Thuyết Minh PBL3 Nhóm 15

PBL 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG GVHD: PGS.TS.
Dương Việt Dũng
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐHĐN

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
BỘ MÔN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN LIÊN MÔN (PBL3)
THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Nhiệm vụ: Thiết kế các hệ thống động cơ [DC4-024]

GVHD: PGS.TS Dương Việt Dũng
SVTH : Nhóm 15
1. Lê Trung Tuấn- 21C4CLC1
2. Nguyễn Thái Tâm- 21C4CLC1
3. Nguyễn Thành Tâm- 21C4CLC1
4. Hồ Tăng Giáp - 21C4CLC1
Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 1

PBL 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG GVHD: PGS.TS. Dương Việt Dũng
Đà Nẵng, 05/2024
Mục Lục
1.PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THAM KHẢO..........................................................................7
1.1. Phân tích động cơ kham khảo..........................................................................................................7
1.1.1. Phân tích bảng thông số kỹ thuật động cơ tham khảo.................................................................7
1.1.2 Đánh giá sự phù hợp của động cơ tham khảo so với số liệu đề:.................................................12
1.2 Các cơ cấu trong động cơ:...............................................................................................................12
1.2.1 Nhóm piston-thanh truyền:.........................................................................................................12
1.2.2 Nhóm thanh truyền trục khuỷu:..................................................................................................14
1.2.3 Cơ cấu phân phối khí:.................................................................................................................15
1.3 Đặc điểm kết cấu các cơ cấu và sơ đồ nguyên lý các hệ thống động cơ tham khảo:..................17
1.3.1 Hệ thống bôi trơn:.......................................................................................................................17
1.3.2 Hệ thống làm mát:.......................................................................................................................18
1.3.3 Hệ thống đánh lửa:......................................................................................................................20
1.3.4 Hệ thống nhiên liệu:....................................................................................................................21
1.3.5 Hệ thống khởi động:...................................................................................................................22
1.3.6 Hệ thống nạp và xả:....................................................................................................................23
2.THIẾT KẾ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU................................................................................................25
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống nhiên liệu động cơ thiết kế.............................................................25
2.1.1. Nhiệm vụ:...................................................................................................................................25
2.1.2. Yêu cầu:.....................................................................................................................................25
2.2. Tổng quan về hệ thống động cơ xăng:..........................................................................................26
2.2.1. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí :................................................................................26
2.2.2. Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử........................................................................27
2.3. Chọn hệ thống cho động cơ DC4-024............................................................................................34
2.4. Phân tích sơ đồ hệ thống................................................................................................................35
2.4.1. Mô tả:........................................................................................................................................35
2.4.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu.....................................................................................................37
2.5. Phân tích kết cấu các cụm chi tiết trong hệ thống.......................................................................38

2.5.1. Bơm nhiên liệu...........................................................................................................................38

2.5.2 Vòi phun......................................................................................................................................41
2.5.3 Ống phân phối rail......................................................................................................................44
2.5.4. Bộ lọc nhiên liệu/ lưới lọc của bơm nhiên liệu..........................................................................46
2.6. Tính toán thông số làm việc của hệ thống nhiên liệu...................................................................47
3.HỆ THỐNG LÀM MÁT........................................................................................................................50
3.1. Cơ sở thiết kế hệ thống làm mát....................................................................................................50
3.2. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại.........................................................................................................51
3.3. Phân Loại đặc điểm kết cấu hệ thống làm mát bằng chất lỏng (làm mát bằng nước).............52
3.3.1. Làm mát kiểu bốc hơi................................................................................................................52
3.3.2. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên............................................................................................53
3.3.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức....................................................................................54
3.4. Kết cấu một số bộ phận chính của hệ thống làm mát bằng nước...............................................59
3.4.1. Két làm mát (két nước)..............................................................................................................60
3.4.2. Bơm nước ly tâm động cơ DC4 – 023:......................................................................................62
3.4.3. Quạt gió......................................................................................................................................65
3.4.4. Van hằng nhiệt............................................................................................................................70
3.5 Tính toán hệ thống làm mát bằng nước.........................................................................................72
3.5.1. Nhiệt lượng truyền từ nước làm mát Qlm:..................................................................................72
3.5.2. Tính két nước:............................................................................................................................73
3.5.3. Tính quạt gió:.............................................................................................................................76
3.5.4. Tính bơm nước ly tâm:...............................................................................................................80
4.HỆ THỐNG BÔI TRƠN........................................................................................................................83
4.1 Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống bôi trơn......................................................................................83
4.2 Các phương án bôi trơn:.................................................................................................................86
4.2.1 Bôi trơn kiểu vung té..................................................................................................................86
4.2.2 Bôi trơn cưỡng bức cácte ướt......................................................................................................87
4.2.3 Bôi trơn cưỡng bức cácte khô.....................................................................................................89
4.2.4 Bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào nhiên liệu:.......................................................................90
4.3 Sơ đồ nguyên lí và phạm vi sử dụng phương án chọn cho động cơ theo động cơ tham khảo
Cummins ISF 2.8L.................................................................................................................................91

4.4. Kết cấu các chi tiết của hệ thống bôi trơn động cơ DC4-024......................................................92
4.4.1. Lọc dầu nhờn.............................................................................................................................93
4.4.2. Bơm dầu nhờn............................................................................................................................94
4.4.3. Két làm mát dầu nhờn................................................................................................................96
4.5 Tính toán hệ thống bôi trơn............................................................................................................96
4.5.1. Tính toán ổ trượt........................................................................................................................96
4.5.1.2. Điều kiện hình thành màng dầu chịu tải.................................................................................99
4.5.1.3. Lựa chọn loại dầu nhờn...........................................................................................................100
4.5.2. Tính kiểm tra màng dầu...............................................................................................................100
4.5.3. Tính lưu lượng bơm dầu..............................................................................................................104
4.5.4. Tính toán kích thước cơ bản bơm dầu.........................................................................................106
4.6.5. Tính toán bầu lọc thấm dùng lõi lọc bằng giấy............................................................................107
4.5.6. Tính toán két làm mát dầu...........................................................................................................108
5.Hệ Thống Nạp - Thải.............................................................................................................................111
5.1 Cơ sở thiết kế hệ thống nạp – thải:...............................................................................................111
5.2.2 Yêu cầu:.....................................................................................................................................111
5.2.3 Phân loại:...................................................................................................................................112
5.3 Đặc điểm hệ thống nạp thải...........................................................................................................113
5.3.1 Hệ thống nạp - thải cố định chiều dài đường ống nạp..............................................................113
5.3.2. Hệ thống nạp - thải hút khí tự nhiên kiểu thay đổi chiều dài đường ống nạp (ACIS).............114
5.3.3 Hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp.......................................................................................116
5.3.4 Hệ thống siêu nạp......................................................................................................................118
5.4 Kết cấu một số bộ phận chính trong hệ thống nạp - thải...........................................................121
5.4.1 Bầu lọc không khí.....................................................................................................................122
5.4.2 Bộ giảm âm kiểu thẳng.............................................................................................................123
5.4.3 Bộ lọc khí thải...........................................................................................................................124
5.4.4 Hệ thống ống xả hiệu suất cao..................................................................................................125
5.5 Phương án bố trí đường ống nạp – thải trên nắp máy động cơ Diesel.....................................126
5.6 Tính toán hệ thống nạp thải:........................................................................................................127
5.7 Chọn thông số.................................................................................................................................129
5.7.2 Tính toán các thông số chính.................................................................................................129

6. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN.................................................................................131

6.1.Vị trí các chi tiết.............................................................................................................................131
Hình 6.1 Vị trí các chi tiết trên động cơ.............................................................................................133
6.1.3 Điều khiển vòi phun..................................................................................................................133
6.1.4 Điều khiển bơm nhiên liệu........................................................................................................134
6.2. Phần các cảm biến trong hệ thống...............................................................................................138
6.2.1 Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G).............................................................................138
6.2.2. Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)................................................................139
6.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước...........................................................................................................140
6.2.4. Cảm biến lưu lượng khí nạp.....................................................................................................142
6.2.5 Cảm biến vị trí bướm ga...........................................................................................................143
TÀI LIỆU THAM KHẢO:......................................................................................................................145

hình 1 0.i

LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam đã và đang trải qua giai đoạn chuyển mình
mạnh mẽ, tiến tới mục tiêu Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa. Quá trình này thúc đẩy sự phát triển
của nhiều ngành, trong đó các ngành Kỹ thuật đóng vai trò then chốt đối với sự tiến bộ của đất
nước. Đặc biệt, động cơ đốt trong có tầm quan trọng vô cùng lớn trong đời sống hàng ngày cũng
như trong các hoạt động sản xuất. Động cơ đốt trong được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh
vực sản xuất, đặc biệt là trong ngành chế tạo phương tiện vận tải như ô tô, xe máy, tàu ngầm, tàu
thủy, máy bay,... Đây là nguồn cung cấp 80% năng lượng hiện tại của thế giới. Ngành cơ khí
động lực vì thế nhận được sự quan tâm đặc biệt từ cả nước ta và thế giới.
Việc tính toán và thiết kế các đồ án liên quan đến động cơ đốt trong do đó trở nên rất quan trọng
đối với sinh viên chuyên ngành cơ khí động lực. Sau khi hoàn thành các môn học chính của
ngành động cơ đốt trong như “Nguyên lý Động cơ đốt trong”, “Kết cấu và tính toán Động cơ đốt
trong” và “Thiết kế hệ thống động cơ đốt trong” cùng một số môn cơ sở ngành khác, chúng em
được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án môn học “PBL3: Thiết kế hệ thống động cơ đốt trong”. Đây
là một nội dung quan trọng trong chương trình đào tạo, giúp sinh viên tổng hợp và vận dụng kiến
thức đã học để giải quyết các vấn đề cụ thể của ngành. Trong quá trình thực hiện đồ án, chúng
em đã nỗ lực nghiên cứu tài liệu, làm việc một cách nghiêm túc với mục tiêu hoàn thành đồ án
tốt nhất.
Cuối cùng, chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy cô đã tận tình truyền đạt những
kiến thức quý báu cho chúng em. Đặc biệt, chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy
PGS.TS Dương Việt Dũng , người đã quan tâm và nhiệt tình hướng dẫn chúng em trong suốt
quá trình thực hiện đồ án. Qua lần này, chúng em đã rút ra nhiều kinh nghiệm quý báu để hoàn
thiện kiến thức của mình. Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô.
Đà Nẵng, 25 tháng 5 năm 2024

Nhóm thực hiện
Nhóm 15

1.PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THAM KHẢO

1.1. Phân tích động cơ kham khảo
1.1.1. Phân tích bảng thông số kỹ thuật động cơ tham khảo
Chọn động cơ tham khảo Cummins ISF 2.8L
Hình 1.1.1: Động cơ CUMMINS ISF 2.8L

Hình 1.1.2 : Mặt cắt ngang của động cơ Cummins ISF 2.8L

Hình 1.1.3: Mặt cắt dọc của động cơ Cummins ISF 2.8L
Cummins ISF 2.8L là động cơ diesel 4 xi lanh, dung tích 2.8 lít, được sản xuất bởi Tập
đoàn Cummins danh tiếng. Động cơ này được đánh giá cao bởi hiệu suất mạnh mẽ, tiết
kiệm nhiên liệu và độ tin cậy cao, phù hợp với nhiều ứng dụng đa dạng như:
Xe tải nhẹ
Xe buýt
Máy xây dựng
Hiệu suất mạnh mẽ: ISF 2.8L mang lại công suất lên đến 160 mã lực và mô-men xoắn
lên đến 420 Nm, đáp ứng nhu cầu về hiệu suất cho nhiều ứng dụng khác nhau.
Tiết kiệm nhiên liệu: Nhờ sử dụng công nghệ phun nhiên liệu Common Rail hiện đại và
hệ thống tăng áp hiệu quả, ISF 2.8L giúp tiết kiệm nhiên liệu đáng kể so với các động cơ
khác cùng phân khúc.
Độ tin cậy cao: Động cơ ISF 2.8L được thiết kế và chế tạo để đảm bảo độ bền bỉ và hoạt
động ổn định trong điều kiện vận hành khắc nghiệt.
Khí thải thấp: ISF 2.8L đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải Euro V và EPA Tier 4, góp phần
bảo vệ môi trường.

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật động cơ Cummins ISF 2.8L
Thông số Đơn vị Ký Động cơ yêu Cummins ISF Sai số

kỹ thuật hiệu cầu 2.8L
Số i/ 4 / 4 / In-line 4 / 4 / In-line
xylanh/cách
bố trí
Thứ tự làm 1- 3- 4- 2 1- 3- 4- 2
việc
Tỷ số nén 16,9 16,9 0
Đường kính (mm.mm) D x S 94 x 100 94 x 100 0

x Hành
trình
Công suất (kW/v/ph) /n 90 / 3600 90 / 3600 0

cực đại/Số
vòng
Tham số 0,25
kết cấu
Áp suất cực (MN/ ) 6

đại

Khối lượng (kg) 1

nhóm
Piston
Khối lượng (kg) 1,2

nhóm thanh
truyền
Góc đánh (độ) 12

lửa sớm
17° 17° 0
47° 47° 0
54° 54° 0
24° 24° 0
Hệ thống Common rail Common rail

nhiên liệu direct injection direct injection
Hệ thống Force-feed Force-feed

bôi trơn lubrication lubrication
system system
Hệ thống Forced Forced

làm mát Circulation Circulation
Water Cooling Water Cooling

System System
Hệ thống Turbocharged Turbocharged

nạp - thải
Hệ thống 4valve/cylinder, 4valve/cylinder,

phân phối SOHC SOHC
khí
1.1.2 Đánh giá sự phù hợp của động cơ tham khảo so với số liệu đề:
 Đánh giá đặc điểm bố trí động cơ Cummins ISF 2.8L
 Bố trí dọc trước, dẫn động cầu trước: Đây là bố trí động cơ phổ biến và được đánh
giá cao về tính thực dụng. Bố trí này giúp xe có khả năng vận hành linh hoạt và
ổn định trên nhiều điều kiện đường .
 Kiểu bố trí 4 xi lanh thẳng hàng: Kiểu bố trí này có ưu điểm là gọn gàng, tiết kiệm
không gian và dễ dàng sửa chữa.
 Số xi lanh: 4 xi lanh là số xi lanh phổ biến trên các động cơ xe ô tô, mang lại khả
năng vận hành ổn định và tiết kiệm nhiên liệu.
 Số van: 16 van giúp động cơ hoạt động êm ái và mượt mà hơn..
 Hệ thống phun xăng: Hệ thống phun xăng đa điểm giúp cung cấp nhiên liệu chính
xác và hiệu quả hơn, giúp động cơ vận hành êm ái và tiết kiệm nhiên liệu hơn.
 Hệ thống đánh lửa: Hệ thống đánh lửa trực tiếp giúp đốt cháy nhiên liệu hiệu quả
hơn, giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải.
1.2 Các cơ cấu trong động cơ:

1.2.1 Nhóm piston-thanh truyền:
1.2.1.1 Nhóm piston:
Piston động cơ Cummins ISF 2.8L được thiết kế để mang lại hiệu suất và độ bền cao cho
động cơ. Một số đặc điểm chính của piston bao gồm:
Chất liệu:
 Được làm từ hợp kim nhôm đúc có độ bền cao, chịu được nhiệt độ và áp suất cao
trong quá trình đốt cháy.
 Bề mặt piston được phủ một lớp phủ đặc biệt để giảm ma sát và mài mòn, giúp
kéo dài tuổi thọ piston.
Thiết kế:
 Rãnh piston được thiết kế để tối ưu hóa lưu lượng dầu, giúp làm mát piston hiệu
quả và giảm thiểu sự hình thành cặn bẩn.
 Chân piston được thiết kế để giảm thiểu tiếng ồn và rung động, góp phần mang lại
hoạt động êm ái cho động cơ.
Hình 1.2.1: Piston động cơ Cummins ISF 2.8L
1.2.1.2 Nhóm thanh truyền:

Thanh truyền đóng vai trò quan trọng trong việc truyền lực từ piston xuống trục khuỷu
trong động cơ Cummins ISF 2.8L. Một số điểm chính về thanh truyền của động cơ:
Vật liệu:
 Thép rèn cường độ cao
 Được xử lý nhiệt để tăng độ bền và khả năng chống mài mòn
Thiết kế:
 Thân thanh truyền rắn chắc
 Đầu nhỏ được lắp ổ trượt để kết nối với piston
 Đầu lớn được lắp ổ bi để kết nối với trục khuỷu
 Bề mặt chia được gia công chính xác để đảm bảo độ khít và khả năng bôi trơn tốt
Hình 1.2.1.2: Thanh truyền động cưo Cummins ISF 2.8L
1.2.2 Nhóm thanh truyền trục khuỷu:
Trục khuỷu đóng vai trò quan trọng trong động cơ Cummins ISF 2.8L, là bộ phận cơ
khí chịu trách nhiệm biến chuyển chuyển động tròn của piston thành chuyển động
quay của trục truyền, giúp truyền lực từ động cơ đến các bánh xe.
Đặc điểm của trục khuỷu Cummins ISF 2.8L:
Chất liệu: Được chế tạo từ thép hợp kim cao cấp, có độ bền cao, chịu được tải trọng
lớn và nhiệt độ cao trong quá trình hoạt động.
Thiết kế:
 Có 4 trục khuỷu chính và 8 trục khuỷu phụ, được liên kết với nhau bằng bạc đạn
và chốt.

 Các cổ trục khuỷu được gia công chính xác với độ rơ nhất định để đảm bảo bôi
trơn hiệu quả.
 Mặt bích được thiết kế để kết nối với bánh đà và các bộ phận khác trong động cơ.
Hình 1.2.2 Thanh truyền động cơ Cummins ISF 2.8L
1.2.3 Cơ cấu phân phối khí:
 Hệ thống lò xo: Hệ thống lò xo điều khiển việc mở và đóng của van nạp và xả,
đảm bảo các van hoạt động đúng thời điểm.
 Cơ cấu cam: Động cơ này sử dụng cơ cấu cam để điều khiển việc mở và đóng van
nạp và xả. Cơ cấu cam được thiết kế để tối ưu hóa quy trình trao đổi khí và nâng
cao hiệu suất.
 Trục cam: Trục cam được thiết kế để truyền chuyển động từ động cơ đến các van
nạp và xả, đảm bảo sự đồng bộ trong hoạt động.
 Bộ phận điều khiển điện tử: Hệ thống điều khiển điện tử giám sát và điều khiển
thời điểm mở và đóng của các van, giúp tối ưu hóa quy trình trao đổi khí.
 Các van: Động cơ sử dụng các van nạp và xả để kiểm soát luồng khí vào và ra
động cơ. Thiết kế và vật liệu của các van đóng vai trò quan trọng trong hiệu suất
và độ bền của động cơ.

Hình 1.2.3.1 Cơ cấu phân phối khí động cơ Cummins ISF 2.8L
1.2.3.1 Trục cam:
 Cùng với việc sử dụng cò mỗ, hình dạng cam đã được thiết kế với cổ trục có phần
lõm. Điều này dẫn đến tăng độ nâng van khi van bắt đầu mở và kết thúc đóng,
giúp đạt được hiệu suất đầu ra tăng cường.

 Một bộ cảm biến vị trí trục cam được cung cấp ở mỗi đầu sau của trục cam nạp và
xả.
Hình 1.2.3.2 Trục cam động cơ 2
1.2.3.2 Cơ cấu dẫn động xupap:
 Phương án bố trí xupap: (SOHC)

 Cơ cấu phối khí kiểu xupap treo.Toàn bộ cơ cấu phối khí (trục cam, lò xo,
xupap…) được đặt phía trên nắp máy, trục cam được dẫn động bởi trục khuỷu
thông qua bằng một đai dẫn động.
 Xupap làm nhiệm vụ đưa khí nạp vào động cơ và đưa khí xả thoát ra ngoài
1.3 Đặc điểm kết cấu các cơ cấu và sơ đồ nguyên lý các hệ thống động cơ tham khảo:
1.3.1 Hệ thống bôi trơn:

 Dòng dầu bôi trơn được đẩy áp đầy đủ và dầu đi qua bộ lọc dầu.
 Động cơ này có hệ thống trả dầu, trong đó dầu được ép vào đỉnh đầu xi-lanh và
quay trở lại bình dầu qua lỗ trả dầu trên đỉnh đầu xi-lanh.

 Sử dụng bơm dầu loại bơm bánh răng ăn khớp trong. Bơm dầu được trực tiếp
động bằng trục khuỷu động.
Hình 1.3.1: Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ Cummins ISF2.8L
1.3.2 Hệ thống làm mát:

 Hệ thống làm mát sử dụng một hệ thống lưu thông áp suất với một bình chứa áp
suất.
 Một van điều nhiệt có van an toàn được đặt trên vỏ đầu vào nước để duy trì sự
phân phối nhiệt độ phù hợp trong hệ thống làm mát.
 Sử dụng lõi tản nhiệt nhôm để giảm trọng lượng.

