2 J=3
І=1 1035,469 862,8905
І=2 690,3124 862,8905 1208,047
І=3 517,7343
 4

ЗМІСТ

Номер
№ Назва розділу
сторінки
1. БЛАНК ЗАВДАННЯ 3
2. ЗМІСТ 4
3. ВСТУП 5
4. ОСНОВНА ЧАСТИНА 6
5. РОЗДІЛ 1. « Пропускна здатність причалу та складу» 7
6. РОЗДІЛ 2. « Пропускна здатність причального комплексу,
9
враховуючи значення залізничних колій»
7. РОЗДІЛ 3. «Визначення необхідного рівня пропускної
здатності складу і залізничного вантажного фронту. Ліквідація 11
дефіциту пропускної здатності складу»
8. РОЗДІЛ 4. «Визначення необхідного рівня пропускної
здатності складу і залізничного вантажного фронту. Ліквідації 15
дефіциту пропускної залізничного вантажного фронту»
9. РОЗДІЛ 5. «Пропускна здатність вантажного терміналу порту
19
при перевалці вантажопотоків без урахування варіантів робіт.»
10. РОЗДІЛ 6. «Пропускна здатність вантажного терміналу порту
21
при перевалці вантажопотоків з урахуванням варіантів робіт»
11. РОЗДІЛ 7. «Вирішення розподільної задачі за допомогою
засобів «Пошук рішення» програми електронних таблиць 23
Microsoft Excel»
12. РОЗДІЛ 8. «Вирішення розподільної задачі за допомогою
25
методу «найбільших різниць»»
13. ВИСНОВОК 29
14. СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 31
15. ДОДАТОК 33
 5

ВСТУП

Сучасний розвиток портів і стивідорних компаній є невід'ємною

частиною глобальної логістичної системи. З огляду на зростаючі обсяги
міжнародної торгівлі, основними напрямками розвитку портів є підвищення
ефективності, збільшення пропускної здатності та впровадження передових
технологій. У цьому контексті тенденції оптимізації управлінських рішень
відіграють ключову роль в удосконаленні виробничих процесів портів.
Актуальність дослідження пропускної здатності вантажного комплексу
порту обумовлена необхідністю забезпечення безперебійного та ефективного
функціонування логістичних ланцюгів. Пропускна здатність визначає
можливості порту щодо обробки вантажів за певний період часу та
безпосередньо впливає на його конкурентоспроможність на світовому ринку.
Мета цієї розрахунково-графічної роботи полягає у визначенні та аналізі
пропускної здатності вантажного комплексу порту з метою її оптимального
використання. Для досягнення цієї мети необхідно вирішити наступні
завдання: 1) Провести аналіз основних факторів, що впливають на пропускну
здатність порту; 2) Розробити методику оцінки пропускної здатності різних
складових вантажного комплексу; 3) Виконати розрахунки для визначення
поточної пропускної здатності; 4) Запропонувати заходи для поліпшення та
оптимізації пропускної здатності порту.
Дослідження, проведене в цій роботі, дозволить не лише оцінити
поточний стан пропускної здатності вантажного комплексу, але й визначити
напрямки для її вдосконалення. Це сприятиме підвищенню ефективності
роботи порту та забезпечить його стійкий розвиток у майбутньому.
 6

ОСНОВНА ЧАСТИНА
РОЗДІЛ 1
« Пропускна здатність причалу та складу»

Усі розрахунки виконанні згідно вихідних даних, див. табл. 1

Пропускна здатність причалу відображає можливість перевантаження
на ньому найбільшої кількості вантажів в одиницю часу при найменших
термінах виконання вантажних робіт і при максимальному поєднанні з ним
допоміжних операцій з обробки та обслуговування суден.
Добова пропускна здатність залежить від: роду вантажу, типу судна,
кількості перевантажувальних машин і їх сумарної продуктивності при
завантаженні-розвантаженні судна.
Формула розрахунку пропускної здатності причалу (Пп):
𝑄𝑐
Пп = (1)
𝑄𝑐
+ 𝑡дод
𝑃𝑛 ∗ 𝑁𝑛
де Пп – пропускна здатність причалу, т/добу;
𝑄𝑐 – завантаження розрахункового судна, т;
𝑡дод – тривалість допоміжних операцій по судну, які не можливо
поєднати з вантажно-розвантажувальними роботами, діб;
𝑁𝑛 – кількість технологічних ліній (ТЛ) на причалі, од;
𝑃𝑛 ̅̅̅ – середньозважена продуктивність технологічних ліній (ТЛ) за
прямим і складським варіантами, т/добу:
1
Рп = (2)
Ктр (1 − Ктр)
+
𝑃пр 𝑃скл
де Ктр – коефіцієнт транзитності;
𝑃пр – продуктивність ТЛ за прямим варіантом, т/добу;
𝑃скл – продуктивність ТЛ за складським варіантом, т/добу.
 7

1
Рп = = 1725,781 т/доб
0,3 (1 − 0,3)
+
2000 1630
𝑄𝑐 4000
Пп = = = 2543,563 т/доб
𝑄𝑐 4000
+ 𝑡дод + 0,8
𝑃𝑛 ∗ 𝑁𝑛 1725,781 ∗ 3
Пропускна здатність складу
Пропускна здатність складу (Пскл) - це кількість вантажів, яке може
бути пропущено через склад за певний проміжок часу.
Пропускна здатність складу (Пскл):
𝐸
Пскл = (3)
𝑡𝑥𝑝
де Пскл – пропускна здатність складу, т/добу;
Е – ємність складу, т;
𝑡𝑥𝑝 – середній термін зберігання вантажу на складі, діб.
В свою чергу, ємність складу (Е) визначається за формулами:
- для штучних вантажів (𝐸шт)
𝐸шт = 𝐹пол ∗ 𝐾𝐹пол ∗ 𝑞є (4)
де 𝐹пол – корисна площа складу, м2 ;
𝐾𝐹пол – коефіцієнт використання корисної площі складу;
𝑞є – допустиме навантаження на площу складу, т/м3 ;
Розрахуємо ємність складу (Е) для штучних вантажів (𝐸шт):
𝐸шт = 𝐹пол ∗ 𝐾𝐹пол ∗ 𝑞є = 5700 ∗ 0,9 ∗ 2 = 10260 т
На підставі отриманих (𝐸шт) і вихідних даних (𝐾𝐹пол , 𝑞є ) визначаємо
пропускну здатність складу (Пскл):
𝐸 10260
Пскл = = = 1332,468 т/доб
𝑡𝑥𝑝 7,7

