ูมิ

ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ดร.กุศล สมุทรคชริ นทร์

สาขาวิชา คณะครุ ศาสตร์ อุตสาหกรรม

มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลสุ วรรณภูมิ
7
 ูมิ
ดร.กุศล สมุทรคชริ นทร์
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

สาขาวิชา คณะครุ ศาสตร์ อุตสาหกรรม

มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลสุ วรรณภูมิ
7
 โครงการ
โดย อาจารย์ ดร.กุศล สมุทรคชริ นทร์
สาขาวิชา วิศวกรรม
ปี พ.ศ. 2557

บทคัดย่ อ

ในการวิจยั ง
ประมง ไม่
เกิน 1 ตัน แล้ว องลากเรื อโดยใช้แบบสอบถามความคิดเห็นกับผู ้
องลากเรื อ
นําไปทดลองใช้
ูมิ
ร.ส พ.
ลากเรื อ และพร้ อมสําหรับการประเมินหาประสิ ทธิ ภาพของ
ณภ
มท สว

ด้วยแบบสอบถาม โดยคัดเลือกชาวประมงจากหมู่บา้ น
ทุ่งมะเม่า อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ จํานวน 12 คน แบบเจาะจง เป็ นตัวแทนในการ
ุวรร

ตอบแบบสอบถาม (X)และส่ มาตรฐาน

(S.D.) ผลปรากฏ ด้านการออกแบบมีค่าเท่ากับ 4.61 บนมาตรฐานเท่ากับ
0.50 ด้านการใช้งานมีค่าเท่ากับ 4.48 0.76
มาหา โดยรวมของการสร้ า ได้
ค่า เท่ากับ 4.47 นเท่ากับ 0.63 3.50 จึง
สรุ ปได้วา่ ดีมาก

ค
 มท สว

ง
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
 กิตติกรรมประกาศ

ผูช้ ่ วยศาสตราจารย์ อยู่เป็ นสุ ข

คณบดี คณะครุ ศาสตร์ อุตสาหกรรม
ผูว้ ิจยั และผูช้ ่ วยศาสตราจารย์เกษม เจนวิไลศิ ลป์ ได้ให้คาํ

จาก ผูช้ ่วยศาสตราจารย์วิโรจน์ สุ ขนารี และอาจารย์สุธิดา พิทกั ษ์วินยั

รวมถึ ง ได้รับ ความกรุ ณาจาก นัก ศึ ก ษาของมหาวิท ยาลัย เทคโนโลยีราชมงคลสุ วรรณภู มิ ศู น ย์
นนทบุรี
ผูว้ จิ ยั ขอกราบขอบพระคุณอย่างสู ง
ผู ้จ ัด
นายวิเชี ยร รัตนวิจิตร, นาย
สุ วฒั น์ ดิษมหาผล, นายบุญยิน
ูมิ , นางสังวาลย์ โพธิ ธรรม, นายประเสริ ฐ โตหริ ม, นาย
ร.ส พ.
ณภ
ยงยุทธ , นางอําไพ จันทร์ หอม, นายสันติ คงสันเทียน,นายสําเภา , นายดําริ แตง
มท สว

อ่อน, นาย สงัด , นาย สมควร แจ่มสุ ริยา

ุวรร

โครงการขอขอบพระคุ ณ
ช่วยเป็ นกําลังใจ และช่วยให้การสนับสนุน

คณะผูจ้ ดั ทํา

อาจารย์ ดร.กุศล สมุทรคชริ นทร์

ง
 สารบัญ

หน้า
บทคัดย่อภาษาไทย ค
กิตติกรรมประกาศ ง
สารบัญ จ
สารบัญตาราง ช
สารบัญแผนภูมิ ซ
สารบัญภาพ ฌ

บทนํา
ความเป็ นมาและความสําคัญของปั ญหา
วัตถุประสงค์ของโครงการ 4

ูมิ
ร.ส พ.
ขอบเขตของโครงการ 4
ณภ
มท สว

ประโยชน์ของโครงการ 4
5
ุวรร

5
เพลา 16
ส่ งกําลัง 35
คาน 58
59
67
69
วิธีการดําเนิ นโครงการ 73
การศึกษาข้อมูล 73
การออกแบบและคํานวณ 73
89
การทดลองใช้และเก็บข้อมูล 93
การวิเคราะห์ขอ้ มูลและสรุ ป 95

จ
 สารบัญ(ต่ อ)

หน้า
ผลการทดสอบ 97
ผลการวิเคราะห์ขอ้ มูล
จักรยานยนต์ 101

การออกแบบ 103

105
อ

ูมิ
ร.ส พ.
109
ณภ
มท สว

สรุ ปผล อภิปรายและข้อเสนอแนะ 111

ุวรร
สรุ ปผล 111
อภิปรายผล 111
ข้อเสนอแนะ 112
บรรณานุกรม 3
ภาคผนวก ก.
17
ภาคผนวก ข.
123
ภาคผนวก ค. 129
ภาคผนวก ง. คู่ 135

ฉ
 สารบัญตาราง

หน้า
2-1 จํานวนฟันของเฟื อง 48
2-2 ระยะห่างศูนย์กลางเฟื องโซ่ , C 48
2-3 69
4-1 1 98
4-2 2 98
4-3 3 99
4-4 4 99
4-5 5 100
4-6 การทดลองเ 100
4-7 จําแนกตามเพศ 101
4-8 จําแนกตามอายุ 102
ูมิ
ร.ส พ.
4-9 103
ณภ
มท สว

4-10 105
4-11
ุวรร

รยานยนต์ ด้านการออกแบบ 107

4-12
รยานยนต์ ด้านการใช้งาน 108
4-13 แสดง
9

ช
 มท สว

ซ
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
 สารบัญแผนภูมิ

หน้า
1. 75
2. 90
3. 94

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ซ
 สารบัญภาพ

หน้า
1-1 เรื อแบบมีเก๋ ง 3
1-2 เรื อแบบไม่มีเก๋ ง 3
2-1 4 จังหวะ 7
2-2 8
2-3 แสดงการทํางานของคาร์ บูเรเตอร์ 9
2-4 แสดงขบวนการส่ งกําลัง 12
2-5 แสดงส่ วนประกอบของคลัตช์ 13
2-6 แส ศูนย์ 13
2-7 แสดงการทํางานของเพลาขับ 14
2-8 แสดงการทํางานของเพลา 15

ูมิ
ร.ส พ.
2-9 17
ณภ
มท สว

2-10 Double Slider Coupling 17

2-11 Double Roller Chain 18
ุวรร

2-12 Gear Coupling 18

2-13 รองเพลา 19
2-14 19
2-15 20
2-16 ตุก๊ ตารองเพลาแบบแยกส่ วนได้ 21
2-17 21
2-18 22
2-19 22
2-20 ผลระยะฟรี ของเพลาและรองเพลา 23
2-21 24
2-22 24
2-23 รองเพลา 26
2-24 27
2-25 29
ฌ
 สารบัญภาพ(ต่อ)

หน้า
2-26 31
2-27 34
2-28 36
2-29 โซ่โรลเลอร์ : 1.สลัก, 2.แผ่นต้องต่อด้านและด้านใน,3.
4.โรลเลอร์หมุนได้อิสระบนบูช3 37
2-30 38
2-31 ข้อต่อสําหรับโซ่โรลเลอร์ จากด้านซ้ายต่อด้วยคอตเตอร์ ฟืน ต่อด้วยสปริ งรู ปด้วย
และต่อด้วยข้อต่อแบบพิเศษ 38
2-32 โซ่บูช 39
2-33 โซ่ฟัน 39

ูมิ
ร.ส พ.
2-34 40
ณภ
มท สว

2-35 เฟื องโซ่สาํ หรับโซ่โรลเลอร์ และโซ่บูช 41

2-36 41
ุวรร

2-37 เฟื องโซ่สาํ หรับโซ่ฟัน 42

2-38 การส่ งกําลังจากเฟื องโซ่ไปยังโซ่โรลเล่อร์ 43
2-39 การแยกแรงหนีศูนย์กลาง Fc ออกเป็ นแรงย่อย Fct 45
2-40 50
2-41 การหมุนของฟันเฟื อง 51
2-42 เฟื องขบกันภายนอก 51
2-43 เฟื องขบกันภายใน 52
2-44 เฟื อง 3 ตัวขบกัน 53
2-45 ชุดเฟื องทดหลายเฟื อง 54
2-46 สลิงโซ่ 55
2-47 สลิงลวด 56
2-48 สลิงไฟเบอร์ 57
2-49 คานและแกนสะเทิน 58
2-50 59
ญ
 สารบัญภาพ(ต่อ)

ภาพ หน้า
2-51 60
2-52 60
2-53 ปรับแรงมีสมมาตร 62
2-54 63
2-55 65
2-56 66
3-1 74
3-2 แสดงระบบส่ งกําลัง 76
3-3 เกียร์ ทดรอบ 77
3-4 เฟื อง 3 ตัวขบกัน 78

ูมิ
ร.ส พ.
3-5 ชุดเฟื องโซ่ 79
ณภ
มท สว

3-6 โครงสร้าง 82
3-7 84
ุวรร

3-8 ประกอบชุดโครงสร้าง 85
3-9 85
3-10 ประกอบชุดเกียร์ ทดเข้ากับโครงสร้าง 86
3-11 ประกอบชุดเฟื องโซ่ 86
3-12 ประกอบชุดเฟื องส่ งกําลัง 87
3-13 ม้วนสลิงเข้ากับชุดกว้านสลิง 87
3-14 88
3-15 88
3-16 91
3-17 91
3-18 92

ฎ
 1

บทนํา

1.1 ความเป็ นมาและความสําคัญของปั ญหา

ประเทศไทยนับได้วา่ เป็ นผูน้ าํ ในภาคการประมง 2538 -
2547 อยูใ่ นระดับ 3.6 - 4.1 ล้านเมตริ กตัน และในปี 2547 ผลิตภัณฑ์มวลรวมของภาคประมง (GDP)
มีมูลค่า ประมาณ 105,400 ล้านบาท 1.6 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของ
ประเทศ หรื อ ประมาณร้ อ ยละ16.2 ของผลิ ตภัณ ฑ์ ม วลรวมภาคการเกษตร อาชี พ ประมงมี
ความสําคัญต่อเศรษฐกิ จ โดย และก่ อให้เกิ ด
อุ ตสาหกรรม กรรมการต่อเรื อ โรงงานแช่ เยือกแข็ง โรงงาน

สําคัญสําหรับประชากรในประเทศแล้ว ยังสามารถส่ งออกนําเงินตราเข้า ประเทศอีกด้วย

ูมิ
ร.ส พ.
ไทยต่อหัวต่อปี
ณภ
มท สว

ในช่วง 10 25 - 35 กิโลกรัม
โดยในปี 2547 125,200 ล้านบาท
ุวรร

เพราะ
ความสามารถ
ด้วย 2 ด้าน
ไทยมีความยาวประมาณ 1,785 กิโลเมตร 740
2,615
โดยเฉพาะอ่าวไทยมีไหล่ทวีปกว้างใหญ่เหมาะ แก่การทําประมง
2 โดย
2504
ลากแผ่นตะเฆ่ และ
ประสบผลสําเร็ จอย่างมากในเวลาต่อมา ประกอบกับการค้นพบแหล่งประมง ใหม่ๆ
2509 เป็ นต้นมา
ปี 2503 เป็ นต้นมา ส่ งผลให้ผลผลิตจากการทํา
ประมง ทะเลขยายตัวอย่างรวดเร็ ว และมีผลผลิตสู งถึง 2 2520 และ
2

มีแนวโน้มลดลง 2523
โดยผลผลิตจากการประมงพาณิ ชย์คิดเป็ นร้อยละ 90
ในช่วง 10 2538 - 2547)
ปริ มาณ 1.9 ล้านเมตริ กตัน ในปี 2538 เหลือ 1.5 ล้าน เมตริ กตัน ในปี 2547 หรื อลดลงประมาณร้อย
ละ 23 โดย ไ 59.4 ปลา
26.4 หมึก ร้อยละ 7.0 กุง้ ร้อยละ 3.2 ปู ร้อยละ 1.6 หอย ร้อยละ
1.3 ความสามารถในการปรับตัวของชาวประมง
รู ปแบบการทําประมงและการแสวงหา และสู งสุ ด
ในปี 2543 ประมาณ 2.77 ล้านเมตริ กตัน และมีแนวโน้มลดลงเล็กน้อยในปี 2547 เหลือ 2.64 ล้าน
เมตริ กตัน 56 และอีกร้อยละ
44
การประมงทะเลของไทยค่อนข้างซับซ้อน และเรื อประมง
(Multi-species) การประกอบ

ูมิ
ร.ส พ.
กิจการประมง
ณภ
มท สว

อประมง บริ เวณทําการประมงและสภาพสังคมเศรษฐกิจ

จึง
ุวรร

หลีก เกิดจากการใช้ทรัพยากรประมงภายในประเทศเอง
ลกระทบจากภายนอกประเทศ
Inshore Fisheries) Artisanal Fisheries) คือการประมง
เป็ นต้น ปั จจุบนั ส่ วน

ไฟ แห เบ็ดแบบง่ายและอวน และ

ละ 10
ลักษณะรู ปร่ างของเรื อประมงแบ่งกว้างๆ ได้ 2 แบบ คือ
1. เรื อแบบมีเก๋ งดัง ภาพ 1-1 ใช้เป็ นพาหนะในการเดิ นทางและทําการประมง
เช่นโซน่าร์ คน้ หาฝูงปลา
 3

