Pbl 3. Thiết Kế Hệ Thống Động Cơ Đốt Trong Gvhd: Pgs.Ts. T. T. Hải Tùng

PBL 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG GVHD: PGS.TS. T. T.
HẢI TÙNG
MỤC LỤC
MỤC LỤC...............................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU.........................................................................................................9
Phần I: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THAM KHẢO........................10
1.1. PHÂN TÍCH THÔNG SỐ KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ THAM KHẢO............................................10
1.1.1. Phân tích bảng thông số kỹ thuật động cơ tham khảo.............................................................10
1.1.2 Đánh giá sự phù hợp của động cơ tham khảo so với số liệu đề:..............................................15
1.2 Các cơ cấu trong động cơ:..............................................................................................................15
1.2.1 Nhóm piston-thanh truyền:.......................................................................................................16
1.2.2 Nhóm thanh truyền trục khuỷu:................................................................................................17
1.2.3 Cơ cấu phân phối khí:...............................................................................................................18
1.3 Đặc điểm kết cấu các cơ cấu và sơ đồ nguyên lý các hệ thống động cơ tham khảo:......................20
1.3.1 Hệ thống bôi trơn:.....................................................................................................................20
1.3.2 Hệ thống làm mát:....................................................................................................................21
1.3.3 Hệ thống đánh lửa:...................................................................................................................23
1.3.4 Hệ thống nhiên liệu:.................................................................................................................23
1.3.5 Hệ thống khởi động:.................................................................................................................24
1.3.6 Hệ thống nạp và xả:..................................................................................................................25
PHẦN II: THIẾT KẾ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU............................................27
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống nhiên liệu động cơ thiết kế...............................................................27
2.1.1. Nhiệm vụ:................................................................................................................................27
2.1.2. Yêu cầu:...................................................................................................................................27
2.2. Tổng quan về hệ thống động cơ xăng:...........................................................................................27
2.2.1. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí :..............................................................................27
2.2.2. Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử......................................................................28
2.3. Chọn hệ thống cho động cơ GT4-024............................................................................................34
2.4. Phân tích sơ đồ hệ thống................................................................................................................36
Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 1

PBL 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG GVHD: PGS.TS. T. T. HẢI TÙNG
2.4.1. Mô tả:.......................................................................................................................................36
2.4.2. L-EFI (Loại điều khiển lưu lượng không khí).........................................................................36
2.4.3. Hệ thống cung cấp nhiên liệu..................................................................................................37
2.5. Phân tích kết cấu các cụm chi tiết trong hệ thống..........................................................................39
2.5.1. Bơm nhiên liệu........................................................................................................................39
2.5.2. Bộ điều áp................................................................................................................................40
2.5.3. Bộ giảm rung động..................................................................................................................41
2.5.4 Vòi phun...................................................................................................................................42
2.5.5. Bộ lọc nhiên liệu/ lưới lọc của bơm nhiên liệu.......................................................................45
2.6. Tính toán thông số làm việc của hệ thống nhiên liệu....................................................................46
PHẦN III: HỆ THỐNG LÀM MÁT...................................................................48
3.1. Cơ sở thiết kế hệ thống làm mát....................................................................................................48
3.2. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại........................................................................................................48
3.2.1. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát..............................................................................................48
3.2.2. Yêu cầu đối với hệ thống làm mát...........................................................................................49
3.3. Phân Loại đặc điểm kết cấu hệ thống làm mát bằng chất lỏng (làm mát bằng nước)...................49
3.3.1. Làm mát kiểu bốc hơi..............................................................................................................49
3.3.2. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên..........................................................................................50
3.3.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức..................................................................................51
3.4. Kết cấu một số bộ phận chính của hệ thống làm mát bằng nước..................................................55
3.4.1. Két làm mát (két nước)............................................................................................................56
3.4.2. Bơm nước ly tâm động cơ GT4 – 023.....................................................................................57
3.4.3. Quạt gió...................................................................................................................................59
3.4.4. Van hằng nhiệt.........................................................................................................................64
3.5 Tính toán hệ thống làm mát bằng nước..........................................................................................66
3.5.1. Xác định lượng nhiệt từ động cơ truyền cho nước làm mát:...................................................66
3.5.2. Tính két nước:..........................................................................................................................67
3.5.3. Tính quạt gió............................................................................................................................70
3.5.4. Tính bơm nước làm mát..........................................................................................................72

PHẦN VI: HỆ THỐNG BÔI TRƠN...................................................................76

4.1 Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống bôi trơn.......................................................................................76
4.2 Các phương án bôi trơn:.................................................................................................................78
4.2.1 Bôi trơn kiểu vung té................................................................................................................78
4.2.2 Bôi trơn cưỡng bức cácte ướt...................................................................................................80
4.2.3 Bôi trơn cưỡng bức cácte khô...................................................................................................81
4.2.4 Bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào nhiên liệu:....................................................................82
4.3 Sơ đồ nguyên lí và phạm vi sử dụng phương án chọn cho động cơ theo động cơ tham khảo 2AR-
FE 2.5L................................................................................................................................................. 83
4.4. Kết cấu các chi tiết của hệ thống bôi trơn động cơ GT4-024........................................................85
4.4.1. Lọc dầu nhờn...........................................................................................................................86
4.4.2. Bơm dầu nhờn.........................................................................................................................87
4.4.3. Két làm mát dầu nhờn.............................................................................................................88
4.5 Thông gió hộp trục khuỷu (cácte)...................................................................................................89
4.6 Tính toán hệ thống bôi trơn.............................................................................................................90
4.6.1 Tính toán ổ trượt.......................................................................................................................90
4.6.2 Lưu lượng dầu bôi trơn và lưu lượng của bơm dầu..................................................................98
4.6.3 Tính toán bầu lọc ly tâm dùng lõi lọc bằng dạ, bằng giấy........................................................99
4.6.4 Tính toán két làm mát dầu......................................................................................................100
4.6.5 Lượng dầu chứa trong cácte...................................................................................................102
PHẦN V: Hệ Thống Nạp - Thải.........................................................................103
5.1 Cơ sở thiết kế hệ thống nạp – thải................................................................................................103
5.2.2 Yêu cầu hệ thống nạp - thải....................................................................................................103
5.2.3 Phân loại hệ thống nạp - thải..................................................................................................104
5.3 Đặc điểm hệ thống nạp thải..........................................................................................................105
5.3.1 Hệ thống nạp - thải cố định chiều dài đường ống nạp............................................................105
5.3.2. Hệ thống nạp - thải hút khí tự nhiên kiểu thay đổi chiều dài đường ống nạp (ACIS)...........106
5.3.3 Hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp....................................................................................106
5.3.4 Hệ thống siêu nạp...................................................................................................................109

5.4 Kết cấu một số bộ phận chính trong hệ thống nạp - thải..............................................................112
5.4.1 Bầu lọc không khí...................................................................................................................113
5.4.2 Bộ giảm âm kiểu thẳng...........................................................................................................113
5.4.3 Bộ lọc khí thải.........................................................................................................................114
5.4.4 Hệ thống ống xả hiệu suất cao................................................................................................115
5.5 Phương án bố trí đường ống nạp – thải trên nắp máy động cơ xăng............................................116
5.6 Phương pháp xác định lượng khí nạp trong động cơ GT4-024....................................................116
5.7 Thiết kế bộ giảm âm......................................................................................................................117
5.7.1 Chọn thông số.........................................................................................................................118
5.7.2 Tính toán các thông số chính..................................................................................................118
5.7.3 Xác định đường kính thân bầu giảm âm D 1...........................................................................119
5.7.4 Thể tích bầu giảm âm Vb........................................................................................................119
5.7.5 Chiều dài đuôi ống thải L 2.....................................................................................................120
PHẦN VI: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN............................................................121
6.1 Tổng quan về hệ thống điều khiển................................................................................................121
6.1.1 Vị trí các chi tiết.....................................................................................................................121
6.1.2 Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ........................................................................................123
6.2 Điều khiển hệ thống nhiên liệu.....................................................................................................124
6.2.2 Điều khiển vòi phun...............................................................................................................127
6.2.3 Điều khiển bơm nhiên liệu.....................................................................................................127
6.3 Phân các cảm biến trong hệ thống................................................................................................131
6.3.1 Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)...........................................................................131
6.3.2 Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)..............................................................132
6.3.3 Cảm biến nhiệt độ nước..........................................................................................................133
6.3.4 Cảm biến lưu lượng khí nạp...................................................................................................134
6.3.5 Cảm biến vị trí bướm ga.........................................................................................................135
KẾT LUẬN..........................................................................................................137
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................139


DANH MỤC HÌNH, ĐỒ THỊ

Hình 1-1: Động cơ TOYOTA 2AR-FE 2.5L..............................................................................................7
Hình 1-2: Mặt cắt dọc của động cơ 2AR-FE 2.5L....................................................................................8
Hình 1-3: Mặt cắt ngang của động cơ 2AR-FE 2.5L................................................................................9
Hình 1-4: Piston động cơ 2AR-FE...........................................................................................................13
Hình 1-5: Nhóm piston động cơ 2AR-FE 2.5L........................................................................................14
Hình 1-6: Thanh truyền động cơ 2AR-FE 2.5L.......................................................................................14
Hình 1-7: Cơ cấu phân phối khí động cơ 2 AR-FE..................................................................................15
Hình 1-8: Trục cam động cơ 2 AR-FE 2.5L.............................................................................................16
Hình 1-9: Cơ cấu dẫn động của động cơ 2 AR-FE2.5L...........................................................................17
Hình 1-10: Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ 2 AR-FE 2.5 L..................................................................18
Hình 1-11: Hệ thống làm mát trên động cơ 2 AR-FE 2.5L......................................................................19
Hình 1-12: Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ 2 AR-FE 2.5L....................................................................19
Hình 1-13: Hệ thống đánh lửa động cơ 2 AR-FE 2.5L............................................................................20
Hình 1-14: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 2 AR-FE 2.5L.................................................................21
Hình 1-15: Hệ thống khỏi động động cơ 2 AR-FE 2.5L..........................................................................22
Hình 1-16: Hệ thống nạp và xả động cơ 2 AR-FE 2.5L...........................................................................23
Hình 2- 1: Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí...............................................................................24

Hình 2- 2: Hệ thống phun xăng điện tử....................................................................................................26
Hình 2- 3: Phun xăng gián tiếp đơn điểm................................................................................................28
Hình 2- 4: Phun xăng gián tiếp đa điểm...................................................................................................29
Hình 2- 5: Phun xăng trực tiếp.................................................................................................................30
Hình 2- 6: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ GT4-024..........................................................................32
Hình 2- 7: Sơ đồ hệ thống EFI.................................................................................................................33
Hình 2- 8: Sơ đồ hệ thống L-EFI.............................................................................................................34
Hình 2- 9: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu........................................................................................35
Hình 2- 10: Cấu tạo của bơm nhiên liệu..................................................................................................36
Hình 2- 11: Bộ điều áp.............................................................................................................................37
Hình 2- 12: Hoạt động của bộ giảm rung.................................................................................................38
Hình 2- 13: Vòi phun nhiên liệu...............................................................................................................39
Hình 2- 14: Cấu tạo vòi phun nhiên liệu..................................................................................................40
Hình 2- 15: Vị trí lắp đặt vòi phun...........................................................................................................41
Hình 2- 16: Cách lắp vòi phun.................................................................................................................42
Hình 2- 17: Bộ lọc, lưới lọc bơm nhiên liệu............................................................................................42

Hình 3- 1. Sơ đồ hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.....................................................................................47

Hình 3- 2: Sơ đồ làm mát đối lưu tự nhiên...............................................................................................49
Hình 3- 3: Sơ đồ hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín.................................................................50
Hình 3- 4: Sơ đồ hệ thống làm mát tuần hoàn hở....................................................................................51
Hình 3- 5: Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng (một kín, một hở)...........................52
Hình 3- 6: Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài..............................52
Hình 3- 7: Sơ đồ hệ thống làm mát bằng nước động cơ GT4-024...........................................................54
Hình 3- 8: Két nước trên ôtô....................................................................................................................55
Hình 3- 9: Kết cấu bơm nước...................................................................................................................56
Hình 3- 10: Đồ thị quan hệ của công suất dẫn động quạt gió với số vòng quay của quạt.......................58
Hình 3- 11: Bố trí quạt trên động cơ nằm ngang và nằm dọc..................................................................58
Hình 3- 12: Kết cấu quạt gió động cơ dùng khớp nối chất lỏng..............................................................60
Hình 3- 13: Kết cấu quạt gió động cơ dùng khớp nối chất lỏng..............................................................60
Hình 3- 14: Hoạt động của khớp chất lỏng dẫn động quạt.......................................................................61
Hình 3- 15: Quạt.......................................................................................................................................62
Hình 3- 16: Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp chứa chất lỏng........................................................................63
Hình 3- 17: Kết cấu của van hằng nhiệt loại bột nở.................................................................................64
Hình 3- 18: Quan hệ của hệ số truyền nhiệt k với tốc độ không khí ω_kk..............................................66
Hình 4- 1: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng vung té dầu............................................................................77

Hình 4- 2: Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt.........................................................................78
Hình 4- 3: Giới thiệu sơ đồ làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô...................................79
Hình 4- 4: Hệ thống bôi trơn....................................................................................................................81
Hình 4- 5: sơ đồ hệ thống bôi trơn...........................................................................................................82
Hình 4- 6: Sơ đồ hệ thống bôi trơn của động cơ GT4-024......................................................................83
Hình 4- 7: Bản vẽ lắp bầu lọc thấm dùng tấm lọc bằng giấy...................................................................84
Hình 4- 8: Bảng vẽ lắp bơm bánh răng ăn khớp trong.............................................................................85
Hình 4- 9: Bảng vẽ lắp bơm bánh răng ăn khớp trong.............................................................................86
Hình 4- 10: Thông hơi các te (thông hơi kín)..........................................................................................87
Hình 4- 11: Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền....................................................................88
Hình 4- 12: Biến thiên của hệ số β theo χ và l/d.....................................................................................91
Hình 4- 13: Quan hệ biến thiên của hàm ξ=F(χ,l/d).................................................................................93
Hình 5- 1: Hệ thống nạp khí tự nhiên.....................................................................................................103

Hình 5- 2: Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp - thải kiểu cưỡng bức..............................................................105
Hình 5- 3: Sơ đồ nguyên lý hoạt động...................................................................................................106
Hình 5- 4: Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp thải kiểu cưỡng bức.................................................................107

Hình 5- 5: Động cơ Diesel 2 kỳ kiểu chữ V...........................................................................................108

Hình 5- 6: Bộ siêu nạp Roots.................................................................................................................108
Hình 5- 7: Sơ đồ hệ thống nạp thải khí tự nhiên....................................................................................110
Hình 5- 8: Bầu lọc không khí chính.......................................................................................................111
Hình 5- 9: Bộ giảm âm thanh kiểu thẳng...............................................................................................112
Hình 5- 10: Bộ lọc khí thải trực tiếp.......................................................................................................113
Hình 5- 11: Hệ thống ống xả hiệu suất cao............................................................................................113
Hình 5- 12: Sơ đồ bố trí đường nạp và thải khác phía...........................................................................114
Hình 5- 13: Hệ thống xác định lượng khí nạp L-EFI.............................................................................115
Hình 5- 14: Sơ đồ tính toán bầu giảm âm..............................................................................................116
Hình 6- 1: Vị trí các chi tiết trên động cơ...............................................................................................121

Hình 6- 2: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ [GT4-024]....................................................................122
Hình 6- 3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu GT4-024......................................................................................124
Hình 6- 4: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu.................................................................................127
Hình 6- 5: Sơ đồ mạch khoá điện ở vị trí ON........................................................................................127
Hình 6- 6: Sơ đồ mạch khoá điện ở vị trí START..................................................................................128
Hình 6- 7: Sơ đồ mạch khi động cơ nổ máy...........................................................................................129
Hình 6- 8: Sơ đồ mạch khi động cơ tắt máy...........................................................................................130
Hình 6- 9 Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí trục cam..............................................................131
Hình 6- 10: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí truc khuỷu.......................................................132
Hình 6- 11: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến nhiệt độ nước...........................................................133
Hình 6- 12: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến áp lưu lượng khí nạp................................................133
Hình 6- 13: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí bướm ga..........................................................134

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1- 1: Thông số kỹ thuật động cơ 22AR-FE.....................................................................................15
Bảng 4- 1: Hệ số ma sát của các loại vật liệu...........................................................................................77

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam đang trong giai đoạn chuyển mình, từng bước
phát triển theo hướng Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa. Thúc đẩy da ngành da lĩnh vực phát triển, trong
đó các ngành Kỹ thuật đóng vai trò rất lớn trong việc phát triển đất nước.Trong đó động cơ đốt trong
đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong đời sống hàng ngày cũng như những hoạt động sản xuất của con
người. Động cơ đốt trong được ứng dụng rộng rãi trong các ngành sản xuất hiện nay, đặc biệt là ngành
chế tạo phương tiện vận tải, điển hình như: ô tô, xe máy, tàu ngầm, tàu thuỷ, máy bay,... Động cơ đốt
trong là nguồn cung cấp 80% năng lượng hiện tại của thế giới.Trong đó, ngành cơ khí động lực đang
được nước ta và thế giới hết sức quan tâm. Chính vì vậy, việc tính toán và thiết kế đồ án liên quan tới
động cơ đốt trong đóng vai trò hết sức quan trọng đối với sinh viên chuyên ngành cơ khí động lực.
Sau khi được học qua những môn chính của ngành động cơ đốt trong là “Nguyên lý Động cơ đốt
trong” ,“Kết cấu và tính toán Động cơ đốt trong” và “Thiết kế hệ thống động cơ đốt trong cùng một số
môn cơ sở ngành khác, sinh viên chúng em được giao nhiệm vụ làm đồ án môn học “PBL3: Thiết kế hệ
thống động cơ đốt trong”. Đây là một nội dung quan trọng trong chương trình đào tạo của sinh viên,
nhằm tạo điều kiện cho sinh viên tổng hợp, vận dụng các kiến thức đã học để giải quyết một vấn đề cụ
thể của ngành. Trong quá trình thực hiện đồ án, chúng em đã cố gắng tìm tòi, nghiêng cứu các tài liệu,
làm việc một cách nghiêm túc với mong muốn hoàn thành đồ án tốt nhất.
Tuy nhiên, vì bản thân còn ít kinh nghiệm cho nên việc hoàn thành đồ án lần này không thể
không có những thiếu sót, mong quý thầy cô góp ý giúp đỡ thêm để em hoàn thành tốt nhiệm vụ.
Cuối cùng, chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy đã tận tình truyền đạt lại
những kiến thức quý báu cho em. Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn đến thầy Trần Thanh Hải Tùng đã
quan tâm, nhiệt tình hướng dẫn trong quá trình làm đồ án.
Qua lần này chúng em đã rút ra nhiều kinh nghiệm để hoàn thiện kiến thức của mình. Chúng em
xin chân thành cảm ơn các thầy.
Đà Nẵng, tháng 6 năm 2024
Nhóm thực hiện
Nhóm 12

Phần I: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THAM KHẢO

1.1. PHÂN TÍCH THÔNG SỐ KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ THAM KHẢO
1.1.1. Phân tích bảng thông số kỹ thuật động cơ tham khảo
Chọn động cơ tham khảo Toyota 2AR-FE 2.5L
Hình 1-1: Động cơ TOYOTA 2AR-FE 2.5L

Hình 1-2: Mặt cắt dọc của động cơ 2AR-FE 2.5L

Hình 1-3: Mặt cắt ngang của động cơ 2AR-FE 2.5L

1. Thanh truyền; 2. Con dội; 3. Đường ống nạp; 4. Đường ống thải
Động cơ 2AR-FE 2.5L là động cơ DOHC 4 xi-lanh, 16 van thẳng hàng. Động cơ này sử dụng hệ
thộng Dual VVT-i (Van biến thiên thời gian thông minh ), DIS (Hệ thống đánh lửa trực tiếp), ACIS (Hệ
thống cảm biến điều khiển âm thanh) và ETCS-i (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh).
Nó đã được phát triển để đạt được hiệu suất cao, yên tĩnh, tiết kiệm nhiên liệu và khí thải sạch.
Toyota 2AR-FE 2.5L là động cơ sản xuất tại Nhật Bản. Đường kính piston D là 90,0 mm và
hành trình piston S là 98.0 mm. Tối đa đầu ra là 180 mã lực (134kW) tại 6000 vòng/phút.