Висновок: розрахувавши пропускну здатність причалу та складу, можна

зробити висновки, що наш порт при наших даних зможе перевантажувати до
2543,563 т/доб, а склад зможе пропускати до 1332,468 т/доб.
 8

РОЗДІЛ 2
«Пропускна здатність причального комплексу, враховуючи
значення залізничних колій»

Усі розрахунки виконанні згідно вихідних даних, див. табл. 1

Пропускна здатність залізничної колії (Пж/д) вимірюється кількістю
вагонів, які можуть бути завантажені або вивантажені на цьому шляху в
одиницю часу при мінімальних термінах виконання вантажних і маневрових
операцій по обробці залізничного рухомого складу.
Пропускну здатність залізничних колій (Пж/д) прийнято також
характеризувати найбільшою кількістю вантажу, яке може бути завантажено
у вагони і вивантажено з них в одиницю часу за умови застосування передової
організації і технології вантажних робіт і виконання допоміжних операцій, які
забезпечують мінімальні терміни обробки вагонів.
Добова пропускна здатність залізничної колії (Пж/д) визначається за
такою формулою:
𝐺в
Пж/д = (5)
𝐺в
+ 𝑡пу
𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д
де 𝐺в – кількість вантажу в одній подачі вагонів, т;
𝑃ж/д – продуктивність ТЛ на залізничному вантажному фронті;
𝑁ж/д – продуктивність ТЛ на залізничному вантажному фронті;
𝑡пу – витрати часу на постановку / прибирання вагонів однієї подачі, діб.
𝐺в 510
Пж/д = = = 1530 т/доб
𝐺в 510
+ 𝑡пу + 0,05
𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д 900 ∗ 2
Пропускна здатність причального комплексу
Пропускна здатність причального комплексу (Пк) визначається в
загальному вигляді пропускною здатністю лімітуючих елементів, якими
можуть бути причал, склад та / або залізничний вантажний фронт, тобто:
Пк = min{ Пп ; Пскл; Пж/д} (6)
 9

Відповідно до канонів теорії управління портами вважається, що

пропускна здатність елементів причального комплексу повинна знаходитися в
співвідношенні:
Пп ≤ Пскл ≤ Пж/д (7)
Слід зазначити, що перевалка вантажу в РГЗ здійснюється (умовно,
відповідно до індивідуального завдання) частково за прямим, а частково
складським варіантом, тобто співвідношення (6) і (7) набуває такого вигляду:
Пк = min {Пп ; Пскл+ Пж/д} (8)
Пп ≤ Пскл+ Пж/д (9)
При цьому між пропускною здатністю причалу з одного боку, а також
складом і залізничних вантажних фронтом, з іншого боку можуть мати місце
такі співвідношення:
Пп > Пскл+ Пж/д (10)
Пп = Пскл+ Пж/д (11)
Пп < Пскл+ Пж/д (12)
Отже, величину пропускної здатності причального комплексу
знаходимо виходячи зі співвідношення (8):
Пк = min {Пп ; Пскл+ Пж/д}
де Пп ; Пскл; Пж/д – пропускна здатність причалу, складу, залізничного
вантажного фронту, відповідно
Підставляємо чисельні значення даних показників, отримані вище,
отримуємо:
Пк = min {2543,563; 1332,468 + 1530} = 2543,563 т/доб

Висновок: розрахунки показали, що пропускна спроможність

причального комплексу визначається пропускною здатністю причалу. Отже,
пропускна спроможність причального комплексу лімітується пропускною
здатністю причалу, тому ситуація, що виникла, відповідає канонам теорії
управління портами. Проте, основні резерви розвитку портового причального
 10

комплексу, у своїй більшості, потребують збільшення пропускної здатності

причалу.
Для подальших розрахунків і виконання розділу № 3 - 4 рекомендується
значення пропускну здатність причалу умовно збільшити не більш як на 40%.
Пк = min {2543,563+40%=3560,9; 1332,468 + 1530} = 2862,468 т/доб
Розрахунки показали, що пропускна спроможність причального
комплексу визначається сумою пропускних здатностей складу та залізничного
вантажного фронту. Отже, у цьому випадку пропускна здатність причалу
повністю не використовується. Для ліквідації цієї диспропорції необхідно
підвищити пропускну здатність складу та залізничного фронту до рівня, який
дозволяє використовувати резерв (надлишок) пропускної спроможності
причалу.
 11

РОЗДІЛ 3
«Визначення необхідного рівня пропускної здатності складу і
залізничного вантажного фронту. Ліквідація дефіциту пропускної
здатності складу»

Визначаємо резерв (надлишок) пропускної здатності причалу, який

інтерпретується як сумарний дефіцит пропускної здатності складу і
залізничного вантажного фронту:
Для подальших розрахунків і виконання розділів 3 - 4 рекомендується
значення пропускну здатність причалу (Пп ) умовно збільшити не більш як на
40%. Пп = 2543,563 + 40% = 3560,988 т/доб
∆Пп = Пп − (Пскл + Пжд ) (13)
∆Пп = 3560, 988 − (1332,468 + 1530)=698,52 т/доб
Величина резерву пропускної здатності причалу ΔПп розподіляється
між залізничним вантажним фронтом і складом пропорційно часткам прямого
і складського варіантів за формулами:
∆Пжд = ∆Пп ∗ Ктр (14)
∆Пскл = ∆Пп − ∆Пжд = ∆Пп ∗ (1 − Ктр ) (15)
де ∆Пскл и ∆Пж/д – дефіцит пропускної здатності відповідно складу і
залізничного вантажного фронту.
∆Пжд = 698,52 ∗ 0,3 = 209,56 т/доб
∆Пскл = 698,52 − 209,56 = 488,96 т/доб
Встановлюється необхідна пропускна здатність складу (Пскл ′ ) і
залізничного вантажного фронту (Пж/д ′ ) за формулами:
Пскл ′ = Пскл + ∆Пскл (16)
Пж/д ′ = Пж/д + ∆Пж/д (17)
де Пскл ′ и Пж/д ′ – шукані значення пропускної здатності відповідно
складу і залізничного вантажного фронту.
 12