ภาพ 1-1 เรื อแบบมีเก๋ ง

2. เรื อแบบไม่มีเก๋ งดังภาพ 1-2 เรื อแบบไม่มีเก๋ งส่ วน

ขนาดของเรื อประมงไทยมีความยาว 3 - 43 เมตร ใช้จบั ปลาบริ เวณชายฝัง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ภาพ 1-2 เรื อแบบไม่มีเก๋ ง

เดิ นเรื อประมง

ออกทะเล

นเรื อออกทะเลจะเป็ นช่วงเวลาเช้าถึงดึก

จ่ายในการซ่อมแซมค่อนข้างสู ง

ง จากปั ญหาดังกล่าว คณะผูจ้ ดั ทําโครงการจึงได้ให้ความสําคัญ

จักรยานยนต์
4

1.2 วัตถุประสงค์ของโครงการ
1.2.1
เกิน 1 ตัน
1.2.2 โดยใช้แบบสอบถาม
1.3 ขอบเขตของโครงการ
การศึกษาโครงการ านยนต์ ได้กาํ หนดขอบเขตของ
โครงการ
1.3.1 ในการจัดทําโครงการ
ไม่เกิน 1 รยานยนต์ ใช้เกี ยร์ ควบคุมจังหวะการลากเรื อ 4 เกียร์ ขนาด
ความโตของสลิ ง 3/8 100 เมตร 2

1.3.2 ชาวประมงมีส่วนร่ วมในงานโครงการ

หมู่บา้ นทุ่งมะเม่า จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์
ูมิ
ร.ส พ.
1.3.3 งานโครงการ อนกุมภาพันธ์ 2554 ถึง เดือน กันยายน
ณภ
มท สว

2554
1.4 ประโยชน์ของโครงการ
ุวรร

ไม่เกิน 1 ตัน ลดระยะเวลาในการนํา

ยานยนต์ต่อไป
 บท 2

งานโคร
2.1
2.2 เพลา
2.3 ส่ งกําลัง
2.4 คาน

ูมิ
ร.ส พ.
2.5
ณภ
มท สว

2.6
ุวรร
2.7
2.1

2.1.1 4 จังหวะ
2.1.2
2.1.3 ระบบจุดระเบิด
2.1.3 ระบบส่ งกําลังจักรยานยนต์

2.1.1 4 จังหวะ (บุญธรรม, 5)

4 4
จังหวะระเบิดหรื อกําลัง และจังหวะคาย การจะบรรจุไอดีและคายไอเสี ยจะใช้กลไกลช่วยให้เกิดการ
6

4 จังหวะจะทํางานครบรอบการ
2 รอบ จุดระเบิด 1
2.1.1.1 จังหวะดูด (suction stroke )
จุดศูนย์ตายล่างดูดไอดี ผ่านทาง 2-6 (ก)
2.1.1.2 จังหวะอัด (compression stroke)
ยลง
ทําให้ไอดีมีกาํ ลังดันสู ง ดังภาพ 2-6 (ข)
2.1.1.3 จังหวะจุดระเบิดหรื อจังหวะกําลัง (power stroke)
ศู
จากการเผาไหม้ก็จะดันลูก 2-6 (ค)
2.1.1.4 จังหวะคาย (exhaust stroke)

ูมิ
ร.ส พ.
จากกระบอกสู บทาง
ณภ
ช่องไอเสี ย ดังภาพ 2-6 (ง)
มท สว

การทํางานจะเป็ นเช่ คือ จังหวะดูด จังหวะอัด จังหวะ

ุวรร

ระเบิด และจังหวะคาย โดยหมุนเวียนเป็ นวัฏจักรติดต่อกันไป

 7

(ก) จังหวะดูด (ข) จังหวะอัด

(ค) จังหวะระเบิด (ง) จังหวะคาย

ูมิ
ร.ส พ.
(บุญธรรม, 5)
ณภ
มท สว

2-1 4 จังหวะ
ุวรร

2.1.2 (พงษ์วฒ
ุ ิ, 2541)
คาร์ (Carburetor) ยนต์
ทํางานได้อย่างมีประสิ ทธิ ภาพ
2.1.2.1
ลีนอยู่หลายปี
ยนต์หวั ฉี ด
มาะเรี ยกว่า ไอดีส่งผ่านท่อร่ วมไอดีเข้าสู่ กระบอกสู บ
8

(พงษ์วฒ
ุ ิ, 2541)
ภาพ -2

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

โครงสร้า Air horn Throttle valve)

ุวรร

เปิ ดให้อากาศเข้ามากหรื อน้อย

สํ า หรั บ คอคอด(Ventura) ของคาร์ บู เ รเตอร์ เ ป็ นส่ ว น
สุ ญญากาศ (Fuel Nozzle
ออกมาเป็ นฝอยละออง แล้วผสมกับอากาศเหมือนกระบอกฉี ดยากันยุง

2.1.2.2 Function of the carburetor)

2.1.2.2. Atomization of Fuel) ทํา

2.1.2.2. Control of Engine Power) ควบคุมการ

แรงบิด (RPM and Toque )

 9

2.1.2.2. Control of Engine Power)

RPM
and Toque
(Throttle valve) และแรงดูดและสุ ญญากาศ (Negative Pressure) ในระบบประจุอากาศ (Intake
System)
2.1.2.3
คาร์ บู เ รเตอร์ อ าศัย หลัก Sprayer) ใช้ก ับ

ความเร็ วสู งแรงดันบริ เวณปลายรู ฉีดจึงลดลงมา เป็ นสุ ญญากาศ (Negative Pressure)
มีแรงดันบรรยากาศ (Atmospheric Pressure
ด้วยกระแสอากาศ ในทํานองเดียวกันสําหรับคาร์ บูเ

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
จากไส้ กรองอากาศผ่านท่อรั บอา Ventura Section) ความเร็ วจึ ง
มท สว

(Negative Pressure)
ุวรร

(พงษ์วฒ
ุ ิ, 2541)
ภาพ -3 แสดงการทํางานของคาร์ บูเรเตอร์
10

Atmospheric Pressure)

หมายเหตุ

มาก (Large Drop in Pressure ดันก็จะลดลง

แรงก็จะลดลงไม่มาก (Small Drop in Pressure ) แรงดูดจึงลดลงด้วย

จึงมีกลไกปรับการไหล
ของอากาศกล ค (Choke Vale)
2.1.2.4 อัตราส่ วนผสมไอดี (Mixture ratio) อัตราส่ วนผสมของอากาศ
“ ”

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

ด้เรี ยกว่า
ุวรร

ช่ ว งเกิ ดการเผาไหม้ (Combustion Range)และจุ ด ท้า ยของช่ ว งเรี ย กว่า จุ ด จํา กัด การเผาไหม้
(Combustion Limit
ส่ ว นผสมในห้ อ งเผาไหม้ แล้ว มี ป ระการไฟมาจุ ด การเผาไหม้ภ ายใต้

การเผาไหม้ทางปฏิบตั ิ (Practical Combustible Range)

2.1.3 ระบบจุดระเบิด ( บุญธรรม,
น (Gasoline Engine) หรื อเ
เป็ น Compression Ratio)
อุ ณ หภู มิ (Temperature
อากาศ ภายในกระบอกสู บได้จาํ เป็ นต้องมีอุปกรณ์ไฟฟ้ ามาช่วย
ในการจุดระเบิด
 11

2.1.3.1 ส่ วนประกอบของระบบจุดระเบิด (Components)

ก) Battery or Magneto)
ข) สวิตช์จุดระเบิด (Ignition Switch)
ค) คอยล์จุดระเบิด (Ignition Coil)
ง) ชุดทองขาว (Contact Points)
จ) ยว (Cam)
ฉ) คอนเดนเซอร์ (Condenser)

ูมิ
ร.ส พ.
ช) Low Voltage Wiring)
ณภ
ซ) High Voltage Wiring)
มท สว

ฌ) หัวเทียน (Sparking Plug)

ุวรร

2.1.4 ระบบส่ งกําลังจักรยานยนต์ (บุญธรรม, )

ช์
เกียร์ และกลไกการขับสุ ดท้าย (Final Drive Mechanism) การส่ งกําลังจา
ต่าง ๆ (Mechanism
เฟื องทดชุ ดแรก (Primary Reduction
เฟื อง Clutch Housing
น ชุดคลัตช์ (Clutch
12

(บุญธรรม, )
ภาพ -4 แสดงขบวนการส่ งกําลัง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
Secondary Reduction) หรื อ กลไกการขับ สุ ด ท้า ย (Final drive
มท สว

Mechanism)ประกอบด้วยสเตอร์ หน้าและสเตอร์ ขบั (Wheel Spoke ดุม

ุวรร

ล้อหลัง( Rea Hop)

2.1.4.1 คลัตช์ (Clutches –

านหรื อ
แรงบิด

ก) สามารถตัด –
หลัง
ข) สามารถเข้าเกียร์ และออกได้อย่างนุ่มนวล
ค) สามารถเลือกเกียร์ ได้ตามความเหมาะสมของภาระ
 13

(บุญธรรม, )

ภาพ 2-5 แสดงส่ วนประกอบของคลัตช์

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

(บุญธรรม, )
ภาพ 2-6
14

2.1.4.2 Reduction : High)

ง ( Weight roller )
( Drive face) เป็ นผลให้อตั ราทดการขับลดลงแต่ความเร็ วล้อหลังสู ง (High)การ
ทํางานของเพลาขับ (Drive Pulley Operation)

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

(บุญธรรม, )
ภาพ 2-7 แสดงการทํางานของเพลาขับ

Ramp Plate) จะยึดติดอยูก่ บั เพลาด้วยนัทแผ่นโค้งเป็ น

 15

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

(บุญธรรม, )
ุวรร

รู ป 2-8 แสดงการทํางานของเพลา

2.1.4.3 การทํางานของเพลาตาม (Driven Pulley And Centrifugal Dry Clutch

Operation (Centrifugal Clutch) จะจากอยูไ่ ม่มี
การส่ ง ทําให้คลัตช์จบั การส่ งกําลัง
งามจึงเป็ นไปอย่างอัตโนมัติ
ย์ขบั จะถูกดันออกไปยังเส้น
รอบวง ทําให้
ศูนย์กลาง ทําให้ขนาดของพูเลย์ขบั เล็กลง

ต์ ย์ตามก็จะ
อัตราทดจึง
16

2.2 เพลา
งการได้รวบรวมทฤษฎีของเพลา

2.2.1 ประกับต่อเพลา
2.2.2 รองเพลา
2.2.3

2.2.1 ประกับต่อเพลา (Coupling) 2541)

ประกับต่อเพลา (Coupling)
เพลาหรื อยึดต่อเพลาเข้าด้วยกัน อกันด้วยประกับต่อเพลาจะต้องมีแนวแกนอยูใ่ นแนว
เส้นตรงเดียวกันหรื อทํามุมกันเล็กน้อย แล้วแต่ชนิดของประกับเพลา
2.2.1.1. ประกับเพลาแบบแข็งแกร่ ง

ูมิ
ร.ส พ.
ประกับเพลาแบบแกร่ ง
ณภ
มท สว

โมเมนต์บิดได้
ุวรร
2.2.1.1.1 ประกับเพลาแบบหน้าแปลน (Flamge Coupling) ประกับเพลา

รี เมอร์ (Reamer) รู เจาะจากภาพ 2-9

ติดกันโดยใช้สลักเกลียวโดยรู เจาะ
2.2.1.1.2 Ribbed Compression Coupling
ยึดติ ดกันไว้โดยใช้ส ลัก เกลี ย ว
ประกับเพลา เป็ นผลให้เกิดความเสี ยดทานระหว่างผิวสัมผัส ระหว่างเพลากับ

การใช้งานหนัก
ข้อดี : การถอดและการ
ประกอบทําได้ง่ายกว่าและมีขนาดเล็กกว่า
 17

ข้อเสี ย :
ขนาดเท่ากันจะส่ งโมเมนต์บิดได้นอ้ ยกว่า
2.2.1.1.3 ประกับเพลาแบบอ่อนตัว (Flexible Coupling)
2-9 และช่วยลดผลจากการกระตุน้ และการกระแทกจาก

ูมิ
ร.ส พ.
( 2541)
ณภ
มท สว

ภาพ 2-9
ุวรร

Angular play

ลักษณะต่างๆ 2-10 , 2-11 2-12

2541)
2-10 Double Slider Coupling
18

2541)

2-11 Double Roller Chain

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

2541)
2.12 Gear Coupling

2.2.2 รองเพลา (มานพและคณะ,2540)

2.2.2.1
, แอกเซิ ล,
 19

แนวแกนของเพลาจะเรี ยกว่า รองเพลาแนวแกน รองเพลาแบ่งตามประเภทได้ 2 กลุ่มใหญ่คือ รอง

เพลาธรรมดา (Plain Bearing) (Roll Bearing)
2.2.2.2 รองเพลาธรรมดา (Plain Bearing)
ในรองเพลาจะมีการหมุนของแกนเพลาในปลอกรองเพลา (Shell Bearing),บูช
(Bush) หรื อในเรื อนรองเพลา อน
ตามแกนเพลาได้ ตัวอย่างเช่น
ส่ วน ความเสี

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

(มานพและคณะ,2540)
ภาพ -13 รองเพลา

(มานพและคณะ,2540)
ภาพ -14
20

2.2.2.2. ตุก๊ ตารองเพลา (Solid journal Bearing)

สดุรองเพลาสวมอยูข่ า้ งในดังภาพ 2-15

ูมิ
ร.ส พ.
(มานพและคณะ,2540)
ณภ
มท สว

ภาพ -15
ุวรร

2.2.2.2.2 ตุก๊ ตารองเพลาแบบเปิ ด

DIN 504 ฟอร์ ม A มีบูช ดังภาพ 2-15 (ก)

2.2.2.2.

