АКАДЕМИЈА ТЕХНИЧКО-УМЕТНИЧКИХ СТРУКОВНИХ

СТУДИЈА БЕОГРАД
Одсек: ВИСОКА ЖЕЛЕЗНИЧКА ШКОЛА

СЕМИНАРСКИ РАД
Анализа карактеристика превоза путника аутобуским
подсистемом у систему јавног градског транспорта путника

Професор: Студент:
др Вељко Радичевић Адела Сулејмани
Асистент: Број индекса:
др Ђорђе Врањеш 2021/201-08

Београд, 2023.
Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08

САДРЖАЈ
1. УВОД .......................................................................................................................................... 3
2. ЈАВНИ МАСОВНИ ПРЕВОЗ И РАЗВОЈ ГРАДА ................................................................. 4
2.1. Подела подсистема градског транспорта путника ......................................................... 4
2.2. Структура јавног градског транспорта путника ............................................................ 5
2.3 Систем јавног масовног транспорта путника (ЈМТП) .................................................... 5
3. КАРАКТЕРИСТИКЕ ПРЕВОЗА ПУТНИКА АУТОБУСКИМ ПОДСИСТЕМОМ ........... 7
3.1. Карактеристике подсистема ............................................................................................. 7
3.1.1 Категорија (тип) трасе ................................................................................................. 7
3.1.2 Технички елементи ...................................................................................................... 9
3.1.3 Технологија пружања услуге .................................................................................... 11
4. ТИПОВИ АУТОБУСКИХ ВОЗИЛА ..................................................................................... 13
5. ЗАКЉУЧАК ............................................................................................................................. 18
ЛИТЕРАТУРА ............................................................................................................................. 19

АТУСС – Висока железничка школа 2

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
1. УВОД

Потреба за превозом проистиче из интеракције друштвених и економских активности

распрострањених у простору. Растући степен оптерећења у градском саобраћају и поразни
ефекти које она имају на мобилност, приступачност и сигурност у урбаним подручјима,
постао је феномен који се свуда примјећује.

Како би се ублажила ова ситуација, планери саобраћаја и саобраћајни менаџери траже

начине да побољшају планирање и кориштење постојећих објеката, уз побољшано
управљање саобраћајем и боље оперативне планове.

Јавни градски саобраћај као сложени систем састоји се од више подсистема, који се могу
посматрати с разних аспеката. Подела се најчешће врши по средствима или путу који се
користи. У том случају, говори се о аутобуском, тролејбуском, шинском (трамвај, метро,
железница) подсистему. Како је превозна способност појединих система различита, они се
међусобно комбинују да би се што боље задовољиле превозне потребе грађана.

АТУСС – Висока железничка школа 3

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
2. ЈАВНИ МАСОВНИ ПРЕВОЗ И РАЗВОЈ ГРАДА

Постоји више разлога због којих је јавни градски превоз био незаобилазан у решавању
питања развоја града и саобраћајних оптерећења градског језгра индивидуалним
превозним средством, а неке од њих су:

 саобраћајна површина коју заузима један путник у јавног градском превозу знатно
је мања од површине коју заузима један путник у индивидуалном превозном
средству
 с енергетског аспекта јединична потрошња горива по путнику знатно је мања у
јавном градском превозу него при кориштењу индивидуалног превозног средства
 за исти остварени превозни рад изражен у путник-километрима [пкм] јавни превоз
еколошки знатно је повољнији од индивидуалног
 јавни масовни превоз у поређењу са индивидуалним превозом представља
економичније решење
 са аспекта безбедности саобраћаја предност се даје јавном градском превозу у
односу на индивидуални превоз.

2.1. Подела подсистема градског транспорта путника

Градски транспорт се састоји из различитих форми транспорта, који варирају од

пешачења и бицикала до градских аутопутева, метроа и регионалних железница. Ове
форме транспорта се могу поделитиу следеће две групе:

 Транспорт путника за сопствене потребе – састоји се од возила у приватном

власништву која власници користе за личне потребе. Најчешћи облици ове форме
транспорта су пешачење, бицикли и аутомобили у приватном власништву
 Јавни градски транспорт путника – је подсистем јавног градског транспорта
путника, у коме се транспорт путника обавља по унапред одређеним условима
функционисања: фиксним трасама кретања возила-линијама, редовима вожње и
унапред дефинисаним ценама транспортне услуге.