 Dòng nước làm mát động cơ tạo ra một đường U-turn trong khối xi-lanh để đảm
bảo dòng nước làm mát chảy mượt. Ngoài ra, có một đoạn đường van an toàn
được bao quanh trong đầu xi-lanh và khối xi-lanh.
 Nước làm mát ấm từ động cơ được gửi đến bơi ga để ngăn chặn đóng băng.
Hình 1.3.2.1 Hệ thống làm mát trên động cơ Cummins ISF 2.8L

Hình 1.3.2.2: Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ Cummins ISF 2.8L
1.3.3 Hệ thống đánh lửa:

 Sử dụng Hệ thống Đánh Lửa Trực Tiếp (DIS). Hệ thống DIS cải thiện độ chính
xác của thời điểm đánh lửa, giảm mất áp cao điện, và nâng cao độ tin cậy tổng thể
của hệ thống đánh lửa bằng cách loại bỏ bộ phân phối.
 Hệ thống DIS trong động cơ này là một hệ thống đánh lửa độc lập có một cuộn
đánh lửa (với bộ kích) cho mỗi xi-lanh.
 Sử dụng bóng đèn đánh lửa kiểu chì iridium có cực dài.

Hình 1.3.3 Hệ thống đánh lửa động cơ Cummins ISF 2.8L
1.3.4 Hệ thống nhiên liệu:

 Hệ thống trả nhiên liệu không trở lại được sử dụng để giảm khí thải bay hơi.
 Hệ thống điều khiển cắt nhiên liệu được sử dụng để tắt bơm nhiên liệu khi túi
khí SRS được triển khai trong va chạm phía trước hoặc phía bên.
 Một kết nối nhanh được sử dụng trong ống nhiên liệu chính để cải thiện khả
năng bảo dưỡng. Sử dụng bơi phun nhiên liệu kiểu nòng dài.
 Bơi phun này có 12 lỗ phun. Hệ thống ORVR (On-board Refueling Vapor
Recovery) được sử dụng

Hình 1.4.1: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Cummins ISF 2.8L
1. Tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp; 2. Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga;
3. Tín hiệu từ cảm biến bố trí trục cam; 4. Tín hiệu từ cảm biến oxi;
5. Tín hiệu từ nhiệt độ nước làm mát; 6. Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuủu;
7. Tín hiệu từ cảm biến túi khí; 8. Bình chứa nhiên liệu; 9. Bơm xăng;
10. Bộ lọc xăng; 11. Bộ điều áp; 12. Bộ giảm rung; 13. Ống phân phối;
14.Vòi phun nhiên liệu.
1.3.5 Hệ thống khởi động:

 Sử dụng một động cơ khởi động kiểu PS (Planetary reduction-Segment conductor
motor) nhỏ gọn và nhẹ.

 Bởi vì động cơ khởi động kiểu PS chứa một bộ cảm ứng sử dụng dây dẫn hình
vuông và bề mặt của nó hoạt động như một cầu chấm, công suất xoắn đầu ra của
nó đã được cải thiện và chiều dài tổng thể đã được giảm.
 Thay vì sử dụng cuộn trường trong động cơ khởi động kiểu truyền thống, động cơ
khởi động kiểu PS sử dụng hai loại nam châm vĩnh cửu: nam châm chính và nam
châm liên trung. Nam châm chính và nam châm liên trung đã được sắp xế một
cách hiệu quả để tăng cường dòng từ tích và để rút ngắn chiều dài của ống đựng
nam châm.
Hình 1.4.2: Hệ thống khỏi động động cơ Cummins ISF 2.8L
1.3.6 Hệ thống nạp và xả:

 Thân van tiết lưu kiểu không liên kết sử dụng để đạt được khả năng kiểm soát
bướm ga tuyệt vời.
 ETCS-i( Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh) được sử dụng để cung
cấp khả năng kiểm soát bướm ga tuyệt vời.

 Ống nạp bằng nhựa được sử dụng để giảm trọng lượng.

 Ống thải bằng thép không gỉ được sử dụng để giảm trọng lượng
 ACIS( Hệ thống cảm ứng điều khiển âm thanh ) được sử dụng để cải thiện hiệu
suất động cơ.
 Hệ thống kiểm soát nhào lộn được sử dụng để cải thiện hiệu ứng động cơ và giảm
lượng khí thải.
Hình 1.4.3: Hệ thống nạp và xả động cơ Cummins ISF 2.8L

Hình 1.4.4: Hệ thống nhiên liệu động cơ Cummins ISF 2.8L

2.THIẾT KẾ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống nhiên liệu động cơ thiết kế.
2.1.1. Nhiệm vụ:
 Chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục theo khoảng thời
gian quy định.
 Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ là lọc sạch nước và các tạp chất cơ học lẫn trong
nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho một chu trình ứng với chế độ
làm việc của động cơ.
2.1.2. Yêu cầu:

 Cung cấp hỗn hợp liên tục đúng với từng chế độ làm việc của động cơ.
 Đảm bảo thành phần hỗn hợp sao cho hỗn hợp cháy tốt, hiệu suất cao, suất tiêu
hao nhiên liệu thấp.
 Thiết bị đảm bảo kín, tránh rò rỉ, bay hơi.
 Dễ dàng điều chỉnh, bảo dưỡng.
2.2. Tổng quan về hệ thống động cơ xăng:

2.2.1. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí :
Cấu tạo :

Hình 2.1: Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.
Chức năng của một số bộ phận chính:
 Thùng xăng: chứa xăng.

 Bơm xăng: hút xăng từ thùng xăng lên bộ chế hòa khí.
 Bình lọc xăng: lọc sạch cặn bẩn trong xăng.
 Bình lọc không khí: làm sạch không khí.
 Bộ chế hòa khí: hòa trộn xăng với không khí thành hòa khí.
Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc, xăng từ thùng được bơm xăng hút lên chảy vào buồng phao
của bộ chế hòa khí. Ở kì nạp, piston đi xuống tạo độ chân không trong xi lanh, không khí

được hút qua bầu lọc khí rồi qua bộ chế hòa khí, tại đây chúng hút xăng trong buồng
phao, hòa trộn tạo thành hòa khí ngay trên đường ống nạp rồi đi vào xylanh.
Ưu điểm :
 Kết cấu đơn giản, dễ thay thế, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
 Chi phí sửa chữa thấp.
Nhược điểm :
 Khả năng hòa trộn đều nhiên liệu với không khí không cao.
 Thành phần hỗn hợp không đáp ứng với các chế độ làm việc của động cơ.
 Hỗn hợp nhiên liệu không thể phân bố đều cho các xy lanh của động cơ nhiều
xy lanh.
2.2.2. Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử.

Cấu tạo :

Hình 2.2: Hệ thống phun xăng điện tử.
Chức năng của một số bộ phận chính:
 Bình nhiên liệu : là nơi chứa nhiên liệu.

 Bơm nhiên liệu: tạo áp suất bơm nhiên liệu tới các vòi phun.
 Bộ điều áp: điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun. Ngoài ra, bộ điều áp
còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở
van một chiều của bơm nhiên liệu.
 Bộ giảm rung: Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng
nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của
bơm nhiên liệu.

 Vòi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín
hiệu từ ECU động cơ.
Nguyên lí làm việc:
 Khi động cơ làm việc, nhờ bơm xăng và bộ điều chỉnh áp suất, xăng ở vòi
phun luôn có áp suất nhất định.
 Quá trình phun xăng của vòi phun được điều khiển bởi bộ điều khiển phun,
không khí được hút vào xilanh ở kì nạp nhờ sự chênh lệch áp suất.. Do quá
trình phun được điều khiển theo nhiều thông số về tình trạng và chế độ làm
việc của động cơ nên hoà khí luôn có tỷ lệ phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ.
Ưu điểm :
 Tạo hoà khí có lượng và tỷ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
 Quá trình cháy hoàn hảo, tăng hiệu suất động cơ.
 Động cơ vẫn làm việc bình thường khi bị nghiêng ,thậm chí bị lật úp.
Nhược điểm :
 Giá thành cao.

 Yêu cầu khắt khe về nhiên liệu.
 Chi phí sửa chữa cao.
2.2.3. Phun xăng được chia làm 2 hình thức: phun trực tiếp vào buồng cháy và phun xăng
gián tiếp trên đường ống nạp.
a. Phun xăng gián tiếp :
Phun xăng gián tiếp, đơn điểm:

Hệ thống phun xăng gián tiếp, đơn điểm có cấu tạo gồm một vòi phun nhiên liệu
được đặt trước bướm ga trên cổ góp đường ống nạp. Khi bướm ga mở, luồng khí nạp đi
vào hòa trộn với lượng nhiên liệu được phun ra từ vòi phun tạo thành hòa khí. Hỗn hợp
hòa khí này được chia nhỏ đến các đường ống nạp khác nhau và đi vào xylanh của động
cơ.
Hình 2.3: Phun xăng gián tiếp đơn điểm.
Ưu điểm :

 Chi phí rẻ khi một vòi phun cũng có thể cung cấp nhiên liệu cho nhiều
xylanh khác nhau trên động cơ.
 Kết cấu của hệ thống đơn giản.
Nhược điểm :
 Hỗn hợp hòa khí được cung cấp đến các xylanh không đều nhau.
 Các đường ống nạp có độ dài và góc uốn lượn khác nhau sẽ ảnh hưởng đến
quá trình hòa trộn và lưu lượng của hòa khí. Điều này làm cho nhiệt lượng
sinh ra trong quá trình đốt cháy của các xylanh không đồng đều. Có thể dẫn
tới hiện tượng máy rung giật và momen sinh ra không đều.
 Việc điểm phun nằm xa xylanh của động cơ sẽ khiến cho lượng hòa khí đưa
vào không giống với tính toán của ECU.
Phun xăng gián tiếp, đa điểm:
Hệ thống phun xăng gián tiếp, đa điểm có nhiều vòi phun hơn và tương ứng với số
lượng xylanh của động cơ. Vị trí vòi phun được đặt nằm trước xupap nạp. Khi xupap nạp
mở, vòi phun sẽ được điều khiển phun nhiên liệu vào trong xylanh. Quá trình hòa trộn
nhiên liệu với khí nạp diễn ra sau khi phun nhiên liệu và trong xylanh của động cơ.

Hình 2.4: Phun xăng gián tiếp đa điểm.
Ưu điểm:
 Có khả năng kiểm soát lượng nhiên liệu đi vào xylanh chính xác hơn vì vị trí
của điểm phun lúc này gần xylanh hơn.
 Lượng nhiên liệu cung cấp vào mỗi xylanh cũng đồng đều hơn vì mỗi xylanh
được trang bị một vòi phun độc lập với nhau.
Nhược điểm:
 Một phần nhiên liệu sau khi phun có thể đọng bám trên nấm xupap. Sau một
thời gian hoạt động thì có thể xuất hiện các cặn bẩn bám trên nấm xupap, gây
ảnh hưởng đến chuyển động của xupap và độ kín của buồng cháy.
 Chi phí của hệ thống này lại đắt hơn vì cần phải sử dụng nhiều vòi phun.

b.Phun trực tiếp :
Hệ thống phun xăng trực tiếp có điểm tương đồng so với hệ thống phun gián tiếp
đa điểm (có số vòi phun tương ứng với số xylanh, nhiên liệu phun vào mỗi xylanh độc
lập và đồng đều). Điểm khác nhau giữa hai loại hệ thống đó là vị trí đặt vòi phun. Đối với
hệ thống phun xăng trực tiếp thì vòi phun được lắp đặt trên nắp quylat để có thể phun trực
tiếp nhiên liệu vào trong xylanh của động cơ. ECU sẽ dựa vào thông tin lấy được từ các
cảm biến và điều chỉnh hoạt động của vòi phun sao cho phù hợp với chế độ hoạt động
của động cơ.
Hình 2.5: Phun xăng trực tiếp.
Ưu điểm :

 Tiết kiệm nhiên liệu.
 Giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường.
 Tăng công suất động cơ dù dung tích không đổi.
Nhược điểm :
 Tích tụ cặn bẩn trên bề mặt van nạp.
 Chi phí sửa chữa, bảo dưỡng cao.
 Nắp quylat chứa thêm vòi phun nên có kết cấu phức tạp, khó chế tạo và chi phí
chế tạo cao hơn.
2.3. Chọn hệ thống cho động cơ DC4-024.
Chọn hệ thống nhiên liệu với hệ thống phun xăng trực tiếp (Common Rail)

Hình 2.6: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ DC4-024
Lý do chọn hệ thống:
 Cung cấp lượng nhiên liệu chính xác và điều chỉnh linh hoạt dựa trên thông tin từ
các cảm biến.
 Kiểm soát sự phân phối nhiên liệu và tăng cường quá trình đốt cháy giúp giảm khí
thải độc hại và ô nhiễm môi trường.
 Giảm nguy cơ hỏng hóc và tăng tính tin cậy và độ bền bỉ.

 Có khả năng điều chỉnh nhanh chóng và chính xác nhiên liệu theo yêu cầu công
suất, cung cấp sự đáp ứng linh hoạt và mượt mà khi lái xe.
2.4. Phân tích sơ đồ hệ thống.

Nguyên lý hoạt động:
Nhiên liệu được bơm cung cấp đẩy đi từ thùng nhiên liệu trên đường ống thấp áp qua
bầu lọc 4 đến bơm cao áp 7 , từ đây nhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống tích
trữ nhiên liệu 8 và được đưa đến vòi phun commonrail 9 sẵn sàng để phun vào xy lanh.
Việc tạo áp suất phun và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống
common rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng phun nhiên liệu
phun ra. Nhiên liệu được trữ vơi áp suất cao trong ống rail. Lượng phun ra được quyết
định bởi điều khiển bàn đạp ga, thời điểm phun cũng như áp suất phun được tính toán
bằng ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó. Sayu đó ECU và EDU sẽ điều
khiển các kim phun của các vòi phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun nhiên liệu nhờ
thông tin từ các cảm biển với áp suất phun có thể 1500 bar. Nhiên liệu thừa vủa vòi
phun đi qua ống rail trở về bơm cao áp, van điều khiển áp suất tại bơm mở để nó trở về
thùng nhiên liệu 1
2.4.1. Mô tả:
1. Vùng áp suất thấp:
Vùng áp suất thấp bao gồm các bộ phận:
 Bình chứa nhiên liệu:
Bình chứa nhiên liệu phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho không bị rò rỉ ở
áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Van an toàn phải được lắp để áp suất quá
cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng không được rò rỉ ở cổ nối với bình lọc nhiên
liệu hay ở thiết bị bù áp suất khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe vào cua hoặc dừng
hay chạy trên đường dốc. Bình nhiên liệu và động cơ phải nằm cách xa nhau để trong
trường hợp tai nạn xảy ra sẽ không có nguy cơ bị cháy.
 Đường nhiên liệu áp suất thấp
Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép và được
dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu phải được bảo vệ một
lần nữa khỏi tác động của nhiệt độ. Đối với xe buýt, đường ống nhiên liệu không được

đặt trong không gian của hành khách hay trong cabin xe cũng như không thể phân phối
bằng trọng lực.
 Bơm tiếp vận (presupply pump)
Bơm tiếp vận bao gồm một bơm bằng điện với lọc nhiên liệu, hay một bơm bánh răng.
Bơm hút nhiên liệu từ bình chứa và tiếp tục đưa đủ lượng nhiên liệu đến bơm cao áp.
 Lọc nhiên liệu
Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành phần của
bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu trước khi đưa đến
bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của bơm.
Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn. Tương tự
với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống common rail cũng cần một bộ lọc nhiên liệu
có bình chứa nước, từ đó nước sẽ được xả. Một số xe du lịch lắp động cơ diesel thường
có thiết bị cảnh báo bằng đèn khi lượng nước trong bình lọc vượt quá mức.
2. Vùng áp suất cao:
Vùng áp suất cao của hệ thống common rail bao gồm:
Bơm cao áp với van điều khiển áp suất
Đường ống nhiên liệu áp suất cao tức ống phân phối đóng vai trò của bộ tích áp suất cao
cùng với cảm biến áp suất nhiên liệu, van giới hạn áp suất, bộ giới hạn dòng chảy, kim
phun và đường ống dầu về.
Hệ thống phun xăng điện tử sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của
động cơ và điều kiện chạy của xe. Từ đó, ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu
tối ưu và làm cho các kim phun phun nhiên liệu.
 ECU động cơ: ECU này tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu
từ các cảm biến.
 Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này
phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.

 Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ
của động cơ.
 Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của
trục cam.
 Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.
 Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
 Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
2.4.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu.
 Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu và được phun dưới áp
suất bởi vòi phun.
 Áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu phải được điều chỉnh để duy trì việc
phun nhiên liệu ổn định bằng bộ điều áp và bộ giảm rung động.
Ưu điểm :
 Tạo hoà khí có lượng và tỷ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
 Quá trình cháy hoàn hảo, tăng hiệu suất động cơ.
 Động cơ vẫn làm việc bình thường khi bị nghiêng ,thậm chí bị lật úp.
Nhược điểm :
 Giá thành cao.
 Yêu cầu khắt khe về nhiên liệu.
 Chi phí sửa chữa cao.
2.5. Phân tích kết cấu các cụm chi tiết trong hệ thống.
2.5.1. Bơm nhiên liệu.
Bơm áp thấp

- Đây là loại bơm cơ khí được dẫn động trực tiếp từ trục cam hút nhiên liệu từ thùng chứa
qua bầu lọc nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp hoạt động với áp suất từ 2 -7 bar
- Ưu điểm của bánh rang cơ khí
+ kém nhạy cảm với cặn bẩn
+ Làm việc với độ tin cậy cao
+ Tuổi thọ cao
+ Làm việc không gây ra rung động
+ Công suất của bơm 40 lít/giờ ở số vòng quay 300 vòng/phút hoặc 120 lít/giờ ở số vòng
quay 2500 vòng/phút
Hình 2.7: Cấu tạo của bơm nhiên liệu.

Bơm áp cao
Hình 2.8: Cấu tạo của bơm nhiên liệu động cơ thiết kế DC4 - 024
- Nhiên liệu từ bơm thấp áp được chuyển tới van điều khiển nạp. ECU sẽ điều khiển van
đóng mở để cung cấp lượng nhiên liệu cho bơm áp cao làm việc. ECU nhận tín hiệu từ

cảm biến áp suất nhiên liệu trên ống Rail để điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho
bơm áp cao. Khi áp suất nhiên liệu trên ống Rail cao ECU sẽ gửi tín hiệu cho van điều
khiển nạp để đóng bớt lại, khi áp suất nhiên liệu thấp ECU sẽ gửi tín hiệu đến van điều
khiển nạp để khởi động cử nạp năng lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao. Quá
trình hoạt động của bơm cứ diễn ra liên tục như vậy trong suốt quá trình hoạt động của
động cơ. Với loại bơm piston hướng kính này trong 1 vòng quay của trục cam dẫn động
cả 3 piston đều hoạt động nhiên liệu có áp suất cao được bơm tạo ra chuyển động tới Rail
của hệ thống. Loại bơm này có thể tạo ra áp suất cực đại là 1350 bar
2.5.2 Vòi phun.

