Đề tài 3: Tìm hiểu về các loại hình nghệ thuật kiến trúc của Việt Nam (đặc trưng

của ngôi nhà trong tâm thức người Việt, ứng phó với tự nhiên trong ngôi nhà người
Việt…) và tìm hiểu về cách thức ứng phó với khoảng cách địa lý – đi lại

Lý do chọn đề tài: văn hóa VN đồ sộ, đáng được tìm hiểu...

Đặc trưng của ngôi nhà trong tâm thức người Việt

Cách thức ứng phó với khoảng cách địa lý – đi lại: Giao thông

Giao thông đường bộ

- Ở xã hội Việt Nam cổ truyền, do ảnh hưởng của văn hóa trọng tĩnh, bản chất
nông nghiệp sống định cư cho nên con người ít có nhu cầu di chuyển, có đi
thì đi gần nhiều hơn đi xa. Hoạt động đi lại chủ yếu là đi gần – từ nhà ra
đồng, từ nhà lên nương; mà ruộng nước và nương rẫy lại là nơi không thể
đưa xe tới được nên trước khi những phương tiện giao thông thô sơ đầu tiên
xuất hiện, phụ nữ và đàn ông tất cả đều dùng đôi vai của mình để gánh,
khiêng, vác hàng hoá, vật dụng từ nơi này qua nơi khác
Đến thế kỉ XIX mới chỉ có những con đường nhỏ, những phương tiện thô sơ
đầu tiên hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hoá có lẽ là xe đẩy bánh gỗ, sau đó
là các loại xe sử dụng sức kéo của động vật như ngựa, bò, trâu, voi... Các
loại xe này thường không phong phú về hình dạng, trải qua hàng trăm năm
lịch sử nhưng hầu như không có những cải tiến kỹ thuật đáng kể. Hơn nữa
việc hầu hết các tuyến đường đi lại đều nhỏ hẹp đã hạn chế phần nào sự phát
triển của loại hình này. Một cách di chuyển phổ biến nữa trên bộ thời phong
kiến là dùng ngựa.
Đối với tầng lớp quý tộc, quan lại, thương gia giàu có hoặc người có địa vị
trong xã hội, họ thường di chuyển bằng võng, cáng hoặc kiệu. Trong đó kiệu
là phương tiện di chuyển sang trọng nhất và thường được dành riêng cho
tầng lớp quý tộc hoàng gia, quan lại (triều đình cấm dân chúng được làm
những mẫu kiệu giống phong cách hoàng gia). Nhiều chiếc kiệu được trang
trí cầu kỳ, sang trọng do nhiều người khiêng. Võng và cáng thì được dùng
nhiều hơn cho quan lại, người có địa vị... nhưng cũng chỉ hạn chế trong
những quãng đường gần. Trong đó cáng bao gồm một cái võng bằng sợi gai
và một cái đòn tre dài để hai người khiêng, trên có phủ chiếu hoa hoặc một
 vài lá vải che nắng. Quan to thì ngồi võng trần (không phủ chiếu),
che lọng (số lượng và màu sắc tuỳ thuộc vào phẩm quan), có lính theo hầu.
Quan nhỏ thì ngồi võng thường, che một hoặc hai lọng đen, không có lính
theo hầu. Khi nho sinh nào đỗ tiến sĩ thì được vua ban võng điều, lọng tía để
về vinh quy bái tổ.
 Qua đó có thể thấy đường bộ và các phương tiện giao thông đường bộ ở
Việt Nam thời phong kiến rất kém phát triển, bắt nguồn từ sự lạc hậu và
hạn chế về mặt kỹ thuật do những điều kiện lịch sử và xã hội gây ra.
