Machine Translated by Google

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả của ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.net/publication/237249319

Logistics Xanh (Những nghịch lý của)

Bài báo · Tháng 1 năm 2001

TRÍCH DẪN ĐỌC

70 13.363

3 tác giả, trong đó:

Jean-Paul Rodrigue Brian Slack

Đại học Hofstra Đại học Concordia Montréal

215 CÔNG BỐ 11.001 TRÍCH DẪN 94 CÔNG BỐ 6.298 TRÍCH DẪN

XEM HỒ SƠ XEM HỒ SƠ

Một số tác giả của ấn phẩm này cũng đang thực hiện các dự án liên quan sau:

Dự án Trung tâm Xuất sắc MetroFreight View

Nghiên cứu cảng và cảng thủy nội địa Xem dự án

Tất cả nội dung sau trang này được tải lên bởi Jean-Paul Rodrigue vào ngày 02 tháng 7 năm 2014

Người dùng đã yêu cầu nâng cao tệp đã tải xuống.

Machine Translated by Google

Logistics Xanh (Những nghịch lý của)

Jean-Paul Rodrigue Khoa Brian Slack Claude Comtois

Kinh tế & Địa lý Đại học Khoa Địa lý Đại học Khoa Địa lý Đại học
Hofstra Concordia Montréal, Montréal CP 6128, Succ.

Hempstead, New York Québec Canada, H3G Trung tâm Ville Montréal, Québec
11549 Hoa Kỳ 1M8 Canada H3C 3J7

Xuất bản trong AM Brewer, KJ Button và DA Hensher (eds) (2001) “Sổ tay về Hậu cần và Quản
lý Chuỗi Cung ứng”, Sổ tay về Vận tải số 2, Luân Đôn: Pergamon/Elsevier. ISBN:
0-08-043593-9.

Tóm tắt

Logistics là một chức năng quan trọng của hệ thống vận tải hiện đại. Sự phát triển
không gian và công nghệ hiện đại đã cải thiện chi phí, hiệu quả và độ tin cậy của hệ
thống vận tải hàng hóa và hành khách. Đồng thời, các tác động tiêu cực đến môi trường của
giao thông vận tải đã được công nhận rộng rãi và là cốt lõi của các vấn đề về tính bền
vững, đặc biệt là ở các khu vực thành thị. Do các ứng dụng của logistics nhìn chung mang
lại hiệu quả tích cực cho hệ thống giao thông nên có ý kiến cho rằng logistics thân
thiện với môi trường, từ đó có khái niệm “hậu cần xanh”. Người ta lập luận rằng mặc
dù hậu cần có thể được liên kết với các hệ thống giao thông ít gây tổn hại đến môi trường
hơn nhưng chúng đã tạo ra một loạt nghịch lý có thể trái ngược với những gì được tin tưởng. Do
đó, bài viết này sẽ nghiên cứu vấn đề hậu cần xanh và những nghịch lý môi trường mà nó tạo
ra về phương thức vận tải, bến cuối và hoạt động.

Từ khóa: Logistics xanh, Phân phối ngược, Tính bền vững.

Giới thiệu: Vấn đề về Hậu cần Xanh Hai từ tạo

nên tiêu đề của chương này, mỗi từ đều mang ý nghĩa riêng, nhưng khi kết hợp lại, chúng
tạo thành một cụm từ có sức gợi đặc biệt. 'Logistics' là trung tâm của hệ thống giao
thông hiện đại. Như đã được chứng minh trước đó, thuật ngữ này hàm ý một tổ chức cấp
độ và kiểm soát các hoạt động vận chuyển hàng hóa mà chỉ có công nghệ hiện đại mới có thể
thực hiện được. Nó đã trở thành một trong những bước phát triển quan trọng nhất
trong ngành vận tải. 'Xanh' đã trở thành mật mã cho một loạt các mối quan tâm về môi
trường và thường được coi là tích cực. Nó được sử dụng để đề xuất khả năng tương thích với
môi trường, và do đó, giống như 'hậu cần' là thứ có lợi. Khi kết hợp hai từ này gợi ý một
hệ thống phân phối và vận chuyển hiệu quả và thân thiện với môi trường. Thuật ngữ này có
sức hấp dẫn rộng rãi và được nhiều người coi là vô cùng đáng mong muốn. Tuy nhiên, khi
chúng ta khám phá khái niệm này và các ứng dụng của nó một cách chi tiết hơn, thì sẽ
nảy sinh rất nhiều nghịch lý và mâu thuẫn, điều này cho thấy rằng việc áp dụng nó có
thể khó khăn hơn những gì có thể mong đợi trong lần gặp đầu tiên.

Trong chương này, chúng ta bắt đầu bằng việc xem xét thuật ngữ này đã được phát triển và
áp dụng như thế nào trong ngành vận tải. Mặc dù đã có nhiều tranh luận về logistics xanh
trong khoảng hơn 10 năm trở lại đây, ngành vận tải đã phát triển những mối quan tâm
rất hẹp và cụ thể. Khi cố gắng giải thích rộng hơn, sẽ thấy rằng có những mâu thuẫn cơ bản
giữa mục đích và mục tiêu của 'hậu cần' và 'xanh'. Chúng ta kết thúc chương này bằng cách
khám phá cách giải quyết những nghịch lý này.

1
Machine Translated by Google

Phát triển và ứng dụng Logistics xanh Tương tự như

nhiều lĩnh vực khác của con người, 'xanh' đã trở thành một từ thông dụng trong ngành vận
tải vào cuối những năm 1980 và đầu những năm 1990. Nó phát triển từ nhận thức ngày
càng tăng về các vấn đề môi trường và đặc biệt là các vấn đề được công bố rộng rãi như
mưa axit, CFC và hiện tượng nóng lên toàn cầu. Báo cáo của Ủy ban Thế giới về
Môi trường và Phát triển (1987), với việc coi tính bền vững môi trường là mục tiêu cho
hành động quốc tế, đã tạo cho các vấn đề xanh một sự thúc đẩy đáng kể trong các lĩnh
vực chính trị và kinh tế. Ngành vận tải là tác nhân chính gây suy thoái môi trường
thông qua các phương thức, cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải (Banister và Button 1993; Whitelegg 1993).
Lĩnh vực logistics đang phát triển được nhiều người coi là cơ hội để ngành vận tải thể hiện bộ
mặt thân thiện với môi trường hơn. Vào đầu những năm 1990, đã có rất nhiều nghiên cứu, báo cáo
và ý kiến đề xuất cách thức kết hợp môi trường vào ngành hậu cần (Muller 1991; Murphy et al.
1994; Tanja 1991). Có thông tin cho rằng những năm 1990 sẽ là “thập kỷ của môi
trường” (Kirkpatrick 1990).

