TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.

HỒ CHÍ MINH
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC

BÀI TIỂU LUẬN

NHẬP MÔN CHUYÊN NGÀNH
CHỦ ĐỀ: HỆ THỐNG LÁI - HỆ THỐNG TREO - BÁNH XE & CÁC
LOẠI LỐP XE

Giảng viên hướng dẫn: TS. Nguyễn Khoa Triều

Nhóm thực hiện: Nhóm 8
Lớp học phần: 422001420103

STT Họ và tên MSSV

1 Lê Tuấn Anh 22696991

2 Trần Gia Bảo 22705301

3 Trần Nguyễn Ý Đạt 22709101

4 Nguyễn Trần Bảo Kha 22709801

5 Trần Đình Trung Kiên 22725611

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 6 tháng 11 năm 2023

 MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU .........................................................................................................2
BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ ...................................................................... 3
TỪ VỰNG CHUYÊN NGÀNH ............................................................................5
NỘI DUNG CHÍNH .............................................................................................. 6
I. Bánh lái ................................................................................................................6
II. Hệ thống treo .....................................................................................................9
III. Các loại bánh và lốp xe .................................................................................11
IV. Tổng kết ..........................................................................................................14
V. Bài học rút ra ...................................................................................................14
VI. Tài liệu tham khảo ........................................................................................ 15
 LỜI MỞ ĐẦU

Với những thiết bị hiện đại ngày nay, chúng ta đã có những công cuộc
khai phá khi bước vào kỷ nguyên công nghệ mới khi thực hiện cuộc cách mạng
công nghiệp 4.0. Chúng ta đã đạt được nhiều thành tích đáng nể, ta sản xuất
những thứ công nghệ mới mẻ hơn, hiện đại hơn, tiên tiến hơn với một mục đích
chung là phục vụ cho nhân loại. Song với việc đó, hệ thống dẫn động trên ô tô là
một trong những hệ thống quan trọng nhất của xe, vì nó ảnh hưởng đến hiệu suất,
tiết kiệm nhiên liệu, an toàn và thoải mái của người lái và hành khách. Hệ thống
dẫn động trên ô tô có nhiệm vụ chuyển động cơ từ động cơ đến bánh xe, điều
chỉnh tốc độ và mô-men xoắn của xe theo ý muốn của người lái. Hệ thống dẫn
động trên ô tô bao gồm các bộ phận chính như hộp số, ly hợp, trục truyền lực,
trục cân bằng, khớp nối, hệ thống cầu và bánh răng.
Hệ thống dẫn động trên ô tô có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác
nhau, như loại động cơ (xăng, dầu, điện, lai), loại hộp số (cơ khí, tự động, liên
tục biến thiên, kép ly hợp), loại dẫn động (cầu trước, cầu sau, bốn bánh), loại ly
hợp (khô, ướt, điện từ), v.v. Mỗi loại hệ thống dẫn động có những ưu và nhược
điểm riêng, phù hợp với từng mục đích sử dụng và yêu cầu của người lái.
Chính vì thế, việc nghiên cứu về và cách thức hoạt động của nó sẽ giúp
cho sinh viên hiểu hơn để bắt kịp thông tin thời thế, tránh bị lạc hậu trong thời
buôi trí tuệ nhân tuệ đang dần dần lên ngôi và thay thế lực lượng lao động chính
của xã hội ngày nay. Mặt khác cũng giúp cho sinh viên của khối ngành kỹ thuật
am hiểu, có cái nhìn rộng để phát hiện điều mới và cải tiến công nghệ trên hệ
thống dẫn dộng, cống hiến cho nền văn minh nhân loại nước nhà.
Vì thế nhóm em đã được phân công nghiên cứu về một bài báo nước ngoài nói về
hệ thống dẫn động. Với tổng quá trình nghiên cứu bài báo và làm việc cùng nhau
kéo dài … ngày, nhóm em đã hoàn thành bài tiều luận này. Mặc dù làm việc
cùng nhau để hoàn thành đúng thời gian dự kiến nhưng chắc chắn không thể
tránh khỏi những sai sót không mong muốn. Nhóm em hi vọng sẽ nhận được
những góp ý thực tế từ thầy để hoàn thiện hơn trong tương lai gần. Nhóm em
cảm ơn thầy rất nhiều đã dìu dắt chúng em trong khoảng thời gian vừa qua.