- Cho đến thế kỷ XIX, hệ thống giao thông vận tải đường bộ ở Việt Nam xưa
có thể chia làm ba loại đường: đường quốc lộ là loại đường rộng nhất, dài
nhất và là tuyến đường vận tải chính nối các tỉnh, lộ trong cả nước; đường
hàng tỉnh là loại đường nối các trấn, tỉnh trong cả nước; đường hàng xã là
loại đường nhỏ nối liền các thôn, xã, làng, bản với nhau hoặc hình thành từ
những con đê chạy dọc sông ngòi cả nước, các loại đường nhỏ này được
hình thành do thói quen đi lại tự nhiên của người dân.
- Một số tuyến đường chính ở Việt Nam thời xưa gồm có:

 Tuyến đường bộ nối từ thành Thăng Long xuyên qua đồng

bằng Bắc Bộ, dọc theo Thung lũng sông Thương, qua Lạng Sơn tới ải
Nam Quan - cửa khẩu biên giới Việt-Trung.
 Tuyến đường bộ dọc sông Hồng từ Mê Linh (Vĩnh Phúc) nối
tới Côn Minh (Vân Nam, Trung Quốc).
 Tuyến đường bộ men theo biển ở Quảng Ninh ngày nay. (hiện nay
là đường quốc lộ số 18).
 Tuyến đường bộ từ đồng bằng Bắc Bộ tới đồng bằng Bắc Trung
Bộ, xuyên qua núi Tam Điệp vào Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh.
 Tuyến đường bộ từ Thăng Long qua Gốt (Chương Mỹ, Hà Tây cũ)
xuyên qua vùng núi tới Thanh Hóa và Nghệ An (nay là đường quốc lộ số
6). Đây là tuyến đường giao thông vận tải thường xuyên được sử dụng
trong thời Nam-Bắc triều
 Tuyến đường bộ từ Vụ Ôn (Hương Sơn, Hà Tĩnh) xuyên qua dãy
Trường Sơn tới biên giới Đại Việt - Ai Lao.
 Ngoài ra còn mạng lưới đường bộ từ Thăng Long toả đi nhiều
vùng miền núi như Phong Châu, Đăng Châu (Yên Bái, Lào Cai), Long
Châu (Bắc Giang), Đằng Châu (Hưng Yên)... để thuận tiện cho việc quản
lý các dân tộc thiểu số vùng núi.
 Trong các tuyến đường kể trên, tuyến đường dài nhất và quan trọng nhất
là đường Thiên lý (đường ngàn dặm) – nơi đặt một số dịch trạm thời xưa,
ban đầu nối Thăng Long với Lạng Sơn, sau đó mở rộng và kéo dài tới miền
Nam đất nước.
Hệ thống dịch trạm
- Dịch trạm (hay nhà trạm) là một trạm ngựa, biên chế có từ 30 đến chừng 100
người gọi là Phu trạm, mỗi trạm được cấp bốn con ngựa có nhiệm vụ việc
tiếp nhận và vận chuyển công văn giấy tờ từ triều đình tới địa phương và
ngược lại. Ngoài ra dịch trạm còn có nhiệm vụ đón tiếp và phục vụ các đoàn
sứ bộ và các quan lại kinh lý đi qua
- Từ thời nhà Lý, một số dịch trạm đã được đặt trên tuyến đường Thiên lý để
chuyển công văn, giấy tờ, hình thức hoạt động chủ yếu là đi bộ hoặc dùng
thuyền. Vào giai đoạn này, hệ thống nhà trạm còn thưa thớt, ngựa trạm chưa
phổ biến, nhiều dịch trạm còn không có ngựa. Cùng với thời gian, qua các
triều Trần, Lê, nhiều nhà trạm mới được bổ sung, ngựa trở thành phương
tiện di chuyển quan trọng, tuy rằng số lượng ngựa cung cấp cho các trạm
vẫn còn hạn chế.