Khi nhìn lại thập kỷ này, chúng ta có thể nhận thấy rằng sự quan tâm đến môi trường của
ngành logistics thể hiện rõ ràng nhất ở việc khai thác các cơ hội thị trường mới.
Trong khi logistics truyền thống tìm cách tổ chức phân phối tiếp theo, tức là vận chuyển,
lưu kho, đóng gói và quản lý hàng tồn kho từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng, thì các cân
nhắc về môi trường đã mở ra thị trường tái chế và thải bỏ, đồng thời dẫn đến một tiểu ngành
hoàn toàn mới: logistics ngược. Sự phân phối ngược này liên quan đến việc vận chuyển chất
thải và vận chuyển các vật liệu đã qua sử dụng. Trong khi thuật ngữ “hậu cần ngược” được sử
dụng rộng rãi thì các tên gọi khác cũng được áp dụng, chẳng hạn như “phân phối ngược”, “hậu
cần dòng chảy ngược” và “hậu cần xanh” (Byrne và Deeb 1993).

Đưa dịch vụ hậu cần vào tái chế và xử lý các loại chất thải, bao gồm cả hàng hóa độc hại và
nguy hiểm, đã trở thành một thị trường mới lớn. Có một số biến thể. Một phân khúc quan trọng
là hướng đến khách hàng, trong đó rác thải sinh hoạt được người dân trong nhà để dành để tái
chế. Điều này đã đạt được sự phổ biến rộng rãi trong nhiều cộng đồng, đặc biệt là vì công chúng
đã tham gia vào quá trình này. Loại thứ hai là chất thải không thể tái chế, bao gồm cả
vật liệu nguy hiểm, được vận chuyển để xử lý đến địa điểm được chỉ định. Khi đất lấp gần các
khu đô thị trở nên khan hiếm, chất thải phải được vận chuyển khoảng cách xa hơn đến các trung
tâm xử lý. Một cách tiếp cận khác là trong đó phân phối ngược là một quá trình nhúng liên tục
trong đó tổ chức (nhà sản xuất hoặc nhà phân phối) chịu trách nhiệm về việc phân phối các sản
phẩm mới cũng như thu hồi chúng. Điều này có nghĩa là phải cân nhắc về môi trường trong toàn
bộ vòng đời của sản phẩm (sản xuất, phân phối, tiêu dùng và thải bỏ). Ví dụ, BMW đang
thiết kế một chiếc xe có các bộ phận hoàn toàn có thể tái chế được (Giuntini và Andel 1995).

Việc ngành logistics đáp ứng các yêu cầu về môi trường như thế nào không phải là
điều bất ngờ, xét đến các yêu cầu về kinh tế và thương mại của nó, nhưng việc hầu như bỏ qua
các vấn đề quan trọng, như ô nhiễm, tắc nghẽn, cạn kiệt tài nguyên, có nghĩa là ngành logistics
vẫn chưa 'xanh' cho lắm. Kết luận này được xác nhận bởi các cuộc khảo sát được công bố. Murphy
và cộng sự (1994) đã hỏi các thành viên của Hội đồng Quản lý Hậu cần những vấn đề môi trường
quan trọng nhất liên quan đến hoạt động hậu cần là gì. Hai vấn đề hàng đầu được lựa chọn
là xử lý chất thải nguy hại và xử lý chất thải rắn. Hai phần ba số người được hỏi xác định
những điều này có tầm quan trọng 'lớn' hoặc 'tối đa'. Các vấn đề ít quan trọng nhất được
xác định là tắc nghẽn giao thông và sử dụng đất, hai yếu tố thường được các nhà môi
trường coi là có tầm quan trọng hàng đầu. Khi được yêu cầu xác định tác động trong tương lai của môi trường

2
Machine Translated by Google

các vấn đề về chức năng hậu cần, một lần nữa việc xử lý chất thải và đóng gói được chọn làm yếu tố
hàng đầu. Dịch vụ khách hàng, kiểm soát hàng tồn kho, lập kế hoạch sản xuất – các yếu tố hậu cần –
được coi là có tác động môi trường không đáng kể.

Vào cuối những năm 1990, phần lớn sự cường điệu và quan tâm đến môi trường của ngành hậu cần đã
được sử dụng. Việc đếm số lượng bài báo có định hướng môi trường trên ba tạp chí từ năm 1997 đến năm
1998 cho thấy chúng chiếm một tỷ lệ không đáng kể trong tổng số tất cả các bài báo (xem Bảng
1). Hầu hết các bài báo được xác định là có nội dung về môi trường đều đề cập đến các vấn đề vận chuyển
chất thải nguy hại.

Bảng 1
tạp chí % bài viết về môi trường

Tạp chí quốc tế về phân phối vật chất và 1.7

Quản lý hậu cần

Quang phổ hậu cần 1.2

Tập trung hậu cần 4,8

Điều này cho thấy vào đầu thế kỷ 21 , ngành logistics nói chung vẫn còn lâu mới được coi là xanh. Hậu
cần ngược lại là lĩnh vực chủ yếu liên quan đến môi trường. Mặc dù đây là một bước quan trọng nhưng tái
chế là một trong những yếu tố quan trọng của tính bền vững, nhưng nhiều vấn đề quan trọng khác
về môi trường vẫn chưa được giải quyết. Thành tựu của ngành vận tải logistics có tương thích với
môi trường?