Слика 1. Подела подсистема градског транспорта путника

АТУСС – Висока железничка школа 4
Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
2.2. Структура јавног градског транспорта путника

Слика 2. Подела јавног градског транспорта путника (ЈГТП)

Јавни масовни транспорт путника – форма транспорта која је доступна свима које плате
превоз. У форми транспорта, која има фиксну трасу кретања и сатницу - ред вожње,
спадају метро, аутобус, трамваји, итд.

Флексибилни транспорт путника (паратранзит) – вид транспорта који омогућавају

оператори и доступан је странама које их унајмљују за индивидуалне или вишеструке
вожње. Такси, возила на позив, итд. Најчешће нема фиксне трасе линија и редове вожње.

Специјални транспорт путника – представља подсистем транспорта путника доступан

корисницима у простору и времену као јавна услуга, у коме се транспорт путника
реализује на фиксним трасама по којима се крећу возила, кабине или бесконачне траке по
унапред дефинисаним условима.

2.3 Систем јавног масовног транспорта путника (ЈМТП)

Јавни масовни транспорт путника је подсистем јавног градског транспорта путника, у

коме се транспорт путника обавља по унапред одређеним условима функционисања:
фиксним трасама кретања возила – линијама, редовима вожње и унапред дефинисаним
ценама транспортне услуге.

АТУСС – Висока железничка школа 5

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08

Слика 3. Подела јавни масовни транспорт путника

АТУСС – Висока железничка школа 6

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
3. КАРАКТЕРИСТИКЕ ПРЕВОЗА ПУТНИКА АУТОБУСКИМ
ПОДСИСТЕМОМ

3.1. Карактеристике подсистема

Подсистеме (видове) јавног масовног транспорта путника дефинишу три основне

карактеристике:

 Категорија (тип) трасе

 Технички елементи
 Технологија (начин) пружања услуга

3.1.1 Категорија (тип) трасе

Траса система јавног масовног транспорта путника представља површину, односно

унапред дефинисани пут кретања возила између две тачке. Трасе линија система јавног
масовног транспорта путника се разликују према степену издвојености система од осталог
динамичког саобраћаја.

 Категорија Ц – саобраћајнице са уобичајеним мешовитим саобраћајем на којима

возила јавног масовног транспорта деле судбину осталих учесника у саобраћају. На
овом типу трасе могу да постоје „жуте траке“, посебна светлосна сигнализација и
др.

Слика 4. Траса категорије Ц

АТУСС – Висока железничка школа 7

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
 Категорија Б – представља путне правце који су делимично одвојени од осталог
саобраћаја. Улични граничници са пружним делом који су подужно одвојени али се
на раскрсницама пресецају са осталим саобраћајем. Предност имају возила која
спадају у групу Б на раскрсницама. Аутобуске траке физички одвојене од остатка
саобраћаја исто спадају у категорију Б. Ова категорија захтева одвојени део
земљишта и одређене инвестиције у конструкцији.

Слика 5. Траса категорије Б

 Категорија А – скроз одвојени, физички заштићени путни правци на којим

функционишу транспортна возила. У ову категорију спадају тунели, надземне
структуре или потпуно заштићене шине. Најбитнија је одвојеност од осталог
саобраћаја која омогућава примену специјалне физичке и функционалне одлике
које нису могуће при категоријама Б и Ц. Ова категорија омогућава веома велик
капацитет, брзину, поузданост и безбедност.

Слика 6. Траса категорије А

АТУСС – Висока железничка школа 8

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
Стандардни аутобуски подсистем (РБУС) функционише целодневно дуж фиксних траса
на мрежи линија по унапред одређеним условима функционисања и утврђеном реду
вожње, при том користећи постојећу мрежу саобраћајница (обично и већим делом тип
трасе Ц, а ретко Б).

Убрзани аутобуски подсистем (БРТ) функционише целодневно дуж фиксних траса на

мрежи линија по унапред одређеним условима функционисања и утврђеном реду вожње,
са основном карактеристиком кретања аутобуса високих перформанси на типу трасе Б и
А.