Thông số Đơn vị Ký Động cơ yêu Toyota 2AR-FE Sai số

kỹ thuật hiệu cầu 2.5L
Số i/ 4 / 4 / In-line 4 / 4 / In-line
xylanh/cách
bố trí
Thứ tự làm 1- 3- 4- 2 1- 3- 4- 2
việc
Tỷ số nén 10,4 10,4 0
Đường kính (mm.mm) D x S 90 x 98 90 x 98 0

x Hành
trình
Công suất (kW/v/ph) /n 133 / 6000 134/6000 7.5%

cực đại/Số
vòng
Tham số 0.25
kết cấu
Áp suất cực (MN/ ) 8

đại
Khối lượng (kg) 0.9

nhóm
Piston
Khối lượng (kg) 1.1

nhóm thanh

truyền
Góc đánh (độ) 15

lửa sớm
22° 3° ~ 38° 13,64%

~177,27%
Góc phân (độ)
25° 61° ~ 26° 244% ~
phối khí
104%
42° 60° ~ 25° 142,85% ~
59,52%
15° 4° ~ 39° 26,67% ~
260%
Hệ thống L-EFI L-EFI

nhiên liệu
Hệ thống Force-feed Force-feed

bôi trơn lubrication lubrication
system system
Hệ thống Forced Forced

làm mát Circulation Circulation
Water Cooling Water Cooling
System System
Hệ thống Naturally Naturally

nạp - thải aspirated aspirated

Hệ thống 4valve/cylinder, 4valve/cylinder,

phân phối DOHC DOHC
khí
Bảng 1- 1: Thông số kỹ thuật động cơ 22AR-FE
1.1.2 Đánh giá sự phù hợp của động cơ tham khảo so với số liệu đề:
 Đánh giá đặc điểm bố trí động cơ 2AR-FE 2.5L
 Bố trí dọc trước, dẫn động cầu trước: Đây là bố trí động cơ phổ biến và được đánh giá cao về
tính thực dụng. Bố trí này giúp xe có khả năng vận hành linh hoạt và ổn định trên nhiều điều
kiện đường .
 Kiểu bố trí 4 xi lanh thẳng hàng: Kiểu bố trí này có ưu điểm là gọn gàng, tiết kiệm không gian
và dễ dàng sửa chữa.
 Số xi lanh: 4 xi lanh là số xi lanh phổ biến trên các động cơ xe ô tô, mang lại khả năng vận hành
ổn định và tiết kiệm nhiên liệu.
 Số van: 16 van giúp động cơ hoạt động êm ái và mượt mà hơn.
 Hệ thống phân phối khí: Hệ thống VVT-i kép giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn ở mọi dải
vòng tua.
 Hệ thống phun xăng: Hệ thống phun xăng đa điểm giúp cung cấp nhiên liệu chính xác và hiệu
quả hơn, giúp động cơ vận hành êm ái và tiết kiệm nhiên liệu hơn.
 Hệ thống đánh lửa: Hệ thống đánh lửa trực tiếp giúp đốt cháy nhiên liệu hiệu quả hơn, giúp
động cơ tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải.
1.2 Các cơ cấu trong động cơ:
1.2.1 Nhóm piston-thanh truyền:
1.2.1.1 Nhóm piston:
 Piston được làm bằng hợp kim nhôm và khu vực váy được làm nhỏ gọn và nhẹ.

 Phần đầu piston sử dụng dạng hình côn để cải thiện hiểu quả đốt chát nhiên liệu.
 Váy piston đã được phủ một lớp nhựa để lầm giảm sự mất ma sát.
 Rãnh của vòng trên cùng được phủ một lớp oxit anot để cải thiện khả năng chống mài mòn và
chống ăn mòn.
 Vòng piston có độ căng thấp được sử dụng để giảm ma sát và tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời các
vòng piston có chiều rộng hẹp được sử dụng để giảm trọng lượng ma sát.
 Vòng nén số 1 có hình dạng vát bên trong được sử dụng.
 Một lớp PVD (lắng đọng hơi vật lý) đã được phủ lên bề mặt của vòng nén số 1, cải thiện khả
năng chống mài mòn củ
Hình 1-4: Piston động cơ 2AR-FE

1.2.1.2 Nhóm thanh truyền:
 Các thanh kết nối và nắp được làm bằng thép.

 Các bu lông siết chặt vùng nhựa được sử dụng trên thanh kết nối.
 Các ổ trục của thanh nối được giảm chiều rộng để giảm ma sát.

 Bề mặt lót của ổ trục thanh kết nối đã được tạo rãnh để đạt được lượng dầu thông thoáng tối ưu.
Kết quả là, hiệu suất quay của động cơ nguội đã được cải thiện và giảm rung động của động cơ.
Hình 1-5: Nhóm piston động cơ 2AR-FE 2.5L

1.2.2 Nhóm thanh truyền trục khuỷu:
 Trục khuỷu được làm từ thép hợp kim (thép microalloyed), gồm có 5 cổ khuỷu và 8 chốt khuỷu.
 Một bánh truyền động trục cân gắn vào trục khuỷu.
 Các ổ trục trục khuỷu giảm chiều rộng để giảm ma sát.
 Bề mặt lót ổ trục trục khuỷu tạo rãnh để đạt lượng dầu bôi trơn vào tốt ưu. Kết quả là hiệu suất
quay được cải thiện giảm rung động động. Rãnh dầu cổ trục khuỷu làm lệch tâm để làm giảm
lượng dầu rò rỉ từ ổ trục. Điều đó cho phép giảm công suất bơm dầu để đạt hoạt động ma sát
thấp
Hình 1-6: Thanh truyền động cơ 2AR-FE 2.5L

1.2.3 Cơ cấu phân phối khí:
 Hệ thống Dual VVT-i được sử dụng để cải thiện hiệu suất nhiên liệu và hiệu suất động cơ, và
giảm khí thải.
 Trục cam nạp và xả được truyền động bằng xích .
 Sử dụng cò mỗ để giảm ma sát xảy ra giữa trục cam và các vùng (cò mỗ) đẩy van xuống, từ đó
cải thiện hiệu suất nhiên liệu.
 Sử dụng bộ điều chỉnh lệch thủy lực, giữ khoảng cách van không đổi bằng sức ép dầu và lực của
lò xo.
Hình 1-7: Cơ cấu phân phối khí động cơ 2 AR-FE

1.2.3.1 Trục cam:

 Một bộ điều khiển VVT-i đã được lắp đặt ở mỗi phía trước của trục cam hút và xả để điều chỉnh
thời điểm của van hút và van xả.
 Cùng với việc sử dụng cò mỗ, hình dạng cam đã được thiết kế với cổ trục có phần lõm. Điều này
dẫn đến tăng độ nâng van khi van bắt đầu mở và kết thúc đóng, giúp đạt được hiệu suất đầu ra
tăng cường.
 Một bộ cảm biến vị trí trục cam được cung cấp ở mỗi đầu sau của trục cam nạp và xả.
Hình 1-8: Trục cam động cơ 2 AR-FE 2.5L

1.2.3.2 Cơ cấu dẫn động xupap:
 Phương án bố trí xupap: (DOHC)

 Cơ cấu phối khí kiểu xupap treo.Toàn bộ cơ cấu phối khí (trục cam, lò xo, xupap…) được đặt
phía trên nắp máy, trục cam được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua bằng một xích dẫn động.
 Xupap làm nhiệm vụ đưa khí nạp vào động cơ và đưa khí xả thoát ra ngoài

Hình 1-9: Cơ cấu dẫn động của động cơ 2 AR-FE2.5L

1.3 Đặc điểm kết cấu các cơ cấu và sơ đồ nguyên lý các hệ thống động cơ tham khảo:
1.3.1 Hệ thống bôi trơn:

 Dòng dầu bôi trơn được đẩy áp đầy đủ và dầu đi qua bộ lọc dầu.
 Động cơ này có hệ thống trả dầu, trong đó dầu được ép vào đỉnh đầu xi-lanh và quay trở lại bình
dầu qua lỗ trả dầu trên đỉnh đầu xi-lanh.
 Sử dụng bơm dầu loại rotor xoắn (cycloid rotor). Bơm dầu được trực tiếp động bằng trục khuỷu
động.
 Hệ thống Dual VVT-i được sử dụng. Hệ thống này được điều khiển bằng dầu động cơ

Hình 1-10: Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ 2 AR-FE 2.5 L

1.3.2 Hệ thống làm mát:
 Hệ thống làm mát sử dụng một hệ thống lưu thông áp suất với một bình chứa áp suất.
 Một van điều nhiệt có van an toàn được đặt trên vỏ đầu vào nước để duy trì sự phân phối nhiệt
độ phù hợp trong hệ thống làm mát.
 Sử dụng lõi tản nhiệt nhôm để giảm trọng lượng.
 Dòng nước làm mát động cơ tạo ra một đường U-turn trong khối xi-lanh để đảm bảo dòng nước
làm mát chảy mượt. Ngoài ra, có một đoạn đường van an toàn được bao quanh trong đầu xi-
lanh và khối xi-lanh.
 Nước làm mát ấm từ động cơ được gửi đến bơi ga để ngăn chặn đóng băng.
 Sử dụng dung dịch làm mát TOYOTA Genuine SLLC (Super Long Life Coolant).

Hình 1-11: Hệ thống làm mát trên động cơ 2 AR-FE 2.5L

Hình 1-12: Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ 2 AR-FE 2.5L

1.3.3 Hệ thống đánh lửa:
 Sử dụng Hệ thống Đánh Lửa Trực Tiếp (DIS). Hệ thống DIS cải thiện độ chính xác của thời
điểm đánh lửa, giảm mất áp cao điện, và nâng cao độ tin cậy tổng thể của hệ thống đánh lửa
bằng cách loại bỏ bộ phân phối.
 Hệ thống DIS trong động cơ này là một hệ thống đánh lửa độc lập có một cuộn đánh lửa (với bộ
kích) cho mỗi xi-lanh.
 Sử dụng bóng đèn đánh lửa kiểu chì iridium có cực dài.

Hình 1-13: Hệ thống đánh lửa động cơ 2 AR-FE 2.5L

1.3.4 Hệ thống nhiên liệu:
 Hệ thống trả nhiên liệu không trở lại được sử dụng để giảm khí thải bay hơi.
 Hệ thống điều khiển cắt nhiên liệu được sử dụng để tắt bơm nhiên liệu khi túi khí SRS được
triển khai trong va chạm phía trước hoặc phía bên.
 Một kết nối nhanh được sử dụng trong ống nhiên liệu chính để cải thiện khả năng bảo dưỡng.
Sử dụng bơi phun nhiên liệu kiểu nòng dài.
 Bơi phun này có 12 lỗ phun. Hệ thống ORVR (On-board Refueling Vapor Recovery) được sử
dụng

Hình 1-14: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 2 AR-FE 2.5L

1. Tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp; 2. Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga;
3. Tín hiệu từ cảm biến bố trí trục cam; 4. Tín hiệu từ cảm biến oxi;
5. Tín hiệu từ nhiệt độ nước làm mát; 6. Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuủu;
7. Tín hiệu từ cảm biến túi khí; 8. Bình chứa nhiên liệu; 9. Bơm xăng;
10. Bộ lọc xăng; 11. Bộ điều áp; 12. Bộ giảm rung; 13. Ống phân phối;
14.Vòi phun nhiên liệu.
1.3.5 Hệ thống khởi động:

 Sử dụng một động cơ khởi động kiểu PS (Planetary reduction-Segment conductor motor) nhỏ
gọn và nhẹ.
 Bởi vì động cơ khởi động kiểu PS chứa một bộ cảm ứng sử dụng dây dẫn hình vuông và bề mặt
của nó hoạt động như một cầu chấm, công suất xoắn đầu ra của nó đã được cải thiện và chiều dài
tổng thể đã được giảm.

 Thay vì sử dụng cuộn trường trong động cơ khởi động kiểu truyền thống, động cơ khởi động
kiểu PS sử dụng hai loại nam châm vĩnh cửu: nam châm chính và nam châm liên trung. Nam
châm chính và nam châm liên trung đã được sắp xế một cách hiệu quả để tăng cường dòng từ
tích và để rút ngắn chiều dài của ống đựng nam châm.
Hình 1-15: Hệ thống khỏi động động cơ 2 AR-FE 2.5L

1.3.6 Hệ thống nạp và xả:
 Thân van tiết lưu kiểu không liên kết sử dụng để đạt được khả năng kiểm soát bướm ga tuyệt
vời.
 ETCS-i( Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh) được sử dụng để cung cấp khả năng
kiểm soát bướm ga tuyệt vời.
 Ống nạp bằng nhựa được sử dụng để giảm trọng lượng.
 Ống thải bằng thép không gỉ được sử dụng để giảm trọng lượng
 ACIS( Hệ thống cảm ứng điều khiển âm thanh ) được sử dụng để cải thiện hiệu suất động cơ.

 Hệ thống kiểm soát nhào lộn được sử dụng để cải thiện hiệu ứng động cơ và giảm lượng khí
thải.
Hình 1-16: Hệ thống nạp và xả động cơ 2 AR-FE 2.5L


PHẦN II: THIẾT KẾ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống nhiên liệu động cơ thiết kế.
2.1.1. Nhiệm vụ:
 Chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục theo khoảng thời gian quy định.
 Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ là lọc sạch nước và các tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu,
cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho một chu trình ứng với chế độ làm việc của động cơ.
2.1.2. Yêu cầu:

 Cung cấp hỗn hợp liên tục đúng với từng chế độ làm việc của động cơ.
 Đảm bảo thành phần hỗn hợp sao cho hỗn hợp cháy tốt, hiệu suất cao, suất tiêu hao nhiên liệu
thấp.
 Thiết bị đảm bảo kín, tránh rò rỉ, bay hơi.
 Dễ dàng điều chỉnh, bảo dưỡng.
2.2. Tổng quan về hệ thống động cơ xăng:

2.2.1. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí :
Hình 2- 1: Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.


Chức năng của một số bộ phận chính:
 Thùng xăng: chứa xăng.

 Bơm xăng: hút xăng từ thùng xăng lên bộ chế hòa khí.
 Bình lọc xăng: lọc sạch cặn bẩn trong xăng.
 Bình lọc không khí: làm sạch không khí.
 Bộ chế hòa khí: hòa trộn xăng với không khí thành hòa khí.
Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc, xăng từ thùng được bơm xăng hút lên chảy vào buồng phao của bộ chế
hòa khí. Ở kì nạp, piston đi xuống tạo độ chân không trong xi lanh, không khí được hút qua bầu lọc khí
rồi qua bộ chế hòa khí, tại đây chúng hút xăng trong buồng phao, hòa trộn tạo thành hòa khí ngay trên
đường ống nạp rồi đi vào xylanh.
Ưu điểm :
 Kết cấu đơn giản, dễ thay thế, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
 Chi phí sửa chữa thấp.
Nhược điểm :
 Khả năng hòa trộn đều nhiên liệu với không khí không cao.
 Thành phần hỗn hợp không đáp ứng với các chế độ làm việc của động cơ.
 Hỗn hợp nhiên liệu không thể phân bố đều cho các xy lanh của động cơ nhiều xy lanh.
2.2.2. Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử.

Hình 2- 2: Hệ thống phun xăng điện tử.

Chức năng của một số bộ phận chính:
 Bình nhiên liệu : là nơi chứa nhiên liệu.

 Bơm nhiên liệu: tạo áp suất bơm nhiên liệu tới các vòi phun.
 Bộ điều áp: điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun. Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp
suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm
nhiên liệu.
 Bộ giảm rung: Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của
áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
 Vòi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU
động cơ.

 Khi động cơ làm việc, nhờ bơm xăng và bộ điều chỉnh áp suất, xăng ở vòi phun luôn có áp
suất nhất định.
 Quá trình phun xăng của vòi phun được điều khiển bởi bộ điều khiển phun, không khí được
hút vào xilanh ở kì nạp nhờ sự chênh lệch áp suất.. Do quá trình phun được điều khiển theo
nhiều thông số về tình trạng và chế độ làm việc của động cơ nên hoà khí luôn có tỷ lệ phù
hợp với chế độ làm việc của động cơ.
Ưu điểm :
 Tạo hoà khí có lượng và tỷ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
 Quá trình cháy hoàn hảo, tăng hiệu suất động cơ.
 Động cơ vẫn làm việc bình thường khi bị nghiêng ,thậm chí bị lật úp.
Nhược điểm :
 Giá thành cao.

 Yêu cầu khắt khe về nhiên liệu.
 Chi phí sửa chữa cao.
2.2.3. Phun xăng được chia làm 2 hình thức: phun trực tiếp vào buồng cháy và phun xăng gián tiếp trên
đường ống nạp.
a. Phun xăng gián tiếp :
Phun xăng gián tiếp, đơn điểm:
Hệ thống phun xăng gián tiếp, đơn điểm có cấu tạo gồm một vòi phun nhiên liệu được đặt trước
bướm ga trên cổ góp đường ống nạp. Khi bướm ga mở, luồng khí nạp đi vào hòa trộn với lượng nhiên
liệu được phun ra từ vòi phun tạo thành hòa khí. Hỗn hợp hòa khí này được chia nhỏ đến các đường
ống nạp khác nhau và đi vào xylanh của động cơ.

Hình 2- 3: Phun xăng gián tiếp đơn điểm

Ưu điểm :
 Chi phí rẻ khi một vòi phun cũng có thể cung cấp nhiên liệu cho nhiều xylanh khác nhau
trên động cơ.
 Kết cấu của hệ thống đơn giản.
Nhược điểm :
 Hỗn hợp hòa khí được cung cấp đến các xylanh không đều nhau.
 Các đường ống nạp có độ dài và góc uốn lượn khác nhau sẽ ảnh hưởng đến quá trình hòa
trộn và lưu lượng của hòa khí. Điều này làm cho nhiệt lượng sinh ra trong quá trình đốt
cháy của các xylanh không đồng đều. Có thể dẫn tới hiện tượng máy rung giật và momen
sinh ra không đều.

 Việc điểm phun nằm xa xylanh của động cơ sẽ khiến cho lượng hòa khí đưa vào không
giống với tính toán của ECU.
Phun xăng gián tiếp, đa điểm:
Hệ thống phun xăng gián tiếp, đa điểm có nhiều vòi phun hơn và tương ứng với số lượng xylanh
của động cơ. Vị trí vòi phun được đặt nằm trước xupap nạp. Khi xupap nạp mở, vòi phun sẽ được điều
khiển phun nhiên liệu vào trong xylanh. Quá trình hòa trộn nhiên liệu với khí nạp diễn ra sau khi phun
nhiên liệu và trong xylanh của động cơ.
Hình 2- 4: Phun xăng gián tiếp đa điểm.

Ưu điểm:
 Có khả năng kiểm soát lượng nhiên liệu đi vào xylanh chính xác hơn vì vị trí của điểm phun
lúc này gần xylanh hơn.
 Lượng nhiên liệu cung cấp vào mỗi xylanh cũng đồng đều hơn vì mỗi xylanh được trang bị
một vòi phun độc lập với nhau.

Nhược điểm:
 Một phần nhiên liệu sau khi phun có thể đọng bám trên nấm xupap. Sau một thời gian hoạt
động thì có thể xuất hiện các cặn bẩn bám trên nấm xupap, gây ảnh hưởng đến chuyển động
của xupap và độ kín của buồng cháy.
 Chi phí của hệ thống này lại đắt hơn vì cần phải sử dụng nhiều vòi phun.
b.Phun trực tiếp :
Hệ thống phun xăng trực tiếp có điểm tương đồng so với hệ thống phun gián tiếp đa điểm (có số
vòi phun tương ứng với số xylanh, nhiên liệu phun vào mỗi xylanh độc lập và đồng đều). Điểm khác
nhau giữa hai loại hệ thống đó là vị trí đặt vòi phun. Đối với hệ thống phun xăng trực tiếp thì vòi phun
được lắp đặt trên nắp quylat để có thể phun trực tiếp nhiên liệu vào trong xylanh của động cơ. ECU sẽ
dựa vào thông tin lấy được từ các cảm biến và điều chỉnh hoạt động của vòi phun sao cho phù hợp với
chế độ hoạt động của động cơ.

Hình 2- 5: Phun xăng trực tiếp.

Ưu điểm :
 Tiết kiệm nhiên liệu.
 Giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường.
 Tăng công suất động cơ dù dung tích không đổi.
Nhược điểm :
 Tích tụ cặn bẩn trên bề mặt van nạp.
 Chi phí sửa chữa, bảo dưỡng cao.

 Nắp quylat chứa thêm vòi phun nên có kết cấu phức tạp, khó chế tạo và chi phí chế tạo cao
hơn.
2.3. Chọn hệ thống cho động cơ GT4-024.
Chọn hệ thống nhiên liệu L-EFI với hệ thống phun xăng gián tiếp đa điểm.
Hình 2- 6: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ GT4-024

1-Thùng xăng, 2-Bơm xăng, 3-Bầu lọc, 4-ECU, 5-Vòi phun chính, 6-Bộ điều áp xăng, 7-Ống góp hút,
8-Vòi phun khởi động lạnh,9-Cảm biến vị trí bướm ga, 10-Cảm biến lưu lượng khí nạp, 11-Cảm biến
Lambda, 12-Công tắc nhiệt thời gian, 13-Cảm biến nhiệt độ động cơ, 14-Bộ chia điện, 15-Van khí phụ,
16- Ắc quy, 17-Khoá điện, 18-Cảm biến nhiệt độ khí nạp, 19-Rơ le
Lý do chọn hệ thống:

 Cung cấp lượng nhiên liệu chính xác và điều chỉnh linh hoạt dựa trên thông tin từ các cảm biến.
 Kiểm soát sự phân phối nhiên liệu và tăng cường quá trình đốt cháy giúp giảm khí thải độc hại
và ô nhiễm môi trường.
 Giảm nguy cơ hỏng hóc và tăng tính tin cậy và độ bền bỉ.
 Có khả năng điều chỉnh nhanh chóng và chính xác nhiên liệu theo yêu cầu công suất, cung cấp
sự đáp ứng linh hoạt và mượt mà khi lái xe.
2.4. Phân tích sơ đồ hệ thống.
Hình 2- 7: Sơ đồ hệ thống EFI.

2.4.1. Mô tả:
 Hệ thống phun xăng điện tử EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của
động cơ và điều kiện chạy của xe. Từ đó, ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và
làm cho các kim phun phun nhiên liệu.
 ECU động cơ: ECU này tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm
biến.

 Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát hiện khối
lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.
 Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ.
 Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam.
 Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.
 Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
 Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
2.4.2. L-EFI (Loại điều khiển lưu lượng không khí).
 Loại này sử dụng một cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện lượng không khí chạy vào đường
ống nạp.
 Có hai phương pháp phát hiện: Một loại trực tiếp đo khối không khí nạp, và một loại thực hiện
các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.
Hình 2- 8: Sơ đồ hệ thống L-EFI.

1. Lọc khí, 2. Cảm biến lưu lượng khí nạp, 3. Bộ điều áp xăng, 4. Lọc xăng, 5.Bình xăng, 6. Vòi
phun, 7. ắc quy, 8. Khoá điện.

2.4.3. Hệ thống cung cấp nhiên liệu.

 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu.
 Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu và được phun dưới áp suất bởi vòi
phun.
 Áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu phải được điều chỉnh để duy trì việc phun nhiên
liệu ổn định bằng bộ điều áp và bộ giảm rung động.
Hình 2- 9: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu.