2
 BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM

Công việc cụ thể Người đảm nhận Đánh giá

 Làm Powerpoint
thuyết trình + soạn
báo cáo
Lê Tuấn Anh 95%
 Chuẩn bị nội dung
(Tổng kết)
 Hình ảnh liên quan

 Chuẩn bị nội dung

Trần Gia Bảo 75%
(Steering)

 Chuẩn bị nội dung

(Suspension, lời mở
đầu) Trần Nguyễn Ý Đạt 90%
 Thuyết trình

 Chuẩn bị nội dung

(Wheels and tyres) Trần Đình Trung Kiên 80%
 Thuyết trình

 Chuẩn bị nội dung

(Steering, bài học rút
ra) + Hình ảnh liên Nguyễn Trần Bảo Kha 95%
quan
 Thuyết trình

3
 Số ngày
Nội dung công Ngày bắt Ngày kết
Người đảm nhận thực
việc đầu thúc
hiện

Trần Gia Bảo

Steering
Nguyễn Trần Bảo Kha

Suspension Trần Nguyễn Ý Đạt 23/10/23 25/10/23 3

Wheels and
Trần Đình Trung Kiên
tyres

Hình ảnh liên Lê Tuấn Anh

26/10/23 27/10/2023 2
quan Nguyễn Trần Bảo Kha

Powerpoint
Lê Tuấn Anh 28/10/23 29/10/23 2
thuyết trình

Trình chiếu
Cả nhóm 30/10/23 30/10/23 1
tại lớp

Kiểm tra ngữ

pháp, ngữ
Lê Tuấn Anh 31/10/23 31/10/23 1
nghĩa và
chính tả

Làm báo cáo Lê Tuấn Anh 01/11/23 03/11/23 3

Đóng thành
Nguyễn Trần Bảo Kha 06/11/2023 06/11/2023 1
cuốn

4
 TỪ VỰNG CHUYÊN NGÀNH

1. Axles: trục bánh xe

2. Tiller: tay đánh lái
3. Pivot: trục
4. Geometric: hình học
5. Steering wheel: vô lăng
6. Semi-elliptic leaf springs: lá nhíp hình bán elip
7. Suspension springing: lò xo giảm chấn
8. Coil spring: lò xo cuộn
9. Beam axles: trục dầm
10. Cart springs: lò xo lá
11. Lighter wheels: mâm xe trọng lượng nhẹ
12. Tyres: lốp xe
13. Shock absorption: bộ phận giảm xóc
14. Hemp rope: dây thừng gai
15. Solid rubber: cao su đặc
16. Pneumatic tyre: bánh xe dạng bơm hơi
17. Inflatable rubber: cao su bơm hơi
18. Tubeless tyres: lốp không săm
19. Airtight seal: đệm kín khí
20. Inner tube: ốp săm

5
 NỘI DUNG CHÍNH

I. Bánh lái
Trên xe ngựa, cả cặp bánh trước và sau thường được gắn trên các trục dầm
đơn giản. Trục trước được quay quanh một trục thẳng đứng ở tâm của nó và được
gắn vào các trục mà ngựa được buộc vào. Do đó, việc điều khiển được thực hiện
bằng cách ngựa được khuyến khích rẽ theo hướng cần thiết bằng cách kéo dây
cương.

Hình 1: Hình ảnh về xe ngựa thời xưa

Trên các phương tiện cơ giới rất sớm, tay bánh lái tương tự ban đầu được
sử dụng, thường có một số dạng tay bánh lái để lái bằng tay. Tuy nhiên, điều này
được phát hiện là tạo ra sự sắp xếp không ổn định và gây nguy hiểm, bởi vì con
ngựa trong trục của nó đã tạo ra mômen ổn định.

6
 Hình 2: Hình ảnh về một chiếc xe được trang bị tay bánh lái

Nhiều giải pháp kỹ thuật đã

được thử nhưng liên kết Ackerman sử
dụng trên các phương tiện hiện đại đã
nhanh chóng được áp dụng. Điều này
cho phép hai bánh trước quay quanh
các trục riêng biệt của chúng và bánh
trong quay nhiều hơn bánh ngoài, sao
cho hai bánh có chung tâm quay . Sự
sắp xếp hình học của cơ cấu kết hợp
với một mức độ bánh xe làm cho các
bánh xe có xu hướng quay trở lại vị trí
trung tâm hoặc thẳng về phía trước
một cách tự nhiên, do đó làm cho hệ
Hình 3: Sơ đồ hệ thống lái Ackerman
thống ổn định về 1 hướng.