Những nghịch lý xanh của hậu cần trong hệ thống vận tải Nếu phân tích

các đặc điểm cơ bản của hệ thống hậu cần, sẽ thấy rõ một số điểm không nhất quán liên quan đến khả
năng tương thích với môi trường. Bốn nghịch lý cơ bản sẽ được thảo luận dưới đây.

1 Chi phí

Mục đích của logistics là giảm chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển. Ngoài ra, tính kinh tế về thời
gian và cải thiện độ tin cậy của dịch vụ, bao gồm cả tính linh hoạt, là những mục tiêu xa hơn.
Các tập đoàn tham gia phân phối hàng hóa thực tế rất ủng hộ các chiến lược cho phép họ cắt
giảm chi phí vận chuyển trong môi trường cạnh tranh hiện nay. Tuy nhiên, các chiến lược tiết kiệm chi
phí mà các nhà khai thác logistic theo đuổi thường mâu thuẫn với các cân nhắc về môi trường. Chi phí
môi trường thường được đưa ra bên ngoài. Điều này có nghĩa là lợi ích của logistics được người sử

dụng nhận ra (và cuối cùng là đến người tiêu dùng nếu lợi ích được chia sẻ dọc theo chuỗi cung ứng),
nhưng môi trường phải chịu nhiều gánh nặng và chi phí. Xã hội nói chung và nhiều cá nhân nói riêng
đang ngày càng ít sẵn sàng chấp nhận những chi phí này và áp lực ngày càng đè nặng lên các chính phủ
và tập đoàn buộc các chính phủ và tập đoàn phải quan tâm nhiều hơn đến môi trường trong
các hoạt động của họ.

Mặc dù các chính phủ có xu hướng rõ ràng, ít nhất là trong các hướng dẫn chính sách của họ, là buộc
người sử dụng phải trả toàn bộ chi phí sử dụng cơ sở hạ tầng, nhưng các hoạt động hậu cần phần
lớn đã thoát khỏi những sáng kiến này. Trọng tâm của nhiều chính sách môi trường là ô tô tư
nhân (kiểm soát khí thải, hỗn hợp khí và giá cả). Trong khi các quy định ngày càng nghiêm ngặt được áp
dụng đối với vận tải hàng không (tiếng ồn và khí thải), mức độ kiểm soát đối với vận tải đường bộ, đường sắt

3
Machine Translated by Google

và các phương thức hàng hải thì ít hơn. Ví dụ, nhiên liệu diesel rẻ hơn đáng kể so với xăng ở nhiều
khu vực pháp lý, bất chấp những tác động tiêu cực đến môi trường của động cơ diesel. Tuy nhiên, xe
tải đóng góp trung bình gấp 7 lần lượng khí thải oxit nitơ trên mỗi phương tiện so với ô tô và gấp
17 lần đối với vật chất dạng hạt. Ngành vận tải đường bộ có thể tránh được phần lớn các tác động
bên ngoài môi trường mà nó tạo ra, đặc biệt là ở Bắc Mỹ.

Các chi phí bên ngoài của vận tải là chủ đề của nghiên cứu sâu rộng. Tổng ước tính ban đầu
(Quinet, 1989) cho thấy chi phí tắc nghẽn trung bình chiếm 8,5% GDP và từ 2,0 đến 2,5% cho an
toàn. Các ước tính gần đây ở châu Âu cho thấy chi phí hàng năm lên tới con số từ 32 đến 56 tỷ ECU
(EU 1996). Cooper và cộng sự (1998) ước tính chi phí ở Anh là 7 tỷ ECU, hoặc gấp đôi số tiền thu
được từ thuế phương tiện.

Cấu trúc trục và nan hoa (Hình 1) đặc trưng cho việc tổ chức lại mạng lưới giao thông
trong 20 năm qua, đặc biệt là vận tải hàng không, đường sắt và hàng hải. Nó đã giảm chi phí và
cải thiện hiệu quả thông qua việc hợp nhất vận chuyển hàng hóa và hành khách tại các trung tâm.
Mặc dù tiết kiệm chi phí trong nhiều trường hợp, các dòng chảy, phương thức và thiết bị đầu cuối được
sử dụng để theo đuổi tích hợp hậu cần lại kém bền vững và thân thiện với môi trường nhất.
Cấu trúc hub-and-nan hoa tập trung lưu lượng ở một số lượng tương đối nhỏ các thiết bị đầu cuối.
Sự tập trung này làm trầm trọng thêm các vấn đề môi trường địa phương, chẳng hạn như tiếng ồn, ô
nhiễm không khí và tắc nghẽn giao thông.

trung chuyển trung tâm

Áp lực môi trường

Hình 1 Mạng Hub-and-Spoke và môi trường

Ngoài ra, cấu trúc trung tâm của hệ thống hậu cần dẫn đến việc chiếm đất rất đặc biệt.
Sân bay, cảng biển và nhà ga đường sắt là những đối tượng sử dụng đất nhiều nhất ở khu vực thành thị.
Đối với nhiều sân bay và cảng biển, chi phí phát triển lớn đến mức cần có sự trợ cấp từ chính
quyền địa phương, khu vực và quốc gia. Việc nạo vét các luồng tại cảng, cung cấp địa điểm và chi
phí vận hành hiếm khi được phản ánh đầy đủ vào chi phí sử dụng. Tại Hoa Kỳ, chẳng hạn như chi phí
nạo vét địa phương, trên danh nghĩa được tính từ thuế cải thiện bến cảng nhưng điều này đã bị phán
quyết là vi hiến và việc bảo trì kênh vẫn thuộc thẩm quyền của Quân đoàn Kỹ sư Quân đội Hoa Kỳ. Ở
châu Âu, trợ cấp của chính phủ quốc gia và khu vực được sử dụng để hỗ trợ cung cấp cơ sở hạ tầng
và kiến trúc thượng tầng. Xu hướng logistics hướng tới hình thành trung tâm rõ ràng là không
xanh.