 Khi động cơ làm việc, nhờ bơm xăng và bộ điều chỉnh áp suất, xăng ở vòi phun luôn có áp
suất nhất định.
 Quá trình phun xăng của vòi phun được điều khiển bởi bộ điều khiển phun, không khí được
hút vào xilanh ở kì nạp nhờ sự chênh lệch áp suất.. Do quá trình phun được điều khiển theo
nhiều thông số về tình trạng và chế độ làm việc của động cơ nên hoà khí luôn có tỷ lệ phù
hợp với chế độ làm việc của động cơ.

Ưu điểm :
 Tạo hoà khí có lượng và tỷ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
 Quá trình cháy hoàn hảo, tăng hiệu suất động cơ.
 Động cơ vẫn làm việc bình thường khi bị nghiêng ,thậm chí bị lật úp.
Nhược điểm :
 Giá thành cao.

 Yêu cầu khắt khe về nhiên liệu.
 Chi phí sửa chữa cao.
Động cơ tham khảo 2AR-FE sử dụng hệ thống nhiên liệu L-EFI.

2.5. Phân tích kết cấu các cụm chi tiết trong hệ thống.
2.5.1. Bơm nhiên liệu.
Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc nhiên liệu, bộ điều áp,
bộ đo nhiên liệu, v.v...Cánh bơm được mô tơ quay để nén nhiên liệu.
Van một chiều đóng lại khi bơm nhiên liệu dừng để duy trì áp suất trong đường ống nhiên liệu và
làm cho việc khởi động động cơ dễ dàng hơn.
Nếu không có áp suất dư, dễ xảy ra hiện tượng khoá hơi ở nhiệt độ cao, làm cho việc khởi động
lại khó khăn.
Van an toàn mở ra khi áp suất ở phía cửa ra trở nên quá cao, nhằm ngăn chặn áp suất nhiên liệu
trở nên quá cao này.

Hình 2- 10: Cấu tạo của bơm nhiên liệu.

2.5.2. Bộ điều áp.
Bộ điều áp này có nhiệm vụ điều chỉnh mức áp suất đầu vào của khí nén trong đường ống sao cho
phù hợp. Do đó sẽ đảm bảo nhiên liệu cung cấp vào buồng đốt có dạng tơi xốp. Có thế bốc hơi dễ dàng
và tiết kiệm thời gian đốt cháy. Gồm các bộ phận chính: bộ điều khiến với các lò xo áp lực, khoang
chứa tại đầu vào và đầu ra của áp suất.
Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì
ở van một chiều của bơm nhiên liệu.

Hình 2- 11: Bộ điều áp

Nguyên lí hoạt động của bộ điều áp:
 Loại này có ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho áp suất nhiên liệu
cao hơn áp suất được xác định từ áp suất đường ống nạp. Hoạt động cơ bản cũng giống như loại
1, nhưng độ chân không của đường ống nạp được đặt vào buồng trên của màng chắn, áp suất
nhiên liệu được điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu khi van mở ra theo độ chân
không của đường ống nạp. Nhiên liệu được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi nhiên liệu.
 Lỗ phun của vòi phun có độ chân không gây ra bởi chân không của đường ống nạp, nó hút nhiên
liệu ra. Độ chân không này luôn luôn thay đổi theo các tình trạng của động cơ. Do đó, vì áp suất
nhiên liệu của loại này được điều chỉnh liên tục bằng độ chân không của đường ống nạp để duy
trì áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất đặt trước để duy trì một lượng phun đã đặt trong thời gian
phun.

2.5.3. Bộ giảm rung động.
Hình 2- 12: Hoạt động của bộ giảm rung.

Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra
bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
2.5.4 Vòi phun.
Hình 2- 13: Vòi phun nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu động cơ GT4-024 sử dụng vòi phun 12 lỗ được lắp trong đường ống nạp
trước xupap nạp. Các vòi phun được điều khiển phun theo thứ tự công tác của động cơ
Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ. Các tín
hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho píttông bơm bị kéo, mở
van để phun nhiên liệu. Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được
điều chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.
Hình 2- 14: Cấu tạo vòi phun nhiên liệu.

Hình 2- 15: Vị trí lắp đặt vòi phun.

Các vòi phun được lắp trên ống phân phối phải đảm bảo cho sự cách nhiệt để tránh sự tạo bọt
trong vòi phun, để góp phần cải thiện sự hoạt động của động cơ khi khởi động nóng. Đồng thời có một
gioăng chữ O để tránh sự rò rỉ của nhiên liệu.

Hình 2- 16: Cách lắp vòi phun.

Đầu của vòi phun được bố trí trong đường ống nạp qua trung gian các vòng đệm cao su để cách
nhiệt, giảm rung động và không cho không khí lọt vào trong đường ống nạp.
2.5.5. Bộ lọc nhiên liệu/ lưới lọc của bơm nhiên liệu.
Hình 2- 17: Bộ lọc, lưới lọc bơm nhiên liệu.

a. Bộ lọc nhiên liệu.
Bộ lọc nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất trong nhiên liệu được bơm lên bởi bơm nhiên liệu.
Từ đó, tạo ra nguồn nhiên liệu sạch trước khi đưa vào buồng đốt động cơ của xe.
b. Lưới lọc của bơm nhiên liệu.

Lưới lọc của bơm nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên liệu trước khi đi vào bơm
nhiên liệu.
2.6. Tính toán thông số làm việc của hệ thống nhiên liệu.
 Xác định lượng không khí nạp vào một xilanh trong một chu trình:
mk =Q k × ρk × ηv [kg/ct ]
Trong đó:
+ Qk là lưu lượng thể tích không khí nạp vào 1 xilanh trong 1 chu trình:
2 2
πD π × 0 , 09 −4 3
Qk = S= × 0 ,0 98 = 1,9845 × 10 π [m /ct ].
4 4
+ rk là khối lượng riêng của không khí trước xupap nạp:
6
P k × 10
ρk =
8314
×T k
29
Đối với động cơ không tăng áp pk ≈ p0 = 0,1 Mpa và Tk ≈ T0 = 300 K.
6
0 , 1× 10
ρk = ≈ 1,1627
8314
×300
29
+ hv là hệ số nạp: hv = 0,85-0,9 chọn hv = 0,85

−4 −4
mk =1,9845 × 10 π × 1,1627 ×0 , 85= 1,96 ×1 0 π [kg /ct ]
 Xác định lượng nhiên liệu cần cung cấp cho 1 xilanh trong 1 chu trình:
Trong đó:
 α = 1 đối với động cơ GPI.
 Đối với xăng : L0 = 14,7 kgkk/kgnl
mk 1,96× 1 0−4 π −5
mf = = = 4,19 ×1 0
α . L0 1 ×14 , 7
 Xác định lưu lượng vời phun: Qinj = 300-400 cm3/phút, chọn Qinj = 350
 Tính thời gian phun cơ bản:
3
mf × 60× 1 0 4,19 ×1 0−5 ×60 × 10 3 −3
t inj= = =9 , 58 ×1 0
Qinj × ρ f 350 ×0 , 75

Trong đó :
 Khối lượng riêng nhiên liệu: rf = 0,75 kg/lít
 Lưu lượng vòi phun phải thoả mãn thời gian phun tính theo góc quay trục khuỷu không lớn
hơn 2/3 thời gian quá trình nạp:
−3 o
Δ φinj =9 , 58× 1 0 × 6 ×6000 <12 0
 Tính kích thước vòi phun nhưng:
- Chênh lệch áp suất trước và sau vòi phun: DP =5 bar đối với GPI
v inj=ζ
√ 2 Δp
ρnl
=> Tiết diện phun:
Qinj
F x=
v inj
- Khi thiết kế chọn a = 60o, độ nâng kim phun h = 0,3-1,1 mm. Từ đó dk=2rk (mm); do = (1,5-1,8)dk
 Xác định lưu lượng nhiên liệu bơm cần cung cấp cho động cơ:
n −5 6000
Gb=mf ×i× × k=4,19× 10 × 4 × ×2.5=0,2095[kg/s]
30 τ 30 × 4
- Trong đó: k là hệ số cung cấp của bơm khi xét đến lượng nhiên liệu tuần hoàn trở lại qua bộ
điều chỉnh áp suất (k = 2,5-3), chọn k = 2,5.
 Tính thể tích buồng xăng
S 600
V t =δ × V 100 =1.1× ×7.56=49,896 l
100 100
-Trong đó:
 δ là hệ số sử dụng thể tích δ oto = 1,06 – 1,12. Chọn δ=1 , 1.
 S là quảng đường xe chạy 1 ngày đêm hoặc hoặc quảng đường xe chạy được không cần đổ xăng,
S = 545 – 636 km. Chọn S = 600km
 V 100 là thể tích nhiên liệu tiêu thụ trung bình trong 100 km, V 100 =7 , 56 lít/100km

PHẦN III: HỆ THỐNG LÀM MÁT

3.1. Cơ sở thiết kế hệ thống làm mát
Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, nhiệt truyền cho các chi tiết, tiếp xúc với khí
cháy (piston, xéc-măng, xú-páp, nắp xy-lanh, thành xy-lanh,…) chiếm khoảng 25 ¸ 35% nhiệt lượng
do nhiên liệu cháy trong buồng cháy toả ra. Vì vậy, các chi tiết đó thường bị đốt nóng mãnh liệt như:
nhiệt độ đỉnh piston có thể lên đến 6000C, còn nhiệt nấm xú-páp có khi lên đến 9000C.
Nhiệt độ các chi tiết động cơ cao sẽ gây ra các hậu quả xấu như:
- Phụ tải nhiệt của các chi tiết động cơ lớn, làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ
của chúng.
- Do nhiệt độ cao, độ nhớt của dầu bôi trơn giảm nên tổn thất ma sát tăng.
- Có thể gây kẹt bó piston trong xy-lanh do hiện tượng giãn nở nhiệt.
- Giảm hệ số nạp.
- Đối với động cơ xăng, dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục các hậu quả trên, cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm mát động cơ có
nhiệm vụ nhận nhiệt từ khí cháy truyền qua thành buồng cháy (thành vách xy-lanh) thông qua môi chất
làm mát để đảm bảo nhiệt độ các chi tiết không quá nóng cũng không quá nguội. Quá nóng sẽ gây ra
hiện tượng xấu như đã nói ở trên, còn quá nguội cũng không tốt. Vì nếu động cơ quá nguội có nghĩa là
động cơ được làm mát quá nhiều vì thế tổn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít. Do đó,
hiệu suất nhiệt của động cơ thấp.
Mặt khác, do nhiệt độ của động cơ thấp, độ nhớt của dầu nhờn tăng, khiến cho dầu nhờn khó
lưu động làm tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát. Hơn nữa khi nhiệt độ thành xy-lanh thấp quá, nhiên
liệu sẽ ngưng tụ trên bề mặt thành xy-lanh làm cho màng dầu bôi trơn sẽ bị nhiên liệu rửa sạch. Nếu
trong nhiên liệu có nhiều thành phần lưu huỳnh thì có thể dễ tạo ra các axit do sự kết hợp của nhiên
liệu và hơi nước ngưng tụ trên bề mặt thành xy-lanh. Các axit đó gây ra hiện tượng ăn mòn kim
loại. Tóm lại, mức độ làm mát động cơ ảnh hưởng rất lớn đến các chi tiêu kinh tế và
công suất của động cơ.
3.2. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại

3.2.1. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát

Thực hiện việc truyền nhiệt nhanh từ khí cháy đến môi chất làm mát để đảm bảo các chi tiết có
chế độ nhiệt tối ưu khi làm việc, tránh hiện tượng bị bó kẹt, bị cháy hỏng hoặc giảm tính năng cơ lý.
Nhận và truyền nhiệt khoảng từ 25÷35 nhiệt lượng
Giữ cho nhiệt độ các chi tiết được ổn định
3.2.2. Yêu cầu đối với hệ thống làm mát
Thiết kế bất kỳ kiểu làm mát nào, cũng phải đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật sau đây:
- Động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi khí hậu cũng như điều kiện đường xá (đối với động
cơ đặt trên xe).
- Tiêu hao ít công suất cho làm mát.
- Kết cấu của hệ thống làm mát phải gọn nhẹ.
- Đơn giản dễ chế tạo và lắp ráp sửa chữa; vật liệu phải đảm bảo truyền nhiệt tốt nhưng rẻ tiền.
- Cường độ làm mát phải đảm bảo không để các chi tiết của động cơ không quá nóng hoặc quá
nguội.
3.3. Phân Loại đặc điểm kết cấu hệ thống làm mát bằng chất lỏng (làm mát bằng nước)
3.3.1. Làm mát kiểu bốc hơi
Sơ đồ hệ thống làm mát kiểu bốc hơi giới thiệu trên Hình 3-1.
Hình 3- 1. Sơ đồ hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.

1 – Khoang chứa nước làm mát trong thân máy, 2 – Piston, 3 – thanh truyền, 4 – Cácte chứa dầu,
5 – Thùng nhiên liệu, 6 – Thùng nước, 7 – Nắp máy
Bộ phận chứa nước bao gồm các khoang chứa nước làm mát ở thân máy, nắp máy và bình chứa
nước lắp ở thân máy.
Khi động cơ làm việc, nước bao bọc xung quanh buồng cháy sẽ sôi. Nước sôi nổi lên mặt thoáng
của thùng chứa bốc hơi ra ngoài. Nước nguội có tỷ trọng lớn sẽ xuống điền chỗ cho nước nóng đã nổi
lên tạo thành đối lưu tự nhiên. Nguyên lý làm mát là lợi dụng nước thu nhiệt, hoá hơi để đưa nhiệt ra
ngoài.
Khi làm mát bằng cách bốc hơi, cần có nguồn nước bổ sung kịp thời mức nước trong thùng
chứa. Vì vậy kiểu làm mát bốc hơi này không thích hợp đối với loại động cơ dùng cho các phương tiện
vận tải.
Ưu điểm có kết cấu đơn giản và do đặc tính lưu động đối lưu tự động thay đổi theo phụ tải. Tuy
vậy hệ thống này chỉ dùng trong nông nghiệp.
Nhược điểm tiêu hao nước nhiều và hao mòn thành xylanh không đều, dầu bôi trơn dễ bị lão
hoá.
3.3.2. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên
Làm mát bằng phương pháp đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ độ chênh áp lực hai
cột nước nóng và nước lạnh trong két.
Độ chênh lệch áp lực được tính theo công thức sau đây: ∆p = ρ.g.h.α.∆T, N/m2
Trong đó :
ρ - Khối lượng riêng của nước (kg/m3);
h - Hiệu của chiều cao trung bình của hai cột nước nóng và lạnh (m);
α - Hệ số giãn nở của nước 0.00018m3/m3 0C;
∆T - Độ chênh nhiệt độ của hai cột nước nóng và nước lạnh.
Khi động cơ làm việc, nhờ sự chênh lệch về trọng lượng giữa nước nóng và nước lạnh ở các khu
vực có nhiệt độ khác nhau, nước nóng từ áo nước và theo ống vào phía trên két nước rồi từ đây nước
theo các ống dẫn có tiết lưu nhỏ, xung quanh có những phiến tản nhiệt, nhờ quạt gió hút hay đẩy không

khí qua, nước được làm mát và đi xuống phía dưới két nước, rồi theo ống dẫn trở lại áo nước để làm
mát động cơ.
Làm mát bằng nước đối lưu thường dùng ở một số động cơ tĩnh tại có công suất nhỏ và xilanh
thẳng đứng.
Ưu điểm tự động điều chỉnh được sự lưu thông của nước nên khả năng làm mát động cơ tốt hơn.
Nhược điểm do chênh lệch nhiệt độ nước vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xylanh được làm
mát không đều. Muốn giảm nhiệt độ chênh lệch nước vào và ra thì phải tăng kích thước thùng chứa,
nhưng kết cấu sẽ cồng kềnh. Vì vậy kiểu làm mát bằng tuần hoàn đối lưu tự nhiên thường chỉ gặp trong
động cơ tĩnh tại hình.
Hình 3- 2: Sơ đồ làm mát đối lưu tự nhiên

1 - Đường nước, 2 – Đường gió, 3 – Két làm mát, 4 – Nắp két, 5 – Đường nước về két, 6 – Quạt
gió, 7 – Nắp máy, 8 -Xi lanh, 9- Thân máy
3.3.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức
3.3.3.1. Hệ thống tuần hoàn cưỡng bức kín
Hệ thống làm mát tuần hoàn kín: nước được bơm đẩy từ khoang nước trong thân máy, qua két
làm mát rồi trở về bơm, tạo thành một vòng tuần hoàn kín. Do lưu tốc nước trong hệ thống làm mát
tuần hoàn đối lưu bé, nên để tăng lưu tốc nước, người ta thường dùng hệ thống tuần hoàn cưỡng bức.
Trong đó nước lưu động do sức đẩy của bơm nước.

Hình 3- 3: Sơ đồ hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín.

1 – Thân máy; 2- Nắp máy; 3- Đường nước ra khỏi động cơ; 4- Ống dẫn nước; 5- Van hằng
nhiệt; 6- Nắp két nước; 7- Két làm mát; 8- Quạt gió; 9- Puly dẫn động; 10-Ống nước nối tắt về bơm;
11- Đường nước vào động cơ; 12-Bơm nước; 13-Bình nước phụ ; 14- Ống phân phối nước.
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín được dùng rộng rãi trong các loại động cơ ô tô, máy
kéo.
Ưu nhược điểm
- Ưu điểm
+ Nâng cao được nhiệt độ sôi của nước. Do áp suất bên trong cao, cho phép tránh được hiện
tượng hình thành những “nút hơi“ ở áo nước làm mát giảm khả năng truyền nhiệt và sự lưu thông của
nước.
+ Nước không bị chảy ra ngoài và không bị bốc hơi nhiều.
+ Nước tiêu hao ít, sử dụng đơn giản và giảm được hiện tượng hình thành bọt khí trong áo nước.
- Nhược điểm
+ Do nước tiêu hao ít nên nước được sử dụng làm mát liên tục dễ đóng cặn.
3.3.3.2. Hệ thống tuần hoàn cưỡng bức hở

Trong hệ thống này, nước được bơm hút từ nguồn nước từ bên ngoài động cơ để làm mát động
cơ. Sau khi làm mát động cơ nước được thải ra ngoài. Hệ thống làm mát này thường được dùng cho các
trạm phát điện diesel hoặc động cơ tàu thủy.
Trong kiểu tuần hoàn hở, nước bên ngoài thành tàu được bơm vào làm mát cho động cơ rồi lại
đổ ra ngoài. Trên hình 5-5, bơm 6 hút nước bên ngoài tàu qua lưới lọc 5, từ đó đi vào thân máy, lên nắp
máy, qua van hằng nhiệt rồi thoát ra ngoài theo đường ống 4. Trường hợp động cơ còn nguội, nhờ van
hằng nhiệt, nước sẽ tuần hoàn lại thân máy. Phương án làm mát này không kiểm soát được chất lượng
nước, dùng cho động cơ xuồng máy, ca nô…
Hình 3- 4: Sơ đồ hệ thống làm mát tuần hoàn hở.

1 – Thân máy; 2 – Nắp máy; 3 – Van hằng nhiệt; 4 - Ống dẫn nước ra; 5 – Phao hút nước vào; 6-
Bơm nước

Hình 3- 5: Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng (một kín, một hở).
1- Thân máy; 2 - Nắp máy; 3 - Van hằng nhiệt; 4 - Két làm mát vòng kín; 5- Đường nước ra
vòng hở; 6- Bơm nước vòng hở; 7 – Phao hút nước vào; 8- Bơm nước vòng kín
v Ưu nhược điểm
- Ưu điểm: Hiệu quả cao hơn làm mát tuần hoàn cướng bức hở
- Nhược điểm : Nước ở két nước bị bốc hơi và cạn dần. Vì vậy, tuỳ theo điều kiện làm việc của
động cơ phải đổ thêm nước vào két nước.
3.3.3.3. Làm mát nhiệt độ cao
Hình 3- 6: Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài.

1 - Van tiết lưu; 2- Bộ tách hơi; 3- Quạt gió; 4 – Bộ ngưng tụ hơi; 5- Đường gió; 6 - Bơm nước; 7-
Động cơ
Hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức nhiệt độ cao, không có két nước, không có quạt gió và
không có van nhiệt.
Khi động cơ làm việc, bơm sẽ hút nước từ ao, hồ, sông ngòi hoặc biển..., qua lưới lọc đưa vào áo
nước làm mát động cơ. Nước nóng ở khoang nước được xả ngay ra ngoài.
Ở một số động cơ làm việc trong điều kiện nhiệt độ thấp còn dùng thêm bộ trao đổi nhiệt để hâm
nóng nước đến một nhiệt độ nhất định trước khi đưa vào làm mát động cơ.
Bộ trao đổi nhiệt được cung cấp nhiệt lượng nhờ nước nóng ở khoang nước trong động cơ xả ra.
Làm mát bằng nước cưỡng bức, tuy cấu tạo phức tạp hơn so với làm mát bằng nước bốc hơi và
đối lưu nhưng khả năng làm mát tốt nên được dùng nhiều trong động cơ hiện nay.
Ưu nhược điểm
- Nâng được hiệu suất làm việc của động cơ lên 6 ÷ 7%.
- Giảm tiêu hao nước và không khí làm mát.
- Đốt cháy nhiều lưu huỳnh trong nhiên liệu nặng.
Nhưng hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm mà cơ bản là:
- Nhiệt độ của các chi tiết máy tương đối cao.
3.4. Kết cấu một số bộ phận chính của hệ thống làm mát bằng nước.

Hình 3- 7: Sơ đồ hệ thống làm mát bằng nước động cơ GT4-024.

1 Thân máy;2 Nắp máy;3 Đường nước nóng;4 Ống nước nối tắt;5 Van hằng nhiệt;6 nắp két nước;7 Két
làm mát;8 Quạt gió;9 Puly dẫn động;10 Ống nước nối tắt về bơm;11 Đường nước vào động cơ;12
bơm;13 Bình nước phụ;14 Ống dẫn phân phối nước.
3.4.1. Két làm mát (két nước)
Động cơ GT4-024 sử dụng hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn một vong.
Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra rồi lại đưa trở vào làm mát động cơ.

