WEIGHT AND BALANCE

소개의 글

이 시각, 대한항공 조종사들은 본 운항훈련원의 교육/훈련을 마치고 각자 위치에서

최선을 다해 안전운항을
안전운항 목표로 비행에 임하고 있습니다.

또한, 조종사들은 표준 운항 절차(SOP)라는

절차 바탕 위에, 개개인의 비행 지식과 기량

향상을 위한 노력을 경주하고 있습니다.

더욱이, 세계 일류 항공사를 향한 회사의 노력에 부합하는 교육/훈련을 실시함에 있

어 그 기초라 할 수 있는 조종사의 비행관련 지식은

지식 대한항공에서 더더욱 강조되고

있는 필수 요건이라 해도 과언이 아닙니다.

이에 운항훈련원은 대한항공에 새로이 입문하는 신입 조종사들이

조종사 비행에 있어 기본

소양인
소양 일정 수준 이상의 비행관련
비행관련 지식을
지식 다져가는데 도움이 되고자 합니다.

본 교재는 안전하고 효율적인 운항을 위한 조종사 스스로의 노력에 일조하려는데

일조

그 최종 목표를
목표 두고 있음을 밝히며, 비록 작지만 그 여정 속에서 좋은 동반자가
동반자

될 수 있기를 희망합니다.
희망

2 0 0 9년
년 1 1월
월

대 한 항 공 운 항 훈 련 원 장

1
 WEIGHT AND BALANCE

TABLE OF CONTENTS

NOTICE

CHAPTER 1 WEIGHT

SECTION 1 GENERAL ----------------------------------------------------------------------------- 6

SECTION 2 UNDERSTANDING OF WEIGHTS --------------------------------------------- 8

1 MANUFACTURE’S EMPTY WT (MEW)

2 BASIC EMPTY WT (BEW)

3 STANDARD OPERATING WT (SOW)

4 ZERO FUEL WT (ZFW)

5 TAXI WT

6 TAKE OFF WT (TOW)

7 AGTOW (Allowable Gross Take Off Wt)

8 ACL (Allowable Cabin Load)

9 LANDING WT (LDW)

CHAPTER 2 BALANCE

SECTION 1 GENERAL --------------------------------------------------------------------------- 15

1 A/C CG & ECO-OPERATION

2 EFFECT OF UN-EVEN LOADING

3 MOVEMENT OF C G

SECTION 2 BASIC ITEMS FOR BALANCE ------------------------------------------------ 17

1 DATUM LINE

2 STATION NUMBER

2
 WEIGHT AND BALANCE

3 MOMENT

4 INDEX UNIT

SECTION 3 C G CHANGE ---------------------------------------------------------------------- 20

1 GENERAL

2 ALLOWABLE CG RANGE

3 FACTORS FOR C G CHANGE

4 CONTROLING WAY OF C G

SECTION 4 C G EFFECT ON LIMITATIONS ---------------------------------------------- 30

1 GROUND OPERATION

2 TAKEOFF ROTATION

3 CLIMB AND CRUISE

4 APPROACH

5 GO AROUND

6 LANDING

CHAPTER 3 WEIGHT & BALANCE

SECTION 1 GENERAL --------------------------------------------------------------------------- 35

1 RESPONSIBILITY ON W&B WORK

2 WEIGHT & BALANCE SYSTEM FOR LOAD CONTROL

3 PURPOSE OF W&B DATA / MANIFEST

4 W&B DATA CONFIRMATION

SECTION 2 ACARS LOAD SHEET ---------------------------------------------------------- 39

1 ACARS LOAD SHEET PROCEDURE

2 INTERPRETATION OF ACARS LOAD SHEET

3
 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 3 HORIZONTAL STABILIZER TRIM -------------------------------------------- 43

1 GENERAL

2 STAB TRIM SETTING DATA

CHAPTER 4 APPENDIX

SECTION 1 WEIGHT AND BALANCE DEFINITIONS ----------------------------------- 46

1 GENERAL TERMS OR ACRONYMS

2 ABBREVIATIONS

SECTION 2 W&B MANIFEST PRACTICE -------------------------------------------------- 50

SECTION 3 STANDRAD PROCEDURE OF LOAD CONTROL ----------------------- 55

1 PAX FLIGHT

2 CARGO FLIGHT

SECTION 4 CASE STUDY ---------------------------------------------------------------------- 57

1 Q & A ON CREW LINK

2 W&B DATA & MANIFEST ERRORS

REFERENCES -------------------------------------------------------------------------------- 60

4
 WEIGHT AND BALANCE

NOTICE
본 교재는 조종사가 대한항공에서 이루어지는 WEIGHT & BALANCE 업무를 이해하

고 올바르게 적 할 수 있도록 하기 위해 제작되었다.

따라서 WEIGHT & BALANCE에 관련된 기본적인 개념부터 실제 업무 흐름을 파악

할 수 있는 정보까지 제공함으로써, 안전하고 효율적인 비행업무가 이루어질 수 있

도록 함에 그 최종 표를 두고 있다.

이를 위해서 우선 WEIGHT & BALANCE를 WEIGHT, BALANCE, WEIGHT &

BALANCE 및 탑재관리(LOAD CONTROL) 등으로 구분하여, 그와 관련된 각각의 세

부 내 을 조종사의 업무와 연계해 기술하고 있다.

또한 WEIGHT & BALANCE 업무와 관련된 실제 IR-REGULAR CASE를 통해 LINE

OPERATION 중에 일어날 수 있는 유사 사례의 발생을 방지하고자 한다.

한편, 탑재관리(LOAD CONTROL)에 관련된 내 을 추가하여, WEIGHT & BALANCE

를 중심으로 그 주변에서 이루어지는 관련 부서들의 업무 및 권한 등을 살펴봄으로

써 조종사로 하여금 회사의 업무 흐름을 종합적으로 파악하는데 도움이 되도록 구

성하였다.