Сума отриманих значень розглянутих показників (Пскл ′ та Пж/д ′ )

повинна дорівнювати значенню пропускної здатності причалу (Пп),
встановленому вище:
Пскл ′ = 1332,468+488,96=1821,428 т/доб
Пж/д ′ = 1530 + 209,56 = 1739,56 т/доб
Пскл ′ +Пж/д ′ = Пп (18)
Пп = 1821,428+1739,56 = 3560,988 т /доб
Варіанти ліквідації дефіциту пропускної здатності складу:
Для аналізу пропускної здатності складу використовується наступна
функціональна залежність:
E
Пскл = (19)
t xp
У свою чергу, виходячи з попередніх виразів формула для аналізу
пропускної здатності складу для штучних вантажів приймає наступний
вигляд:
Eшт = Fпол ∗ K Fпол ∗ q є = 5700 ∗ 0,9 ∗ 2 = 10260 т
E 10260
Пскл = = = 1332,468 т/доб
t xp 7,7
Крім того на попередніх етапах розрахунку був встановлений дефіцит
пропускної здатності складу ∆Пскл, (15):
∆Пскл = 698,52 − 209,56 = 488,96 т/доб
З попередніх виразів випливає, що пропускна здатність складу для
штучних вантажів функціонально залежить від наступних показників:
Пскл = f (Fпол; KFпол; qэ; 𝑡хр ̅̅̅)̅̅̅
При перевалці штучних вантажів підвищення пропускної здатності
складу доцільно здійснювати:
- за рахунок збільшення площі складу (Fпол);
- за рахунок зменшення середнього терміну зберігання вантажів на
складі (𝑡хр ̅̅̅).
̅̅̅
 13

Варіант 1. Підвищення пропускної здатності складу за рахунок

збільшення його площі
При вирішенні задачі для аналізованого варіанту 1 необхідно визначити,
на скільки слід збільшити площу складу (∆Fпол) для того, щоб фактичний
рівень його пропускної здатності привести до потрібного рівня, тобто:
Пскл = П’скл (20)
Визначимо необхідне значення площі складу (𝐹пол ′ ), при якому
виконується умова (Пскл = Пскл ′ ):
F′пол ∗KFпол ∗qє
= П’ск (21)
txp

при KFпол = const; qэ = const; 𝑡хр ̅̅̅̅̅̅ = const.

За допомогою тривіальних перетворень виведемо формулу (21) для
знаходження значення необхідної площі складу (𝐹’пол), яке забезпечить
умову (25) (Пскл = П’скл):
𝐹’пол * KFпол * qэ = П’скл * 𝑡хр (22)
𝐹’пол = П’скл * 𝑡хр / Kfпол * qэ (23)
при KFпол = const; qэ = const; 𝑡хр ̅̅̅̅̅̅ = const.
𝐹’пол = (7,7 * 1821,428) / (0,9 ∗ 2) = 7792 м2
Далі слід встановити дефіцит складської площі ∆Fпол, тобто величину,
на яку слід збільшити площу складу для забезпечення умови (20):
∆Fпол = F’пол – Fпол (24)
∆Fпол = 7792 – 5700 = 2092 м2
де Fпол, Fпол ′ , ∆Fпол – фактична площа складу, її необхідне значення
і дефіцит відповідно.
Варіант 2. Підвищення пропускної здатності складу за рахунок скорочення
середнього терміну зберігання вантажу на складі.
При вирішенні задачі для аналізованого варіанту 2 необхідно визначити,
на скільки слід скоротити середній термін зберігання вантажу на складі (∆tхр)
для того, щоб фактичний рівень (Пскл = 1332,468 т/доб) пропускної
 14

здатності складу привести до потрібного (П’скл = 1821,428 т/доб), тобто (20):

Пскл = П’скл .
Хід міркувань аналогічний наведеному вище.
Визначимо необхідний середній термін зберігання вантажу на складі
(𝑡хр ̅̅̅′̅̅̅), при якому виконується умова (20) (Пскл = Пскл ′ ):
Fпол ∗KFпол ∗qє
= П’ск
t′xp

при KFпол = const; qэ = const; 𝑡хр ̅̅̅ = const.

За допомогою перетворень (21) виведемо формулу (25) для знаходження
значення необхідного терміну зберігання вантажу на складі (𝑡хр ̅̅̅′̅̅̅), який
забезпечить дотримання умови (20) (Пскл = Пскл ′ ):
Fпол ∗KFпол ∗qє
𝑡хр ̅̅̅′̅̅̅ = (25)
П’ск

при KFпол = const; qэ = const; 𝑡хр ̅̅̅̅̅̅ = const.

5700∗0,9∗2
𝑡хр ̅̅̅′̅̅̅ = = 5,63 діб
1821,428

Далі слід встановити величину, на яку слід скоротити термін зберігання

вантажу на складі (∆tхр) для забезпечення умови (20):
∆𝑡хр = 𝑡хр ̅̅̅′̅̅̅ − 𝑡хр ̅̅̅ (26)
де 𝑡хр ̅̅̅ , 𝑡хр ̅̅̅′̅̅̅ - фактичний і необхідний терміни зберігання вантажу на
складі відповідно.
∆𝑡хр = 5,63 – 7,7 = -2,07 діб.
Знак «-» у відповіді вказує на необхідність зменшення значення даного
показника з метою забезпечення умови (20).