Các tác nhân tham gia vào hoạt động logistics có khuynh hướng coi logistics xanh như một phương tiện
để nội bộ hóa việc tiết kiệm chi phí, đồng thời tránh vấn đề chi phí bên ngoài. Như được gạch chân

4
Machine Translated by Google

trước đó, một cuộc khảo sát giữa các nhà quản lý hoạt động hậu cần đã chỉ ra rằng ưu tiên
hàng đầu về môi trường là giảm bao bì và chất thải (Murphy et al 1994). Các nhà quản lý cũng phản đối
mạnh mẽ bất kỳ loại quy định nào của chính phủ liên quan đến tác động môi trường của hoạt động
hậu cần. Những quan sát này ủng hộ mối quan hệ nghịch lý giữa hậu cần và môi trường rằng việc
giảm chi phí không nhất thiết làm giảm tác động đến môi trường.

2 Thời gian / Tốc

độ Trong lĩnh vực hậu cần, thời gian thường là yếu tố then chốt. Bằng cách giảm thời gian của
dòng chảy, tốc độ của hệ thống phân phối được tăng lên và do đó hiệu quả của nó tăng lên. Điều
này đạt được chủ yếu bằng cách sử dụng các phương thức vận tải gây ô nhiễm nhất và ít tiết
kiệm năng lượng nhất. Sự gia tăng đáng kể của vận tải hàng không và vận tải đường bộ một phần
là kết quả của những hạn chế về thời gian do các hoạt động hậu cần áp đặt. Bản thân những
hạn chế về thời gian là kết quả của tính linh hoạt ngày càng tăng của các hệ thống sản xuất công
nghiệp và của khu vực bán lẻ. Logistics cung cấp dịch vụ giao hàng tận nơi (DTD), chủ yếu kết hợp
với chiến lược giao hàng đúng lúc (JIT). Các chế độ khác không thể đáp ứng được yêu cầu mà tình huống
đó tạo ra một cách hiệu quả. Điều này dẫn đến một vòng luẩn quẩn (Hình 2). Phân phối vật lý thông
qua hậu cần càng hiệu quả thì các hoạt động sản xuất, phân phối và bán lẻ càng ít bị hạn chế bởi
khoảng cách. Đổi lại, cơ cấu này liên quan đến việc sử dụng dịch vụ hậu cần nhiều hơn và vận chuyển
nhiều tấn hàng km hơn. Có bằng chứng rõ ràng về sự gia tăng lưu lượng xe tải và sự tăng trưởng về
chiều dài vận chuyển trung bình (Cooper và cộng sự 1998), và mặc dù McKinnon (1998) đã gợi ý rằng
JIT không làm tăng đáng kể khối lượng vận chuyển hàng hóa đường bộ (phần in nghiêng được thêm
vào), nhưng nó không thể được coi là giải pháp xanh. Càng áp dụng nhiều chiến lược DTD
và JIT thì hậu quả tiêu cực về môi trường do giao thông mà nó tạo ra càng lớn.

Ứng dụng của

hậu cần

Hoạt động ít hơn

Thêm tấn-km
Không gian
vận chuyển
bị hạn chế

Tiêu thụ năng lượng

Tiêu thụ không gian
Phát thải ô nhiễm

Hình 2 Vòng luẩn quẩn về môi trường của hậu cần

3 Độ tin cậy
Trọng tâm của logistics là tầm quan trọng hàng đầu của độ tin cậy của dịch vụ. Thành công của
nó dựa trên khả năng vận chuyển hàng hóa đúng thời gian với ít nguy cơ bị vỡ hoặc hư hỏng nhất.
Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần thường hiện thực hóa những mục tiêu này bằng cách sử dụng các phương
thức được coi là đáng tin cậy nhất. Các phương thức ít gây ô nhiễm nhất thường được coi là kém
tin cậy nhất về mặt giao hàng đúng thời gian, thiếu sự cố và an toàn. Tàu thủy và đường sắt vốn
mang tiếng là kém hài lòng với khách hàng, và ngành hậu cần được xây dựng dựa trên các chuyến
hàng bằng đường hàng không và xe tải... hai phương thức ít thân thiện với môi trường nhất.

4 Kho bãi
5
Machine Translated by Google

Logistics là yếu tố quan trọng thúc đẩy toàn cầu hóa và dòng chảy thương mại quốc tế. Nền
kinh tế của hệ thống hậu cần hiện đại dựa trên việc giảm hàng tồn kho, vì tốc độ và độ tin cậy của
việc giao hàng loại bỏ nhu cầu lưu trữ và dự trữ. Do đó, việc giảm nhu cầu lưu kho là một trong những
lợi thế của logistics. Tuy nhiên, điều này có nghĩa là hàng tồn kho đã được chuyển sang hệ
thống giao thông ở một mức độ nhất định, đặc biệt là đường bộ. Điều này đã được xác nhận bằng
thực nghiệm. Trong một cuộc khảo sát với 87 công ty lớn của Anh được trích dẫn bởi McKinnon (1998),
số lượng nhà kho đã giảm 39% và một phần ba số công ty cho thấy lưu lượng xe tải tăng lên, mặc dù
mức tăng được cho là nhỏ. trong hầu hết các trường hợp. Hàng tồn kho thực tế đang được vận

chuyển, góp phần gây ra tắc nghẽn và ô nhiễm hơn nữa. Môi trường và xã hội, chứ không phải các
nhà khai thác hậu cần, đang gánh chịu các chi phí bên ngoài.

Tuy nhiên, không phải tất cả các lĩnh vực đều thể hiện xu hướng này. Trong một số lĩnh vực
công nghiệp, ví dụ như máy tính, xu hướng phân rã theo chiều dọc của quy trình sản xuất ngày càng
tăng, trong đó các liên kết bổ sung được thêm vào chuỗi hậu cần. Các nhà máy trung gian nơi thực hiện
một số công việc lắp ráp đã được thêm vào giữa nhà sản xuất và người tiêu dùng. Trong khi tạo điều
kiện thuận lợi cho việc tùy chỉnh sản phẩm cho người tiêu dùng, nó bổ sung thêm một chuyển động bên
ngoài của sản phẩm trong dây chuyền sản xuất.