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 WEIGHT AND BALANCE

CHAPTER 1

WEIGHT

SECTION 1
GENERAL
항공기의 중량은 각 비행 단계에 따라 시시각각 변화할 뿐만 아니라, 항공기 제작

사가 만든 기본적인 중량에서부터 승객, 화물 및 연료 탑재에 따른 중량까지 다양

하게 변화한다 각 중량은 항공기 성능 및 구조에 따라 제한을 받는데, 기본적으로

6가지로 나눌 수 있다

PLD: Payload

TTL FUEL: Total Trip Fuel

RSV: Reserve Fuel

B/F: Burn Off Fuel (항공기가 이륙하여 적공항에 도착할때까지 소 되는 연료)

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 WEIGHT AND BALANCE

참고 A/C Weighing
참고)

W/B 업무를 수행하기 위해서는 항공기 자체 중량과 중심을 측정해야 하며 이를

Weighing이라 한다 법적으로 매 3년마다 Weighing을 해야 한다

Weighing하는 방법으로 Jacking Point에 Tare를 사 하고 전원을 연결하여

Weighing Kit로 그 중량을 읽는다

Jacking Point에 걸리는 중량을 곱하여 Moment를 계산하고 이런 방식으로 총

Moment를 구한 다음 총 중량으로 나누면 C.G를 얻게 된다

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 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 2
UNDERSTANDING OF WEIGHTS

항공기 운항에 적 되는 다양한 Wt 개념에 대해 이해함으로써 각종 제한치 내에서

효율적이고 안전한 운항을 담보할 수 있다

1 MANUFACTURE’S EMPTY WT (MEW)

이는 가장 기본적인 항공기 중량이다 즉, 항공기 Structure, 엔진, 그리고 항공기

가 운항하는 데 필수적인 각종 장비를 포함하는 1차 중량이다

2 BASIC EMPTY WT (BEW)

1) Definition

Manufacture’S Empty Wt (Mew)에는 포함되지 않지만, 항공기를 직접 운 하는

8
 WEIGHT AND BALANCE

회사에서 운항에 필요한 설비 및 장비를 추가 장착하거나 장탈한 장비를 조정한

중량이다 이는 매 3년마다 정기적으로 측정(Weighing)한 중량이다

2) Bew에
에 포함되는 Item

! Uncountable Fuel

연료를 두 사 하여 계기상에는 연료의 양이 Zero가 되더라도 실제 기체

내에 아 있는 연료

" Engine Oil

" Constant Speed Drive System Oil

! Toilet Fluid And Chemical Charge

! Life Raft, Life Vest 등 Emergency Equipment

! 객실 Service를 위한 Galley Structure 및 Bar Unit

! Fly Away Kit Bin

! 보안 도어

3 STANDARD OPERATING WT (SOW)

1) Definition

이는 표준 중량으로서 Operating Empty Weight(OEW), Basic Operating

Weight(BOW), Dry Operating Weight(DOW) 라고도 한다

즉, SOW에 승객 및 화물과 연료만 탑재하면, 실제 운항할 수 있는 중량으로

서 BEW에 항공기를 직접 운항 시키는데 필요한 항 을 합한 중량이다 이

SOW는 운항하는 비행의 종류 및 비행 구간에 따라 달라지며, 각 기종별

POM을 통해 조종사가 직접 그 대표 값을 확인할 수 있다

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 WEIGHT AND BALANCE

2) SOW에
에 포함된 Operating Item

! 운항승무원

" 210lb / 1 Crew ( 170 Lb + Bag 40 Lb )

! 객실승무원

" Male 180 Lb ( 150 Lb + Bag 30 Lb),

" Female 160lb ( 130 Lb + Bag 30 Lb )

! 음식물, 기타 서비스 품 및 기내판매품

! Fly Away Kit

! Potable Water

4 ZERO FUEL WT (ZFW)

1) Definition

어느 구간을 운항하기 위해 든 승객 및 화물을 탑재하고 연료만을 탑재하지

않은 상태의 중량이다

2) Max Zero Fuel Weight (MZFW)

항공기 구조적 강도를 고려하여 중량한계가 설정되어 있으며 이 최대치를 말한

다 이는 제작사에서 시험을 통하여 얻은 수치이며 연료가 빈 상태로 날개가

최대로 하중을 견딜 수 있는 것을 말한다 그 수치는 AFM에 명시되어 있다

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 WEIGHT AND BALANCE

3) ZFW와
와 Payload와의
와의 관계

승객 및 화물의 중량을 합하여 유상하중 (Payload)이라 하며, ZFW와는 다음과

같은 관계식으로 정리할 수 있다

ZFW = SOW + PAYLOAD

4) 유상 하중의 최대값

MAX DESIGN PAYLOAD = MZFW – SOW

5 TAXI WT

1) Definition

승객 및 화물을 탑재하고 연료를 보급한 상태의 중량을 말한다

TAXI WT = ZFW + RAMP FUEL

2) Max Taxi Wt

항공기 구조적 강도와 감항성을 고려하여 MAX TAXI WT가 설정되어 있다

6 TAKE OFF WT (TOW)

1) Definition

Taxi Weight에서 Taxi Fuel을 소 한 상태의 이륙 전 WT이다

TOW = TAXI WEIGHT - TAXI FUEL

NOTE) TAXI FUEL

Push-back 시점부터 Takeoff 전까지의 Engine 시동 및 APU에 사 되는 연료

와 지상활주에 소비되는 연료를 말한다

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 WEIGHT AND BALANCE

" Taxi Fuel의 계산은 각 기종별 Scheduled Taxi Time 및 Taxi Burn

Rate를 기준으로 산정하여 탑재된다 (All Engines Operating)

A/C Type APU Burn-Off Rate Taxi Burn-Off Rate Min Taxi Fuel
B747-400 11 lbs/min 100 lbs/min 1700 lbs
B777-200 8 92 lbs/min 57 lbs/min 900 lbs
B777-300 8 92 lbs/min 59 lbs/min 900 lbs
A330-2~ 300 7 3 lbs/min 55 lbs/min 800 lbs
A300-600 7 3 lbs/min 55 lbs/min 600 lbs
B737-8~ 900 4 4 lbs/min 25 lbs/min 400 lbs
단, Min Taxi Fuel은 각 항공기 기종별로 대략 10~13분의

Taxi Time을 기준으로 한 것이다 (FOM 5 6 3 연료 및 오일)