Hình 2.9: Vòi phun nhiên liệu
1. lò xo vòi phun 2. Van định hướng 3. Lỗ tiết lưu dầu hồi về 4. Lõi của van điện từ 5.
Đường nhiên liệu áp suất cao được cung cấp từ Rail 6. Van điện từ 7. Đầu nối điện của
van điện từ 8. Van bi 9. Van tiết lưu cung cấp 10. Chốt tỳ 11. Đường dẫn nhiên liệu áp
suất cao 12. Khoang chưa nhiên liệu 13. Kim phun
Hình 2.10 Khi vòi phun đóng

- Nhiên liệu với áp suất cao từ ống Rail thông qua các tuy ô cao áp, đến vòi phun. Dầu có
áp suất cao luôn luôn được đưa đến chờ sẵn ở vòi phun và tại đây nhiên liệu được chia
làm hai đường
- Đường thứ nhất nhiên liệu được đưa tới khoang chưa dầu áp suất cao ở kim phun và đẩy
kim phun lên
- Đường thứ hai nhiên liệu được đưa tới khoang áp suất cao phía trên chốt tỳ. Khi van xả
áp suất đóng áp suất ở buồng phía trên chứa phía trên của chốt tỳ tạo ra một lực lớn hơn
lực đẩy kim phun ở khoang áp suất phía dưới giữ kim phun ở vị trí đóng

Khi ECU gửi tín hiệu đến vòi phun, van xả áp bị hút lên nén lò xo lại dầu ở khoang chứa áp
suất cao phía trên chốt tỳ đi qua van xả áp áp ra đường dầu hồi làm cho áp suất ở đây giảm
xuống lúc này áp suất khoang phía dưới kim phun được giữ nguyên, thắng sức căng của lò xo 1
đẩy kim phun đi lên và phun nhiên liệu với áp suất cao vào trong buồng cháy của động cơ.
- Kết thúc quá trình phun
Khi ECU ngắt tín hiệu điều khiển vòi phun van xả áp đóng lại lúc này áp suất ở khoang
phía trên của chốt tỳ lại tạo ra 1 lực tác dụng lên chốt tỳ đẩy kim phun đóng lại, kết thúc
quá trình phun
Lượng nhiên liệu phun vào xylanh được xác định bởi
- Thời gian hoạt động của van điện tử
- Vận tốc đóng mở kim phun
- Độ nâng cao của kim phun
- Áp suất trong Rail
Ưu điểm:
- Thời gian cho quá trình chuẩn bị cháy của giai đoạn
- Hệ thống dùng phương pháp mới này sẽ ít gây tiếng ồn hơn hệ thống nhiên liệu diesel
kiểu cũ
- Sự đốt cháy tối ưu nhất là nhiên liệu phải được hoà trộn tốt, điều khiển chu kì phun sớm
sao cho phù hợp để đến giai đoạn cháy chính thì giai đoạn cháy này sẽ diễ ra tại điểm
chết trên
- Lượng nhiên liệu phun sớm là nhỏ nó sẽ tạo ra áp suất và nhiệt độ trong buồng cháy cao
làm cho quá trình cháy diễn ra nhanh hơn và động cơ chạy êm không có tiếng ồn

2.5.3 Ống phân phối rail
Hình 2.11 ống phân phối rail

1. Ống trữ; 2. Đường dầu vào từ bơm cao áp; 3. Cảm biến áp suất trên ống trữ; 4. Van
giới hạn áp suất; 5. Đường dầu về; 6. Lỗ tuyết lưu; 7. Đường dầu đến kim.
- Ống phân phối có kết cấu đơn giản dạng hình ống có thể tích phù hợp. Ống có thể chứa nhiên
liệu với áp suất cao khoảng 2000 bar được tạo ra bởi bơm cao áp, và phân phối nhiên liệu đó
qua các tuy ô tới vòi phun của xylanh
- Cảm biến áp suất nhiên liệu được lắp ở một đầu của ống phân phối. Cảm biến này phát hiện
áp suất trong ống phân phối và truyền tín hiệu tới ECU, lúc này ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển
cho van xả áp suất và van điều khiển nạp hoạt động
-
- Bộ hạn chế áp suất nhiên liệu được lắp ở một đầu của ống phân phối. Khi áp suất trong ống
lên cao thắng được sức căng lò xo, van hạn chế áp suất mở một lượng nhiên liệu sẽ đi qua van
trở về đường dầu hồi. Khi áp suất nhiên liệu giảm xuống không thắng được sức căng của lò xo
thì lúc này van sẽ đóng lại
- Van xả áp suất khi áp suất nhiên liệu của ống phân phối trở lên cao hơn áp suất phun mong
muốn thì van xả áp suất nhận được một tín hiệu từ ECU động cơ để mở van và phân phối nhiên
liệu trở về thùng nhiên liệu

2.5.4. Bộ lọc nhiên liệu/ lưới lọc của bơm nhiên liệu.
Hình 2.12: Lắp lọc nhiên liệu DC4-024

Lọc dầu ô tô là bộ phận giữ vai trò quan trọng của động cơ ô tô cần luôn làm việc bảo đảm
rằng chất lượng động cơ xe vận hành tốt. Bởi lọc dầu có nhiệm vụ rửa hết tất cả tạp chất rồi
nạp dầu trở lại nhằm việc làm sạch tới toàn bộ khoang động cơ xe. Đồng thời, lọc dầu xe có
nhiệm vụ hỗ trợ bôi trơn, chống lại mài mòn của một số chi tiết bên trong động cơ.
Khi dầu bôi trơn được bơm qua bầu xả theo cả hai bên của bộ lọc dưới tác động của van một
chiều sẽ chảy ra ở lõi giữa bầu lọc. Phần tử này sẽ được lưu giữ bởi những mạt kim loại cặn
bám phát sinh từ quá trình vận hành của động cơ ô tô.
Sau một thời gian dùng, nếu thay lọc dầu sẽ đến tình trạng màng lọc dễ vỡ dưới tác động của
mạt kim loại dính lâu trên bề mặt. Khi vận hành, áp suất cao có thể nguyên nhân là vì phần tử
lọc bị kẹt phải giữ lại những cặn bám trên bề mặt khiến cho van an toàn được thoát khỏi dầu và
sẽ không xuyên thủng các phần trong lọc và sẽ đi ngược vào phía giữa bộ lọc để ra. Do vậy,
cần phải thay thế lọc dầu theo khuyến cáo nhà sản xuất mới có thể tránh khỏi hiện tượng bị kẹt
ở một số chi tiết của động cơ sẽ gây giảm hiệu năng vận hành của động cơ và hao tốn nhiên
liệu khi sử dụng.
2.6. Tính toán thông số làm việc của hệ thống nhiên liệu.
Các thông số cơ bản:
-Đường kính piston D = 94mm
- Hành trình piston S = 100 mm
- Công suất cực đại Ne = 90 kW
- Tốc độ trục khuỷu n = 3600 vòng/phút.
- Góc trùng điệp α 1+ α 4=17+ 24=41 °
Các thông số chọn:
-Hệ số nạp η v =0.9
-Hệ số dư lượng không khí
-Hệ số cung cấp:

- Suất tiêu hao nhiên liệu: ge = 230g/kWh
a. Tính toán bơm cao áp
a.1 Tính toán bề dày bánh công tác

- Ta có công thức tính lượng nhiên liệu cung cấp cho các xy lanh trong một chu trình
tính như sau:
3
1 , 1 Ne .1 ,1≥. τ .10 3
v ct = =563 [mm ]
120 n . ρnl
Trong đó:
Ne : Công suất của động cơ, [kW];
ge : Suất tiêu hao nhiên liệu có ích, [g/(kW.h)];
Vct : Thể tích nhiên liệu cung cấp cho một chu trình, [m3].
rnl : Khối lượng riêng nhiên liệu, [g/dm3];
Đối với diesel sử dụng cho ô tô, rnl = (0,84 ÷ 0,88) [kg/dm3];
t : Số kỳ của động cơ;
n : Số vòng quay của động cơ, [vg/ph];
i : Số xylanh động cơ;
Lượng nhiên liệu do bơm cao áp cấp cho ống phân phối trong một chu trình Vb:
3
V b =3 ,2. Vct =1801 ,6 [mm ]
Lưu lượng riêng của bơm:
3 √3 2 3 √3
2
2 9. R
q=2 b {π . R −[(π − )r + r (R−r )+ ]}
4 2 4 √3
Trong đó:
b là chiều dày bánh công tác
r là bán kính các đỉnh bánh công tác chọn r = 43 mm
R là bán kính quét của bánh công tác chọn R = 49 mm
Ta tính được b có giá trị bằng:
563
=
3 √3 2 3 √3
2
2 9.2 0 = 8.11 [mm]
2 {π .2 0 −[(π − ).1 6 + .16(20−16)+ ]}
4 2 4 √3
Để thuận tiện việc gia công và sản xuất hàng loạt chọn b = 8,3 mm
a.2 Lượng nhiên liệu theo lý thuyết bơm phải cung cấp
Để đảm bảo cho động cơ hoạt động, lưu lượng lý thuyết bơm cần phải cung cấp được xác định
Vp= α ' . V ’x=2,5*273= 682,5(mm3)
Giá trị α’ phụ thuộc vào loại bơm cao áp α’= 2,5-3
a.3 Đường kính piston bơm cao áp

Dp¿ √3 (4.V p)/3.14 . ρ = 8.33mm

Trong đó:
ρ làtỷ số hành trình lớn nhất và đường kính piston ρ = 1-1,7
a.4 Hành trình lớn nhất của piston bơm cao áp
Hpmax= dp. ρ = 12,5(mm)
a.5 Hành trình có ích của piston
Hp= V’x/ղfp=
Fp= пd2p/4=54,47(mm2)
b. Tính toán vòi phun
Những thông số cơ bản của vòi phun phải đảm bảo tốc độ phun nhiên liệu thích hợp và đạt áp
suất phun cần thiết. Để tính toán coi vòi phun khảo sát là vòi phun kín tiêu chuẩn, vậy lưu
lượng phun nhiên liệu trung bình của vòi phun:
= 810720
Trong đó:
: Lượng nhiên liệu cấp cho chu trình khi động cơ hoạt động ở chế độ thiết kế;
: Khoảng thời gian cấp nhiên liệu theo góc quay trục khuỷu thực tế khoảng 10¸25o;
Dựa vào phương trình Bernuli xác định được tốc độ phun nhiên liệu trung bình của vòi
phun:
= 7.377(m/s)
Trong đó:
rnl : khối lượng riêng của nhiên liệu, [kg/m3];
pp : Áp suất phun [N/m2], có thể lấy pp = 15¸40MPa;
pkt : Áp suất môi chất trong xilanh, pkt =(pc+pz)/2 [N/m2] với pc là áp suất môi chất tại
thời điểm phun nhiên liệu, pz áp suất cực đại của chu trình;
Tiết diện phun:

Khi thiết kế chọn a=60o, độ nâng kim phun h=0,3-1,1mm. Từ đó tính dk=2rk (mm); do=(1,5-
1,8)dk = 10 mm

3.HỆ THỐNG LÀM MÁT

3.1. Cơ sở thiết kế hệ thống làm mát
Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, nhiệt truyền cho các chi tiết, tiếp xúc
với khí cháy (piston, xéc-măng, xú-páp, nắp xy-lanh, thành xy-lanh,…) chiếm khoảng 25 ¸
35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong buồng cháy toả ra. Vì vậy, các chi tiết đó thường bị
đốt nóng mãnh liệt như: nhiệt độ đỉnh piston có thể lên đến 6000C, còn nhiệt nấm xú-páp có
khi lên đến 9000C.
Nhiệt độ các chi tiết động cơ cao sẽ gây ra các hậu quả xấu như:
- Phụ tải nhiệt của các chi tiết động cơ lớn, làm giảm sức bền, độ cứng vững và
tuổi thọ của chúng.
- Do nhiệt độ cao, độ nhớt của dầu bôi trơn giảm nên tổn thất ma sát tăng.
- Có thể gây kẹt bó piston trong xy-lanh do hiện tượng giãn nở nhiệt.
- Giảm hệ số nạp.
- Đối với động cơ xăng, dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục các hậu quả trên, cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm mát động
cơ có nhiệm vụ nhận nhiệt từ khí cháy truyền qua thành buồng cháy (thành vách xy-lanh)
thông qua môi chất làm mát để đảm bảo nhiệt độ các chi tiết không quá nóng cũng không quá
nguội. Quá nóng sẽ gây ra hiện tượng xấu như đã nói ở trên, còn quá nguội cũng không tốt. Vì
nếu động cơ quá nguội có nghĩa là động cơ được làm mát quá nhiều vì thế tổn thất nhiệt nhiều,
nhiệt lượng dùng để sinh công ít. Do đó, hiệu suất nhiệt của động cơ thấp.
Mặt khác, do nhiệt độ của động cơ thấp, độ nhớt của dầu nhờn tăng, khiến cho dầu
nhờn khó lưu động làm tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát. Hơn nữa khi nhiệt độ thành xy-lanh
thấp quá, nhiên liệu sẽ ngưng tụ trên bề mặt thành xy-lanh làm cho màng dầu bôi trơn sẽ bị

nhiên liệu rửa sạch. Nếu trong nhiên liệu có nhiều thành phần lưu huỳnh thì có thể dễ tạo ra
các axit do sự kết hợp của nhiên liệu và hơi nước ngưng tụ trên bề mặt thành xy-lanh. Các axit
đó gây ra hiện tượng ăn mòn kim loại. Tóm lại, mức độ làm mát động cơ ảnh hưởng rất lớn
đến các chi tiêu kinh tế và
công suất của động cơ.
3.2. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
Trong quá trình làm việc của động cơ, khi nhiên liệu cháy trong xilanh của động cơ có
nhiệt lượng lớn tỏ ra, một phần chuyển thành công, phần còn lại tỏa ra ngoài không khí, hoặc
các chi tiết tiếp xúc với khí cháy tiếp nhận ( xilanh, piston, nắp xi lanh, xuppap thải, vòi phun
ống thải…) mặt khác nhiệt lượng sinh ra do ma sát giữa các bề mặt của các chi tiết trong động
cơ.
Như vậy nếu không làm mát hay làm mát không đủ các chi tiết đó sẽ nóng lên quá nhiệt
độ cho phép gây ra các tác hại như: ứng suất nhiệt lớn, sức bền giảm dẫn đến phá hỏng các chi
tiết, tăng tổn thất ma sát vì nhiệt độ lớn do đó đổi nhớt bị phá hủy dẫn đến mất tác dụng bôi
trơn. Ở nhiệt độ cao ( 200 đến 300 độ C) dầu nhớt sẽ bốc cháy, nhóm piston có thể bị bó kẹt
trong xilanh vì giãn nỡ, hệ số nạp sẽ giảm, ở động cơ xăng dễ cháy kích nổ.
Vì vậy phải cần làm mát động cơ bằng không khí hay bằng nước (bằng chất lỏng)
Theo yêu cầu của tờ đề PBL3 và động cơ tham khảo, ta sẽ thiết kế hệ thống làm mát
theo kiểu hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức.

3.3. Phân Loại đặc điểm kết cấu hệ thống làm mát bằng chất lỏng (làm mát bằng nước)
3.3.1. Làm mát kiểu bốc hơi
Sơ đồ hệ thống làm mát kiểu bốc hơi giới thiệu trên Hình 3-1.
Hình 3.1. Sơ đồ hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

1 – Khoang chứa nước làm mát trong thân máy, 2 – Piston, 3 – thanh truyền, 4 – Cácte
chứa dầu, 5 – Thùng nhiên liệu, 6 – Thùng nước, 7 – Nắp máy
Bộ phận chứa nước bao gồm các khoang chứa nước làm mát ở thân máy, nắp máy và
bình chứa nước lắp ở thân máy.
Khi động cơ làm việc, nước bao bọc xung quanh buồng cháy sẽ sôi. Nước sôi nổi lên
mặt thoáng của thùng chứa bốc hơi ra ngoài. Nước nguội có tỷ trọng lớn sẽ xuống điền chỗ cho
nước nóng đã nổi lên tạo thành đối lưu tự nhiên. Nguyên lý làm mát là lợi dụng nước thu nhiệt,
hoá hơi để đưa nhiệt ra ngoài.
Khi làm mát bằng cách bốc hơi, cần có nguồn nước bổ sung kịp thời mức nước trong
thùng chứa. Vì vậy kiểu làm mát bốc hơi này không thích hợp đối với loại động cơ dùng cho
các phương tiện vận tải.
Ưu điểm có kết cấu đơn giản và do đặc tính lưu động đối lưu tự động thay đổi theo phụ tải.
Tuy vậy hệ thống này chỉ dùng trong nông nghiệp.
Nhược điểm tiêu hao nước nhiều và hao mòn thành xylanh không đều, dầu bôi trơn dễ bị lão
hoá.
3.3.2. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên
Làm mát bằng phương pháp đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ độ chênh áp
lực hai cột nước nóng và nước lạnh trong két.
Độ chênh lệch áp lực được tính theo công thức sau đây: ∆p = ρ.g.h.α.∆T, N/m2
Trong đó :
ρ - Khối lượng riêng của nước (kg/m3);
h - Hiệu của chiều cao trung bình của hai cột nước nóng và lạnh (m);
α - Hệ số giãn nở của nước 0.00018m3/m3 0C;
∆T - Độ chênh nhiệt độ của hai cột nước nóng và nước lạnh.

Khi động cơ làm việc, nhờ sự chênh lệch về trọng lượng giữa nước nóng và nước lạnh ở các
khu vực có nhiệt độ khác nhau, nước nóng từ áo nước và theo ống vào phía trên két nước rồi từ
đây nước theo các ống dẫn có tiết lưu nhỏ, xung quanh có những phiến tản nhiệt, nhờ quạt gió
hút hay đẩy không khí qua, nước được làm mát và đi xuống phía dưới két nước, rồi theo ống
dẫn trở lại áo nước để làm mát động cơ.
Làm mát bằng nước đối lưu thường dùng ở một số động cơ tĩnh tại có công suất nhỏ và xilanh
thẳng đứng.
Ưu điểm tự động điều chỉnh được sự lưu thông của nước nên khả năng làm mát động cơ tốt
hơn.
Nhược điểm do chênh lệch nhiệt độ nước vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xylanh được làm
mát không đều. Muốn giảm nhiệt độ chênh lệch nước vào và ra thì phải tăng kích thước thùng
chứa, nhưng kết cấu sẽ cồng kềnh. Vì vậy kiểu làm mát bằng tuần hoàn đối lưu tự nhiên
thường chỉ gặp trong động cơ tĩnh tại hình.
Hình 3.2. Sơ đồ làm mát đối lưu tự nhiên

1 - Đường nước, 2 – Đường gió, 3 – Két làm mát, 4 – Nắp két, 5 – Đường nước về két,
6 – Quạt gió, 7 – Nắp máy, 8 -Xi lanh, 9- Thân máy
3.3.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức
3.3.3.1. Hệ thống tuần hoàn cưỡng bức kín

Hệ thống làm mát tuần hoàn kín: nước được bơm đẩy từ khoang nước trong thân máy,
qua két làm mát rồi trở về bơm, tạo thành một vòng tuần hoàn kín. Do lưu tốc nước trong hệ
thống làm mát tuần hoàn đối lưu bé, nên để tăng lưu tốc nước, người ta thường dùng hệ thống
tuần hoàn cưỡng bức. Trong đó nước lưu động do sức đẩy của bơm nước.
Hình 3.3. Sơ đồ hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín
1 – Thân máy; 2- Nắp máy; 3- Đường nước ra khỏi động cơ; 4- Ống dẫn nước; 5- Van
hằng nhiệt; 6- Nắp két nước; 7- Két làm mát; 8- Quạt gió; 9- Puly dẫn động; 10-Ống nước nối
tắt về bơm; 11- Đường nước vào động cơ; 12-Bơm nước; 13-Bình nước phụ ; 14- Ống phân
phối nước

Hình 3.4. Hệ thống làm mát động cơ Gaz 24 và động cơ Kamaz 740
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín được dùng rộng rãi trong các loại động cơ ô
tô, máy kéo.
Ưu nhược điểm
- Ưu điểm
+ Nâng cao được nhiệt độ sôi của nước. Do áp suất bên trong cao, cho phép tránh được hiện
tượng hình thành những “nút hơi“ ở áo nước làm mát giảm khả năng truyền nhiệt và sự lưu
thông của nước.
+ Nước không bị chảy ra ngoài và không bị bốc hơi nhiều.
+ Nước tiêu hao ít, sử dụng đơn giản và giảm được hiện tượng hình thành bọt khí trong áo
nước.
- Nhược điểm
+ Do nước tiêu hao ít nên nước được sử dụng làm mát liên tục dễ đóng cặn.
3.3.3.2. Hệ thống tuần hoàn cưỡng bức hở

Trong hệ thống này, nước được bơm hút từ nguồn nước từ bên ngoài động cơ để làm
mát động cơ. Sau khi làm mát động cơ nước được thải ra ngoài. Hệ thống làm mát này thường
được dùng cho các trạm phát điện diesel hoặc động cơ tàu thủy.
Trong kiểu tuần hoàn hở, nước bên ngoài thành tàu được bơm vào làm mát cho động cơ
rồi lại đổ ra ngoài. Trên hình 5-5, bơm 6 hút nước bên ngoài tàu qua lưới lọc 5, từ đó đi vào
thân máy, lên nắp máy, qua van hằng nhiệt rồi thoát ra ngoài theo đường ống 4. Trường hợp
động cơ còn nguội, nhờ van hằng nhiệt, nước sẽ tuần hoàn lại thân máy. Phương án làm mát
này không kiểm soát được chất lượng nước, dùng cho động cơ xuồng máy, ca nô…
Hình 3.5. Sơ đồ hệ thống làm mát tuần hoàn hở

1 – Thân máy; 2 – Nắp máy; 3 – Van hằng nhiệt; 4 - Ống dẫn nước ra; 5 – Phao hút
nước vào; 6- Bơm nước

Hình 3.6. Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng (một kín, một hở)
1- Thân máy; 2 - Nắp máy; 3 - Van hằng nhiệt; 4 - Két làm mát vòng kín; 5- Đường
nước ra vòng hở; 6- Bơm nước vòng hở; 7 – Phao hút nước vào; 8- Bơm nước vòng kín
v Ưu nhược điểm
- Ưu điểm: Hiệu quả cao hơn làm mát tuần hoàn cướng bức hở
- Nhược điểm : Nước ở két nước bị bốc hơi và cạn dần. Vì vậy, tuỳ theo điều kiện làm việc của
động cơ phải đổ thêm nước vào két nước.
3.3.3.3. Làm mát nhiệt độ cao

Hình 3.7. Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
1 - Van tiết lưu; 2- Bộ tách hơi; 3- Quạt gió; 4 – Bộ ngưng tụ hơi; 5- Đường gió; 6 - Bơm
nước; 7- Động cơ
Hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức nhiệt độ cao, không có két nước, không có quạt
gió và không có van nhiệt.
Khi động cơ làm việc, bơm sẽ hút nước từ ao, hồ, sông ngòi hoặc biển..., qua lưới lọc
đưa vào áo nước làm mát động cơ. Nước nóng ở khoang nước được xả ngay ra ngoài.
Ở một số động cơ làm việc trong điều kiện nhiệt độ thấp còn dùng thêm bộ trao đổi
nhiệt để hâm nóng nước đến một nhiệt độ nhất định trước khi đưa vào làm mát động cơ.
Bộ trao đổi nhiệt được cung cấp nhiệt lượng nhờ nước nóng ở khoang nước trong động
cơ xả ra.
Làm mát bằng nước cưỡng bức, tuy cấu tạo phức tạp hơn so với làm mát bằng nước bốc
hơi và đối lưu nhưng khả năng làm mát tốt nên được dùng nhiều trong động cơ hiện nay.
Ưu nhược điểm
- Nâng được hiệu suất làm việc của động cơ lên 6 ÷ 7%.
- Giảm tiêu hao nước và không khí làm mát.
- Đốt cháy nhiều lưu huỳnh trong nhiên liệu nặng.
Nhưng hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm mà cơ bản là:
- Nhiệt độ của các chi tiết máy tương đối cao.
3.4. Kết cấu một số bộ phận chính của hệ thống làm mát bằng nước.

