Machine Translated by Google

Tài liệu 9082

Chính sách của ICAO về

Phí cho sân bay và
Dịch vụ dẫn đường hàng không

Được Hội đồng phê duyệt và công

bố theo quyết định của Hội đồng

Phiên bản thứ chín - 2012

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế

Machine Translated by Google
Machine Translated by Google

Tài liệu 9082

Chính sách của ICAO về

Phí cho sân bay và
Dịch vụ dẫn đường hàng không
________________________________

Được Hội đồng phê duyệt và

công bố theo quyết định của Hội đồng

Phiên bản thứ chín - 2012

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế

Machine Translated by Google

Được xuất bản bằng các phiên bản tiếng Anh, tiếng Ả Rập, tiếng Trung, tiếng Pháp, tiếng

Nga và tiếng Tây Ban Nha riêng biệt bởi

TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ

999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

Để biết thông tin đặt hàng và danh sách đầy đủ các đại lý bán hàng và nhà sách,

vui lòng truy cập trang web ICAO tại www.icao.int

Phiên bản thứ sáu 2001

Phiên bản thứ bảy năm 2004

Phiên bản thứ tám năm 2009

Phiên bản thứ chín năm 2012

Doc 9082, Chính sách của ICAO về phí đối với sân bay và

Dịch vụ dẫn đường hàng không

Mã đặt hàng: 9082

ISBN 978-92-9231-953-3

© ICAO 2012

Đã đăng ký Bản quyền. Không phần nào của ấn phẩm này được phép sao chép, lưu trữ trong hệ

thống truy xuất hoặc truyền dưới bất kỳ hình thức nào hoặc bằng bất kỳ phương tiện nào mà

không có sự cho phép trước bằng văn bản của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế.
Machine Translated by Google

SỬA ĐỔI

Các sửa đổi được công bố trong phần bổ sung cho Danh mục các ấn phẩm của
ICAO; Danh mục và các phần bổ sung của nó có sẵn trên trang web ICAO tại
www.icao.int. Khoảng trống bên dưới được cung cấp để lưu giữ hồ sơ về những
sửa đổi đó.

BIÊN BẢN SỬA ĐỔI VÀ ĐĂNG NHẬP

SỬA ĐỔI CORRIGENDA

KHÔNG. Ngày Nhập vào bởi KHÔNG. Ngày Nhập vào bởi

(iii)
Machine Translated by Google
Machine Translated by Google

MỤC LỤC

Lời tựa ................................................. ................................................................. ................................................................. . (vii)

Mục I. Khái quát................................................................. ................................................................. ................................................. I-1

Hội đồng ................................................. ................................................................. ................................................................. . I-1

Phạm vi và mức độ phổ biến của phí................................................................. ................................................................. ............ I-1

Các vấn đề về tổ chức và quản lý.................................................. ................................................................. ...... I-1

Tự chủ và tư nhân hóa.................................................................. ................................................................. ............ I-1

Hợp tác quốc tế ................................................ ................................................................. ...................... I-2

Thực hành tốt nhất ................................................ ................................................................. ...................................... I-2

Thu phí................................................................................. ................................................................. .................................

I-2

Giám sát kinh tế................................................................................. ................................................................. .................................

I-2

Hiệu quả kinh tế và các yêu cầu báo cáo tối thiểu ................................................. ............. I-3

Tư vấn người dùng................................................................................. ................................................................. ................................. I-3

Phí................................................................................. ................................................................. .................................................

I-3

Quy hoạch sân bay và dịch vụ dẫn đường hàng không.................................................. ................................................. I-3

Quy trình tư vấn................................................................................. ................................................................. ............. I-4

Cơ chế ưu tiên đầu tiên.................................................................. ................................................................. ............. I-4

Cấp vốn trước cho dự án................................................................. ................................................................. .................................

I-4

Vấn đề tiền tệ................................................................................. ................................................................. .................................................

I-5

Mục II. Chính sách của ICAO về phí sân bay................................................................. ................................................. II-1

Cơ sở tính phí sân bay................................................................. ................................................................. ............ II-1

Hệ thống thu phí tại sân bay................................................................. ................................................................. ............. II-2

Phí hạ cánh................................................................................. ................................................................. .................................................

II-3

Phí đỗ xe và nhà chứa máy bay................................................................. ................................................................. ............. II-3

Giá dịch vụ hành khách.................................................................. ................................................................. ............. II-3

Phí an ninh................................................................................. ................................................................. .................................................

II-3

Phí liên quan đến tiếng ồn................................................................................. ................................................................. .................................

II-4

Phí máy bay liên quan đến khí thải để giải quyết các vấn đề về chất lượng không khí tại địa phương (LAQ) tại hoặc xung quanh sân bay ........ II-4

Phát triển nguồn thu từ nhượng quyền, cho thuê mặt bằng và “khu vực tự do” .................... II-6

Phí ưu đãi nhiên liệu.................................................................................. ................................................................. ................................. II-6

Phần III. Chính sách của ICAO về phí dịch vụ dẫn đường hàng không.................................................. ............ III-1

Căn cứ tính giá dịch vụ dẫn đường hàng không.................................................. ................................................. III-1

Phân bổ chi phí dịch vụ bảo đảm hoạt động bay giữa các người sử dụng hàng không.................................. ............ III-2

Hệ thống tính phí dịch vụ dẫn đường hàng không.................................................. ................................................................. .... III-2

Phí tiếp cận và kiểm soát sân bay................................................................. ................................................................. .. III-3

Giá dịch vụ dẫn đường hàng không.................................................. ................................................................. ........ III-3

Phí dịch vụ bảo đảm hoạt động bay do tàu bay sử dụng khi không qua quốc gia cung cấp ............. III-4

(v)
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

(vi) Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

Phụ lục 1. Hướng dẫn về cơ sở vật chất, dịch vụ cần tính đến khi xác định chi phí sân
A1-1
bay ...................................... ................................................................. .............

Phụ lục 2. Hướng dẫn về cơ sở vật chất và dịch vụ cần tính đến khi xác định tổng chi phí dịch vụ

dẫn đường hàng không ................................................. ................................. A2-1

Phụ lục 3. Bảng chú giải thuật ngữ ................................................................. ................................................................. ............. A3-1

______________________
Machine Translated by Google

LỜI TỰA

1. Chính sách của ICAO về phí đối với các sân bay và dịch vụ dẫn đường hàng không bao gồm các khuyến nghị và kết
luận của Hội đồng do ICAO tiếp tục nghiên cứu về phí liên quan đến tình hình kinh tế của các sân bay và dịch vụ dẫn đường
hàng không được cung cấp cho hàng không dân dụng quốc tế. Các chính sách nhằm mục đích hướng dẫn các Quốc gia Ký kết, chủ
yếu dựa trên các khuyến nghị được đưa ra trong lĩnh vực này bởi các hội nghị khác nhau về kinh tế của các sân bay và dịch vụ
dẫn đường hàng không do ICAO tổ chức thường xuyên. Hội nghị cuối cùng như vậy diễn ra ở Montréal từ ngày 15 đến ngày 20
tháng 9 năm 2008 (Báo cáo của Hội nghị về Kinh tế Sân bay và Dịch vụ Dẫn đường Hàng không (CEANS) (Doc 9908) đề cập). Theo
khuyến nghị được CEANS thông qua và được Hội đồng ICAO thông qua, các Quốc gia được khuyến khích kết hợp bốn nguyên tắc tính
phí chính là không phân biệt đối xử, liên quan đến chi phí, tính minh bạch và tham vấn người dùng vào luật pháp, quy định
hoặc chính sách quốc gia của họ, cũng như vào các thỏa thuận dịch vụ hàng không trong tương lai của họ, nhằm đảm bảo sự tuân
thủ của các nhà khai thác sân bay và nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không (ANSP).

2. Cam kết của ICAO trong lĩnh vực phí dịch vụ sân bay và dẫn đường hàng không có nguồn gốc chính từ Điều 15 -
Sân bay và các loại phí tương tự của Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế. Cam kết này đã được thể hiện sâu hơn trong
Tuyên bố tổng hợp của Tổ chức về việc tiếp tục các chính sách của ICAO trong lĩnh vực vận tải hàng không, được cập nhật tại
mỗi Phiên họp thường kỳ của Đại hội đồng; hiện tại, trong Nghị quyết A37-20, Phụ lục F — Các sân bay và các dịch vụ dẫn
đường hàng không, Hội đồng, trong số những vấn đề khác, yêu cầu Hội đồng đảm bảo rằng hướng dẫn và lời khuyên trong Doc 9082
là hiện hành và đáp ứng yêu cầu của các Quốc gia Ký kết.

3. Hội đồng mong muốn thu hút sự chú ý đến sự khác biệt giữa các chính sách nêu trong tài liệu này, vốn chỉ liên
quan đến phí dịch vụ hàng không và sân bay, các chính sách về thuế hải quan tại Điều 24 của Công ước Hàng không Dân dụng
Quốc tế, và các chính sách và hướng dẫn của Hội đồng về thuế được quy định trong Chính sách thuế của ICAO trong lĩnh vực vận
tải hàng không quốc tế (Doc 8632), trong đó đề cập đến việc đánh thuế nhiên liệu, chất bôi trơn và các vật tư kỹ thuật tiêu
hao khác, cũng như đánh thuế thu nhập của các doanh nghiệp vận tải hàng không quốc tế, máy bay và các tài sản di chuyển
khác ; và thuế đối với việc bán và sử dụng vận tải hàng không quốc tế. Theo Hội đồng xem xét, phí là một loại thuế được
thiết kế và áp dụng cụ thể để thu hồi chi phí cung cấp cơ sở vật chất và dịch vụ cho hàng không dân dụng, và thuế là một
loại thuế được thiết kế để tăng nguồn thu của chính quyền quốc gia hoặc địa phương, nói chung là không áp dụng toàn bộ hoặc
trên cơ sở chi phí cụ thể cho hàng không dân dụng.

4. Tình hình tài chính của các sân bay và ANSP, cũng như những người sử dụng chính của chúng, biến động theo hiệu
quả hoạt động của nền kinh tế toàn cầu, quốc gia và khu vực. Các sân bay và ANSP có tỷ lệ chi phí cố định cao, chủ yếu được
tài trợ bởi giao thông và do đó, trong thời điểm nhu cầu giảm, họ gặp khó khăn trong việc duy trì các tiêu chuẩn cao về an
toàn, an ninh và chất lượng dịch vụ. Các nhà khai thác máy bay tìm cách giảm chi phí họ phải trả. Người ta thừa nhận rằng
rất khó để dung hòa tầm nhìn lập kế hoạch dài hạn của các sân bay và ANSP với các yêu cầu ngắn hạn của các nhà khai thác máy
bay. Do đó, sự hiểu biết lẫn nhau giữa nhà cung cấp và người dùng là rất quan trọng trong việc giải quyết những thách thức này.

5. Một số yếu tố có ảnh hưởng quan trọng đến việc tổ chức và phát triển kinh tế của các cảng hàng không và dịch
vụ dẫn đường hàng không. Chúng bao gồm sự tự do hóa ngày càng tăng của các dịch vụ hàng không, sự tập trung của các hãng
hàng không bao gồm sáp nhập và liên minh, những thay đổi trong cách tiếp cận tài chính với các sân bay (đặc biệt) và ANSP
được kỳ vọng sẽ chịu trách nhiệm chính trong việc tài trợ cho các khoản đầu tư vào các yêu cầu cơ sở hạ tầng, quản lý năng
lực và các vấn đề về môi trường.