- Tới thời nhà Nguyễn, hệ thống dịch trạm nhận được sự quan tâm và được
phát triển thành một hệ thống tương đối hoàn chỉnh, cứ cách vài cây số lại
cho đặt một dịch trạm, mỗi dịch trạm có phu trạm và ngựa để kịp truyền
công văn và khiêng cáng kiệu hay đồ đạc các quan. Năm 1802, vua Gia
Long cho thành lập Ty Bưu chính với nhiệm vụ đưa đón quan lại và vận
chuyển công văn. Hoạt động của hệ thống dịch trạm đóng vai trò then chốt
trong việc vận hành Ty Bưu chính; công văn chuyển từ Huế vào Gia Định
vẫn phải đi mất 4 ngày.
- Cũng từ các dịch trạm này do nhu cầu của người dân nhiều chợ, bến và thị
trấn đã mọc ra.
Giao thông đường thủy
- Việt Nam là vùng sông nước với hệ thống sông ngòi kênh rạch chằng chịt và
bờ biển rất dài – 3260km, vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và
quyền tài phán của Việt Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000 km² biển
Đông, gấp 3 lần diện tích đất liền. Việt Nam còn có 3450 sông, suối với
chiều dài từ 10km trở lên, các sông suối này nằm trong 108 lưu vực sông
được phân bố và trải dài trên cả nước với tổng diện tích lưu vực khoảng
1.168.420 km2, nhưng chỉ có 30.990 km2 (chiếm 28,3%) diện tích lưu vực
nằm trong lãnh thổ nước ta.
- Phần lớn các thành phố lớn nước ta cũng đều nằm ở gần biển, gần sông như
Việt Trì, Hà Nội (Sông Hồng), Thanh Hoá (sông Mã), Vinh (sông Cả), Huế
 (sông Hương), Đà Nẵng (sông Hàn), Sài Gòn (sông Đồng Nai – Sài Gòn),
Cần Thơ (sông Hậu). Một người phương Tây thế kỉ XVIII mô tả tình hình
giao thông của ta là: “Xứ này không có đường cái lớn, lại chằng chịt ruộng
đồng. Muốn đền Huế cũng như bất cứ nơi nào đều phải đi bằng đường biển
hay đường sông”. Bởi vậy, không phải ngẫu nhiên mà phần lớn đô thị Việt
Nam trong lịch sử đều là những cảng sông, cảng biển như Vân Đồn, Thăng
Long, Phố Hiến, Hội An, Quy Nhơn, Gia Định. Ở đồng bằng Bắc Bộ các
tuyến giao thông vận tải đường sông chính là từ Thăng Long đi ngược sông
Hồng, qua sông Đà lên Tây Bắc, ngược dòng sông Thao qua sông Lô, sông
Chảy để lên Tuyên Quang, Hà Giang và ngược lại, hay xuôi dòng sông
Nhuệ, sông Đáy ra cửa biển xuôi về Thanh Hóa, Nghệ An... Ở Nam Bộ hệ
thống sông ngòi, kênh rạch còn chằng chịt và dày đặc hơn. Do sự hạn chế
phát triển của giao thông đường bộ, giao thông đường thủy đóng vai trò to
lớn trong sinh hoạt của người dân. Ưu điểm lớn nhất của nó là có thể vận
chuyển được những hàng hoá cồng kềnh và tải trọng lớn với tốc độ cao hơn
đường bộ nhiều. Giao thông đường thủy đóng vai trò then chốt trong việc
thông thương buôn bán và giao lưu văn hoá giữa miền xuôi và miền ngược,
giữa Việt Nam và các nước lân bang. Trong sách Gia Định thành thông chí,
Trịnh Hoài Đức đã ghi về quang cảnh giao thông ở Nam Bộ thế kỉ XIX: “Ở
Gia Định, chỗ nào cũng có ghe thuyền, hoặc dùng thuyền làm nhà ở, hoặc để
đi chợ, hoặc để đi thăm người thân thích, hoặc chở gạo củi đi buôn rất tiện
lợi. Ghe thuyền chật sông, ngày đêm đi lại không ngớt.” Cũng vì vậy mà
trong sách Lĩnh Nam chích quái chép rằng người Việt cổ “lặn giỏi, bơi tài,
thạo thủy chiến, giỏi dùng thuyền”.