Hình 3.8 Sơ đồ hệ thống làm mát bằng nước động cơ DC4-024

3.4.1. Két làm mát (két nước)
Động cơ DC4-024 sử dụng hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn một vong.
Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra rồi lại đưa trở vào làm mát
động cơ.

Hình 3.9. Két nước trên ôtô

Hình 3.10. Kết cấu giàn ống truyền nhiệt của két nước dùng cho các loại động cơ ôtô máy kéo
Trong động cơ ô tô máy kéo, két làm mát gồm 3 phần: ngăn trên chứa nước nóng, ngăn
dưới chứa nước nguội và giàn ống truyền nhiệt nối ngăn trên và ngăn dưới với nhau.
Khả năng tản nhiệt của két phụ thuộc vào những yếu tố sau đây:
1- Tản nhiệt từ nước vào không khí của các ống và lá tản nhiệt,
2- Lưu tốc của nước và của không khí làm mát.
Lưu tốc phụ thuộc vào lưu lượng của nước. Ống bé thì khi lưu tốc đã xác định, muốn
tăng lưu lượng nước thì phải tăng số ống lên. Nếu diện tích hút gió đã được xác định thì khi
tăng số ống phải bố trí nhiều hàng ống do đó sức cản không khí sẽ tăng lên.

Hình 3.11. Nắp két nước

Trong hệ thống tuần hoàn, nắp két làm mát có hai van: van xả hơi và van hút không khí.
3.4.2. Bơm nước ly tâm động cơ DC4 – 023:
Các loại bơm nước thường dùng trong hệ thống làm mát động cơ là: bơm ly tâm, bơm
pitông, bơm cánh, bơm bánh răng, bơm guồng v.v ..
Bơm ly tâm được dùng rất rộng rãi trong hệ thống làm mát của động cơ ô tô, máy kéo,
động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ.
Loại bơm ly tâm thường dùng chung một trục với quạt gió, được dẫn động bằng đai từ
trục khuỷu và bao giờ cũng bố trí ở đầu thân máy.
Vỏ bơm chế tạo bằng gang hay bằng hợp kim nhôm có mặt bích lắp ghép với đầu của
thân máy, cánh bơm thường chế tạo bằng gang, bằng đồng và đôi khi

bằng chất dẻo.
Hình 3.12. Kết cấu cánh bơm ly tâm
Hình 3.13. Kết cấu bơm nước động cơ Kamaz 740 và động cơ IFA
Để đảm bảo hiệu suất của bơm khe hở hướng kính giữa bánh công tác và thân bơm
không được lớn hơn 1mm và khe hở chiều trục không quá 0,2mm. Khi trục của bơm quay,

dưới tác động của lực ly tâm các phân tử nước bị dồn từ trong ra ngoài với áp suất cao nên
nước được bơm đi.
Công suất dùng để dẫn động bơm chiếm khoảng (0,068 ÷ 0,0136) Ne.
Ưu điểm
- Kích thước nhỏ gọn và trọng lượng bé hơn so với bơm piston.
- Ít nhạy cảm với chất lỏng có chứa các loại hạt rắn.
- Điều chỉnh lưu lượng đơn giản, dễ dàng.
- Độ an toàn khi làm việc cao.
- Kết nối được trực tiếp với động cơ mà không cần thông qua hộp giảm tốc. - Do ít chi
tiết động nên chi phí sửa chữa định kỳ thấp.
- Bơm ly tâm thủy lực có lưu lượng ổn định và đều do có cột áp không đổi.
- Thiết kế khá đơn giản và an toàn, dễ vận hành, phù hợp với cả chất lỏng có chứa những hạt
rắn.
- Ít phải sửa chữa trong quá trình vận hành.
- Bơm có cột áp không đổi và lưu lượng đều, ổn định.
Nhược điểm
- Hiệu suất thấp khi vòng quay nhỏ.
- Hiệu suất của bơm giảm nhiều khi độ nhớt của chất lỏng cần bơm tăng lên.
- So với bơm piston, kích thước đường ống hút của bơm ly tâm đòi hỏi lớn hơn.
- Có sự phụ thuộc giữa hiệu suất của bơm đến chế độ làm việc của nó.
- Bơm không được trang bị khả năng tự hút nên giá thành và cấu tạo bơm ly tâm khá
phức tạp. Trước khi vận hành phải tiến hành mồi bơm.
3.4.3. Quạt gió

Quạt gió dùng để tăng tốc độ lưu động của không khí đi qua két tản nhiệt để tăng hiệu
quả làm mát. Trên phương tiện giao thông, tùy thuộc cách bố trí két làm mát và bố trí động cơ
mà chọn dùng quạt dẫn động cơ khí hay quạt điện.
3.4.3.1. Kết cấu quạt
Quạt gió trong hệ thống làm mát bằng nước thường là quạt hướng trục. Hiệu suất của
quạt phụ thuộc vào số vòng quay, đặc điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng và
góc nghiêng của cánh) và khoảng cách từ quạt đến két tản nhiệt.
Hình 3.14. Quan hệ của công suất dẫn động quạt gió với số vòng quay của quạt khi
cánh quạt có góc nghiêng khác nhau (a) và quan hệ giữa góc nghiêng của cánh với tốc độ của
gió khi ở các vòng quay khác nhau (b).
Cánh quạt lồi làm tăng hiệu suất không bao nhiêu mà chỉ làm tăng độ cứng vững.
Tăng đường kính ngoài Dq hoặc chiều dài l hay chiều rộng b của các cánh quạt, hiệu
suất cánh quạt sẽ tăng.

Hình 3.15. Bố trí quạt trên động cơ nằm ngang và nằm dọc
Khoảng cách giữa mép cánh quạt đến mặt két tản nhiệt thường trong khoảng 8 ÷ 40 mm. Giảm
khoảng cách này thì hiệu suất quạt sẽ tăng.
Cánh quạt làm bằng thép lá dày từ 1,25 ÷ 1,8 mm hoặc đúc bằng hợp kim nhôm hay chất dẻo.
Cánh đúc định hình có dạng khí động học tốt, chịu tải trọng lớn và tiếng ồn nhỏ hơn so với
cánh dập bằng tôn. Để giảm dao động và tiếng ồn, kiểu quạt bốn cánh thường đặt theo hình
chữ X với góc giữa hai cánh là 70 ÷ 1100, quạt được dẫn động bằng đai truyền hình thang, vận
tốc đai truyền khoảng 10 ÷ 20 m/s.
3.4.3.2. Dẫn động quạt
Trên ô tô, phương tiện vận tải, quạt gió có thể dẫn động cơ khí, tiếp nhận chuyển động từ trục
khuỷu qua bộ truyền đai trong trường hợp động cơ bố trí dọc xe. Ưu điểm đơn giản, nhưng
không hợp lý do luôn quay cùng với trục khuỷu, khi động cơ bị quá tải, tốc độ quạt lại chậm do
vậy khả năng làm mát kém. Khi đai bị chùng, trượt có thể làm ảnh hưởng đến tốc độ quạt. Trên
một số động cơ có lắp khớp thủy lực để dẫn động quạt.

Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ và được lắp cứng với trục của nó. Trên
trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia lắp puly dẫn động, trên puly có rãnh lắp đai để truyền động
từ trục khuỷu đến quạt.
Hình 3.16. Kết cấu quạt gió động cơ dùng khớp nối chất lỏng
1- Đai ốc; 2- Trục của ly hợp; 3- Vòng chặn; 4- Ổ bi đỡ; 5- Đĩa bị dẫn 1; 6- Đĩa bị dẫn 2; 7-
Tấm lưỡng kim; 8- Lò xo; 9- Đĩa bị dẫn 3; 10- Đĩa dẫn; 11- Bulông; 12- Cánh tản nhiệt; 13-
Cánh quạt gió; 14- Bầu quạt; 15- Khớp chất lỏng; 16- Bulông

Hình 3.17. Quan hệ tốc độ quạt với tốc độ khớp chất lỏng
Nguyên lý hoạt động:
- Nhiệt độ không khí nóng trong khi xe chạy chậm: Chuyển động quay của trục khớp chất lỏng
được truyền hết sang quạt.
- Nhiệt độ không khí nóng trong khi xe chạy nhanh: Sức ỳ của quạt tăng lên và sự trượt trong
khớp chất lỏng làm cho quạt quay với tốc độ thấp hơn tốc độ quay của trục khớp chất lỏng.
- Nhiệt độ không khí ấm trong khi xe chạy nhanh: Tấm lưỡng kim sẽ ngắt đường dầu, làm
giảm lượng dầu trong buồng làm việc. Điều này làm tăng hệ số trượt của khớp nối, dẫn đến
làm giảm tốc độ quay của quạt.

- Nhiệt độ không khí lạnh trong khi xe chạy nhanh: Đường dầu bị ngắt và mức dầu công tác
tiếp tục giảm. Lúc này hệ số trượt là lớn nhất và tốc độ quạt là thấp nhất.
Hình 3.18. Hoạt động của khớp chất lỏng dẫn động quạt
a-Khi động cơ nguội; b-Khi động cơ ấm; c- Khi động cơ nóng
Quạt điện thường dùng khi động cơ bố trí nằm ngang, tốc độ quạt cố định hoặc nhiều tốc độ
khác nhau (nếu có bố trí mạch điều khiển tốc độ quạt), quạt chỉ hoạt động khi cần phải giải
nhiệt nên tiết kiệm được năng lượng dẫn động quạt.
Quạt điện thường được điều khiển nhờ công tắc nhiệt, nó chỉ hoạt động khi nhiệt độ động cơ
cao quá giá trị nào đó.

Hình 3.19. Quạt điện
Hình 3.20. Mạch điều khiển quạt điện

Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi theo cấp hoặc vô cấp, nhờ đó hiệu quả làm mát có
thể điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát.
3.4.4. Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt có tác dụng rút ngắn thời gian chạy ấm máy để giảm hao mòn của động cơ.
Nguyên lý làm việc của van hằng nhiệt là điều chỉnh lượng nước đi qua két làm mát theo nhiệt
độ của nước làm mát. Khi động có mới khởi động, nhiệt độ nước làm mát còn thấp, van hằng

nhiệt đóng đường nước làm mát đi ào két nước, nước tuần hoàn không qua két làm mát. Khi
nhiệt độ nước tăng lên đến 600C van bắt đầu mở dần để một phần nước qua két, khi nhiệt độ
nước đạt 800C, van hằng nhiệt mở hoàn toàn đường nước qua két làm mát.
Có hai loại van hằng nhiệt thông dụng.
Hình 3.21. Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp chứa chất lỏng
a-Vị trí đóng; b-Vị trí mở
1 - Đế van; 2 -Đường nước phụ (về bơm); 3- Đường nước chính về két; 4- Van chính; 5-Trụ
van; 6- Van phụ; 7- Hộp xếp
Loại van dùng chất lỏng được dùng rất phổ biến. Trong hộp xếp bằng đồng 7 thường chứa
khoảng 1/3 dung tích hộp xếp một loại chất lỏng dễ bay hơi như cồn, ête... Khi nhiệt độ nước
tăng, hộp xếp giãn nở nhờ tác động bay hơi của chất lỏng đẩy trụ van 5 đi lên để mở dần van 4
cho nước theo đường 3 về két và đóng dần van 6 hạn chế nước theo đường 2 về bơm.
Ngày nay người ta còn dùng loại van hằng nhiệt kiểu bột nở có kết cấu rất nhỏ gọn. Sơ đồ
nguyên lý làm việc và kết cấu của loại van hằng nhiệt này giới thiệu trên.

Hình 3.22. Kết cấu của van hằng nhiệt loại bột nở
1- Ống nhánh nối về bơm; 2- Ống chuyển ; 3- Thân van hằng nhiệt; 4- Van chuyển; 5- Van
chính; 6- Ống nhánh đến két làm mát; 7- Lò xo van chính; 8- Lò xo van chuyển; 9- Lõi; 10-
Bột nở; 11- Ống bọc; 12- Đệm cao su.
Loại bột nở thường dùng là một hỗn hợp gồm bột đồng trộn với chất xêrêdin có độ giãn nở thể
tích khá lớn trong phạm vi nhiệt độ 70 ÷ 800C. Khi nhiệt độ nước còn thấp, bột chưa nở thì
nắp hộp 3 lõm xuống như hình 5-25a, lò xo 7 kéo van 5 đóng lại. Khi nước nóng lên, bột nở
trong hộp 3 nở ra, đẩy trục 9 làm mở nắp van 5 để nước đi vào két nước.
3.5 Tính toán hệ thống làm mát bằng nước
3.5.1. Nhiệt lượng truyền từ nước làm mát Qlm:
Nhiệt độ từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể coi gần bằng số nhiệt lượng đưa qua bộ
tản nhiệt truyền vào không khí, lượng nhiệt truyền cho hệ thống làm mát của động cơ xăng

chiếm khoảng 20 ÷ 30%, còn của động cơ điêden chiếm khoảng 15 ÷ 25% tổng số nhiệt lượng
do nhiên liệu toả ra. Nhiệt lượng Qlm có thể tính theo công thức kinh nghiệm sau đây:
Dựa theo công thức kinh nghiệm ta có : Qlm=q ' . Ne
trong đó: q là lượng nhiệt làm mát ứng với một đơn vị công suất động cơ.
Đối với động cơ diesel q’= 1108-1138 (j/kw.s)
Chọn q=1138 ( j/KW.s)
Và Ne là công suất có ích của động cơ Ne=90 (KW)
j
Nên ta có:Qlm=1138∗90=102420( )
s
3.5.2. Tính két nước:

Do đó truyền nhiệt từ nước ra không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi chất khác
qua thành mỏng. Như vậy quá trình truyền nhiệt có thể phân ra làm ba giai đoạn ứng với ba
phương trình truyền nhiệt sau:
- Từ nước đến mặt thành ống bên trong:
Qlm=∝1 . F 1 . ( t n−t δ 1 ) , (J/s);
- Qua thành ống :

Qlm=λ . F 1 . ( t δ 1−t δ 2 ) /δ , (J/s);
- Từ mặt ngoài của thành ống đến không khí :
Qlm=∝2 . F 2 . ( t δ 2−t kk ) , (J/s);
Trong đó :
Qlm − Nhiệt lượng của động cơ truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng do nước dẫn qua bộ
tản nhiệt (J/s);
∝1 − Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống của bộ tản nhiệt (W/m2.độ);
Hệ số ∝1 có thể xác định bằng các công thức thực nghiệm. Trị số thí nghiệm của hệ số ∝1thay
đổi trong khoảng ∝1= 2326 ÷ 4070 (W/m2.độ). Lấy ∝1=3000 (W/m2.độ).

λ − Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống dẫn nhiệt W/m.độ (kcal/mh 0.C); Hệ số λ của hợp kim
nhôm λ = 0,1 ÷ 0,3 (W/m.độ). Lấy λ=0 , 2 (W/m.độ).
δ − Chiều dày của thành ống 0.01÷0.05 (m); chọn δ=0 , 03 (m)
∝2 − Hệ số tản nhiệt từ thành ống của bộ tản nhiệt vào không khí, tính W/m2. độ (kcal/m. h 0
C);
Hình 3.23. Quan hệ của hệ số truyền nhiệt k với tốc độ không khí ω kk .
ω kk− Tốc độ của không khí đi qua bộ tản nhiệt (m/s),
Khi thay đổi ω kk từ 5 ÷ 60 m/s thì hệ số ∝2 thay đổi đồng biến từ 40,6 ÷ 303 (W/m2.độ).
Hệ số k cho bộ tản nhiệt kiểu ống có thể xác định theo đồ thị k = f(ω kk) trên hình (3-1). Theo số
liệu thí nghiệm, xác định bề mặt làm mát của bộ tản nhiệt, có thể lấy k ≈ ∝2 và có thể tính gần
đúng ∝2= 11,38 ω 0.8 2
kk (W/m .độ).
ω kk =40 (m/s), ∝2= 11,38 ω 0.8

kk =11, 38. 40
0 ,8
=217 ,7
F 1 − Diện tích bề mặt tiếp xúc với nước nóng (m2);
F 2 − Diện tích bề mặt tiếp xúc với không khí (m2);
F 2=f 2 N e (m2 ¿
Trong đó:
f 2−¿Hệ số diện tích làm mát của két nước ứng với một đơn vị công suất m2/kW.
N e −¿ Công suất có ích cực đại của động cơ (kW).

Động cơ ô tô du lịch f 2 = 0,136 ÷ 0,313 m2/kW (0,15 ÷ 0,30 m2/mã lực), chọn f 2=0.2 m2/kW
F 2=f 2 N e =0 , 2. 133=26 , 6 (m2 ¿
t δ 1 ,t δ 2 − Nhiệt độ trung bình của bề mặt trong và ngoài của thành ống;
t n ,t kk − Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong bộ tản nhiệt và của không khí đi qua bộ tản
nhiệt.
Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két nước:
t nv +t nr
t n=
2
Trong đó:
t nv −¿Nhiệt độ nước vào t nv =70o C ÷90 o C , chọn t nv =80o C
t nr −¿Nhiệt độ nước ra. t nr=80 o C ÷100o C , ch ọ n t nr=90 o C
t nv +t nr 80+ 90 o
t n= = =85 C
2 2
Nhiệt độ trung bình của không khí làm mát:
t kkv +t kkr
t kk =
2
Trong đó
t kkv - Nhiệt độ không khí vào phía trước bộ tản nhiệt lấy bằng 49 o C .
t kkr – Nhiệt độ không khí ra.
Chênh lệch nhiệt độ của không khí qua bộ tản nhiệt ∆t kk lấy bằng 20o C ÷ 30o C.
Chọn ∆t kk=25 o C
` Với: t kkr =t kkv +∆ t kk =49o C+ ¿ 25o C=¿ 74 o C
t kkv +t kkr 49o C +74 o C o
t kk = = =61 , 5 C
2 2

Giải các phương trình trên ta có:

1
Qlm= F2 ( t n−t kk )=k F 2 ( t n−t kk )
1 F2 δ F2 1
+ +
∝1 F1 λ F1 ∝2
Trong đó:
1
k=
1 F 2 δ F 2 1 là hệ số truyền nhiệt tổng quát của két nước.
+ +
∝1 F 1 λ F 1 ∝2
1 1
k= = =1 , 65
1 F2 δ F2 1 1
.4+
0 , 03
.4 +
1
+ +
∝1 F 1 λ F 1 ∝2 3000 0,2 217 ,7
Vậy Qlm bằng:

Qlm=k F 2 ( t n−t kk ) =1 ,65.26 ,6. ( 85−61.5 )=1031 , 4 (J/s)
Diện tích F 2 thường lớn hơn diện tích F 1 vì F 2 còn tính đến diện tích của các cánh tản nhiệt.
F2
Tỷ số =φ gọi là hệ số diện tích, đối với loại két dùng ống nước dẹp có thể chọn φ = 3 ÷ 6.
F1
Ta lấy φ=4
F2 F2 F2 26 , 6 2
=4 , F 1= = = =6 , 65(m )
F1 4 4 4
3.5.3. Tính quạt gió:

Hình 3.24. Kết cấu quạt làm mát
- Lưu lượng của quạt :

Qlm
Gq =
ρ kk . C kk . Δ t kk
6
p 0 . 10
Với ρkk = ta chọn nhiệt độ trung bình không khí là tc=50 0C.
R . (t c +273)
p0: là áp suất khí quyển p0=0.1Mpa.

kg
Thường chọn ρkk =1 ,1( 3
)
m
Ckk là tỷ nhiệt của không khí Ckk=1005 (J/kg.độ)
Δ t kk là độ chênh nhiệt độ không khí qua két Δ t kk =20 ÷30 chọn Δ t kk =30

Suy ra:
102420 3
Gq = =3 ,09 m / s
1 , 1.1005.30
- Diện tích đón gió của bộ phận tản nhiệt két nước:
Gq
F dg=
ωkk
Với ω kk là tốc độ không khí qua két thường ω kk=7 ÷ 12 m/s nếu tính đến tốc độ chuyển
động của ô tô tại 12-15 km/h thì ω kk=11.5 ÷ 17.5 m/ s ta chọn ω kk=15 m/ s
Vậy:
3 ,09 2
F dg= =0,206 m
15
- Đường kính ngoài của cánh quạt:
Dq =2.
√ F dg
3.14
=2.
√
0,206
3 , 14
=0 , 51(m)
- Đường kính của may ơ quạt:
Dm =( 0 ,3−0 , 6 ) Dq
Ta chọn : Dm =0 ,3 Dq =0 , 3.0 ,51=0,153 ¿)=15,3(cm)

- Đường kính trong của quạt :
Đường kính trong của quạt ta chọn giá trị sao cho lớn hơn đường kính may ơ của quạt
và đảm bảo khi tính bề dày của cánh quạt có kích thước nằm trong giớ hạn cho phép mà
vẫn đảm bảo lưu lượng của quạt. ta chọn r = 9cm.
- Số vòng quay của quạt gió:
60. u
n q=
π . Dq
Với u là vận tốc vòng của quạt: u=ψ .