แบบปิ ดจะต้องทําการประกอบแกนเพลาเข้าไปในบูช รองเพลา ส่ วนตุ๊กตารองเพลาแบบแยกส่ วน

ขูดตกแต่งผิวก่อนได้หากจะมีประเภทรองเพลาในลักษณะเอียง ก็จะมีรองเพลารู ปทรงกลมแทรกอยู่

ระหว่างเรื อนของรองเพลาและปลอกรองเพลา ดังภาพ 2-16
 21

(มานพและคณะ,2540)
ภาพ 2-16 ตุก๊ ตารองเพลาแบบแยกส่ วนได้ (Split Plummer Block

2.2.2.2.

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

เกิดระยะฟรี มาก ก็จะต้องทําการปรับให้ระยะฟรี นอ้ ยลง ด้วยการหมุนให้น๊อตดึ งบูชรองเพลาเรี ยว

ุวรร

ปรับน๊อตจะต้องกระทําอย่างระมัดระวัง มิให้ ระยะฟรี ของรองเพลาน้องเกิ นไปจนทําให้รองเพลา

(มานพและคณะ,2540)
ภาพ 2-17 Readjust able sliding bearing)
22

2.2.2.2..

หลาย จะทํา ให้แ กนเพลาอยู่ใ นตํา แหน่ การรองเพลาของ

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

(มานพและคณะ,2540)
ุวรร

ภาพ 2-18
(Multi wedge Bearing as Precision Bearing)

(มานพและคณะ,2540)
ภาพ 2-19
 23

(มานพและคณะ,2540)

ภาพ 2-20 ผลจากระยะฟรี ของเพลาและรองเพลา

(ก) ระยะฟรี ปกติ
(ข) ด
ให้เกิดการสึ กหรอบริ เวณด้านข้างสู งผิดปกติ

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

2.2.2.3 (Rolling Bearings) (Rolling

ุวรร

Friction)
แรงให้ชนะแรงเสี ยดทาน FR นล่างเป็ นรู ปร่ างจุด
แต่ในทางปฏิ
วงกลม
2.2.2.3.1

ให้มีระยะห่ างเท่า กัน แหวนนอก,

Cr
– นิเกิล – แล้วชุบแข็ง
ภาพ 2-21 ส่ วนมากจะทํา
24

(มานพและคณะ,2540)
ภาพ 2-21
ภาพ -22
เหล็กกล้า, โลหะเบา หรื อพลาสติก

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

(มานพและคณะ,2540)
ภาพ -22

ก) เกิดความร้อนน้อย
ข)
ค)
ง)
 25

จ)

ก)
ข) หรับตัวเรื อนรองเพลาและเพลาน้อย
การผลิตสู ง
ค) มีเสี ยงดังมากกว่า
ง) มีอายุการใช้งานและจํากัดความเร็ วรอบ
จ)
2.2.2.3.2
2-23
ก) (Grooved Ball Bearing) มีแบบแถวเดียวและสองแถว เหมาะสําหรับ

ูมิ
ร.ส พ.
รับภาระปานกลาง และสําหรับความเร็ วรอบสู ง
ณภ
ข) รองเพล (Shoulder Ball Bearing)
มท สว

แบบเอียง (Angular Contact Ball Bearing) สามารถใช้กบั แรงตามแนวรัศมีและตามแนวแกนใน

ุวรร

มนําประกอบเป็ นคู่ให้เกิดการต้านกันเอาไว้
ค) (Axial Ball thrust Bearing) จะนํามาใช้งานให้รับแรง
ตามแนวแกน เพียงอย่างเดียว ส่ วนมากจะนิยมนํามาประกอบเป็ นคู่ให้เกิดการต้านกันเอาไว้
ง) (Cylindrical Ball Bearing) จะนํามาใช้รับภาระสู งตามแนว

จ) (Tapered Roller Bearing) สามารถ

รับแรงตามแนวรัศมีและแนวแกนได้ าประกอบเป็ นคู่ให้ยอ้ นทิศทางกัน รอง
เพ (Self – Aligning Ball Bearing)
(Barrel Type Roller Bearing)

ฉ) เข็ม (Needle Roller Bearing) ใช้สําหรับบ

แต่ก็ยงั มากกว่า
26

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ภาพ 2-23 รองเพลา

(ก) (ข)
(ค) กลมแบบเอียง (ง) แบบแกว่งปรับศูนย์
(จ) ทรงกระบอก (ฉ) เรี ยว
(ช) ป้ อม (ซ) แบบแกว่งหาศูนย์
(ฌ) รับแรงตามแนวนอน (ญ) ป้ อมเอียง
(ฎ) เข็มแนวรัศมี (ฏ) เข็มแนวแกน
ผูจ้ ดั ทํา

2.2.3 (rolling bearings) และคณะ 41)

rolling bearings) หมายถึง แบ
rolling contact sliding contact)
 27

anti – friction bearing ball

bearing) หรื อตลับลูกปื นดังภาพ -24 แยกออกจากกัน

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

และคณะ 41)
ภาพ -24 ส่ ว

(AFBMA(1) : Anti – Friction Bearing Manufacturers Association) จึงได้วางมาตรฐานการกําหนด

องจักรกลสามารถเลือก
เลือกจาก
AFBMA ได้วางมารฐานวิธีการเลื อก
ของตนเองแตกต่ า งออกไปจากของ
AFBMA
ค่าของ AFBMA ได้
28

เปรี ยบเทียบกับเจอร์ นั

ก) มีความเสี ยดทานขณะสตาร์ ทน้อย (low starting friction torqur) จึงเหมาะสม

กับ
ข)
มาจากโรงงานด้วยแล้ว
ค)
ง) axial space) น้อย
จ) สามารถรับแรงรุ น (thrust load) และแรงในแนวรัศมี (radial – load) ได้พร้อม
กระบอกตรง (straight roller – bearing) สําหรับเจอร์ นลั แบ

ฉ)

ูมิ
ร.ส พ.
ปกติ
ณภ
มท สว

ช) มีเคลียรันซ์นอ้ ยมาก
ุวรร

ซ)
มุมกับแนวระดับ เป็ นต้น
ฌ)

ก) radial space) มากกว่า

ข) โดยปกติแล้วราคาแพงกว่า
ค)
แหวนบ้างในบางขณะ
ง)
กัน (repeated load) จึงทําให้วตั ถุเกิดความกล้า
จ)

2.2.3.1
rolling element roller
 29

bearing ยกเว้นโรล
ง ๆ
ได้แสดงไว้ใน ภาพ -25 -26

(ก) (ข) (ค) (ง) (จ)

Dee groove Filling notch Angular contact Shielded Sealed

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

(ฉ) (ช) (ซ) (ฌ) (ญ)

ุวรร

ExternalSlf-aligning Double Self - aligning Thrust Self – aligning thrust

row
และคณะ 41)
ภาพ -25 บอ

single – row deep – groove) เป็ นแบ

ภาพ -25 (ก)

+
ร

filling notch ภาพ -25 งสามารถรับแรงในแนว

30

shield) ไว้
ระหว่างช่องว่างของ หล
ภาพ -25(ง) ภาพ -25 (จ)
จุดประสงค์เดียวกัน แต่เป็ นการปิ ดแบบตายตัว (seald)
angular contact ดังในภาพ -25(ค)
contact angle
(double row) ดังภาพ -
25 น
self – aligning
ภาพ 2-25 (ฉ) และ 2-25 ภาพ 2-25

ประมาณ +2.30 ภาพ 2-25 (ฉ) เป็ นแบบปรับแนวได้เองภายนอก สามารถปรับมุมได้

bearing

ูมิ
ร.ส พ.
housing)
ณภ
มท สว

thrust ball bearing) ดังภาพ 2-25(ฌ) ออกแบบสําหรับแรงในแนวแกน

ุวรร

angular contact
self – aligning thrust ) ดังภาพ 2-25(ญ) ออกแบบ

Cylindrical หรื อ straight roller bearing ประกอบด้ ภาพ

2-25
แต่ไม่สามา
งมีค่ามากก็ควรจะเลือกใช้ดงั ในภาพ 2-26(จ) และ 2-26 (ฉ)
Spherical foller thrust bearing 2-26 (ข) และ tapered – roller thrust ดังภาพ 2-
26(ค) มีประโยชน์
needle bearing straight roller
bearing ภาพ 2-26(ง)
 31

(ก) (ข) (ค)

Straight Spherical Roller thrust Tapered roller thrust
roller

(ง) (จ) (ฉ)

Needle Tapered Steep – angle Tapered roller

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

และคณะ 41)
ภาพ 2-26โรลเล่อร์
ุวรร

NTN STEYR KOYO SKE FAG RHP และ TIMKEN เป็ นต้น
2.2.3.2
ตลอดจนดูแลรักษาให้ปราศจากฝุ่ น
จะรั บไว้ไ ด้แล้ว ะ

ใกล้ความเค้นของเฮิ ร์

(repeated stress)อยู่
ตลอดเวล endurance limit) ของวัสดุแบ
32

Lundberg และ Plangent (2)

ประเมินค่ามาตรฐานของ AFBMA อายุการใช้งาน L แปรผันเป็ นสัดส่ วน
กลับกับแรงในแนวรัศมี P ในแนวรัศมีและแรงรุ น P จะเป็ นแรงในแนวรัศมี
สมมูล (equivalent radial load)
1
L =α 1)
pk

k = 3
k = 10/3 = 3.33

อายุการใช้งาน L
นับเป็ นจํานวนล้านรอบ mr (millions of revolution) จากสมการ (2.1) จะได้วา่

ูมิ
ร.ส พ.
k
L1  p 2 
ณภ
  2)
มท สว

L 2  p 2 
ุวรร

2)
มีค่าเท่ากับ

L1
= 23 = 8 เท่า
L2

L1
= 23.33 = 10.06 เท่า
L2

ผูเ้ ลือกใช้ งในการคํา

งใ ด
 33

2.2.3.3 การประเมินค่าอายุใช้งานและแรง ถึ งแม้ว่าจะมีวิธีการผลิ ตและควบคุ ม

ยากลําบากในการควบ

สมาคม AFBMA
2.2.3.3.1

2.2.3.3.2 อายุประเมิน (rating life

ลักษณะเหมือน
90
งาน L10 (median life) เป็ นอายุประเมินก็ได้ อายุใช้งาน
50%

ูมิ
ร.ส พ.
L50 L10 โดยประมาณ คือ
ณภ
มท สว

L50 L10
ุวรร
≈ 3)

2.2.3.3.3 แรงสถิตประเมิน (basic static load rating) หมายถึง แรงในแนว

0.0001 เท่าของขนาดเส้นผ่าน
C0 ค่าของ C0
ตาราง 2.1, 2.2 และ 2.3 ค่าC0

permanent deformation)
C
หรื อไม่
2.2.3.3.4 แรงพลวัตประเมิน (basic dynamic rating
สมรรถนะแรงพลวัต (basic dynamic capacity
L10
34

C
อยูใ่ นตาราง 2.1, 2.2 และ 2.3

2.2.3.4

คือ
ก)
ข)
ค)
ง)

รอบไม่สูงนัก ถ้าแรงและ

ูมิ
ร.ส พ.
Seybold Universal
ณภ
มท สว

Seconds (SUS) ℃
แน่นอนลงไปได้ แต่โดยปกติแล้วผูผ้ ลิตจะมีคาํ แนะนําไว้ให้ในหนังสื อคู่มือเสมอ ภาพ -27 แสดง
ุวรร

และคณะ 41)
ภาพ -27
 35

งจากการขับด้วย
ระหว่างโซ่กบั เฟื องโซ่

2.3 ส่ งกําลัง

2.3.1 โซ่
2.3.2 เฟื องตรง
2.3.3 อัตราเร็ วของเฟื อง
2.3.4 สลิง

2.3.1 โซ่ 2541)

ูมิ
ร.ส พ.
การขับด้วยโซ่ มีใช้อ
ณภ
มท สว

ด้วยสายพาน โซ่จะคล้องอยูก่ บั โซ่หรื อเฟื องโซ่(Sprocket) อัตรา

ุวรร

ว่างโซ่ กบั เฟื องโซ่ จากการขับด้วยโซ่ มีความไว้ใจได้และถูกต้องตามหลักเศรษฐศาสตร์ จึ ง

นิ ยมใช้มาก เช่ นใน เค เ
และเค และในการขนส่ งและขนถ่ายวัสดุ
การขับด้วยโซ่ มีขอ้ ดี อยู่ระหว่างการขับด้วยสายพานและการขับด้วยเฟื อง ทางด้านราคา
สมรรถนะในการส่ งกําลังและการบํารุ งรักษา โซ่สามารถขับได้ในระยะทางไกลกว่าสายพาน และ
ามกันหรื อสวนทางกันก็ได้
36