오일

<Taxi Fuel Consumption>

" Traffic 상황, Taxi 거리 및 출발 지연을 고려하여 지연이 예상될 경우

운항 관리사와 PIC는 상호 협의 후, 적정량의 Taxi Fuel량을 추가

하여 탑재할 수 있다

" 적공항에 도착 후 Taxi-in Fuel은 별도로 고려하지 않고 Reserve

Fuel로 당한다

" 기종 별로 Taxi Fuel이 정해져 있으며 예상치 않게 Taxi Fuel 을

소 하였다면 은 연료가 법정 이륙 연료가 되는지 확인할 필요가

있다

2) Max (Structural) Takeoff Wt

AFM에서 정하는 항공기의 이륙을 위한 최대 중량이다

7 AGTOW (Allowable Gross Take Off Wt)

MTOW가 설정되어 있다 하더라도 TOW는 항로조건에 따른 연료의 보급량 및 이

착륙 공항의 활주로 조건 등에 따라 제한을 받는다 즉, Burn Off Fuel외에 적지

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 WEIGHT AND BALANCE

공항의 교통 혼잡으로 야기 될 수 있는 Holding, 적지 공항의 기상 상태가 각종

기준치 미만일 때, 필요한 교체공항까지의 Alternate Fuel 및 기타 예비 연료 등을

탑재하고 운항하게 됨에 따라 TOW가 변하게 된다

따라서 AGTOW는 매 Flight 마다 산출해야 하며, 아래 조건 중에 한가지라도 초

과해서는 안되기 때문에 가장 작은 수치를 AGTOW로 정한다

" MTOW 항공기 구조적 강도에 의한 제한 중량

" MLDW + BURN OFF FUEL 착륙 시 MLDW를 초과하지 않기 위함

" MZFW + TOF 항공기에 여러 항 이 탑재됨에 있어, MZFW를 초과 하지

않게 하기 위함

" RWY LIMIT TOW 활주로 길이, 장애물, 온도 등 항공기 성능상의 이륙중량

8 ACL (Allowable Cabin Load)

1) Definition

운항조건을 고려한 허 유상 탑재량으로서, 이는 Max Design Payload를 초과

할 수 없으며 Max Allowed Traffic Load 라고도 한다

ACL = AGTOW - SOW - TOF

2) Caution On Application

Actual Payload가 ACL를 초과하면, 실제 TOW가 AGTOW보다 크게 됨으로 운

항이 불가함에 유의해야 한다

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 WEIGHT AND BALANCE

9 LANDING WT (LDW)

1) Definition

TOW에서 Burn Off Fuel을 뺀 착륙단계에서의 WT이다

LDW = TOW - BURN OFF FUEL

NOTE) Burn Off Fuel

항공기가 이륙하여 적공항에 도착 할 때까지 소 되는 연료이며,

Trip Fuel이라고도 한다

2) Max Landing Wt

Landing Gear가 지탱 할 수 있는 착륙시의 최대값으로서 설정된 WT이다

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 WEIGHT AND BALANCE

CHAPTER 2

BALANCE

SECTION 1
GENERAL

1 A/C CG & ECO-OPERATION

항공기 CG는 후방에 있을수록 경제적이다

신규 항공기는 Trim Tank를 장착하여 순항 중에 전방의 연료를 후방으로 이동시켜

항공기 CG를 후방으로 이동, 연료를 절약하고 있다

연료탑재량에 따른 Index Curve 처음에는 CG가 AFT로 이동하다가 Outer Tank가 채

어진 후 FWD로 이동한다 WING이 다 채워지고 Tail Tank에 연료가 채워지면 CG가

다시 AFT로 이동한다

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 WEIGHT AND BALANCE

2 EFFECT OF UN-EVEN LOADING

Lateral imbalance는 Weight가 좌/우 비대칭으로 적재되었을 때 일어나며, 이는 항공

기의 종축기준으로 화물을 Loading 함으로써 야기된다

1) Un-even load distribution on main gear during ground operations

2) Excess control input increases airplane drag while flying

3 MOVEMENT OF C G

항공기에 승객이 탑승하고 화물 및 연료를 탑재하면 중량 및 중심이 변한다

중량은 적재 적하 하는 것만큼 간단히 계산되지만, 중심의 변동은 쉽게 계산되지

않는다

항공기의 객실, 화물실 및 연료의 탱크는 Datum Line에서부터 일정한 거리를 갖고

있다

이 거리 및 그곳에 걸리는 중량에 의하여 Moment가 구해 질 수 있으며 Moment에

대하여 Index를 산출할 수 있다.

항공기 원래의 기준이 되는 중량에 대한 Index에 이것을 가감하여 변동된 중심을

구한다.

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 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 2
BASIC ITEMS FOR BALANCE

Balance를 이해하기 위해서는 기초적인 Datum Line, Station Number, Moment 그리

고 Index Unit을 이해할 필요가 있다

1 DATUM LINE

어디서부터 거리를 측정하는가 하는 기준선을 말한다 기준선은 항공기 어느 곳에

있어도 상관 없으나 든 거리를 양수로 하기 위해서, 주로 항공기 기수로부터 전

방에 있다

2 STATION NUMBER

Datum line에서부터의 기체 어느 부분까지의 거리를 말하며 Body Station 또는

Fuselage Station이라 하며 W/B에서는 Arm 또는 Hand로 사 한다

< B744의
의 Balance vs Body Station>

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 WEIGHT AND BALANCE

3 MOMENT

1) Definition

어느 지점에 작 하는 힘을 말한다 MO = H x WT로 표시되며 각 부분에 걸리는

MO의 총합계를 총 중량으로 나누면 CG (중심)가 된다

TTL MO = H1 X WT1 + H2 X WT2 + H3 X WT3 ……

CG (H OR ARM) = TTL MO / TTL WT

! 기준선을 중심으로 어느 한쪽이 양수이면 어느 한쪽은 음수가 된다

2) Moment Calculations

Moment = Weight X Arm

Example: OEW = 378,000 Lb

Arm = 1,357 5 In

OEW Moment = 378,000Lb X 1,357 5 In = 513,135,000 Lb - In

Weights (Lb) Arm (In) Moments (Lb -In)

OEW 378,000 1,375 5 513,135,000

Main Deck Cargo 10,000 2100 0 21,000,000

Lower Hold Cargo

Aft Hold 10,000 1600 0 16,000,000

Fwd Hold 10,000 700 0 7,000,000

408,000 1,365 5 557,135,000

ARM = 557,135,000 Lb -In / 408,000 Lb = 1,365 5 In

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 WEIGHT AND BALANCE

4 INDEX UNIT

1) Definition

대형기에서는 Moment값이 너무나 크므로 사 하기 이하도록 일정한 값으로

축소한 수치를 말한다 일반적으로 십만 단위 또는 백만 단위의 Reduction

Factor를 적 하여 Index Unit으로 사 한다

2) Index Unit Formula

IU = WT X ( H – R S ) / R F + C

R S: Reference Station

R F: Reduction Factor

C: Index Unit을 양수(+)로 만들어주기 위한 상수

NOTE) MAC (Mean Aero Dynamic Chord)

운송 항공기의 중심은 거리의 단위로 표시 하는 것이 아니고 MAC의 백분율로

표시한다 MAC이란 날개 각 부분의 산술 평균치가 아니고 날개 표면의 지리적 중

심을 지나는 익현 의 CHORD를 말한다 날개가 직사각형이라면 MAC이 쉽게 구해

지지만 현대 항공기는 그렇지 않다

그러므로 제작사에서 LEMAC(Leading Edge MAC )과 TEMAC (Trailing Edge MAC)

의 위치, 거리 등을 제공한다 CG의 허 범위도 제작사에서 제공한다

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 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 3
C G CHANGE