3.1.2 Технички елементи

Технички елементи подсистема јавног масовног транспорта путника односе се пре свега
механичке особине возила и трасе. Најбитније особине су:

 Ослањање, односно вертикални контакт између возила и површине по којој се

возило креће. Може бити: гумени точак на чврстој подлози (бетон, асфалт и сл.),
челични точак на челичној шини, тело возила на води, тело возила на ваздушном
јастуку и тело возила на магнетном пољу.
 Погон, односно тип погонске јединице и начина преноса снаге. Може бити: дизел,
бензински, гасни СУС мотори (ЦНГ, ЛПГ), СУС мотори на обновљива биогорива
(биодизел, етанол‚ биогас), дизел-електрични (ХИБРИДНИ), елекрто-мотори (са
AC и DC вучом), гориве ћелије (мотори на водоник- H2).
 Вођење, односно начин вођења возила дуж трасе. Начешћи начин вођења возила
дуж трасе је мануелно-визуелни начин вођења.
 Контрола, односно начин регулисања вожње једног или свих возила у систему.
Може бити: мануелно-визуелна, мануелно-сигнална (полуаутоматска), аутоматска
или комбинована.

Аутобуски подсистем јавног масовног је данас најшире коришћена технологија

транспорта путника, са основном карактеристиком аутономног кретања возила које
вертикални контакт остварује преко гуменог точака (пнеуматика) на чврстој подлози
(бетон, асфалт и сл.).

Слика 7. Контакт са чврстом подлогом преко гуменог точка - пнеуматика

Управљање је мануелно – визуелним системом контроле, које обезбеђује информације за

вођење свакодневних активности. То је снажан алат који омогућава доношење одлуке на
микро нивоу на основу реакција на индикаторе, сигнале и контроле.

АТУСС – Висока железничка школа 9

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08

Слика 8. Активатори визуалне контроле

Као погонски агрегат користе се углавном дизел-мотори који као енергију користи
најчешће конвенционално фосилно гориво (нафту) или данас тзв. алтернативну енергију
(природни земни гас, обновљива биогорива (биодизел, етанол‚ биогас), водоник - H2,
итд...)

Слика 9. Погонски агрегат (дизел-мотор)

АТУСС – Висока железничка школа 10

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
3.1.3 Технологија пружања услуге

Слика 10. Класификација СЈМТ према технологији пружања услуга

Класификација система јавног масовног транспорта путника према технологији пружања

услуге подразумева анализу система у односу на начин рада система у простору и времену
на мрежи линија у посматаном периоду функционисања система.

 режим рада – стандардни, убрзан, експрес

 подручје услуге – кратке релације, градски и приградски, регионални
 време рада – редовни, ванредни .

Као што је предходно објашњено три категорије су основне класе режима рада:

 Стандардни транспорт
 Убрзани транспорт
 Експресни транспорт.

АТУСС – Висока железничка школа 11

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08

Слика 11. Дијаграм односа системске перформансе/цена инвестиција

На дијаграму се види да стандандардни транспорт (категорија Ц ) захтева мало

инвестиција (исти путеви једини трошак је код постављања станица), са друге стране
имају слабе перформансе. Тип трасе категорије Б, убрзан саобраћај има значајно веће
перформансе, али са друге стране захтева веће инвестиције. Далеко највеће перформансе и
инвестиције карактерише експрес систем или метро систем, категорија А.

Стандардни транспорт најчешћи представници стандардног транспорта су аутобус,

тролејбус, трамвај, аутомобили. Квалитет услуге и поузданост зависе од саобраћајних
услова. Будући да је спорији од осталог саобраћаја, ова категорија се не може поредити са
обичним саобраћајем осим ако се у тој земљи не обехрабљује употреба обичних возила.
Убрзан транспорт - делимично одвојен (категорија Б).

Уобичајени преставници су лаки железнички транспорт, БСТ. Резултат одвојености овог

типа транспорта јесу значајно боље перформанце, поузданост је већа, може чак и бити
супериорнији вид транспорта од обичног транспорта. Шта више могуће је користити веће
транспортне јединице.