Tay bánh lái nhanh chóng nhường chỗ cho vô lăng và nhiều cơ chế khác
nhau được sử dụng để kết nối liên kết lái với vô lăng. Có rất ít thay đổi đối với cơ
chế tổng thể trong vài thập kỷ và một bước tiến lớn đã không xảy ra cho đến khi
hệ thống trợ lực lái ra đời.

7
Hình 4: Một chiếc Panhard et Levassor được trang bị vô lăng đầu tiên cho cuộc đua Paris đến Rouen
năm 1894

Các dạng trợ lực lái thô sơ đã được sử dụng trên các phương tiện chạy
bằng hơi nước vào thế kỷ 19, nhưng nó không trở nên phổ biến trên ô tô nội địa
cho đến sau Thế chiến thứ hai, xuất hiện như một tính năng tiêu chuẩn trên chiếc
Chrysler Crown Imperial năm 1951. Hệ thống lái bốn bánh hiện đã có trên một
số mẫu xe, nhưng đây vẫn là một cách bố trí khác thường.

Hình 5: 1951 Chrysler Crown Imperial

8
 II. Hệ thống treo
Trong nhiều năm, lò xo lá hình trước chiến tranh và cũng được sử
bán elip được sử dụng trên xe đẩy và dụng trên một số phương tiện sau
xe ngựa là phương pháp phổ biến nhất chiến tranh, đặc biệt là Morris Minor.
để cung cấp treo lò xo. Các lò xo cũng
được sử dụng để định vị trục. Đây là
một sự sắp xếp gọn gàng và đơn giản,
nhưng nó lại gây ra một số vấn đề như
xu hướng trục quấn quanh lò xo khi
phanh hoặc tăng tốc. Dần dần, các cơ
cấu trong hệ thống treo đã được phát
triển, trong đó các bánh xe được định
vị bằng một số liên kết và buộc phải di
chuyển theo phương thẳng đứng. Sau
đó, lò xo có thể được cung cấp bởi các
loại thiết bị khác như thanh xoắn,
được phát triển bởi Ferdinand Porsche Hình 6: Gầm của xe ngựa thời xư

Hình 7: Ferdinand Porsche Hình 8: Morris Minor

Hệ thống treo có độ cao thay
đổi bằng khí nén được Citroën phát
triển cho ô tô gia đình và cũng đã
được sử dụng trên xe thương mại. Tuy
nhiên, lò xo cuộn đơn giản dần dần trở
thành tiêu chuẩn, ban đầu đối với trục
trước lò xo độc lập, nhưng sau đó đối
với trục sau cũng vậy. Một phát triển
gần đây hơn là hệ thống treo chủ động,
trong đó chuyển động thẳng đứng của
bánh xe được điều khiển bằng giắc
cắm điện. Việc sử dụng trục dầm và lò
xo xe đẩy mang lại sự sắp xếp đơn
giản và chắc chắn, nhưng người ta đã
sớm nhận ra rằng việc cho phép các
bánh xe chuyển động độc lập với nhau
sẽ cải thiện khả năng bám đường, lái
và lái xe thoải mái. Những cải tiến

9
một phần là do chức năng hình học
của chuyển động và một phần là do
việc giảm tỷ lệ khối lượng không bị
dao động và khối lượng bị dao động.

Hình 9: Hệ thống treo của Ford 1925 Model T

Mặc dù hệ thống treo độc lập đã được sử dụng trên xe hơi Bolleé thời kỳ
đầu, nhưng hệ thống treo độc lập không được sử dụng rộng rãi cho đến cuối
những năm 1930, và sau đó chủ yếu chỉ dành cho bánh trước. Vào thời điểm đó
hầu hết tất cả các loại xe phổ biến ngoại trừ Citroën 'Traction Avante' đều có hệ
dẫn động cầu sau. Việc cung cấp hệ thống treo độc lập cho các bánh sau khiến
việc bố trí dẫn động cuối cùng trở nên phức tạp hơn nhiều vì cần có các khớp nối
vạn năng và các hạng mục khác. Volkswagen và Tatra đã giải quyết được một
phần vấn đề bằng cách lắp động cơ ở phía sau.

Hình 10: Citroën ‘Traction Avante’

Đến những năm 1950 và 1960, một số mẫu xe thể thao uy tín như Jaguar
đã có hệ thống treo độc lập toàn diện, và đến những năm 1990, hầu hết ô tô đã áp
dụng hệ thống này: một bước tiến được đẩy nhanh do sự phổ biến của hệ dẫn
động cầu trước, có nghĩa là rằng bánh sau có thể dao động độc lập khá đơn giản.