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

2541)
ภาพ 2-28 แสดงการ สม

จากภาพ 2-28
และอาจหมุนในทิศทางเดียวกันกับเฟื องโซ่ขบั หรื อสวนทางกันได้ อย่างไรก็ตาม มีขอ้ สมมติฐานว่า
เฟื องโซ่ จะต้องอยูใ่ นระนาบเดี ยวกัน และเพลาจะต้องขนานกันและอยูใ่ นแนวระดับด้วย ความเร็ ว
ขอบของเฟื องโซ่สามารถใช้ได้ถึง 20-25 m/s
มเร็ วสู งก็คือ
การสึ กหรอข้อต่อ และความต้านแรงล้า (Fatigue Strength)
ใช้งานด้วยความเร็ วสู งจะต้ ในการขับโดย
ใช้โซ่ หลายเส้นขนานกั (Double - Strand) หรื อ น (Triple - Strand) อาจทําให้
 37

ก็จะเป็ น

สัมผัสกับเฟื องโซ่ เข้าหาและ

ข้อต่อโซ่ แต่ละข้อจะเกิดการหมุนเทียบกับข้อต่อโซ่ ขา้ งเคียงเป็ นมุม 2
การหมุน เป็ นผลทําให้สูญเสี ยกําลังและโซ่ สึกหรอ ผลต่อมาก็คือ
ระย
2.3.1.1 ชนิดของโซ่ แบ่งออกเป็ นชนิดใหญ่ๆได้ 3 ชนิด คือ
2.3.1.1.1 โซ่ โรลเลอร์ (Roller Chains)
(Link) ด้านในและด้านนอกยึดติดกันด้วยสลัก และบูช (Bushes) โรลเลอร์ กลวงสวมอยูก่ บั บูช ดัง
ภาพ 2-29 ภาพ 2-29

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

2541)
ภาพ 2-29 โซ่โรลเลอร์ :
2-29 ส่ วนประกอบโซ่โรลเลอร์ คือ (1) สลัก, (2) แผ่นต้องต่อด้านนอกและ
ด้านใน, (3) บูช (4) โรลเลอร์ หมุนได้อิสระบนบูช 3
38

2541)
ภาพ 2-30

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

2541)
ภาพ 2-31 ข้อต่อสําหรับโซ่ โรลเลอร์ จากด้านซ้ายต่อด้วยคอตเตอร์ ฟืน ต่อด้วยสปริ ง
รู ปด้วยและต่อด้วยข้อต่อแบบพิเศษ

2.3.1.1.2.โซ่ บูช (Bushed Chains)

ไม่มีโรลเลอร์ ภาพ 2-32 ล
โซ่บูชจึงรับแรงได้มากกว่าและแข็งแรงกว่า
 39

2541)
ภาพ 2-32 โซ่บูช

2.3.1.1.3.โซ่ ฟัน (Toothed Chains) Silent Chain ก็ได้

โซ่ฟันประกอบด้วยแผ่นต่อหลายแผ่น เรี ยงซ้อนกันและยึดติดกันด้วยสลักดังภาพ 2-33 แผ่นต่อแต่

ูมิ
ละแผ่นจะมีฟันสองฟั น ในขณะส่ งกําลังข้อต่อโซ่ จ ทําให้โซ่ แนบ
ร.ส พ.
ณภ
12 ฟั น โซ่ ฟัน
มท สว

ใช้ขบั ด้วยความเร็ วสู งกว่าโซ่ โรลเลอร์ ทํางานได้โดยเกือบจะไม่มีเสี ยงดัง แต่

ุวรร

โซ่โรลเลอร์ ราคาแพงกว่า รลเลอร์

2541)
ภาพ 2-33 โซ่ฟัน
40

2.3.1.2
2m/s) หรื อไม่ตอ้ งการความแม่นยํานัก เช่น
ในกา ก็มกั ใช้โซ่มีลกั ษณะเป็ นพิเศษ ดังภาพ 2-34

ูมิ
ร.ส พ.
2541)
ณภ
มท สว

ภาพ 2-34 Detachble Joint Chain (ข) Steel Pin Chain

ุวรร

2.3.1.3 เฟื องโซ่

เส้นผ่านศูนย์กลางพิตช์ของเฟื องโซ่ ดัง ภาพ 2-35 คือเส้นผ่านศูนย์กลางของ

Pc
ตามส่ วนโค้งของวงกลมพิตช์ จึงมีค่ามากกว่าระยะพิต ช์ p
มุมพิตช์ α
p
Sin = d
 41

2541)
ภาพ 2-35 เฟื องโซ่สาํ หรับโซ่โรลเลอร์ และโซ่บูช

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
เห็นก ภาพ 2-36 นอกจากก ภาพ 2-35
มท สว

ตามความต้องการของบริ ษทั ผูผ้ ลิต โซ่ มีมุมกดตาม

ุวรร

ความต้องการ

2541)
ภาพ 2-36 โรลเลอร์ ขณะส่ งกําลัง

เฟื องโซ่สาํ หรับโซ่สาํ หรับโซ่ฟัน มีฟันเป็ นเส้นตรง มุมระหว่างฟันจะมีเท่ากับ 60o ปลายฟั นจะ
ทําให้
42

2541)
ภาพ 2-37 เฟื องโซ่สาํ หรับโซ่ฟัน

2.3.1.4 การส่ งกําลัง ในการส่ งกํา ลังแรงในแนวเส้ นสัมผัส Ft โซ่ มี

ลักษณะดัง 2-37 FL ปยังอีกฟั น

ูมิ
ร.ส พ.
FL
ณภ
มท สว

FN จะต้องเท่ากับศูนย์ จะเห็นได้วา่ ถ้ามุมสัมผัสของโซ่ กบั เฟื องโซมีค่าน้อย และ

มุมกดγ มีค่ามาก จะมีแรงเหลืออยูใ่ นโซ่ ทางด้านหย่อนมาก (คือแรง F ดัง 2-37) แรงตาม
ุวรร

แนวยาวของโซ่ FL Z

ในทางปฏิบตั ิจึงมีขอ้ แนะนําสําหรับการเลือกใช้จาํ นวนฟันเ

 43

\
2541)
ภาพ 2-38 การส่ งกําลังจากเฟื องโซ่ไปยังโซ่โรลเล่อร์

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

Zmin = 12
ุวรร

Zmin = 17
ความเร็ วปานกลาง Zmin = 21
ความเร็ วสู ง Zmin = 25
ให้ใช้ Zmin = 23

2.3.1.5 แรงในแนวเส้นสัมผัส
ในกา
V และมี แรงในแนวสั มผัส Ft Wpหรื อ
T
ความเร็ วของโซ่หาได้จาก
V = πd n = pc . z . n ≈ p . z . n (2.4)
44

wp
Ft  (2.5)
v
2 πnT 2 πnT 2T
หรื อ Ft    (2.6)
V pzn d
F t = แรงในแนวเส้นสัมผัส ; N
W = กําลังงาน ; W
T = โมเมนต์บิด ; Nm
v = ความเร็ วขอบของเฟื องโซ่ ; rpm
z = จํานวนฟันของเฟื องโซ่ ; ฟัน
n = ความเร็ วรอบของเฟื องโซ่ ; rpm
2.3.1.6
ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

หย่อน (คือแรงF ใน 2.38 ) 2-38 คือ

ุวรร

h  FL 2 sin2α  FN sinγ
2

FL 2  FL 2 cos2 α  FN 2 cosγ
 sin 2α cos γ 
FL 2  FL  cos2α  
2 sin γ 
sinγ sinγ
FL 2  FL  FL 2 (2.7)
1 sin 2γ  γ  360 
sin   γ
 z 
ถ้าให้ zb
โซ่จะเท่ากับ
 45

 
 
sinγ
Fi  Ft  z
b (2.8)
  360 
 sin  z  γ 
  
Fl =
เมือให้ β เป็ นเส้นมุมสัมผัส จะได้วา่
βz
Zb 
360
β  120,γ  15
และ z= 19 : Fi จะเท่ากับ 0.76% ของ Ft และ z =11:Fi จะเท่ากับ 2.12 ของ Ft
2.3.1.7 แรงหนีศูนย์กลาง
หนีศูนย์กลางในแนวรัศมีของเฟื อง
ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
ดัง 2-39 Fc
มท สว
ุวรร

2541)
ภาพ 2-39 การแยกแรงหนี ศูนย์กลาง Fc ออกเป็ นแรงย่อย Fct

2 mV 2 W 2
Fc  mrω   V (2.9)
r g
Fc = แรงหนีศูนย์กลางในแนวรัศมี ; N
46

W= 1m
และความยาวโซ่ ≈ 2r sin
Fct จะได้วา่
0.5Fc
 sinα
Fct
Fc W
Fct   V2 (2.10)
2sinα g
จะเห็นได้วา่ Fct ไม่ขน้ อยูก่ บั มุม นอยูก่ บั ความเร็ วรอบขอบ
V เป็ นอย่างมาก
2.3.1.2 โซ่มาตรฐาน
องการมาตรฐานของโซ่ โรลเล่อร์ สําหับใช้ส่งกําลังไว้ใน ISO/R606-1967(E) ง

ูมิ
ร.ส พ.
ครอบคลุมถึงโซ่ โรลเล่อร์ ตามมาตราฐานอังกฤษ (BS) และมาตรฐานสหรัฐอเมริ กา (ANSI) โดยใช้
ณภ
มท สว

อักษร B และ A
ุวรร

ISOกําหนดให้ใช้ตวั เลขสองตัวแทนระยะพิตช์ของโซ่ โดยเป็ น

จํานวนเศษในสบ B หรื อ A แล้วตามด้วยเลขหลังยติภงั ค์
(hyphen) 1 2 3
16/R 606 16B-2 หมายความว่า โซ่ โรลเล่อ
เท่ากับ 16/16คือ 1 in หรื อ 25.40 mmเป็ นโซ่มาตรฐาน B
ขนาดโซ่ โรลเล่อร์ มาตรฐาน ISO จะดูได้จากตาราง ก. 4 และมวลของโซ่ ต่อความยาวดูได้
จากตาราง ก.5
2.3.1.2.1 การคํานวณหาขนาดโซ่
ในทางปฏิ บ ัติ ก ารคํา นวณหาขนาดโซ่ ม ัก จะใช้ วี ธี เลื อ กขนาดโซ่ จ าก
แค็ตตาล็อกของผูผ้ ลิตโซ่โดยทําตา ไ
เลือกขนาดโซ่ได้แล้ว อาจตรวจสอบว่าโซ่จะใช้งานได้หรื อไม่ดว้ ยสมการ
F
F b (2.11)
Nb
 47

Fb = ; kN

Nb = 7 ถึง 15
โซ่โรลเล่อร์ ในการเลือก
kw
ข. ความเร็ วรอบของเพลาขับและเพลาตามเป็ น rpm
ค. การใช้งาน เช่น

ระโยชน์ ร
พิจา

ูมิ
ร.ส พ.
ก)
ณภ
มท สว

ข) 17 ฟั น
ุวรร

มากกว่า 17 ฟัน
ค) 23 ฟัน
ง) พิเนียนควรผ่านกรรมวิธีทางความร้อน ให้มีความแข็ง HV10 – 550
สมการ

จํานวนฟันของเฟื องขับ n1
mω  , (2.12)
จํานวนฟันของเฟื องตาม n 2
48

คํานวณหาจํานวนฟั นบนเฟื องโซ่ ใหญ่ โดยการควณจํานวนฟั นบนพิเนี ยนด้วยอัตราทด ถ้า

จํานวนฟันของเฟื อ ได้จากตาราง 2.1

120 ฟัน

11 12 13 14 15 17 19 20 21 23
25 27 30 38 57 76 95 114 150
2541)
ตาราง 2-1 จํานวนฟันของเฟื อง
P

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

P= Wp . Ns (2.13)
ุวรร
ระยะพิตซ์ ระยะห่างระหว่าง ระยะพิตซ์ ระยะห่างระหว่าง
mm ศูนย์กลาง, mm mm ศูนย์กลาง , mm
9.525 450 38.10 1350
12.70 600 44.45 1500
15.875 750 50.80 1700
19.05 900 63.50 1800
25.40 1000 76.20 2000
31.71 1200

( 2541)
2-2 ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางเฟื องโซ่ , C
 49

2
2c Zz Zz p
X = + +   (2.14)
p 2  2π  c

X = จํานวนข้อโซ่หรื อจํานวนพิตซ์ของโซ่ ; mm
C = ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางเฟื องโซ่ ; mm
P = ระยะพิตซ์ของโซ่ ; mm
Z = จํานวนฟันบนเฟื องโซ่ ; ฟัน
z = จํานวนฟันบนพิเนียน ; ฟัน

ูมิ
ร.ส พ.
2 2
p Zz  Z  z Z - z 
ณภ
C  (x   x    2  ) (2.15)
มท สว

4 2  2   π 
ุวรร

2.3.2 เฟื องตรง ,2541)

เฟื องตรง (spur gear )

(driving gears) จะมีขนาดเล็กกว่าเฟื องตาม (driven gears)

ส่ วนเฟื องใหญ่เรี ยกว่าเฟื อง แต่การใช้งานบางโอกาสก็อาจใช้เฟื องใหญ่เป็ นเฟื องขับก็ได้

ยังคงจะต้องผลิตออกมาอีกเป็ นเวลานาน
ง 2-39
50

,2541)

ภาพ 2-40

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
วงกลมพิตซ์ (pitch circle) เป็ นมิติหลักในกรเรี ยกขนาดของเฟื องโดยบอกขนาดของเฟื อง
มท สว

ด้วยขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางพิตซ์ (pitch diameter)

ุวรร

สัมผัสกัน ณ วงกลมพิตซ์
เซอคิวลาพิตซ์ (circular picth) p
ไปยังอี 2-34
ผลรวมของความกว้างช่องว่างระหว่างฟัน
โมดุล (module) m เป็ นอัตราส่ วนระหว่างขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางพิตซ์กบั จํานวนฟั นบน
รับบอกขนาดของฟั นเฟื องในระบบเอส
ไอ
ไดอะมิทรัลพิตซ์ ( diametral pitch ) p เป็ นอัตราส่ วนระหว่างจํานวนฟั นบบเฟื องกับขาด