Hình 3- 8: Két nước trên ôtô.

Trong động cơ ô tô máy kéo, két làm mát gồm 3 phần: ngăn trên chứa nước nóng, ngăn dưới
chứa nước nguội và giàn ống truyền nhiệt nối ngăn trên và ngăn dưới với nhau.
Khả năng tản nhiệt của két phụ thuộc vào những yếu tố sau đây:
1- Tản nhiệt từ nước vào không khí của các ống và lá tản nhiệt,
2- Lưu tốc của nước và của không khí làm mát.
Lưu tốc phụ thuộc vào lưu lượng của nước. Ống bé thì khi lưu tốc đã xác định, muốn tăng lưu
lượng nước thì phải tăng số ống lên. Nếu diện tích hút gió đã được xác định thì khi tăng số ống phải bố
trí nhiều hàng ống do đó sức cản không khí sẽ tăng lên.
Trong hệ thống tuần hoàn, nắp két làm mát có hai van: van xả hơi và van hút không khí.
3.4.2. Bơm nước ly tâm động cơ GT4 – 023
Các loại bơm nước thường dùng trong hệ thống làm mát động cơ là: bơm ly tâm, bơm pitông,
bơm cánh, bơm bánh răng, bơm guồng v.v ..
Bơm ly tâm được dùng rất rộng rãi trong hệ thống làm mát của động cơ ô tô, máy kéo, động cơ
tĩnh tại và tàu thuỷ.

Loại bơm ly tâm thường dùng chung một trục với quạt gió, được dẫn động bằng đai từ trục
khuỷu và bao giờ cũng bố trí ở đầu thân máy.
Vỏ bơm chế tạo bằng gang hay bằng hợp kim nhôm có mặt bích lắp ghép với đầu của thân máy,
cánh bơm thường chế tạo bằng gang, bằng đồng và đôi khi bằng chất dẻo.
Hình 3- 9: Kết cấu bơm nước.

Để đảm bảo hiệu suất của bơm khe hở hướng kính giữa bánh công tác và thân bơm không được
lớn hơn 1mm và khe hở chiều trục không quá 0,2mm. Khi trục của bơm quay, dưới tác động của lực ly
tâm các phân tử nước bị dồn từ trong ra ngoài với áp suất cao nên nước được bơm đi.
Công suất dùng để dẫn động bơm chiếm khoảng (0,068 ÷ 0,0136) Ne.
Ưu điểm

- Kích thước nhỏ gọn và trọng lượng bé hơn so với bơm piston.
- Ít nhạy cảm với chất lỏng có chứa các loại hạt rắn.
- Điều chỉnh lưu lượng đơn giản, dễ dàng.
- Độ an toàn khi làm việc cao.
- Kết nối được trực tiếp với động cơ mà không cần thông qua hộp giảm tốc. - Do ít chi tiết
động nên chi phí sửa chữa định kỳ thấp.
- Bơm ly tâm thủy lực có lưu lượng ổn định và đều do có cột áp không đổi.
- Thiết kế khá đơn giản và an toàn, dễ vận hành, phù hợp với cả chất lỏng có chứa những hạt rắn.
- Ít phải sửa chữa trong quá trình vận hành.
- Bơm có cột áp không đổi và lưu lượng đều, ổn định.
Nhược điểm
- Hiệu suất thấp khi vòng quay nhỏ.
- Hiệu suất của bơm giảm nhiều khi độ nhớt của chất lỏng cần bơm tăng lên.
- So với bơm piston, kích thước đường ống hút của bơm ly tâm đòi hỏi lớn hơn.
- Có sự phụ thuộc giữa hiệu suất của bơm đến chế độ làm việc của nó.
- Bơm không được trang bị khả năng tự hút nên giá thành và cấu tạo bơm ly tâm khá phức tạp.
Trước khi vận hành phải tiến hành mồi bơm.
3.4.3. Quạt gió
Quạt gió dùng để tăng tốc độ lưu động của không khí đi qua két tản nhiệt để tăng hiệu quả làm
mát. Trên phương tiện giao thông, tùy thuộc cách bố trí két làm mát và bố trí động cơ mà chọn dùng
quạt dẫn động cơ khí hay quạt điện.
3.4.3.1. Kết cấu quạt
Quạt gió trong hệ thống làm mát bằng nước thường là quạt hướng trục. Hiệu suất của quạt phụ
thuộc vào số vòng quay, đặc điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng và góc nghiêng của
cánh) và khoảng cách từ quạt đến két tản nhiệt.

Hình 3- 10: Đồ thị quan hệ của công suất dẫn động quạt gió với số vòng quay của quạt.
Quan hệ của công suất dẫn động quạt gió với số vòng quay của quạt khi cánh quạt có góc
nghiêng khác nhau (a) và quan hệ giữa góc nghiêng của cánh với tốc độ của gió khi ở các vòng quay
khác nhau (b).
Cánh quạt lồi làm tăng hiệu suất không bao nhiêu mà chỉ làm tăng độ cứng vững.
Tăng đường kính ngoài Dq hoặc chiều dài l hay chiều rộng b của các cánh quạt, hiệu suất cánh
quạt sẽ tăng.
Hình 3- 11: Bố trí quạt trên động cơ nằm ngang và nằm dọc.
Khoảng cách giữa mép cánh quạt đến mặt két tản nhiệt thường trong khoảng 8 ÷ 40 mm. Giảm
khoảng cách này thì hiệu suất quạt sẽ tăng.

Cánh quạt làm bằng thép lá dày từ 1,25 ÷ 1,8 mm hoặc đúc bằng hợp kim nhôm hay chất dẻo.
Cánh đúc định hình có dạng khí động học tốt, chịu tải trọng lớn và tiếng ồn nhỏ hơn so với cánh dập
bằng tôn. Để giảm dao động và tiếng ồn, kiểu quạt bốn cánh thường đặt theo hình chữ X với góc giữa
hai cánh là 70 ÷ 1100, quạt được dẫn động bằng đai truyền hình thang, vận tốc đai truyền khoảng 10 ÷
20 m/s.
3.4.3.2. Dẫn động quạt
Trên ô tô, phương tiện vận tải, quạt gió có thể dẫn động cơ khí, tiếp nhận chuyển động từ trục
khuỷu qua bộ truyền đai trong trường hợp động cơ bố trí dọc xe. Ưu điểm đơn giản, nhưng không hợp
lý do luôn quay cùng với trục khuỷu, khi động cơ bị quá tải, tốc độ quạt lại chậm do vậy khả năng làm
mát kém. Khi đai bị chùng, trượt có thể làm ảnh hưởng đến tốc độ quạt. Trên một số động cơ có lắp
khớp thủy lực để dẫn động quạt.
Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ và được lắp cứng với trục của nó. Trên
trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia lắp puly dẫn động, trên puly có rãnh lắp đai để truyền động từ trục
khuỷu đến quạt.

Hình 3- 12: Kết cấu quạt gió động cơ dùng khớp nối chất lỏng.
1- Đai ốc; 2- Trục của ly hợp; 3- Vòng chặn; 4- Ổ bi đỡ; 5- Đĩa bị dẫn 1; 6- Đĩa bị dẫn 2; 7- Tấm lưỡng
kim; 8- Lò xo; 9- Đĩa bị dẫn 3; 10- Đĩa dẫn; 11- Bulông; 12- Cánh tản nhiệt; 13- Cánh quạt gió; 14-
Bầu quạt; 15- Khớp chất lỏng; 16- Bulông

Hình 3- 13: Kết cấu quạt gió động cơ dùng khớp nối chất lỏng.
Nguyên lý hoạt động:
- Nhiệt độ không khí nóng trong khi xe chạy chậm: Chuyển động quay của trục khớp chất lỏng
được truyền hết sang quạt.
- Nhiệt độ không khí nóng trong khi xe chạy nhanh: Sức ỳ của quạt tăng lên và sự trượt trong
khớp chất lỏng làm cho quạt quay với tốc độ thấp hơn tốc độ quay của trục khớp chất lỏng.
- Nhiệt độ không khí ấm trong khi xe chạy nhanh: Tấm lưỡng kim sẽ ngắt đường dầu, làm giảm
lượng dầu trong buồng làm việc. Điều này làm tăng hệ số trượt của khớp nối, dẫn đến làm giảm tốc độ
quay của quạt.
- Nhiệt độ không khí lạnh trong khi xe chạy nhanh: Đường dầu bị ngắt và mức dầu công tác tiếp
tục giảm. Lúc này hệ số trượt là lớn nhất và tốc độ quạt là thấp nhất.
Hình 3- 14: Hoạt động của khớp chất lỏng dẫn động quạt.

a-Khi động cơ nguội; b-Khi động cơ ấm; c- Khi động cơ nóng
Quạt điện thường dùng khi động cơ bố trí nằm ngang, tốc độ quạt cố định hoặc nhiều tốc độ
khác nhau (nếu có bố trí mạch điều khiển tốc độ quạt), quạt chỉ hoạt động khi cần phải giải nhiệt nên
tiết kiệm được năng lượng dẫn động quạt.
Quạt điện thường được điều khiển nhờ công tắc nhiệt, nó chỉ hoạt động khi nhiệt độ động cơ cao
quá giá trị nào đó.
Hình 3- 15: Quạt.

Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi theo cấp hoặc vô cấp, nhờ đó hiệu quả làm mát có thể
điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát.
3.4.4. Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt có tác dụng rút ngắn thời gian chạy ấm máy để giảm hao mòn của động cơ.
Nguyên lý làm việc của van hằng nhiệt là điều chỉnh lượng nước đi qua két làm mát theo nhiệt độ của
nước làm mát. Khi động có mới khởi động, nhiệt độ nước làm mát còn thấp, van hằng nhiệt đóng
đường nước làm mát đi ào két nước, nước tuần hoàn không qua két làm mát. Khi nhiệt độ nước tăng lên
đến 600C van bắt đầu mở dần để một phần nước qua két, khi nhiệt độ nước đạt 800C, van hằng nhiệt
mở hoàn toàn đường nước qua két làm mát.
Có hai loại van hằng nhiệt thông dụng.

Hình 3- 16: Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp chứa chất lỏng.
a-Vị trí đóng; b-Vị trí mở
1 - Đế van; 2 -Đường nước phụ (về bơm); 3- Đường nước chính về két; 4- Van chính; 5-Trụ van; 6- Van
phụ; 7- Hộp xếp
Loại van dùng chất lỏng được dùng rất phổ biến. Trong hộp xếp bằng đồng 7 thường chứa
khoảng 1/3 dung tích hộp xếp một loại chất lỏng dễ bay hơi như cồn, ête... Khi nhiệt độ nước tăng, hộp
xếp giãn nở nhờ tác động bay hơi của chất lỏng đẩy trụ van 5 đi lên để mở dần van 4 cho nước theo
đường 3 về két và đóng dần van 6 hạn chế nước theo đường 2 về bơm.
Ngày nay người ta còn dùng loại van hằng nhiệt kiểu bột nở có kết cấu rất nhỏ gọn. Sơ đồ
nguyên lý làm việc và kết cấu của loại van hằng nhiệt này giới thiệu trên.

Hình 3- 17: Kết cấu của van hằng nhiệt loại bột nở.
1- Ống nhánh nối về bơm; 2- Ống chuyển ; 3- Thân van hằng nhiệt; 4- Van chuyển; 5- Van chính; 6-
Ống nhánh đến két làm mát; 7- Lò xo van chính; 8- Lò xo van chuyển; 9- Lõi; 10- Bột nở; 11- Ống bọc;
12- Đệm cao su.
Loại bột nở thường dùng là một hỗn hợp gồm bột đồng trộn với chất xêrêdin có độ giãn nở thể
tích khá lớn trong phạm vi nhiệt độ 70 ÷ 800C. Khi nhiệt độ nước còn thấp, bột chưa nở thì nắp hộp 3
lõm xuống như hình 5-25a, lò xo 7 kéo van 5 đóng lại. Khi nước nóng lên, bột nở trong hộp 3 nở ra,
đẩy trục 9 làm mở nắp van 5 để nước đi vào két nước.
3.5 Tính toán hệ thống làm mát bằng nước

3.5.1. Xác định lượng nhiệt từ động cơ truyền cho nước làm mát:
Nhiệt độ từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể coi gần bằng số nhiệt lượng đưa qua bộ tản
nhiệt truyền vào không khí, lượng nhiệt truyền cho hệ thống làm mát của động cơ xăng chiếm khoảng
20 ÷ 30%, còn của động cơ điêden chiếm khoảng 15 ÷ 25% tổng số nhiệt lượng do nhiên liệu toả ra.
Nhiệt lượng Qlm có thể tính theo công thức kinh nghiệm sau đây:

'
Qlm=q lm . N e (J/s)
Trong đó: q 'lm- Lượng nhiệt truyền cho nước làm mát ứng một đơn vị công suất trong 1 đơn vị
thời gian (J/kW.s);
Do động cơ là động cơ xăng:
'
q lm = 1263 ÷ 1360 J/kW.s (1300 ÷ 860 kcal/ml.h)
Chọn q 'lm= 1300 (J/kW.s)

Ta có
'
Qlm=q lm . N e (J/s) = 1300.133 = 172900 (J/s)
Có trị số Qlm, ta có thể xác định được lượng nước Glm tuần hoàn tong hệ thống trong 1 đơn vị thời
gian:
Qlm
Glm=
Cn . ∆ t n
Trong đó :
C n - Tỷ nhiệt của nước làm mát (J/kg.độ ).
Nước: C n = 4187 J/kgđộ (1,0 kcal/kg.độ ).

∆ t n- Hiệu nhiệt độ nước vào và ra bộ tản nhiệt: Với động cơ ô tô máy kéo ∆tn = 5 ÷ 10° C.
Chọn ∆ t n = 8° C
Qlm 172900
Glm= = =5,162 (kg/s)
Cn . ∆ t n 4187.8
3.5.2. Tính két nước:

Do đó truyền nhiệt từ nước ra không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi chất khác
qua thành mỏng. Như vậy quá trình truyền nhiệt có thể phân ra làm ba giai đoạn ứng với ba phương
trình truyền nhiệt sau:
- Từ nước đến mặt thành ống bên trong:
Qlm=∝1 . F 1 . ( t n−t δ 1 ) , (J/s);
- Qua thành ống :

Qlm=λ . F 1 . ( t δ 1−t δ 2 ) /δ , (J/s);

- Từ mặt ngoài của thành ống đến không khí :

Qlm=∝2 . F 2 . ( t δ 2−t kk ) , (J/s);
Trong đó :
Qlm − Nhiệt lượng của động cơ truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng do nước dẫn qua bộ
tản nhiệt (J/s);
∝1 − Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống của bộ tản nhiệt (W/m2.độ);
Hệ số ∝1 có thể xác định bằng các công thức thực nghiệm. Trị số thí nghiệm của hệ số ∝1thay đổi
trong khoảng ∝1= 2326 ÷ 4070 (W/m2.độ). Lấy ∝1=3000 (W/m2.độ).
λ − Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống dẫn nhiệt W/m.độ (kcal/mh 0.C); Hệ số λ của hợp kim
nhôm λ = 0,1 ÷ 0,3 (W/m.độ). Lấy λ=0 , 2 (W/m.độ).
δ − Chiều dày của thành ống 0.01÷0.05 (m); chọn δ=0 , 03 (m)
∝2 − Hệ số tản nhiệt từ thành ống của bộ tản nhiệt vào không khí, tính W/m2. độ (kcal/m. h 0C);
Hình 3- 18: Quan hệ của hệ số truyền nhiệt k với tốc độ không khí ω_kk.
ω kk − Tốc độ của không khí đi qua bộ tản nhiệt (m/s),
Khi thay đổi ω kk từ 5 ÷ 60 m/s thì hệ số ∝2 thay đổi đồng biến từ 40,6 ÷ 303 (W/m2.độ).
Hệ số k cho bộ tản nhiệt kiểu ống có thể xác định theo đồ thị k = f(ω kk ) trên hình (3-1). Theo số
liệu thí nghiệm, xác định bề mặt làm mát của bộ tản nhiệt, có thể lấy k ≈ ∝2 và có thể tính gần đúng ∝2=
11,38 ω 0.8 2
kk (W/m .độ).
ω kk=40 (m/s), ∝2= 11,38 ω 0.8

kk =11, 38. 40
0 ,8
=217 ,7

F 1 − Diện tích bề mặt tiếp xúc với nước nóng (m2);
F 2 − Diện tích bề mặt tiếp xúc với không khí (m2);
F 2=f 2 N e (m2 ¿
Trong đó:
f 2−¿Hệ số diện tích làm mát của két nước ứng với một đơn vị công suất m2/kW.
N e −¿ Công suất có ích cực đại của động cơ (kW).
Động cơ ô tô du lịch f 2 = 0,136 ÷ 0,313 m2/kW (0,15 ÷ 0,30 m2/mã lực), chọn f 2=0.2 m2/kW
F 2=f 2 N e =0 , 2. 133=26 , 6 (m2 ¿
t δ 1 ,t δ 2 − Nhiệt độ trung bình của bề mặt trong và ngoài của thành ống;
t n ,t kk − Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong bộ tản nhiệt và của không khí đi qua bộ tản
nhiệt.
Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két nước:
t nv +t nr
t n=
2
Trong đó:
t nv −¿Nhiệt độ nước vào t nv =70o C ÷90 o C , chọn t nv =80o C
t nr−¿ Nhiệt độ nước ra. t nr=80 o C ÷100o C , chọn t nr=90 o C
t nv +t nr 80+ 90 o
t n= = =85 C
2 2
Nhiệt độ trung bình của không khí làm mát:
t kkv +t kkr
t kk =
2
Trong đó
t kkv - Nhiệt độ không khí vào phía trước bộ tản nhiệt lấy bằng 49 o C .
t kkr – Nhiệt độ không khí ra.
Chênh lệch nhiệt độ của không khí qua bộ tản nhiệt ∆t kklấy bằng 20o C ÷ 30o C.
Chọn ∆t kk=25 o C

` Với: t kkr =t kkv +∆ t kk =49o C+ ¿ 25o C=¿ 74 o C

t kkv +t kkr 49o C +74 o C o
t kk = = =61 , 5 C
2 2
Giải các phương trình trên ta có:

1
Qlm= F2 ( t n−t kk )=k F 2 ( t n−t kk )
1 F2 δ F2 1
+ +
∝1 F1 λ F1 ∝2
Trong đó:
1
k=
1 F 2 δ F 2 1 là hệ số truyền nhiệt tổng quát của két nước.
+ +
∝1 F 1 λ F 1 ∝2
1 1
k= = =1 , 65
1 F2 δ F2 1 1
.4+
0 , 03
.4 +
1
+ +
∝1 F 1 λ F 1 ∝2 3000 0,2 217 ,7
Vậy Qlm bằng:

Qlm=k F 2 ( t n−t kk ) =1 ,65.26 ,6. ( 85−61.5 )=1031 , 4 (J/s)
Diện tích F 2 thường lớn hơn diện tích F 1 vì F 2 còn tính đến diện tích của các cánh tản nhiệt.
F2
Tỷ số =φ gọi là hệ số diện tích, đối với loại két dùng ống nước dẹp có thể chọn φ = 3 ÷ 6.
F1
Ta lấy φ=4
F2 F2 F2 26 , 6 2
=4 , F 1= = = =6 , 65(m )
F1 4 4 4
3.5.3. Tính quạt gió.

Lượng không khí, áp suất động do quạt tạo ra và công suất tổn thất cho quạt phụ thuộc vào số
vòng quay của trục quạt: lượng không khí tỷ lệ bậc nhất, áp suất tỷ lệ bậc hai và công suất tỷ lệ bậc ba
với số vòng quay.

Lưu lượng của quạt gió Gq phụ thuộc vào kích thước của quạt gió, có thể xác lưu lượng quạt gió
theo công thức sau đây:
1
Gq = ρkk π (R2 −r 2)nq bZ nkk √ sinα . cosα (kg/s)
60
Trong đó :
ρkk = 1,17 - Khối lượng riêng của không khí (kg/m2) ;
R,r - Bán kính ngoài và bán kính trong của quạt (m); chọn R = 0,3 m, r = 0,1 m
b - Chiều rộng cánh (m); chọn b = 0.02 m
n q= (1,0 ÷ 2)n - Số vòng quay của quạt (vg/ph). Chọn n q=1 ,5 n=1 ,5.6000=9000(vg / ph)
α - Góc nghiêng của cánh. Chọn α = 60 o

Z - Số cánh. Z = 6
η kk - Hệ số tổn thất tính đến sức cản của dòng không khí khi ở cửa ra dưới nắp đầu xe.
Theo hình vẽ ta chọn n kk=0.6

1
Gq = ρkk π ( R2−r 2) n q bZ n kk √ sinα .cosα
60
1
= 1,17. π . ( 0 ,3 −0 , 1 ) .9000 .0 , 02.6 .0 ,6. . √ sin 60 . cos 60
2 2 o o
60
= 2,1 (kg/s)
Công suất tiêu thụ của quạt
Gq . Δ ρq
N q=
ρkk ηq .1000
Trong đó

Trong đó Δ ρq- Trở lực quạt 600-1000 Pa; chọn Δ ρq=800 Pa

η q- Hiệu suất quạt, chọn η q=0.9
ρkk = 1,17 - Khối lượng riêng của không khí (kg/m2) ;
G q . Δ ρq 2, 1 .800
N q= = =0 , 16 (kW)
ρkk . ηq .1000 0 ,9.1000 .1 , 17
3.5.4. Tính bơm nước làm mát.