6. Số lượng các đơn vị tự chủ vận hành sân bay hoặc dịch vụ dẫn đường hàng không dự kiến sẽ tăng lên.
Điều này dẫn đến nhiều tình huống hơn trong đó sân bay được vận hành bởi một đơn vị khác với đơn vị cung cấp dịch vụ dẫn
đường hàng không (cả dịch vụ tiếp cận/kiểm soát sân bay và dịch vụ dẫn đường hàng không). Ngoài ra, sẽ cần có thêm nguồn lực
để giải quyết vấn đề tắc nghẽn sân bay và vùng trời và để triển khai thông tin liên lạc dựa trên vệ tinh,

(vii)
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

(viii) Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

hệ thống dẫn đường và giám sát (CNS) và quản lý không lưu (ATM), dựa trên Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu của ICAO, cũng như các
cơ sở và dịch vụ đa quốc gia khác.

7. Trong những trường hợp này, nhiều sân bay và ANSP có thể thấy cần phải tăng phí và, trong trường hợp các sân bay,
chú trọng hơn vào việc phát triển hơn nữa doanh thu từ các nguồn phi hàng không. Tuy nhiên, thừa nhận rằng người dùng phải đối
mặt với những hạn chế liên quan đến việc lựa chọn các sân bay cụ thể và các tuyến đường bay, nên thận trọng khi cố gắng bù đắp cho
sự thiếu hụt về doanh thu và phải tính đến tác động của việc tăng phí đối với máy bay. người vận hành và người dùng cuối.

số 8.
Cần có sự cân bằng giữa lợi ích tương ứng của các sân bay và ANSP một mặt và mặt khác của người khai thác máy bay
và người dùng cuối, xét về tầm quan trọng của hệ thống vận tải hàng không đối với các Quốc gia và ảnh hưởng của nó trong việc thúc
đẩy kinh tế, văn hóa và xã hội. trao đổi giữa các quốc gia. Điều này đặc biệt áp dụng trong thời kỳ kinh tế khó khăn. Do đó, các
Quốc gia nên khuyến khích tăng cường hợp tác giữa các sân bay, ANSP và nhà khai thác máy bay để đảm bảo rằng những khó khăn kinh
tế mà tất cả họ gặp phải đều được chia sẻ một cách hợp lý.

9. Các vấn đề liên quan đến việc cung cấp và bảo trì các trang thiết bị và dịch vụ sân bay và dẫn đường hàng không
theo yêu cầu của Kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực đặc biệt khó khăn đối với các nền kinh tế kém phát triển hơn, chủ yếu trong
số các vấn đề này là nguồn tài chính hạn chế dành cho phát triển kinh tế nói chung, ưu tiên cao hơn. được giao cho các lĩnh vực
khác của nền kinh tế có nhu cầu được coi là cấp bách hơn, việc sử dụng các dịch vụ sân bay và không lưu kém, chi phí cao để có
được thiết bị từ các quốc gia khác và những khó khăn trong việc tuyển dụng và duy trì đủ số lượng nhân viên có trình độ. Hội đồng
sẽ tiếp tục thực hiện hành động thích hợp để có được nhiều hỗ trợ hơn cho các Quốc gia liên quan trong việc quy hoạch và tài trợ
cho cơ sở hạ tầng sân bay và dẫn đường hàng không cũng như liên quan đến việc cung cấp đủ nguồn nhân lực.

10. Ngoài đề xuất phát sinh từ Hội nghị năm 2008 (CEANS), Ban Thư ký ICAO thu thập thông tin từ các Quốc gia về việc
thực hiện các nguyên tắc áp dụng đối với phí dịch vụ sân bay và không lưu, như được nêu trong tài liệu này. Thông tin này được
công bố trên trang web ICAO (http://www.icao.int) dưới dạng phần bổ sung cho tài liệu này và được cập nhật theo thời gian.

11. Bảng chú giải các thuật ngữ được sử dụng trong các chính sách hiện hành về phí được trình bày trong Phụ lục 3. Để
hỗ trợ các Quốc gia thực hiện chính sách, Ban Thư ký ICAO đã phát triển và duy trì hai sổ tay: Sổ tay Kinh tế Sân bay (Doc 9562)
và Sổ tay hướng dẫn về Kinh tế dịch vụ dẫn đường hàng không (Doc 9161). Chính sách của Hội đồng và Hội đồng song song về quy định
của các hãng hàng không được nêu trong Tài liệu Chính sách và Hướng dẫn về Quy định Kinh tế về Vận tải Hàng không Quốc tế (Doc
9587), được bổ sung tương tự bằng Cẩm nang về Quy định Vận tải Hàng không Quốc tế (Doc 9626). ICAO thu thập và công bố thông tin
về phí hàng không trên toàn thế giới trong Biểu giá sân bay và dịch vụ dẫn đường hàng không (Doc 7100), trong khi dữ liệu giao
thông và tài chính cho các sân bay và dịch vụ dẫn đường hàng không được thu thập thông qua các biểu mẫu thống kê và khảo sát định
kỳ được công bố trên trang web của ICAO (http: //www.icao.int và http://www.icaodata.com tương ứng).

______________________
Machine Translated by Google

MỤC I. TỔNG QUÁT

hội đồng

1. Hội đồng đặc biệt khuyến khích các Quốc gia áp dụng các chính sách sau đây liên quan đến phí sân bay và

dịch vụ dẫn đường hàng không.

Phạm vi và sự phổ biến của các khoản phí

2. Chúng tôi đề nghị các quốc gia:

i) Chỉ cho phép thu phí đối với các dịch vụ và chức năng được cung cấp, liên quan trực tiếp đến

hoặc mang lại lợi ích cuối cùng cho hoạt động hàng không dân dụng; Và

ii) Tránh đưa ra các cáo buộc phân biệt đối xử đối với hàng không dân dụng quốc tế liên quan đến các hoạt động khác

các phương thức vận tải quốc tế.

3. Về vấn đề này, Hội đồng quan ngại về sự gia tăng nhanh chóng các khoản phí giao thông hàng không và lưu ý rằng

việc áp dụng các cáo buộc ở một khu vực tài phán có thể dẫn đến việc đưa ra các cáo buộc ở một khu vực tài phán khác.

Các vấn đề về tổ chức và quản lý

Tự chủ và tư nhân hóa

4. Kinh nghiệm thu được trên toàn thế giới chỉ ra rằng ở những nơi sân bay và dịch vụ dẫn đường hàng không được vận hành bởi các

đơn vị tự chủ, tình hình tài chính tổng thể và hiệu quả quản lý của họ nhìn chung đã được cải thiện. Các thực thể tự trị như vậy được thành

lập bởi chính phủ, mặc dù nhiều nơi, đặc biệt là các sân bay, đã được chuyển giao một phần hoặc toàn bộ cho các doanh nghiệp tư nhân.

5. Do đó, khuyến nghị rằng khi điều này khả thi về mặt kinh tế và vì lợi ích tốt nhất của các nhà cung cấp (sân bay và ANSP) và

người sử dụng, các Quốc gia nên xem xét thành lập các đơn vị tự chủ để vận hành sân bay hoặc dịch vụ không lưu của mình, thừa nhận rằng trong

một số trường hợp, một thực thể duy nhất có thể vận hành cả hai. sân bay và các dịch vụ dẫn đường hàng không, và thực thể này có thể dưới hình

thức cơ quan quản lý hàng không dân dụng tự chủ.

6. Khi xem xét việc thương mại hóa hoặc tư nhân hóa các sân bay và ANSP, các Quốc gia nên lưu ý

rằng họ chịu trách nhiệm cuối cùng về an toàn, an ninh và giám sát kinh tế của các thực thể này.

7. Bất cứ khi nào một thực thể tự trị được thành lập, dù bởi chính phủ hay vì lợi ích tư nhân, để vận hành (các) sân bay và/hoặc

cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không, Nhà nước phải đảm bảo rằng tất cả các nghĩa vụ liên quan của Nhà nước được quy định trong Công ước về

Hàng không Dân dụng Quốc tế , các Phụ lục của nó và các thỏa thuận dịch vụ hàng không được tuân thủ và các chính sách của ICAO được tuân thủ.

I-1
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

I-2 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

Hợp tác quốc tế

số 8.
Hợp tác quốc tế được khuyến khích thông qua cách tiếp cận khu vực trong việc cung cấp và khai thác các dịch vụ dẫn
đường hàng không, trong đó điều này có lợi cho các nhà cung cấp và người sử dụng liên quan và nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho
việc triển khai hiệu quả và tiết kiệm chi phí của Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu của ICAO trên cơ sở hướng dẫn được cung cấp
trong Kế hoạch dẫn đường hàng không toàn cầu (Doc 9750). (Xem thêm Lời nói đầu, đoạn 6 và Phần I, đoạn 11.)

Thực hành tốt nhất

9. Các Quốc gia nên đảm bảo áp dụng các biện pháp thực hành tốt nhất về quản trị doanh nghiệp tốt cho các sân bay và
ANSP, nếu có. Cần xem xét: mục tiêu và trách nhiệm của các đơn vị; quyền của cổ đông; trách nhiệm của hội đồng quản trị; vai trò
và trách nhiệm giải trình của quản lý; mối quan hệ với các bên quan tâm; và công bố thông tin.

10. Để thúc đẩy tính minh bạch, hiệu quả và tiết kiệm chi phí trong việc cung cấp chất lượng dịch vụ và cơ sở vật chất
phù hợp, các sân bay và ANSP nên áp dụng các phương pháp quản lý tốt nhất trong mọi lĩnh vực kinh doanh của mình.

Thu phí

11. Các Quốc gia cần đảm bảo có sẵn khuôn khổ pháp lý cho việc thu phí. Các sân bay và ANSP hoặc, nếu có, một Tiểu
bang, phải có một hệ thống thu phí hiệu quả. Hệ thống kế toán phải chính xác và lập hóa đơn chính xác. Hệ thống cũng nên bao gồm
kiểm soát tín dụng và các thủ tục thu hồi có thể thực thi được. Khuyến nghị cơ quan chịu trách nhiệm về các dịch vụ không lưu nên
cân nhắc việc tham gia thu phí chung khi thấy thuận lợi.

Giám sát kinh tế

12. Việc thực hiện trách nhiệm giám sát kinh tế của các quốc gia cần được tách biệt rõ ràng khỏi hoạt động
cung cấp dịch vụ cảng hàng không, hoạt động bay với vai trò, quyền hạn được xác định rõ ràng theo từng chức năng.

13. Mục đích chính của giám sát kinh tế là đạt được sự cân bằng giữa lợi ích của sân bay và ANSP, bao gồm cả các nhà
cung cấp do chính phủ điều hành và các mục tiêu chính sách công bao gồm nhưng không giới hạn ở những điều sau:

i) Giảm thiểu rủi ro các sân bay và ANSP tham gia vào các hoạt động phản cạnh tranh hoặc lạm dụng bất kỳ
vị trí thống trị mà họ có thể có;

ii) Đảm bảo không phân biệt đối xử và minh bạch trong việc áp dụng các khoản phí;

iii) Đảm bảo rằng đầu tư vào năng lực đáp ứng nhu cầu hiện tại và tương lai một cách hiệu quả về mặt chi phí; Và

iv) Bảo vệ quyền lợi của hành khách và những người sử dụng cuối cùng khác.

Để thúc đẩy các mục tiêu này, nhất quán với hình thức giám sát kinh tế được áp dụng, các Quốc gia cần đảm bảo rằng các sân bay và
ANSP tham khảo ý kiến của người dùng và áp dụng các hệ thống quản lý hiệu suất phù hợp.

14. Các Quốc gia nên áp dụng cách tiếp cận giám sát kinh tế phù hợp với hoàn cảnh cụ thể của mình. Mức độ cạnh tranh
giữa các nhà cung cấp, chi phí và lợi ích của các hình thức giám sát khác nhau cũng như các quy định pháp lý,
Machine Translated by Google

Mục I. Khái quát I-3

Các khuôn khổ thể chế và quản trị cần được xem xét khi lựa chọn cách tiếp cận phù hợp.
Các biện pháp can thiệp theo quy định chỉ nên được sử dụng khi cần thiết và giữ ở mức tối thiểu.