1 GENERAL

항공기에 승객이 탑승하고 화물 및 연료를 탑재하면 중량 및 중심이 변한다

중량은 적재 적하 하는 것만큼 간단히 계산되지만 중심의 변동은 쉽게 계산 되지

않는다 항공기의 객실, 화물실 및 연료의 탱크는 Datum Line에서부터 일정한 거리

를 갖고 있다 이 거리 및 그곳에 걸리는 중량에 의하여 Moment가 구해 질 수 있

으며 Moment에 대하여 Index를 산출할 수 있다 항공기 원래의 기준이 되는 중량

에 대한 Index에 이것을 가감하여 변동된 중심을 구한다

항공기에 승객을 탑승 시키고 화물을 탑재한 상태에서 중량 중심을 산출한 결과

허 범위를 초과한 경우 승객 및 화물을 조정하거나 추가 탑재 및 적하 하여 반드

시 허 범위 내에 중심이 위치하도록 조정하여 운항해야 한다 중량한계에 의하여

추가 탑재가 불가능 할 경우 부득이 승객 및 화물을 가벼운 쪽으로 이동하여 CG

Limit내에 위치하도록 조정한다

2 ALLOWABLE C G RANGE

AFM에는 항공기에 대한 C G 허 범위가 설정 되어 있다

그러나 실제 항공기가 운항하는 동안 MO의 변화를 고려하여 어떠한 경우에도 제작

사 제공 CG Limit를 벗어나지 않게 하는데 적이 있으며, CG의 변화는 다음 같이

MO를 변화하게 하는 요소들에 의해 일어난다

1) Seating variation

2) In flight movement

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 WEIGHT AND BALANCE

3) Fuel allowance

4) L/G & Flap의 Retraction

5) CGO Variation

6) Graph Drawing Error

2 FACTORS FOR C G CHANGE

1) Seating Variation (승객탑승에

승객탑승에 의한 변동)
변동

B747의 경우 출입문을 중심으로 5개 Zone으로 구분한다

각 Zone의 중간 지점을 Station NO. (ARM)을 기준하여 승객 1인당 혹은 일정한

승객을 단위 (10명)로 한 Index를 구한다

IU = WT (H-1323 6) / 600,000 + 50

이 식은 B747에 해당 하는 것이며 음수를 없애기 위해 상수 50은 Total

Index에만 적 된다 따라서 부분적인 Index 산출의 경우에는 이 상수를

적 하지 않는다.

참고 Datum Line이 어느 지점에 있어도 CG값은 동일하다

참고)