- Ở Việt Nam xưa, hệ thống sông ngòi chằng chịt tuy thuận tiện cho giao
thông đường thủy nhưng lại là một trở ngại lớn cho việc giao thông đường
bộ. Người dân đã khắc phục bằng cách xây dựng các cây cầu hoặc các bến
phà, và có lẽ vì vậy mà Việt Nam là một trong những nước biết làm cầu di
động bằng tre gỗ (cầu phao) hoặc thuyền ghép lại (cầu thuyền) sớm nhất thế
giới. Những cây cầu được xây dựng thời này có kết cấu đơn giản, quy mô
nhỏ, được làm từ gỗ, gạch, đá... Theo sách Đại Nam nhất thống chí thì
tại Quảng Ngãi có 59 cầu đá, ở Phú Yên dọc theo đường Thiên lý có tới 27
cầu đá, Bình Định có gần 20 cầu. Do hạn chế về mặt kỹ thuật nên các cây
cầu ngày xưa chỉ bắc qua những sông nhỏ, ở những khúc sông lớn như Sông
Kỳ Cùng, sông Thương, sông Cầu, sông Hồng, sông Châu Giang, sông
Mã, sông Gianh, sông Hương... người ta di chuyển bằng đò ngang.
- Sách Trung Hoa đời Hán diễn đạt sự khác biệt truyền thống trong cách thức
đi lại của phương Nam và phương Bắc rất ngắn gọn: Nam di chu, Bắc di mã
 (Nam đi thuyền, Bắc đi ngựa). Trong khi ở Trung Hoa gốc du mục, quyền
uy của vua chúa, quan lại được thể hiện ở các cỗ xe tam mã, tứ mã, kiệu,
liễn thì ở phương Nam sông nước, thuyền rồng là biểu tượng của quyền uy;
ngay cả ông Táo lên Trời cũng đi bằng cá chép! Phương tiện giao thông và
chuyên chở trên sông nước ở Việt Nam hết sức phong phú: thuyền, ghe,
xuồng, bè, mảng, phà, tàu... Thuyền ghe cũng có rất nhiều loại, chúng được
xem là có linh hồn như con người. Việt Nam có tục vẽ mắt thuyền, người ta
tin rằng con mắt ấy sẽ giúp cho thuyền tránh khỏi bị thủy quái làm hại; giúp
cho ngư phủ tìm được nơi nhiều cá; giúp cho bạn hàng tìm được bến bờ
nhiều tài lộc. Về mặt khoa học, ở thời phong kiến, để tiện việc quản lý ghe
thuyền, triều đình quy định màu sắc khác nhau sơn trên mũi ghe cho các
tỉnh. Căn cứ vào hình dáng, màu sắc của mắt ghe và cách đóng mũi ghe, ta
có thể biết được xuất xứ cũng như phạm vi hoạt động của thuyền bè ở từng
vùng. Ví dụ, ghe ở Cà Mau nhãn và tròng hình thoi dẹp, đầu mắt nhọn, vùng
Cần Thơ, mắt được vẽ tròn to, trang trí bằng những hoa văn rực rỡ, rất sống
động… Nên chỉ cần là người sống với nghề, nhìn mắt ghe là biết ngay
nguồn gốc của chiếc ghe đó.
Giao thông ngày nay
- Ở Việt Nam, trải qua nhiều năm đổi mới, cùng với sự phát triển của đất
nước, ngành giao thông cũng có những bước tiến vượt bậc về mọi mặt: từ
việc xây dựng hàng nghìn km đường quốc lộ, tỉnh lộ đến việc sửa chữa, xây
mới hàng trăm cây cầu hiện đại khắp Bắc Trung Nam; từ việc đưa hệ thống
vận tải đường sắt vận hành khoa học, có hệ thống, thực hiện chạy tàu an toàn
trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và các tuyến đường liên vận quốc tế đến
phát triển hệ thống giao thông đường bộ với nhiều loại xe khách kiểu mới,
có giường nằm, có điều hòa đạt tiêu chuẩn quốc tế; từ việc bổ sung, sửa
chữa, hoàn thiện hệ thống luật pháp quy định chặt chẽ các nội dung liên
quan đến an toàn giao thông đến việc càng ngày càng hoàn thiện các trung
tâm đào tạo, sát hạch lái xe và các trung tâm kiểm định chất lượng phương
tiện giao thông trên phạm vi cả nước.