นแปลงให้เป็ นระบบหน่วยเอสไออยู่

แอดเดนตัม (addendum) a (top

land) ถึงวงกลมพิตซ์
 51

ดี เดนดัม (dedendum) d างโคนฟั น

(bottom land) a กับ d
เคลี ยรันซ์ (clearance) c
ม
c 2-33 ประกอบ
แบ็คแล็ซ (backlash)

ฟันเฟื อง

ูมิ
ร.ส พ.
ความหนาของฟัน (face width) b คือความหนาของฟั นเฟื องวัดในทิศทางเดียวกับแนวแกน
ณภ
มท สว

แฟล็งค์ (flank)
ุวรร

เดนดัม
2.3.3 อัตราเร็ วของเฟื องเ ( 2522 )
ส่ วนอัตราเร็ ว
ขนาดของเส้นผ่านศูนย์กลาง
ดังภาพ 2-41

เฟื องตัวตาม

เฟื องตัวขับ

( 2522 )
ภาพ 2-41 การหมุนของฟั นเฟื อง
52

ภาพ -41 -42

( 2522 )
ภาพ 2-42 เฟื องขบกันภายนอก ภาพ 2-43 เฟื องขบกันภายใน

ูมิ
ร.ส พ.
ไ
ณภ
มท สว

ชนิ ดของ
เฟื อง ความสัมพันธ์ของจํานวนฟันเฟื อง ( Z ) และอัตราเร็ วของเฟื อง ( N ) า
ุวรร

ความเร็ วของเฟื อง มักนิยมบอกเป็ นจํานวนรอบต่อนาที

คือ ถ้าสมมุติให้
อัตราเร็ วของเฟื องตัวขับ = N1
อัตราเร็ วของเฟื องตัวตาม = N2
จํานวนฟันของเฟื องตัวขับ = Z1
จํานวนฟันของเฟื องตัวตาม = Z2
* ณด้วยจํานวนฟั นของเฟื องตัวขับ เท่ากับอัตราเร็ วของ
เฟื องตัวตามคูณด้วยจํานวนฟันของเฟื อง

N1Z1 = N2Z2 (2.16)

 53

( 2522 )

ภาพ 2-44 เฟื อง 3 ตัวขบกัน

ดังภาพ 2-44 3 ตัว เฟื องตัวกลาง

เราสามารถ

ูมิ
ร.ส พ.
จากภาพ 2-45 ให้เฟื อง 1 เป็ นเฟื องขับ และเฟื อง 3 2 เป็ นเฟื อง
ณภ
สะพาน ถ้าอัตราความเร็ วของเฟื อง 1 เท่ากับ 1,000 รอบต่อนาที จงหาอัตราเร็ วของเฟื อง 3
มท สว

จํานวนฟันของเฟื อง 1 , 2 และ 3 เท่ากับ 40 , 60 และ 80 ตามลําดับ

ุวรร

N1Z1 = N2Z2
N2Z2 = N3Z3
N1Z1 = N3Z3 (2.17)
NZ
N3  1 1
Z3
= 1,000 x (40/80)
คําตอบ อัตราเร็ วของเฟื อง 3 เท่ากับ 500 รอบ ต่อนาที

ในความเป็ นจริ งแล้ว การถ่ายทอดกําลังงานมักจะมีการใช้เฟื องเป็ นชุ ด

กําลังด้วยเฟื องทดหลายเฟื อง คือ อัตราเร็ วของเฟื องตัวขับตัวแรกคุณด้วยจํานวนฟั นของเฟื องตัวขับ
ทุกเฟื องเท่ากับอัตราวามเร็ วของเฟื องตัวตามตัวสุ ดท้ายคูณด้วยจํานวนฟันของเฟื องตัวตามทุกเฟื อง
N1Z1 = N2Z2
54

N 1 Z1
N2 
Z2
N3Z3 = N4Z4
N Z4
N3  4
Z3
N2 = N3 เพราะอยูบ่ นเพลาอันเดียวกัน

N 1 Z1 N 4 Z4

Z2 Z3
N1Z1Z3 = N4Z2Z4

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

( 2522 )
ภาพ 2-45 ชุดเฟื องทดหลายเฟื อง

2.3.4 สลิง (http://www.thaisafetywork.com/สลิง)

ขาด ลิ งเกิ นความสามารถ

 55

(หลายคนรู ้วา่ สลิงมีค่าความปลอดภัย 5 เท่า แต่ไม่ได้คิดว่าค่าความ

) ประเภทของสลิงมีหลายประเภท แต่ในการ
ตรวจสอบสลิง เรามักจะแบ่งสลิงเป็ น 3

2.3.4.1 สลิงโซ่ – Chain Sling

ูมิ
ร.ส พ.
(http://www.thaisafetywork.com/สลิง)
ณภ
2-46 สลิงโซ่
มท สว

สลิงโซ่ มีขอ้ ดี คือ มีความแข็งแรงสู ง

ุวรร

หากส จะทํา
ให้สลิงโซ่ขาดได้ ห้ามใช้ สลิงผิดวิธีการอย่างเด็ดขาด
เพราะสามารถทนความร้อน
ได้ถึง538 องศาเซลเซี ยส แต่ถา้ เป็ นโลหะผสมจะทนความร้อนได้ประมาณ 316 องศาเซลเซี ยส (ผู ้
ควบคุมการยก ต้องตรวจสอบรายละเอียดจากบริ ษทั ผูผ้ ลิตก่อน
ความสามารถในการยกของ สลิงจะลดลง)
ข้อเสี ย ของสลิ งโซ่ คื อ การตรวจสอบค่อนข้างยาก จะต้องตรวจสอบทุ กข้อโซ่
ต้องไม่มีร่องรอยการบิดงอ การแตกร้าว
56

2.3.4.2 สลิงลวด – wire rope

(http://www.thaisafetywork.com/สลิง)
2-47 สลิงลวด

ูมิ
ร.ส พ.
สลิงลวด
ณภ
มท สว

Fiber ,ลวดตีเกลี ยว ,หรื อเชื อกลวด

ุวรร

ประเภทการใช้ ง านของสลิ ง ลวดยัง แบ่ ง ตามลัก ษณะการพัน เกลี ย วของเ ส้ น

ลวด*Regular Ray คือ ( )
โอกาสเกิดรอยแตก (kiln)

ต้านทานต่อแรงกระแทก (crushing)
Lang
Ray คือ ลวดจะเรี ยงตัวทํามุมขวางกับแนวตามยาวของเชือกลวดเหล็กกล้า (ลวดวางในแนวเดียวกับ
ทิศทางของการตีเกลียว)
ต้านทานต่อความล้า และกา
ธรรมดา (regular lay)

าเชื อกลวดเหล็กกล้าแบบแลงส์ จะมีความยืดหยุน่ ดี กว่า และมีอายุการใช้งานภายใต้

(regular lay) -
% (kiln) มากกว่า และทนต่อแรงกระแทกได้นอ้ ยกว่าแบบธรรมดา
 57

ข้อดีของสลิงลวดมีคว มีความแข็งแรงทนทานสู ง ข้อเสี ย คือ

(ถ้ายกโดยบิดงอ มคุณ ภาพ)ห้าม
(กฎ กระทรวง กําหนดมาตรฐานในการบริ หารและการจัดการด้านความ
ปลอดภัย อาชีวอนามัย และส แ
2552)
ก)
ข) แตกเกลียวหรื อชํารุ ด
งานของลวดสลิงลดลง
ค) ลวดสลิงมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กลงเกินร้อยละห้าของเส้นผ่านศูนย์กลางเดิม
ง) ลวดสลิงถูกความร้อนทําลายหรื อเป็ นสนิมมากจนเห็นได้ชดั เจน
จ) ลวดสลิงถูกกัดกร่ อนชํารุ ดมากจนเห็นได้ชดั เจน
ฉ) ในเกลียว
เดียวกัน

ูมิ
ร.ส พ.
ช)
ณภ
มท สว

2.3.4.3 สลิงไฟเบอร์ หรื อ สลิงสังเคราะห์

สลิ งไฟเบอร์ หรื อ สลิ งสังเคราะห์ Soft Sling หรื อ Belt (ใน
ุวรร

บกลม

(http://www.thaisafetywork.com/สลิง)
2-48 สลิงไฟเบอร์
สามารถบิดงอได้สะดวก ราคาถูก
80 องศาเซลเซี ยส (ดูคู่มือผูผ้ ลิตด้วย)
ข้อเสี ย คือ ไม่ทนทานต่อสารเคมี ฉี กขาด ชํารุ ดได้ง่าย
58

มี
มีความแข็งแรงทนทานสู ง

2.4 คาน และคณะ,2541)

ะ
ได้ความเค้นดัด(bending stress)และการยุบตัว(deflection)เป็ นข้อจํากัดในกรออกแบบความเค้นดัด
(bending stress)
สมการ
MC
σb  (2.18)
I

M คือโมเมนต์ดดั

ูมิ
ร.ส พ.
C คือระยะจากแกนสะเทิน(neutral axis)
ณภ
มท สว

I
ุวรร

และคณะ,2541)
2-49 คานและแกนสะเทิน
สําหรับค่า I ของหน้าตัดบางชนิด ส่ วนค่าโมเมนต์ดดั สู งสุ ดและการยุบตัวของคานถึงแม้วา่

การยุบ ตัวของคานจากกลศาสตร์ วสั ดุ เป็ นอย่างดี

 59

1.5 เท่า

3V
τ (2.18ก)
2A
สําหรับหน้าตัดกลม
3V
τ (2.18ข)
2A
V คือ แรงเฉื อนสู งสุ ด
A

2.5 และคณะ, 41)

fillet weld
(butt weld) ภาพ -50

ูมิ
ร.ส พ.
ะมีลกั ษณะดังเส้นประใน
ณภ
ภาพ -51 reinforcement) ภาพ -50(ค) (ง) (จ) และ (ฉ) เป็ นการ
มท สว
ุวรร

และคณะ, 41)
ภาพ -50 ร
60

36)
ภาพ -51

ต
(leg)
ูมิ
ร.ส พ.
(throat
ณภ
มท สว
ุวรร

36)
ภาพ -52
ภาพ 2-51
ภาพ -50
 61

2.5. ม

มาตรฐาน ISO mm.

จะใช้อกั ษร G นําหน้า

-
-
- ความต้านแรงกระแทก (impact strength)

มีอยู่

ความต้านแรงดึง N/mm2

ูมิ
ร.ส พ.
ส่ วนยึด %
ณภ
มท สว

ความต้านแรงกระแทก J
G–
ุวรร

ความต้านแรงดึง N/mm2
ส่ วนยึด %
ความต้านแรงกระแทก ไม่ทราบข้อมูล
G –Z2
E นําหน้า และ

N/mm2
N/mm2
ะแทก โดยใช้สัญลักษณ์ เช่ น

ความต้านแรง คือ N/mm2

ความต้านแรงกระแทก J
62

E 433 เป็ นต้น

ISO 2560

แรงดึงสู จะรับได้ในทางปฏิบตั ิผอู ้ อกแบบจะต้องทราบค่าความต้านแรง

แนะนําให้ใช้ค่า

σy  0.82σu

ส่ วนค่าความต้านแรงเฉื อนครากก็ยงั ให้ใช้ค่าประมาณ τ = 0.6σy เช่นเดิม นอกเสี ยจาก

ว่า จะใช้ทฤษฎี ความเสี ยหายประกอบกับการคํานวณให้ใช้ค่าความต้านแรงเฉื อนครากตามทฤษฎี
ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

36)
-53

2.6.
จากภาพ -53
 63

ภาพ -53 (ก) ควรรับได้ สามารถ

คํานวณได้จากสมการ
σy Lh
F 19)
h

F= ;N
2
σ = ความต้านแรงดึง ; N/mm
N = ค่าความปลอดภัย
L = ความกว้าง; mm
h = ความสู ง ;mm
N เป็ นค่าความปลอดภัย
ในกร ภาพ -53
คํานวณได้

ูมิ
ร.ส พ.
จากสมกา
ณภ
มท สว

 y Lh
F 20)
N
ุวรร

2
τ = ความเค้นเฉื อน; N/mm

36)
ภาพ -54 ร
64

อมมุมรับแรงเฉื อนดังในภาพ -54 กจะขาดในแนวของ

คอดังในภาพ -54

คํานวณหาความแข็ ภาพ -54 (ค) จะเห็นได้วา่

t = h cos 45° = 0.707 h
F ภาพ -17 (ก) ควรรับได้ คือ

 y 2th
F 21)
N
ในกรณี ของภาพ -54

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
อเช่นเดียวกัน กรณี ของภาพ -54 5) ก็ยงั คงใช้กบั กรณี หลังได้
มท สว
ุวรร

N=

2.6.
จากภาพ -55

กล่ า วมาแล้
 65

และคณะ 41)
ภา -55 รอ

นภาพ -55
เฉื อนตรง (direct shear
ูมิ
ร.ส พ.
weld line
ณภ
มท สว

F
ุวรร

ความเค้นเฉื อน τ
A

MC
ความเค้นดัด σ
I

A =
M = Fa
C = d/2
สําหรับการหาค่า I ให้พิจารณาจากภาพ -55 จะเห็นได้วา่
ศูนย์ถ่วง x คือ I = 2. .td3
66