15. Các Quốc gia nên xem xét áp dụng cách tiếp cận khu vực để giám sát kinh tế khi các Quốc gia riêng lẻ thiếu
đủ năng lực để thực hiện trách nhiệm giám sát kinh tế của mình.

Hiệu quả kinh tế và yêu cầu báo cáo tối thiểu

16. Quản lý hiệu suất là một công cụ quản lý quan trọng đối với nhà cung cấp, người dùng và cơ quan quản lý.
Phù hợp với hình thức giám sát kinh tế được áp dụng, các Quốc gia phải đảm bảo rằng các nhà cung cấp phát triển và triển khai
các hệ thống quản lý hiệu quả hoạt động phù hợp bao gồm:

i) Xác định các mục tiêu hiệu suất với mục đích tối thiểu là liên tục cải thiện hiệu suất trong bốn lĩnh vực
hoạt động chính (KPA), tức là an toàn, chất lượng dịch vụ, năng suất và hiệu quả chi phí, được hiểu rằng
các Quốc gia có thể chọn KPA bổ sung theo mục tiêu và hoàn cảnh cụ thể của họ;

ii) Lựa chọn và báo cáo ít nhất một chỉ số hiệu suất phù hợp và mục tiêu của nó cho từng KPA
đã chọn;

iii) Sử dụng kết quả để đánh giá và cải tiến hiệu quả hoạt động; Và

iv) Thực hiện tham vấn với người sử dụng và các bên quan tâm khác để đạt được sự hiểu biết và đồng thuận chung,
khi thích hợp, về mục tiêu hoạt động, mức độ mục tiêu hoạt động và kế hoạch để đạt được mục tiêu.

Tư vấn người dùng1

Phí

17. Tham khảo ý kiến của người sử dụng dịch vụ tại sân bay và hàng không trước khi thay đổi hệ thống tính phí hoặc mức phí
phí được đưa ra là quan trọng.

18. Mục đích của việc tham vấn là để đảm bảo rằng nhà cung cấp cung cấp thông tin đầy đủ cho người dùng liên quan đến
những thay đổi được đề xuất và đưa ra sự cân nhắc đúng đắn về quan điểm của người dùng cũng như ảnh hưởng của các khoản phí đối với họ.
Sự thỏa thuận giữa nhà cung cấp và người dùng là điều mong muốn. Tuy nhiên, khi không đạt được thỏa thuận, nhà cung cấp có
quyền tự do áp dụng các khoản phí được đề xuất, tùy thuộc vào quyền kháng cáo hoặc quyết định khác của một cơ quan độc lập
với nhà cung cấp, nếu có. Nếu không có cơ chế khiếu nại, điều quan trọng hơn nữa là nhà cung cấp và người dùng phải nỗ lực
hết sức để đạt được thỏa thuận về bất kỳ thay đổi nào trong hệ thống tính phí hoặc mức phí trước khi chúng được áp dụng.

Quy hoạch sân bay và dịch vụ dẫn đường hàng không

19. Người sử dụng hoặc tổ chức đại diện của họ cũng cần được tư vấn về các kế hoạch đầu tư và phát triển năng lực.
Mục đích của việc tham vấn như vậy là để đảm bảo rằng các dự án phát triển được đề xuất đáp ứng các yêu cầu về năng lực hiện
tại và tương lai, đồng thời để người sử dụng nhận thức được những tác động tài chính tiềm ẩn. Tương tự, để

1. Việc tham vấn với người dùng phải bao gồm tất cả các khía cạnh của khoản phí có trong tài liệu chính sách này, trong đó có các nguyên tắc đề cập đến

đến (các) cuộc tư vấn.

Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

I-4 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình lập kế hoạch, người dùng, đặc biệt là các nhà khai thác máy bay, nên cung cấp dữ liệu lập kế hoạch

trước cho các nhà cung cấp riêng lẻ trên cơ sở dự báo từ 5 đến 10 năm. Dữ liệu này phải bao gồm các loại, đặc điểm và số lượng tàu bay dự

kiến sẽ được sử dụng trong tương lai, mức tăng trưởng dự kiến về số lượt di chuyển của máy bay cũng như hành khách và hàng hóa sẽ được xử lý.

20. Dữ liệu nhạy cảm về mặt thương mại do bất kỳ bên nào tiết lộ phải được bảo vệ đúng cách để không làm nản lòng
tư vấn hiệu quả.

Quy trình tư vấn

21. Khi không có thỏa thuận hợp tác giữa nhà cung cấp/người dùng được tất cả các bên liên quan chấp nhận, các Quốc gia
được khuyến khích đảm bảo rằng nhà cung cấp thiết lập một quy trình tham vấn thường xuyên, được xác định rõ ràng với người dùng. Các
thủ tục cụ thể để tham vấn hiệu quả cần được xác định tùy theo từng trường hợp cụ thể, có tính đến hình thức giám sát kinh tế được
Nhà nước áp dụng. Các thủ tục tại các sân bay và vùng trời riêng lẻ cũng sẽ cần phải tính đến quy mô và quy mô hoạt động của sân bay
và ANSP. Dựa trên những cân nhắc này, chúng tôi khuyến nghị rằng:

i) Khi nhà cung cấp hoặc cơ quan có thẩm quyền khác dự tính sửa đổi phí hoặc áp dụng phí mới, thông thường phải gửi
thông báo thích hợp cho người dùng hoặc tổ chức đại diện của họ trước ít nhất bốn tháng, theo các quy tắc và quy
định hiện hành. ở mỗi bang.

ii) Trong bất kỳ lần sửa đổi phí nào hoặc áp dụng phí mới như vậy, người dùng phải có cơ hội đưa ra quan điểm của mình
và tham khảo ý kiến của nhà cung cấp hoặc cơ quan có thẩm quyền khác. Người dùng phải được cung cấp thông tin
tài chính, hoạt động và thông tin liên quan khác một cách minh bạch và phù hợp để cho phép họ đưa ra nhận xét
sáng suốt.

iii) Phải gửi thông báo trước hợp lý ít nhất một tháng về quyết định cuối cùng về mọi sửa đổi phí hoặc áp dụng phí
mới cho người dùng. Khoảng thời gian một tháng này không cần phải cộng thêm bốn tháng quy định tại i) trên.

iv) Nói chung, các cuộc tham vấn cần làm rõ bản chất của các đề xuất, các bên có nhiều khả năng bị ảnh hưởng nhất,
các câu hỏi cụ thể cần yêu cầu phản hồi và lịch trình trả lời.

Tất cả các bên quan tâm cần có cơ hội trình bày quan điểm của mình. Các tài liệu quyết định phải cung cấp lý do
căn bản cho quyết định được đưa ra.

Cơ chế giải quyết đầu tiên

22. Vì lợi ích của các sân bay, ANSP và người dùng, có thể cần có một bên trung lập ở cấp quốc gia để xử lý trước và giải
quyết các tranh chấp về phí trước khi họ tham gia vào trường quốc tế. Cơ chế giải quyết đầu tiên như vậy phải linh hoạt, tập trung
vào hòa giải hoặc hòa giải nhưng có khả năng đưa ra trọng tài nếu Quốc gia liên quan quyết định như vậy. Cơ chế này, nếu cần, phải
được thiết lập theo cách phù hợp với hình thức giám sát kinh tế được áp dụng.

Cấp vốn trước cho dự án

23. Việc cấp vốn trước cho các dự án thông qua phí không nên được sử dụng để thu hồi hoàn toàn chi phí trước khi vận hành
cơ sở hạ tầng hoặc sân bay hoặc điều hành hàng không mới nhưng có thể được chấp nhận trong các trường hợp cụ thể, sau khi đã cho
phép đóng góp từ các nguồn thu phi hàng không, trong đó có thể hỗ trợ tài trợ cho đầu tư dài hạn, quy mô lớn, miễn là có các biện
pháp bảo vệ nghiêm ngặt, bao gồm:
Machine Translated by Google

Mục I. Khái quát I-5

i) Giám sát kinh tế hiệu quả và minh bạch về phí và việc cung cấp dịch vụ liên quan,
bao gồm quản lý hiệu suất;

ii) Kế toán toàn diện và minh bạch, với sự đảm bảo rằng các khoản phí phát sinh đang và sẽ
còn lại, dành cho các dịch vụ hoặc dự án hàng không dân dụng;

iii) Sự tham vấn trước, minh bạch và thực chất của các nhà cung cấp và ở mức độ lớn nhất có thể,
thỏa thuận với người dùng về các dự án quan trọng được cấp vốn trước; Và

iv) Áp dụng trong một khoảng thời gian giới hạn và người dùng được hưởng lợi từ mức phí thấp hơn và việc chuyển đổi
sang các khoản phí diễn ra suôn sẻ hơn so với trường hợp khi có cơ sở vật chất hoặc cơ sở hạ tầng mới.

Vấn đề tiền tệ

24. Khuyên rằng:

i) Trong các trường hợp thông thường, phí dịch vụ sân bay và điều hành hàng không được thể hiện và thanh toán bằng
đồng nội tệ của quốc gia liên quan;

ii) Trong những trường hợp đặc biệt, chẳng hạn như khi điều kiện kinh tế không ổn định, khi một Quốc gia đề xuất
hoặc cho phép áp dụng mệnh giá phí không phải bằng nội tệ, người khai thác tàu bay có thể áp dụng cùng một loại
tiền tệ, sử dụng cùng một tỷ giá hối đoái cho doanh số bán vé địa phương của họ;

iii) Mọi nỗ lực được thực hiện nhằm loại bỏ các trở ngại ngăn cản người khai thác tàu bay có trụ sở tại một Quốc gia thực hiện

chuyển bằng loại tiền có thể chuyển đổi thu nhập ròng từ việc bán hàng ở một Bang khác; Và

iv) Trong trường hợp các khoản phí được lập hóa đơn trên cơ sở khu vực (tức là thay mặt cho một số Bang hoặc bởi một cơ

quan điều hành chung), việc tính toán và thanh toán các khoản phí bằng một loại tiền tệ có thể chuyển đổi duy nhất2

có thể có lợi cho cả nhà cung cấp và người dùng .

______________________

2. Các khía cạnh khác về chuyển đổi tiền tệ, chuyển thu nhập và thanh toán chi phí địa phương được nêu trong Chính sách và
Tài liệu Hướng dẫn về Quy định Kinh tế về Vận tải Hàng không Quốc tế (Doc 9587).
Machine Translated by Google
Machine Translated by Google

MỤC II. CHÍNH SÁCH CỦA ICAO VỀ PHÍ SÂN BAY

Cơ sở tính phí sân bay

1. Theo nguyên tắc chung, điều mong muốn là khi một sân bay được cung cấp cho mục đích sử dụng quốc tế thì người
sử dụng cuối cùng sẽ phải chịu phần chi phí cung cấp sân bay đầy đủ và công bằng. Do đó, điều quan trọng là các sân bay phải
duy trì các tài khoản cung cấp thông tin đầy đủ cho nhu cầu của cả sân bay và người sử dụng, đồng thời các cơ sở và dịch vụ
liên quan đến phí sân bay phải được xác định chính xác nhất có thể. Khi xác định và phân bổ tổng chi phí phải trả cho các
dịch vụ hàng không quốc tế, danh sách tại Phụ lục 1 có thể dùng làm hướng dẫn chung về cơ sở vật chất và dịch vụ sẽ được
tính đến. Các sân bay nên duy trì các tài khoản cung cấp cơ sở thỏa đáng cho việc xác định và phân bổ chi phí cần thu hồi,
phải công bố báo cáo tài chính một cách thường xuyên và phải cung cấp thông tin tài chính phù hợp cho người dùng trong quá
trình tham vấn1 . Hơn nữa, các Quốc gia nên xem xét việc áp dụng các chuẩn mực kế toán được quốc tế chấp nhận ở những nơi
thích hợp.