21
 WEIGHT AND BALANCE

2) In Flight Movement (승객

승객 이동에
이동에 의한 변동)
변동

비행 중 객실승무원은 기내 서비스를 위하여 수시로 이동하며 또한 승객들이

화장실 등을 사 할 적으로 움직일 수가 있다 이와 같이 항공기 탑승자들이 비

행 중 움직이는 요소를 고려하여 Moment를 산출하여 CG Limit를 조정한다

DCS에서는 시스템 특성상 좌석별 ARM를 적 함으로 Seating Variation이 불필요하

ZONE을 여러 개로 구분할 경우는 Seating Variation이 작아지며, 승객이 Full 로 탑

승 했을 경우도 Seating Variation은 불필요하다

Manual로 W/B 작업하는 경우와 DCS에서 좌석별로 CG를 계산한 CG값이 0 5%

MAC 이상 차이는 발생하지 않는다

든 기종에서 Ferry Flight시에는 Seating Variation을 적 하고 있지 않다

든 승객이 다르므로 어느 일정한 갑을 사 함으로 해서 생기는 계산오차는 발생

하게 되어있다

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 WEIGHT AND BALANCE

3) Fuel Allowance (연료

연료 탑재에 의한 변동)
변동

항공기의 연료 탱크는 Wing과 Body에 있지만 어떤 기종은 Tail부근에도 있다 위치

도 다르고 양이 다양하며, 탑재하는 순서와 연료를 소 하는 순서가 상이하여 오

차가 발생 할 수 있다 또한 지역, 고도 및 비행 구간에 따라 온도가 변하고 그에

따라 비중이 달라져 오차가 발생한다

이를 두 Fuel Allowance 라 하며 이것에 의하여 C.G Limit이 변하게 된다

! 한국 및 동 아에서는 비중이 6 65-6 7 부근이고 미주에서는 6 7-6 8 정도이다

! 연료 Tank는 거의 Main Wing에 위치한다

! 날개가 Sweep Back 양으로 되어 있어 연료 탱크에 탑재된 연료량의 Arm 은

일정하지 않다 따라서 연료량에 따른 Index값을 산출하기란 쉽지 않다

! 연료 탱크는 대부분 Outer, Inner, Center, Tail Tank (Some A/C)로

구성 되어 있으며 Tank별 Arm이 다르며 연료량의 탑재 순서에 따라

Index 값이 달라진다

23
 WEIGHT AND BALANCE

! Tank별 크기도 상이하여 동시에 연료를 보급하다 보면 Outer Tank 가

제일 먼저 채워지게 된다

! 각 탱크별 연료량에 따른 Arm은 제작사에서 제공한다

! 탑재 연료량에 따른 Index 계산은 연료 탑재 순서에 따라 Tank 별 연료량이

정해져 있으므로 탱크별 Arm을 찾아 Index를 계산하고 Tank별 값을 합하면

총 Index값을 얻을 수 있다

! 연료 탑재 시 Lateral Unbalance를 주의해야 한다

! Tail Tank 가 있는 경우는 C.G 변화량이 아주 크다

! 연료 탑재량은 일정한 비중 (6 7 LB/USG )을 기준으로 연료 탑재량에 대한

Index를 산출 하였으므로 비중이 다를 때는 Index값이 달라짐을 잊어서는 안

된다

특히 A300-600R 항공기에 연료 비중을 잘못 계산하여 탱크별 연료량이 달라 CG

Trouble이 발생하여 잦은 지연 운항한 사례가 있다 이를 위해 연료가 일정한 량

(100,000 Lb )이상 되면 반드시 Wing 과 Tail로 연료량을 구분하여 탑재하도록 되어

있다 B744경우는 305,501 LB 이상 되면 TAIL에 연료가 탑재되며, 300,000LB 이상

24
 WEIGHT AND BALANCE

탑재할 때는 WING TANK와 TAIL TANK로 구분하여 탑재하도록 하고 있다

4) L/G & Flap Retraction

항공기 자체 중량은 L/G 및 FLAP이 Extend된 상태에서 측정하나 이륙 후 L/G 및

FLAP을 Retract 하면 MO가 변하는 것을 CG Limit에 반영한다

이 Moment 양은 제작사에서 제공한다

5) 화물 탑재에 의한 변동

CGO를 탑재할 때 승객 탑승과 마찬가지로 CGO Compartment 가 FWD 1,2/ AFT

3,4/ BULK 5로 나누어 Compartment 별 CG를 평균값을 적 하나 실제로는 그렇지

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 WEIGHT AND BALANCE

않는다 이때 발생하는 Moment error를 CG Limit에 반영한다

한편, 화물 탑재 시에는 다음과 같이 세 가지의 탑재 기준이 설정되어 있으며, 각각

의 제한치 이내에서 탑재가 이루어질 수 있도록 관리하고 있다

NOTE) 화물의 적재 및 적하 절차

! 적재 절차

" Lower Hold FWD CGO Compartment에 선 탑재한다

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 WEIGHT AND BALANCE

" Main Deck 전방에 먼저 탑재하고 후방에 탑재한다

" Lower Hold Aft CGO Compartment에 맨 나중에 탑재한다

! 적하 절차

" Lower Hold Aft CGO Compartment의 CGO를 맨 먼저 하기한다

" Main Deck 후방의 CGO를 먼저 하기하고 전방의 CGO를 하기한다

" Lower Hold Fwd CGO Compartment의 CGO를 맨 나중에 하기한다

<Sample of an In-adequate Cargo Handling>

3 CONTROLING WAY OF C G

항공기에 승객을 탑승 시키고 화물을 탑재한 상태에서 중량 중심을 산출한 결과

허 범위를 초과한 경우 승객 및 화물을 조정하거나 추가 탑재 및 적하하여 반드시

허 범위 내에 중심이 위치하도록 조정하여 운항해야 한다

1) 승객 및 화물의 이동에 의한 조정

중량한계에 의하여 추가 탑재가 불가능 할 경우 부득이 승객 및 화물을 가벼운

쪽으로 이동하여 CG LIMIT내에 위치하도록 조정한다

이동시켜야 할 거리 및 중량은 다음 공식에 의하여 산출 할 수 있다

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 WEIGHT AND BALANCE

W X A = GW X D

W: 옮겨져야 할 승객 및 화물의 중량

A: 승객 및 화물이 옮겨져야 하는 거리

GW: 항공기의 총 중량

D: CG가 Limit 내에 위치 하기 위해 옮겨져야 할 거리

2) 추가 탑재 또는 적하에 의한 조정

W’ X A’ = GW’ X D’

W’ : 추가 탑재 및 적하 할 중량

A’ : 적재 또는 적하 이후 New CG로 부터 적재 또는 적하 될 화물실의 거리

(New CG를 알지 못할 때는 현재의 CG로 부터의 거리)

GW’: 적재 또는 적하 후의 새로운 중량

D’ : 적재 또는 적하 후의 CG가 이동해야 할 거리

3) BALLAST

화물이나 승객을 추가 할 수 없거나 이동에 의하여도 조정이 불가한 경우, CG를 조

정하기 위하여 LEAD 또는 FUEL를 추가 탑재 하는 것을 말한다

! 대체적으로 빈 항공기의 중심은 AFT Limit를 벗어나 있다 Ferry Flight시

많이 발생하며 항공기를 운항하기 위해서는 CG를 FWD로 옮기기 위해 사 하

는데 Ballast Fuel를 탑재 시는 연료 탱크가 전방에 있는 Center에 연료를 탑재

한다

! FUEL은 많은 양을 탑재해야 함으로 가능하면 LEAD를 FWD COMPT에 탑재

운영하는 것이 경제적이다

28
 WEIGHT AND BALANCE

! FMS가 있는 A/C는 Ballast Fuel 구분을 못하므로 TOW와 TOMAC를 그대로

입력해도 무방하다

(HL7480 COMBI A/C는 FMS상에 Ballast Prompt 있음)

주의 Ballast를 적 하는 경우 다음과 같은 사항을 주의해야 한다

주의)

! Fuel를 Ballst로 사 할 경우는 사 해서는 절대로 안 된다

! Ballast Fuel은 ZFW에 포함 되어야 하며 MZFW를 초과해서는 안 된다

! Fuel은 많은 양을 탑재해야 함으로 가능하면, (Lead)을 FWD COMPT에 탑

재 운영 하는 것이 경제적이다

29
 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 4
C G EFFECT ON LIMITATIONS

1 GROUND OPERATION

2 TAKEOFF ROTATION

30
 WEIGHT AND BALANCE

3 CLIMB AND CRUISE

31
 WEIGHT AND BALANCE

4 APPROACH

참고 THS: Tail Horizontal Stabilizer

참고)

32
 WEIGHT AND BALANCE

5 GO AROUND

33
 WEIGHT AND BALANCE

6 LANDING

34
 WEIGHT AND BALANCE

CHAPTER 3

WEIGHT AND BALANCE

SECTION 1
GENERAL

앞서 언급된 Weight 및 Balance에 대한 각각의 기본적이고 핵심적인 내 을

이해한 후에, 이제는 Weight & Balance에 관한 사항을 항공 업무 중심으로

종합적으로 이해 하고 적 할 수 있어야 한다

35
 WEIGHT AND BALANCE

1. RESPONSIBILITY ON W&B WORK

운항관리사와 운송직원이 자체적으로 업무를 수행하고 일부 책임을 지지만,

기장이항공기 안전을 책임지는 차원에서 W&B에 대해서도 그 최종적인 책임을

진다

참고 조종사는 Pushback 15분전까지 ACARS를 통해 Load sheet (W&B Data)를

참고)

받지 못하면 OCC에 연락해 이를 수신할 수 있도록 절차화 되어 있다

2 WEIGHT & BALANCE SYSTEM FOR LOAD CONTROL

대한항공에서 사 하는 시스템은 아래와 같이 2가지이다

1) WinLOADs System (Main System)

2) Departure Control System, DCS (Back-Up System)

위의 두 시스템은 각각, 하나의 시스템 사 이 불가능한 경우까지 고려하여 상호

보완적인 역할을 수행하도록 절차가 수립되어 있다 그럼에도 불구하고 경우에

따라서는 조종사가 직접 Manifest를 작성하여 운항에 적 해야 할 경우도 발생

수 있다

따라서 조종사는 매 비행마다 운송직원/운항관리사가 W/B Manifest나 Load

Sheet를 이 하여, 다음과 같은 사항들을 직접 확인이 가능한 수준까지 업무를

파악하고 있어야 한다

! 승객과 화물을 적절하게 탑재하였는가?

! W/B 작업이 허 Limit내에서 작성되었는가?

! 비행안전과 경제성을 고려하였는가?