Висновок: а результатами вирішення ліквідації дефіциту пропускної

здатності складу за варіантом 1 дефіцит пропускної здатності складу може
бути ліквідовано за рахунок збільшення площі складу на 2092 м2; за
результатами вирішення ліквідації дефіциту пропускної здатності складу за
варіантом 2, ми дійшли висновку, щоб дійти до нашої мети, слід зменшити
середній термін зберігання вантажу на складі на 2,07 діб.
 15

РОЗДІЛ 4
«Визначення необхідного рівня пропускної здатності складу і
залізничного вантажного фронту. Ліквідації дефіциту пропускної
здатності залізничного вантажного фронту»

Варіанти ліквідації дефіциту пропускної здатності залізничного

вантажного фронту. Аналогічно попередній в даному пункті досліджується
питання, пов'язане з виявленням факторів, які сприяють збільшенню
пропускної здатності залізничного вантажного фронту.
Використовується наступна функціональна залежність:
𝐺в
Пж/д = (27)
𝐺в
+ 𝑡пу
𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д
Відомо, що Пж/д П`ж/д - це фактичне та необхідне значення пропускної
здатності залізничного вантажного фронту, встановлені вище (Пж/д = 1530
т/сут, П’ж/д =1739,56 т/сут. Дефіцит пропускної здатності залізничного
вантажного фронту (∆Пж/д ), як встановлено вище, становить:
∆Пж/д = ∆Пп ∗ Ктр
або
∆Пж/д = Пж/д ′ − Пж/д
∆Пж/д = 698,52 * 0,3 = 209,556 т/доб.
або
∆Пж/д = 1739,56 – 1530 = 209,56 т/доб.
Необхідно встановити резерви підвищення пропускної здатності
залізничного вантажного фронту з фактичного рівня до необхідного (П’ж/д
=1739,56 т/сут.).
З цією метою наведемо формулу (27) до спільного знаменника і
отримаємо розгорнутий вираз для визначення пропускної здатності
залізничного вантажного фронту:
 16

Пж/д = 𝐺в / (𝐺в / (𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д) + 𝑡пу) = (𝐺в ∗ 𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д) / (𝐺в + 𝑡пу ∗
𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д) (28)
З виразу (28) випливає, що пропускна здатність залізничного
вантажного фронту є функцією таких аргументів, тобто функціонально
залежить від наступних показників
Пж/д = 𝑓( 𝐺в ; Рж/д ; 𝑁ж/д ; 𝑡пу)
З огляду на практичні аспекти виробничої діяльності порту,
підвищувати пропускну здатність залізничного вантажного фронту доцільно
за рахунок:
- збільшення продуктивності технологічних ліній на залізничному
вантажному фронті (Рж/д);
- збільшення кількості технологічних ліній на залізничному вантажному
фронті (Nж/д).
Розглянемо обидва варіанти, що сприяють підвищенню пропускної
здатності залізничного вантажного фронту.
Варіант 1. Підвищення пропускної здатності залізничного вантажного
фронту за рахунок збільшення продуктивності його технологічних ліній.
При вирішенні задачі для аналізованого варіанту 1 необхідно визначити,
на скільки слід збільшити продуктивність технологічних ліній залізничного
вантажного фронту (Рж/д ) для того, щоб фактичний рівень його пропускної
здатності привести до необхідного рівня, тобто:
Пж/д = П'ж/д (29)
Підставимо (28) в (29) і визначимо необхідне значення продуктивності
технологічних ліній залізничного вантажного фронту (Р′ж/д ), при якому
виконується умова (29) (Пж/д = П’ж/д):
(𝐺в ∗ 𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д) / (𝐺в + 𝑡пу ∗ 𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д) = П'ж/д (30)
при Gв = const; Nж/д = const; tпу = const.
Перетворимо (30) і виведемо формулу (31) для знаходження необхідного
значення продуктивності технологічних ліній залізничного вантажного
фронту (Р′ж/д ), при якому виконується умова (29)
 17

𝑃’ж/д = (П'ж/д * 𝐺в) / ((𝐺в – 𝑡пу * П'ж/д)* 𝑁ж/д) (31)

при Gв = const; Nж/д = const; tпу = const.
𝑃’ж/д = (1739,56 * 510) / ((510 – 0,05*1739,56)*2) = 1048,62 т/доб
Далі слід встановити дефіцит продуктивності технологічних ліній
залізничного вантажного фронту (Рж/д ), тобто величину, на яку слід
збільшити продуктивність технологічних ліній залізничного вантажного
фронту для забезпечення умови (36):
Рж/д = Р′ж/д − Рж/д (32)
де Рж/д, Р′ж/д – фактична і необхідна продуктивність технологічних
ліній залізничного вантажного фронту відповідно.
Рж/д = 1048,62 – 900 = 148,62 т/доб.
Варіант 2. Підвищення пропускної здатності залізничного вантажного
фронту за рахунок збільшення кількості технологічних ліній.
При вирішенні задачі для аналізованого варіанту 2 необхідно визначити,
на скільки слід збільшити кількість технологічних ліній на залізничному
вантажному фронті (Nж/д ) для того, щоб фактичний рівень (Пж/д = 1530
т/сут) його пропускної здатності привести до необхідного рівня (П’ж/д
=1739,56 т/сут.).
Хід міркувань аналогічний вищенаведеному.
Провівши необхідні перетворення і визначимо необхідне значення
кількості технологічних ліній на залізничному вантажному фронті (𝑁′ж/д), при
якому виконується умова (29):
(𝐺в ∗ 𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д) / (𝐺в + 𝑡пу ∗ 𝑃ж/д ∗ 𝑁ж/д) = П'ж/д (33)
при Gв = const; Pж/д = const; tпу = const.
Перетворимо (33) і виведемо формулу (34) для знаходження необхідної
кількості технологічних ліній на залізничному вантажному фронті (𝑁′ж/д ),
при якому виконується умова (36) (Пж/д = Пж/д ′ ):
𝑁’ж/д = (𝐺в * П'ж/д) / ((𝐺в – 𝑡пу * П'ж/д)* 𝑃ж/д) (34)
при Gв = const; Pж/д = const; tпу = const.
 18

𝑁’ж/д = (1739,56 * 510) / ((510 – 0,05*1739,56)*900) = 2,33 од.