5 Thương mại điện

tử Sự bùng nổ của xa lộ thông tin đã dẫn đến những chiều hướng mới trong bán lẻ. Một trong những thị
trường năng động nhất là thương mại điện tử. Năm 1998, giao dịch giữa các doanh nghiệp được thực
hiện thông qua thương mại điện tử chiếm 43 tỷ USD trong khi giao dịch giữa doanh nghiệp với người
tiêu dùng chiếm 8 tỷ USD. Năm 1999, thương mại điện tử bùng nổ đạt 150 tỷ USD, 80% trong số đó là giữa
các doanh nghiệp. Những con số này dự kiến sẽ đạt lần lượt là 1,3 nghìn tỷ USD và 108 tỷ USD vào
năm 2003. Năm 1999, nhà sản xuất và phân phối máy tính Dell đã bán được 15 triệu USD số máy tính mỗi
ngày chỉ dựa trên các đơn đặt hàng trên trang web của họ.
Điều này được thực hiện nhờ chuỗi cung ứng tích hợp với việc trao đổi dữ liệu giữa các nhà cung cấp,
dây chuyền lắp ráp và nhà giao nhận vận tải. Ngay cả khi đối với khách hàng trực tuyến có
xuất hiện giao dịch không có chuyển động, việc phân phối giao dịch trực tuyến tạo ra có thể tiêu
tốn nhiều năng lượng hơn các hoạt động bán lẻ khác. Các hoạt động phân phối được hưởng lợi
nhiều nhất từ thương mại điện tử là các công ty vận chuyển bưu kiện như UPS và Federal Express
chỉ dựa vào vận tải đường bộ và vận tải hàng không. Công nghệ thông tin liên quan đến thương mại điện
tử áp dụng vào logistics rõ ràng có thể có những tác động tích cực. Ví dụ: Sở giao dịch vận tải quốc
gia (NTE) là một ví dụ trong đó các nguồn lực phân phối hàng hóa có thể được tập hợp và nơi
người dùng có thể đấu thầu thông qua Trang web để sử dụng năng lực mà lẽ ra sẽ không có chuyến khứ hồi.
Vì vậy, một lần nữa, tình huống này có thể được coi là nghịch lý.

Những hậu quả của thương mại điện tử đối với Logistics Xanh còn ít được hiểu rõ, nhưng có thể xác
định được một số xu hướng. Khi thương mại điện tử ngày càng được chấp nhận và sử dụng nhiều hơn, nó
đang thay đổi hệ thống phân phối vật lý. Chuỗi cung ứng bán lẻ tiêu chuẩn kết hợp với quá
trình tiết kiệm quy mô (các cửa hàng lớn hơn; trung tâm mua sắm) đang bị thách thức bởi một cấu trúc mới.
Hệ thống mới dựa vào các nhà kho lớn nằm bên ngoài khu vực đô thị, nơi số lượng lớn các bưu kiện
nhỏ được vận chuyển bằng xe tải và xe tải để phân tách người mua trực tuyến.
Điều này phân chia hoạt động phân phối bán lẻ và đảo ngược xu hướng hợp nhất đặc trưng của hoạt
động bán lẻ trước đó. Trong hệ thống truyền thống, người mua hàng phải chịu chi phí vận chuyển
hàng hóa từ cửa hàng về nhà, nhưng với thương mại điện tử, phân khúc này của chuỗi cung ứng phải được
tích hợp vào quy trình phân phối hàng hóa. Kết quả có thể là sẽ có nhiều bao bì hơn và nhiều tấn-
km hàng hóa được vận chuyển hơn, đặc biệt là ở các khu vực thành thị.

6
Machine Translated by Google

Do đó, hệ thống phân phối truyền thống không phù hợp để đáp ứng nhu cầu hậu cần của điện tử.
thương mại.

Bảng 2: Những nghịch lý của Logistics Xanh

Kích thước kết quả nghịch lý

Chi phí Giảm chi phí thông qua cải Chi phí môi trường thường được

tiến bao bì và giảm chất thải. Lợi đưa ra bên ngoài.

ích được hưởng bởi các nhà phân phối.

Thời gian / Chuỗi cung ứng tích hợp. JIT và DTD Cơ cấu sản xuất, phân phối và bán lẻ
Uyển chuyển cung cấp hệ thống phân phối vật lý linh mở rộng tiêu tốn nhiều không gian hơn,
hoạt và hiệu quả. nhiều năng lượng hơn và tạo ra
nhiều khí thải hơn (CO2, hạt, NOx,
v.v.).
Mạng Tăng hiệu quả toàn hệ thống của hệ thống Sự tập trung của các tác động môi

phân phối thông qua thay đổi mạng trường bên cạnh các trung tâm lớn
lưới (cấu trúc Hub-and-nan hoa). và dọc theo các hành lang. Áp lực lên
cộng đồng địa phương.

độ tin cậy Phân phối hàng hóa và hành khách đáng tin Các phương thức được sử dụng, vận tải

cậy và đúng thời gian. đường bộ và đường hàng không, là

ít hiệu quả nhất về mặt môi trường.

Kho bãi Giảm nhu cầu về kho bãi tư nhân. Hàng tồn kho một phần chuyển sang
đường công cộng (hoặc trong container),
góp phần gây ra tắc nghẽn
và tiêu tốn không gian.
Thương mại điện tử Tăng cơ hội kinh doanh và đa dạng hóa Những thay đổi trong hệ thống phân
chuỗi cung ứng. phối vật lý theo hướng tiêu thụ năng
lượng cao hơn.

Hậu cần xanh đến mức nào khi hậu quả của việc áp dụng nó, ngay cả khi hiệu quả và tiết kiệm chi phí, đã
dẫn đến các giải pháp có thể không phù hợp với môi trường?