10
Hệ thống treo được cải tiến hơn nữa bằng cách sử dụng các cơ chế tương đối
phức tạp và bằng cách giảm trọng lượng không có lò xo, một phần đạt được nhờ
việc sử dụng bánh xe và lốp nhẹ hơn.

Hình 11: The Jaguar 3.4 of the late ’fifties featured all round independent suspension, an
unusual
feature on a production saloon car at that time

III. Các loại bánh và lốp xe

Hầu hết các xe ngựa đều sử Những cách tiếp cận này không hiệu
dụng bánh xe có nan gỗ với lốp bao quả lắm và có độ bền kém.
gồm một vòng kim loại đơn giản. Sự
sắp xếp này phù hợp với những
phương tiện di chuyển chậm, nhưng
độ bám đường kém và khả năng hấp
thụ dao động kém khiến chúng không
phù hợp với những ô tô có động cơ
lớn hơn. Nhiều phương pháp khác
nhau đã được sử dụng để làm êm ái
chuyến đi hơn, chẳng hạn như sử dụng
lốp làm bằng dây gai hoặc cao su đặc. Hình 12: Hình ảnh thực tế của bánh xe ngựa

11
 Hình 13: Cấu tạo của bánh xe ngựa

Bước đột phá quan trọng là sự

phát triển của lốp cao su bơm hơi hoặc
lốp khí nén thực tế. Một dạng lốp khí
nén thô sơ đã được R.W. Thompson
của Anh chế tạo cho xe ngựa vào năm
1846. Nó bao gồm một săm bên trong
được bọc cao su và lớp bọc bên ngoài
bằng các đoạn da có đinh tán. Tuy
nhiên, tiền thân thực sự của lốp xe
hiện đại lại được phát minh bởi J.B.
Dunlop, người có lốp bơm hơi đã góp
phần rất lớn vào sự phổ biến của xe
đạp vào cuối thế kỷ 19.
Hình 14: J.B. Dunlop

Lốp khí nén ban đầu là một điều gây tranh cãi , vì chúng thường xuyên bị
thủng, phần lớn là do sự hiện diện của những chiếc đinh móng ngựa cũ trên
đường. Những chuyến đi ở bất kỳ khoảng cách nào luôn có một số vết thủng phải
được chủ xe sửa chữa ngay tại chỗ hoặc phổ biến hơn là thợ máy kiêm tài xế của
anh ta. Phải mất một thời gian dài, những người lái xe ô tô mới nhận ra rằng việc
mang theo vành và lốp dự phòng hoặc sau này là bánh dự phòng là một ý tưởng
hay.
Trên những con đường có ổ gà, việc sử dụng bánh xe có đường kính lớn
có lợi hơn, nhưng dần dần, khi đường được cải thiện, đường kính bánh xe giảm
xuống. Đến những năm 1930, ô tô Mỹ ít nhiều đã được tiêu chuẩn hóa về vành
xe có đường kính 16 inch. Các nhà sản xuất châu Âu bắt chước chậm hơn, và
chiếc Austin 10 nhỏ bé năm 1934 vẫn có bánh xe 18 inch. Sau chiến tranh,
đường kính bánh xe ngày càng giảm do bánh xe nhỏ hơn giúp cải thiện khả năng
vận hành và hệ thống treo. Người ta cũng nhận thấy rằng việc sử dụng lốp rộng
hơn sẽ cải thiện khả năng bám đường và phanh, đồng thời xu hướng sử dụng lốp
rộng hơn ngày càng tăng.

12
 Hình 15: 1934 Austin 10/4 Tourer

Lốp xe đã thay đổi hoàn toàn trong thời kỳ đầu sau chiến tranh, trước hết
là do sự ra đời rộng rãi của lốp không săm, trong đó vỏ ngoài tạo thành một vòng
kín khí với vành bánh xe, loại bỏ sự cần thiết của săm bên trong. Lốp không săm
ít bị thủng do hơn loại có săm cũ vì lớp cao su dày của lốp có xu hướng tạo thành
lớp bịt kín xung quanh bất kỳ vật sắc nhọn nào xuyên qua. Độ bền của lốp xe
cũng được tăng lên nhờ sự ra đời của hỗn hợp tổng hợp mới. Một cải tiến hơn
nữa đã được thực hiện bằng cách áp dụng cách sắp xếp khác nhau của các sợi gia
cố bằng sợi hoặc dây. Lốp có lớp xuyên tâm mới hơn nhanh chóng thay thế loại
lốp có lớp chéo cũ hơn. Lốp có lớp hướng tâm giúp cải thiện độ bám đồng thời
giảm lực cản . Một sự phát triển gần đây hơn là sự ra đời của lốp 'cấu hình thấp'
trong đó tỷ lệ đường kính ngoài và đường kính trong giảm xuống. Điều này khiến
kích thước vành trở nên lớn hơn, mặc dù đường kính tổng thể của bánh xe vẫn
không thay đổi.