Далі слід встановити дефіцит кількості технологічних ліній на
залізничному вантажному фронті (Nж/д ), тобто величину, на яку слід
збільшити кількість технологічних ліній для забезпечення умови (35):
Nж/д = N′ж/д − Nж/д (35)
де Nж/д, N′ж/д – фактична і необхідна кількість технологічних ліній на
залізничному вантажному фронті відповідно.
Nж/д = 2,33 – 2 = 0,33 = 1 од.

Висновок: за результатами реалізації варіанту 1 , що розглядається,

дефіцит пропускної здатності залізничного вантажного фронту може бути
ліквідовано за рахунок збільшення продуктивності його технологічних ліній
на 148,62 т/сут; за результатами реалізації варіанту 2 , що розглядається,
дефіцит кількості технологічних ліній може бути ліквідовано за рахунок
збільшення кількості технологічних ліній продуктивності його технологічних
ліній на одну одиницю при її завантаженні на 33 %.
 19

РОЗДІЛ 5
«Пропускна здатність вантажного терміналу порту при перевалці
вантажопотоків без урахування варіантів робіт.»

1. Визначаємо пропускні здатності Пij кожного причального комплексу

j (j = 1,2,3) при перевалці кожного вантажопотоку i (i = 1,2,3).
Починаємо розрахунок з П11. Наступні розрахунки Пij виконуємо
відповідно до поправочних коефіцієнтів та матриці інциндентості.
Виходячи з попередніх робіт
Пк = П11 = 3560,988 = 3560 т/добу
П12 = 1,25*П11= 1,25*3560 = 4450 т/добу (36)
Значення інших показників, що розраховуються за даним алгоритмом,
вносимо безпосередньо в таблицю 5.

2. Визначаємо пропускну здатність (Пj) кожного причального

комплексу j (j = 1,2,3) за сумою вантажопотоків:
П1 = ∑ Пi1 = П1 = П11+ П21 + П31 (37)
П1 = 3560 + 3026 + 0 = 6586 т/добу
Значення інших показників, що розраховуються за даним алгоритмом
вносимо безпосередньо в таблицю 5.

3. Визначаємо пропускну здатність терміналу (П), що складається з n-ої

кількості причальних комплексів (j =1̅̅̅̅̅̅,𝑛
̅̅̅ ̅̅̅; j = 1,2,3) і обслуговуючого m-ну
кількість вантажопотоків (j =1̅̅̅̅̅̅,̅̅̅𝑚̅̅̅; i = 1,2,3):
П = ∑Пj = П1 + П2 + П3 (38)
П = 6586 + 8544 + 5696 = 20 826 т/добу
Значення показника вносимо безпосередньо в таблицю 5.
Таблиця 5 – Результати рішення задачі визначення пропускної здатності
вантажного термінату порту при перевалці вантажопотоків без урахування
варіантів робіт.
 20

Вантажопотік і Причальний комплекс j (j = 1,2,3)

(і = 1,2,3) j=1 j=2 j=3
i=1 3560 4450 0
i=2 3026 0 2670
i=3 0 4094 3026
Пj 6586 8544 5696
П 20 826

Висновок: В результаті використання індексного методу при рішенні

задачі визначення пропускної здатності вантажного терміналу порту при
перевалці вантажопотоків без урахування варіантів робіт було встановлено,
що загальне значення пропускної здатності склало 20 826 т/добу. При цьому
пропускна здатність кожного окремого комплексу на добу склала 6,5 тис.т для
першого, 8,5 тис.т та 5,6 тис.т для другого та третього комплексів відповідно.
При цьому спеціалізація першого комплексу не дозволяє проводити перевалку
третього вантажопотоку, а другого та третього комплексів – другого та
першого вантажопотоків відповідно.
 21

РОЗДІЛ 6
«Пропускна здатність вантажного терміналу порту при перевалці
вантажопотоків з урахуванням варіантів робіт»

𝑔
1. Визначаємо пропускні здатності П𝑖𝑗 кожного причального комплексу
j (j = 1,2,3) при перевалці кожного вантажопотоку i (i = 1,2,3), що йде по
кожному варіанту g (g = 1,2,3); прямому (g = 1); складському (g = 2); вагонному
(g = 3).
𝑔
Починаємо розрахунок з П111 . Наступні розрахунки П𝑖𝑗 виконуємо
відповідно до поправочних коефіцієнтів та матриці інциндентості.
Виходячи з попередніх робіт
Пк = П111 = 3560,988 = 3560 т/добу (39)
2
П11 = 0,95*П111 = 0,95*3560 = 3382 т/добу
Значення інших показників, що розраховуються за даним алгоритмом,
вносимо безпосередньо в таблицю 6.
2. Визначаємо пропускну здатність (Пj) кожного причального
комплексу j (j = 1,2,3) за сумою вантажопотоків:
П11 = ∑ П1𝑖1 = П111 + П121 + П131 (40)
П11 = 3560+0+0 = 3560 т/добу
Значення інших показників, що розраховуються за даним алгоритмом
вносимо безпосередньо в таблицю 6.
3. Визначаємо пропускну здатність (Пj) кожного причального
комплексу j (j=1,2,3):
𝑔
П1 = ∑П𝑗 = П11 + П12 + П13 (41)
П1 = 3560 + 6230 + 3560 = 13 350 т/добу
Значення інших показників, що розраховуються за даним алгоритмом
вносимо безпосередньо в таблицю 6.
 22