Có trị số Qlm, ta có thể xác định được lượng nước Glm tuần hoàn trong hệ thống trong 1 đơn vị
thời gian:
Qlm
Glm=
Cn . ∆ T n
Trong đó:
C n – Tỉ nhiệt của nước làm mát (J/kg. Độ);
Nước: C n= 4187 (J/kg. Độ);

Và ρn là khối lượng riêng của nước. ρn = 1000 (𝑘𝑔/m3)
Êtylen glucon C n= 2093 (J/kg. Độ);
∆ T n – Hiệu nhiệt độ nước vào và ra bộ tản nhiệt.
0
Với động cơ ô tô, máy kéo ∆ T n= 5 ÷ 10 C,
Chọn q ' lm = 1300 (J/kW.s );
Ta có Qlm= 1300.133 = 172900 (J/s);
172900
Vậy Glm= = 0,007 ( m3/s ).
4187.6 .1000
Lưu lượng lý thuyết do bơm cung cấp:

Glm
Gb= = là hiệu suất làm việc của bơm. Thường ηb = 0.8 − 0.9 chọn ηb = 0,85.
ηb
Nên ta có:

0,007
Gb= = 0,0082 ( m3/s ) = 8,2 (kg/s)
0 , 85
Sức cản chuyển động của nước trong hệ thống làm mát được tính theo cột nước H và phụ thuộc
vào sức cản của từng bộ phận: két nước, ống dẫn, vách nước trong thân và nắp máy v.v ... Thường sức
cản tổng quát của hệ thống làm mát khi tính toán gần đúng có thể lấy H = 3,5 ÷ 15 mH2O.
Xác định lượng nước làm mát tiêu hao Glm và cột áp H, ta có thể xác định được kích thước cơ
bản của bơm nước.
Tính bán kính trong của bánh công tác:
Lỗ nước vào bơm phải đảm bảo cung cấp đủ lượng nước tính toán cần thiết, Kích thước của nó
được tính theo công thức:
Gb
f f = π . ( r 21−r 20 ) =
c 1. p n
Suy ra:
r1 =
√ Gb
c1. p
2
+r 0
n. π
Trong đó :
Gb − Lượng nước tính toán của bơm (kg/s);

r 1− Bán kính trong của bánh công tác (m);
r o − Bán kính ở bánh công tác (m);
c 1− Vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh, bằng 2 ÷ 5 (m/s), chon c 1 = 3 (m/s).
ρn − Mật độ của nước (kg/m3 )
Bán kính ngoài r 2 của bánh công tác được xác định từ vận tốc vòng u2:
√
u2=√ 1+tg α . cotg β. g . H , (m/s)
nb
Vậy:
30.u2
r 2= (m),
π . nb

Trong đó:
α1,α2 − Góc giữa các phương trình của vận tốc c1 và 1 2 u ,c và α1= 90 ovà α2= 8 ÷ 12o ;
β1,β2 − Góc kẹp giữa các phương của vận tốc tương đối w với phương của u theo hướng ngựơc
lại (ở A có β1, ở B có β2); thường β2= 12 ÷ 15o , khi tăng β2 thì cột nước do bơm tạo nên sẽ tăng, do đó
khi người ta dùng bơm với β2= 35 ÷ 50o , hoặc đặc biệt có bơm β2= 90 o.
g - Gia tốc trọng trường =9,81 m/s2 ;
H - Cột áp của bơm (m) chọn H=10 m H 2 o
ηb - Hiệu suất của bơm = 0,8 ÷ 0,9 chọn ηb= 0,85;
ω b- Tốc độ vòng của bánh công tác (1/s);
n b- Số vòng quay của bánh công tác (vg/p).
α 2= 100 ;
β 2= 14 0;
Ta có vận tốc vòng của cánh bơm tại chổ nước ra:
Thay các gí trị vừa chọn trên vào ta tính được u2= 12,09 (m/s);
Thay u2 vào t tính được r 2= 0,027 (m)
Ta có d trục =
√
3 M
2. [τ ]
với M là momen xoắn trên trục bơm,momen xoắn trên trục bơm xác định từ
công suất cản của bơm tạo ra tại chế độ công suất lớn nhất của động cơ và momen cản này cũng chính
là momen cần thiết từ động cơ để dẫn động bơm. Mặt khác với động cơ tốc độ thấp (3,5<C m<6,5) để có
kết cấu của bơm nhỏ gọn thường chọn tỷ số truyền của trục bơm nước và trục khuỷu bằng 1,6 nên ta có
π . n D1
C 1= .
30 2
Trong đó:
c 1− Vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh, bằng 2 ÷ 5 (m/s), chon c 1 = 3 (m/s).
6800
n= = 4250 ( v/p)
1 ,6
Vậy phương trình trở thành:

π .4250 D1
r 1= . suy ra r 1= 0,013 (m)= 13(mm)
30 2

Thông thường α1= 90 0 khi đó β 1xác định theo công thức:

c1 c1 . r2
tgβ 1 = =
u1 u2 . r 1
Trị số của β 1nằm trong khoảng 40 ÷ 550 cũng có thể nhỏ hơn.
Quan hệ giữa tốc độu1, u2 biểu thị theo công thức sau:
r1 0,013
u1 = u2 . = 12,09. = 5,82 (m/s)
r2 0,027
Suy ra :
3
β 1 = arctan = 27 , 20
5 ,82
Ta có :
Gb 0,0162
b1 = z.δ1 = 6.0,004 = 0,077 (m) = 77 (mm)’
(2 π . r 2− ) .C 1 (2. π .0,027− ).3
sin β 2 sin 14
Gb 0,0162
b2 = z.δ2 = 6.0,004 = 0,137 (m) = 137 (mm);
(2 π . r 2− ) .C r (2. π .0,027− ).1 , 68
sin β 2 sin 14
Ta có:
H .g 10.9 ,81
cr= . tgα 2= . tg10 0= 1,68 (m/s);
u2 . η b 12, 09.0 , 85
Công suất tiêu hao cho bơm nước tính theo công thức sau đây:
Gb H
Nb= (𝑘𝑊)
1000 ηb η cg
Trong đó:
η cg - Hiệu suất cơ giới của bơm: η cg= 0,7 ÷ 0,9, chọn η cg=0 , 8
Gb Lưu lượng của bơm nước (kg/s ).
g ga tốctrongj trường g = 9,81 m/s 2

H cột áp, H = 3,5 ÷ 15 m H 2O, H = 9 m H 2O

Gb . g . H 8 ,2.9 ,81.9
Nb= =¿ =0 , 92(kW )
1000 ηcg 1000.0 ,8

PHẦN VI: HỆ THỐNG BÔI TRƠN

4.1 Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa dầu từ các-te dầu đến các mặt ma sát,
đồng thời lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các mặt ma sát này và làm
mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng hoá lý của nó.
Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm giảm ma sát của ổ
trục, đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục. Ngoài ra, dầu nhờn còn bảo vệ các bề mặt của các
chi tiết trong động cơ không bị gỉ (oxyt hoá bề mặt).
Dầu bôi trơn (dầu nhờn) dùng trong các hệ thống bôi trơn có rất nhiều loại. Lựa chọn sử dụng
loại dầu nhờn nào tuỳ thuộc vào mức độ phụ tải của ổ trục tính năng tốc độ và mức độ cường hoá của
động cơ. Nhưng nói chung, dầu nhờn trong động cơ đốt trong có 4 công dụng cơ bản sau đây:
 Bôi trơn các bề mặt ma sát:
Trong trường hợp này dầu nhờn đóng vai trò chất liệu trung gian đệm vào giữa các bề
mặt ma sát có chuyển động tương đối với nhau khiến cho các mặt ma sát không trực tiếp tiếp
xúc với nhau. Chính căn cứ vào tính chất này mà người ta phân loại ma sát trượt của ổ trục thành
4 loại:
 Ma sát khô: xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát hoàn toàn không có dầu nhờn, các mặt
ma sát trực tiếp tiếp xúc với nhau.
 Ma sát ướt: xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát có một lớp dầu bôi trơn khiến trong quá
trình chuyển động các mặt ma sát hoàn toàn không tiếp xúc trực tiếp với nhau.
 Ma sát nửa khô hoặc nửaa ướt: xảy ra khi màng dầu nhờn ngăn cách bề mặt ma sát bị
phá hoại. Mặt ma sát tiếp xúc cục bộ ở những vùng màng dầu nhờn bị phá hoại.
 Ma sát tới hạn: là trạng thái trung gian giữa ma sát khô và ma sát ướt. Khi xảy ra ma
sát tới hạn, trên mặt ma sát tồn tại một màng dầu rất mỏng, màng dầu này chịu tác
dụng của lực phân tử của bề mặt kim loại nên bám chặt trên bề mặt kim loại và mất

khả năng lưu động. Vì vậy trong trường hợp này, lực ma sát quyết định bởi quá trình
sản sinh do kết quả của lực tương tác giữa bề mặt ma sát và màng dầu nhờn.
Vì vậy, trong quá grình làm việc thực tế, ma sát của ổ trục thường có thể đồng thời tồn tại
3 loại ma sát: ma sát ướt, ma sát nửa khô hoặc nửa ướt và ma sát tới hạn. Hệ số ma sát của các
loại vật liệu ổ trục trong điều kiện ma sát khô và ma sát ướt giới thiệu trong Bảng 4.1.
Bảng 4- 1: Hệ số ma sát của các loại vật liệu.

 Làm mát ổ trục:
 Trong quá trình làm việc, công do tổn thất ma sát chuyển biến thành nhiệt năng làm nhiệt
độ của ổ trục tăng lên rất cao. Nếu không có dầu nhờn, các ma sát sẽ bị quá nóng rồi hư
hỏng. Vì vậy, dầu nhờn trong trường hợp này đã đóng vai trò chất lỏng làm mặt ổ trục, tải
nhiệt lượng do ma sát sinh ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của ổ
trục.
 Cần phải lưu ý rằng nhiệt hoá hơi của dầu nhờn chỉ vào khoảng 40  70kcal/kg (trong khi
đó nhiệt hoá hơi của nước là 590kcal/kg) và khả năng dẫn nhiệt của dầu nhờn cũng rất
nhỏ (0,0005 cal/0C.g.s; trong khi ấy, của nước là 0,0015cal/0C.g.s). Nhưng nước không
thể thay thế được chức năng của dầu nhờn. Vì vậy, để dầu nhờn phát huy được tác dụng
làm mát các mặt ma sát, bơm dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các mặt
ma sát một lượng dầu khá lớn.
 Tẩy rửa mặt ma sát:

 Trong quá trình làm việc, các mặt ma sát cọ sát với nhau gây nên mài mòn mạt kim loại
rơi ra bám trên mặt ma sát. Do có dầu nhờn chảy qua mặt ma sát nên nó cuốn theo các tạp
chất trên mặt ma sát; vì vậy đảm bảo mặt ma sát luôn luôn sạch, tránh được hiện tượng
mài mòn do tạp chất cơ học.
 Bao kín khe hở:
 Bao kín khe hở giữa piston với xy-lanh, giữa xecmăng với piston v.v… khiến cho khả
năng lọt khí qua các khe hở này giảm đi.
 Bốn công dụng kể trên của dầu nhờn phụ thuộc rất nhiều vào tính năng hoá lý của dầu
nhờn, nhất là phụ thuộc vào độ nhớt của nó.
4.2 Các phương án bôi trơn:
4.2.1 Bôi trơn kiểu vung té
Phương án bôi trơn này thường dùng trong các động cơ xylanh nằm ngang có kết
cấu rất đơn giản, hoặc một vài loại động cơ một xylanh kiểu đứng, dùng phương pháp vung té và nhỏ
giọt như động cơ Becna, Slavia kiểu cũ v.v...
Nguyên lý làm việc của phương pháp bôi trơn kiểu vung té dầu, hình 4-1 như sau:
Cácte 4 chứa đầy dầu. Đầu to thanh truyền khi quay hắt dầu vung té bôi trơn các chi
tiết xung quanh. Ưu điểm phương án này là đơn giản, nhưng có nhiều nhược điểm đó là:
dầu không có áp lực nên thường ổ trục không được bôi trơn đầy đủ, mặt khác do va đập
dầu thường bị lão hoá nhanh, suất tiêu hao dầu nhờn cao.

Hình 4- 1: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng vung té dầu.

a) Trong động cơ nằm b) Trong động cơ đứng c) Bôi trơn vung té có bơm dầu đơn giản
1. Bánh lệch tâm; 2. Pittông bơm dầu; 3. Thân bơm; 4. Cácte; 5. Điểm tựa; 6. Máng dầu phụ;
7. Thanh truyền có thìa hắt dầu

4.2.2 Bôi trơn cưỡng bức cácte ướt
Hình 4- 2: Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt.

1. Các te; 2. Lưới lọc sơ bộ; 3. Bơm chuyển; 4,6. Van một chiều; 5. Bầu lọc thô;
7. Đồng hồ báo áp suất dầu; 8. Đường dầu chính; 9. Đường dầu bôi trơn trục khuỷu;
10. Đường dầu bôi trơn trục cam; 11. Bầu lọc tinh; 12. Két làm mát dầu;
13. Van nhiệt; 14. Đồng hồ nhiệt độ dầu;15. Nắp đổ dầu; 16. Que thăm mức dầu
 Nguyên lý làm việc như sau:
Bơm dầu 3 hút dầu qua phao hút 2 (vị trí của phao hút bao giờ cũng nằm lập lờ ở
mặt thoáng của dầu nhờn để hút được dầu sạch và không có bọt khí) đẩy qua lọc thô 5 lọc
sạch các tạp chất cơ học có cỡ hạt lớn, sau đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu nhờn
chính 8 để đưa đến đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam v.v... bôi trơn ổ chốt (ổ đầu to thanh
truyền) rồi theo đường dầu 9 lên bôi trơn chốt pittông. Nếu trên thanh truyền không có
đường dầu thì đầu nhỏ thanh truyền phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có
đường dầu 10 đưa dầu đi bôi trơn cơ cấu phối khí v.v... Một phần dầu (khoảng 15 ÷ 20%
lượng dầu bôi trơn do bơm dầu cung cấp) đi qua lọc tinh 11 rồi trở về cácte. Lọc tinh 11

có thể để xa lọc thô nhưng bao giờ cũng lắp theo mạch rẽ. Áp suất và nhiệt độ của dầu
nhờn được đồng hồ 7 và 14 báo.
Khi nhiệt độ của dầu lên cao quá 800 C, độ nhớt giảm, van điều khiển 13 sẽ mở để
dầu nhờn đi qua két làm mát. Khi bầu lọc thô 5 bị tắc van an toàn 6 được dầu nhờn đẩy mở ra, dầu sẽ
không qua lọc thô mà lên thẳng đường dầu chính 8. Van an toàn 6 đảm bảo áp suất của dầu bôi trơn
trên toàn bộ hệ thống không đổi.
+Ưu điểm: Cung cấp khá đầy đủ dầu bơi trơn cả về số lượng và chất lượng, độ tin cậy làm việc
của hệ thống bơi trơn tương đối cao.
+Nhược điểm: Do dùng cácte ướt (chứa dầu trong cácte ) nên khi động cơ làm việc ở độ nghiêng
lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng. Vì vậy lưu lượng dầu cung cấp sẽ khơng
đảm bảo đúng yêu cầu.
4.2.3 Bôi trơn cưỡng bức cácte khô
Hình 4- 3: Giới thiệu sơ đồ làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.
1. Các te; 2. Bơm chuyển; 3. Thùng dầu; 4. Lưới lọc sơ bộ; 5. Bơm dầu đi bôi trơn;
6. Bầu lọc thô; 7. Đồng hồ báo áp suất dầu; 8. Đường dầu chính;
9. Đường dầu bôi trơn trục khuỷu; 10. Đường dầu bôi trơn trục cam;

11. Bầu lọc tinh; 12. Đồng hồ nhiệt độ dầu; 13. Két làm mát dầu
Sự khác nhau của hệ thống bôi trơn cácte khô so và bôi trơn cácte ướt là bôi trơn
cácte khô dùng thêm hai bơm dầu phụ 2 để hút hết dầu trong cácte về thùng chứa 3, sau đó bơm 5 hút
dầu từ thùng chứa đi bôi trơn.
Do dầu chứa trong thùng bên ngoài cácte nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiêng lớn mà
không sợ thiếu dầu như loại cácte ướt. Các động cơ diesel dùng trên ôtô, máy kéo, máy thi công, tàu
thủy hay làm việc ở độ nghiêng lớn thường dùng hệ thống bôi trơn cácte khô.
Van một chiều trên hệ thống sẽ đóng lại khi nhiệt độ của dầu cao, áp suất đóng mở
van này thường điều chỉnh vào khoảng 0,15 ÷ 0,2 MN/m2 (1,5 ÷ 2kg/cm2 ).
Hệ thống bôi trơn máy tĩnh tại và tàu thuỷ có bơm tay hoặc bơm điện cung cấp dầu nhờn đến các
mặt ma sát và điền đầy các đường ống dẫn trước khi khởi động động cơ. Để đảm bảo bôi trơn cho mặt
làm việc của xylanh thường dùng van phân phối cấp dầu nhờn vào một số điểm chung quanh xylanh.
Lỗ dầu thường khoan trên lót xylanh.
Dầu nhờn theo đường khoan trên thân máy lên trụ đòn bẩy sau đó theo các đường
dầu khoan trên đòn bẩy phun vào lò xo xupap và đi bôi trơn đầu đũa đẩy.
Bôi trơn cưỡng bức hay bôi trơn có áp suất đảm bảo bôi trơn tốt các ổ trục nhưng
kết cấu phức tạ
+Ưu điểm: không sợ thiếu dầu bôi trơn khi xe làm việc ở độ nghiêng lớn vì thủng dầu là nơi chứa dầu
để đi bôi trơn còn cacte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời.
+Nhược điểm: kết cấu phức tạp hơn, giá thành cao do phải thêm hai bơm dầu hút dầu trong cacte
qua thùng, thêm đường dầu và bố trí dầu sao cho hợp lý.
4.2.4 Bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào nhiên liệu:
Cách bôi trơn này chỉ được dùng để bôi trơn động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát
bằng không khí hoặc bằng nước. Dầu nhờn được pha vào trong xăng theo tỷ lệ 1/20 ÷ 1/25 thể tích.
Một số động cơ cỡ nhỏ của Đức, Tiệp thường pha dầu nhờn theo tỷ lệ ít hơn, thường vào khoảng 1/30 ÷
1/33. Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng sau khi qua bộ chế hoà khí được xé thành các hạt nhỏ, cùng với

không khí nạp tạo thành khí hỗn hợp vào cácte rồi theo lỗ quét vào xylanh. Quá trình di chuyển các hạt
dầu lẫn trong không khí hỗn hợp ngưng đọng bám trên bề mặt các tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát.
Bôi trơn này không cần "hệ thống bôi trơn" nhưng do dầu theo khí hỗn hợp vào buồng cháy nên tạo
thành muội than bám trên đỉnh pittông. Tỷ lệ dầu càng nhiều, trong buồng cháy càng nhiều muội, làm
cho pittông không thoát nhiệt, quá nóng, dễ xảy ra hiện tượng cháy sớm, kích nổ và ngắn mạch do bugi
bị bám muội than. Ngược lại pha ít dầu nhờn, bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho pittông bị bó kẹt
trong xylanh.
4.3 Sơ đồ nguyên lí và phạm vi sử dụng phương án chọn cho động cơ theo động cơ tham khảo 2AR-FE
2.5L
Hình 4- 4: Hệ thống bôi trơn.

Hình 4- 5: sơ đồ hệ thống bôi trơn.

Nguyên lý:
- Bơm nhớt hút nhớt từ cacte để cung cấp cho hệ thống.
- Nhớt từ bơm sẽ đi đến lọc tinh. Sau khi lọc sạch, nhớt sẽ được cung cấp đến mạch
dầu chính ở than máy.
- Nhớt từ mạch dầu chính sẽ phân phối đến: cổ trục khuỷu, nắp quy lát.
- Từ cổ trục khuỷu, nhớt sẽ vào các lỗ dầu và bôi trơn các chốt khuỷu.
- Từ nắp quy lát, nhớt sẽ đến làm trơn các cổ trục cam và đến van điều khiển nhớt
của bộ điều khiển VVT-i.
- Ngoài ra từ mạch dầu chính, nhớt còn được đưa đến bôi trơn các xích cam, bộ tăng
xích.

- Và cuối cùng khi bôi trơn xong nhớt sẽ được đưa trở lại cacte.
Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên, để bôi trơn các bề mặt làm việc của xilanh, piston...người
ta kết hợp tận dụng dầu vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong quá trình làm việc ở một số ít động cơ,
trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía trục cam tăng chất lượng bôi trơn cho
trục cam và xilanh.
- Phạm vi sử dụng:
Hầu hết các loại động cơ đôt trong ngày nay đều dùng phương án bôi trơn cưỡng bức do
dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định
nên có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục. Nói chung hệ thống bôi
trơn cácte ướt thường dùng trên động cơ ôtô làm việc trong địa hình tương đối bằng phẵng (vì ở loại
này khi động cơ làm việc ở độ nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng).
4.4. Kết cấu các chi tiết của hệ thống bôi trơn động cơ GT4-024.
Động cơ GT4-024 sử dụng hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt
Hình 4- 6: Sơ đồ hệ thống bôi trơn của động cơ GT4-024.

1. Các te; 2. Lưới lọc sơ bộ; 3. Bơm chuyển; 4,6. Van một chiều; 5. Bầu lọc thô;
7. Đồng hồ báo áp suất dầu; 8. Đường dầu chính; 9. Đường dầu bôi trơn trục khuỷu;
10. Đường dầu bôi trơn trục cam; 11. Bầu lọc tinh; 12. Két làm mát dầu;
13. Van nhiệt; 14. Đồng hồ nhiệt độ dầu;15. Nắp đổ dầu; 16. Que thăm mức dầu
4.4.1. Lọc dầu nhờn
Lọc dầu dùng để lọc sạch tạp chất trong dầu. Trong quá trình làm việc, dầu bị phân huỷ và nhiễm bẩn
bởi nhiều loại tạp chất như:
- Mạt kim loại trôi ra từ các bề mặt ma sát, nhất là trong thời gian chạy rà động cơ mới và thời gian sử
dụng quá chu kỳ đại tu.
- Tạp chất trong khí nạp như cát, bụi và các chất khác.
- Tạp chất hoá học do dầu nhờn biến chất, bị oxy hoá hoặc bị tác dụng của các loại axit sinh ra trong
quá trình cháy.
Lọc dầu nhớn của động cơ GT4-024 là bầu lọc thấm bằng lọc giấy. Loại lọc này có cấu tạo gồm một
lớp giấy lọc được xếp thành nếp và được đặt trong một vỏ kim loại. Dầu nhớn sẽ chảy qua lớp giấy lọc,
và các cặn bẩn trong dầu nhớn sẽ được giữ lại trên lớp giấy lọc.
Hình 4- 7: Bản vẽ lắp bầu lọc thấm dùng tấm lọc bằng giấy.