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 WEIGHT AND BALANCE

<WinLoads의
의 W&B 화면>
화면

< DCS의
의 W&B 화면>
화면

3 PURPOSE OF W&B DATA / MANIFEST

1) 비행 중 항공기의 정상적인 조작을 위해, W&B를 Control하여 안전운항을

도 하며 적절한 W/B 업무 수행을 통해 경제 운항을 꾀한다

2) 또한 운항에 적절한 Horizontal stabilizer 위치를 찾아 주는 역할을 한다

37
 WEIGHT AND BALANCE

4 W&B DATA CONFIRMATION

1) 각 기종의 POM을 통해 일정조건에서의 SOW Index Unit (I U) 즉, DOI 대표

값을 제공하여 조종사가 직접 확인할 수 있도록 하였다

2) 또한 아래의 그림을 통해 보듯, 각 항공기마다 SOW Index Unit (I U) Range를

표기한 Tag을 Cockpit에 직접 부착하여 W&B Data 확인 시, 이 수치 또한

재확인할 수 있도록 조치하였다

38
 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 2
ACARS LOAD SHEET

1. ACARS LOAD SHEET PROCEDURE

현재 PAX 항공기 운항 시, 대한항공에서는 ACARS를 이 해 조종사에게 Load

Sheet를 제공하고 있다 이 경우 각 기종에 따라 적 절차는 다소 상이 할 수

있지만, 대개 ACARS를 통해 Load Sheet를 전달 받은 경우, 확인 후에는 반드시

ACARS 상의 MENU를 이 하여 W&B DATA “Confirm”을 해야 한다

‘REV’이라는 형식으로 종전의 W&B Data가 변경되어 다시 올라온 경우에는,

확인 후에 또 다시 “Confirm” 해 주어야 한다 예를 들어 REV 01에 대해 다시금

ACARS로 “Confirm”해 주는 방식이다

2. INTERPRETATION OF ACARS LOAD SHEET

1) Sample of ACARS Load Sheet

(1) WNB

(2) AN HL7566/ (3) GL ICN

(4) - REV01 (5)KE1615 (6)09MAR0819 (7)GMP/USN

(8) ALL WEIGHT IN LBS

(9) PAX 0/6/82 (10)CREW 2/0/4 (11)CGO 597

(12)PAX 60/20/8/2 TTL 90 (13) DHC 3/0/0

(14)BW 88642 (15)BI 40 9

(16)SOW 90183 (17)DOI 39 2

(18)ZFW 103779 (19)TOW 122282 (20)LAW 117483

(21)TOF 18503 (22)TIF 4799

39
 WEIGHT AND BALANCE

(23)MACZFW 15 5 (24)MACTOW 19 6

(25)WING FUEL 18503 (26)TAIL FUEL 0

(27)TTL FUEL 18900 (28)TAXI FUEL 397

(29)MAX PAYLOAD 28712 (30)TOWL 137399

(31)ACTUAL PAYLOAD 13595

(32)INFO CHKED BY LCC/Ben Park

2) Interpretation

(1) WNB : Weight and Balance Data (지상시스템)

(2) AN HL7566 : Aircraft No HL7566 (지상시스템)

(3) GL ICN : Ground Location ICN Airport (지상시스템)

(4) -REV01 : Revision No 이 Load Sheet는 처음 발행된 것을 나타내며

만일 수정사항이 있어 다시 발행되면 02,03처럼 숫자가 늘어난다

(5) KE1615 : Flight No

(6) 09MAR0819 : Load Sheet 생성 일시로서 3월 9일 8시 19분 UTC임

(7) GMP/USN : Departure/Arrival Station

(8) ALL WEIGHT IN LBS : 든 중량 단위는 파운드(LBS)임

(9) 0/6/82 : 승객은 First Class에 0 명, Prestige Class에 6 명, Economy

Class에 82 명이 탑승

(10) CREW 2/0/4 : 항공기에 탑승하는 승무원은 조종사 2 명, 객실 승무원 중

승무원 0명, 여 승무원 4 명으로서 전체 6 명이 탑승

(11) CGO 597 : 항공기에 탑재된 CGO의 총 중량

(12) PAX 60/20/8/2 TTL 90 : 전체 승객 수는 90 명이며 이 중 성인 자는

60 명, 성인 여자는 20 명, 어린이는 8 명,

40
 WEIGHT AND BALANCE

유아는 2 명 (유아는 만 2세 미만이며 어린이는

만 12 세 미만이다)

(13) DHC 3/0/0 : Dead Head Crew의 약어로서 비행을 하지 않는 전 구간 Extra

Crew를 의미하며 Zone별 탑승자 수를 표시

(14) BW 88642 : BEW (Basic Empty Weight)와 고정 탑재되는 FAK 중량,

Manual등 탑재 도서의 총 중량

(15) BI 40 9 : Basic Index로서 BW (Basic Weight)에 대한 IU 값

(16) SOW 90183 : SOW (Standard Operating Weight)

(17) DOI 39 2 : DOI (Dry Operating Index)가 39 2로서 SOW에 대한 IU와 같은

의미

(18) ZFW 103779 : Zero Fuel Weight

(19) TOW 122282 : 계산된 실제 이륙 중량으로서 Taxi Weight에서 Taxi Fuel을

제외한 중량

(20) LAW 117483 : 계산된 실제 착륙 중량으로서 Takeoff Weight에서 Trip

Fuel을 제외한 중량

(21) TOF 18503 : 항공기에 탑재된 전체 연료량에서 Taxi Fuel을 제외한 중량

(22) TIF 4799 : 비행하는 데 필요한 예상 Burn Off Fuel 중량

(23) MACZFW 15 5 : Mean Aerodynamic Chord of Zero Fuel Weight로서 ZFW에

대한 C G를 나타내며 단위는 % 이다

(24) MACTOW 19 6 : Mean Aerodynamic Chord of Take Off Weight로서 TOW에

대한 C G를 나타내며 단위는 % 이다

(25) WING FUEL 18503 : 총 연료 탑재 중량에서 Tail Tank Fuel 및 Taxi

Fuel을 제외한 중량

41
 WEIGHT AND BALANCE

(26) TAIL FUEL 0 : Tail Tank 연료 탑재 중량

(27) TTL FUEL 18900 : 총 연료 탑재 중량

(28) TAXI FUEL 397 : Taxi Fuel

(29) MAX PAYLOAD 28712 : 최대로 탑재가 가능한 승객과 화물의 중량

(30) TOWL 137399 : Takeoff Off Weight Limit의 의미로서 이 Flight의 경우는

Takeoff Weight가 137399 LB로 제한되었으며, Flight

Plan의 AGTOW와 반드시 일치하지는 않는다

(31) ACTUAL PAYLOAD 13595 : 실제로 탑재된 총 승객 및 화물의 중량

(32) INFO CHKED BY LCC/Ben Park : Load Sheet는 LCC의 Ben Park이 작성

42
 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 3
HORIZONTAL STABILIZER TRIM