√ Δp
ρ kk
ψ là hệ số phụ thuộc vào dạng cánh đối với cánh phẳng thì ψ=2.8−3.5 ta chọn ψ=3.2 .

Δ p là sức cản khí động của dòng khí Δ p=600−1000 chọn Δ p=1000.
Suy ra : u=3 ,2.

√ 1000
1, 1
m
=96( )
s
60.96 v
Vậy :n q= =3595( ).
π .0 , 51 p
- Chiều rộng cánh quạt :

60.G q
b=
π . ( R −r ) . nq . Z . ηk . √ sinα . cosα
2 2
Trong đó: R là bán kính ngoài của quạt

+ Z là số cánh quạt , ta chọn Z=6 cánh
+η k là hệ số tổn thất tính đến sức cản của dòng khí chọnη k = 0.8
+r là bán kính trong của quạt
+ α là góc nghiêng của cánh chon α =450
+nq là số vòng quay của quạt

+thay số ta được :
60.3 , 09
b= =0.04 ( m) =4 (cm)
( )
2
0 , 51
−0.09 .3595 .6 .0 , 8. √ sin 45. cos 45
2
π.
2

3.5.4. Tính bơm nước ly tâm:
Hình 3.25. Bơm nước làm mát

Qlm
Lưu lượng nước qua bơm:Glm=
Cn . ρn . Δ t n
Với Cn là tỷ nhiệt của nước.Cn =4187 J/kg.độ.

kg
Và ρ❑n là khối lượng riêng của nước. ρ❑n=1000 3
m
Δ t n là độ chênh nhiệt độ nước trong động cơ Δ t n=5−10 C chọn Δ t n=10 0
102420 −3 3
Vậy Glm= =2 , 44.10 m / s .
4187.1000 . 10
- Lưu lượng lý thuyết do bơm cung cấp:

Glm
G b= với ηb là hiệu suất làm việc của bơm. Thường ηb =0.8−0.9 chọn ηb =0.85
ηb
−3
2 , 44. 10 −3 3
Nên ta có Gb= =2 , 87.10 m / s
0 , 85
- Tính bán kính trong của bánh công tác r1:

Giả thiết nước chảy bơm thẳng góc nên ta có C1m=C1 nên theo phương trình lưu lượng ta
có: π . ( r 21−r 20 ) . C 1=Gb=¿ r 1=
√ Gb
+r 2
C1. π 0
Trong đó C1 thường có giá trị trong khoảng 2-5(m/s) ta chọn C1=3m/s

Với r0 là bán kính của may ơ ta có thể tính được theo điều kiện bền của bơm:
Ta có d ❑trục = 3
√ M
0.2[τ ]
với M là momen xoắn trên trục bơm, momen xoắn trên trục bơm xác
định từ công suất cản của bơm tạo ra tại chế độ công suất lớn nhất của động cơ và momen cản
này cũng chính là momen cần thiết từ động cơ để dẫn động bơm. Mặt khác với động cơ tốc độ
thấp(3,5<Cm<6,5)để có kết cấu của bơm nhỏ gọn thường chọn tỷ số truyền của trục bơm
N bơm
nước và trục khuỷu bằng 1,6 nên ta có: M = (1)
1 ,6 ω N
Trong đó công suất của bơm(công suất cần thiết để dẫn động bơm) được tính từ công
Gb . p n
thức: N bơm= Với Gb là lưu lượng lý thuyết do bơm tạo ra như đã tính
1000. ηm
−3 3
Gb=2, 87. 10 m /s
và pn là áp suất do bơm tạo ra pn= (5 ÷ 15 ) . 104 N /m2

ta chọn pn=10. 104 N /m2.
ηm là hiệu suất cơ giới ηm =0.6 ÷ 0.7 ta chọn ηm =0.7 .
−3 4
2 , 87.10 .10 . 10
Vậy : N bơm= =0 , 41(kw).
1000.0 , 7
410
Nên theo (1) ta có: M = =0,013 ¿) .
1 ,6.221 .89
 d ❑trục = 3
√ M
0 ,2 [τ ]
KN KN
Với [ τ ]=1 , 2−2 2 ta chọn =
1,2 2
cm cm

Nên d ❑trục = 3
d ❑trục =5 mm
√ 0,013
0 ,2.12 . 10 6
=1 ,75.10−3 (m)=1 ,75(mm). nhưng theo tiêu chuẩn ta chọn
Theo kinh nghiệm thì d 0 =(1.2−1.4 )d ❑trục chọn d 0 =1.4 d ❑trục =7(mm)
√
−3
Nên r0=9 (mm).suy ra : r 1= 2 ,87. 10 +0,0092=0.019 ( m )=19(mm) ta chọn r 1=20 mm
3.3 ,14
- Vận tốc vòng của cánh bơm tại chổ nước ra:
u2= √ 1+ tan α 2 . cot β2 .

√ pn
ρ n . ηn
Trong đó :α 2=8−120 chọn α 2=100 và β 2=12−15 0chọn β 2=14 0

4 N
pn là áp suất cột áp do bơm tạo ra pn= (5−15 ) 10 4
2 chọn pn=10.10 ¿)
m
và ηn là hiệu suất thủy lực thường = 0,6-0,7 chọn ηn =0 , 7
=>u2= √ 1+ tan 10.cot 14 .

√ 10.10 4
1000.0 ,7
m
=15 , 6 ( )
s
- bán kính của bánh công tác r2:

30 u 2 30.15 , 6
Ta có r 2= = =0.07 (m)=70(mm)
3 , 14. n 3 , 14.2020
- Vận tốc vòng của bánh bơm tại chổ nước vào:
r1 20
u1=u 2 . =15 , 6. =4 , 45 m/s
r2 70
- Góc hợp giữa w1 và u1:
Ta có : tanβ 1=
C1
u1
nên β 1=arctan
C1
u1 ( )
=arctan
3
7.8
0
( )
=21.2 .
- Chiều cao cánh bơm tại chổ nước vào:

Gb
b 1=
Ta có:
( 2 π r 1−
Z δ1
)C
sin β 1 1
Trong đó : Z là số cánh của bánh công tác Z=4-8 cánh ta chọn Z=6 cánh.
δ 1 là chiều dày của cánh tại chổ nước vào δ 1=3−5 mm chọn δ 1=4 mm.
−3
2 , 87.10
b 1= =0.016 (m)=16(mm)
Vậy
( 2 π .0 , 02−
6.0 .004
sin 21.2
.3 ) .
- Chiều cao cánh bơm tại chổ nước ra:

Gb
b 2=
Ta có :
( 2 π r2 −
Z δ2
C
sin β 1 r )
Trong đó: δ 2 là chiều dày của cánh tại chổ nước vào δ 2=3−5(mm) chọn δ 2=4 (mm)
Và Cr là tốc độ ly tâm của nước ở chổ ra và được xác định theo quan hệ:
pn . tan α 2 10. 104 . tan 10 m
C r= = =1, 61( )
ηn . ρn .u2 0 , 7.1000.15 ,6 s
−3
2 , 87.10 −3
b 2= =4 , 77.10 (m)=4.77 (mm)
Nên :
( 2 π .0 , 07−
6.0 .004
sin 21.2
.1, 61)
Chọn b2= 6(mm)
 Kết Luận
+chiều cao của cánh bơm ở lối vào : b 1=16(mm)
+ chiều cao của cánh bơm ở lối ra :b 2=6(mm)

4.HỆ THỐNG BÔI TRƠN

4.1 Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa dầu từ các-te dầu đến các mặt
ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các mặt ma
sát này và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng hoá lý của nó.
Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm giảm ma sát
của ổ trục, đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục. Ngoài ra, dầu nhờn còn bảo vệ các
bề mặt của các chi tiết trong động cơ không bị gỉ (oxyt hoá bề mặt).
Dầu bôi trơn (dầu nhờn) dùng trong các hệ thống bôi trơn có rất nhiều loại. Lựa chọn sử
dụng loại dầu nhờn nào tuỳ thuộc vào mức độ phụ tải của ổ trục tính năng tốc độ và mức độ
cường hoá của động cơ. Nhưng nói chung, dầu nhờn trong động cơ đốt trong có 4 công dụng
cơ bản sau đây:
 Bôi trơn các bề mặt ma sát:
Trong trường hợp này dầu nhờn đóng vai trò chất liệu trung gian đệm vào giữa
các bề mặt ma sát có chuyển động tương đối với nhau khiến cho các mặt ma sát không
trực tiếp tiếp xúc với nhau. Chính căn cứ vào tính chất này mà người ta phân loại ma sát
trượt của ổ trục thành 4 loại:
 Ma sát khô: xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát hoàn toàn không có dầu nhờn,
các mặt ma sát trực tiếp tiếp xúc với nhau.

 Ma sát ướt: xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát có một lớp dầu bôi trơn khiến
trong quá trình chuyển động các mặt ma sát hoàn toàn không tiếp xúc trực
tiếp với nhau.
 Ma sát nửa khô hoặc nửaa ướt: xảy ra khi màng dầu nhờn ngăn cách bề mặt
ma sát bị phá hoại. Mặt ma sát tiếp xúc cục bộ ở những vùng màng dầu nhờn
bị phá hoại.
 Ma sát tới hạn: là trạng thái trung gian giữa ma sát khô và ma sát ướt. Khi xảy
ra ma sát tới hạn, trên mặt ma sát tồn tại một màng dầu rất mỏng, màng dầu
này chịu tác dụng của lực phân tử của bề mặt kim loại nên bám chặt trên bề
mặt kim loại và mất khả năng lưu động. Vì vậy trong trường hợp này, lực ma
sát quyết định bởi quá trình sản sinh do kết quả của lực tương tác giữa bề mặt
ma sát và màng dầu nhờn.
Vì vậy, trong quá grình làm việc thực tế, ma sát của ổ trục thường có thể đồng
thời tồn tại 3 loại ma sát: ma sát ướt, ma sát nửa khô hoặc nửa ướt và ma sát tới hạn. Hệ
số ma sát của các loại vật liệu ổ trục trong điều kiện ma sát khô và ma sát ướt giới thiệu
trong Bảng 4.1.
Bảng 4.1: Hệ số ma sát của các vật loại liệu

 Làm mát ổ trục:

 Trong quá trình làm việc, công do tổn thất ma sát chuyển biến thành nhiệt năng
làm nhiệt độ của ổ trục tăng lên rất cao. Nếu không có dầu nhờn, các ma sát sẽ bị
quá nóng rồi hư hỏng. Vì vậy, dầu nhờn trong trường hợp này đã đóng vai trò
chất lỏng làm mặt ổ trục, tải nhiệt lượng do ma sát sinh ra khỏi ổ trục, đảm bảo
nhiệt độ làm việc bình thường của ổ trục.
 Cần phải lưu ý rằng nhiệt hoá hơi của dầu nhờn chỉ vào khoảng 40  70kcal/kg
(trong khi đó nhiệt hoá hơi của nước là 590kcal/kg) và khả năng dẫn nhiệt của
dầu nhờn cũng rất nhỏ (0,0005 cal/0C.g.s; trong khi ấy, của nước là
0,0015cal/0C.g.s). Nhưng nước không thể thay thế được chức năng của dầu
nhờn. Vì vậy, để dầu nhờn phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát, bơm
dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các mặt ma sát một lượng dầu
khá lớn.
 Tẩy rửa mặt ma sát:
 Trong quá trình làm việc, các mặt ma sát cọ sát với nhau gây nên mài mòn mạt
kim loại rơi ra bám trên mặt ma sát. Do có dầu nhờn chảy qua mặt ma sát nên nó
cuốn theo các tạp chất trên mặt ma sát; vì vậy đảm bảo mặt ma sát luôn luôn
sạch, tránh được hiện tượng mài mòn do tạp chất cơ học.
 Bao kín khe hở:
 Bao kín khe hở giữa piston với xy-lanh, giữa xecmăng với piston v.v… khiến
cho khả năng lọt khí qua các khe hở này giảm đi.
 Bốn công dụng kể trên của dầu nhờn phụ thuộc rất nhiều vào tính năng hoá lý
của dầu nhờn, nhất là phụ thuộc vào độ nhớt của nó.

4.2 Các phương án bôi trơn:

4.2.1 Bôi trơn kiểu vung té
Phương án bôi trơn này thường dùng trong các động cơ xylanh nằm ngang có kết
cấu rất đơn giản, hoặc một vài loại động cơ một xylanh kiểu đứng, dùng phương pháp vung té
và nhỏ giọt như động cơ Becna, Slavia kiểu cũ v.v...
Nguyên lý làm việc của phương pháp bôi trơn kiểu vung té dầu, hình 4-1 như sau:
Cácte 4 chứa đầy dầu. Đầu to thanh truyền khi quay hắt dầu vung té bôi trơn các chi
tiết xung quanh. Ưu điểm phương án này là đơn giản, nhưng có nhiều nhược điểm đó là:
dầu không có áp lực nên thường ổ trục không được bôi trơn đầy đủ, mặt khác do va đập
dầu thường bị lão hoá nhanh, suất tiêu hao dầu nhờn cao.
4.2.2 Bôi trơn cưỡng bức cácte ướt

Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt giới thiệu trên hình 4-2:

 Nguyên lý làm việc như sau:

Bơm dầu 3 hút dầu qua phao hút 2 (vị trí của phao hút bao giờ cũng nằm lập lờ ở mặt
thoáng của dầu nhờn để hút được dầu sạch và không có bọt khí) đẩy qua lọc thô 5 lọc sạch các
tạp chất cơ học có cỡ hạt lớn, sau đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu nhờn chính 8 để đưa
đến đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam v.v... bôi trơn ổ chốt (ổ đầu to thanh truyền) rồi theo
đường dầu 9 lên bôi trơn chốt pittông. Nếu trên thanh truyền không có đường dầu thì đầu nhỏ
thanh truyền phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có đường dầu 10 đưa dầu đi bôi
trơn cơ cấu phối khí v.v... Một phần dầu (khoảng 15 ÷ 20% lượng dầu bôi trơn do bơm dầu
cung cấp) đi qua lọc tinh 11 rồi trở về cácte. Lọc tinh 11 có thể để xa lọc thô nhưng bao giờ
cũng lắp theo mạch rẽ. Áp suất và nhiệt độ của dầu nhờn được đồng hồ 7 và 14 báo.
Khi nhiệt độ của dầu lên cao quá 800 C, độ nhớt giảm, van điều khiển 13 sẽ mở để dầu
nhờn đi qua két làm mát. Khi bầu lọc thô 5 bị tắc van an toàn 6 được dầu nhờn đẩy mở ra, dầu

sẽ không qua lọc thô mà lên thẳng đường dầu chính 8. Van an toàn 6 đảm bảo áp suất của dầu
bôi trơn trên toàn bộ hệ thống không đổi.
+Ưu điểm: Cung cấp khá đầy đủ dầu bơi trơn cả về số lượng và chất lượng, độ tin cậy làm việc
của hệ thống bơi trơn tương đối cao.
+Nhược điểm: Do dùng cácte ướt (chứa dầu trong cácte ) nên khi động cơ làm việc ở độ
nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng. Vì vậy lưu lượng dầu cung
cấp sẽ khơng đảm bảo đúng yêu cầu.
4.2.3 Bôi trơn cưỡng bức cácte khô
Hình 4-4 giới thiệu sơ đồ làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.
Sự khác nhau của hệ thống bôi trơn cácte khô so và bôi trơn cácte ướt là bôi trơn cácte
khô dùng thêm hai bơm dầu phụ 2 để hút hết dầu trong cácte về thùng chứa 3, sau đó bơm 5
hút dầu từ thùng chứa đi bôi trơn.

Do dầu chứa trong thùng bên ngoài cácte nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiêng lớn
mà không sợ thiếu dầu như loại cácte ướt. Các động cơ diesel dùng trên ôtô, máy kéo, máy thi
công, tàu thủy hay làm việc ở độ nghiêng lớn thường dùng hệ thống bôi trơn cácte khô.
Van một chiều trên hệ thống sẽ đóng lại khi nhiệt độ của dầu cao, áp suất đóng mở van này
thường điều chỉnh vào khoảng 0,15 ÷ 0,2 MN/m2 (1,5 ÷ 2kg/cm2 ).
Hệ thống bôi trơn máy tĩnh tại và tàu thuỷ có bơm tay hoặc bơm điện cung cấp dầu
nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường ống dẫn trước khi khởi động động cơ. Để đảm
bảo bôi trơn cho mặt làm việc của xylanh thường dùng van phân phối cấp dầu nhờn vào một số
điểm chung quanh xylanh. Lỗ dầu thường khoan trên lót xylanh.
Dầu nhờn theo đường khoan trên thân máy lên trụ đòn bẩy sau đó theo các đường dầu
khoan trên đòn bẩy phun vào lò xo xupap và đi bôi trơn đầu đũa đẩy.
Bôi trơn cưỡng bức hay bôi trơn có áp suất đảm bảo bôi trơn tốt các ổ trục nhưng
kết cấu phức tạ
+Ưu điểm: không sợ thiếu dầu bôi trơn khi xe làm việc ở độ nghiêng lớn vì thủng dầu là nơi
chứa dầu để đi bôi trơn còn cacte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời.
+Nhược điểm: kết cấu phức tạp hơn, giá thành cao do phải thêm hai bơm dầu hút dầu trong
cacte qua thùng, thêm đường dầu và bố trí dầu sao cho hợp lý.
4.2.4 Bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào nhiên liệu:
Cách bôi trơn này chỉ được dùng để bôi trơn động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng
không khí hoặc bằng nước. Dầu nhờn được pha vào trong xăng theo tỷ lệ 1/20 ÷ 1/25 thể tích.
Một số động cơ cỡ nhỏ của Đức, Tiệp thường pha dầu nhờn theo tỷ lệ ít hơn, thường vào
khoảng 1/30 ÷ 1/33. Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng sau khi qua bộ chế hoà khí được xé thành
các hạt nhỏ, cùng với không khí nạp tạo thành khí hỗn hợp vào cácte rồi theo lỗ quét vào
xylanh. Quá trình di chuyển các hạt dầu lẫn trong không khí hỗn hợp ngưng đọng bám trên bề
mặt các tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát. Bôi trơn này không cần "hệ thống bôi trơn" nhưng

do dầu theo khí hỗn hợp vào buồng cháy nên tạo thành muội than bám trên đỉnh pittông. Tỷ lệ
dầu càng nhiều, trong buồng cháy càng nhiều muội, làm cho pittông không thoát nhiệt, quá
nóng, dễ xảy ra hiện tượng cháy sớm, kích nổ và ngắn mạch do bugi bị bám muội than. Ngược
lại pha ít dầu nhờn, bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho pittông bị bó kẹt trong xylanh.
4.3 Sơ đồ nguyên lí và phạm vi sử dụng phương án chọn cho động cơ theo động cơ tham
khảo Cummins ISF 2.8L
Hình 4.5 Hệ thống bôi trơn
Nguyên lý:
- Bơm nhớt hút nhớt từ cacte để cung cấp cho hệ thống.
- Nhớt từ bơm sẽ đi đến lọc tinh. Sau khi lọc sạch, nhớt sẽ được cung cấp đến mạch
dầu chính ở than máy.