และคณะ, 41)
ภาพ -56

ูมิ
(unit moment of inertia) คือ
ร.ส พ.
ณภ
d3
มท สว

Iu 
6
ุวรร

ค่า Iu I

I = tIu = 0.707hIu 22)

1/2
 2 σ 2 
τd  τ     23)
  2  
 67

2.7 (สายชล,2552)

X
คะ Tally
f
2.7.1

ูมิ
ร.ส พ.
2.7.1.1 Ungrouped data)
ณภ
ค่าน้อย หรื อจากค่าน้อยไปหาค่ามาก แล้วหาดูว่า
มท สว
ุวรร

พิสัย = คะแนนสู งสุ ด =

(Class interval)
พิสยั
= (2.24)
68

Tally

2.7.1.2 ตัวกลางเลขคณิ ต (Arithmetic mean Mean)

Mean X

(อ่านว่า เอกซ์-บาร์ )
X แทน
X ก็ใช้สัญลักษณะ X
Y ก็ใช้สัญลักษณะ Y

ูมิ
ร.ส พ.
ถ้าค่า D ก็ใช้สัญลักษณะ D
ณภ
-
มท สว

2.7.1.3
ุวรร

กําหนดให้ X1 , X2 , X3 , …… XN , เป็ นข้อมูล N N=

40, N =120
X1 +X2 +X3 +…... + XN
X =
N
∑X
X =
N
X
∑X

N
2.7.1.4
11,11,12,12,12,13,13,13,13,13,14,14,15,15,15,16,16
17,17,18 ,….. เขียน
 69

X f

18 1
17 2
16 2
15 3
14 2
13 5
12 3
11 2
-3

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
fi
มท สว

ถ้า X1 , X2 ……., Xk f ,f……,f

ุวรร

k แทนคํานวณค่าของ X

….
x =

∑
เขียนในรู ปง่ายๆเป็ น x =

2.8

2.8.1 ในปี พ.ศ. 2547 นายไชยพร ชู เพ็ชร นายเรื องรอง คงประเสริ ฐ และนายสมโภชน์
โดยมีวตั ถุ ประสงค์
70

น จาก
2 ตัว

0-3.6 กิโลเมตร/
20 360
80 76
ความกว้าง 53 เซนติเมตร
2.8.2 ในปี พ.ศ. 2553 นายกฤษดา สุ วภิญญาภาส นายสรณัฐ เจริ ญพร และนายสุ รเดช
โดยมี
วัตถุประสงค์
ด้วย จกผลการทดลองหาขนาดของ

ูมิ
ร.ส พ.
10.27 กิโลกรัม/
ณภ
10.69 กิโลกรัม/
มท สว

2.8.3 ในปี พ.ศ. 2547 นายโพธิ รัตน์ ศรี จนั ทร์ สุข นายมานิ ตย์ ป้ อมเมือง นายมานิ ตย์ ป้ อม
ุวรร

LPG โดยมีวตั ถุประสงค์

ก๊าซ LPG มีราคาถูกกว่าถึง 2
ประสิ ทธิ ภ 4 จังหวะ 125
LPG
3.9 ลิตร ทนความดัน 3.30 MPa 125
และอัตร 42 กิโลเมตรต่อก๊าซ 1 ลิตร
2.8.4 ในปี พ.ศ. 2547 นายปิ โย จิตร์ สง่า และนายสรายุทธ ภักดีสุทธ์ ได้ทาํ โครงการ
โยมี วตั ถุ ป ระสงค์
ทดสอบใช้รถจักรยานยนต์ฮอนด้าเวฟ 100 cc, 110 cc, 125 cc ดําเนิ นการทดสอบ
 71

100 ccได้ค่ากําลังม้าสู งสุ ด

5.5 HP 7,000 rpm
ต่างประเทศคือ 4.65 % 110 cc ได้ ได้ค่ากําลังม้าสู งสุ ด6.43 HP
7,000 rpm 8.95 %
125 cc ได้ ได้ค่ากําลังม้าสู งสุ ด 8.32 HP 7,000 rpm ค่าผิดพลาด
2.49 % จากผลกา
8.9%
เกิน 20 % ใช้งานได้กบั รถจักรยานยนต์ขนาดเกิน 125 ccวัดกําลังได้สูงสุ ดไม่เกิน 20 HP
2.8.5 ในปี พ.ศ. 2546 นายกุศล สมุทรคชริ นทร์ ได้ทาํ โครงการ งและหา

ูมิ
ร.ส พ.
300 กิ โลกรัม และใช้เฟื องทดแบบตัวหนอนและ
ณภ
เกลี ยว
มท สว
ุวรร

12
อีซูซุ

(x)
S.D 4.76 และส่ วน
0.42 3.5 และส่ วน
1
 3

วิธีการดําเนินโครงการ

ง
ทะเล

2 การออกแบบและคํานวณ
3
4 การทดลองใช้และเก็บข้อมูล
3.5 การวิเคราะห์ขอ้ มูลและสรุ ปผล

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

3.1
ต่างๆ ตามลําดับ
ุวรร

3.1.1 ทะเล
3.1.2
3.1.3 ศึกษาระเบียบวิธี กระบวนเก็บรวบรวมข้อมูลและวิเคราะห์ขอ้ มูลจากเอกสารตํารา

1 2
3.2 การออกแบบและคํานวณ

3-1 จาก
แผนภูมิ 1
74

ชุดกว้านสลิง

ชุดเฟื อง

ชุดเกียร์ ทด

ูมิ
ร.ส พ.
ชุดโครงสร้าง
ณภ
มท สว

กล่องควบคุม
ุวรร

4 จังหวะ

3-1

3-1
จักรยานยนต์ 4 จังหวะ ชุ ดกล่องควบคุม ชุ ดโครงสร้าง ชุ ดเกียร์ ทด ชุ ดกว้านสลิง ชุ ดเฟื องตรง ถัง
 75

ศึกษาข้อมูล

ไม่ผา่ น ปรับปรุ งแก้ไข

ผ่าน

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

ทําการทดลองใช้งาน
ุวรร

ไม่ผา่ น
ปรับปรุ งแก้ไข

ผ่าน
นําไปใช้งานและให้ชาวประมงประเมิน

จบ
1
 76

3.2.1 ศึ กษาข้อมูล

(ก) ขนาดของรู ปแบบของ มีความเหมาะสม

และรู ปทรงของอุปกรณ์สวยงาม
รณ์มีความแข็งแรงเพียงพอ
3.2.3 การออกแบบของผูจ้ ดั ทําโครงการ

ข้อเสนอแนะ
(ค) การคํานวณหาความเร็ วรอบ

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

เฟื องตาม 32 ฟัน

ุวรร

เฟื องขับ 15 ฟัน

3-2 แสดงระบบส่ งกําลัง

HONDA รุ่ นWEVE cc.

ก.11
จากสู ตร N1Z1 = N2Z2 ( 2.16)
N1 = อัตราเร็ วของเฟื องขับ ; rpm
N2 = อัตราเร็ วของเฟื องตาม ; rpm
Z1 = จํานวนฟันของเฟื องขับ ;15 ฟัน
Z2 = จํานวนฟันของเฟื องตาม ; 32 ฟัน
 77

แทนค่า
441.80(15)
เกียร์ 1 อัตราเร็ วของเฟื องตาม =
32
∴ = 207.09 rpm
718.20(15)
เกียร์ 2 อัตราเร็ วของเฟื องตาม =
32
∴ = 336.65 rpm
987.60(15)
เกียร์ 3 อัตราเร็ วของเฟื องตาม =
32
∴ = 462.65 rpm
128.20(15)
เกียร์ 4 อัตราเร็ วของเฟื องตาม =
32
∴ = 603.84 rpm

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ชุดเกียร์ ทด
รอบ 1:30

3-3 เกียร์ ทดรอบ

เกียร์ ทดรอบ 1 : 30
207.09
แทนค่า เกียร์ 1 = = 6.90 rpm
30
 78

336.65
เกียร์ 2 = = 11.22 rpm
30
462.65
เกียร์ 3 = = 15.42 rpm
30
603.84
เกียร์ 4 = = 20.12 rpm
30

เฟื องสะพาน 28 ฟัน

เ ฟื อ ง ขั บ 32

ูมิ
ร.ส พ.
ฟัน
ณภ
มท สว

เฟื องตาม 24 ฟัน

ุวรร

3-4 เฟื อง 3 ตัวขบกัน

ชุดเฟื อง 3 ตัวขบกัน
การส่ งกําลังด้วยเฟื อง 3 ตัว
เฟื องตัว เรา
เราสามารถหาอัตราเร็ วของเฟื องตัวตามได้เช่นกัน

N1Z1 = N3Z3 ( 2.17)

NZ
N3 = 1 1
Z
3
 79

6.90 (30)
แทนค่า เกียร์ 1 N3 = = 10.35 rpm
20
11.22(30 )
เกียร์ 2 N3 = = 16.83 rpm
20
เกียร์ N3 = 15.42(30) = 23.14 rpm
20
เกียร์ 4 N3 = 20.12(30) = 30.18 rpm
20
(ง) การคํานวณหาโซ่
เลือกจํานวนฟั นพิเนี ยน z = 25 จัดอยู่
3 Ns =1.27
.20 รอบ/นาที

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

รอบของเฟื องตาม
ุวรร

603.75 rpm
รอบของเฟื องขับ
1288.20 rpm

3-5 ชุดเฟื องโซ่

mω = N1 ( 2.12)
N2
mω = อัตราทด
n1 = จํานวนรอบของเฟื องขับ ; 1288.20 rpm
n2 = จํานวนรอบของเฟื องตาม ; 603.75 rpm
แทนค่า mω =
1288.20
603.75
= 2.13
80

จํานวนฟันบนเฟื องโซ่ Z = mω . z
แทนค่า Z = 2.13 (25) = 53.25 ฟัน
Z = 53 ฟัน
P = Wp . Ns ( 2.13)

จาตาราง ก. 11 จักยานยนต์ มีขนาด 8.9 HP

1HP = 746 w ∴ = 6.63 (1.27) = 8.42 kN

12.70 mm
โซ่โรลเลอร์ ISO / R6006 – 1976 (E) 13.83 kN
ตรวจสอบความสามารถในการรับแรงของโซ่
ความเร็ วของโซ่ V = pzn ( 2.4)

ูมิ
ร.ส พ.
V = ความเร็ ว ; m/s
ณภ
p = ระยะพิตซ์ ; 12.70 mm
มท สว

Z = จํานวนฟันบนพิเนียน ; 25 ฟัน
ุวรร

N = จํานวนรอบ ; 1288.20 rpm

แทนค่า = 0.0127 (25) (1288.20/60)
V = 6.81 m/s
แรงในแนวเส้นสัมผัส F t = wp (จาก 2.5)
v
F t = แรงในแนวเส้นสัมผัส; N

Wp = กําลังงาน ; 6.63 kw
V = ความเร็ วขอบของเฟื องโซ่ ; 6.81 rpm
Ft = 6.63
6.81
= 0.97 kN
แรงย่อยในแนวของข้อต่อโซ่ Fct = V2 ( 2.10)

Fct = แรงหนีศูนย์กลางในแนวรัศมี; N
 81

W = 1m
และความยาวโซ่ ≈ 2r sin
ก.5 w/g = 0.61 kg/m
Fc = 0.61 (6.81)2
1000
= 0.028 kN
แรงดึงในโซ่ F = F t + Fct
= 0.97 + 0.028
= 0.998 kN
F
หาแรงดึงในโซ่ F= b ( 2.11)
N
b
Fb = ; 13.83 kN
ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
Nb = 7 ถึง 15
มท สว

F = แรงดึงในโซ่ ; 0.988 kN
ุวรร

13.8
แทนค่า Nb == 13.85
0.998
จากตาราง 2.2 โซ่ ระยะพิตซ์ 12.70 mm ควรใช้ระยะห่ างระหว่างศูนย์กลางประมาณ 600 mm
จากสมการ 2.17 จํานวนข้อโซ่
2
2c Zz Zz p
X = + +   ( 2.14)
p 2  2π  c
แทนค่า
2(600) 53  25 53  25 12.70
X = + + 
12.70 2 2π 600
= 133.57 ข้อ
เลือกใช้โซ่ 134 ข้อ
2.15
82

2 2
p Zz  Z  z Z - z 
C  (x   x    2  ) (จาก 2.15)
4 2  2   π 
2 2
12.70 53  25  53  25   53  25 
C  (134   134    2  )
4 2  2   π 
C = 600.07 mm

ISO /R606 – 19766 จํานวน 134 ข้อ

(ฉ) การคํานวณโครงสร้าง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

3-6 โครงสร้าง

28 Kg
18 Kg
80 Kg
126 Kg
126 × 9.81 = 1236.06 N
เลือกใช้วสั ดุทาํ โครงสร้าง St 37 = 240 N/mm
ค่าความปลอดภัย = 1.5

σy 240
=  = 160 N/mm
N 1.5
 83

MC 1
จากสู ตร = ; I = πd 2
I 64
d
C= ; M = FL
2
32M
จะได้ σd =
πσd
32M
d3 =
πσd
32M
d = 3
πσ d
32 ื 1236.06 ื 600
d =3 = 36.14 mm
π ื 160
ูมิ
ร.ส พ.
เส้นผ่าศูนย์กลางของเพลาตัน = 36.14 mm
ณภ
มท สว