- Theo trang Belle Indochine của Pháp, vào năm 1926, đã có trên 10.000 xe
cơ giới được đăng ký ở Đông Dương. Trong đó 5.678 chiếc ở xứ Nam Kỳ,
2.866 chiếc ở xứ Bắc Kỳ, 966 chiếc ở xứ Trung Kỳ, còn lại là ở Lào và
Campuchia. Phần lớn xe hơi ở Việt Nam thời thuộc địa được dùng cho giao
thông công cộng. Ở xứ Nam Kỳ năm 1921 có 245 công ty giao thông công
cộng với 649 xe ô tô. Năm 1925, số công ty giao thông công cộng ở xứ Nam
Kỳ tăng lên thành 513 công ty và 1.075 xe. Cùng sự bùng nồ của xe hơi,
 mạng lưới đường bộ ở Đông Dương đã mở rộng gấp 3 lần trong vòng 15
năm.
- Giao thông đường bộ phát triển dưới hai loại hình chủ yếu là phương tiện cá
nhân và hệ thống giao thông công cộng. Về phương tiện di chuyển cá nhân,
Ở Việt Nam, xe mô tô và xe gắn máy vẫn là phương tiện di chuyển chủ yếu
của người dân. Hiện nay cả nước có khoảng 21 triệu chiếc đang được phép
lưu hành, trung bình 4 người dân/ chiếc. Riêng tại hai thành phố lớn
là Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội tổng số xe đăng ký đã là 7 triệu chiếc
chiếm khoảng 1/3 lượng xe lưu hành tại Việt Nam, đáp ứng đến 90% nhu
cầu đi lại của người dân. Năm 2018 trên toàn quốc có khoảng 55 triệu xe
máy. Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh có hệ
thống xe buýt công cộng để phục vụ người dân nhằm giảm thiểu lượng xe cá
nhân lưu thông, tuy nhiên hệ thống này còn yếu kém vào những năm 2011.
Đến năm 2018, hệ thống xe buýt công cộng tại Hà Nội đã và đang thay đổi.
Tại Thành phố Hồ Chí Minh đã khởi công dự án xây dựng đường xe tàu điện
ngầm (metro). Các tuyến xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh ngày càng
nhiều và có các loại xe mới hơn, êm hơn, hiện đại hơn trước. Tại các thành
phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần
Thơ và các đô thị lớn hay các tỉnh với nhau đều có những tuyến xe buýt tư
nhân mà nổi tiếng phải kể đến như Công ty Phương Trang với thương hiệu
FutaBusline.
- Hệ thống giao đường thủy có sự phát triển vượt bậc về phương tiện di
chuyển như tàu thuyền, ghe xuồng chạy bằng động cơ, tàu thủy, tàu chở
hàng,... và công cụ lao động phục vụ cho ngành đánh bắt thủy hải sản nước
ta, dù chưa thực sự tối tân và hiện đại so với các cường quốc công nghiệp
nhưng cũng đã phần nào giúp nâng cao năng suất lao động của người dân.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cả nước hiện có 45 tuyến đường
thủy nội địa quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.075 km (miền Bắc có 17
tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến). Đây là những tuyến
vận tải huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của
khu vực và cả nước. Hầu hết các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách
phát triển phân tán, manh mún. Hàng hoá qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ
60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm >50% là loại
hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hoá
thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt điện),
còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng có sự cải tiến
so với thời kì cũ nhưng đến nay đều đã cũ, lạc hậu.