- Nhớt từ mạch dầu chính sẽ phân phối đến: cổ trục khuỷu, nắp quy lát.
- Từ cổ trục khuỷu, nhớt sẽ vào các lỗ dầu và bôi trơn các chốt khuỷu.
- Từ nắp quy lát, nhớt sẽ đến làm trơn các cổ trục cam
- Ngoài ra từ mạch dầu chính, nhớt còn được đưa đến bôi trơn các xích cam, bộ tăng xích.
- Và cuối cùng khi bôi trơn xong nhớt sẽ được đưa trở lại cacte.
Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên, để bôi trơn các bề mặt làm việc của xilanh,
piston...người ta kết hợp tận dụng dầu vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong quá trình làm
việc ở một số ít động cơ, trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía trục
cam tăng chất lượng bôi trơn cho trục cam và xilanh.
- Phạm vi sử dụng:
Hầu hết các loại động cơ đôt trong ngày nay đều dùng phương án bôi trơn cưỡng bức do dầu
nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất
định nên có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục. Nói chung
hệ thống bôi trơn cácte ướt thường dùng trên động cơ ôtô làm việc trong địa hình tương đối
bằng phẵng (vì ở loại này khi động cơ làm việc ở độ nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía
khiến phao hút dầu bị hẫng).
4.4. Kết cấu các chi tiết của hệ thống bôi trơn động cơ DC4-024.
Động cơ DC4-024 sử dụng hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt

Hình 4.6. Sơ đồ hệ thống bôi trơn của động cơ DC4-024
4.4.1. Lọc dầu nhờn

Lọc dầu dùng để lọc sạch tạp chất trong dầu. Trong quá trình làm việc, dầu bị phân huỷ và
nhiễm bẩn bởi nhiều loại tạp chất như:
- Mạt kim loại trôi ra từ các bề mặt ma sát, nhất là trong thời gian chạy rà động cơ mới và thời
gian sử dụng quá chu kỳ đại tu.
- Tạp chất trong khí nạp như cát, bụi và các chất khác.
- Tạp chất hoá học do dầu nhờn biến chất, bị oxy hoá hoặc bị tác dụng của các loại axit sinh ra
trong quá trình cháy.

Lọc dầu nhớn của động cơ DC4-024 là bầu lọc thấm bằng lọc giấy. Loại lọc này có cấu tạo
gồm một lớp giấy lọc được xếp thành nếp và được đặt trong một vỏ kim loại. Dầu nhớn sẽ
chảy qua lớp giấy lọc, và các cặn bẩn trong dầu nhớn sẽ được giữ lại trên lớp giấy lọc.
Hình 4.7 Bản vẽ lắp bầu lọc thấm dùng tấm lọc bằng giấy động cơ DC4-024
4.4.2. Bơm dầu nhờn

Bơm dầu nhờn có nhiệm vụ cung cấp một lượng dầu nhờn có áp suất cao để bôi trơn, làm mát
và tẩy rửa mặt ma sát của các ổ trục. Bơm dầu dùng trong động cơ đốt trong đều là loại bơm
thể tích. Dầu chuyển bằng áp suất thuỷ tĩnh như các loại bơm pittông, bơm bánh răng và bơm

trục vít. Loại bơm bánh răng được dùng hết sức phổ biến vì nhỏ gọn, áp suất đẩy dầu cao, làm
việc rất an toàn, tuổi thọ lớn.
Đây là nguyên lý hoạt động của bơm bánh răng khớp trong. Đây là loại bơm có cấu tạo đơn
giản nhưng độ tin cậy và tuổi thọ cao nên được sử dụng phổ biến hơn cả. Điều tối quan trọng
đối với bơm bánh rang là độ kín khít giữa các bên của các bánh răng với thân.
Động cơ DC4-024 sử dụng kiểu bơm bánh răng ăn khớp trong. Loại bơm này có cấu tạo gồm
một trục quay với các cánh bơm được gắn trên đó. Khi trục quay, các cánh bơm sẽ hút dầu từ
khay chứa dầu và đẩy vào các đường dẫn dầu trong động cơ.
Hình 4.8 Bảng vẽ lắp bơm bánh răng ăn khớp trong động cơ DC4-024

4.4.3. Két làm mát dầu nhờn

Trong quá trình làm việc, nhiệt độ ma sát từ các ổ trục truyền cho dầu nhờn, khiến nhiệt
độ của dầu tăng ảnh hưởng đến độ nhớt của dầu. Vì vậy dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn cần
được làm mát để giữ nhiệt độ làm mát ổn định.
Loại két làm mát dầu nhờn của động cơ diesel , nhất là động cơ ôtô, thường có két cấu
giống như két nước, , và sẽ có lớp áo ngoài để bao kín két nước
Hình 4.9 Bản vẽ két làm mát dầu bằng không khí động cơ DC4-024.
4.5 Tính toán hệ thống bôi trơn
4.5.1. Tính toán ổ trượt
Khi tính toán ổ trượt của các động cơ đốt trong (thiết kế động cơ mới hoặc kiểm nghiệm động
cơ đã có) thường phải căn cứ vào kết quả tính toán ở phần động lực học để xác định được lực

tác dụng lên các ổ trục (ổ đầu to thanh truyền và ổ đầu to trục khuỷu). Đồng thời, căn cứ vào
kết quả tính toán sức bền của trục khuỷu và kết quả của việc thiết kế bố trí chung, ta xác định
được kích thước cơ bản của ổ trục: chiều dài l và đường kính d của ổ trục.
Vì vậy, hoàn toàn có thể tính toán kiếm nghiệm ổ trượt một cách gần đúng theo áp suất trung bình
Ktb, áp suất cực đại Kmax và hệ số va đập. Tuy nhiên, việc kiểm nghiệm theo Ktb, Kmax chỉ là gần
đúng, vì phương pháp tính toán trên đã dựa vào điều kiện tương tự của các thông số ổ trục (chiều
dài, đường kính, khe hở) cũng như các thông số sử dụng (tốc độ tiếp tuyến, áp lực, nhiệt độ của ổ
trục, loại dầu bôi trơn....) của ổ trục. Trong thực tế, điều kiện tương tự rất khó xác định và đôi khi
không tồn tại. Vì vậy, ngoài việc tính toán kiểm nghiệm để so sánh Ktb, Kmax và theo lý thuyết thuỷ
động lực học mới có thể xác định được các thông số tối ưu của ổ trượt.
Phương pháp tính toán bôi trơn theo lý thuyết thuỷ động lực học có những vấn đề cơ bản sau.
Các thông số cơ bản của ổ trượt hình trụ

Hình 4.10. Vị trí của trục trong ổ trục và sự phân bố của áp suất thuỷ động lực học trong màng
dầu.
Ổ trượt của phần lớn động cơ đốt trong là ổ trượt hình trụ (ổ đầu to thanh truyền, ổ trục khuỷu,
ổ trục cam....). Trong điều kiện lý tưởng-bôi trơn ma sát ướt, dưới tác dụng của lực P và sự
hình thành chêm dầu, tâm trục lệch đi một đoạn e và áp suất thuỷ động lực học trong màng dầu
phân bố như hình 6.1.
Trong đó:
- ϕ 1 , ϕ 2: Góc ứng với điểm bắt đầu chịu tải và điểm kết thúc chịu tải của màng dầu.
- Δ : Khe hở ổ trục .
Δ=D−d
- δ : Khe hở bán kính.
δ=R−r= Δ/2
- Ψ : Khe hở tương đối tính trên đơn vị đường kính của ổ trục.
ψ= Δ/d =δ /r
- l/d: Chiều dài tương đối của ổ trục.
- e: Độ lêch tâm tuyệt đối.
- χ : Độ lệch tâm tương đối.
χ =e /δ
- h min: Chiều dày nhỏ nhất của màng dầu.
h min = δ−e=δ−δ . χ=δ ( 1− χ )

- h max: Chiều dày lớn nhất của màng dầu.
h max = δ +e=δ +δ . χ=δ ( 1+ χ )
4.5.1.2. Điều kiện hình thành màng dầu chịu tải.

Khi động cơ chưa làm việc, trục tiếp xúc với ổ trục ở điểm a (hình 1), điểm thấp nhất của ổ
trục, lúc này chưa hình thành màng dầu. Vì vậy, trong giai đoạn đầu tiên khi động cơ bắt đầu
làm việc, ma sát giữa trục và ổ trục là ma sát khô. Sau đó do bơm dầu hoạt động, dầu được
cung cấp mới hình thành ma sát ướt.
Giả sử rằng, trong quá trình làm việc của động cơ, lực Q tác dụng lên ổ trục có trị số và hướng
không đổi (nhưng thực tế phụ tải luôn thay đổi). Khi trục quay, lớp dầu bám trên trục sẽ quay
theo với vận tốc bằng vận tốc ngoài của vòng trục. Lớp dầu càng xa bề mặt trục vận tốc càng
nhỏ, trường vận tốc phân bố như trên
Khi lớp dầu bị cuốn vào khe hở hẹp, do tính chất không chịu nén của dầu nhờn nên lớp dầu có
xu hướng lưu động dọc trục để thoát ra khỏi khe hở. Nhưng nhờ lực ma sát trong của dầu nhờn
cản không cho nó lưu động dọc trục. Vì vậy khiến áp suất thuỷ động lực học trong lớp dầu
càng lớn, càng gần hmin thì nó càng lớn. Khi vận tốc cuả trục đạt đến gần một vị trí nào đó,
tổng các lực trên phương thẳng đứng của áp suất thuỷ động lực học cân bằng với tải trọng Q và
lúc này trục mới bắt đầu được nâng lên và không tiếp xúc với bạc lót nữa. Giữa hai bề mặt ma
sát sẽ hình thành một lớp ngăn cách không cho chúng tiếp xúc với nhau. Ổ trục lúc này làm
việc với chế độ bôi trơn ma sát ướt hoàn toàn.
Như vậy, điều kiện chủ yếu để hình thành lớp dầu bôi trơn ma sát ướt bằng phương pháp thuỷ
động là:
- Giữa hai bề mặt phải có khe hở hình chêm.
- Dầu phải có độ nhớt nhất định và liên tục chảy vào khe hở .

- Vận tốc tương đối giữa hai bề mặt phải có phương, chiều thích hợp và trị số vận tốc đủ lớn để áp
suất sinh ra trong lớp dầu đủ khả năng cân bằng với tải trọng ngoài.
4.5.1.3. Lựa chọn loại dầu nhờn

Dầu nhờn cho động cơ DC4 -024
Dầu nhờn đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ và vận hành trơn tru động cơ. Việc lựa
chọn loại dầu nhờn phù hợp sẽ giúp kéo dài tuổi thọ động cơ và đảm bảo hiệu suất tối ưu.
Dưới đây là một số thông tin quan trọng về dầu nhờn cho động cơ DC4 -024:
 Loại dầu: Dầu động cơ Diesel
 Độ nhớt: SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40
 Cấp hiệu suất: API CI-4, CJ-4, CK-4
 Dung tích: 7.5 lít (thay dầu)
 Thời gian thay dầu: 5.000 - 10.000 km (tùy theo điều kiện vận hành)
4.5.2. Tính kiểm tra màng dầu.
Muốn đảm bảo điều kiện bôi trơn ma sát ướt, tức là không để xảy ra hiện tượng tiếp xúc
trực tiếp giữa trục và bạc lót ở bất kỳ thời điểm nào trong quá trình làm việc, thì điều kiện cần
phải có là:
hmin $ hth_+hp
Ở đây:
- hmin: Chiều dày của màng dầu tối thiểu.
- hth: Chiều dày tới hạn của lớp dầu chịu tải.
hth = Δ o + Δ t + Δ hd
- hp: Chiều dày công tác tối thiểu của màng dầu. Chọn hp = 0,002 (mm)
Trong đó:
- Δ o: Độ nhấp nhô bề mặt của bac lót.
- Δ t : Độ nhấp nhô bề mặt của trục.
- Δ hd : Sai lệch về hình dáng, khó xác định nên bỏ qua.
Suy ra:

hth = Δ o + Δ t
Do trục được đánh đá mài khôn nên chọn 𝛥𝑜 = 0,0004 (mm)

Bạc là hợp kim tráng Babit nên chọn 𝛥𝑡 = 0,001 (mm)
Vậy : hth+hp = 0,0004 + 0,001+0,002 = 0,0034 (mm)
Để an toàn hệ số tin cậy bôi trơn:
hmin
K=
h th
Tuy vậy xác định trị số hmin theo cách tính toán trên hoàn toàn chưa xét đến trạng thái nhiệt của
ổ trục. Trong thực tế khi ổ trục chịu nhiệt, sức bền của hợp kim chịu mòn cũng như khả năng
chịu mỏi của nó giảm sút khá nhiều. Vì vậy dù ổ trục có trị số hmin đảm bảo điều kiện an toàn ổ
trục vẫn có thể bị bó kẹt hoặc cháy.
Trạng thái nhiệt của ổ trục thể hiện rất rõ ở nhiệt độ của màng dầu bôi trơn. Nói chung, đối với
ổ trục dùng kim loại đồng chì làm hợp kim chịu mòn, nhiệt độ trung bình của ổ trục không
được cao quá 1100C, đối với ổ trục dùng hợp kim babit không cao quá 1000C. Tương ứng với
các trạng thái nhiệt độ này, độ hâm nóng của dầu nhờn khi đi qua ổ trục nằm trong phạm vi
20¸500C.
Căn cứ vào lý thuyết bôi trơn thuỷ động lực và kết quả thực nghiệm, người ta đã xác định được
quan hệ biến thiên của độ lệch tâm tương đối c và áp suất bình quân ktb, khe hở tương đối f độ
l
nhớt của màng dầu m vận tốc góc wvà tỷ số .
d
Đối với mỗi ổ trục khi thông số kết cấu đã xác định ta có quan hệ hàm số sau đây:
2
Kψ ❑
f = f( )
μ.ϖ
2
Kψ ❑
Đại lượng không có thứ nguyên và được gọi là hệ số phụ tải f
μ.ϖ

Hình 4.11. Quan hệ biến thiên của hàm số c = f(f)

a) Đối với độ lệch tâm tương đối trung bình.
b) Đối với độ lệch tâm tương đối lớn.
Biến thiên của hàm c = f(f,l/d) biểu diễn theo hình 6.2.
Hệ số phụ tải có thể tính theo công thức sau:
K tb Δ
f= ( ).10-4 (6.2)
μ.ϖ d
Ở đây :
μ : Độ nhớt dầu nhờn theo nhiệt độ.
μ =1,35.10-3 (kg.s/m2)

Δ : khe hở ổ trục.
Δ =0,5.10−3.d=0,5.10−3.50=27,5( μm)
π .n
w= : Tần số góc quay của trục khuỷu [ rad/s]
30
3 ,14.3600
ω= =3 76.99 [ rad/s]
30
K’tb - Áp suất trung bình trên bề mặt trục.
Q' tb
K’tb = . F pt (6.3)
d .l
Fpt - Diện tích đỉnh pittông

2 2
π.D 3 ,14.9 4
Fpt = =¿ =6939.77 (mm2)
4 4
Q’tb - Phụ tải bình quân của vùng chịu tải lớn nhất được xác định từ đồ thị khai triển phụ tải tác
dụng lên chốt khuỷu.
Q’tb = 7,21 (MN/m2)
Thay các giá trị tìm được vào công thức (6.3), ta có:
7 ,21.6939 .77
K’tb = =3 0.12 (MN/m2)
30 ,2.55
Thay các giá trị tìm được vào công thức (6.2), ta có :
2
30 ,12.27 , 5 .10−4
f= 2
=0 ,14 7
1 ,35.37 6.99.5 , 5
Qua đồ thị hình 6.2 ta xác định χ theo tỉ số l/d.

χ =0 ,3
Vậy chiều dày nhỏ nhất của màng dầu.
h min = δ−e=δ−δ . χ=δ ( 1− χ )

−3
0 ,5.1 0 .55
= (1−0 ,3) =0,009 (mm)
2
Thế các số liệu tìm được vào công thức (6.1), ta có:
0,009
K= =6 , 42 > 1,5 (thỏa mãn điều kiện).
0,0014
Vậy màng dầu bôi trơn hmin là thoả mãn.
4.5.3. Tính lưu lượng bơm dầu.

Lượng dầu bôi trơn và làm mát ổ trục phụ thuộc vào số ổ trục và tổng diện tích ma sát. Do
dầu nhờn có nhiệm vụ làm mát ổ trục nên có thể xác định lượng dầu nhờn qua ổ trục bằng
phương pháp tính toán nhiệt của ổ trượt. Sau đó tổng hợp lại để tìm lưu lượng dầu cần cung
cấp cho các mặt ma sát của động cơ.
Cũng có thể xác định lưu lượng dầu nhờn theo phương pháp tính cân bằng nhiệt của động cơ.
Vì nhiệt lượng do dầu nhờn tải đi phụ thuộc rất nhiều vào trạng thái nhiệt của ổ trục, trạng thái
nhiệt và trạng thái công suất của động cơ.
Theo thực nghiệm: Qd = (0,015 ÷ 0,020).Qr
Ở đây:
Qd - Nhiệt lượng do dầu nhờn đem đi.
Qr - Nhiệt lượng do nhiên liệu cháy sinh ra trong một giờ.

632. Ne
Qr = =
ηe
η e - Hiệu suất có ích của động cơ.
η e = (0,25 4 0,350)
Trong động cơ dùng dầu nhờn để phun lên làm mát đỉnh piston ta chọn
Qd = (100 ÷ 110)Ne = 110.90= 9900 (kcal/h)
Lưu lượng cần thiết của dầu bôi trơn cung cấp cho các mặt ma sát.
Qd
Vd =
ρ .C d . Δt
Trong đó:
ρ - Khối lượng riêng của dầu.
ρ = 0,85 (kg/l)
Cd -Tỷ nhiệt của dầu nhờn.
Cd = 0,5 (kcal/kg OC)
Δ t = (10 415) (oC)
Có làm mát đỉnh piston nên t dùng công thức sau:

Vb = (10 ÷ 15)Ne = 15.90 = 1350(lít/h)
Để đảm bảo cung cấp đủ lượng dầu bôi trơn nói trên, bơm dầu thường phải cung cấp
lưu lượng lớn gấp vài lần. Do đó lưu lượng Vb của bơm dầu là:
V, = (2 ÷ 3,5)Vd
b

Đối với động cơ Diesel:

𝑉′𝑏 = (14 ÷ 20)𝑁𝑒 = 20.90 =1800(lít/h)
Nếu xét đến hiệu suất của bơm, lưu lượng lý thuyết của bơm dầu xác định theo công thức:
V 'b
Vb = (lít / h) (6.5)
ηb
Ở đây :
hb : Hiệu suất cung cấp của bơm dầu.
Bơm bánh răng: hb = 0,8 ÷ 0,9
3600
Vb = = 4500 (lít / h)
0,8
4.5.4. Tính toán kích thước cơ bản bơm dầu

1. Xác định thể tích làm việc của máy bơm.
а) theo yêu cầu thiết kế, máy bơm có lưu lượng Qb=120 ⋅1 03 c m3 /min, số vòng quay
n=1 450vòng/phút, ta có giá trị thể tích làm việc:
' Qb 1 20 ⋅1 03 3
V0 = = =82.758 с m
n 1 450
b) theo các dữ liệu thống kê lấy các giá trị hiệu suất thể tích và hiệu suất toàn phần:
η о=0 , 85 ; η=0 ,7
c) xác định giá trị lưu lượng lý tưởng và thể tích công tác của máy bơm:
Qb 1 20
Q b 0= = =1 41,176 l/min
ηо 0 , 85
Qb 0 1 41.176 ⋅1 03 с m 3 /min 3
V 0= = =9 7 , 361 с m
n 1 450 vong /min

2. Xác định công suất yêu cầu

Q b pb
N yc = ,
η
Ở đó pb - áp suất máy bơm; pb= p 2 b− p1 b; Lấy p1 b=0 ,01 МPа- áp suất tại đầu hút.
Biết pb=6 ,3 МPа ; p2 b= p b+ p 1b =6 , 3+0 , 01=6 ,31 МPа
−3 6
1 20 ⋅1 0 3 6 ,3 ⋅1 0 P а
N yc = m /s ⋅ =1 8000W =1 8 kW
60 0 ,7
3. Xác định đường kính trục

Trong máy bơm cánh gạt tác động kép có thể bỏ qua momen uốn cong, tức là coi momen
cong đủ nhỏ khi so sánh với moomen xoắn. Giá trị moomen xoắn có thể lấy giá trị hằng. Trục
quay của các máy bơm dạng này thường làm từ thép 45, có độ bền σ tr ≈ 600−700 МPа.
d=10 ⋅
−2
√
3 Мx
0 , 2⋅ [ τ ]
[m]
ở đó [ τ ]=30−49 МPа– ứng suất tiếp định mức đối với thép 45.
N 18
M x =9555 =9555 =1 18.613 Nm
n 1 450
d=10−2 ⋅
√
3 118.613
0 , 2⋅ 45
=2 .36 ⋅1 0−2 m=2 3.6 mm
Chọn d=24 mm
4.6.5. Tính toán bầu lọc thấm dùng lõi lọc bằng giấy
Tính kiểm nghiệm khả năng lọc của bầu lọc thấm theo công thức
Δp
V1 = CF
n
C= 0,015 lõi lọc bằng giấy thấm
V1: lưu lượng dầu qua lọc (l/ph)

F diện tích thông qua lý thuyết tính theo công thức sau:
F =πdh=π116.204 =74342,648mm=74,34m
Δp độ chênh áp của dầu bậu lọc = 1 -1,5
ȵ độ nhớt của dầu nhớt
Δp
V1 = CF =0.039
n
4.5.6. Tính toán két làm mát dầu.