A ตัน = A กลวง
ุวรร

πd 2
4
=
4
(
π 2
d ภายนอก - d 2ภายใน)
π36.14 2 π752 πd 2
= ภายใน
4 4 4
4
d2 = (4417.86 – 1025.80) ×
π
d = 4318.98
d = 65.71 mm
d ภายนอก d ภายใน
ความหนาของโครงสร้าง =
2
75  65.71
=
2
= 4.64 mm
จะได้เหล็กโครงสร้างกลวงเส้นผ่าศูนย์กลาง 75 mm หนา 5 mm
84

3.2.4
St 37
4 จังหวะ,ชุ ดเกียร์ ทด,ชุ ดเฟื อง,ชุ ดโซ่ ,ชุ ดกล่องควบคุ ม,ชุ ด
กว้านสลิง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

3-7
 85

3-8 ประกอบชุดโครงสร้าง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

3-9 จักรยานยนต์เข้ากับชุดโครงสร้าง
86

3-10 ประกอบเกียร์ ทดเข้ากับโครงสร้าง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

3-11 ประกอบชุดเฟื องและโซ่

 87

3-12 ประกอบชุดเฟื องส่ งกําลัง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

3-13 ม้วนสลิงเข้ากับชุ ดกว้านสลิง

 88

ภาพ 3-15
3-14
มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
 89

3.2.5
1
างๆ
3.2.6
ปรับปรุ งแก้ไขอุปกรณ์ต่อไป
3.2.7

3.3 รศึกษา
ผูจ้ ดั ทําโครงการ
2

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร
90

ศึกษาวิธีการสร้างแบบสอบถามและ
กําหนดรู ปแบบของแบบสอบถาม

สร้างแบบสอบถามฉบับร่ าง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ไม่ผา่ น
ปรับปรุ งแก้ไข

ทดลองใช้และปรับปรุ ง

สร้างแบบสอบถามฉบับจริ ง

จบ
แผนภูมิ 2
3-17
3-16
มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
91
92

3-18

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
3.3.1
มท สว

คื อ การวิ เ คราะห์ ข ้ โดยวิ เ คราะห์ จ ากวัต ถุ ป ระสงค์ กํา หนดโครงสร้ า งของ

ุวรร
แบบสอบถาม ผูจ้ ดั ทําได้กาํ หนดโครงสร้างของแบบสอบถาม โดยแบ่งออกเป็ น 2 ตอน คือ
1

2
และให้ขอ้ เสนอแนะต่างๆ
3.3.2 กํา หนดรู ป แบบของคํา ถาม ศึ ก ษาวิธี ก ารสร้ า งแบบสอบถามจากตํา ราหรื องาน

3.3.3 เขียนแบบสอบถามฉบับร่ าง ผูจ้ ดั ทําได้ได้เขียนแบบสอบถามฉบับร่ าง ตามโครงสร้าง

3.3.4

ให้เหมาะสม
3.3.5 ทดสอบใช้และปรับปรุ ง
กับกลุ่ มประชากร 5
 93

3.3.6 สร้างแบบสอบถามฉบับจริ ง โดยทําการพิมพ์แบบสอบถามฉบับจ

ข้อมูลในการพิมพ์ จะคํานึ งความชัดเจนในการอธิ บายจุดประสงค์และวิธีการตอบ ความถูกต้องใน
สม (รายละเอียดระบุไว้ในภาคผนวก ข )

3.4 การทดลองใช้และเก็บข้อมูล
การดําเนิ นงานการทดลองใช้
ได้จากแบบสอบถามประเมินความคิดเห็น จํานวน 12 ฉบับ

จักรยานยนต์
ส่ วนประมาณ 5 3

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร
94

เชิญชาวประมง ด

แจกแบบสอบถามความคิดเห็ นให้ชาวประมง

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

เก็บรวบรวมแบบสอบถามจากชาวประมงและวิเคราะห์ผล
ุวรร

การประเมิน

จบ

3
 95

3.5 การวิเคราะห์ขอ้ มูลและสรุ ปผล

ชาวประมงนํามาวิเคราะห์ขอ้ มูลและนําเสนอ
Mean) Standard Deviation) จุดประเมิน
3.51-5.00 1.00 ถื อว่าชาวประมงมี ความคิ ดเห็ น
(บุญชม,2543)
Mean Standard Deviation) สามารถ
2543: 103)
3.5.1
Mean) โดยใช้สูตร
X
(x) =
N
(x) =
X =

ูมิ
ร.ส พ.
N = จํานวนชาวประเมิน
ณภ
3.5.2
มท สว

Standard Deviation) เป็ นการกระจายของระดับความคิดเห็น โดยใช้สูตร

ุวรร

N  X 2   X 2
SD =
N
SD =
X =
 X2 = ยกกําลังสอง
N =
เกณฑ์การวิเคราะห์ขอ้ มูล
Mean
5
4.51 - 5.00 หมายถึง
3.51 - 4.50 หมายถึง เห็นด้วย
2.51 - 3.50 หมายถึง ไม่แน่ใจ
1.51 - 2.50 หมายถึง ไม่เห็นด้วย
1.00 - 1.50 หมายถึง
 ผลการทดลอง

ได้เลือกมาจํานวน 12 คน
โดยแสดงผล
วิเคราะห์ ข ้อมูลแบบสอบถามความคิ ดเห็ นในรู ปตารางประกอบคําอธิ บายโดยแบ่งผลวิเคราะห์
ออกเป็ น 5
4. ผลการทดสอบ
4.2 ผลการวิเคราะห์ขอ้ มูล
ูมิ
ร.ส พ.
จักรยานยนต์
ณภ
มท สว

4.3
ุวรร

ด้านการออกแบบ
4.4
ด้านการใช้งาน
4.5

4. ผลการทดสอบ
ลาก ความเร็ วรอบ
5000 รอบ/นาที ระยะทาง 30 เมตรทดสอบจํานวน 5
98

4.1. การทดสอบ 1
4-1 1

เกียร์ อัตราเร็ วรอบเกียร์ เวลา/นาที

1 442 4.55

2 719 3.47

3 988 2.40

4 1288 1.56

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

4.1.2 การทดสอบ 2
ุวรร
4-2 2

เกียร์ อัตราเร็ วรอบเกียร์ เวลา/นาที

1 443 4.52

2 717 3.45

3 988 2.42

4 1286 1.54
 99

4.1.3 การทดสอบ 3
4-3 3

เกียร์ อัตราเร็ วรอบเกียร์ เวลา/นาที

1 441 4.50

2 718 3.47

3 986 2.41

4 1289 1.56

ูมิ
ร.ส พ.
4.1.4 การทดสอบ 4
ณภ
มท สว

4-4 4
ุวรร

เกียร์ อัตราเร็ วรอบเกียร์ เวลา/นาที

1 442 4.54

2 718 3.46

3 989 2.40

4 1288 1.53
100

4.1.5 การทดสอบ 5
4-5 5

เกียร์ อัตราเร็ วรอบเกียร์ เวลา/นาที

1 441 4.51

2 719 3.47

3 987 2.43

4 1290 1.57

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

4.1.6 การทดสอบ
ุวรร

4-6

เกียร์ อัตราเร็ วรอบเกียร์ เวลา/นาที

1 441.80 4.52

2 718.20 3.46

3 987.60 2.41

4 1288.20 1.55
 101

4.2
ไปให้ชาวประมงทดสอบใช้ง านและ

1 บบสอบถาม

จักรยานยนต์
4-7
จํานวน
เพศ ร้ อยละ

ูมิ
ร.ส พ.
(คน)
ณภ
มท สว

ชาย 10 83.33
ุวรร

หญิง 2 16.67

4-7 พบว่า จํานวนชาวประมง ผูต้ อบแบบสอบถามเป็ นเพศชายจํานวน 10 คน

คิดเป็ นร้อยละ 83.33 และเพศหญิงจํานวน 2 คน คิดเป็ นร้อยละ16.67
102

4-8 จําแนกตามอายุ

จํานวน
อายุ ร้ อยละ
(คน)

20 -30 ปี 2 16.67

31-40 ปี 6 50.00

41-50 ปี 4 33.33

4-8 พบว่า ชาวประมง ส่ วนใหญ่มีอายุระหว่าง 31 - 40 ปี จํานวน 6 คน คิด

ูมิ
ร.ส พ.
เป็ นร้อยละ 50.00 รองลงมาคืออายุระหว่าง 41 - 50 ปี จํานวน 4 คน คิดเป็ นร้อยละ 33.33 และอายุ
ณภ
มท สว

ระหว่าง 20 – 30 ปี จํานวน 2 คน คิดเป็ นร้อยละ 16.67 ตามลําดับ

2
ุวรร

จากการทดสอบใช้งาน 2
(ก) ความพึงพอใจใน
น
 103

4-9
ระดับความพึงพอใจ
รายการประเมินวัดความพึงพอใจ เห็นด้ วย เห็นด้ วย ไม่ แน่ ใจ ไม่ เห็น ไม่ เห็นด้ วย
ด้ วย

1. การออกแบบระบบส่ งกําลัง 10 2
เกียร์ 4 ตําแหน่ง (83.33%) (16.67%)
2. การออกแบบชุดกว้านสลิง 3 8 1
(25.00%) (66.66%) (8.34%)
3. ความยาวสลิง 100 เมตร 11 1
(91.66%) (8.34%)
ูมิ
ร.ส พ.
4. 7 3 2
ณภ
มท สว

ลากเรื อ 1 ตัน (58.33%) (25.00%) (16.67%)

ุวรร

5. ความแข็งแรงของโครงสร้าง 9 3
และวัสดุประกอบ (75.00%) (25.00%)

4-8
1. การออกแบบระบบส่ งกําลังเกียร์ 4 ตําแหน่ง ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็น
การออกแบบระบบส่ งกําลังเกียร์ 4 จํานวน 10 คน คิดเป็ นร้อยละ 83.33
รองลงมาคือ พึงพอใจระดับเห็นด้วย 2 คน คิดเป็ นร้อยละ 16.67 ตามลําดับ
2. การออกแบบชุ ดกว้านสลิง ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็นการออกแบบชุ ด
กว้านสลิง ระดับเห็นด้วย จํานวน 8 คน คิดเป็ นร้อยละ 66.66 รองลงมาคือ พึงพอใจระดับเห็นด้วย
3 คน คิดเป็ นร้อยละ 25.00 และพึงพอใจระดับไม่แน่ใจ จํานวน 1 คน คิดเป็ นร้อย
ละ 8.34 ตามลําดับ
104

3. ความยาวสลิ ง 100 เมตร ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็น ความยาวของสลิ ง

100 จํานวน 11 คน คิดเป็ นร้อยละ 91.66 รองลงมาคือพึงพอใจระดับ
เห็นด้วย จํานวน 1 คน คิดเป็ นร้อยละ 8.34 ตามลําดับ
4. 1 ตัน ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็น
คว 1 จํานวน 7 คน คิดเป็ นร้อยละ 58.33
รองลงมาคือพึงพอใจระดับเห็นด้วย จํานวน 3 คน คิดเป็ นร้อยละ 25.00 และพึงพอใจระดับไม่แน่ใจ
จํานวน 2 คน คิดเป็ นร้อยละ 16.67 ตามลําดับ
5. ความแข็งแรงของโครงสร้ างและวัสดุ ประกอบ ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจใน
ประเด็น ความแข็งแรงของโครงสร้างและวัสดุประกอบ จํานวน 9 คน คิด
เป็ นร้อยละ 75.00 รองลงมาคือพึงพอใจระดับเห็นด้วย จํานวน 3 คน คิดเป็ นร้อยละ 25.00 ตามลําดับ

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร
 105

4-10

รายการประเมินวัดความพึงพอใจ ระดับความพึงพอใจ
เห็นด้ วย เห็นด้ วย ไม่ แน่ ใจ ไม่ เห็น ไม่ เห็นด้ วย
ด้ วย
1. 7 3 2
(58.33%) (25.00%) (16.67%)
2. ความสะดวกในการสตาร์ ท 10 1 1
(83.34%) (8.33%) (8.33%)
3. ความสะดวกในการเข้าเกียร์ 6 4 2
(50.00%) (33.33%) (16.67%)

ูมิ
ร.ส พ.
4. หน้าปั ทม์บอ 7 3 2
ณภ
มท สว

(58.33%) (25.00%) (16.67%)

ุวรร

5. ไฟบอกตําแหน่งเกียร์ 9 2 1
(75.00%) (16.67%) (8.33%)
6. ความปลอดภัยในการใช้งาน 7 2 3
(58.33%) (16.67%) (25.00%)
7. การใช้งานโดยรวม 8 2 2
(66.66%) (16.67%) (16.67%)

4-9
1. ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็นความสะดวกใน
ด้ จํานวน 7 คน คิดเป็ นร้อยละ 58.33 รองลงมาคือ ความพึง
พอใจในระดับเห็นด้วย จํานวน 3 คน คิดเป็ นร้อยละ25.00 และพึงพอใจระดับไม่แน่ ใจ จํานวน 2
คน คิดเป็ นร้อยละ 16.67
106

2. ความสะดวกในกา ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็นความสะดวก