2. Khi xác định cơ sở chi phí sân bay cần áp dụng các nguyên tắc sau:

i) Chi phí được phân bổ là toàn bộ chi phí cung cấp sân bay và các dịch vụ phụ trợ thiết yếu, bao gồm các
khoản chi phí vốn và khấu hao tài sản thích hợp cũng như chi phí bảo trì, vận hành, quản lý và điều hành.
Phù hợp với hình thức giám sát kinh tế được áp dụng, những chi phí này có thể được bù đắp bằng các khoản
thu phi hàng không.

ii) Nhìn chung, người khai thác tàu bay và những người sử dụng sân bay khác, bao gồm cả người dùng cuối, sẽ không bị tính phí đối

với các cơ sở vật chất và dịch vụ mà họ không sử dụng, ngoài những cơ sở vật chất và dịch vụ được cung cấp và thực hiện theo

Kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực.

iii) Chỉ nên bao gồm chi phí của các cơ sở vật chất và dịch vụ được các hãng hàng không quốc tế sử dụng chung
và phải loại trừ chi phí của các cơ sở vật chất hoặc mặt bằng được thuê hoặc sử dụng và tính phí riêng.

iv) Mặc dù các sân bay nên duy trì dữ liệu chi phí đủ chi tiết để tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham vấn,
minh bạch và giám sát kinh tế, nhưng việc phát triển cơ sở chi phí tổng hợp hơn trong một số trường hợp
nhất định nhằm mục đích ấn định phí có thể có lợi. Tuy nhiên, việc tổng hợp phải được thực hiện một cách
hợp lý và minh bạch kèm theo các biện pháp bảo vệ, nếu phù hợp, về việc tham vấn và, nếu có thể, các thỏa
thuận với người dùng để tránh sự phân biệt đối xử giữa những người dùng.

v) Việc phân bổ chi phí cần được xem xét liên quan đến không gian hoặc cơ sở vật chất được chính phủ sử dụng
cơ quan chức năng.

vi) Tỷ lệ chi phí phân bổ cho các nhóm người sử dụng khác nhau, bao gồm cả máy bay nhà nước, phải được xác
định trên cơ sở công bằng để không người sử dụng nào phải chịu gánh nặng chi phí không được phân bổ hợp
lý cho họ theo các nguyên tắc kế toán hợp lý.

vii) Chi phí liên quan đến việc cung cấp phương pháp tiếp cận và kiểm soát sân bay cần được xác định riêng.
(Các nguyên tắc áp dụng cho việc thu hồi các chi phí đó được đề cập tại Mục III, đoạn 7.)

1. Hướng dẫn về kế toán trong Cẩm nang Kinh tế Sân bay (Doc 9562) có thể hữu ích trong bối cảnh này, mặc dù có
là những cách tiếp cận khác.

II-1
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

II-2 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

viii) Các sân bay có thể tạo ra đủ doanh thu để vượt quá tất cả các chi phí vận hành trực tiếp và gián tiếp (bao gồm cả chi

phí quản lý chung, v.v.) và do đó mang lại lợi nhuận hợp lý trên tài sản ở mức đủ để đảm bảo nguồn tài chính hiệu quả

trên thị trường vốn nhằm mục đích đầu tư vào các sân bay mới. hoặc mở rộng cơ sở hạ tầng sân bay và, nếu phù hợp, trả

thù lao thỏa đáng cho những người nắm giữ vốn sở hữu sân bay.

ix) Không nên tính đến khả năng chi trả của người dùng cho đến khi tất cả các chi phí được đánh giá đầy đủ và phân bổ trên cơ

sở khách quan. Ở giai đoạn đó, khả năng đóng góp của các Bang và cộng đồng liên quan cần được xem xét, được hiểu rằng

bất kỳ Bang hoặc cơ quan thu phí nào cũng có thể thu hồi ít hơn toàn bộ chi phí của mình để ghi nhận các lợi ích địa

phương, khu vực hoặc quốc gia nhận được.

x) Các chi phí liên quan trực tiếp đến chức năng giám sát (giám sát an toàn, an ninh và kinh tế) đối với các dịch vụ sân bay

có thể được đưa vào cơ sở chi phí của sân bay theo quyết định của Nhà nước.

Hệ thống sạc sân bay

3. Hệ thống sạc tại các sân bay quốc tế cần được lựa chọn theo các nguyên tắc sau:

i) Bất kỳ hệ thống sạc nào, trong chừng mực có thể, phải đơn giản và phù hợp cho ứng dụng chung ở

các sân bay quốc tế.

ii) Không nên thu phí theo cách ngăn cản việc sử dụng cơ sở vật chất và dịch vụ

cần thiết cho sự an toàn, chẳng hạn như hệ thống chiếu sáng và hỗ trợ điều hướng.

iii) Phí phải được xác định trên cơ sở các nguyên tắc kế toán hợp lý và có thể phản ánh các nguyên tắc kinh tế theo yêu cầu,

với điều kiện phù hợp với Điều 15 của Công ước Hàng không dân dụng quốc tế và các nguyên tắc khác trong chính sách hiện

hành.

iv) Các khoản phí phải không phân biệt đối xử giữa người sử dụng nước ngoài và những người có quốc tịch của Quốc gia nơi có

sân bay và tham gia vào các hoạt động quốc tế tương tự cũng như giữa hai hoặc nhiều người sử dụng nước ngoài.

v) Phù hợp với hình thức giám sát kinh tế được áp dụng, các Quốc gia nên đánh giá, trên cơ sở từng trường hợp cụ thể và tùy

theo hoàn cảnh địa phương hoặc quốc gia, những tác động tích cực và tiêu cực của chênh lệch phí do các sân bay áp dụng.

Các Quốc gia cần đảm bảo rằng mục đích, sự hình thành và tiêu chí tính phí chênh lệch là minh bạch. Không ảnh hưởng đến

các chương trình tính phí được điều chế, các chi phí liên quan đến các khoản phí chênh lệch đó sẽ không được phân bổ cho

những người dùng không được hưởng lợi từ chúng. Các khoản phí được đưa ra nhằm mục đích thu hút hoặc duy trì các dịch vụ

hàng không mới chỉ nên được đưa ra trên cơ sở tạm thời.

vi) Để tránh gây gián đoạn quá mức cho người dùng, cần tăng phí dần dần; tuy nhiên, người ta thừa nhận rằng trong một số

trường hợp, việc thay đổi cách tiếp cận này có thể là cần thiết.

vii) Khi các khoản phí được thu bởi các đơn vị khác nhau tại một sân bay, thì trong chừng mực có thể, chúng nên được tổng hợp

cho mục đích lập hóa đơn. Doanh thu kết hợp phải được phân bổ giữa các đơn vị liên quan nếu có.

viii) Cần duy trì tính linh hoạt tối đa trong việc áp dụng tất cả các phương pháp tính phí để cho phép

giới thiệu các kỹ thuật cải tiến khi chúng được phát triển.
Machine Translated by Google

Mục II. Chính sách của ICAO về phí sân bay II-3

ix) Phí sân bay đánh vào hàng không chung quốc tế, bao gồm cả hàng không thương mại, cần được đánh giá một cách
hợp lý, có tính đến chi phí của các cơ sở vật chất cần thiết và sử dụng cũng như mục tiêu thúc đẩy sự phát
triển lành mạnh của hàng không dân dụng quốc tế nói chung.

Phí hạ cánh

4. Các nguyên tắc sau đây cần được tính đến khi thiết lập phí hạ cánh:

i) Phí hạ cánh căn cứ vào công thức trọng lượng máy bay. Phải sử dụng trọng lượng cất cánh tối đa được chứng
nhận như được nêu trong giấy chứng nhận đủ điều kiện bay (hoặc tài liệu quy định khác), đồng thời xem xét
các hạn chế của địa phương có thể ảnh hưởng đến trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay. Cần cho phép sử
dụng phí cố định trên mỗi máy bay hoặc kết hợp phí cố định với yếu tố liên quan đến trọng lượng, trong một
số trường hợp nhất định, chẳng hạn như tại các sân bay đông đúc và trong thời gian cao điểm.

ii) Trong trường hợp phí tiếp cận và kiểm soát sân bay được thu như một phần hoặc riêng biệt của phí hạ cánh thì
phải phù hợp với chính sách về phí dịch vụ không lưu (xem Phần III, đoạn 7).

iii) Chiều dài chặng bay không phải là yếu tố quyết định phí hạ cánh.

Phí đỗ xe và nhà chứa máy bay

5. Các nguyên tắc sau đây cần được áp dụng khi tính phí đỗ xe và nhà chứa máy bay:

i) Để xác định các khoản phí liên quan đến việc sử dụng bãi đỗ, nhà chứa máy bay và kho chứa máy bay dài hạn,
trọng lượng cất cánh tối đa cho phép và/hoặc kích thước máy bay (diện tích sử dụng) và thời gian lưu trú
phải được sử dụng càng nhiều càng tốt. nền tảng.

ii) Khoảng thời gian đỗ miễn phí cho tàu bay ngay sau khi hạ cánh cần được xác định tại địa phương
bằng cách xem xét lịch trình máy bay, chỗ trống sẵn có và các yếu tố thích hợp khác.

Phí dịch vụ hành khách

6. Hiệu quả của việc thu phí sân bay đối với hành khách cần được xem xét để tránh tình trạng xếp hàng và chậm trễ
tại sân bay. Khuyến nghị rằng trong trường hợp việc thu phí dịch vụ hành khách trực tiếp từ hành khách tại sân bay gây ra các
vấn đề về hỗ trợ như vậy thì các khoản phí này phải được thu thông qua các nhà khai thác máy bay nếu có thể. Cần nhấn mạnh nhu
cầu tham vấn giữa các đơn vị sân bay và người sử dụng ở cấp địa phương nhằm giảm bớt các vấn đề về thu phí.

Phí an ninh

7. Các quốc gia có trách nhiệm đảm bảo thực hiện đầy đủ các biện pháp an ninh tại sân bay theo quy định của Phụ lục
17 - An ninh của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế. Họ có thể ủy thác nhiệm vụ cung cấp chức năng an ninh cá nhân cho các
cơ quan như tổ chức sân bay, nhà khai thác máy bay và cảnh sát địa phương. Các Quốc gia có quyền quyết định trong trường hợp
nào và mức độ mà các chi phí liên quan đến việc cung cấp các cơ sở và dịch vụ an ninh sẽ do Nhà nước, các tổ chức sân bay hoặc
các cơ quan có trách nhiệm khác chịu. Liên quan đến việc thu hồi chi phí bảo mật từ người dùng, cần áp dụng các nguyên tắc
chung sau:
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

II-4 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

i) Việc tham vấn phải diễn ra trước khi các sân bay, nhà khai thác máy bay phải chịu bất kỳ chi phí an ninh nào
hoặc các thực thể khác.

ii) Các đơn vị liên quan có thể thu hồi chi phí cho các biện pháp an ninh tại sân bay từ người sử dụng một cách công bằng và hợp lý, có

tham vấn.

iii) Mọi khoản phí hoặc chuyển giao chi phí an ninh cho nhà cung cấp, người khai thác tàu bay và/hoặc người dùng cuối phải liên quan trực

tiếp đến chi phí cung cấp dịch vụ an ninh có liên quan và phải được thiết kế để thu hồi không quá chi phí liên quan.

iv) Hàng không dân dụng sẽ không bị tính bất kỳ chi phí nào có thể phát sinh cho các chức năng an ninh tổng quát hơn do các Quốc gia thực

hiện như lập chính sách chung, thu thập thông tin tình báo và an ninh quốc gia.

v) Không được phân biệt đối xử giữa các nhóm người dùng khác nhau khi tính phí cho mức độ bảo mật được cung cấp. Những chi phí bổ sung

phát sinh cho các cấp độ bảo mật bổ sung được cung cấp thường xuyên theo yêu cầu cho một số người dùng nhất định cũng có thể được

tính cho những người dùng này.

vi) Khi chi phí an ninh tại sân bay được thu hồi thông qua phí, phương pháp được sử dụng phải tùy ý, nhưng khoản phí đó phải dựa trên số

lượng hành khách hoặc trọng lượng máy bay hoặc kết hợp cả hai yếu tố. Chi phí an ninh được phân bổ cho người thuê sân bay có thể

được thu hồi thông qua tiền thuê hoặc các khoản phí khác.

vii) Phí bảo mật có thể được tính dưới dạng phí bổ sung cho các khoản phí hiện có khác hoặc dưới dạng phí riêng nhưng phải được xác định

riêng về chi phí và giải thích phù hợp.