13
 Hình 16: Lốp Radial

IV. Tổng kết

Qua những gì đã phân tích ở trên, ta biết được quá trình phát triển của
bánh lái, hệ thống treo và bánh xe, lốp xe - những bộ phận không thể thiếu và cấu
thành nên một chiếc xe. Trải qua nhiều năm phát triển bằng những ứng dụng
khoa học và kĩ thuật, những bộ phận ấy đã và đang phát triển một cách hoàn
thiện, tối ưu nhất cho nhu cầu của người sử dụng và hạ tầng giao thông hiện đại.

V. Bài học rút ra

Sự phát triển của bánh lái, hệ thống treo và bánh xe, lốp xe là một quá
trình lịch sử kéo dài hơn một thế kỷ, gắn liền với sự ra đời và phát triển của
ngành công nghiệp ô tô. Trong quá trình này, có thể rút ra một số bài học sau:
 Sự phát triển này là sự phát triển của công nghệ, nhằm đáp ứng nhu cầu
và mong muốn của khách hàng về hiệu suất, an toàn và tiện nghi khi sử
dụng xe ô tô.
 Sự phát triển này cũng là sự phát triển của lịch sử, nhằm ghi lại những
thành tựu và thách thức của ngành công nghiệp ô tô qua các thời kỳ.
Điều này đòi hỏi các nhà phát triển hệ thống dẫn động phải có ý thức về
vai trò và trách nhiệm của mình trong việc đóng góp cho sự tiến bộ của
xã hội, cũng như có tinh thần học hỏi và kế thừa từ những người đi trước.

14
 VI. Tài liệu tham khảo

1.9 Steering
On horsedrawn vehicles, both the front and rear pairs of wheels are
usually mounted on simple beam axles. The front axle is pivoted about a vertical
axis at its centre, and attached to the shafts to which the horse is harnessed.
Steering is thus effected by the horse being encouraged to turn in the required
direction by a pull on the reins. On very early motor vehicles, the same pivoting
axle was initially used, often with some form of tiller for manual steering. This
was found to produce a dangerously unstable arrangement, however, because the
horse in its shafts had provided a stabilizing moment. Numerous technical
solutions were tried, but the Ackerman linkage used on modern vehicles was
quickly adopted. This allows the two front wheels to pivot about their own
separate axes, and for the inner wheel to be turned more than the outer, so that
the two wheels have a common turn centre. The geometric arrangement of the
mechanism incorporates a degree of caster which makes the wheels tend to
naturally return to a central or straight ahead position, thereby making the system
directionally stable. The tiller soon gave way to the steering wheel, and various
mechanisms were used to connect the steering linkage to the steering wheel.
There was little change to the overall mechanism for several decades, and a
major advance did not occur until the introduction of power steering. Crude
forms of power steering had been used with steam-driven vehicles in the 19th
century, but it did not become common on domestic cars until after the Second
World War, appearing as a standard feature on the 1951 Chrysler Crown Imperial.
Four-wheel steering is now available on some models, but this is still an unusual
arrangement.
1.10 Suspension
For many years, the semi-elliptic leaf springs used on carts and carriages
were the most common method of providing suspension springing. The springs
were also used to provide the means of22 An Introduction to Modern Vehicle
Design locating the axle. This was a neat and simple arrangement, but it
unfortunately produced a number of problems such as a tendency of the axle to
wind up around the springs on braking or acceleration. Gradually, suspension
mechanisms were developed, in which the wheel was located by a number of
links, and constrained to move in a predominantly vertical direction. The
springing could then be provided by other types of device such as torsion bars,
which were developed by Ferdinand Porsche before the war, and also used on a