4.4.2. Bơm dầu nhờn

Bơm dầu nhờn có nhiệm vụ cung cấp một lượng dầu nhờn có áp suất cao để bôi trơn, làm mát và tẩy
rửa mặt ma sát của các ổ trục. Bơm dầu dùng trong động cơ đốt trong đều là loại bơm thể tích. Dầu
chuyển bằng áp suất thuỷ tĩnh như các loại bơm pittông, bơm bánh răng và bơm trục vít. Loại bơm
bánh răng được dùng hết sức phổ biến vì nhỏ gọn, áp suất đẩy dầu cao, làm việc rất an toàn, tuổi thọ
lớn.
Đây là nguyên lý hoạt động của bơm bánh răng khớp ngoài. Đây là loại bơm có cấu tạo đơn giản
nhưng độ tin cậy và tuổi thọ cao nên được sử dụng phổ biến hơn cả. Điều tối quan trọng đối với bơm
bánh rang là độ kín khít giữa các bên của các bánh răng với thân.
Động cơ GT4-024 sử dụng kiểu bơm rotor ăn khớp trong. Loại bơm này có cấu tạo gồm một
trục quay với các cánh bơm được gắn trên đó. Khi trục quay, các cánh bơm sẽ hút dầu từ khay chứa dầu
và đẩy vào các đường dẫn dầu trong động cơ.
Hình 4- 8: Bảng vẽ lắp bơm bánh răng ăn khớp trong.

1- Thân bơm; 2 - Bánh răng bị động; 3-Đường dẫn dầu vào; 4, 7-Rãnh dẫn dầu
; 5-Trục dẫn động; 6-Bánh chủ động; 7-Đường dẫn dầu
4.4.3. Két làm mát dầu nhờn

Trong quá trình làm việc, nhiệt độ ma sát từ các ổ trục truyền cho dầu nhờn, khiến nhiệt độ của
dầu tăng ảnh hưởng đến độ nhớt của dầu. Vì vậy dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn cần được làm mát để
giữ nhiệt độ làm mát ổn định.
Loại két làm mát dầu nhờn của động cơ xăng, nhất là động cơ ôtô, thường có két cấu giống như
két nước, cũng dùng gió để làm mát và thường đặt trước két nước. Quạt gió sẽ hút gió qua két để làm
mát dầu.
Hình 4- 9: Bảng vẽ lắp bơm bánh răng ăn khớp trong.

1 - Ống dầu vào; 2-Đế; 3-Pát đế; 4 – Vách ngăn;

5-Lưới tản nhiệt; 6-vách hông; 7-Pát lắp hông

4.5 Thông gió hộp trục khuỷu (cácte)
Trong quá trình làm việc của động cơ, khí cháy từ buồng cháy xuống cácte làm hỏng dầu nhờn
(tăng cường độ ôxit hoá, làm bẩn dầu, tăng nhiệt độ dầu nhờn, tăng độ axit v.v...) Vì vậy cần phải giải
quyết vấn đề thông gió hộp trục khuỷu (thông gió cácte) để chống lão hoá dầu nhờn.
Thông gió có nghĩa là thay đổi khí bên trong hộp trục khuỷu bằng thông gió cưỡng bức, đưa hơi dầu và
không khí trong hộp trục khuỷu về đường nạp để nạp vào xilanh của động cơ.
Hình 4- 10: Thông hơi các te (thông hơi kín).

1-Ống đổ dầu; 2- Ống gió vào; 3-Ống gió ra; 4-Đường nạp;
5- Bầu lọc gió; 6-Dầu giữ bụi.

4.6 Tính toán hệ thống bôi trơn

4.6.1 Tính toán ổ trượt
4.6.1.1 Các thông số cơ bản của ổ trục:
d - Đường kính ổ, trục: d=70 mm=0,07 m;
D- Đường kính: D=90 mm=0,09 mm;
l- Chiều dài ổ trục: l=40 mm=0,04 m;
∆ - Khe hở ổ trục ∆ = D-d=90-70=20 mm=0,02 m;
δ - Khe hở bán kính,δ = ∆ /2=20/2=10 mm=0,01m.
ψ - Khe hở tương đối, ψ = ∆ /d = δ /r=20/70=2/7;
e - Khoảng lệch tâm của trục và ổ khi bôi trơn ma sát ướt, e=0,02 cm3 / s.
χ - Độ lêch tâm tương đối, χ = e/ δ =0,02/1=0,02.
φ 1, φ 2 - Góc tương ứng với với điểm bắt đầu và kết thúc chịu tải của màng dầu.
hmin, hmax - Chiều dày nhỏ nhất và lớn nhất của màng dầu, hmin = δ – e
4.6.1.2 Xác định áp suất tiếp xúc bề mặt trục
Kết quả tính toán động lực học cho phụ tải trung bình Qtb và phụ tải trung bình vùng phụ tải lớn
Q’tb các hệ số ktb và k’tb xác định theo công thức:
Qtb
k tb= , dùng để xác định nhiệt độ trung bình màng dầu.
l.d
Q ' tb
k ' tb = , dùng để xác định chiều dày nhỏ nhất của màng dầu
l.d

Hình 4- 11: Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền.
Từ đồ thị hình 4.8 trên ta tìm được: Qtb=39,6431 MN /m2
2
Q ' tb =90,8664 MN /m
Từ đó ta tính được
Qtb 39,6431
k tb= = =0,0142
l.d 40.70
Q ' tb 90,8664
k ' tb = = =0,0325
l.d 40.70
Chọn áp suất bôi trơn và nhiệt độ của dầu vào ổ trượt:
Nhiệt độ dầu vào ổ trượt có thể chọn trong phạm vi: 70 ÷ 500 C
Áp suất bôi trơn theo động cơ xăng: Pb=0 ,2 ÷ 0 , 4 MN /m2
4.6.1.3 Xác định loại dầu bôi trơn
Ta chọn dầu nhớt cho hệ thống bôi trơn là dầu SAE 5W-30
4.6.1.4 Xác định hệ số phụ tải

Hệ số phụ tải theo công thức:
2
k ∆ −4
ϕ= ( ) . 10
μ.ω d
Trong đó: d=70 mm=0,07 m
∆ =10 mm =0,02 m
μ- Độ nhớt của dầu ,chọn độ nhớt của dầu SAE5W-30 μ=30 (KG.s/m2 ¿

ω=
π . n π .6000
30
=
30
=628,3185
rad
s ( )
Áp suất tiếp xúc k tính theo áp suất trung bình ktb.
Từ đó xác định được hệ số phụ tải
( )
2 −3 2
k ∆ −4 0,0142.10 0 , 02 −4 −15
ϕ= ( ) . 10 = 10 =5,1497. 10
μ.ω d 30.628,3185 0 , 07
4.6.1.5 Kiểm nghiệm trạng thái nhiệt ổ trượt:

Xác định nhiệt độ của màng dầu bôi trơn dựa trên phương trình cân bằng nhiệt, nhằm xác định
chính xác nhiệt độ làm việc màng dầu, để xác định độ nhớt của dầu.
Nhiệt lượng Qms do ma sát ổ trục gây ra sẽ cân bằng với lượng nhiệt do dầu nhờn đem đi khỏi ổ
trục (Qdm) và lượng nhiệt do ổ trục truyền cho môi chất chung quanh (Qtn)
Qms=Q dm+Q tn
Để tăng hệ số an toàn cho ổ trượt, người ta có thể coi Qtn = 0.
Suy ra: Qms=Q dm
Nhiệt lượng do ổ trục phát ra:
1 kcal
Q ms= Lms ( )
427 s
Trong đó: Lms- công ma sát của ổ trục, Lms=F . v 0 ;
F-lực ma sát (kG): F=f.P=f. Qtb
f-hệ số ma sát chọn f=0,02
v 0-vận tốc vòng ngoài của trục (m/s);
π . d .n m
v 0= ( )
60000 s
Khi đó Qms được tính theo công thức:

−5 2
Qms=1 , 17.10 k tb . d .l . ω . f
Trong đó: ω =628,3185 ( rads );

k tb= 0,0142 mm;
d =0,07 m;
l=0,04 m;
f=0,02;
ω=628,3185 ( rads );
Khi đó ta có Qms được tính:
−5 2
Qms=1 , 17.10 k tb . d .l . ω . f
−5 −3 2
Qms=1 , 17.10 .0,0142. 10 . 0 , 07 .0 ,04. 628,3185.0 , 02
kcal
Qms=¿4,092. 10−12 ( )
s
Hệ số ma sát f có thể xác định theo quan hệ sau :

∆
f =β . = β . ψ
d
Trong đó: β - hệ số bổ sung, phụ thuộc vào độ lệch tương đối χ và tỷ số l/d. Quan hệ biến thiên
của β theo χ và l/d giới thiệu trên hình .

Hình 4- 12: Biến thiên của hệ số β theo χ và l/d.

a, Đối với loại có độ lệch tâm tương đối trung bình.
b, Đối với loại có độ lệch tâm tương đối lớn.
Vì tỷ số giữa l/d =40/70==0,57 nên ta tìm được hệ số β theo hình với giá trị β=¿17
Từ đó ta tính được hệ số ma sát:
∆ 0 , 02
f =β . =17. =4,5872
d 0 , 07
Nhiệt lượng do dầu nhờn mang đi khỏi ổ trục:
' 0
Qdm=C dn .V p . ρ . ( T r −T v ) ; (kcal/ kg C )
kcal
Qms=Q dm =4,092. 10−12 ( )
s
C dn - Tỷ nhiệt của dầu nhờn, (kcal/ kg 0 C );
Chọn C dn=0,45 kcal/ kg 0 C

V’- Lưu lượng dầu nhờn đi qua ổ trục (cm3 /s)
ρ - Khối lượng riêng của dầu (kg/l);
Tr và Tv - Nhiệt độ của dầu nhờn khi đi ra khỏi ổ trục và khi vào ổ trục

−5
1, 17.1 0 . Qdm
Suy ra Tra = ' −3
+T vao
C dn . v . ρ .1 0
Trong đó:
kcal
Qms=Q dm =4,092. 10−12 ( )
s
C dn - Tỷ nhiệt của dầu nhờn, (kcal/ kg 0 C );
Chọn C dn=0,45 kcal/ kg 0 C

V’- Lưu lượng dầu nhờn đi qua ổ trục (cm3 /s)
ρ - Khối lượng riêng của dầu (kg/l), ρ ≈ 0 , 85 kg /l ;
Tr và Tv - Nhiệt độ của dầu nhờn khi đi ra khỏi ổ trục và khi vào ổ trục
Lưu lượng của dầu nhờn chảy qua khe hở ổ trục V’ có thể xác định như sau:
' ' '
V =V 1 +V 2
Trong đó:
'
V 1- Lưu lượng dầu nhờn chảy qua vùng chịu tải trọng
'
V 2- Lưu lượng dầu nhờn chảy qua vùng không chịu tải trọng
Lưu lượng dầu V '1xác định như sau:

' 2
V 1=ξ . d . ω . ∆
Trong đó:
ξ - hệ số phụ thuộc vào độ lệch tâm tương đối và tỷ số l/d. Quan hệ biến thiên
của chúng giới thiệu trên hình .

Hình 4- 13: Quan hệ biến thiên của hàm ξ=F(χ,l/d).

Ta chọn ξ=4 , 05. 10−6
d - Đường kính trục,d=0,07 m;
ω - Vận tốc góc, ω=¿ 628,3185 (1/s) ;
∆ - Khe hở ổ trục, ∆=0 , 02 (m).
Từ đó lưu lượng của dầu nhờn chảy qua khe hở ổ trục V’ có thể xác định:
' 2
V 1=ξ . d . ω . ∆
' −6 2
V 1=4 , 05. 10 07 .20.628,3185
3
' cm
V 1=¿ 2,494. ( )
s

Lưu lượng dầu nhờn chảy qua vùng không chịu tải trọng xác định như sau:
' 2
' A . α . pb. d . ∆
V 2=
l.μ
Trong đó:
pb- áp suất bơm dầu, pb=4 (kG/cm3 ).
l -Chiều dài ổ trục,l=4 (cm).

d- đường kính ổ trục,d=7(cm).
µ - Độ nhớt của dầu nhờn , μ=30 (KG.s/m2 ¿ .
∆- Khe hở ổ trục, ∆= 2. 10−5 ( μ m).
Khi vùng không chịu tải là 2400 :
A - Hệ số liên quan đến sự phân vùng chịu tải của ổ trục;
Chọn A=8,73. 10−10
α‘- Hệ số liên quan đến sự phân vùng chịu tải của ổ trục và độ lệch tâm tương đối.
' 2 3
α =1+0 , 62 χ + 0,1285 χ + 0,0088 χ
' 2 3
α =1+0 , 62.0 , 02+ 0,1285 .0 ,02 +0,0088 .0 , 02
'
α =1,0125
Từ đó lưu lượng dầu nhờn chảy qua vùng không chịu tải trọng xác định:
' 2
' A . α . pb. d . ∆
V 2=
l.μ
−10 2
8 , 73.10 .1,0125 .4 .7 . ( 20 )
V '2=
7.30 . 10−4
3
' cm
V 2=¿ 6,734( )
s
Khi đó lưu lượng của dầu nhờn chảy qua khe hở ổ trục V’ có thể xác định:
' ' '
V =V 1 +V 2
'
V =¿ 2,494+6,734
3
' cm
V =9,228 ( )
s

Chọn T vao=70 0 C
Vậy ta tính được Tra
−5
1, 17.1 0 . Qdm
Tra = ' −3
+T vao
C dn . v . ρ .1 0
−5
1 ,17.1 0 . 4,092.
Tra = −3
+70
0 , 45 . 9,228.0 , 85.1 0
Tra = 70,01360 C
Nhiệt độ dầu nằm trong điều kiện cho phép
4.6.1.6Xác định chiều dày màng dầu
Xác định hệ số phụ tải ứng với phụ tải trung bình cực đại.
()
2
k ∆ −4
ϕ= 10
ωμ d
Sau khi có hệ số phụ tải ϕ , qua đồ thị xác định χ theo tỷ số l/d. Áp suất
ở đây được tính theo áp suất k 'tb.
Trong đó: d=70 mm=0,07 m

∆ =10 mm =0,02 m
μ- Độ nhớt của dầu ,chọn độ nhớt của dầu SAE5W-30 μ=30 (KG.s/m2 ¿
Áp suất tiếp xúc k tính theo áp suất trung bình ktb.
ω=628,3185 ( rads )
'
k =k tb =0,0325 mm
Từ đó xác định được hệ số phụ tải
( )
2 −3 2
k ∆ −4 0,0325.10 0 , 02 −4 −14
ϕ= ( ) . 10 = 10 =1,4075. 10
μ.ω d 30.628,3185 0 , 07
Tính khe hở nhỏ nhất của màng dầu:
h min=δ(1− χ )

Với động cơ ô tô: h min=0,005 ÷ 0,006 mm
Ta chọn h min=0,0055 mm
Hệ số an toàn để bảo đảm điều kiện ma sát ướt:
hmin
H=
h minth
Trong đó: h minth- Chiều dày tới hạn của màng dầu; h minth=h1 +h2 + ∆0
Trong đó : h1 , h2 - Độ nhấp nhô bề mặt trục và ổ (bạc lót).

∆ 0- Sai số công nghệ gia công.
Với động cơ ô tô: h minth=0,003 ÷ 0,004 mm
Ta chọn h minth=0,0035 mm
Từ đó tính được điều kiện ma sát ướt:
hmin 0,0055
H= = =1,5714
h minth 0,0035
4.6.2 Lưu lượng dầu bôi trơn và lưu lượng của bơm dầu
Lượng dầu bôi trơn và làm mát ổ trục phụ thuộc số ổ trục và tổng diện tích ma sát. Có thể xác
định lượng dầu nhờn qua ổ trục bằng phương pháp tính toán nhiệt của ổ trượt, rồi tổng hợp lại để tìm
lưu lượng dầu nhờn cần cung cấp cho các mặt ma sát của động cơ.
Thực nghiệm cho thấy nhiệt lượng do dầu đem đi Qd thường chiếm khoảng 1,5 ÷2% tổng nhiệt
lượng do nhiên liệu cháy trong xylanh sinh ra. Vì vậy có thể xác định Qd như sau:
Qd =(0,015÷ 0 , 02)Qt
Ta chọn: Qd =0 , 02.Q t
Nhiệt do nhiên liệu cháy sinh ra trong một giờ xác định theo phương trình sau:

Qt =632. N e /ηe
Trong đó η e- hiệu suất có ích của động cơ đốt trong: η e=0 ,25 ÷ 0 , 35,ta chọn η e=0 ,3
Suy ra:
0 ,02
Qd = 632. N e
0 ,3
Trong đó: N e -công suất cực đại; N e =133 kw
Từ đó ta tính được:
0 ,02 0 , 02
Qd = 632. N e = 632. 133=5603,733(kw)
0 ,3 0,3
Từ đó có thể tính lưu lượng cần thiết cuẩ dầu bôi trơn cung cấp cho mặt ma sát:
()
Qd l
V d=
ρ .C d . ∆ T h
Trong đó: ρ -khối lượng riêng dầu nhờn, ρ ≈ 0 , 85 kg /l
C d-Tỷ nhiệt của dầu nhờn, C d=0 ,5 kacl /k g 0 C
0
∆ T =10 ÷ 15 C -là độ chênh lệch độ của dầu trước khi vào và ra động cơ., ta chọn ∆ T
=120 C
Suy ra:
()
Qd 5603,733 l
V d= = =1098,771
ρ .C d . ∆ T 0 , 85.0 , 5.12 h
Muốn đủ lượng dầu nói trên, bơm dầu thường phải tăng lưu lượng lớn gấp vài lần. Do đó lưu
lượng V’b của bơm dầu có thể xác định theo:
'
V b =(14 ÷ 20)N e
Vậy ta chọn: V 'b =15 . N e =15.133=1995(kw)
Nếu xét đến hiệu suất của bơm, lưu lượng lý thuyết của bơm dầu xác định theo công thức sau:
'
Vb
V b=
ηb
Trong đó:
ηb -Hiệu suất cung cấp của bơm dầu- vì bơm bánh răng ηb =0 , 75
Suy ra:

'
V b 1995 l
V b= = =2660( )
η b 0 , 75 p
4.6.3 Tính toán bầu lọc ly tâm dùng lõi lọc bằng dạ, bằng giấy
Tính kiểm nghiệm khả năng lọc của bầu lọc thấm theo công thức sau đây:
∆P
V 1=C . F . ; l/ ph
η
Trong đó:
V 1- Lưu lượng dầu qua lọc (l/ph);
F - Diện tích thông qua lý thuyết tính theo công thức sau: F = π d h;
-chọn dung tích công tác 4.7l với đường kính lõi lọc (mm) d=116(mm), chiều cao lõi lọc
l=204(mm)
F = π d h= π .116.204
∆ P - Độ chênh áp của dầu bầu lọc (của áp suất dầu vào và ra);
-∆ P =Pdv −Pdr , kG/cm2; thường có thể chọn ∆ P = 1÷1,5 kG/ cm2,

-Vậy ta chọn ∆ P =1,25 kG/ cm2=∆ P =1,25.10−2 kG/ mm 2,
C - Hệ số lưu thông, lấy theo số liệu thực nghiệm:
- Lõi lọc bằng len, dạ, giấy thấm C = 0,015 ;
η - Độ nhớt của dầu nhờn tính theo poa (p); chọn dầu nhờn có độ nhớt 5W-30.
Vậy ta có:
∆P 1, 25. 10
−2
V 1=C . F . =0,015 . π .116.204. =0,46464 (mm3 / ph ¿
η 30
4.6.4 Tính toán két làm mát dầu

Xác định thông số cơ bản như sau:
Nhiệt lượng của động cơ truyền cho dầu nhờn:

kcal
Qd =C d . ρ. V d . ( T dr−T dv ) ,( )
h
Trong đó:
V d , V k - Lưu lượng dầu nhờn tuần hoàn trong động cơ T dr ,T tv - Nhiệt độ đầu vào và
ra khỏi động cơ (0 C );
T dvk ,T drk - Nhiệt độ vào và ra khỏi két làm mát dầu (0 C );
C d- Tỷ nhiệt của dầu nhờn (kcal/kg0 C );
-Tỷ nhiệt của dầu nhờn 5W-30 khoảng 0.349 - 0.404 kcal/kg0 C
- Ta chọn C d=0,38 kcal/kg0 C
ρ - Mật độ của dầu nhờn (kg/l).
- Mật độ của dầu nhờn SAE 5W-30 khoảng 0.85 - 0.9 kg/l.
- Ta chọn ρ =0,88
Diện tích tản nhiệt cần thiết của két làm mát dầu xác định theo công thức sau:
Qd
F k=
K d . ( T d −T k )
Trong đó:
k d-Hệ số truyền nhiệt tổng quát giữa dầu nhờn và môi chất làm mát (kcal/m2 h0 C );
T d , T k -Nhiệt độ trung bình của dầu nhờn trong két và môi chất làm mát (0 C )
T dvk −T drk T kr −T kv
T d= ;T k =
2 2
Chênh lệch nhiệt độ của dầu trong két làm mát thường chọn bằng chênh lệch
nhiệt độ của dầu khi vào và khi ra khỏi động cơ;
Do đó: T d−T k =T dr −T dv