4. Пропускну здатність терміналу (П), що складається із n-ої кількості

причальних комплексів (j =1̅̅̅̅̅̅,𝑛
̅̅̅ ̅̅̅; j = 1,2,3) і обслуговуючого m-ну кількість
вантажопотоків (i=1̅̅̅̅̅̅,̅̅̅𝑚̅̅̅; i=1,2,3) по G-ій кількості варіантів (g =1̅̅̅̅̅̅,̅̅̅𝐺̅̅̅; j = 1,2,3)
П = ∑Пj = П1+ П2+ П3 (42)
П = 13 350 + 19 046 + 14 240 = 46 636 т/доб
Таблиця 6 – Результати рішення задачі визначення пропускної здатності
вантажного термінату порту при перевалці вантажопотоків з урахуванням
варіантів робіт.
Вантажопот Причальний комплекс j (j = 1,2,3)
ік j=1 j=2 j=3
(і = 1,2,3) прями склад вагон прями склад вагон прями склад вагон
й . н. й . н. й . н.
g=1 g=2 g=3 g=1 g=2 g=3 g=1 g=2 g=3
i=1 3560 3382 0 0 3382 3382 0 0 0
i=2 0 2848 0 5162 0 0 4450 0 2670
i=3 0 0 3560 4450 2670 0 4094 3026 0
𝑔
П𝑗 3560 6230 3560 9612 6052 3382 8544 3026 2670

Пj 13 350 19 046 14 240

П 46 636

Висновок: В результаті використання індексного методу при рішенні

задачі визначення пропускної здатності вантажного терміналу порту при
перевалці вантажопотоків з урахуванням варіантів робіт було встановлено, що
загальне значення пропускної здатності склало 46 636 т/добу. При цьому
пропускна здатність кожного окремого комплексу на добу склала 13 тис.т для
першого, 19 тис.т та 14,2 тис.т для другого та третього комплексів відповідно.
 23

РОЗДІЛ 7
«Вирішення розподільної задачі за допомогою засобів «Пошук рішення»
програми електронних таблиць Microsoft Excel»

Усі розрахунки виконанні згідно вихідних даних, див. табл. 2, 3, 4

Таблиця 7 - пропускні здатності вантажного терміналу порту для
перевалки вантажопотоків ( без урахування варіантів робіт)
Вантажопотік i (i Причальний комплекс j (j = 1,2,3)
= 1,2,3) J=1 J=2 J=3
Пj 6586 8544 5696

Економіко-математична модель задачі розподілу вантажопотоків між

вантажними комплексами Цільова функція
Z=24*Х11 + 46*Х12 + 30*Х21 + 27*Х22 + 21*Х23 + 15*Х33→ 𝑚𝑖𝑛
Перша група обмежень
Х11 + Х12 = 8
Х21 + Х22 + X23 =2
Х33 = 7
Друга група обмежень
1035,469*Х11 + 690,3124*Х21 ≤ 6586
862,8905*Х12 + 862,8905*Х22 ≤ 8544
1208,047*Х23 + 517,7343*Х33 ≤ 5696
Третя група обмежень
Х11≥ 0; Х12≥ 0;
Х21≥ 0; Х22; X23≥ 0;
Х33≥ 0;
i=1,2,3; j=1,2,3.
 24

Таблиця 8 – План розподілення вантажопотоків Хij між вантажними

комплексами порт
Вантажопотік Причальний комплекс Кількість Резерв
1 2 3 вантажу, ∆Qi, млн.
Qi ,млн. т. т
1 24 46 8 0
6,36 1,64
1035,469 862,89
2 30 27 21 2 0
0 0,285 1,715
690,31 862,89 1208,1
3 15 7 0
7
517,73
Пj 6586 8544 5696 Розміщення
інформації в осередку
робочої таблиці
Резерв ∆Пj 0 6883,328 0 Cij
Xij
Pij

Звіт за результатами представлений у Додатку 1

Висновок: у результаті вирішення поставленої задачі враховуючи
спеціалізацію причальних комплексів вантажопотоки було розподілено
наступним чином:
- перший вантажопотік Q1 розподілено на причали №1 та №2 (6,36 та
1,64 млн. т відповідно);
- другий вантажопотік Q2 засвоюється на другому та третьому причалах;
- третій вантажопотік Q3 повністю засвоюється на третьому причалі.
При цьому пропускна спроможність причалів №1 та №3
використовується на 100 %, а пропускна спроможність 2 причалу лише на
19,44%.
При такому розподілі значення витрати на виробництво склали майже
376,78 млн. дол. США
 25

РОЗДІЛ 8
«Вирішення розподільної задачі за допомогою методу «найбільших
різниць»»

Порт, упродовж планового періоду, повинен розподілити три

вантажопотоки (j=1,3) між трьома вантажними комплексами (i=1,3).
Заплановані об’єми виробництва за кожним напрямком та всі інші
похідні дані наведені в таблиці 9 (аналогічне до попередньої задачі)
Q1=8 млн. т., Q2=2 млн. т., Q3=7 млн. т.
Таблиця 9 – Підготовка вихідних даних для розв’язку
Вантажопотік Причальний комплекс Кількість Sl Резерв
1 2 3 вантажу, Qi ∆Qi, млн.
,млн. т. т
1 24 46 8 0

1035,469 862,89
2 30 27 21 2 0

690,31 862,89 1208,1

3 15 7 0

517,73
Пj 6586 8544 5696 Розміщення інформації в
осередку робочої таблиці
Sb Cij
Резерв ∆Пj Xij
Pij

Реалізація алгоритму метода «Найбільших різниць».