Thảo luận và đánh giá

Tổng quan của chúng tôi cho thấy rằng dịch vụ hậu cần xanh vẫn còn lâu mới đạt được mục tiêu. Bản
thân môi trường không phải là mối bận tâm hay ưu tiên lớn trong ngành. Ngoại lệ là trường hợp phân phối
ngược đã mở ra khả năng thị trường mới dựa trên mối quan tâm ngày càng tăng của xã hội về việc xử
lý và tái chế chất thải. Ở đây lợi ích môi trường có nguồn gốc chứ không phải trực tiếp. Bản thân
ngành vận tải không có bộ mặt xanh hơn, thực sự, theo nghĩa đen, dịch vụ hậu cần ngược lại làm tăng thêm
tải trọng giao thông. Các nhà sản xuất và người sản xuất rác thải sinh hoạt là những người đạt được tín
dụng về môi trường.

Vấn đề không phải là ngành logistics có phải khoác lên mình bộ mặt xanh hơn hay không. Áp lực đang
gia tăng từ nhiều hướng đang dịch chuyển tất cả các chủ thể và thành phần trong nền kinh tế theo
hướng ngày càng quan tâm đến môi trường. Trong một số lĩnh vực, điều này đã được thể hiện rõ ràng,
nhưng ở những lĩnh vực khác, chẳng hạn như ngành hậu cần, nó lại tiềm ẩn. Vấn đề là khi nào và dưới hình
thức nào nó sẽ được thực hiện. Ba kịch bản được trình bày và thảo luận: (1)
Cách tiếp cận từ trên xuống trong đó chính sách của chính phủ áp đặt 'xanh' cho ngành hậu cần; (2) Cách
tiếp cận từ dưới lên trong đó việc cải thiện môi trường đến từ chính ngành công nghiệp đó; (3) Một sự thỏa
hiệp giữa chính phủ và ngành công nghiệp, đặc biệt là thông qua

7
Machine Translated by Google

chứng nhận. Mặc dù không loại trừ lẫn nhau, nhưng mỗi phương pháp lại đưa ra những cách tiếp cận và ý

nghĩa khác nhau.

Đầu tiên là hành động của chính phủ sẽ buộc ngành phải thực hiện một chương trình nghị sự xanh theo

cách tiếp cận từ trên xuống. Mặc dù đây có vẻ là kết quả ít được mong đợi nhất từ cuộc khảo sát các nhà quản

lý hậu cần (Murphy và cộng sự 1994), nhưng rõ ràng là sự can thiệp và pháp luật của chính phủ đang

hướng tới các vấn đề môi trường một cách trực tiếp hơn bao giờ hết. Ở châu Âu, mối quan tâm ngày càng tăng

về việc tính phí cho các chi phí bên ngoài khi EU hướng tới chính sách giá 'công bằng và hiệu

quả'. Cooper và cộng sự (1998) ước tính rằng điều này có thể mang lại sự gia tăng 20-

25% chi phí vận chuyển. Trong khi có một số bằng chứng cho thấy độ co giãn theo giá trong ngành logistics

là thấp, khoảng -0,1 (Bleijenberg 1996), mức độ tác động có nhiều khả năng được xác định bằng tốc độ áp dụng

thuế. Chi phí tăng mạnh có thể có tác động nghiêm trọng hơn việc áp dụng thuế dần dần, theo từng giai

đoạn. Ở Bắc Mỹ, mối quan tâm ngày càng tăng về việc thu phí đường bộ, với sự xuất hiện trở lại của phí cầu

đường và cầu mới do khu vực tư nhân xây dựng và do thu phí tắc nghẽn (Fielding), đặc biệt là ở các khu vực đô

thị. Chưa có nghiên cứu nào về tác động lên ngành logistics, nhưng chi phí đường bộ cao hơn là kết quả rõ

ràng của sự can thiệp chính sách.

Giá cả chỉ là một khía cạnh trong sự can thiệp của chính phủ. Pháp luật kiểm soát việc vận chuyển hàng hóa

nguy hiểm, giảm chất thải bao bì, quy định hàm lượng tái chế của sản phẩm, việc thu gom và tái chế sản phẩm

bắt buộc đã được quy định rõ ràng ở hầu hết các khu vực pháp lý.

Quả thực, chính những đạo luật như vậy đã tạo ra sự phát triển của ngành logistics ngược. An toàn xe tải,

giáo dục lái xe, giới hạn thời gian lái xe của tài xế, là một trong nhiều loại hành động của chính phủ có

khả năng tác động đến ngành hậu cần.

Một khó khăn khi can thiệp của chính phủ là kết quả thường không thể đoán trước được và trong một ngành

phức tạp như hậu cần, nhiều điều có thể xảy ra bất ngờ và không mong muốn.

Các chính sách lấy cảm hứng từ môi trường có thể tác động khác nhau đến vận tải hàng hóa và hành khách, cũng

như các phương thức khác nhau có thể có những kết quả rất khác nhau nếu áp dụng một quy định chung.

Các vấn đề liên quan đến tính xanh của logistics vượt ra ngoài các quy định về vận tải. Vị trí của các nhà

ga và nhà kho là rất quan trọng để đưa ngành này hướng tới mục tiêu bền vững, tuy nhiên, chúng

thường nằm dưới sự kiểm soát về quy hoạch và sử dụng đất của các cấp chính quyền thấp hơn mà lợi ích môi

trường của họ có thể khác với các cơ quan quốc gia và quốc tế.

Nếu cách tiếp cận từ trên xuống là không thể tránh khỏi, thì ít nhất ở một số khía cạnh, giải pháp từ

dưới lên sẽ là lựa chọn ưu tiên của ngành. Các nhà lãnh đạo của nó phản đối việc để định hướng tương lai được

định hình bởi hành động của chính phủ. Có một số cách mà cách tiếp cận từ dưới lên có thể xảy ra. Như được

minh họa bằng ví dụ về hậu cần ngược, những điều này xảy ra khi lợi ích kinh doanh của ngành phù hợp với yêu

cầu của môi trường. Một trận đấu như vậy là nỗi lo của ngành logistics với những bước đi trống rỗng. McKinnon

(1998) báo cáo rằng những cải tiến trong quản lý đội tàu và phân phối hàng hóa ở Anh từ năm 1983 đến năm

1993 đã làm giảm tỷ lệ vận chuyển rỗng xuống 11%, điều này ceteris paribus đã cắt giảm lượng khí

thải CO2 tới 720.000 tấn mỗi năm. Với sự phức tạp ngày càng tăng của việc quản lý đội xe và kiểm soát

CNTT đối với việc lập kế hoạch và định tuyến, bạn có thể đạt được nhiều lợi ích hơn nữa.