Tính toán két làm mát dầu bao gồm việc xác định bề mặt tản nhiệt để truyền nhiệt từ môi
trường dầu ra môi trường xung quanh là nước. Xác định két làm mát dầu dựa trên cơ sở lý
thuyết của việc truyền nhiệt.
Quá trình truyền nhiệt này bao gồm 3 giai đoạn.
Từ dầu đến mặt thành ống bên trong.
Qlmd=α 1 . F 1 . ( t d−t δ 1 ) (J/s)
Qua thành ống.
λ
Qlmd= . F 1 . ( t δ 1−t δ 2 ) (J/s)
δ
Từ mặt ngoài thành ống đến nước.
Qlmd=α 2 . F 2 . ( t δ 2−t kk ) (J/s)
Ở đây:
- Qlmd : Nhiệt lượng do động cơ truyền cho dầu trong quá trình làm việc bằng nhiệt lượng của
dầu dẫn qua két làm mát.
- α 1: Hệ số tản nhiệt từ dầu đến thành ống.

- λ : Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống.
- δ : Chiều dày của thành ống.
- α 2: Hệ số tản nhiệt từ thành ống vào nước.
- F1: Diện tích mặt tiếp xúc với dầu.
- F2: Diện tích bề mặt tiếp xúc với nước.
- t δ 1 ,t δ 2: Nhiệt độ trung bình của mặt ngoài và mặt trong của thành ống.
- t d , t kk : Nhiệt độ trung bình của dầu làm mát trong bộ tản nhiệt và của nước đi qua bộ tản
nhiệt.
Diện tích tản nhiệt cần thiết của két làm mát dầu xácđịnh theo công thức:
Qd
Fk = (m) (6.7)
K d . ( t d −t k ❑)
Ở đây:
- Fk : Diện tích làm mát dầu.
- Kd: Hệ số truyền nhiệt tổng quát giữa dầu nhờn và môi chất.
Động cơ có kiểu ống cong tạo dòng chảy xoáy lốc nên Kd ≈ ( 700 ÷ 1000 ) (kcal/m2.h.❑oC )
Chọn Kd = 700 (kcal/m2. h . ❑oC )
Kd=700.4,178 (kcal/m2. h . ❑oC )=2924,6 (KJ/m2. h . ❑oC )
- td , tk : Nhiệt độ trung bình của dầu trong két và môi chất công tác
Chọn td = 85 (❑0C ) , tk = 45 (❑0C )

- Qd: Nhiệt lượng của động cơ truyền cho dầu.
Qd = Cd.  .Vk .t dth  t mth  (6.8)
Trong đó:
- Cd: Tỷ nhiệt của dầu.

o
Cd = 0,5 (Kcal/kg C )
-  : Khối lượng riêng dầu nhờn.
 = 0,85 (kg/l)
- Vk: Lưu lượng của dầu nhờn tuần hoàn trong két.
Vk = Vh = 0,198 (l/giây)
Thế các số tìm được vào công thức (6.8), ta có:
Qd = 0,5.0,98.0.198.(85 - 30)
= 4,628 (Kcal/giây)
= 19377,48 (J/giây)
Thế Qd vào công thức (6.7), ta có:
19377,48
 0,12
F k= 2924, 6. 55 (m
2

5.Hệ Thống Nạp - Thải

5.1 Cơ sở thiết kế hệ thống nạp – thải:
Hệ thống nạp - thải của động cơ có nhiệm vụ cung cấp đủ không khí sạch
cho quá trình đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong xylanh động cơ tại kỳ
cháy và đưa sản phẩm cháy ra khỏi động cơ tại kỳ thải. Do đó cơ sở tính toán, thiết
kế hệ thống nạp - thải phải xuất phát từ công suất động cơ, tỷ lệ hỗn hợp không khí
nhiên liệu đối với từng loại nhiên liệu cụ thể, mục đích sử dụng động cơ.
Ngoài ra hệ thống thải cần đảm bảo yêu cầu về áp suất ngược trên đường
ống thải nằm trong giới hạn cho phép để đảm bảo hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu của
động cơ tốt nhất và yêu cầu về cấp độ tiếng ồn theo quy định
5.2 Nhiệm vụ , yêu cầu , phân loại hệ thống nạp thải:

5.2.1 Nhiệm vụ:
Hệ thống nạp có nhiệm vụ cung cấp đủ không khí sạch cho quá trình đốt
cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong buồng đốt động cơ. Hệ thống thải có
nhiệm vụ đưa sản phẩm cháy ra khỏi động cơ và thải ra ngoài khí quyển.
Hệ thống nạp có nhiệm vụ điều khiển thời điểm đóng mở, khoảng nâng cũng
như khoảng thời gian đóng mở xupap để tối ưu hóa công suất làm việc của động cơ
giúp nâng cao hiệu quả làm việc, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí xả.
5.2.2 Yêu cầu:

Cung cấp đủ lượng không khí sạch để đảm bảo tỷ lệ thành phần hoà khí
thích hợp với mọi chế độ hoạt động của động cơ.
Thải sạch sản phẩm cháy ra ngoài trong quá trình thải đảm bảo hiệu suất
động cơ là lớn nhất và giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.

Hệ thống nạp - thải đảm bảo không bị rò khí và hạn chế tối đa áp suất ngược
trong đường ống thải.
5.2.3 Phân loại:

Hệ thống nạp - thải hút khí tự nhiên:
Hệ thống nạp - thải cố định chiều dài đường ống nạp: Hệ thống nạp - thải
kiểu này không có tubocharged, bộ làm mát khí nạp. Khí nạp được nạp vào xylanh
động cơ phụ thuộc vào độ chân không được tạo ra do chuyển động đi xuống của
piston trong xylanh.
Hệ thống nạp - thải thay đổi chiều dài đường ống nạp: Hệ thống nạp - thải
thay đổi chiều dài hiệu dụng đường ống nạp (ACIS-Acoustic Control Induction
System) giúp tăng công suất động cơ bằng cách điều khiển thay đổi chiều dài hiệu
dụng của đường ống nạp phù hợp với từng tốc độ của động cơ.
Hệ thống nạp - thải cưỡng bức:
Hệ thống nạp - thải tăng áp bằng Turbo (Turbo-charged): Trong hệ thống

này. Turbo tăng áp sử dụng năng lượng từ khí thải dẫn động bánh máy nén, nén
không khí sạch trước khi nạp vào xylanh động cơ. Hệ thống này thường được gọi
tắt là hệ thống “T”.
Hệ thống nạp - thải tăng áp bằng Turbo có bộ làm mát khí nạp (Turbo-
charged and after-cooled): Hệ thống này được gọi là hệ thống “TA”, có bộ turbo
tăng áp và bộ làm mát khí nạp.
Hệ thống siêu nạp (Super-charged): Hệ thống siêu nạp có nguyên lý tương tự

như hệ thống Turbo, tuy nhiên dẫn động máy nén trong hệ thống siêu nạp được
thực hiện trực tiếp từ trục khuỷu động cơ.

5.3 Đặc điểm hệ thống nạp thải

5.3.1 Hệ thống nạp - thải cố định chiều dài đường ống nạp
5.3.1.1 Đặc điểm
Hình 5.1 Hệ thống nạp khí tự nhiên
1 - Bộ lọc sơ cấp; 2 - Bầu lọc không khí; 3 - Bộ gói nạp; 4 - Bộ góp thải;
5 - Bộ giảm âm; 6 - Ống thải
Chuyển động đi xuống của piston tạo chân không ở phần phía trên và hút
không khí vào xylanh. Không khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc không
khí đến cổ họng gió. Đối với động cơ dùng bộ chế hòa thì hòa khí được hình thành
tại đây nhờ độ chân không tại họng, từ đây không khí đến bộ góp nạp và đi vào
buồng đốt. Đối với động cơ Diesel, trong kỳ nạp chỉ có không khí sạch được nạp
vào buồng đốt động cơ.
Sau khi hòa khí được đốt cháy, khí thải được dẫn vào đường ống thải tới bộ
góp thải đi vào bộ xử lý khí thải tại đây khí thải độc hại được khử thành các chất vô
hại rồi theo ống dẫn khí thải qua bộ giảm âm thoát ra ngoài môi trường.

Mỗi cụm chi tiết trong hệ thống nạp thải đều có một vai trò quang trọng
trong việc đưa một lượng không khí sạch cần thiết vào trong buồng đốt động cơ và
dẫn lượng khí thải đã xỷ lý ra ngoài môi trường.
Động cơ dùng bộ chế hoà khí cần đảm bảo thành phần hoà khí thích hợp
trong khi động cơ diesel cần đủ lượng không khí để đốt cháy nhiên liệu. Do đó hệ
thống nạp không khí phải cung cấp đủ không khí sạch cho quá trình đốt cháy. Thiết
kế của hệ thống nạp phải phù hợp để ngăn rò rỉ khí. Bất kỳ sự giảm lưu lượng
không khí hoặc khí đốt nào thông qua hệ thống nạp khí đều làm giảm hiệu suất của
động cơ.
5.3.1.2 Nguyên lý hoạt động

5.3.1.3 Ưu điểm, nhược điểm
a) Ưu điểm :
Hiệu suất nhiệt độ cao , quản lý nhiệt độ linh hoạt , tiết kiệm nhiên liệu , bảo
vệ động cơ ,…
b) Nhược điểm :
Tăng kích thước của xe , giảm hiệu suất nhiên liệu , chi phí bảo dưỡng cao ,
dễ gặp sự cố hơn , không bảo trì định kì sẽ gây rò rỉ nước làm mát ,…
5.3.2. Hệ thống nạp - thải hút khí tự nhiên kiểu thay đổi chiều dài đường ống nạp
(ACIS)
5.3.2.1 Cấu tạo chung:
Hệ thống ACIS điều khiển thay đổi chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp mục
đích tăng công suất động cơ trong phạm vi từ tốc độ thấp đến tốc độ cao. Hệ thống
này sử dụng bộ điều khiển khí nạp để chia đường ống thành 2 đoạn, cho phép thay
đổi chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp phù hợp với tốc độ động cơ và độ mở
bướm ga.
Hệ thống ACIS gồm các bộ phận chính như:

+ Van điều khiển khí nạp: van điều khiển khí nạp được đặt trong
buồng khí nạp, thực hiện nhiệm vụ đóng và mở thay đổi chiều dài hiệu
dụng của đường ống nạp thành 2 trạng thái làm việc.
+ Van VSV (Vacuum Switching Valve – Van điều khiển chân
không): Theo tín hiệu ACIS từ ECU động cơ, VSV thực hiện điều khiển
chân không, tạo nguồn năng lượng để vận hành cơ cấu chấp hành của van
điều khiển khí nạp.
+ Bình chân không: Bình chân không được tích hợp van 1 chiều, là
nơi lưu trữ chân không tác dụng lên bộ chấp hành sao cho van điều khiển
khí nạp có thể đóng lại hoàn toàn thậm chí ở trạng thái chân không thấp.
Hình 5. 2. Sơ đồ tổng thể hệ thống ACIS
5.3.2.2 Nguyên lý hoạt động:

(1). Khi van điều khiển khí nạp đóng (tương ứng van VSV mở): Chiều dài hiệu
dụng đường nạp dài. Khi ECU động cơ bật van VSV để phù hợp với chế độ hoạt
động có đường ống nạp dài, chân không được cấp đến bộ chấp hành làm đóng van
điều khiển, tăng chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp, nâng cao hiệu quả nạp khí
và công suất động cơ ở phạm vi tốc độ thấp và trung bình.
(2) Khi van điều khiển khí nạp mở (tương ứng van VSV đóng): Khi ECU động cơ
tắt van VSV để phù hợp với chu kỳ xung ngắn, áp suất khí quyển được cấp đến bộ
chấp hành, mở van điều khiển. Khi van điều khiển mở ra, chiều dài hiệu dụng của
đường ống nạp được rút ngắn lại, tạo ra hiệu quả nạp không khí tối đa để tăng công
suất trong dải tốc độ cao của động cơ.

5.3.3 Hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp

Có nhiều phương pháp để tăng công suất động cơ. Công suất động cơ với
một kích thước xi lanh động cơ nhất định được xác định bởi lượng hỗn hợp nhiên
liệu được đốt cháy trong mỗi kỳ. Do đó, phương pháp hiệu quả nhất để tăng công
suất của động cơ là đưa thêm hỗn hợp nhiên liệu/không khí vào xi lanh. Một cách
thức hiệu quả để đạt được mục tiêu này là tạo áp suất dương hoặc nén không khí
vào buồng đốt. Điều này được thực hiện bằng cách tăng áp mục đích làm tăng hiệu
suất thể tích của động cơ.
Một động cơ diesel 4 kỳ có hệ thống nạp kiểu hút khí tự nhiên được hoàn
thiện thiết kế tốt có thể đạt hiệu suất thể tích xấp xỉ 85%. Trong khi, động cơ diesel
tăng áp có hiệu suất thể tích xấp xỉ 130%.
Nói cách khác, tăng áp hoặc siêu nạp cho phép tăng công suất cộng
cơ. Các lợi ích bổ sung là tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu, tăng hiệu quả
cháy nhiên liệu và giảm sản sinh các chất gây ô nhiễm
Hình 5.3 Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp - thải kiểu cưỡng bức

1 – Bộ lọc sơ cấp; 2 – Bầu lọc không khí chính; 3 – Bộ turbo tăng áp; 4 – Bộ gói
nạp; 5 – Bộ làm mát khí nạp; 6 – Bộ góp thải; 7 - Ống thoát; 8 – Bộ giảm âm

Bộ tăng áp turbo thường gồm 2 phần chính là turbin và bộ nén, đó là 2 cánh
quạt gắn trên một trục, mỗi quạt một đầu trục.
Khí xả của động cơ được dẫn tới một quạt, với mục đích để quay trục và
xoay quạt thứ 2 theo hiệu ứng ngược lại, được gọi là bộ nén. Bộ nén này sẽ có
nhiệm vụ nén khí vào khoang nạp khí của động cơ.
Khi được nén, sẽ có nhiều không khí hơn được đưa vào trong xi-lanh đồng
nghĩa nhiên liệu đưa vào động cơ sẽ bị đốt cháy nhiều hơn, qua đó tăng công suất
hoạt động cho xe.
Do sử dụng chính khí thải của động cơ để nén nên nhiệt độ rất cao, vì vậy
turbo tăng áp thường đi kèm với một bộ làm lạnh trung gian để làm mát trước khi
đưa vào động cơ.
Như vậy, nguyên lí hoạt động của bộ tăng áp turbo là tối ưu hóa nguồn năng
lượng từ khí xả để dẫn động turbin quay máy, bơm không khí vào buồng đốt. Qua
đó tối ưu quá trình đốt nhiên liệu và không khí, tạo công suất cao hơn so với bình
thường, ở mức tiêu hao nhiên liệu tương đương.

Hình 5.4 Sơ đồ nguyên lý hoạt động
5.3.3.3 Ưu điểm , nhược điểm

a) Ưu điểm :
Ưu điểm chính Turbo tăng áp là tăng sức mạnh cho động cơ trong khi không
tăng số lượng xi lanh cũng như dung tích, điều này dẫn đến ít tiêu hao nhiên liệu
hơn. Với động cơ turbo, công suất động cơ có thể tăng từ 30% đến 40% so với
động cơ không sử dụng turbo
Chi phí giá thành cao , phức tạp và độ trễ (thường gọi là turbo lag). Cụ thể,
động cơ sử dụng turbo tăng áp đòi hỏi phải sử dụng các piston, các cần đẩy và
trục... có chất lượng cao hơn so với các động cơ không sử dụng turbo. Hoạt động
của turbo tăng áp cũng tạo ra nhiệt bổ sung đáng kể, chính vì vậy mà động cơ nóng
hơn, vì vậy cần hệ thống làm mát, bộ tản nhiệt lớn hơn.
5.3.4 Hệ thống siêu nạp

Siêu nạp là quá trình điều áp trong chuyển đổi lượng khí nạp để đốt cháy
hỗn hợp không khí nhiên liệu trong xylanh động cơ. Bơm tăng áp được dùng để cấp

không khí cho động cơ hai thì, mục đích đầu tiên là để loại bỏ khí cháy từ xi lanh
động cơ và mục đích thứ hai là cung cấp không khí sạch vào xylanh động cơ. Chức
năng đầu tiên được thực hiện bằng cách mở cả cửa nạp và cửa xả cùng thời điểm,
cho phép không khí sạch quét qua toàn bộ xi lanh. Chức năng thứ hai được thực
hiện bằng cách đóng cửa xả (hoặc van) trước cửa nạp. Thông thường bộ siêu nạp
được truyền động bằng dây đai. Ngoài ra, một số động cơ Diesel 2 kỳ chữ “V”, bộ
siêu nạp được lắp trên đỉnh động cơ và thổi không khí trực tiếp vào hệ thống nạp,
loại này sử dụng truyền động bánh răng từ phía trước.
a) b)
Hình 5.5 a) Sơ đồ tổng thể hệ thống nạp thải kiểu cưỡng bức; b) Động cơ Diesel 2
kỳ kiểu chữ V

Hình 5.6 Bộ siêu nạp Roots

Về cấu tạo, bộ siêu nạp gồm một máy nén khí hình chữ nhật, phía trong có
cánh quạt làm nhiệm vụ hút khí vào buồng đốt. Nguyên lý hoạt động của hệ thống
siêu nạp khá đơn giản, cụ thể, cụm máy nén sẽ được lắp phía trên động cơ và nối
trực tiếp vào trục khủy (crankshaft) của máy, thông qua dây curoa. Khi động cơ
hoạt động, dây curoa sẽ kéo hệ thống siêu nạp hoạt động theo nhằm nén không khí
vào buồng đốt. Ngoài ra còn có 2 loại động cơ siêu nạp khác, nhưng loại dùng 1
cánh quạt vừa đề cập là tối ưu và dễ lắp đặt nhất nên được sử dụng khá rộng rãi.
Hệ thống siêu nạp có trách nhiệm phải đẩy luồng không khí dưới áp lực cao
vào buồng đốt, khi không khí bị nén lại, nó sẽ trở nên nóng hơn, cộng với tốc độ
quay 70.000 vòng/phút của hệ thống siêu nạp sẽ “tiếp thêm” nhiệt độ cho không
khí. Vì vậy hệ thống cần được bổ sung một bộ làm mát để tăng lượng ô xi trước khi
đưa chúng vào buồng đốt. Tuy nhiên do nhiệt độ không quá nóng như hệ thống
tăng áp nên không phải xe nào cũng cần đến két làm mát phụ này

5.3.4.3 Ưu điểm , nhược điểm

a) Ưu điểm :
Do sử dụng năng lượng từ động cơ nên hệ thống siêu nạp luôn hoạt động kể
cả khi xe di chuyển ở tốc độ thấp. Khi tăng tốc, động cơ quay sẽ ngay lập tức kéo
máy nén quay và đẩy không khí được nén ngay vào buồng đốt. Vì thế, hệ thống
siêu nạp giúp xe không còn hiện tượng trễ tăng áp (Turbo lag) trên toàn dải vòng
tua.
Lợi thế kế tiếp của hệ thống siêu nạp là chỉ cần máy nén là đủ, bạn không
cần lắp đặt thêm các thứ “lằng nhằng” khác như tản nhiệt, 2 bộ tăng áp, nắp xả
động cơ, van xả và ống dẫn như trên hệ thống Turbo.
Do sử dụng trục khủy để kéo máy nén nên hệ thống siêu nạp tạo ra áp lực
khá lớn lên động cơ. Vì vậy hệ thống này chỉ được lắp đặt trên các xe có dung tích
xi lanh lớn để đảm bảo hiệu suất tốt nhất. Ngoài ra hiệu quả mang lại kém hơn hệ
thống tăng áp do xe phải tiêu hao nhiều nhiên liệu hơn để kéo cả 2 máy hoạt động
cùng lúc.
Cuối cùng, bởi tạo áp lực thêm cho động cơ nên các chi tiết như piston, tay
biên, xúpap phải hoạt động ở vận tốc và áp suất cao hơn bình thường nên chắc chắn
tuổi thọ các bộ phận quan trọng này sẽ bị giảm qua thời gian dài sử dụng.
Do đều có ưu, nhược điểm khác nhau nên đôi khi trên một số mẫu xe, nhà
sản xuất trang bị cùng lúc cả hệ thống tăng áp lẫn siêu nạp (Twincharging). Điển
hình là mẫu động cơ TSI của Volkswagen được lắp trên dòng VV GOLF GTI, xe sử
dụng 2 cả hệ thống tăng áp để tăng công suất động cơ trên toàn dải vòng tua. Đối
với những người có đam mê độ xe thì sự đơn giản của hệ thống siêu nạp sẽ là bước
thử đầu tiên cho ai muốn “nhập môn” xe độ.