Експресни транспорт има највеће перформанце, независност од улица му омогућава

саобраћање транспортних возила великог капацитета. Овај вид транспорт захтева веће
инвестиције (неколико пута веће од инвестиција од инвестиција код убрзаног транспорта).
Транспортне услуге на трасама са мало путника не могу да оправдају инвестиције. То су
најчешће мали градови и приградска подручја, и најчешћи вид транспорта су аутобуси
(категорија Ц). Када је број путника већи и када су потребне боље услуге онда је
ефектнији транспорт категорије Б.

АТУСС – Висока железничка школа 12

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
4. ТИПОВИ АУТОБУСКИХ ВОЗИЛА

Иако постоји више критеријума поделе (величина, капацитет, тип конструкције, итд.)
аутобуса на одређене типове сконцентрисаћемо се само на оне врсте које се користе за
превоз приградских и градских путника. У избору аутобуса за специфичне услуге
транспорта, очекивани број путника је одлучујућа величина за дизајн возила (управљивост
и удобност су такође битне).

Слика 12. Типови возила у аутобуском подсистему

Слика 13. Минибус

АТУСС – Висока железничка школа 13

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
Минибус је најмање путничко транспортно средство јавног транспорта чија висина
дозвољава стајање путника за време вожње. Најчешће се користи или на кратким линијама
на централном градском пределу где је фреквенција путника учестала, а интензитет
токова слабији, или на приградском подручју где је мала густина насељености и ту
представљају допуну приградској железници.

Има неколико варијанти минибусева, али типичне карактеристике су му следеће:

 Дужина – 5.4 до 7.7 m

 Ширина – 2.1 до 2.4 m
 Висина – 2.7 до 2.8 m
 Капацитет – 15 до 30 путничких места
 Унутрашња висина – 1.85 до 1.90 m
 Број осовина – два комада
 Размак осовина – 2.7 до 4.3 m
 Предњи препуст – 0.75 до 1.25 m
 Висина пода – 0.5 до 0.7 m
 Минимални радијус окретања – 7.8 до 13.5 m
 Максимална брзина – 40 до 95 km/h

Слика 14. Стандардни (класични) аутобус

Стандардни (класични) аутобус је врста путничког возила која се користи за превоз

градских и приградских путника због својих задовољавајућих техничко-експлотацијских и
економско-организацијских карактеристика.

 Дужина – 10.7 до 12.2 m

 Ширина – 2.4 до 2.5 m
 Висина – 2.9 до 3.1 m
 Капацитет – 70 до 82 путничких места
 Унутрашња висина – 2.05 до 2.23 m
 Број осовина – два комада

АТУСС – Висока железничка школа 14

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
 Размак осовина – 5.6 до 7.6 m
 Предњи препуст – 2.1 до 2.7 m
 Висина пода – 0.5 до 0.9 m
 Минимални радијус окретања – 10.5 до 12.0 m
 Максимална брзина – 72 до 110 km/h

Зглобовни (харомника) аутобус (са једним или са два зглоба) је најдуже путно путничко
возило које се састоји од вичног возила и полу-приколица међусобно повезаних носећим
флексибилним механичким зглобом и хармоника оплатом. Недостатак оваквог аутобуса
јесте релативно неудобна вожња у задњем делу аутобуса јер се на њега преносе све
осцилације предњег дела и то нарочито приликом наглих промена смера кретања аутобуса
и вожње по лошим путевима и улицама.

 Дужина – 16.7 до 18.0 m

 Ширина – 2.5 до 2.7 m
 Висина – 2.7 до 3.15 m
 Капацитет – 96 до 160 путничких места
 Унутрашња висина – 2.23 до 2.5 m
 Број осовина – три до четири комада
 Размак осовина – 5.25 до 7.3 m
 Предњи препуст – 2.25 до 2.65 m
 Висина пода – 0.75 до 0.9 m
 Минимални радијус окретања – 12.0 до 14.5 m
 Максимална брзина – 72 до 100 km/h

Слика 15. Зглобни аутобус

Двоспратни аутобус је највише путно путничко превозно средство које чине два
хоризонтално подељена и по висини различита путничка простора која повезују у једну
целину једно или два степеништа. Због њихања возила и ниског плафона у горњем
путничком делу двоспратних аутобуса тај део само располаже путничким местима за
седење. Док приземна етажа раполаже и са пет и двадесет пет путницким места за стајање.
Недостатак овог аутобуса је што може доћи до превртања возила као резултат наглим
скретањима при великим брзинама. Предност оваквог аутобуса је повећан превозни
капацитет без икаквог заузимања прометне површине у односу на стандардни аутобус.