Phí liên quan đến tiếng ồn

số 8.
Mặc dù đã đạt được mức giảm tiếng ồn máy bay tại nguồn nhưng nhiều sân bay sẽ cần tiếp tục áp dụng các biện pháp giảm hoặc ngăn ngừa tiếng

ồn. Theo quyết định của các Quốc gia, chi phí phát sinh khi thực hiện các biện pháp đó có thể được quy cho các sân bay và được thu hồi từ người sử dụng.

Các bang có quyền linh hoạt trong việc quyết định phương pháp thu hồi chi phí và tính phí sẽ được sử dụng tùy theo hoàn cảnh địa phương. Trong trường hợp

thu phí liên quan đến tiếng ồn, cần tiến hành tham vấn về bất kỳ khoản chi phí nào sẽ được người sử dụng thu hồi và phải áp dụng các nguyên tắc sau:

i) Phí liên quan đến tiếng ồn chỉ được thu tại các sân bay có vấn đề về tiếng ồn và phải được áp dụng

được thiết kế để thu hồi không quá chi phí áp dụng cho việc giảm nhẹ hoặc phòng ngừa chúng.

ii) Mọi khoản phí liên quan đến tiếng ồn phải được liên kết với phí hạ cánh, có thể bằng các khoản phụ phí hoặc giảm giá và phải tính đến

các điều khoản về chứng nhận tiếng ồn của Phụ lục 16 - Bảo vệ môi trường trong Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế về tiếng ồn

của máy bay cấp độ.

iii) Các khoản phí liên quan đến tiếng ồn phải không mang tính phân biệt đối xử giữa những người sử dụng và không được thiết lập ở mức đó.

mức độ quá cao đối với hoạt động của một số máy bay.

Phí máy bay liên quan đến khí thải để giải

quyết các vấn đề về chất lượng không khí tại địa phương (LAQ) tại hoặc xung quanh sân bay

9. Mặc dù việc giảm một số chất ô nhiễm nhất định phát ra từ động cơ máy bay có ảnh hưởng đến LAQ đang được giải quyết bằng nhiều biện pháp

khác nhau mang tính chất kỹ thuật hoặc vận hành, một số Quốc gia có thể lựa chọn áp dụng phí phát thải đối với
Machine Translated by Google

Mục II. Chính sách của ICAO về phí sân bay II-5

giải quyết các vấn đề LAQ tại hoặc xung quanh sân bay. Chi phí phát sinh trong việc giảm thiểu hoặc ngăn chặn vấn đề có thể, theo quyết định của các

Quốc gia, có thể được quy cho các sân bay và được người sử dụng thu hồi. Các quốc gia có quyền linh hoạt quyết định phương pháp thu hồi chi phí và

tính phí sẽ được sử dụng tùy theo hoàn cảnh địa phương2 . Trong trường hợp thu phí liên quan đến phát thải LAQ, cần áp dụng các nguyên tắc sau:

i) Các khoản phí liên quan đến phát thải LAQ chỉ nên được thu tại các sân bay có vấn đề LAQ được xác định, hiện tại hoặc dự kiến, và

phải được thiết kế để thu hồi không quá chi phí của các biện pháp áp dụng để giảm thiểu hoặc ngăn ngừa thiệt hại do máy bay gây

ra .

ii) Cơ sở chi phí cho các khoản phí phải được thiết lập một cách minh bạch và việc chia sẻ trực tiếp

liên quan đến máy bay cần được đánh giá đúng mức.

iii) Cần tiến hành tham vấn với các bên liên quan trước khi áp dụng bất kỳ khoản phí nào như vậy đối với người dùng.

iv) Các khoản phí liên quan đến phát thải LAQ phải được thiết kế để giải quyết vấn đề LAQ theo cách tiết kiệm chi phí

đường.

v) Các khoản phí liên quan đến phát thải LAQ phải được thiết kế để thu hồi chi phí giải quyết vấn đề LAQ tại sân bay từ người dùng

một cách công bằng và bình đẳng, không được phân biệt đối xử giữa những người dùng và không được thiết lập ở mức bị cấm cao cho

hoạt động của một số máy bay.

vi) Khuyến nghị rằng khi thu phí liên quan đến phát thải LAQ cần phải xem xét đặc biệt đối với

cần phải giảm tác động tiềm ẩn đối với các nước đang phát triển.

vii) Các khoản phí liên quan đến phát thải LAQ có thể liên quan đến phí hạ cánh, có thể dưới hình thức phụ phí hoặc giảm giá, hoặc

dưới hình thức phí riêng nhưng phải được xác định chi phí phù hợp.

viii) Khuyến nghị rằng cơ chế tính phí phát thải của tàu bay phải dựa trên dữ liệu phản ánh chính xác nhất hoạt động thực tế của tàu

bay. Trong trường hợp không có dữ liệu đó, nên sử dụng thời gian trong chế độ chu kỳ hạ cánh/cất cánh (LTO) được tiêu chuẩn hóa

của ICAO (Phụ lục 16 - Bảo vệ môi trường theo Công ước về hàng không dân dụng quốc tế, Tập II - Khí thải động cơ máy bay).

ix) Bất kỳ Quốc gia nào áp dụng các khoản phí liên quan đến khí thải LAQ đối với máy bay đang hoạt động quốc tế phải báo cáo hàng năm

về sự tồn tại của các chương trình tính phí đó cho ICAO. Cơ quan thu phí phải lưu giữ hồ sơ về các khoản phí đã thu và việc sử

dụng kinh phí để cung cấp cho tất cả mọi người.

người dùng.

2. Hướng dẫn bổ sung về phí liên quan đến phát thải LAQ có trong Hướng dẫn về phí phát thải máy bay liên quan đến không khí địa phương
Chất lượng (Doc 9884).
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

II-6 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

Phát triển doanh thu từ nhượng quyền, cho thuê mặt bằng

và “khu vực tự do”

10. Thu nhập có được từ các nguồn như nhượng quyền, cho thuê mặt bằng và “khu vực tự do” rất quan trọng đối với các sân bay.

Khuyến nghị rằng, ngoại trừ các nhượng bộ liên quan trực tiếp đến việc khai thác các dịch vụ vận tải hàng không, như nhiên liệu, suất ăn trên

chuyến bay và xử lý mặt đất, các khoản thu phi hàng không phải được phát triển đầy đủ, đồng thời lưu ý đến lợi ích và nhu cầu. của hành khách

và công chúng, đồng thời đảm bảo tính hiệu quả của nhà ga3 .

Phí ưu đãi nhiên liệu

11. Khi áp dụng phí “thông lượng” nhiên liệu, chúng phải được các cơ quan sân bay công nhận là phí nhượng quyền có tính chất hàng

không. Các bên nhượng quyền nhiên liệu không nên tự động thêm chúng vào giá nhiên liệu cho các nhà khai thác máy bay, mặc dù họ có thể đưa

chúng vào một cách hợp lý như một phần chi phí khi đàm phán giá cung cấp nhiên liệu với các nhà khai thác máy bay. Mức phí “thông lượng”

nhiên liệu có thể phản ánh giá trị của những ưu đãi dành cho nhà cung cấp nhiên liệu và phải liên quan đến chi phí của cơ sở vật chất được

cung cấp, nếu có. Ngoài ra, nếu khả thi, có thể xem xét thay thế “phí thông lượng” nhiên liệu bằng phí nhượng quyền cố định phản ánh giá trị

nhượng quyền và liên quan đến chi phí của cơ sở vật chất được cung cấp, nếu có. Khi được áp dụng, bất kỳ khoản phí hoặc lệ phí nào như vậy

phải được nhà khai thác sân bay đánh giá theo cách tránh tác động phân biệt đối xử, trực tiếp hoặc gián tiếp, đối với cả nhà cung cấp nhiên

liệu và nhà khai thác máy bay và tránh trở thành trở ngại cho sự tiến bộ của hàng không dân dụng.

______________________

3. Trong quá trình xây dựng và xác định phí nhượng quyền liên quan trực tiếp đến việc khai thác dịch vụ vận tải hàng không, có thể tham khảo
hướng dẫn liên quan trong Cẩm nang Kinh tế Sân bay (Doc 9562) và điều khoản mẫu về xử lý mặt đất đối với các dịch vụ không bắt buộc.
ứng dụng trong các thỏa thuận dịch vụ hàng không trong Tài liệu Chính sách và Hướng dẫn về Quy định Kinh tế về Vận tải Hàng không Quốc
tế (Doc 9587).
Machine Translated by Google

MỤC III. CHÍNH SÁCH CỦA ICAO VỀ PHÍ ĐỐI VỚI

DỊCH VỤ ĐỊNH VỊ HÀNG KHÔNG

Căn cứ tính giá dịch vụ dẫn đường hàng không

1. Theo nguyên tắc chung, khi các dịch vụ dẫn đường hàng không được cung cấp cho mục đích sử dụng quốc tế, Nhà nước
có thể yêu cầu người sử dụng các dịch vụ đó thanh toán phần chi phí được phân bổ hợp lý cho họ. Đồng thời, hàng không dân dụng
quốc tế không nên bị yêu cầu phải trả những chi phí không được phân bổ hợp lý cho nó. Các quốc gia nên đảm bảo rằng ANSP duy trì
tài khoản của mình, khi thích hợp, phù hợp với các tiêu chuẩn kế toán được quốc tế chấp nhận, theo cách đảm bảo rằng phí dịch vụ
không lưu đánh vào hàng không dân dụng quốc tế được tính toán hợp lý.

2. Một hệ thống thu hồi chi phí hợp lý có thể bao gồm các khoản phí dựa trên việc phân bổ tổng chi phí dịch vụ dẫn
đường hàng không phát sinh thay mặt cho người sử dụng. Danh sách trong Phụ lục 2 có thể dùng làm hướng dẫn chung về các cơ sở và
dịch vụ được hạch toán.