5.4 Kết cấu một số bộ phận chính trong hệ thống nạp - thải
Động cơ DC4-024 sử dụng hệ thống nạp thải bằng turbo tăng áp.
Hình 5.7 Sơ đồ hệ thống nạp thải dùng turbo tăng áp
5.4.1 Bầu lọc không khí

Bầu lọc không khí ô tô là một trong những thiết bị đi kèm có vai trò lọc sạch
không khí đưa vào vào động cơ cũng như khoang xe để động cơ hoạt động hiệu quả
cũng như đảm bảo sự an toàn cho sức khỏe của người sử dụng.
Bầu lọc không khí chứa một lõi lọc giúp loại bỏ các thành phần bụi có kích
thước nhỏ khỏi không khí trước khi không khí sạch đi vào xylanh động cơ

Hình 5.8 Bầu lọc không khí chính
Hình 5.9 Bản vẽ lắp bộ lọc khí nạp DC4-024

5.4.2 Bộ giảm âm kiểu thẳng

Giảm thanh kiểu thẳng cho phép khí xả đi xuyên qua một đoạn ống thẳng
dọc trục thiết bị. Trên thân ống thẳng có nhiều lỗ đục giúp triệt tiêu xung động áp
suất - thường là phoi kim loại hoặc bông thủy tinh . Quá trình này làm giảm tần số
của các dao động khí, làm giảm cao độ của âm thanh trong ống thải. Chỉ số áp suất
ngược rất thấp với thiết kế bộ giảm thanh kiểu này, do đó được sử dụng rộng rãi
trong các hệ thống khí thải động cơ.
Hình 5.10 Bộ giảm âm thanh kiểu thẳng
Hình 5.11 Bản vẽ chi tiết bộ giảm âm DC4-024

5.4.3 Bộ lọc khí thải

Bộ lọc khí thải trực tiếp là một loại bộ lọc khí thải thay thế cho bộ lọc khí
thải OEM. Nó thường được làm bằng thép không gỉ hoặc nhôm và có thiết kế hình
trụ. Bộ lọc khí thải trực tiếp được thiết kế để tăng luồng khí và cải thiện hiệu suất
động cơ.
Bộ lọc khí thải trực tiếp hoạt động bằng cách lọc các hạt bụi bẩn và mảnh
vụn ra khỏi khí thải trước khi chúng được thải ra môi trường. Điều này giúp cải
thiện chất lượng không khí và giảm lượng khí thải độc hại. Bộ lọc khí thải trực tiếp
cũng có thể giúp cải thiện hiệu suất động cơ bằng cách tăng luồng khí. Điều này có
thể dẫn đến tăng mã lực và mô-men xoắn.
+ Ưu điểm : dễ lắp đặt và thường có thể được thực hiện bằng các công cụ cơ
bản , giá thành rẻ , …
+ Nhược điểm : Chúng có thể gây ra tiếng ồn lớn hơn bộ lọc khí thải OEM ,
có thể làm giảm hiệu quả nhiên liệu và có thể không hiệu quả trong việc lọc các hạt
nhỏ như bộ lọc khí thải OEM.
Hình 5.12 Bộ lọc khí thải trực tiếp

5.4.4 Hệ thống ống xả hiệu suất cao

Hệ thống ống xả hiệu suất cao được thiết kế để cải thiện luồng khí và giảm
áp suất ngược, giúp động cơ tạo ra nhiều công suất hơn. Chúng thường được làm
bằng vật liệu chất lượng cao hơn so với hệ thống ống xả tiêu chuẩn và chúng có thể
có nhiều kích cỡ và cấu hình khác nhau.
+ Ưu điểm : Tăng công suất và mô-men xoắn, cải thiện phản ứng của bướm
ga, tiếng ồn xả thể thao hơn, giảm trọng lượng, dễ lắp đặt,…
+ Nhược điểm : tạo ra tiếng ồn lớn hơn so với hệ thống ống xả tiêu chuẩn,
làm giảm hiệu suất khí thải của xe, chi phí cao, có thể hệ thống ống xả tiêu chuẩn,
…
Hình 5.13 Hệ thống ống xả hiệu suất cao
5.5 Phương án bố trí đường ống nạp – thải trên nắp máy động cơ Diesel
Để tránh sự truyền nhiệt từ đường dẫn khí thải làm giảm lượng khí
nạp vào động cơ dẫn tới làm giảm công suất động cơ, nên đường nạp và
đường thải ở động cơ diesel thường được bố trí về hai phía.
Hình 5.14 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải khác phía

1-Nắp máy; 2-Đường thải; 3-Đường nạp
Vì bố trí khác phía nên sẽ có một số ưu , nhược điểm như sau :
+ Ưu điểm :
 Hiệu suất động cơ : giảm sự nhiễu loạn khí nạp và khí thải, tăng hiệu
quả làm mát động cơ, giúp động cơ hoạt động êm ái hơn;
 Giảm khí thải : giúp động cơ đốt cháy nhiên liệu hiệu quả hơn, giảm
thiểu lượng khí thải không được xử lý.
+ Nhược điểm :
 Chi phí giá thành cao hơn so với kiểu bố trí truyền thống;
 Khó sửa chữa, bảo trì vì độ phức tạp cao
 Khả năng tương thích : có thể không tương thích với tất cả các loại
động cơ.
5.6 Tính toán hệ thống nạp thải:

5.6.1 Xác định áp suất ngược qua ống thải:
Động cơ thiết kế có công suất 90kW giới hạn áp suất ngược cho phép 20kPa
2 6
L . ρ k . Q .3 ,6.10
P= 5
+ Ps (1)
D
Trong đó:
P: Áp suất ngược qua ống thải [kPa]
L: là tổng chiều dài của ống thải [m]
Q: là lưu lượng khí thải [m3/s]
D: là đường kính trong ống thải tính [m]
ρ: khối lượng riêng khí thải [kg/m3]
T: nhiệt độ khí thải (℃)
Ps: độ giảm áp suất của bộ giảm âm [kPa]

Chọn chiều dài ống thải:

L=0,36(m)
Chọn đường kính ống thải:
D=48(mm)
Chọn nhiệt độ khí thải:
T=150℃
352 , 5 352, 5
ρk = = =0 , 83 (kg/m3)
T +273 150+273

Xác định vận tốc khí thải tại miệng xupap thải theo phương trình Bernoulli:
2 2
P 1−P2 v 2−v 1
=
ρg 2g
Trong đó:
P1 là áp suất cực đại bên trong xilanh P1= 6 (MN/m2)
P2 là áp suất bên ngoài xilanh P2 = 1atm = 0,1 (MN/m2)
ρ là khối lượng riêng của dầu diesel: 0,84 (kg/m3)
V2 là vận tốc khí thải tại miệng xupap thải (m/s)

V1 là vận tốc trong dòng khí trong xilanh: V1=0
2
6−0 ,1 v 2−0
=
0 , 84.9 ,81 2.9 , 81
=> V2 = 3,75 (m/s)
2
π 0,048
Lưu lượng khí thải: Q=V2.A=3,75. = 6 , 78 ×10−3 (m3/s)
4
Chọn Ps = 2.103 (N/m2)
Thay vào (1) ta được:
−3 2
0 ,36.0 ,83. ( 6 , 78.10 ) .3 , 6.10
6
3
P= 5
+2. 10 = 19,5 (kPa)
0,048
5.6.2. Thiết kế bộ giảm âm:
Bộ giảm âm là một bộ phận quan trọng của hệ thống động cơ và được sử
dụng trong hệ thống ống thải để giảm thiểu sự truyền âm thanh do khí thải gây ra.
Thiết kế bộ giảm âm phải đạt được các yêu cầu sau :
 Đảm bảo giới hạn áp suất ngược;

 Có thông số kết cấu về kích thước, độ bền, mức âm thanh mong
muốn;

 Tối ưu chi phí, trọng lượng;

 Hình dạng và kiểu dáng nhỏ gọn.
5.7 Chọn thông số

Các thông số thiết kế của bộ giảm thanh có thể được chọn sơ bộ
theo yêu cầu thiết kế và loại bộ giảm âm.
Thông số chọn Cấp độ 1 Cấp độ 2 Cấp độ 3 Cấp độ 4

Áp suất âm [dBA] 15  25 20  30 25  35 35  45
D1/D2 = k1 2  2,5 2  2,5 3 3
L1/D1 5  6,5 6  10 8  10 10  16
Chọn cấp độ 1: D1/D2 = k1 = 2,2

L1/D1 = 5,5
Hình 5.15 Sơ đồ tính toán bầu giảm âm
5.7.2 Tính toán các thông số chính

a. Xác định chiều dài bầu giảm âm L1:
Chiều dài bầu giảm âm phụ thuộc vào nhiệt độ khí thải tối đa. L1
được xác định dựa vào mối quan hệ:
( √ ) ( √ )
0 0
T ⋅9 T ⋅9
49 , 03 ⋅
152,4. 5
+ 491 , 67
≤ L1 ≤ 792,5. 49 , 03 ⋅ 5 + 491 , 67
2 πf 2 πf
(1)

Trong đó:

L1: Chiều dài bầu giảm âm [mm];

T0(C): Nhiệt độ tối đa của khí thải;

f: Tần số âm thanh khí thải (Hz).
Trong tính toán, tần số âm thanh có thể chọn gần đúng bằng tần
số kích thích của động cơ tương ứng với số vòng quay được xác
định như sau:
ⅈ 4
f = ⋅ n = ⋅60 = 120 (Hz)
r 2
Trong đó: i=4 là số xylanh động cơ; r=2 là số vòng quay
của trục khuỷu trong một chu kỳ; n=60 v/s là số vòng động cơ
trong một giây.
Thay vào (1) ta tính được:
( √ )
150 ⋅9
49 , 03 ⋅ + 491, 67
152,4. 5 ≤ L1 ≤ 792,5.
2 π .120
( √ )
150 ⋅9
49 , 03 ⋅ + 491, 67
5
2 π .120
 273,5 ≤ L1 ≤ 1422,3 (mm)
Chọn L1= 350 (mm)
b. Xác định đường kính thân bầu giảm âm:
Đường kính thân bầu giảm âm được xác định theo hệ số k1 = 2,2
D1 = k1 × D2 = 2,2 × 48 = 105,6 (mm)
Trong đó: D2 = 23 (mm) là đường kính từ ống thải của động cơ
c. Thể tích bầu giảm âm:
2
π ⋅ ( D 1 ) ⋅ L1 2
π ⋅ ( 0,106 ) ⋅0 , 4
Vb= = = 4×10-3 (m3)
4 4
d. Chiều dài đuôi ống thải:

Ống thải ở đuôi sẽ có cộng hưởng có thể gây khuếch đại âm

thanh động cơ. Để tránh khuếch đại âm thanh, thông thường ống
thải phần đuôi phải được thiết kế ngắn.
6. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

6.1.Vị trí các chi tiết


Hình 6.1 Vị trí các chi tiết trên động cơ

6.1.2 Sơ đồ điều khiển động cơ

Hình 6.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển

6.1.3 Điều khiển vòi phun
(1) Nhiên liệu bắt đầu di chuyển từ bình nhiên liệu do bơm hoạt động
để hút nhiên liệu từ bình.
(2) Sau đó, nhiên liệu di chuyển qua bộ lọc, lọc ra các tạp chất không
mong muốn khỏi chất lỏng.
(3) Sau đó, nhiên liệu di chuyển đến các bộ phun, cung cấp nhiên liệu
cho buồng cháy.
(4) Chúng ta có thể thấy có một bộ tích lũy được đặt giữa bộ lọc nhiên
liệu và bơm nhiên liệu, do đó nhiên liệu di chuyển đến bộ phân phối.

(5) Từ đó, nó đi qua ống nạp và sau đó trộn lẫn với không khí.
6.1.4 Điều khiển bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang nổ máy.
Thậm chí khi khoá điện được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ
máy, thì bơm nhiên liệu sẽ không làm việc.
Hình 6.2 Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu
Các quá trình hoạt động của bơm nhiên liệu:
(1) Khoá điện ở vị trí ON: Khi bật khoá điện ở vị trí IG, rơle
EFI bật mở.

Hình 6.3 Sơ đồ mạch khoá điện ở vị trí ON
(2) Khoá điện ở vị trí START:

 Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu
máy khởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST
của khoá điện.
 Khi tín hiệu STA được đưa vào ECU động cơ, động cơ
bật ON tranzito này và rơle mở mạch được bật ON. Sau
đó, dòng điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận hành
bơm.

Hình 6.4 Sơ đồ mạch khoá điện ở vị trí START
(3) Động cơ quay khởi động/nổ máy:Cùng một lúc khi động cơ
quay khởi động, ECU động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của
trục khuỷu, làm cho tranzito này tiếp tục duy trì hoạt động của bơm
nhiên liệu.

Hình 6.5 Sơ đồ mạch khi động cơ nổ máy
(4) Nếu động cơ tắt máy:Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu
động cơ tắt máy, tín hiệu NE sẽ không còn được đưa vào ECU động
cơ, nên ECU động cơ sẽ ngắt tranzito này, nó ngắt rơle mở mạch, làm
cho bơm nhiên liệu ngừng lại.

Hình 6.6 Sơ đồ mạch khi động cơ tắt máy
6.2. Phần các cảm biến trong hệ thống

6.2.1 Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G
có các răng. Số răng là 1, 3 hoặc một số khác tuỳ theo kiểu động cơ. (Trong
hình vẽ có 3 răng). Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra
trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một
điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu
G. Tín hiệu G này được chuyển đi như một thông tin về góc chuẩn của trục
khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của
trục khuỷu để xác định TDC (điểm chết trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để đánh

lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này
để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
Hình 6.7 Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí trục cam
6.2.2. Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục
khuỷu và tốc độ của động cơ. ECU động cơ dùng tín hiệu NE và tín hiệu G
để tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản. Đối với tín
hiệu G, tín hiệu NE được tạo ra bởi khe không khí giữa cảm biến vị trí trục
khuỷu và các răng trên chu vi của rôto tín hiệu NE được lắp trên trục khuỷu.
Hình minh họa trình bày một bộ tạo tín hiệu có 34 răng ở chu vi của rôto tín

hiệu NE và một khu vực có 2 răng khuyết. Khu vực có 2 răng khuyết này có
thể được sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu, nhưng nó không thể xác
định xem đó là TDC của chu kỳ nén hoặc TDC của kỳ xả. ECU động cơ kết
hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để xác định đầy đủ và chính xác góc của trục
khuỷu. Ngoài loại này, một số bộ phát tín hiệu có 12, 24 hoặc một răng khác,
nhưng độ chính xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu sẽ thay đổi theo
số răng. Ví dụ, Loại có 12 răng có độ chính xác về phát hiện góc của trục
khuỷu là 30°CA.
Hình 6.8 Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí trục khuỷu
6.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước

Cảm biến nhiệt độ nước đã được gắn các nhiệt điện trở bên trong, mà
nhiệt độ càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược lại, nhiệt độ càng cao, trị
số điện càng thấp. Và sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này
được sử dụng để phát hiện các thay đổi về nhiệt độ của nước làm má
Hình 6.9 Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến nhiệt độ nước
Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt đô của nước làm mát động cơ. Khi
nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải,
tăng thời gian phun, góc đánh lửa sớm, v.v... nhằm cải thiện khả năng làm
việc và để hâm nóng. Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được
đối với hệ thống điều khiển động cơ.

6.2.4. Cảm biến lưu lượng khí nạp
Hình 6.10 Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượnng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất
vì nó được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc thể thể
tích không khí nạp.
Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp để tính thời gian
phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Cảm biến lưu lượng khí nạp củ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến để
phát hiện khối lượng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp,
cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại
như sau :
Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy.

Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu xoáy quang học Karman
Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây
nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn.
6.2.5 Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 6.11 Sơ đồ kết cấu và mạch của cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga, được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến đổi
gó mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu
IDL riêng biệt. Các bộ phận khác xác định nó lúc tại thời điểm chạy không
tải khi điện áp VTA này ở dưới giá trị chuẩn.
Hiện nay, có 2 loại, loại tuyến tính và loại có phần tử Hall được sử dụng.
Nhoài ra 2 hệ thống được sử dụng để tăng độ tin cậy.

Cảm biến vị trí bướm ga phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall Làm bằng
các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được
lắp ở trên trục bướm ga và quay cùng với bướm ga.
Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này
thay dổi vị trí của chúng. Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông
gây ra bởi sự thay đổi của vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng
Hall từ các cực VTA1 và VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được
đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga. Cảm biến này không chỉ phát
hiện chính xác độ mở của bướm ga mà còn sử dụng phương pháp không tiếp
điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế nó không dễ bị hỏng. Ngoài ra, để duy
trì độ tin cậu của cảm biến này , nó phát ra các tín hiẹu từ hai hệ thống có
các tính chất khác nhau.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:
[1] Trần Thanh Hải Tùng. BÀI GIẢNG TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ ĐỐT
TRONG. Đà Nẵng- 2007
[2] Nguyễn Tất Tiến. NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG. NHÀ XUẤT BẢN
GIÁO DỤC, 2003.
[3] Phạm Minh Tuấn. ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG. NHÀ XUẤT BẢN KHOA HỌC
VÀ KĨ THUẬT, 2006.
[4] Tài liệu SEÇÃO 303-01 - MOTOR CUMMINS ISF 2.8L - FORD
[5] P. DVPT KVNB ĐÀO TẠO KỸ THUẬT CUMMINS ISF 2.8 & ISF 3.8 –
THACO TRUONG HAI AUTO
[6] WEBSITE: https://www.cummins.com

Thuyết Minh PBL3 Nhóm 15

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuyết Minh PBL3 Nhóm 15

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PBL 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG GVHD: PGS.TS.

Dương Việt Dũng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐHĐN

ĐỒ ÁN LIÊN MÔN (PBL3)

THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Nhiệm vụ: Thiết kế các hệ thống động cơ [DC4-024]

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 1

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 2

2.5.1. Bơm nhiên liệu...........................................................................................................................38

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 3

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 4

6. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN.................................................................................131

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 5

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 6

LỜI NÓI ĐẦU

Đà Nẵng, 25 tháng 5 năm 2024

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 7

1.PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THAM KHẢO

Hình 1.1.1: Động cơ CUMMINS ISF 2.8L

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 8

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 9

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 10

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật động cơ Cummins ISF 2.8L

Thông số Đơn vị Ký Động cơ yêu Cummins ISF Sai số

Tỷ số nén 16,9 16,9 0

Đường kính (mm.mm) D x S 94 x 100 94 x 100 0

Công suất (kW/v/ph) /n 90 / 3600 90 / 3600 0

Áp suất cực (MN/ ) 6

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 11

Khối lượng (kg) 1

Khối lượng (kg) 1,2

Góc đánh (độ) 12

Hệ thống Common rail Common rail

Hệ thống Force-feed Force-feed

Hệ thống Forced Forced

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 12

Hệ thống Turbocharged Turbocharged

Hệ thống 4valve/cylinder, 4valve/cylinder,

 Đánh giá đặc điểm bố trí động cơ Cummins ISF 2.8L

1.2 Các cơ cấu trong động cơ:

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 13

1.2.1 Nhóm piston-thanh truyền:

1.2.1.1 Nhóm piston:

Hình 1.2.1: Piston động cơ Cummins ISF 2.8L

1.2.1.2 Nhóm thanh truyền:

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 14

Hình 1.2.1.2: Thanh truyền động cưo Cummins ISF 2.8L

1.2.2 Nhóm thanh truyền trục khuỷu:

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 15

Hình 1.2.2 Thanh truyền động cơ Cummins ISF 2.8L

1.2.3 Cơ cấu phân phối khí:

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 16

1.2.3.1 Trục cam:

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 17

Hình 1.2.3.2 Trục cam động cơ 2

1.2.3.2 Cơ cấu dẫn động xupap:

 Phương án bố trí xupap: (SOHC)

1.3.1 Hệ thống bôi trơn:

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 18

Hình 1.3.1: Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ Cummins ISF2.8L

1.3.2 Hệ thống làm mát:

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 19

Nhóm thực hiện: Nhóm 15 Trang: 20