15
number of the post-war vehicles, notably the Morris Minor. Pneumatic variable
height suspension was developed for family cars by Citroën, and has also been
used on commercial vehicles. The simple coil spring gradually became the norm,
however, initially for the independently sprung front axles, but later for rear axles
as well. A more recent development is active suspension, where the wheel
vertical movement is controlled by power jacks. The use of beam axles and cart
springs provided a simple and robust arrangement, but it was soon found that
allowing the wheels to move independently of each other improved the
roadholding, steering and ride comfort. The improvements are partly a function
of the geometry of movement, and partly due to a reduction in the ratio of
unsprung to sprung mass. Although independently suspended wheels were used
on an early Bolleé steam vehicle, independent suspension did not come into
widespread use until the late 1930s, and then mostly for just the front wheels. At
that time almost all popular cars except the Citroën ‘Traction Avante’ had rear
wheel drive. Providing independent suspension for the rear wheels made the final
drive arrangements much more complicated, as universal joints and other items
were required. Volkswagen and Tatra partially solved the problem by mounting
the engine in the rear. By the 1950s and 1960s, some sporting prestige vehicles
such as the Jaguar had all-round independent suspension, and by the 1990s most
cars had adopted the system: a move hastened by the popularity of front-wheel
drive, which meant that the rear wheels could be independently sprung quite
simply. Further refinement of the suspension system has come by the use of
relatively complex mechanisms, and by reduction of the unsprung weight, partly
achieved by the adoption of lighter wheels and tyres.
1.10.1 Wheels and tyres
Most horsedrawn carriages used wooden-spoked wheels with a tyre
consisting of a simple metal hoop. This arrangement was satisfactory for slow
vehicles, but poor adhesion and lack of shock absorption made them unsuitable
for the faster motor cars. Various methods were employed to soften the ride, such
as the use of tyres made of a hemp rope or solid rubber. These approaches were
not very effective, and suffered from poor durability. The important breakthrough
was the development of a practical inflatable rubber or pneumatic tyre. A crude
form of pneumatic tyre had been constructed by R.W. Thompson of Britain for a
horse-drawn carriage in 1846. This consisted of a rubberized inner tube, and an
outer cover of riveted leather segments. The true precursor of the modern tyre
was, however, invented by J.B. Dunlop, whose inflatable tyre contributed greatly
to the late 19th century popularity of the bicycle. Dunlop did not initially think
that his inflatable tyres would be suitable for the heavy motor vehicles, but in
1895 the Michelin brothers fitted a Peugeot car with inflatable tyres and
competed in the Paris-BordeauxParis race. Although they failed to complete the
race, the improvement in roadholding was readily apparent, and pneumatic tyres

16
soon began to displace the solid tyres except for large commercial vehicles which
still commonly used the solid type until the late 1920s. Pneumatic tyres were
initially something of a mixed blessing, as punctures were frequent, due largely
to the presence in the roadways of old horseshoe nails. Journeys of any distance
invariably involved a number of punctures that had to be repaired on the spot by
the owner, or more commonly by his mechanic-cum-chauffeur. It was a
surprisingly long time before it dawned on motorists that it would be a good idea
to carry a spare rim and tyre or later a spare wheel. On rutted pot-holed roads,
there was an advantage in using large diameter wheels, but gradually, as roads
improved, wheel diameters decreased. By the 1930s, American cars had more or
less standardized on a 16 inch diameter rim (see Figure 1.5). European
manufacturers were slower to follow, and the little Austin 10 of 1934 still had 18
inch wheels. After the war, wheel diameters decreased further, as the smaller
wheels improved the ride and suspension dynamics. It was also found that using
wider tyres improved the roadholding and braking, and there has been a
progressive trend to ever wider tyres. Tyres changed radically during the early
post-war period, firstly by the general introduction of tubeless tyres, where the
outer casing forms an airtight seal with the wheel rim, eliminating the need for an
inner tube. Tubeless tyres are less prone to explosive puncturing than the older
tubed variety, as the thick rubber of the tyre tends to form a seal around any
sharp penetrating object. The durability of tyres was also increased by the
introduction of new synthetic mixes. A further improvement was effected by the
adoption of a different arrangement of the fibre or wire reinforcement filaments.
The newer radial-ply tyres rapidly displaced the older cross-ply type. The radial-
ply tyres gave an improved grip whilst reducing the rolling resistance. A more
recent development has been the introduction of ‘low profile’ tyres where the
ratio of outer to inner diameter is decreased. This has led to rim sizes becoming
larger again, although the overall wheel diameter remains unchanged.

17