Do động cơ xăng nên ta chọn : ∆T d =T dr−T dv =¿
Hệ số truyền nhiệt K d phụ thuộc khá nhiều nhân tố truyền nhiệt.
-Đối với loại két làm mát dầu dùng kiểu ống thẳng và nhẵn:
2 0
k d ≈100 ÷ 300 ; kcal /m h C
Ta chọn k d=200 (kcal/m2 h0 C)
Từ đó tính được nhiệt lượng của động cơ truyền cho dầu nhờn:
kcal
Q d =C d . ρ. V d . ( T dr −T dv )=0 , 38.0 , 88.1098,771.15=5511,4353 ,( )
h
Ta tìm diện tích tản nhiệt cần thiết của két làm mát dầu xác định:
Qd Qd 5511,4353
F k= = = =1,9371
K d . ( T d −T k ) K d . ( T dr −T dv ) 200.15
4.6.5 Lượng dầu chứa trong cácte

Lượng dầu nhờn cần chứa trong cácte Vct có thể xác định theo công thức kinh
nghiệm sau:
Với động cơ xăng: V ct =(0 , 06 ÷ 0 ,12)N e
Ta chọn V ct =0 , 1 N e =0 , 1.133=13 , 3

PHẦN V: Hệ Thống Nạp - Thải

5.1 Cơ sở thiết kế hệ thống nạp – thải
Hệ thống nạp - thải của động cơ có nhiệm vụ cung cấp đủ không khí sạch cho quá trình đốt cháy
hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong xylanh động cơ tại kỳ cháy và đưa sản phẩm cháy ra khỏi động cơ
tại kỳ thải. Do đó cơ sở tính toán, thiết kế hệ thống nạp - thải phải xuất phát từ công suất động cơ, tỷ lệ
hỗn hợp không khí nhiên liệu đối với từng loại nhiên liệu cụ thể, mục đích sử dụng động cơ.
Ngoài ra hệ thống thải cần đảm bảo yêu cầu về áp suất ngược trên đường ống thải nằm trong
giới hạn cho phép để đảm bảo hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ tốt nhất và yêu cầu về cấp độ
tiếng ồn theo quy định
5.2 Nhiệm vụ , yêu cầu , phân loại

5.2.1 Nhiệm vụ hệ thống nạp - thải
Hệ thống nạp có nhiệm vụ cung cấp đủ không khí sạch cho quá trình đốt cháy hỗn hợp không
khí – nhiên liệu trong buồng đốt động cơ. Hệ thống thải có nhiệm vụ đưa sản phẩm cháy ra khỏi động
cơ và thải ra ngoài khí quyển.
Hệ thống nạp có nhiệm vụ điều khiển thời điểm đóng mở, khoảng nâng cũng như khoảng thời
gian đóng mở xupap để tối ưu hóa công suất làm việc của động cơ giúp nâng cao hiệu quả làm việc,
giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí xả.
5.2.2 Yêu cầu hệ thống nạp - thải

Cung cấp đủ lượng không khí sạch để đảm bảo tỷ lệ thành phần hoà khí thích hợp với mọi chế
độ hoạt động của động cơ.
Thải sạch sản phẩm cháy ra ngoài trong quá trình thải đảm bảo hiệu suất động cơ là lớn nhất và
giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.
Hệ thống nạp - thải đảm bảo không bị rò khí và hạn chế tối đa áp suất ngược trong đường ống
thải.

5.2.3 Phân loại hệ thống nạp - thải

Hệ thống nạp - thải hút khí tự nhiên:
Hệ thống nạp - thải cố định chiều dài đường ống nạp: Hệ thống nạp - thải kiểu này không có
tubocharged, bộ làm mát khí nạp. Khí nạp được nạp vào xylanh động cơ phụ thuộc vào độ chân không
được tạo ra do chuyển động đi xuống của piston trong xylanh.
Hệ thống nạp - thải thay đổi chiều dài đường ống nạp: Hệ thống nạp - thải thay đổi chiều dài
hiệu dụng đường ống nạp (ACIS-Acoustic Control Induction System) giúp tăng công suất động cơ bằng
cách điều khiển thay đổi chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp phù hợp với từng tốc độ của động cơ.
Hệ thống nạp - thải cưỡng bức:
Hệ thống nạp - thải tăng áp bằng Turbo (Turbo-charged): Trong hệ thống này. Turbo tăng áp sử
dụng năng lượng từ khí thải dẫn động bánh máy nén, nén không khí sạch trước khi nạp vào xylanh
động cơ. Hệ thống này thường được gọi tắt là hệ thống “T”.
Hệ thống nạp - thải tăng áp bằng Turbo có bộ làm mát khí nạp (Turbo-charged and after-cooled):
Hệ thống này được gọi là hệ thống “TA”, có bộ turbo tăng áp và bộ làm mát khí nạp.
Hệ thống siêu nạp (Super-charged): Hệ thống siêu nạp có nguyên lý tương tự như hệ thống
Turbo, tuy nhiên dẫn động máy nén trong hệ thống siêu nạp được thực hiện trực tiếp từ trục khuỷu động
cơ.

5.3 Đặc điểm hệ thống nạp thải

5.3.1 Hệ thống nạp - thải cố định chiều dài đường ống nạp
5.3.1.1 Đặc điểm
Hình 5- 1: Hệ thống nạp khí tự nhiên

1 - Bộ lọc sơ cấp; 2 - Bầu lọc không khí; 3 - Bộ gói nạp; 4 - Bộ góp thải;
5 - Bộ giảm âm; 6 - Ống thải
Chuyển động đi xuống của piston tạo chân không ở phần phía trên và hút không khí vào xylanh.
Không khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc không khí đến cổ họng gió. Đối với động cơ dùng
bộ chế hòa thì hòa khí được hình thành tại đây nhờ độ chân không tại họng, từ đây không khí đến bộ
góp nạp và đi vào buồng đốt. Đối với động cơ Diesel, trong kỳ nạp chỉ có không khí sạch được nạp vào
buồng đốt động cơ.
Sau khi hòa khí được đốt cháy, khí thải được dẫn vào đường ống thải tới bộ góp thải đi vào bộ
xử lý khí thải tại đây khí thải độc hại được khử thành các chất vô hại rồi theo ống dẫn khí thải qua bộ
giảm âm thoát ra ngoài môi trường.

Mỗi cụm chi tiết trong hệ thống nạp thải đều có một vai trò quang trọng trong việc đưa một
lượng không khí sạch cần thiết vào trong buồng đốt động cơ và dẫn lượng khí thải đã xỷ lý ra ngoài
môi trường.
Động cơ dùng bộ chế hoà khí cần đảm bảo thành phần hoà khí thích hợp trong khi động cơ
diesel cần đủ lượng không khí để đốt cháy nhiên liệu. Do đó hệ thống nạp không khí phải cung cấp đủ
không khí sạch cho quá trình đốt cháy. Thiết kế của hệ thống nạp phải phù hợp để ngăn rò rỉ khí. Bất kỳ
sự giảm lưu lượng không khí hoặc khí đốt nào thông qua hệ thống nạp khí đều làm giảm hiệu suất của
động cơ.
5.3.1.2 Nguyên lý hoạt động

5.3.1.3 Ưu điểm, nhược điểm
a) Ưu điểm :
Hiệu suất nhiệt độ cao , quản lý nhiệt độ linh hoạt , tiết kiệm nhiên liệu , bảo vệ động cơ ,…
b) Nhược điểm :
Tăng kích thước của xe , giảm hiệu suất nhiên liệu , chi phí bảo dưỡng cao , dễ gặp sự cố hơn ,
không bảo trì định kì sẽ gây rò rỉ nước làm mát ,…
5.3.2. Hệ thống nạp - thải hút khí tự nhiên kiểu thay đổi chiều dài đường ống nạp (ACIS)
5.3.2.3 Ưu điểm , nhược điểm
5.3.3 Hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp
Có nhiều phương pháp để tăng công suất động cơ. Công suất động cơ với một kích thước xi lanh
động cơ nhất định được xác định bởi lượng hỗn hợp nhiên liệu được đốt cháy trong mỗi kỳ. Do đó,
phương pháp hiệu quả nhất để tăng công suất của động cơ là đưa thêm hỗn hợp nhiên liệu/không khí
vào xi lanh. Một cách thức hiệu quả để đạt được mục tiêu này là tạo áp suất dương hoặc nén không khí

vào buồng đốt. Điều này được thực hiện bằng cách tăng áp mục đích làm tăng hiệu suất thể tích của
động cơ.
Một động cơ diesel 4 kỳ có hệ thống nạp kiểu hút khí tự nhiên được hoàn thiện thiết kế tốt có thể
đạt hiệu suất thể tích xấp xỉ 85%. Trong khi, động cơ diesel tăng áp có hiệu suất thể tích xấp xỉ 130%.
Nói cách khác, tăng áp hoặc siêu nạp cho phép tăng công suất cộng cơ. Các lợi ích bổ
sung là tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu, tăng hiệu quả cháy nhiên liệu và giảm sản sinh các chất
gây ô nhiễm
Hình 5- 2: Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp - thải kiểu cưỡng bức.

1 – Bộ lọc sơ cấp; 2 – Bầu lọc không khí chính; 3 – Bộ turbo tăng áp; 4 – Bộ gói nạp; 5 – Bộ làm mát
khí nạp; 6 – Bộ góp thải; 7 - Ống thoát; 8 – Bộ giảm âm

Bộ tăng áp turbo thường gồm 2 phần chính là turbin và bộ nén, đó là 2 cánh quạt gắn trên một
trục, mỗi quạt một đầu trục.

Khí xả của động cơ được dẫn tới một quạt, với mục đích để quay trục và xoay quạt thứ 2 theo
hiệu ứng ngược lại, được gọi là bộ nén. Bộ nén này sẽ có nhiệm vụ nén khí vào khoang nạp khí của
động cơ.
Khi được nén, sẽ có nhiều không khí hơn được đưa vào trong xi-lanh đồng nghĩa nhiên liệu đưa
vào động cơ sẽ bị đốt cháy nhiều hơn, qua đó tăng công suất hoạt động cho xe.
Do sử dụng chính khí thải của động cơ để nén nên nhiệt độ rất cao, vì vậy turbo tăng áp thường
đi kèm với một bộ làm lạnh trung gian để làm mát trước khi đưa vào động cơ.
Như vậy, nguyên lí hoạt động của bộ tăng áp turbo là tối ưu hóa nguồn năng lượng từ khí xả để
dẫn động turbin quay máy, bơm không khí vào buồng đốt. Qua đó tối ưu quá trình đốt nhiên liệu và
không khí, tạo công suất cao hơn so với bình thường, ở mức tiêu hao nhiên liệu tương đương.
Hình 5- 3: Sơ đồ nguyên lý hoạt động.

a) Ưu điểm :
Ưu điểm chính Turbo tăng áp là tăng sức mạnh cho động cơ trong khi không tăng số lượng xi
lanh cũng như dung tích, điều này dẫn đến ít tiêu hao nhiên liệu hơn. Với động cơ turbo, công suất
động cơ có thể tăng từ 30% đến 40% so với động cơ không sử dụng turbo

Chi phí giá thành cao , phức tạp và độ trễ (thường gọi là turbo lag). Cụ thể, động cơ sử dụng
turbo tăng áp đòi hỏi phải sử dụng các piston, các cần đẩy và trục... có chất lượng cao hơn so với các
động cơ không sử dụng turbo. Hoạt động của turbo tăng áp cũng tạo ra nhiệt bổ sung đáng kể, chính vì
vậy mà động cơ nóng hơn, vì vậy cần hệ thống làm mát, bộ tản nhiệt lớn hơn.
5.3.4 Hệ thống siêu nạp

Siêu nạp là quá trình điều áp trong chuyển đổi lượng khí nạp để đốt cháy hỗn hợp không khí
nhiên liệu trong xylanh động cơ. Bơm tăng áp được dùng để cấp không khí cho động cơ hai thì, mục
đích đầu tiên là để loại bỏ khí cháy từ xi lanh động cơ và mục đích thứ hai là cung cấp không khí sạch
vào xylanh động cơ. Chức năng đầu tiên được thực hiện bằng cách mở cả cửa nạp và cửa xả cùng thời
điểm, cho phép không khí sạch quét qua toàn bộ xi lanh. Chức năng thứ hai được thực hiện bằng cách
đóng cửa xả (hoặc van) trước cửa nạp. Thông thường bộ siêu nạp được truyền động bằng dây đai.
Ngoài ra, một số động cơ Diesel 2 kỳ chữ “V”, bộ siêu nạp được lắp trên đỉnh động cơ và thổi không
khí trực tiếp vào hệ thống nạp, loại này sử dụng truyền động bánh răng từ phía trước.
Hình 5- 4: Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp thải kiểu cưỡng bức

Hình 5- 5: Động cơ Diesel 2 kỳ kiểu chữ V
Hình 5- 6: Bộ siêu nạp Roots


Về cấu tạo, bộ siêu nạp gồm một máy nén khí hình chữ nhật, phía trong có cánh quạt làm nhiệm
vụ hút khí vào buồng đốt. Nguyên lý hoạt động của hệ thống siêu nạp khá đơn giản, cụ thể, cụm máy
nén sẽ được lắp phía trên động cơ và nối trực tiếp vào trục khủy (crankshaft) của máy, thông qua dây
curoa. Khi động cơ hoạt động, dây curoa sẽ kéo hệ thống siêu nạp hoạt động theo nhằm nén không khí
vào buồng đốt. Ngoài ra còn có 2 loại động cơ siêu nạp khác, nhưng loại dùng 1 cánh quạt vừa đề cập
là tối ưu và dễ lắp đặt nhất nên được sử dụng khá rộng rãi.
Hệ thống siêu nạp có trách nhiệm phải đẩy luồng không khí dưới áp lực cao vào buồng đốt, khi
không khí bị nén lại, nó sẽ trở nên nóng hơn, cộng với tốc độ quay 70.000 vòng/phút của hệ thống siêu
nạp sẽ “tiếp thêm” nhiệt độ cho không khí. Vì vậy hệ thống cần được bổ sung một bộ làm mát để tăng
lượng ô xi trước khi đưa chúng vào buồng đốt. Tuy nhiên do nhiệt độ không quá nóng như hệ thống
tăng áp nên không phải xe nào cũng cần đến két làm mát phụ này

a) Ưu điểm :
Do sử dụng năng lượng từ động cơ nên hệ thống siêu nạp luôn hoạt động kể cả khi xe di chuyển
ở tốc độ thấp. Khi tăng tốc, động cơ quay sẽ ngay lập tức kéo máy nén quay và đẩy không khí được nén
ngay vào buồng đốt. Vì thế, hệ thống siêu nạp giúp xe không còn hiện tượng trễ tăng áp (Turbo lag)
trên toàn dải vòng tua.
Lợi thế kế tiếp của hệ thống siêu nạp là chỉ cần máy nén là đủ, bạn không cần lắp đặt thêm các
thứ “lằng nhằng” khác như tản nhiệt, 2 bộ tăng áp, nắp xả động cơ, van xả và ống dẫn như trên hệ
thống Turbo.
Do sử dụng trục khủy để kéo máy nén nên hệ thống siêu nạp tạo ra áp lực khá lớn lên động cơ.
Vì vậy hệ thống này chỉ được lắp đặt trên các xe có dung tích xi lanh lớn để đảm bảo hiệu suất tốt nhất.

Ngoài ra hiệu quả mang lại kém hơn hệ thống tăng áp do xe phải tiêu hao nhiều nhiên liệu hơn để kéo
cả 2 máy hoạt động cùng lúc.
Cuối cùng, bởi tạo áp lực thêm cho động cơ nên các chi tiết như piston, tay biên, xúpap phải
hoạt động ở vận tốc và áp suất cao hơn bình thường nên chắc chắn tuổi thọ các bộ phận quan trọng này
sẽ bị giảm qua thời gian dài sử dụng.
Do đều có ưu, nhược điểm khác nhau nên đôi khi trên một số mẫu xe, nhà sản xuất trang bị cùng
lúc cả hệ thống tăng áp lẫn siêu nạp (Twincharging). Điển hình là mẫu động cơ TSI
của Volkswagen được lắp trên dòng VV GOLF GTI, xe sử dụng 2 cả hệ thống tăng áp để tăng công suất
động cơ trên toàn dải vòng tua. Đối với những người có đam mê độ xe thì sự đơn giản của hệ thống
siêu nạp sẽ là bước thử đầu tiên cho ai muốn “nhập môn” xe độ.
5.4 Kết cấu một số bộ phận chính trong hệ thống nạp - thải
Động cơ GT4-024 sử dụng hệ thống nạp thải nạp khí tự nhiên.
Hình 5- 7: Sơ đồ hệ thống nạp thải khí tự nhiên

1-Bầu lọc sơ cấp; 2-Bầu lọc không khí; 3-Bộ góp nạp;

4-Bộ góp thải; 5-Bộ giảm âm; 6-Ống thải

5.4.1 Bầu lọc không khí
Bầu lọc không khí ô tô là một trong những thiết bị đi kèm có vai trò lọc sạch không khí đưa vào
vào động cơ cũng như khoang xe để động cơ hoạt động hiệu quả cũng như đảm bảo sự an toàn cho sức
khỏe của người sử dụng.
Bầu lọc không khí chứa một lõi lọc giúp loại bỏ các thành phần bụi có kích thước nhỏ khỏi
không khí trước khi không khí sạch đi vào xylanh động cơ
Hình 5- 8: Bầu lọc không khí chính

5.4.2 Bộ giảm âm kiểu thẳng
Giảm thanh kiểu thẳng cho phép khí xả đi xuyên qua một đoạn ống thẳng dọc trục thiết bị. Trên
thân ống thẳng có nhiều lỗ đục giúp triệt tiêu xung động áp suất - thường là phoi kim loại hoặc bông
thủy tinh . Quá trình này làm giảm tần số của các dao động khí, làm giảm cao độ của âm thanh trong
ống thải. Chỉ số áp suất ngược rất thấp với thiết kế bộ giảm thanh kiểu này, do đó được sử dụng rộng rãi
trong các hệ thống khí thải động cơ.

Hình 5- 9: Bộ giảm âm thanh kiểu thẳng

5.4.3 Bộ lọc khí thải
Bộ lọc khí thải trực tiếp là một loại bộ lọc khí thải thay thế cho bộ lọc khí thải OEM. Nó thường
được làm bằng thép không gỉ hoặc nhôm và có thiết kế hình trụ. Bộ lọc khí thải trực tiếp được thiết kế
để tăng luồng khí và cải thiện hiệu suất động cơ.
Bộ lọc khí thải trực tiếp hoạt động bằng cách lọc các hạt bụi bẩn và mảnh vụn ra khỏi khí thải
trước khi chúng được thải ra môi trường. Điều này giúp cải thiện chất lượng không khí và giảm lượng
khí thải độc hại. Bộ lọc khí thải trực tiếp cũng có thể giúp cải thiện hiệu suất động cơ bằng cách tăng
luồng khí. Điều này có thể dẫn đến tăng mã lực và mô-men xoắn.
+ Ưu điểm : dễ lắp đặt và thường có thể được thực hiện bằng các công cụ cơ bản , giá thành rẻ ,
…
+ Nhược điểm : Chúng có thể gây ra tiếng ồn lớn hơn bộ lọc khí thải OEM , có thể làm giảm
hiệu quả nhiên liệu và có thể không hiệu quả trong việc lọc các hạt nhỏ như bộ lọc khí thải OEM.

Hình 5- 10: Bộ lọc khí thải trực tiếp

5.4.4 Hệ thống ống xả hiệu suất cao
Hệ thống ống xả hiệu suất cao được thiết kế để cải thiện luồng khí và giảm áp suất ngược, giúp
động cơ tạo ra nhiều công suất hơn. Chúng thường được làm bằng vật liệu chất lượng cao hơn so với hệ
thống ống xả tiêu chuẩn và chúng có thể có nhiều kích cỡ và cấu hình khác nhau.
+ Ưu điểm : Tăng công suất và mô-men xoắn, cải thiện phản ứng của bướm ga, tiếng ồn xả thể
thao hơn, giảm trọng lượng, dễ lắp đặt,…
+ Nhược điểm : tạo ra tiếng ồn lớn hơn so với hệ thống ống xả tiêu chuẩn, làm giảm hiệu suất
khí thải của xe, chi phí cao, có thể hệ thống ống xả tiêu chuẩn,…
Hình 5- 11: Hệ thống ống xả hiệu suất cao

5.5 Phương án bố trí đường ống nạp – thải trên nắp máy động cơ xăng
Với động cơ phun xăng điện tử, hòa khí được hình thành rất tốt nhờ kim phun, đường nạp chỉ có
nhiệm vụ nạp không khí vào buồng đốt nên để tránh sự truyền nhiệt từ nắp máy và dòng khí thải,
đường ống nạp được làm bằng nhựa cách nhiệt rất tốt và đường nap-thải được bố trí về hai phía khác
nhau.
Hình 5- 12: Sơ đồ bố trí đường nạp và thải khác phía

1-Nắp máy; 2-Đường thải; 3-Đường nạp
Vì bố trí khác phía nên sẽ có một số ưu , nhược điểm như sau :
+ Ưu điểm :
 Hiệu suất động cơ : giảm sự nhiễu loạn khí nạp và khí thải, tăng hiệu quả làm mát động
cơ, giúp động cơ hoạt động êm ái hơn;
 Giảm khí thải : giúp động cơ đốt cháy nhiên liệu hiệu quả hơn, giảm thiểu lượng khí thải
không được xử lý.
+ Nhược điểm :
 Chi phí giá thành cao hơn so với kiểu bố trí truyền thống;
 Khó sửa chữa, bảo trì vì độ phức tạp cao
 Khả năng tương thích : có thể không tương thích với tất cả các loại động cơ.