1. GENERAL

안전 및 경제운항을 위해 Horizontal Stabilizer Trim (HST) Setting 수치를 결정하는

것이 W/B 업무의 최종단계라고 할 만큼 사실상 그 비중이 크다 Horizontal

Stabilizer의 위치에 따라 최초 항공기의 기본 Pitch가 결정되기 때문이다

Stabilizer Trim Setting 위치를 결정하는 요소에는 항공기의 중량, Flap Angle, Thrust,

CG 등이 있지만, 이중에 CG가 가장 최종적인 결정 요소라 할 수 있다

<B747-400 Stab Trim Setting Table>

2. STAB TRIM SETTING DATA

사실상 탑재관리사의 W/B Data 계산 작업을 통해, Setting 수치가 결정 되지만,

조종사가 별도로 Flap 및 추력을 결정하므로 QRH나 W/B Manifest에서 직접

찾아봐야 하는 경우도 발생한다 즉, W&B System을 통해 기본적으로 Full Takeoff

Thrust 및 미리 선정된 Flap Setting 수치를 기준으로 한, Stab Trim Setting 수치를

43
 WEIGHT AND BALANCE

계산 및 제공할 수도 있다

그러나 조종사의 Flap 및 Takeoff Thrust 선택에 따라 그 수치가 다시 달라지므로,

하나의 고정된 수치를 Load sheet에서 제공하는 경우, 오히려 조종사에게 자칫

혼란을 야기할 수 있으므로 현재, 구체적인 Setting 수치는 조종사에게 제공하지

않는다

참고 실제로 과거에 B747-400 항공기가 Taxi out 도중에 HST가 Green Band에
참고)

있지 않아 Ramp로 Return한 사례가 있었다 당시 이를 분석한 결과에 따르면, De-

rate Thrust를 사 할 경우, HST setting 수치가 달라짐을 알지 못한 결과였다

44
 WEIGHT AND BALANCE

CHAPTER 4

APPENDIX

SECTION 1
WEIGHT AND BALANCE DEFINITIONS

The following definitions are provided to assist operators in having a better

understanding of the terms used throughout the Weight and Balance Manual

1. WEIGHT TERMS

" Balance Arm (B A )

A true measure of distance from forward to aft, in inches, from a fixed datum

The fixed datum is selected by the airplane manufacturer

Balance Arms are used in weight and balance calculations

" Body Station (B S )

A manufacturing location on the airplane

For first of an airplane model, B S are continuous from the front to the aft of the

airplane For later versions that are either stretched (i e fuselage inserts added)

or shrunk (i e fuselage sections removed),

B S becomes discontinuous, for manufacturing reasons

" Layout of Passenger Arrangement (LOPA)

A Boeing internal drawing that depicts the interior layout

" Layout of Passenger Systems (LOPS)

45
 WEIGHT AND BALANCE

A Boeing internal drawing that depicts the interior layout

" Basic Empty Weight (BEW)

Standard Basic Empty Weight plus or minus weight of standard item variations

" Delivery Empty Weight (DEW)

Manufacturer's Empty Weight, less any shortages, plus those standard items

and operational items in aircraft at time of delivery

" Fleet Empty Weight (FEW)

Average Basic Empty Weight used for a fleet or group of aircraft of the same

model and configuration

(The weight of any fleet member shall not vary more than the tolerance

established by government regulations )

" Guaranteed Weight

Weight the manufacturer clearly defines and guarantees, subject to contractual

tolerances and adjustments

" Manufacturer's Empty Weight (MEW)

Weight of structure, power-plant, furnishings, systems and other items of

equipment that are an integral part of a particular aircraft configuration

(It is essentially a “dry” weight, including only those fluids contained in closed

systems )

" Maximum Payload

Maximum Zero Fuel Weight minus Operational Empty Weight

" Operational Empty Weight (OEW)

Basic Empty Weight or Fleet Empty Weight plus operational items

" Operational Items

46
 WEIGHT AND BALANCE

Personnel, equipment and supplies necessary for a particular operation but not

included in Basic Empty Weight These items may vary for a particular aircraft

and may include, but are not limited to, the following:

Crew and baggage

Manuals and navigational equipment

Removable service equipment for cabin, galley and bar

Food and beverage, including liquor

Usable fluids other than those in useful load

Life rafts, life vests and emergency transmitters

Aircraft unit load devices

" Operational Landing Weight (OLW)

Maximum authorized weight for landing

It is subject to airport, operational and related restrictions It must not exceed

maximum certified landing weight

" Operational Takeoff Weight (OTOW)

Maximum authorized weight for takeoff

It is subject to airport, operational and related restrictions This is the weight at

start of takeoff run and must not exceed maximum certified takeoff weight

" Payload

Weight of the passengers, cargo and baggage

These may be revenue and/or non-revenue

" Standard Basic Empty Weight (SBEW)

Manufacturer's Empty Weight plus standard items

Standard Items Equipment and fluids not considered an integral part of a

47
 WEIGHT AND BALANCE

particular aircraft and not a variation for the same type of aircraft These items

may include, but are not limited to, the following:

Unusable fuel and other unusable fluids

Engine oil

Toilet fluid and chemical

Fire extinguishers, pyrotechnics and emergency oxygen equipment

Structure in galley, buffet and bar

Supplementary electronic equipment

" Useful Load

Difference between takeoff weight and Operational Empty Weight

It includes payload, usable fuel and other usable fluids not included as

operational items

" Zero Fuel Weight

Operational Empty Weight plus payload

This weight must not exceed Maximum Zero Fuel Weight

2. WEIGHT LIMITATION & FUEL TERMS

" Maximum Landing Weight (MLW)

Maximum weight for landing as limited by aircraft strength and airworthiness

requirements

" Maximum Takeoff Weight (MTOW)

Maximum weight at brake release as limited by aircraft strength and

airworthiness requirements

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 WEIGHT AND BALANCE

" Maximum Taxi Weight (MTW)

Maximum weight for ground maneuver as limited by aircraft strength and

airworthiness requirements It includes weight of taxi and run-up fuel

" Maximum Zero Fuel Weight (MZFW)

Maximum weight allowed before usable fuel must be loaded in the aircraft as

limited by strength and airworthiness requirements

" Minimum Flight Weight (MFW)

Minimum weight for flight as limited by aircraft strength and airworthiness

requirements

" Unusable Fuel

Fuel remaining after a fuel run-out test has been completed in accordance with

government regulations It includes drainable unusable fuel plus unusable

portion of trapped fuel

" Drainable Unusable Fuel

Unusable fuel minus unusable portion of trapped fuel

" Trapped Unusable Fuel

Unusable fuel remaining when aircraft is de-fueled by normal means using the

procedures and attitudes specified for draining the tanks

" Usable Fuel

Fuel available for aircraft propulsion

49
 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 2
W&B MANIFEST PRACTICE

50
 WEIGHT AND BALANCE

Step 1: FLIGHT ID 확인

반드시 해당편의 그 날 비행을 위한 자료인지 확인한다.

Step 2: ZONE 별 WT/I.U 산출

각 ZONE 별, Weight를 기입하고 해당 ZONE의 I.U을 산출한다.

단, WEIGHT는 이한 총량 산출을 위해 합산하여 좌/우로 진행한다.