3. Việc thiết lập cơ sở chi phí cho phí dịch vụ không lưu cần tuân thủ các nguyên tắc sau:
Nguyên tắc:

i) Chi phí được phân bổ là toàn bộ chi phí cung cấp dịch vụ không lưu, bao gồm các khoản chi phí vốn và khấu hao
tài sản thích hợp cũng như chi phí bảo dưỡng, khai thác, quản lý, điều hành.

ii) Các chi phí được tính đến phải là những chi phí được đánh giá liên quan đến cơ sở vật chất và dịch vụ, bao
gồm cả dịch vụ vệ tinh, được cung cấp và thực hiện theo (các) Kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực của ICAO,
được bổ sung khi cần thiết theo khuyến nghị của cơ quan liên quan. Cuộc họp dẫn đường hàng không khu vực của
ICAO, được Hội đồng phê duyệt. Bất kỳ cơ sở vật chất và dịch vụ nào khác, trừ khi được cung cấp theo yêu cầu
của người khai thác tàu bay, phải được loại trừ, cũng như chi phí của cơ sở vật chất hoặc dịch vụ được cung
cấp theo hợp đồng hoặc do chính người khai thác tàu bay cung cấp, cũng như mọi chi phí xây dựng, vận hành
hoặc bảo trì quá mức.

iii) Chi phí của dịch vụ dẫn đường hàng không được cung cấp trong các giai đoạn trên đường bay, tiếp cận và sân
bay của hoạt động tàu bay phải được xác định riêng nếu có thể.

iv) Chi phí của các dịch vụ hỗ trợ như dịch vụ khí tượng hàng không (MET), dịch vụ thông tin hàng không (AIS) và
các dịch vụ phụ trợ khác cũng cần được xác định riêng.

v) Chi phí cho các biện pháp an ninh nhất định có tính chất phòng ngừa đối với việc cung cấp dịch vụ không lưu,
có liên quan cụ thể đến hàng không dân dụng và được thực hiện thường xuyên, có thể được tính vào cơ sở chi
phí cho phí dịch vụ không lưu trong phạm vi mà chúng chưa được xem xét trong bối cảnh các biện pháp liên quan
đến an toàn. Hàng không dân dụng sẽ không bị tính bất kỳ chi phí nào có thể phát sinh cho các chức năng an
ninh tổng quát hơn do các Quốc gia thực hiện như lập chính sách chung, thu thập thông tin tình báo và an ninh
quốc gia. Hơn nữa, chi phí liên quan đến an ninh sân bay không được kết hợp với chi phí an ninh phát sinh
liên quan đến trang thiết bị hoặc dịch vụ dẫn đường hàng không.

III-1
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

III-2 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

vi) Các dịch vụ dẫn đường hàng không có thể tạo ra đủ doanh thu để vượt quá tất cả các chi phí vận hành trực tiếp và gián tiếp và do

đó mang lại lợi nhuận hợp lý trên tài sản (trước thuế và chi phí vốn) để đảm bảo nguồn tài chính hiệu quả cho mục đích đầu tư

vào các dịch vụ dẫn đường hàng không mới hoặc nâng cao cơ sở hạ tầng.

vii) Các chi phí liên quan trực tiếp đến chức năng giám sát (giám sát an toàn, an ninh và kinh tế) đối với các dịch vụ dẫn đường hàng

không có thể được đưa vào cơ sở chi phí của ANSP, theo quyết định của Nhà nước.

4. Khi xác định chi phí phải thu hồi từ người sử dụng:

i) Các quốc gia có thể chọn thu hồi ít hơn toàn bộ chi phí để ghi nhận lợi ích địa phương, khu vực hoặc quốc gia.

Bất kỳ cách tiếp cận nào nhằm thu hồi toàn bộ chi phí đều phải tiến hành dần dần.

ii) Mỗi quốc gia có quyền tự quyết định xem có nên áp dụng phí dịch vụ dẫn đường hàng không hay không, khi nào và ở mức nào. Người

ta thừa nhận rằng các Quốc gia ở các khu vực đang phát triển trên thế giới, nơi khó khăn về tài chính cho việc lắp đặt và bảo

trì các dịch vụ không lưu, đặc biệt có lý khi yêu cầu các nhà khai thác tàu bay quốc tế đóng góp thông qua phí để chịu một phần

chi phí hợp lý của các dịch vụ.

Phân bổ chi phí dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho người sử dụng hàng không

5. Việc phân bổ chi phí dịch vụ dẫn đường hàng không giữa những người sử dụng hàng không phải được thực hiện một cách công bằng. Tỷ lệ

chi phí liên quan đến hàng không dân dụng quốc tế và liên quan đến các bên khác (bao gồm hàng không dân dụng nội địa, máy bay được miễn thuế của Nhà

nước hoặc khác và người sử dụng phi hàng không) phải được xác định theo cách đảm bảo rằng không có người sử dụng nào phải chịu gánh nặng chi phí không

đúng mức. được phân bổ cho họ theo các nguyên tắc kế toán hợp lý. Các Quốc gia cũng nên đảm bảo rằng dữ liệu sử dụng cơ bản liên quan đến dịch vụ

không lưu được duy trì khi thông tin đó liên quan đến việc phân bổ và thu hồi chi phí. Dữ liệu đó có thể bao gồm số lượng chuyến bay theo danh mục

người dùng, dù là nội địa hay quốc tế, cũng như khoảng cách đã bay và thông tin về loại hoặc trọng lượng máy bay1 .

Hệ thống tính phí dịch vụ dẫn đường hàng không

6. Các quốc gia phải đảm bảo rằng các hệ thống thu phí dịch vụ không lưu được thiết lập theo các nguyên tắc sau:

i) Bất kỳ hệ thống tính phí nào, trong chừng mực có thể, phải đơn giản, công bằng và đối với phí dịch vụ dẫn đường hàng không, phù

hợp cho việc áp dụng chung ít nhất là trên cơ sở khu vực. Chi phí hành chính để thu phí không được vượt quá một tỷ lệ hợp lý

trong số phí thu được.

ii) Không nên thu phí theo cách ngăn cản việc sử dụng các phương tiện và dịch vụ cần thiết để đảm bảo an toàn hoặc giới thiệu các

phương tiện và kỹ thuật mới. Các cơ sở vật chất hoặc dịch vụ được cung cấp trong (các) Kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực

ICAO hoặc trong bất kỳ khuyến nghị nào của Cuộc họp dẫn đường hàng không khu vực ICAO có liên quan, được Hội đồng phê duyệt,

được coi là cần thiết để đảm bảo an toàn và hiệu quả.

1. Hướng dẫn phân bổ chi phí được nêu trong Sổ tay Kinh tế Dịch vụ Không vận (Doc 9161), mặc dù các Quốc gia có thể
sử dụng bất kỳ phương pháp kế toán nào mà họ cho là đáp ứng được các yêu cầu cụ thể của họ.
Machine Translated by Google

Phần III. Chính sách của ICAO về phí dịch vụ dẫn đường hàng không III-3

iii) Phí phải được xác định trên cơ sở các nguyên tắc kế toán hợp lý và có thể phản ánh các nguyên tắc kinh tế theo yêu cầu, với

điều kiện phù hợp với Điều 15 của Công ước Hàng không dân dụng quốc tế và các nguyên tắc khác trong chính sách hiện hành.

iv) Hệ thống phí không được phân biệt đối xử giữa người sử dụng nước ngoài và người có quốc tịch của Quốc gia hoặc các quốc gia

chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu và tham gia vào các hoạt động quốc tế tương tự hoặc giữa hai hoặc nhiều người sử

dụng nước ngoài.

v) Phù hợp với hình thức giám sát kinh tế được áp dụng, các Quốc gia nên đánh giá, trên cơ sở từng trường hợp cụ thể và tùy theo

hoàn cảnh địa phương hoặc quốc gia, những tác động tích cực và tiêu cực của các mức phí dịch vụ dẫn đường hàng không khác

nhau. Các Quốc gia cần đảm bảo rằng mục đích, sự hình thành và tiêu chí tính phí chênh lệch là minh bạch. Không ảnh hưởng đến

các chương trình tính phí được điều chế, các chi phí liên quan đến các khoản phí chênh lệch đó sẽ không được phân bổ cho

những người dùng không được hưởng lợi từ chúng.

Các khoản phí được đưa ra nhằm mục đích thu hút hoặc duy trì các dịch vụ hàng không mới chỉ nên được đưa ra trên cơ sở tạm

thời.

vi) Hệ thống thu phí phải tính đến chi phí cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không và
hiệu quả của các dịch vụ được cung cấp.

vii) Khi hệ thống tính phí được giới thiệu hoặc sửa đổi đáng kể, cần tính đến tác động kinh tế và tài chính đối với cả người dùng

và Nhà cung cấp hoặc các Bang. Để tránh sự gián đoạn quá mức cho người dùng, việc tăng phí dẫn đến phải được áp dụng dần dần;

tuy nhiên, người ta thừa nhận rằng trong một số trường hợp, việc thay đổi cách tiếp cận này có thể là cần thiết.

viii) Phải thu phí theo cách không có cơ sở hoặc dịch vụ nào bị tính phí hai lần đối với cùng một lần sử dụng. Trong trường hợp

các cơ sở hoặc dịch vụ nhất định có vai trò kép (ví dụ: kiểm soát tiếp cận và kiểm soát sân bay cũng như kiểm soát không lưu

trên đường bay), chi phí của chúng phải được phân bổ công bằng cho mục đích thu phí.

ix) Các khoản phí đánh vào hàng không chung quốc tế, bao gồm cả hàng không thương mại, cần được đánh giá một cách hợp lý, có tính

đến chi phí của các cơ sở vật chất cần thiết và sử dụng cũng như mục tiêu thúc đẩy sự phát triển lành mạnh của hàng không dân

dụng quốc tế nói chung.

x) Các quốc gia không nên phân chia các Vùng thông tin chuyến bay (FIR) chỉ nhằm mục đích

tạo ra doanh thu không liên quan đến chi phí cung cấp dịch vụ.

Phí tiếp cận và kiểm soát sân bay

7. Khi thu phí tiếp cận và kiểm soát sân bay, dù là một phần của phí hạ cánh hay riêng biệt, thì trong chừng mực có thể, phí này phải

là một phần duy nhất của phí hạ cánh hoặc một khoản phí duy nhất cho mỗi chuyến bay và có thể tính đến trọng lượng máy bay. nhưng ít hơn theo tỷ

lệ trực tiếp.

Phí dịch vụ dẫn đường hàng không

số 8.
Trong chừng mực có thể, phí dịch vụ dẫn đường hàng không nên là một khoản phí duy nhất cho mỗi chuyến bay đối với tất cả mọi người.

dịch vụ dẫn đường hàng không được cung cấp ở cấp quốc gia hoặc khu vực. Khoản phí này về cơ bản có thể dựa trên:

i) Khoảng cách bay trong một khu vực xác định.

ii) Trọng lượng máy bay.

Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

III-4 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

Nếu được sử dụng, yếu tố khoảng cách bay phải được áp dụng bằng thang đo khoảng cách sử dụng khoảng cách vòng tròn lớn hoặc các
khoảng cách được thỏa thuận chung khác. Nếu được sử dụng, yếu tố trọng lượng máy bay phải được áp dụng bằng thang đo trọng lượng
sử dụng các khoảng rộng được tiêu chuẩn hóa đến mức có thể. Thang trọng lượng này phải tính đến năng lực sản xuất tương đối của
các loại máy bay khác nhau có liên quan ở mức độ tương đối ít hơn.

9. Không ảnh hưởng đến các hướng dẫn được cung cấp ở trên, tạo thành một hệ thống tính phí chung
ứng dụng, người ta nhận thấy rằng:

i) Các đặc điểm của một vùng trời nhất định sẽ xác định phương pháp tính phí phù hợp nhất cho vùng trời đó, có xét
đến loại hình hoạt động bay, khoảng cách bay và đặc điểm của tàu bay trong vùng trời đó.

ii) Khi khoảng cách bay và/hoặc các loại tàu bay tương đối đồng nhất, các yếu tố khoảng cách và trọng lượng có thể
được bỏ qua riêng biệt hoặc cùng nhau tùy từng trường hợp.

iii) Trong một số trường hợp, có thể xem xét sử dụng kết hợp mức thu cố định cho mỗi chuyến bay và mức thu dựa trên
các thông số được khuyến nghị ở trên để ghi nhận một phần chi phí cố định trong việc cung cấp dịch vụ không lưu.