5.6 Phương pháp xác định lượng khí nạp trong động cơ GT4-024
Động cơ GT4-024 dùng hệ thống L-EFI là viết tắt của "Hệ thống phun xăng điện tử điều khiển
theo lưu lượng". Đây là hệ thống phun xăng điện tử sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) để đo
lượng khí nạp vào động cơ. Dữ liệu từ cảm biến MAF được gửi đến bộ điều khiển điện tử (ECU), nơi
nó được sử dụng để tính toán lượng nhiên liệu cần phun vào mỗi xi lanh.
Hệ thống L-EFI hoạt động dựa trên các bộ phận sau:
 Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF): Đo lượng khí nạp vào động cơ;
 Cảm biến áp suất tuyệt đối trong ống góp (MAP): Đo áp suất trong ống góp nạp;
 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Đo nhiệt độ nước làm mát động cơ;
 Cảm biến vị trí bướm ga: Đo vị trí bướm ga;
 Cảm biến tốc độ động cơ: Đo tốc độ động cơ;
 Bộ điều khiển điện tử (ECU): Xử lý dữ liệu từ các cảm biến và tính toán lượng nhiên liệu
cần phun vào mỗi xi lanh;
 Bơm nhiên liệu: Cung cấp nhiên liệu cho hệ thống phun xăng;
 Kim phun nhiên liệu: Phun nhiên liệu vào mỗi xi lanh.
Hình 5- 13: Hệ thống xác định lượng khí nạp L-EFI

5.7 Thiết kế bộ giảm âm

Bộ giảm âm là một bộ phận quan trọng của hệ thống động cơ và được sử dụng trong hệ thống
ống thải để giảm thiểu sự truyền âm thanh do khí thải gây ra. Thiết kế bộ giảm âm phải đạt được các
yêu cầu sau :
 Đảm bảo giới hạn áp suất ngược;

 Có thông số kết cấu về kích thước, độ bền, mức âm thanh mong muốn;
 Tối ưu chi phí, trọng lượng;
 Hình dạng và kiểu dáng nhỏ gọn.
5.7.1 Chọn thông số

Chọn cấp độ 1 với thông số :
 Áp suất âm [dBA] : 25
D1
 k 1= =2 , 5
D2
L1
 =5
D1
Hình 5- 14: Sơ đồ tính toán bầu giảm âm

5.7.2 Tính toán các thông số chính
Chiều dài bầu giảm âm phụ thuộc vào nhiệt độ khí thải tối đa. L1 được xác định dựa vào mối
quan hệ:

( √ ) ( √ )
(T o ( C ) × 9) (T o ( C ) × 9)
152,4 49 , 03 +491 , 67 49 ,03 + 491, 67 (5.1)
5 5
≤ L1 ≤ 792, 5
2 πf 2 πf
Trong đó:
 L1- Chiều dài bầu giảm âm [mm];

 T o(C) - Nhiệt độ tối đa của khí thải;
 f - Tần số âm thanh khí thải (Hz).
Trong tính toán, tần số âm thanh có thể chọn gần đúng bằng tần số kích thích của động cơ tương
ứng với số vòng quay được xác định như sau:
i 4
f = × n= ×100=200(Hz)
r 2
Trong đó:
 i - Số xylanh động cơ;

 r - Số vòng quay của trục khuỷu trong một chu kỳ;
 n - Số vòng động cơ trong một giây.
Với nhiệt tối đa của khí thải T o (C )=150 o, tần số âm thanh khí thải
f =200 [ Hz ] . Xác định chiều dài bầu giảm âm.
Thay số liệu vào công thức (5.1):
( √ ) ( √ )
( 150 × 9 ) ( 150 × 9 )
49 , 03 + 491 ,67 49 , 03 + 491 ,67
152,4 5 5
≤ L1 ≤792 , 5
2 π 200 2 π 200
⇔ 164 [ mm ] ≤ L1 ≤ 853 [ mm ]

5.7.3 Xác định đường kính thân bầu giảm âm D1

Đường kính thân bầu giảm âm được xác định theo hệ số k 1
D1=k 1 × D 2=2 ,5 D2
Chọn D2=5=¿ D1=2 , 5× 50=125 ( mm )
Trong đó D2 là đường kính từ ống thải của động cơ
¿> L1=D 1 ×5=125 ×5=625 ( mm )
5.7.4 Thể tích bầu giảm âm V b

2
π ( D 1 ) L1 2
π ( 150 ) ×625
V b= = =3.515 .625
4 4
¿ 11.044 .661, 67 ( mm 3 )
5.7.5 Chiều dài đuôi ống thải L2

Ống thải ở đuôi sẽ có cộng hưởng có thể gây khuếch đại âm thanh động cơ. Để tránh khuếch đại
âm thanh, thông thường ống thải phần đuôi phải được thiết kế ngắn.
Chiều dài ống đuôi tối đa được xác định theo công thức thực nghiệm:
c × 3,281 D3
L2 = −
4×f 2
Trong đó:
 f - Tần số kích thích động cơ [ Hz ] ;

 c - Tốc độ âm thanh [m/s]

PHẦN VI: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

6.1 Tổng quan về hệ thống điều khiển
6.1.1 Vị trí các chi tiết

Hình 6- 1: Vị trí các chi tiết trên động cơ


6.1.2 Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ
Hình 6- 2: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ [GT4-024]

1-Công tắc điều khiển hành trình; 2-Relay cắt khởi động; 3-Bộ điều khiển thân xe chính;
4-Rơ le IG2*1; 5-Cảm biến vị trí trục cam xả; 6-cuộn dây đánh lửa tích hợp bộ kích;
7- Cảm biến vị trí trục cam nạp; 8-Van solenoid chân không; 9-Cảm biến lưu lượng khí nạp;
10-Motor điều khiển bướm ga; 11- Cảm biến vị trí bướm ga; 12-Bộ truyền động;
13 Cảm biến vị trí van điều khiển xoáy; 14-Cảm biến kích nổ;
15-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ; 16-Cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu;
17-Cảm biến Oxy nhiệt; 18-Bơm xăng; 19-Cảm biến vị trí trục khuỷu;
20-Rơ le cắt mạch; 21-Đầu phun
6.2 Điều khiển hệ thống nhiên liệu
Hệ thống phun xăng điện tử L-EFI sử dụng các loại cảm biến khác nhau để giám sát tình trạng
làm việc của động cơ cũng như tình trạng di chuyển của xe. Bộ điều khiển và xử lý trung tâm ECM
sẽ tính toán lượng xăng phun tối ưu, đồng thời điều khiến vòi phun thực hiện việc phun xăng. ECM
thông qua việc khống chế thời gian mở cửa vòi phun xăng để thực hiện điều khiến lượng xăng được
phun, đảm bảo tạo nên hỗn hợp khí cháy tốt trong các chế độ làm việc khác nhau như chế độ khởi
động, chế độ chạy không tải, chế độ chạy vận tốc đều, chế độ tăng tốc, từ đó giúp cho động cơ vận
hành bình thường.
6.2.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển nhiên liệu

Hình 6- 3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu GT4-024

1-Thùng xăng, 2-Bơm xăng, 3-Bầu lọc, 4-ECU, 5-Vòi phun chính, 6-Bộ điều áp xăng, 7-Ống góp hút,
8-Vòi phun khởi động lạnh,9-Cảm biến vị trí bướm ga, 10-Cảm biến lưu lượng khí nạp, 11-Cảm biến
Lambda, 12-Công tắc nhiệt thời gian, 13-Cảm biến nhiệt độ động cơ, 14-Bộ chia điện, 15-Van khí phụ,
16- Ắc quy, 17-Khoá điện, 18-Cảm biến nhiệt độ khí nạp, 19-Rơ le
Ta có thể chia EFI ra thành 3 hệ thống nhỏ: hệ thống điều khiển điện tử, hệ thống nhiên liệu và
hệ thống nạp khí. Nguyên lý hoạt động của hệ thống có thể được thể hiện dưới dạng sơ đồ khối như
trên hình dưới :

 Hệ thống điều khiển điện tử là đảm bảo hỗn hợp khí cháy có tỷ lệ lý tưởng (15:1). Bộ
phận chính của hệ thống điều khiển điện tử là bộ Điều khiển trung tâm (ECU), nó nhận
thông tin từ các cảm biến (nhiệt độ nước, nhiệt độ khí nạp, vị trí bướm ga, tín hiệu khởi
động và cảm biến ô xy) cùng với tín hiệu đánh lửa và thông tin từ bộ phận đo lượng khí
nạp. Sau khi xử lý các tín hiệu thu được ECU sẽ phát tín hiệu điều khiển vòi phun (thông
tin về thời điểm phun và lượng phun).
 Hệ thống nhiên liệu : bao gồm một bơm điện, nó hút xăng từ thúng chứa và đầy vào hệ
thống qua một bầu lọc. Như vậy, khi động cơ hoạt động, trong đường ống phân phối
nhiên liệu tới các vòi phun luôn luôn thường trực một áp suất khôg đổi (khoảng 2,53
kG/cm2), đây cũng chính là áp suất phun. Khi nhận được tin hiệu điều khiển tử ECU, van
điện mở và nhiên liệu được phun vào trong đường ống nạp. Để giữ áp suất ổn định trên

đường ống nhiên liệu cấp tới các vòi phun, người ta bố trí một van điều áp. Ngoài ra
đường ổng nhiên liệu còn được nối tới vòi phun khởi động nguội bố trí trong buồng khí
nạp. Tín hiệu điều khiên vòi phun này được lấy từ công tắc báo khởi động nguội. Công
tắc này đặt trong áo nước của xi lanh và đóng, mở tuỳ theo nhiệt độ nước.
 Hệ thống nạp khi : bắt đầu từ một bộ lọc khí, sau khi đi qua nó không khí được lọc sạch
và được dẫn qua một bộ đo lưu lượng khi nạp rồi đi qua bướm ga, đi tiếp tới buồng khí và
đi vào cụm ống nạp của động cơ. Tại đây, nhiên liệu được phun vào, hoà trộn với không
khí tạo thành hỗn hợp rồi hút nào các xilanh.
6.2.2 Điều khiển vòi phun

(1) Nhiên liệu bắt đầu di chuyển từ bình nhiên liệu do bơm hoạt động để hút nhiên liệu từ bình.
(2) Sau đó, nhiên liệu di chuyển qua bộ lọc, lọc ra các tạp chất không mong muốn khỏi chất
lỏng.
(3) Sau đó, nhiên liệu di chuyển đến các bộ phun, cung cấp nhiên liệu cho buồng cháy.
(4) Chúng ta có thể thấy có một bộ tích lũy được đặt giữa bộ lọc nhiên liệu và bơm nhiên liệu,
do đó nhiên liệu di chuyển đến bộ phân phối.
(5) Từ đó, nó đi qua ống nạp và sau đó trộn lẫn với không khí.
6.2.3 Điều khiển bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang nổ máy.
Thậm chí khi khoá điện được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽ
không làm việc.

Hình 6- 4: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu
Các quá trình hoạt động của bơm nhiên liệu:
(1) Khoá điện ở vị trí ON: Khi bật khoá điện ở vị trí IG, rơle EFI bật mở.
Hình 6- 5: Sơ đồ mạch khoá điện ở vị trí ON

(2) Khoá điện ở vị trí START:

 Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) được
truyền đến ECU động cơ từ cực ST của khoá điện.
 Khi tín hiệu STA được đưa vào ECU động cơ, động cơ bật ON tranzito này và rơle
mở mạch được bật ON. Sau đó, dòng điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận
hành bơm.
Hình 6- 6: Sơ đồ mạch khoá điện ở vị trí START
(3) Động cơ quay khởi động/nổ máy:Cùng một lúc khi động cơ quay khởi động, ECU
động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu, làm cho tranzito này tiếp tục duy trì
hoạt động của bơm nhiên liệu.

Hình 6- 7: Sơ đồ mạch khi động cơ nổ máy
(4) Nếu động cơ tắt máy:Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ tắt máy, tín hiệu
NE sẽ không còn được đưa vào ECU động cơ, nên ECU động cơ sẽ ngắt tranzito này, nó ngắt
rơle mở mạch, làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại.

Hình 6- 8: Sơ đồ mạch khi động cơ tắt máy

6.3 Phân các cảm biến trong hệ thống
6.3.1 Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các răng. Số răng là 1, 3
hoặc một số khác tuỳ theo kiểu động cơ. (Trong hình vẽ có 3 răng). Khi trục cam quay, khe hở không
khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện
áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được chuyển
đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm
biến vị trí của trục khuỷu để xác định TDC (điểm chết trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để đánh lửa và phát
hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời
điểm đánh lửa.

Hình 6- 9 Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí trục cam.
1. Nâm châm vĩnh cửu, 2. Vấu cực, 3. Cuộn dây cảm ứng, 4. IC.
6.3.2 Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc độ của động cơ.
ECU động cơ dùng tín hiệu NE và tín hiệu G để tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm
cơ bản. Đối với tín hiệu G, tín hiệu NE được tạo ra bởi khe không khí giữa cảm biến vị trí trục khuỷu
và các răng trên chu vi của rôto tín hiệu NE được lắp trên trục khuỷu. Hình minh họa trình bày một bộ
tạo tín hiệu có 34 răng ở chu vi của rôto tín hiệu NE và một khu vực có 2 răng khuyết. Khu vực có 2
răng khuyết này có thể được sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu, nhưng nó không thể xác định

xem đó là TDC của chu kỳ nén hoặc TDC của kỳ xả. ECU động cơ kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để
xác định đầy đủ và chính xác góc của trục khuỷu. Ngoài loại này, một số bộ phát tín hiệu có 12, 24
hoặc một răng khác, nhưng độ chính xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu sẽ thay đổi theo số răng.
Ví dụ, Loại có 12 răng có độ chính xác về phát hiện góc của trục khuỷu là 30°CA.
Hình 6- 10: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí truc khuỷu
1. Nâm châm vĩnh cửu, 2. Vấu cực, 3. Cuộn dây cảm ứng, 4. IC.
6.3.3 Cảm biến nhiệt độ nước

Cảm biến nhiệt độ nước đã được gắn các nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ càng thấp, trị số
điện trở càng lớn, ngược lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng thấp. Và sự thay đổi về giá trị điện trở
của nhiệt điện trở này được sử dụng để phát hiện các thay đổi về nhiệt độ của nước làm mát.
Hình 6- 11: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến nhiệt độ nước.
1. Nhiệt điện trở, 2. Ren vặn vào kim loại, 3. Vỏ kim loại, 4. Giắc cắm, 5. Đầu cắm.
Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt đô của nước làm mát động cơ. Khi nhiệt độ của nước làm mát
động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng thời gian phun, góc đánh lửa sớm, v.v... nhằm cải
thiện khả năng làm việc và để hâm nóng. Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với
hệ thống điều khiển động cơ.

6.3.4 Cảm biến lưu lượng khí nạp
Hình 6- 12: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến áp lưu lượng khí nạp.
1. Tấm cân bằng, 2. Buồng giảm chấn, 3. lò xo hồi,
4. Cửa nạp khi, 5. Tấm đo lường, 6. Cửa xả khí.
Cảm biến lưu lương khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó được sử dụng
trong EFI kiẻu L để phát hiện khối lượng hoặc thể thể tích không khí nạp.
Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp để tính thời gian phun cơ bản và góc
đánh lửa sớm cơ bản.
Cảm biến lưu lượng khí nạp củ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến để phát hiện khối lượng
không khí nạp, vaf cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu
lượng không khí nạp có các loại như sau :
Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy.
Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu xoáy quang học Karman
Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo chính
xác hơn, trọng lượng nhẻ hơn và độ bền cao hơn.

6.3.5 Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 6- 13: Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga, được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến đổi gó mở bướm ga
thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu IDL riêng biệt. Các bộ phận khác xác định
nó lúc tại thời điểm chạy không tải khi điện áp VTA này ở dưới giá trị chuẩn.
Hiện nay, có 2 loại, loại tuyến tính và loại có phần tử Hall được sử dụng. Nhoài ra 2 hệ thông
được sử dụng để tăng độ tin cậy.
Cảm biến vị trí bướm ga phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall Làm bằng các phần tử Hall và
các nam chamm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp ở trên trục bướm ga và quay cùng với
bướm ga.
Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay dổi vị trí của
chúng. Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi của vị trí nam châm và
tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực VTA1 và VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này
được đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga. Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở
của bướm ga mà còn sử dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế nó không dễ
bị hỏng. Ngoài ra, để duy trì độ tin cậu của cảm biến này , nó phát ra các tín hiẹu từ hai hệ thống có
các tính chất khác nhau.

KẾT LUẬN
Trong suốt quá trình thực hiện đồ án, từ lúc bắt đầu cho đến khi kết thúc chúng em đã giải quyết
được những vấn đề cũng như những yêu cầu cơ bản và quan trọng đối với đồ án liên môn “Tính toán và
thiết kế động cơ đốt trong”. Tuy khối lượng kiến thức tìm hiểu được không nhiều nhưng đây là tiền đề
và là nền móng cho việc phát triển nghề nghiệp của sinh viên khi ra trường và đi làm.
Nhiệm vụ và vấn đề cần giải quyết chính của đồ án bao gồm:
+ Phương pháp để xây dựng được bản vẽ đồ thị công, động học và động lực học.
+ Tìm hiểu và phân tích đặc điểm chung của động cơ tham khảo dựa theo số liệu mà đề bài đã
cho.
+ Phân tích đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của nhóm chi tiết piston, thanh truyền, trục
khuỷu, bánh đà.
+ Các hệ thống trên động cơ: Nhiên liệu, làm mát, bôi trơn, nạp thải, hệ thống điều khiển động
cơ.
Đồ án đã được hoàn thành đúng tiến độ quy định nhờ sự nhiệt tình hướng dẫn và giúp đỡ của các
thầy trong khoa, cũng như sự tích cực, chủ động tìm tòi học hỏi và làm việc một cách nghiêm túc của
các bạn sinh viên trong nhóm thực hiên đồ án. Một lần nữa chúng em xin chân thành cảm ơn!


TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Trần Thanh Hải Tùng “ Thiết kế các hệ thống động cơ đốt trong “ .
[2]. Nguyễn Văn Bình “ Nguyên lí động cơ đốt trong “, Nhà xuất bản giáo dục, năm 1994.
[3]. Trần Văn Nam, Dương Việt Dũng “ Cung câp nhiên liệu trong động cơ đốt trong “, Nhà xuất
bản khoa học và kĩ thuật, năm 2014.
[4]. Link động cơ tham khảo “ Động cơ 2AR-FE “ :
https://www.rav4world.com/d1/attachments/pdf/2AR-FE.pdf?
fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTAAAR0UI9BTF9uaA0No5THryPGjxhev8d5nLRbOWbr55Xd1FVCYz
jRYpdH4jdU_aem_Aar4jzmvEonnuR7qFeFVzhoJZ5nswfYS5fmmBsQ_d5NWo9xTCF1SyB3qD6HM
Uigwgjjckl3Zv8RDl8JzfPAJ3uLh
[5]. Một số thông tin tra trên google.

Pbl 3. Thiết Kế Hệ Thống Động Cơ Đốt Trong Gvhd: Pgs.Ts. T. T. Hải Tùng

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Pbl 3. Thiết Kế Hệ Thống Động Cơ Đốt Trong Gvhd: Pgs.Ts. T. T. Hải Tùng

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pbl 3. Thiết Kế Hệ Thống Động Cơ Đốt Trong Gvhd: Pgs.Ts. T. T. Hải Tùng

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PBL 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG GVHD: PGS.TS. T. T.

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 1

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 2

PHẦN VI: HỆ THỐNG BÔI TRƠN...................................................................76

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 3

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 4

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 5

DANH MỤC HÌNH, ĐỒ THỊ

Hình 2- 1: Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí...............................................................................24

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 6

Hình 3- 1. Sơ đồ hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.....................................................................................47

Hình 4- 1: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng vung té dầu............................................................................77

Hình 5- 1: Hệ thống nạp khí tự nhiên.....................................................................................................103

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 7

Hình 5- 5: Động cơ Diesel 2 kỳ kiểu chữ V...........................................................................................108

Hình 6- 1: Vị trí các chi tiết trên động cơ...............................................................................................121

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 8

DANH MỤC BẢNG

Bảng 4- 1: Hệ số ma sát của các loại vật liệu...........................................................................................77

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 9

LỜI NÓI ĐẦU

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 10

Phần I: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THAM KHẢO

Hình 1-1: Động cơ TOYOTA 2AR-FE 2.5L

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 11

Hình 1-2: Mặt cắt dọc của động cơ 2AR-FE 2.5L

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 12

Hình 1-3: Mặt cắt ngang của động cơ 2AR-FE 2.5L

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 13

Thông số Đơn vị Ký Động cơ yêu Toyota 2AR-FE Sai số

Tỷ số nén 10,4 10,4 0

Đường kính (mm.mm) D x S 90 x 98 90 x 98 0

Công suất (kW/v/ph) /n 133 / 6000 134/6000 7.5%

Áp suất cực (MN/ ) 8

Khối lượng (kg) 0.9

Khối lượng (kg) 1.1

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 14

Góc đánh (độ) 15

22° 3° ~ 38° 13,64%

42° 60° ~ 25° 142,85% ~

15° 4° ~ 39° 26,67% ~

Hệ thống L-EFI L-EFI

Hệ thống Force-feed Force-feed

Hệ thống Forced Forced

Hệ thống Naturally Naturally

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 15

Hệ thống 4valve/cylinder, 4valve/cylinder,

Bảng 1- 1: Thông số kỹ thuật động cơ 22AR-FE

 Đánh giá đặc điểm bố trí động cơ 2AR-FE 2.5L

1.2 Các cơ cấu trong động cơ:

1.2.1 Nhóm piston-thanh truyền:

1.2.1.1 Nhóm piston:

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 16

Hình 1-4: Piston động cơ 2AR-FE

 Các thanh kết nối và nắp được làm bằng thép.

Nhóm thực hiện: Nhóm 12 Trang: 17

Hình 1-5: Nhóm piston động cơ 2AR-FE 2.5L

Hình 1-6: Thanh truyền động cơ 2AR-FE 2.5L