Ít dự đoán hơn, nhưng có tác động tiềm tàng lớn hơn nhiều đối với tính xanh của ngành, có thể xảy ra những

thay đổi về thái độ trong và ngoài lĩnh vực hậu cần. Những thay đổi này có thể so sánh với những thay đổi

đã xảy ra trong quá trình tái chế. Đã xuất hiện sự ủng hộ đáng kinh ngạc của công chúng đối với việc tái

chế trong nước. Mặc dù điều này đã được quy định ở một mức độ nào đó ở một số

số 8
Machine Translated by Google

tại các khu vực pháp lý, câu thần chú ba chữ R (giảm tiêu thụ, tái sử dụng và tái chế) đã
đạt được sự phổ biến vô song. Điều này đã được một số công ty mở rộng để tiếp thị thành
công việc tuân thủ và áp dụng các chiến lược xanh của họ. Các công ty nhận thấy rằng bằng
cách quảng cáo sự thân thiện với môi trường và sự tuân thủ các tiêu chuẩn môi
trường, họ có thể giành được lợi thế trên thị trường so với các đối thủ cạnh tranh.
Một tình huống tương tự đã được Enarsson (1998) nghiên cứu trong bối cảnh ngành logistics.
Ông lập luận rằng bộ phận mua hàng trở thành một điểm quan trọng trong quá trình áp dụng dịch
vụ hậu cần xanh. Theo truyền thống, các đặc điểm về giá cả và chất lượng là cơ sở cho sự lựa
chọn, nhưng vì bảo vệ môi trường nói chung được coi là mong muốn nên xanh có thể trở
thành một lợi thế cạnh tranh. Cuối cùng, áp lực từ bên trong ngành có thể dẫn đến nhận
thức và sự tôn trọng môi trường cao hơn. Các công ty đứng ngoài sẽ bị thiệt vì người mua sẽ
yêu cầu tuân thủ môi trường.

Ở đâu đó giữa cách tiếp cận từ dưới lên và từ trên xuống là những động thái đang được
thực hiện với các hệ thống quản lý môi trường. Mặc dù các chính phủ tham gia ở nhiều mức độ khác
nhau nhưng vẫn có một số hệ thống tự nguyện được áp dụng, đặc biệt là ISO 14000 và EMAS (Hệ
thống kiểm toán và quản lý môi trường). Trong các hệ thống này, các công ty nhận được chứng
nhận trên cơ sở thiết lập biện pháp kiểm soát chất lượng môi trường phù hợp với công ty đó
và thiết lập các thủ tục kế toán và giám sát môi trường. Việc đạt được chứng nhận được coi là
bằng chứng về cam kết của công ty đối với môi trường và thường được sử dụng như một lợi
thế trong quan hệ công chúng, tiếp thị và quan hệ chính phủ.
Các quyết định tiến hành yêu cầu chứng nhận phải đến từ cấp ra quyết định cao nhất của tập đoàn
và liên quan đến việc đánh giá hoạt động từ trên xuống dưới. Điều này thể hiện cam kết cơ bản
của tập đoàn trong việc tham gia đánh giá và kiểm toán môi trường, thể hiện sự thay đổi
đáng kể các thông lệ truyền thống, trong đó đánh giá hiệu quả, chất lượng và chi phí chiếm
ưu thế. Cho đến nay, chưa có nghiên cứu nào về việc tuân thủ ISO 14000 của các công ty
logistics, mặc dù một số tập đoàn lớn có hoạt động logistics nội bộ như Volvo đã được nghiên
cứu (Enarsson 1998).

Những người hoài nghi có thể lập luận rằng những nghịch lý được thảo luận trong bài viết này
khiến ngành logistics không thể trở nên xanh hơn như hiện nay. Sự mâu thuẫn nội tại giữa
mục tiêu bền vững môi trường và một ngành ưu tiên quá mức cho vận tải đường bộ và đường hàng
không có thể được coi là không thể dung hòa được. Tuy nhiên, những áp lực bên trong và bên
ngoài nhằm thúc đẩy một ngành logistics thân thiện với môi trường hơn dường như là không
thể tránh khỏi. Mặc dù chúng tôi đã xác định ba hướng khả thi để ngành hậu cần xanh hơn có thể
xuất hiện, nhưng có lẽ thực tế hơn khi xem xét rằng các yếu tố của cả ba sẽ giúp định hình
ngành công nghiệp trong tương lai.

Kế hoạch chi tiết cho Logistics

Xanh Một môi trường lành mạnh là rất quan trọng để vận chuyển và vận chuyển hiệu quả, thông qua
khả năng mở cửa thị trường và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế là điều cần thiết để
quản lý môi trường hiệu quả và lâu dài. Nhưng quá trình quốc tế hóa thương mại ngày càng tăng
đã mở rộng khái niệm hậu cần sang hậu cần toàn cầu. Toàn cầu hóa và hậu cần toàn cầu
trong nhiều trường hợp đã gây tổn hại đến môi trường bằng cách khuyến khích các chính phủ và
doanh nghiệp cạnh tranh trên thị trường quốc tế bằng cách hạ thấp tiêu chuẩn môi trường
ở một số quốc gia trong khi vẫn duy trì tiêu chuẩn cao hơn ở các nước giàu. Kết quả là, ngày
càng có nhiều sự ủng hộ dành cho các sáng kiến môi trường được thực hiện ở cấp độ quốc tế và sự
phụ thuộc ngày càng tăng vào cộng đồng địa phương để giải quyết các vấn đề môi trường vì các
vấn đề môi trường cơ bản khác nhau giữa và trong mỗi quốc gia. Vì vậy, việc triển khai
thành công logistics xanh phải đến từ sự tương tác phức tạp của cả môi trường toàn cầu và địa phương.