ใ จํานวน 10 คน คิดเป็ นร้ อยละ 83.34 รองลงมาคือพึง
พอใจระดับเห็นด้วย จํานวน 1 คน คิดเป็ นร้อยละ 8.33 และพึงพอใจระดับไม่แน่ใจ จํานวน 1 คน
คิดเป็ นร้อยละ 8.33
3. ความสะดวกในการเข้าเกี ยร์ ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็นความสะดวกใน
จํานวน 6 คน คิดเป็ นร้อยละ 50.00 รองลงมาคือ พึงพอใจ
ระดับเห็นด้วย จํานวน 4 คน คิดเป็ นร้อยละ 33.33 และพึงพอใจระดับไม่แน่ใจ จํานวน 2 คน คิดเป็ น
ร้อยละ 16.67 ตามลําดับ
4. ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็น หน้าปั ทม์บอก
จํานวน 7 คน คิดเป็ นร้อยละ 58.33 รองลงมาคือพึงพอใจ
ระดับเห็นด้วย จํานวน 3 คน คิดเป็ นร้อยละ 25.00 และพึงพอใจระดับไม่แน่ใจ จํานวน 2 คน คิดเป็ น

ูมิ
ร.ส พ.
ร้อยละ16.67 ตามลําดับ
ณภ
5. ไฟบอกตําแหน่งเกียร์ ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็น ไฟบอกตําแหน่งเกียร์
มท สว

จํานวน 9 คน คิดเป็ นร้ อยละ 75.00 รองลงมาคือพึงพอใจระดับเห็ นด้วย

ุวรร

จํานวน 2 คนคิดเป็ นร้อยละ 16.67 และพึงพอใจระดับไม่แน่ใจ จํานวน 1 คน คิดเป็ นร้อยละ 8.33

ตามลําดับ
6. ความปลอดภัยในการใช้งาน ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็น ความปลอดภัย
จํานวน 7 คน คิดเป็ นร้อยละ 58.33 รองลงมาคือพึงพอใจระดับ
ไม่แน่ใจ จํานวน 3 คน คิดเป็ นร้อยละ 25.00 และพึงพอใจระดับเห็นด้วย จํานวน 2 คนคิดเป็ นร้อย
ละ 16.67 ตามลําดับ
7. การใช้งานโดยภาพรวม ชาวประมงส่ วนใหญ่พึงพอใจในประเด็น ความปลอดภัยในการ
จํานวน 8 คน คิดเป็ นร้อยละ 66.66 รองลงมาคือพึงพอใจระดับเห็ น
ด้วยและระดับไม่แน่ใจ จํานวน 2 คนเท่ากัน คิดเป็ นร้อยละ 16.67 เท่ากัน ตามลําดับ
 107

4.3
ออกแบบ
4-11

ค่ าการวิเคราะห์ ทางสถิติ
N ∑X x S.D.
การประเมิน
1. การออกแบบระบบส่ งกําลัง 12 58 4.83
เกียร์ 4 ตําแหน่ง
2. การออกแบบชุดกว้านสลิง 12 50 4.16
3. ความยาวสลิง 100 เมตร 12 59 4.91
4. 1 ตัน 12 53 4.41

ูมิ
ร.ส พ.
5. ความแข็งแรงของโครงสร้าง 12 57 4.75
ณภ
มท สว

และวัสดุประกอบ
55.4 4.61
ุวรร

4-10 ผลการประเมิ นความพึงพอใจของชาวประมง ด้านการออกแบบได้

x )เท่ากับ 4.61 S.D.) แสดงว่าชาวประมงมีความเห็น

โดยรวมพบว่า ความพึงพอใจด้ x )ของ

5 ประเด็น อยู่ในเกณฑ์ 4.51 – 5.00 ส่ วนเ S.D) ไม่เกิ น
108

4.4 การวิเคราะห์ผลการประเมินความพึงพอใจ รยานยนต์ ด้านการ

ใช้งาน
4-12

ค่ าการวิเคราะห์ ทางสถิติ
N ∑X x S.D.
การประเมิน
1. 12 53 4.41
2. 12 57 4.75
3. ความสะดวกในการเข้าเกียร์ 12 52 4.33
4. หน้าปั ทม์ 12 53 4.41
5. ไฟบอกตําแหน่งเกียร์ 12 56 4.66

ูมิ
ร.ส พ.
6. ความปลอดภัยในการใช้งาน 12 52 4.33
ณภ
มท สว

7. การใช้งานโดยรวม 12 54 4.50
53.85 4.48
ุวรร

-11 (x )
เท่ากับ 4.48 S.D.) 76 แสดงว่าชาวประมงมีความเห็นสอดคล้อง
าสรุ ปว่าความพึงพอใจ
ด้านการใช้งานอยู่ในระดับเห็ นด้วย เพราะค่าเฉ (x ) ของประเด็นประเมิ 7 ประเด็น อยูใ่ น
51- 50 S.D.
 109

4.5 การวิเคราะห์ โดยรวม

4-13 การวิเคราะห์ ยานยนต์

ค่ าการวิเคราะห์ ทางสถิติ
∑X x S.D.
การประเมิน
55.4 4.61

53.85 4.48

2 ด้ าน 54.63

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
4-12 ผลการประเมิ นความพึ งพอใจของชาวประมง งด้านการ
มท สว

ออกแบบและด้านการใช้งาน x) S.D.) เท่ากับ

ุวรร

แสดงว่าชาวประมงมี ความเห็ นสอดคล้องกัน

ในระดับเห็นด้วย x) ประเด็น อยู่ในเกณฑ์ 3.51- 50

S.D.
 5

สรุ ปผล อภิปรายและข้ อเสนอแนะ

12
(x
มาตรฐาน (S.D.)
5.1 สรุ ปผลการทดสอบ
12
จักรยานยนต์

ูมิ
ร.ส พ.
5.1.1 ด้านการออกแบบ 12 คนมี
ณภ
มท สว

(x) เท่ากับ 4.61 S.D.) เท่ากับ 0.5

5.1.2 12 คนมี
ุวรร

(x) เท่ากับ 4.48 S.D.) เท่ากับ 0.63

(x) เท่ากับ 4.47 3.5 S.D.) เท่ากับ 0.63

ไม่เกิน 1

5.2 อภิปรายผล

เรื อด้วย
5.2.1
4 ตําแหน่ง ความยาวของสายสลิง 100
112

ประสิ ทธิ ภาพเพียงพอต่อการใช้งาน

5.2.2 องจักรยานยนต์
1ตัน ความสะดวกใน

มี ประสิ ท ธิ ภาพ
เพียงพอต่อการใช้งาน
12
ผู ้
5.3 ข้อเสนอแนะ
ชาวประมงส่ วนใหญ่ มีความคิ ดเห็ นว่า
ผู ้ อนํามาใช้งานต้องเสี ยเวลาในการ
เกลียสายสลิงใหม่

ูมิ
ร.ส พ.
ล้นออกจากกว้านสลิ ง
ณภ
มท สว

นชายฝังทําให้ทอ้ งเรื อเกิดการชํารุ ด

5.4 ข้อเสนอแนะ
ุวรร

รใช้งานควร

พ่วงข้าง
 113

บรรณานุกรม

กุศล สมุทรคชริ นทร์ .

แบบหมุนได้
อุตสาหกรรม สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเก้าพระนครเหนือ, 2546.
บุญธรรม ภัทราจารุ กุล. ทฤษฎีและปฏิบตั ิจกั รยานยนต์. กรุ งเทพมหานคร : บริ ษทั
จํากัด, 2545.
บุญชม ศรี สะอาด. การวิจยั กรุ งเทพมหานคร: สุ วรี ิ ยาสาส์น, 2543.
ใจจงกิจ. . กรุ งเทพมหานคร : สํานักวิชาการและวิจยั
สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ, 2522.
พงษ์วฒุ ิ สิ ทธิ พล. ทฤษฎีแก๊สโซลีน. กรุ งเทพมหานคร : บริ ษทั สกายบุก๊ ส์ จํากัด, 2541.
มานพ ตันตระบัณฑิตย์และคณะ. . กรุ งเทพมหานคร : สมาคมส่ งเสริ มเทคโนโลยี
(ไทย- 2540.

ูมิ
ร.ส พ.
, ชาญ ถนัดงาน. เล่ม 1. กรุ งเทพมหานคร :
ณภ
มท สว

, 2541.
, ชาญ ถนัดงาน. เล่ม 2. กรุ งเทพมหานคร :
ุวรร

, 2541.
สายชล สิ นสมบรู ณ์ทอง. . กรุ งเทพมหานคร : สํานักงานพิมพ์สถาบันเทคโนโลยี
พระจอมเกล้าคุณทหารลาดกระบัง, 2552.2522. . กรุ งเทพฯ :
สมหญิง . แผนแม่บทการจัดการประมงทะเลไทย. [ออนไลน์] เข้าได้ถึงจาก :
http://www.platalay.com/about/about01.php, ( ค้นข้อมูล 21 กรกฎาคม 2554).
สลิง. [ออนไลน์] เข้าได้ถึงจาก :http://www.thaisafetywork.com/สลิง,
21 กรกฏาคม 2554).
Honda Wave 100. [ออนไลน์] เข้าได้ถึงจาก :http://below300cc.blogspot.com/2010/11/honda-
wave -100.html, 24 สิ งหาคม 2554).
มท สว
ร.ส พ.
ภาคผนวก ก.
ุวรร
ณภ
ูมิ
117
 119

แบบสอบถาม

โดยนําข้อมูลจากความคิดเห็นของชาวประมง
ด้ว รยานยนต์ โปรดพิจารณาและตอบคําถามด้วยความเห็นตามสภาพตามความเป็ นจริ ง
แบ คือ ชาวประมง

– สกุล .........................................................ประสบการณ์ในการทําประมง ......... ปี

.........................................................................

ูมิ
ร.ส พ.
.............................................................................................................................................................
ณภ
มท สว
ุวรร

เพศ ชาย หญิง

อายุ 20-30 ปี -
- -
120

รยานยนต์ งกับระดับ
ความคิดเห็นจากแบบสอบถามในระดับใด

หมายความว่า
เห็นด้วย
ไม่แน่ใจ
ว่า ไม่เห็นด้วย

หัวข้ อประเมิน ระดับเกณฑ์การพิจารณา

ูมิ
ร.ส พ.
5 4 3 2 1
ณภ
มท สว

ด้ านการออกแบบ
1
ุวรร

2 การออกแบบชุดกว้านสลิง
3 ความยาวส
4
5 ความแข็งแรงของโครงสร้างและวัสดุประกอบ
ด้ านการใช้ งาน
6
7
8 ความสะดวกในการเข้าเกียร์
9
10 ไฟบอกตําแหน่งของแต่ละเกียร์
11 ความปลอดภัยในการใช้งาน
12 การใช้งานโดยภาพรวม
 121

ข้ อเสนอแนะ
ด้ านการออกแบบ
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
ด้ านการใช้ งาน
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ขอขอบพระคุณชาวประมง มือในการตอบแบบสอบถาม
มท สว
ร.ส พ.

ภาคผนวก ข.
ุวรร
ณภ
ูมิ
123
 125

1. นาย วิเชียร รัตนวิจิตร

อายุ 37 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 11 ปี
18 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

2. นาย สุ วฒั น์ ดิษมหาผล

ูมิ
ร.ส พ.
อายุ 25 ปี
ณภ
มท สว

ประสบการณ์ การทําประมง 13 ปี
36 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
ุวรร

อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

3.

อายุ 50 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 38 ปี
30 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210
126

4. นาง สังวาลย์ โพธิ ธรรม

อายุ 45 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 10 ปี
137 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

5. นาย ประเสริ ฐ โตหริ ม

อายุ 29 ปี

ูมิ
ประสบการณ์ การทําประมง
ร.ส พ.
7 ปี
ณภ
10/3 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
มท สว

อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

ุวรร

6. นาย

อายุ 47 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 10 ปี
3 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210
 127

7. นาง อําไพ จันทร์ หอม

อายุ 65 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 17 ปี
34 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

8. นาย สันติ คงสันเทียน

อายุ 59 ปี

ูมิ
ประสบการณ์ การทําประมง
ร.ส พ.
15 ปี
ณภ
17 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
มท สว

อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

ุวรร

9. นาย

อายุ 47 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 19 ปี
4 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210
128

10. นาย ดําริ แตงอ่อน

อายุ 47 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 15 ปี
9/2 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

11. นาย

อายุ 39
ูมิ
ร.ส พ.
ปี
ณภ
ประสบการณ์ การทําประมง 7 ปี
มท สว

3/3 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย

ุวรร

อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210

12. นาย สมควร แจ่มสุ ริยา

อายุ 48 ปี
ประสบการณ์ การทําประมง 20 ปี
164 หมู่ 13 ตําบลอ่าวน้อย
อําเภอเมือง จังหวัดประจวบคีรีขนั ธ์ 77210
มท สว
ภาคผนวก ค.
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
129
มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
131
 132

มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
133
 134

มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
 คู่
มท สว
ร.ส พ.
ภาคผนวก ง.
ุวรร
ณภ
ูมิ
135
มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
137
138

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

นําเชือกมาโอบรอบเรื อ
 139

ทําการปลดล็อคชุ ดเฟื องทดโดยหมุ นตัวล็อค

ไป ทิศทาง ทวนเข็มนาฬิกา

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ลากส
140

ต้องตรวจสอบว่าฟั นเฟื องขบกัน

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร

ทําการหมุนตัวล็อคชุดเฟื องทดไปทิศทาง
 141

บิดสวิตช์กุญแจ

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว

ทําการเข้าเกียร์ โดยโยกคันเกียร์ ไปด้านหน้า

ุวรร
 142

มท สว
ร.ส พ.
ุวรร
ณภ
ูมิ
 143

ข้อควรระวัง
ในข

การบํารุ งรักษา
1. ทาจารบีชุดเฟื องทด
2.
3. ตรวจสอบความตึงของโซ่

ูมิ
ร.ส พ.
ณภ
มท สว
ุวรร