Визначення середнього значення собівартості вантажообробки (𝑆𝑖 ̅̅̅) 1
тони вантажу і-го вантажопотоку:

(43)
S1 = (24+46)/(1035,469+862,89) = 0,037 дол/т
S2 = (30+27+21)/(690,31+862,89+1208,1) = 0,028 дол./т
S3 = 15/517,73 = 0,029 дол./т
 26

Визначення значення вантажообробки з максимальною собівартістю

(max 𝑆𝑖 ̅̅̅ ) – базовий вантажопотік:
𝑆𝑏 ̅̅̅ = max{𝑆1 ̅̅̅ , 𝑆2 ̅̅̅ , 𝑆3 ̅̅̅ } (44)
𝑆𝑏 ̅̅̅ = max{0,037 , 0,028 ,0,029} = 0,037 дол/т (𝑆1)
Визначення собівартості перевалки 1 т вантажу базисного
вантажопотоку на терміналах з необхідною спеціалізацією.
𝑆𝑏j ̅̅̅ = 𝐶𝑏𝑗/ 𝑃𝑏𝑗 , 𝑖 = 1̅̅̅̅̅̅,3̅̅̅ ,̅̅̅ 𝑗 = 1̅̅̅̅̅̅,3̅̅̅ (45)
Sb1 = 24/1035,469 = 0,023 дол./т
Sb2 = 46/862,89 = 0,053 дол./т
Визначення величини оцінки 𝛿(«дельта») для кожного осередка
основного блоку робочої таблиці:

(46)
Очевидно, що для базисного вантажопотоку ці оцінки будуть рівні 0.
𝛿11 = 𝑆𝑏1 ̅̅̅ ∗ 𝑃11 − 𝐶11 = 0 дол./т
𝛿12 = 𝑆𝑏2 ̅̅̅ ∗ 𝑃12 − 𝐶12 = 0 дол./т
𝛿21 = 𝑆𝑏1 ̅̅̅ ∗ 𝑃21 − 𝐶21 = 0,023 ∗ 690,31 − 30 = −14,12 дол./т
𝛿22 = 𝑆𝑏2 ̅̅̅ ∗ 𝑃22 – 𝐶22 = 0,053 ∗ 862,89 − 27 = 18,73 дол./т
Через те, що перший вантажопотік не оброблюється на терміналі №3,
𝑆𝑏 ̅̅̅ = max{0,028; 0,029} = 0,029(𝑆3 ̅̅̅ )
𝑆33 ̅̅̅ = 15/517,73 = 0,029дол./т
𝛿23 = 𝑆𝑏3 ̅̅̅ ∗ 𝑃23 − 𝐶23 = 0,029 ∗ 1208,1− 21 = 14,04 дол./т
𝛿33 = 𝑆𝑏3 ̅̅̅ ∗ 𝑃33 − 𝐶33 = 0,029 ∗ 517,73 − 15 = 0 дол./т
Позитивні оцінки 𝛿𝑖𝑗 відображає величину економії при освоєнні і-го
вантажопотоку на j-му причальному комплексі порівняно з базисним
варіантом. Негативні оцінки 𝛿𝑖𝑗 характеризують втрати.
Складаємо план закріплення вантажів за вантажними комплексами,
починаємо з клітинки, в якій забезпечується максимальне значення оцінки 𝛿𝑖𝑗
 27

з урахуванням знаку. При цьому значення параметру управління визначається

наступним чином:

(47)
Клітка для якої таким чином визначається величина 𝑥𝑖𝑗 є зайнятою.
Крок 1. Так, найбільше значення 𝛿𝑖𝑗 міститься в осередку 𝛿22=18,73.
Значення змінної для даного осередку знаходиться наступним чином
X22 = min {2; 8544/862,89} = min {2;9,9} = 2 млн. т
Як видно хij = Qi, тобто 2-ий вантажопотік повністю закріплюється за 2-
им вантажним комплексом (∆Q2=0). Рядок, що відповідає даному
вантажопотоку, повністю виключається з подальшого розгляду. При цьому
резерв пропускної здатності ∆Пj знаходиться за формулою:
∆П𝑗 = П𝑗 − 𝑄𝑖 ∗ 𝑃𝑖j (48)
∆П2 = 8544 − 2 ∗ 862,89 = 6818,22 т/д
Крок 2.Продовжуємо закріпляти за даним алгоритмом. Наступною для
розподілення обираємо ячійку Х11, бо в ній значення собівартості (С11) є
мінімальним.
X11 = min {8; 6586/1035,469} = min {8;6,36} = 6,36 млн.т
X12 = 8-6,36 = 1,64 млн.т
∆П1 = 6586 - 1035,469 * 6,36 = 0
∆П`2 = 6818,22 - 862,89 * 1,64 = 5403,08 т/д
∆Q1=0
Крок 3. Тож залишилось значення δ33 = 0 дол./т.
X33 = min {7; 5696/517,73} = min {7;11} = 7 млн.т
∆П3 = 5696 - 517,73 * 7 = 2071,89 т/доб
∆Q3=0
При такому розподілу (таблиця 10) значення цільової функції приймає
наступне значення:
Z = 24 * 6,36+ 46 * 1,64 + 27 * 2 + 15 * 7 = 387,08 млн. дол.
 28

Таблиця 10 – План розподілення вантажопотоків Хij між вантажними

комплексами порту
Вантажопотік Причальний комплекс Кількість Sl Резерв
1 2 3 вантажу, Qi ∆Qi, млн.
,млн. т. т
1 0 24 0 46 8 0,037 0
6,36 1,64
1035,469 862,89
2 −14,12 30 18,73 27 14,04 21 2 0,028 0
2
690,31 862,89 1208,1
3 0 15 7 0,029 0
7
517,73
Пj 6586 8544 5696 Розміщення інформації в
осередку робочої таблиці
Sb 0,023 0,053 0,029 Cij
Резерв ∆Пj 0 5403,08 2071,89 Xij
Pij

Висновок: В результаті розрахунків перший вантажопотік

розподіляється на 1 та 2 причальні комплекси як 6,36 та 1,64 млн. т відповідно.
Другий та третій вантажопотоки засвоюються на другому та третьому
відповідно причальних комплексах. Весь вантаж розподілено. При цьому
цільова функція набуває значення 387,08 млн. дол. Перший причальний
комплекс затребуваним та його пропускна здатність є повністю використаною.
Пропускні здатності другого та третього комплексів використані на 63,23% та
36,37 % відповідно.
 29