9
Machine Translated by Google

quản lý môi trường để tăng cường nỗ lực của nhà nước. Thật vậy, những khuyến nghị chính sách
quan trọng nhất, việc triển khai và vận hành dịch vụ hậu cần xanh sẽ có tác dụng xảy ra ở cấp
địa phương. Rõ ràng, thương mại quốc tế không gây hại cho môi trường nhiều hơn thương mại khu
vực hoặc địa phương, nhưng việc đánh giá đúng đắn về hậu cần xanh phải là điều không thể thiếu.
Hầu hết các kịch bản về tương lai của thương mại thế giới và vận tải hàng hóa đều dựa trên việc chia
sẻ cơ sở hạ tầng đa phương thức và mức tiêu thụ năng lượng ngày càng tăng. Vì vậy, cần phải thúc đẩy
cách tiếp cận khu vực đối với logistics xanh. Ý tưởng này không dành cho những chuyến hàng nhỏ hơn và
thường xuyên hơn, điều này sẽ dẫn đến nhiều chuyến đi hơn bằng các phương tiện nhỏ hơn, mà là để
giảm số chuyến đi. Mục tiêu là giảm thiểu sự di chuyển thông qua các chính sách sử dụng đất nhằm
giảm mức độ và sự tách biệt về mặt địa lý của các hoạt động công nghiệp. Mặc dù mức độ đóng góp của
các khu vực cho lĩnh vực hậu cần vẫn chưa rõ ràng nhưng vai trò của các khu vực này thường rất quan
trọng trong việc tạo điều kiện cho hành động quyết định và hiệu quả nhằm bảo vệ môi trường. Vì
xung đột giữa tầm quan trọng kinh tế của logistics và tác động lên môi trường trước hết là một
chủ đề chính trị, nên logistics xanh sẽ được triển khai hiệu quả nhất ở những nơi có các yếu tố
thể chế mạnh mẽ chịu trách nhiệm thực thi và giám sát tính bền vững của môi trường. Do đó, sự can
thiệp sâu hơn của chính phủ nhằm thúc đẩy quy định môi trường chặt chẽ hơn dường như là điều không thể tránh khỏi.

Kết luận Sự can

thiệp sâu hơn của chính phủ nhằm thúc đẩy quy định môi trường chặt chẽ hơn dường như là điều
không thể tránh khỏi. Pháp luật môi trường toàn cầu, lục địa, quốc gia và địa phương đã được áp dụng.
Phần lớn luật này được phổ biến rộng rãi, và mặc dù có sự phản đối đáng kể của ngành đối với việc
tăng cường quy định, nhưng bằng chứng khoa học và phổ biến về các vấn đề môi trường đang ngày
càng gia tăng. Những lo ngại về tắc nghẽn, chiếm đất, suy thoái môi trường đang buộc các nhà lập
pháp phải làm điều gì đó, ngay cả khi những tác động đầy đủ vẫn chưa rõ ràng.

Đồng thời, các công ty logistics riêng lẻ đang tìm kiếm sự phù hợp giữa các cân nhắc về môi
trường và lợi nhuận. Việc áp dụng các biện pháp xanh đang ngày càng được chấp nhận trong ngành. Đôi
khi chúng giúp giảm chi phí, nhưng thường thì chúng mang lại nhiều lợi ích vô hình hơn như nâng cao
hình ảnh và danh tiếng. Ở đây, các hệ thống quản lý môi trường, chẳng hạn như ISO 14000,
có thể mang lại cơ hội xanh hóa ngành hậu cần.

Tài liệu tham

khảo Banister, D. và Button, K. (eds) (1993) Giao thông, Môi trường và Phát triển bền vững.
Luân Đôn: Nhà tài trợ E & FN.
Bleijenberg A. (1998) Vận tải hàng hóa ở Châu Âu: tìm kiếm sự bền vững, Delft: Trung tâm
về Bảo tồn Năng lượng và Công nghệ Môi trường.
Byrne P. và Deeb A. (1993) “Logistics phải đáp ứng thách thức 'xanh'", Giao thông vận tải
và phân phối. 33-35 tháng 2.

Cooper J., Black I và Peters M. (1998). “Tạo chuỗi cung ứng bền vững: mô hình hóa các mối quan hệ
chính” trong D. Banister (ed).
Enarsson L. (1998). “Đánh giá nhà cung cấp: xem xét môi trường như thế nào”,
Tạp chí quốc tế về phân bố vật chất 28, 1.
Đánh chặn?
Giuntini R. và Andel TJ (1995) “Tăng tốc nhờ hậu cần đảo ngược”. Vận chuyển và Phân phối ngày
73-6 tháng 2.

Kirkpatrick D. (1990) “Chủ nghĩa môi trường: Cuộc thập tự chinh mới”. Vận may, ngày 12 tháng 2, 44-51.
McKinnon A (1998) “Tái cơ cấu hậu cần, tăng trưởng lưu thông hàng hóa và môi trường”
trong D. Bannister (ed)
Muller EW (1990) Phân phối “Xanh hóa hậu cần”, ngày 27-34 tháng 1.

10
Machine Translated by Google

Murphy, P., Poist, RF và Braunschweig CD (1994) “Quản lý môi trường

Những vấn đề về Logistics: hiện trạng và tiềm năng trong tương lai”. Tạp chí Vận tải, 48-56.
Quinet, E. (1989) “Évaluation du coût social des Transports” trong Kỷ yếu của Thế giới thứ 5
Hội nghị Nghiên cứu Giao thông Vận tải, Yokohama.

Tanja PT (1991) “Giảm mức sử dụng năng lượng trong hoạt động hậu cần: một cơ hội thực tế?” TRONG
Hội nghị Bộ trưởng Giao thông vận tải Châu Âu: Vận tải hàng hóa và Môi trường Brussels, 151-165.

The Economist (2000), “Khảo sát về thương mại điện tử”, ngày 26 tháng 2.
Whitelegg, J. (1993) Giao thông vận tải vì một tương lai bền vững: trường hợp của Châu Âu. London:
Bellhaven.

11

Xem số liệu thống kê xuất bản