Phí dịch vụ bảo đảm hoạt động bay do tàu bay sử dụng khi
không qua nhà nước cung cấp

10. Nhà cung cấp dịch vụ không lưu cho mục đích sử dụng quốc tế có thể yêu cầu tất cả người dùng thanh toán phần chi
phí cung cấp dịch vụ đó bất kể việc sử dụng có diễn ra trên lãnh thổ của Quốc gia cung cấp dịch vụ đó hay không.
Theo đó, bất cứ khi nào một Quốc gia chấp nhận trách nhiệm cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không qua một Quốc gia khác, trên biển
cả hoặc trong vùng trời có chủ quyền chưa được xác định (theo quy định của Phụ lục 11 - Dịch vụ không lưu của Công ước về Dân sự
Quốc tế). Các Hiệp định Hàng không và Hàng không Khu vực đã được Hội đồng phê duyệt), Quốc gia liên quan có thể thu phí đối với
tất cả người dùng đối với các dịch vụ được cung cấp. Một Bang có thể ủy quyền cho một Bang khác hoặc một tổ chức thẩm quyền thay
mặt họ thu các khoản phí đó.

11. Việc thu phí dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trong trường hợp tàu bay không bay qua nhà nước cung cấp đặt ra những
vấn đề khó khăn, phức tạp. Nhiệm vụ của các Quốc gia là tìm ra loại cơ chế thích hợp trên cơ sở song phương hoặc khu vực cho các
cuộc gặp giữa các Quốc gia cung cấp và những người sử dụng, nhằm đạt được nhiều thỏa thuận nhất có thể liên quan đến cơ sở vật
chất và dịch vụ được cung cấp, các khoản phí phải nộp, và cách thức thu các khoản phí này.

______________________
Machine Translated by Google

Phụ lục 1

HƯỚNG DẪN CÁC CƠ SỞ VÀ DỊCH VỤ ĐƯỢC THAM GIA

TÀI KHOẢN XÁC ĐỊNH CHI PHÍ SÂN BAY1

Các phương tiện và dịch vụ tiếp cận, hạ cánh và cất cánh

Khu vực hạ cánh với các lối tiếp cận thông thoáng và đường lăn có hệ thống thoát nước, hàng rào cần thiết, v.v. Ngoài ra, đèn tiếp cận,

hạ cánh, lăn và cất cánh, cũng như thông tin liên lạc và các thiết bị hỗ trợ đặc biệt khác cho việc tiếp cận, hạ cánh và cất cánh (đôi

khi được cung cấp bởi các bên khác). hơn nhà điều hành sân bay).

Kiểm soát tiếp cận và sân bay: kiểm soát không lưu đối với việc tiếp cận, hạ cánh, lăn và cất cánh với các dịch vụ hỗ trợ liên lạc, dẫn

đường và giám sát cần thiết. (Việc kiểm soát tiếp cận và kiểm soát sân bay đôi khi được cung cấp một phần hoặc toàn bộ bởi người không

phải là nhà khai thác sân bay. Xem thêm Phụ lục 2.)

Dịch vụ khí tượng (MET) (thường được cung cấp bởi một đơn vị không phải là nhà điều hành sân bay). (Xem thêm Phụ lục 2 về thời điểm cần

xem xét phân bổ chi phí của các dịch vụ này, tỷ lệ thuận với việc sử dụng chúng cho hoạt động sân bay.)

Dịch vụ cứu hỏa và cứu thương có mặt.

Nhà ga, bãi đỗ máy bay, nhà chứa máy bay và các cơ sở, dịch vụ khác cung

cấp cho người khai thác tàu bay

Phòng chờ và hành khách công cộng và hành khách có hệ thống sưởi, ánh sáng, dịch vụ gác cổng, đường vào cần thiết, v.v.

Chỗ ở cho văn phòng người khai thác máy bay, quầy giao thông và phi hành đoàn cũng như để xử lý hành khách và hàng hóa.

Hỗ trợ xử lý hành khách, hàng hóa và các thiết bị cần thiết.

Dịch vụ đặc biệt của máy bay (điều hòa không khí, vệ sinh, v.v.).

Kéo và điều khiển máy bay khác.

Không gian đỗ và cất giữ máy bay lâu dài.

Nhà chứa máy bay, nhà xưởng, cửa hàng, gara và các cơ sở lưu trú kỹ thuật khác.

Đất cho người khai thác tàu bay thuê với nhiều mục đích khác nhau.

1. Hướng dẫn thêm về kế toán sân bay được cung cấp trong Cẩm nang kinh tế sân bay (Doc 9562).

A1-1
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

A1-2 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

Cung cấp nhiên liệu máy bay (thường thông qua hình thức nhượng quyền) và các vật tư kỹ thuật khác cũng như bảo trì và sửa chữa máy bay.

Phương tiện thông tin liên lạc (thông điệp của cơ quan điều hành máy bay - Loại B).

Các dịch vụ phổ biến như cung cấp ánh sáng, nhiệt, điện và nhiên liệu sưởi ấm.

Các biện pháp an ninh, thiết bị, cơ sở vật chất và nhân sự cho các chức năng sau

Kiểm soát an ninh, bao gồm sàng lọc hành khách và hành lý xách tay của họ.

Kiểm soát an ninh, bao gồm sàng lọc hành lý ký gửi.

Kiểm soát an ninh hàng hóa, thư tín và các hàng hóa khác.

Kiểm soát an ninh của nhân viên sân bay và hãng hàng không.

Giám sát máy bay và các khu vực hạn chế an ninh.

Kiểm tra lý lịch những người có quyền truy cập vào các khu vực hạn chế an ninh.

Hệ thống nhận dạng cho mục đích an ninh tại sân bay.

Đào tạo nhân viên an ninh.

Lưu ý.— Các chức năng này liên quan đến các Tiêu chuẩn và Thực hành được khuyến nghị trong Phụ lục 17 của ICAO (và các định nghĩa

được sử dụng trong đó) áp đặt cho mỗi Quốc gia ký kết phải đặt mục tiêu chính là sự an toàn của hành khách, phi hành đoàn, nhân viên mặt đất và

công chúng trong mọi vấn đề. liên quan đến bảo vệ chống hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng.

Chỗ ở cho người không phải là người khai thác máy bay

Chỗ ở cho các cơ sở phi hàng không như cửa hàng, khách sạn, nhà hàng, nhà cung cấp dịch vụ vận tải mặt đất, ngân hàng/đổi tiền, bưu điện và viễn

thông.

Các tiện ích được công chúng chi trả trực tiếp (bãi đậu xe, tham quan, v.v.).

Chỗ ở cho các hoạt động cần thiết của chính phủ, hải quan, nhập cư, y tế công cộng, kiểm dịch nông nghiệp, v.v.

Đất cho người khác thuê không phải là người khai thác máy bay (bao gồm cả quyền chăn thả gia súc, v.v.).

Giảm và ngăn ngừa tiếng ồn

Hệ thống quan trắc tiếng ồn, thiết bị chống ồn và rào cản tiếng ồn.

Đất hoặc tài sản có được xung quanh các sân bay.

Cách âm các tòa nhà gần sân bay và các biện pháp giảm tiếng ồn khác, bao gồm cả những biện pháp phát sinh từ các yêu cầu pháp lý hoặc chính phủ.
Machine Translated by Google

Phụ lục 1 A1-3

Giảm thiểu và ngăn ngừa khí thải ảnh hưởng đến chất lượng không khí địa phương (LAQ)

LAQ giám sát sân bay và vùng lân cận.

Tính toán kiểm kê phát thải liên quan đến sân bay và lập mô hình phân tán.

Lắp đặt nguồn điện cố định trên mặt đất và hệ thống thông gió cho máy bay tại các bến tàu nhằm giảm thiểu khí thải.

Lắp đặt trạm nhiên liệu phát thải thấp (ví dụ, khí tự nhiên lỏng hoặc nhiên liệu sinh học) để xử lý thiết bị và giao thông trên không
nhằm mục đích giảm thiểu phát thải.

Cải tiến hệ thống chuyển động trên mặt đất của máy bay như đường lăn được thiết kế để giảm lượng khí thải.

Lưu ý.— Hai mục đầu tiên chỉ đủ điều kiện trong phạm vi người ta tin rằng máy bay có thể đóng góp hoặc đang đóng góp.
góp phần vào vấn đề LAQ.

______________________
Machine Translated by Google
Machine Translated by Google

Phụ lục 2

HƯỚNG DẪN CÁC CƠ SỞ VÀ DỊCH VỤ ĐƯỢC SỬ DỤNG

VÀO TÀI KHOẢN XÁC ĐỊNH TỔNG

CHI PHÍ DỊCH VỤ DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG1

Quản lý không lưu

Quản lý không lưu (ATM): Quản lý tích hợp, năng động về không lưu và vùng trời bao gồm dịch vụ không lưu (ATS), quản lý vùng trời
và quản lý luồng không lưu (ATFM) - an toàn, tiết kiệm và hiệu quả - thông qua việc cung cấp cơ sở vật chất và dịch vụ liền
mạch phối hợp với tất cả các bên và liên quan đến các chức năng trên không và trên mặt đất.

ATS được chia thành dịch vụ kiểm soát không lưu (ATC), dịch vụ thông báo chuyến bay (FIS) và dịch vụ cảnh báo. ATC được chia
thành các dịch vụ sau:

Dịch vụ kiểm soát tại sân bay: Dịch vụ kiểm soát không lưu phục vụ hoạt động bay tại sân bay, chỉ được cung cấp bởi đài kiểm soát tại sân bay.

Dịch vụ kiểm soát tiếp cận: Dịch vụ kiểm soát không lưu đối với các chuyến bay có kiểm soát đến và đi. Điều này bao gồm các dịch vụ
được cung cấp trong khu vực kiểm soát nhà ga, thường được thiết lập tại điểm giao nhau của các đường bay ATS trong vùng lân
cận của một hoặc nhiều sân bay chính. Dịch vụ kiểm soát tiếp cận được cung cấp bởi tháp kiểm soát tại sân bay hoặc trung tâm
kiểm soát khu vực. Ngoài ra, dịch vụ kiểm soát tiếp cận có thể được cung cấp bởi đơn vị kiểm soát tiếp cận khi xét thấy cần
thiết hoặc mong muốn thành lập một đơn vị riêng biệt như vậy.

Dịch vụ kiểm soát khu vực: Dịch vụ kiểm soát không lưu cho các chuyến bay có kiểm soát trong khu vực kiểm soát (trên đường bay), được cung cấp bởi trung tâm

kiểm soát khu vực hoặc, trong một số trường hợp hiếm hoi, bởi đơn vị cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận nơi không có trung tâm kiểm soát khu vực

nào được thành lập.

Dịch vụ FIS và cảnh báo được cung cấp cho tất cả các tàu bay phải tuân theo ATC hoặc các tàu bay được các đơn vị ATS liên
quan biết đến. Ngoài ra, dịch vụ cảnh báo được cung cấp cho bất kỳ máy bay nào được biết hoặc được cho là đối tượng bị can
thiệp bất hợp pháp.

ATFM thường được tổ chức với một đơn vị quản lý luồng tập trung. Một ô quản lý luồng (hoặc vị trí quản lý luồng) được thiết
lập ở mỗi trung tâm điều khiển khu vực tham gia.

Hệ thống thông tin liên lạc, định vị và giám sát (CNS)

Thông tin liên lạc hàng không dựa trên mặt đất và/hoặc vệ tinh (cả mặt đất và mặt đất), hệ thống định vị và giám sát cần thiết cho
sự an toàn và đều đặn của các chuyến bay. Các yếu tố chính của các hệ thống này là:

Thông tin liên lạc: Các cơ sở trên mặt đất và/hoặc vệ tinh hỗ trợ dịch vụ cố định hàng không (AFS), dịch vụ hàng không
dịch vụ di động (AMS) và dịch vụ quảng bá hàng không.

1. Hướng dẫn thêm về việc xác định và phân bổ chi phí dịch vụ bảo đảm hoạt động bay được nêu trong Sổ tay hướng dẫn dẫn đường hàng không.
Kinh tế dịch vụ (Doc 9161).