Step 3: 각 PHASE 별 WT산출

산출

산출된 총 WEIGHT 및 I.U을 기입하고, 각 PHASE별 제한 중량을 비교, 확인한다.

51
 WEIGHT AND BALANCE

Step 4: PAYLOAD의
의 I.U 적 (ZFW I.U 산출)
산출

각 ZONE별 I.U을 합산하여, DOI에 추가함으로써 PAYLOAD를 고려한 ZFW에 대한

I.U (LIZFW)을 산출한다. 위의 예에서는 86-18=68로 계산되었다.

Step 4.1: TAKEOFF FUEL에

에 대한 I.U 적

기 계획된 TAKEOFF FUEL에 대한 I.U을 산출하여 해당 란에 기입한다.

52
 WEIGHT AND BALANCE

Step 5: W&B LIMIT 확인

계산된 각종 WEIGHT에 대한 I.U을 참고하여, LIMIT내에 위치하는지 확인한 후 각

C.G를 산출한다.

Step 6: T/O C.G 및 STAB TRIM SET 산출

제한 WEIGHT를 재 확인하고 이륙을 위한 T/O STABILIZER TRIM SETTING을

STEP 6-1을 통해 확인후, 기입한다.

53
 WEIGHT AND BALANCE

Step 6.1: TRIM SETTING 확인

조종사는 사 할 THRUST SETTING에 대한 TAKEOFF TRIM SETTING을 산출해

이를 실 비행에 적 할 수 있다. 위의 예는 TO-2 (20% De-Rated T/O Thrust)를

사 하는 경우이다.

Step 7: 확인자의 서명

54
 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 3
STANDRAD PROCEDURE OF LOAD CONTROL
1 PAX FLIGHT

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 WEIGHT AND BALANCE

2 CARGO FLIGHT

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 WEIGHT AND BALANCE

SECTION 4

CASE STUDY

1. Q & A ON CREW LINK

[QUESTION]

Weight & Balance 에 대한 작은 의문이 있어 질문합니다 먼저 CFP 과 Load

sheet 를 보면 통상 AGTOW 가 걸려 있는 Weight 가 다릅니다 통상적으로 Takeoff

Fuel 에 따라 다르겠지만, MZFW 에 걸려 있습니다 그런데, Load sheet 를 받아 보면,

대부분 MTOW 에 걸려 있습니다

이유는 간단합니다 FOM Supplement 16 8 3 을 보면 Load sheet 의 TOW 와

MTOW 의 설명에 대해 나옵니다 여기에 보면 이런 내 이 있습니다

“(12) Takeoff weight 항공기 실제 이륙중량은 351,090Kgs(예)이며, 항공기 구조상

제한치인 Max Takeoff Weight 는 354,350Kgs(예)임을 의미한다 AGTOW 는 필요에

따라 운항관리사에 의하여, 제한될 수 있으며, 통상적으로 비행계획상의 Planned

Takeoff Weight 가 Load sheet 상의 Max Takeoff Weight 로 적 된다 ”

항공기 기번 별로 구조적 최대 이륙중량(Max TOW)은 고정되어 있는데,

비행계획서상의 PLD 를 적 한 TOW 를 Load sheet 의 Max TOW 로 적 한 결과,

CFP 과 Load sheet 의 AGTOW 가 달라지고, 이에 따라 ACL 이 달라지는 결과를

초래하게 되는데, CFP 의 TOW 를 Load Sheet 의 Max TOW 로 적 하는 특별한

이유가 있나요? “통상적으로 비행계획서상의 Planned Takeoff Weight 가 Load

sheet 상의 Max Takeoff Weight 로 적 된다” 에서 “통상적”의 의미는 무엇인가요?

57
 WEIGHT AND BALANCE

[ANSWER]

AGTOW 는 잘 아시는 바와 같이 Runway Limited TOW, MZFW+TOF, MLDW+Trip

Fuel 그리고 MTOW 중 가장 작은 값이 그날의 AGTOW 로 결정됩니다 AGTOW 는

결정되었지만, AGTOW 로 운항하는 경우는 드물며, 대부분의 비행에서는

AGTOW 보다 적은 Weight 로 운항하게 되며, ACL 에 여유가 생기게 됩니다

ACL 이 여유가 있음에 따라 운송에서는 필요 시, Operational Flight Plan 에 계획된

것보다 더 많은 Payload 를 증가시킬 수 있습니다

만약, Load sheet 를 운영하는 시스템에서 이것을 허 하는 경우 운항관리사가

적시에 알지 못한 상태에서 Payload 가 증가될 수 있으며, 이러한 사실이 출발 전에

확인되는 경우 비행계획서 재 산출에 따른 복잡한 문제(재급유 등)를 야기할 수

있습니다 따라서, AGTOW 보다 적은 TOW 로 운항 시는 Load sheet system 에

L(Limitation)은 MTOW 에 두고, FLT PLAN 에 계획된 TOW(AGTOW 보다 적은

Weight)를 그날의 MTOW 로 잠정적으로 설정하여 둠으로써 운송에서 Payload 를

증가시키고자 하여도 System 상에서 허 되지 않으며, 반드시 운항관리사를 통하여

증가시킴으로써 상기와 같은 문제가 해결되도록 System 이 구성되어 있습니다

즉, “통상적으로 비행계획서상의 Planned Takeoff Weight 가 Load Sheet 상의 Max

Takeoff Weight 로 적 된다” 라고 명시한 것은 Operational Flight Plan 의 TOW 를

Load Sheet 작성 시 잠적적으로 MTOW 로 정하여 운영한다는 의미입니다 그리고,

“AGTOW 는 필요에 따라 운항관리사에 의하여 제한될 수 있다”는 의미는

AGTOW 의 제한치를 변경시킬 수 있다는 의미가 아니며, 운항관리사가 안전을

고려하여 AGTOW 제한치 이내에서 더 제한적으로 운영할 수 있다는 의미입니다

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 WEIGHT AND BALANCE

2 W&B DATA & MANIFEST ERRORS

200A년 B월 C일 DDD Airline. EEE 편, FFF 공항에서 그림과 같이 이륙시 Weight &

Balance Data 적 후, AFT CG Limit 상태로 기수가 들린 채 GGG 공항에

착륙하였다

59
 WEIGHT AND BALANCE

REFERENCE

" KOREAN AIR PUBLICATION

1 Flight Operations Manual

2 Standard Operations 탑재관리 (LOAD CONTROL) 7 1 2

3 Control Manual 탑재관리 업무 일반 01JUL2009

4 탑재 관리규정 C10-7 0-SELOC

5 Load Control Center 사내 교육 자료

" OTHERS

1 Getting to Grips Airplane Performance from Airbus

2 FAR (AIM)/JAR-OPS regulation

(The FARs are included in Part 14, "Aeronautics and Space" of the United States)

60