- Hệ thống đường sắt
 Ba mươi năm đầu tiên của thế kỉ XX, hệ thống đường sắt được thực dân
Pháp xây dựng chủ yếu nhằm phục vụ công cuộc cai trị và khai thác, sau này
hệ thống Đường sắt Việt Nam đã thực sự trở thành tài sản của người Việt
Nam, phục vụ cho công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chi
viện cho giải phóng miền Nam. Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang
cơ chế thị trường, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục
và hiện đại hoá Đường sắt với mục đích để Ngành Đường sắt trở thành một
ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng
kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông
Nam Á. Đường sắt, đã từng bước nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có,
nâng cao an toàn và rút ngắn đáng kể thời gian chạy tàu. Các cầu và ga trên
Đường sắt Thống Nhất đã được cải tạo và nâng cấp. Từ năm 1989 đến
ngày 4 tháng 3 năm 2003, Ngành Đường sắt được cơ cấu lại thành một
Doanh nghiệp Nhà nước với tên là Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, hoạt
động trên nguyên tắc thị trường mở, đóng vai trò quan trọng cho nền kinh tế
nước nhà.
- Hệ thống đường hàng không
Ngoài giao thông đường bộ, đường thủy, hiện nay đường hàng không cũng
có vai trò quan trọng nhất định, giúp rút ngắn thời gian đi lại, di chuyển xa
thuận tiện hơn và đồng thời cũng giúp mở rộng con đường giao lưu văn hóa,
du lịch, kinh tế của nước ta. Các sân bay quốc tế gồm: sân bay quốc tế Tân
Sơn Nhất, sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng, sân bay quốc
tế Phú Bài, sân bay quốc tế Cam Ranh, sân bay quốc tế Cát Bi,...
- Nếu so sánh việc giao thông đi lại hiện nay với thời kỳ quan liêu, bao cấp
trước kia, chúng ta đều nhận thấy ngành giao thông đã có công lao to lớn để
người dân được hưởng một số dịch vụ giao thông đi lại tiện lợi hơn, an toàn
hơn và hiệu quả hơn rất nhiều. Về cơ bản, những nhu cầu thiết yếu của nhân
dân đã được đáp ứng, tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề về cơ sở hạ tầng và an
toàn giao thông đáng chú ý và khắc phục bởi Nhà Nước và sự đóng góp ý
kiến của người dân.
***Tài liệu tham khảo
- Trần Ngọc Thêm (1999), “Cơ sở văn hóa Việt Nam”, NXB Giáo dục, trang 211-
225
- Lại Phi Hùng (2016), “Giáo trình Đại cương Văn hoá Việt Nam”, NXB
ĐHKTQD
- Trần Quốc Vượng (2006), “Cơ sở văn hóa Việt Nam”, NXB Giáo dục
Anh Huy (2021), “Nghiên cứu về sự hình thành và phát triển của Phật giáo vùng
Nam Bộ”, truy cập từ đường link https://hcmcpv.org.vn/tin-tuc/nghien-cuu-ve-su-
hinh-thanh-va-phat-trien-cua-phat-giao-vung-nam-bo-1491873456, truy cập ngày
16/11/2021
- Giao thông liên lạc Việt Nam thời quân chủ – Wikipedia tiếng Việt
- Dịch trạm – Wikipedia tiếng Việt
- Bộ Tài nguyên và Môi trường - Bản tin (monre.gov.vn)
- Địa lý Việt Nam – Wikipedia tiếng Việt

- Những con số khó tin về phương tiện giao thông ở Việt Nam xưa (danviet.vn)
- Đường sắt Việt Nam – Wikipedia tiếng Việt
- Hạ tầng đường thủy nội địa: Thực trạng và giải pháp (logistics.gov.vn)
- Đặc điểm giao thông việt nam từ góc nhìn văn hóa - vhnt.org.vn