A2-1
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

A2-2 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

Điều hướng: Các thiết bị hỗ trợ trực quan và vô tuyến trên mặt đất thông thường để điều hướng, hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu (GNSS) và

các hệ thống tăng cường liên quan của nó để hỗ trợ tất cả các giai đoạn của chuyến bay.

Giám sát: Các radar giám sát sơ cấp/thứ cấp và các cơ sở trên mặt đất/vệ tinh khác hỗ trợ hệ thống tự động
giám sát phụ thuộc (ADS) và/hoặc ADS-Broadcast (ADS-B).

Dịch vụ khí tượng (MET)

Tất cả các phần của MET có thể phân bổ cho hàng không dân dụng, đặc biệt bao gồm các cơ sở và dịch vụ có chi phí được phân bổ như
vậy, những phần cung cấp cho ngành hàng không dân dụng các dự báo, tóm tắt và quan sát khí tượng, cũng như thông tin SIGMET, tài
liệu phát sóng VOLMET và bất kỳ dữ liệu khí tượng nào khác do các Quốc gia cung cấp cho việc sử dụng hàng không dân dụng. Chi phí
của tất cả MET cung cấp cho hàng không dân dụng, khi thích hợp, nên được phân bổ giữa các dịch vụ không lưu cung cấp cho sân bay
và dịch vụ không lưu cung cấp trên đường bay. Tại các Quốc gia có nhiều sân bay quốc tế tham gia, nếu có thể, có thể cân nhắc việc
phân bổ chi phí liên quan đến việc sử dụng sân bay giữa các sân bay liên quan.

Dịch vụ thông tin hàng không (AIS)

Tất cả các dịch vụ liên quan đến việc cung cấp thông tin/dữ liệu hàng không cần thiết cho sự an toàn, đều đặn và hiệu quả của hoạt
động dẫn đường hàng không dân dụng, bao gồm chi phí chuyển đổi từ AIS dựa trên giấy và tập trung vào sản phẩm truyền thống sang
quản lý thông tin hàng không kỹ thuật số và tập trung vào dữ liệu (MỤC TIÊU).

Các dịch vụ hàng không phụ trợ khác

Tất cả các phần dịch vụ được phân bổ cho hàng không dân dụng của bất kỳ cơ sở dân dụng thường trực nào về thiết bị và nhân sự được
duy trì nhằm mục đích cung cấp các dịch vụ như tìm kiếm cứu nạn và điều tra tai nạn.

______________________
Machine Translated by Google

Phụ lục 3

BẢN Chú giải thuật ngữ

Các điều khoản sau đây được mô tả khi áp dụng trong bối cảnh của các chính sách này.

Dịch vụ dẫn đường hàng không. Thuật ngữ này bao gồm quản lý không lưu (ATM, xem Phụ lục 2), hệ thống thông tin liên lạc, dẫn đường và giám sát (CNS),

dịch vụ khí tượng (MET) cho dẫn đường hàng không, tìm kiếm cứu nạn (SAR) và dịch vụ thông tin hàng không (AIS). Các dịch vụ này được cung cấp

cho hoạt động không lưu trong tất cả các giai đoạn khai thác (tiếp cận, kiểm soát sân bay và trên đường bay).

Nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không (ANSP). Bất kỳ tổ chức nào cung cấp ATM và/hoặc các dịch vụ dẫn đường hàng không khác
đã đề cập ở trên.

Thực thể tự trị. Một thực thể độc lập được thành lập với mục đích vận hành và quản lý một hoặc nhiều sân bay và/hoặc dịch vụ dẫn đường hàng không, được

trao quyền quản lý và sử dụng doanh thu mà nó tạo ra để trang trải chi phí của mình.

Phụ lục 11. Tham khảo ICAO Phụ lục 11 - Dịch vụ không lưu - của Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế.

Phụ lục 16. Tham khảo Phụ lục 16 của ICAO - Bảo vệ Môi trường - của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế.

Phụ lục 17. Tham khảo ICAO Phụ lục 17 - An ninh - của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế.

Điểm chuẩn. Quá trình so sánh theo thời gian trong một tổ chức (đo chuẩn nội bộ) hoặc so sánh hiệu suất giữa hai hoặc nhiều tổ chức (đo chuẩn bên ngoài)

để cải thiện.

Thực hành tốt nhất. Các thực tiễn mà theo thời gian đã được chứng minh là hiệu quả về mặt chi phí, hiệu quả và thành công trong việc mang lại chất lượng

sản phẩm, dịch vụ ra thị trường.

Thương mại hóa. Một cách tiếp cận để quản lý cơ sở vật chất và dịch vụ trong đó áp dụng hoặc áp dụng các nguyên tắc kinh doanh

tập trung phát triển các hoạt động thương mại.

Quản trị doanh nghiệp. Giám sát việc điều hành một công ty hoặc một thực thể bởi ban quản lý của nó và trách nhiệm của nó đối với

cổ đông và các bên quan tâm khác.

Nhượng bộ. Quyền điều hành một hoạt động thương mại nhất định tại sân bay, thường là trên cơ sở độc quyền và

thường ở một vị trí xác định.

Hội đồng. Hội đồng ICAO.

Khấu hao tài sản. Sự giảm giá trị của một tài sản do hao mòn do quá trình sử dụng, tác động của các bộ phận, sự không phù hợp hoặc lỗi thời thông thường

trong một khoảng thời gian xác định trước (thời gian khấu hao/tuổi thọ sổ sách của tài sản).

A3-1
Machine Translated by Google

Chính sách của ICAO về phí đối với

A3-2 Sân bay và Dịch vụ dẫn đường hàng không

Phí chênh lệch. Bất kỳ khoản phí ưu đãi, giảm giá, giảm giá hoặc các khoản giảm khác trong khoản phí thường phải trả
cho việc sử dụng các trang thiết bị và dịch vụ của sân bay và dẫn đường hàng không.

Giám sát kinh tế. Chức năng mà Nhà nước giám sát các hoạt động thương mại và vận hành của một sân bay hoặc một sân bay
ANSP.

Báo cáo tài chính. Chúng bao gồm báo cáo thu nhập và bảng cân đối kế toán. Báo cáo thu nhập tóm tắt

tất cả các khoản thu và chi, với chênh lệch giữa hai tổng là lãi hoặc lỗ. Bảng cân đối kế toán tóm tắt tài sản và nợ phải trả,
với sự khác biệt giữa hai tài sản này thể hiện sự tăng hoặc giảm giá trị ròng.

Giá cố định. Chi phí trong ngắn hạn không thay đổi bất kể khối lượng dịch vụ được cung cấp tăng hay giảm.

Khu tự do. Một khu vực xác định liền kề hoặc trong ranh giới sân bay quốc tế của một Quốc gia nơi hàng hóa có thể được nhập khẩu,
lưu giữ, xử lý và xuất khẩu mà không phải chịu bất kỳ khoản thuế và thuế nhập khẩu, xuất khẩu hoặc quá cảnh nào như thường áp
dụng đối với hàng hóa di chuyển tới hoặc từ Tiểu bang đó.

Phí "thông lượng" nhiên liệu. Phí ưu đãi do sân bay thu đối với nhiên liệu hàng không được bán tại sân bay.

Kế hoạch dẫn đường hàng không toàn cầu. Tài liệu chiến lược mô tả phương pháp hài hòa hóa hoạt động dẫn đường hàng không toàn cầu.
Nó chứa hướng dẫn về các cải tiến ATM cần thiết để hỗ trợ quá trình chuyển đổi thống nhất sang hệ thống ATM được hình dung
trong Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu của ICAO.

Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu (ATM). Một mô tả cấp cao về tầm nhìn của ICAO về một
thống ATM tích hợp, hài hòa và có thể tương tác toàn cầu.

Khoảng cách vòng tròn lớn. Độ dài cung ngắn hơn của đường tròn lớn nối hai điểm. (Vòng tròn lớn. Một vòng tròn trên
bề mặt trái đất, mặt phẳng đi qua tâm trái đất.)

Các lĩnh vực hoạt động chính (KPA). Các lĩnh vực hoạt động chính tương ứng với kỳ vọng của nhà cung cấp, cơ quan quản lý,
người dùng và các bên quan tâm khác.

Các khoản phí liên quan đến phát thải chất lượng không khí tại địa phương (LAQ). Các khoản phí đánh vào máy bay liên quan đến khí thải động cơ máy

bay có ảnh hưởng đến chất lượng không khí tại địa phương.

Phí điều chế. Phí được điều chỉnh theo thời gian và/hoặc tình hình sử dụng cơ sở vật chất hoặc dịch vụ
quan tâm (ví dụ: giờ cao điểm/thấp điểm, tắc nghẽn giao thông hàng không, tiếng ồn và các khía cạnh chất lượng không khí tại địa phương).

Cơ sở hoặc dịch vụ đa quốc gia. Một cơ sở/dịch vụ được thiết lập nhằm mục đích phục vụ hoạt động dẫn đường hàng không quốc tế trong
vùng trời mở rộng ra ngoài vùng trời do một quốc gia duy nhất phục vụ. Nó có thể được điều hành bởi một quốc gia, một nhóm
quốc gia hoặc một cơ quan điều hành quốc tế. Hướng dẫn về việc thành lập cơ sở hoặc dịch vụ như vậy được bao gồm trong tất cả
các kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực.

Quản lý hiệu suất. Một quá trình tương tác qua đó hiệu suất của các nhà cung cấp dự kiến sẽ được cải thiện theo thời gian. Quá trình
này bao gồm một số bước, tức là xác định mục tiêu hiệu suất, lựa chọn các chỉ số hiệu suất và đặt mục tiêu, giám sát hiệu suất
cũng như báo cáo và đánh giá hiệu suất.

Tài trợ trước. Tài trợ cho dự án sân bay hoặc cơ sở dẫn đường hàng không thông qua các khoản phí đánh vào người sử dụng trước khi
hoàn thành cơ sở liên quan.

Tư nhân hóa. Chuyển giao toàn bộ hoặc phần lớn quyền sở hữu cơ sở vật chất và dịch vụ cho khu vực tư nhân.
Machine Translated by Google

Phụ lục 3 A3-3

Nhà cung cấp. Trong tài liệu này, đề cập đến các đơn vị cung cấp và vận hành sân bay hoặc dịch vụ dẫn đường hàng không.

Kế hoạch khu vực. Kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực của ICAO có liên quan.

Cho thuê mặt bằng. Quyền chiếm giữ một số cơ sở nhất định và phải trả phí.

Doanh thu từ các nguồn phi hàng không. Bất kỳ khoản thu nhập nào mà sân bay nhận được khi xem xét các thỏa thuận thương mại khác nhau mà sân bay

thực hiện liên quan đến việc cấp nhượng quyền, cho thuê hoặc cho thuê mặt bằng và đất đai, và các hoạt động “vùng tự do”, mặc dù các thỏa

thuận đó trên thực tế có thể áp dụng cho các hoạt động bản thân nó có thể được coi là có tính chất hàng không (ví dụ, các nhượng bộ dành

cho các công ty dầu mỏ để cung cấp nhiên liệu và chất bôi trơn hàng không và cho thuê không gian hoặc mặt bằng xây dựng nhà ga cho các

nhà khai thác máy bay).

Cũng dự định đưa vào là tổng doanh thu, trừ đi thuế bán hàng hoặc các loại thuế khác, thu được từ các cửa hàng hoặc dịch vụ do sân bay tự

điều hành.

Người dùng. Thuật ngữ này đề cập đến người khai thác tàu bay với tư cách là người sử dụng các sân bay, trang thiết bị và dịch vụ dẫn đường hàng không. Thuật ngữ “kết thúc-

người dùng” đề cập đến người tiêu dùng cuối cùng nói chung (ví dụ: hành khách và người gửi hàng).

- KẾT THÚC -
Machine Translated by Google
Machine Translated by Google
Machine Translated by Google