ВИСНОВОК

Підводячи підсумки виконання наших розрахунків визначень та

використання пропускної здатності вантажного комплексу порту, можна
сказати, що наш порт при наших даних зможе перевантажувати до
2543,563 т/доб на причалі, склад зможе пропускати до 1332,468 т/доб, добова
пропускна здатність залізничної колії 1530 т/доб, а виходячи з цих даних ми
маємо значення пропускної здатності причального комплексу, яка дорівнює
2862,468 т/доб.
Далі ми визначали резерв (надлишок) пропускної здатності причалу,
який інтерпретується як сумарний дефіцит пропускної здатності складу і
залізничного вантажного фронту. Ми дійшли висновку, що дефіцит
пропускної здатності складу може бути ліквідовано за рахунок збільшення
площі складу на 2092 м2 та зменшення середнього терміну зберігання вантажу
на складі на 2,07 діб. Щодо залізничного вантажного фронту, то дефіцит
пропускної здатності залізничного вантажного фронту може бути ліквідовано
за рахунок збільшення продуктивності його технологічних ліній на 148,62
т/сут. та збільшення кількості технологічних ліній продуктивності його
технологічних ліній на одну одиницю при її завантаженні на 33 %.
В результаті використання індексного методу при рішенні задачі
визначення пропускної здатності вантажного терміналу порту при перевалці
вантажопотоків без урахування варіантів робіт було встановлено, що загальне
значення пропускної здатності склало 20 826 т/добу. При цьому пропускна
здатність кожного окремого комплексу на добу склала 6,5 тис.т для першого,
8,5 тис.т та 5,6 тис.т для другого та третього комплексів відповідно. При цьому
спеціалізація першого комплексу не дозволяє проводити перевалку третього
вантажопотоку, а другого та третього комплексів – другого та першого
вантажопотоків відповідно.
В результаті використання індексного методу при рішенні задачі
визначення пропускної здатності вантажного терміналу порту при перевалці
 30

вантажопотоків з урахуванням варіантів робіт було встановлено, що загальне

значення пропускної здатності склало 46 636 т/добу. При цьому пропускна
здатність кожного окремого комплексу на добу склала 13 тис.т для першого,
19 тис.т та 14,2 тис.т для другого та третього комплексів відповідно.
У результаті вирішення розподільної задачі за допомогою засобів
«Пошук рішення» програми електронних таблиць Microsoft Excel, враховуючи
спеціалізацію причальних комплексів вантажопотоки було розподілено
наступним чином:
- перший вантажопотік Q1 розподілено на причали №1 та №2 (6,36 та
1,64 млн. т відповідно);
- другий вантажопотік Q2 засвоюється на другому та третьому причалах;
- третій вантажопотік Q3 повністю засвоюється на третьому причалі.
При цьому пропускна спроможність причалів №1 та №3
використовується на 100 %, а пропускна спроможність 2 причалу лише на
19,44%. При такому розподілі значення витрати на виробництво склали майже
376,78 млн. дол. США.
В результаті вирішення розподільної задачі за допомогою методу
«найбільших різниць» перший вантажопотік розподіляється на 1 та 2
причальні комплекси як 6,36 та 1,64 млн. т відповідно. Другий та третій
вантажопотоки засвоюються на другому та третьому відповідно причальних
комплексах. Весь вантаж розподілено. При цьому цільова функція набуває
значення 387,08 млн. дол.
Як ми бачимо, що найефективнішим та найекономічним є вирішення
розподільної задачі за допомогою засобів «Пошук рішення» програми
електронних таблиць Microsoft Excel. Цей метод рішення дозволяє знайти
мінімальне значення витрат на виробництво, які склали майже 376,78 млн. дол.
США, що досягається за рахунок раціонального розподілення кількості
вантажу по причальних комплексах.
 31

СПИСОК ВИКОРИСТАННОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Кириллова О.В. Управління роботою портів. Основи теорії

і практики: навчальний посібник / О.В. Кириллова. – Одеса, 2019. – 141
с.
2. Кириллова О.В. Управління роботою портів: методичні
вказівки до виконання практичних робіт / О.В. Кириллова. – Одеса,
2019. – 40 с.
3. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта:
Учебник. – СПб: Изд-во ЗАО «Строка», 2000. – 264 с.
4. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация
и технология перегрузочных процессов в морских портах: Учебник. –
М.: Транспорт, 1989. – 270 с.
5. Elena Kirillova, Petr Makushev, Maiia Perepichko, Varvara
Piterska, Igor Raskevych. Security assurance of port services as a factor of
their competitiveness (Забезпечення надійності послуг портів як фактора
їх конкурентоспроможності) / Journal «Technology audit and production
reserves».
- Vol 1, No 2(51) (2020). - ISSN (print) 2664-9969, ISSN (on-line) 2706-
5448. - DOI: https://doi.org/10.15587/2312-8372.2020.197733.
6. Про затвердження Стратегії розвитку морських портів
України наперіод до 2038 року [Електронний ресурс] : Розпорядження
Кабінету Міністрів України від 11 лип. 2013 р. № 548-р. – Режим
доступу : www.kmu.ua.
7. Про морські порти України [Електронний ресурс] : Закон
України від 17 трав. 2012 р. № 4709-VI (редакція від 11 серп. 2013 р.).
– Режим доступу : www.zakon.gov.ua.

8. Національна бібліотека України ім. В.І.Вернадського

[Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.nbuv.gov/ua/.
 32

9. Одеська обласна універсальна наукова бібліотека ім. М.

Грушевського [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://biblio.odessa.net/.
10. Міністерство інфраструктури України. [Електронний
ресурс]. - Режим доступу: www.mtu.gov.ua.
11. Транспортна система України [Електронний ресурс]. -
Режим доступу: http://www.zerkalov.org.ua/node/258.
12. Транспорт України [Електронний ресурс]. - Режим
доступу: www.activeclub.com.ua. 7. Порти України [Електронний
ресурс]. - Режим доступу: https://ports.com.ua/
13. Приклади оформлення з обліком стандарту ДСТУ
8302:2015 URL: aphd.ua/pryklady-oformlennia-bibliohrafichnoho-opysu-
vid.
 33

ДОДАТКИ

Додаток 1