АТУСС – Висока железничка школа 15

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
 Дужина – 8.5 до 12.0 m
 Ширина – 2.45 до 2.5 m
 Висина – 4.0 до 4.4 m
 Капацитет – 70 до 125 путничких места
 Унутрашња висина – 1.4 до 1.8 m
 Број осовина – две до три комада
 Размак осовина – 4.3 до 5.6 m
 Предњи препуст – 0.9 до 2.5 m
 Висина пода – 0.64 до 0.68 m
 Минимални радијус окретања – 9.2 до 11.5 m
 Максимална брзина – 60 до 85 km/h

Слика 16. Двоспратни аутобус

Остали аутобуси - у ову групу спадају такозвани туристички аутобуси чије је подручје
примене релативно ограничено и просторно-временски недефинисано у смислу
константности деловања. То би били „скајлајнери“ и аутобуси за посебне намене.

Слика 17. Аутобус за аеродромски транспорт

АТУСС – Висока железничка школа 16

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08

Слика 18. Основне техничке, експлоатационе и системске карактеристике аутобуског

подсистема

Најважније карактеристике овог аутобуског подсистема транспорта путника могу се

посматрати кроз предности и недостатке у односу на остале подсистеме ЈМТП.

ПРЕДНОСТИ

 Еластичан и динамичан
 Флексибилност, односно способност кретања по већини саобраћајне мреже
 Лака организација и постављање стајалишта
 Лака измена трасе
 Брзо увођење и проширење мреже и стајалишта
 Погодан за коришћење у ванредним условима
 Могућност испитивања у фази пробног рада
 Ниски инвестициони трошкови
 Велики спектар капацитета превозниих јединица
 Могућност прилагођавању тржишту транспортних услуга

НЕДОСТАЦИ

 Углавном мануелно-визуелно управљање

 Мање атрактивна возила
 Еколошни неподобан
 Мањи век експлатације возила
 Мање безбедан у односу на шинске подсистеме
 Више бучан у односу на шинске подситеме

Као један од најбитнијих недостатака јесте смањење експлоатационе брзине из године у

годину услед све већих загушења саобраћаја у већим градовима. Постојећи проблем се
може превазићи правилним планирањем и преусмеравањем јавног друмског транспорта на
трасе типа Б или типа А.

АТУСС – Висока железничка школа 17

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
5. ЗАКЉУЧАК

Аутобуси представљају најчешћу транспортну технологију. Фактички сваки град у свету

који поседује транспортну услугу (јавни транспорт) обавља је аутобусима. Велики
градови са железничким саобраћајем имају обичну аутобуску мрежу уобичајено на
линијама са мање путника или на линијама које путнике доводе до железничких станица.
Услуге аутобуског транспорта су лаке за успостављање и за модификацију. Захтевају
возила, гараже, објекте за одржавање и организациони сервис.

Станице дуж аутобуских линија могу бити веома једноставне стога аутобуски транспорт
представља најекономичнији транспортни мод на линијама са мањим обимом транспорта.
Флексибилност аутобуских линија је предност у случају одређених измена, која се у
насељеним структурама града захтева.

АТУСС – Висока железничка школа 18

Семинарски рад Адела Сулејмани 2021/201-08
ЛИТЕРАТУРА

1. Проф. др Славен М. Тица, дипл.инж.саобраћаја (Београд, 2018. године). Систем јавног

градског транспорта путника: Подсистеми јавног масовног транспорта путника

2. Проф. др Славен М. Тица, дипл.инж.саобраћаја (Београд, 2019. године). Основни

појмови и дефиниције из теорије транспортних система

3. Professor Vuchic, Vukan R. (1981). Urban Public Transportation Systems and Technology.
Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.

4. Professor Vuchic, Vukan R. (1999). Transportation for Livable Cities. New Brunswick, NJ:
CUPR, Rutgers University

АТУСС – Висока железничка школа 19