CHƯƠNG 7.

KẾT CẤU, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

7.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh
a) Công dụng của hệ thống phanh
b) Cấu tạo chung hệ thống phanh
c) Phân loại hệ thống phanh: Theo cơ cấu phanh, dẫn động phanh, chức năng
của hệ thống phanh,…
d) Yêu cầu đối với hệ thống phanh
+ Quãng đường phanh nhỏ nhất hoặc gia tốc phanh đặt giá trị lớn nhất khi phanh;
+ Duy trì khả năng ổn định ô tô khi phanh;
+ Tính ổn định tính chất phanh khi thực hiện phanh liên tục nhiều lần;
+ Thời gian phanh nhỏ nhất;
+ Đáp ứng tỷ lệ giữa lực bàn đạp và lực phanh ở các bánh xe;
+ Sự thuận tiện khi điều khiển.
7.2. Kết cấu hệ thống phanh
7.3. Mô men phanh cần thiết (yêu cầu) của hệ thống phanh chính:
Mô men phanh yêu cầu (cần thiết) là mô men cần thiết mà hệ thống phanh tạo
ra để hãm chuyển động của xe và lực phanh sinh ra ở vết tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường không vượt quá giới hạn bám của các bánh xe.
Các thành phần lực tác dụng lên ô tô khi phanh: Lực cản gió Pw ; lực cản lăn
Pf; Trọng lực của ô tô khi đầy tải G; Lực quán tính khi phanh Pj. Khi phanh, bỏ qua
các thành phần lực có giá trị ảnh hưởng tương đối nhỏ, chỉ xét ảnh hưởng của lực
quán tính.
Do tác dụng của lực quán tính làm phân bố lại tải trọng phân bố lên cầu trước,
cầu sau so với trường hợp tải trọng tĩnh (xe đứng yên):
V

Pw

Pj
G hg
P1 O1 P2 O2
a b
Z1 L Z2
 Gb + Pj hg G.b  J max .hg
 G.b
Z1 = = 1 +
 = m1
L L  b.gL  J max .hg
m1 = 1 +
  J .h
; m2 = 1 − max g


Ga − Pj hg G.a  J max .hg  G.a  b.g   a.g 
Z2 = = 1 − = m2
L L  a.g  L

Trong đó: a, b, L, hg: Các kích thước liên quan tới tọa độ trọng tâm của ô tô khi đầy
tải; m1; m2: Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh; Jmax: Gia tốc
phanh cực đại tính toán.
Mô men phanh cực đại sinh ra ở cơ cấu phanh, thông qua sự tương tác giữa
bánh xe và mặt đường tạo nên thành phần lực tiếp tuyến, ngược chiều chuyển động
của ô tô- lực phanh. Để xe không bị trượt lê, lực phanh phải thỏa mãn điều kiện bám
hay nói cách khác, giới hạn lực phanh cực đại bằng lực bám giới hạn của bánh xe
với mặt đường để xe phanh an toàn.
P1 p max = Z1.1 ; P2 p max = Z 2 . 2 Hay P1 p max = P1 p max + P2 p max = Z G .
Mô men phanh tạo ra bởi lực phanh tương tác giữa bánh xe và mặt đường được xác
định cho mỗi cầu như sau:
G.b G.a
M 1 p max = P1 p max .rbx1 = m1 . .rbx1 M 2 p max = P2 p max .rbx 2 = m2 ..rbx1
L L

Giá trị mô men phanh yêu cầu này là cơ sở để đi tính toán cơ cấu phanh sau này.
7.4. Cơ cấu phanh của hệ thống phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo nên năng lượng ma sát giữa phần quay
và phần cố định tại bánh xe, tạo nên mô men phanh. Do sự tương tác với mặt đường
làm xuất hiện lực phanh tiếp tuyến, ngược chiều chuyển động của ô tô- lực phanh.
Tính toán cơ cấu phanh nhằm mục đích thỏa mãn mô men phanh yêu cầu đã
được tính toán ở trên với các kích thước lựa chọn sơ bộ ban đầu, hoặc cần thiết phải
điều chỉnh.
Cơ cấu phanh đáp ứng mô men phanh yêu cầu có thể là:
+ Cơ cấu phanh guốc: Tùy theo chủng loại xe, điều kiện sử dụng, các bố trí,
yêu cầu của nhà sản xuất,... mà có thể có các loại thường gặp: 2 guốc phanh đối xứng
qua tâm; 2 guốc phanh đối xứng qua trục; loại 2 guốc phanh bơi; loại 2 guốc phanh
sử dụng cam phanh.
 + Cơ cấu phanh đĩa: loại có giá di động (có 1 hoặc 2 piston ở phần di động);
loại có giá cố định (có 1 hoặc 2 piston làm việc).
7.4.1. Ví dụ về tính toán cơ cấu phanh guốc:
Mục đích tính toán cơ cấu phanh guốc là trên cơ sở các thông số kích thước
đã cho hoặc tham khảo, xác định các thành phần lực tác dụng lên guốc phanh, trong
đó đặc biệt quan trọng là lực ma sát - trực tiếp tạo nên mô men ma sát trong cơ cấu
phanh và thành phần lực tác động từ cơ cấu chấp hành là xy lanh bánh xe lên guốc
phanh. Để tính toán các thành phần lực này cần có các giả thiết:
+ Coi guốc phanh là cứng tuyệt đối;
+ Giả thiết quan trọng là xác định quy luật phân bố áp lực trên má phanh .
Thực tế áp lực phân bố lên má phanh là không đều trên toàn bộ chiều dài má phanh.
Trong trường hợp tổng quát nhất có thể xem quy luật phân bố áp lực trên má phanh
theo quy luật hình SIN trên toàn bộ chiều dài má phanh. Tuy nhiên để đơn giản trong
quá trình tính toán, đặc biệt khi chiều dài tấm ma sát không lớn (hay góc ôm của má
phanh nhỏ), sự biến dạng của guốc phanh không lớn nên có thể xem áp lực phân bố
lên má phanh là ĐỀU. Trường hợp đơn giản nhất, coi áp lực tập trung nằm ở vị trí
giữa, đi qua trục nằm ngang của cơ cấu phanh.
Các lực tác dụng lên guốc phanh:
- P: Thành phần lực sinh ra bởi áp lực dầu từ xy lanh bánh xe, qua piston tác
dụng lên đầu trên của guốc phanh, hoặc lực từ cơ cấu cơ cấu cam quay tác dụng lên
đầu trên của guốc phanh;
- N: Thành phần áp lực pháp tuyến tổng hợp từ tang trống tác dụng lên má
phanh (guốc phanh);
- F: Thành phần phản lực tiếp tuyến (lực ma sát) sinh ra ở bề mặt má phanh của
guốc phanh.
Phương trình xác định các thành phần lực:
Hình 1:

Với giả thiết rằng 2 guốc phanh được dẫn động cùng chung 1 xy lanh công
tác có cùng kích thước, khi đó P1=P2. Giải hệ phương trình tìm được N1 và N2, từ đó
tìm được P1=P2=P.
 Hình 2: Với sơ đồ 2, lực ma sát sinh ra ở 2 guốc phanh là bằng nhau F1=F2
hay N1=N2
P1(a+c)+F1rtt-N1a=0 → P1=N1(a-µ.rtt)/(a+c)
P2(a+c) +F2rtt- N2c=0 → P2=N2(c-µ.rtt)/(a+c)
Mặt khác: Mccp=(F1+F2)rtt= µ(N1+N2)rtt=2µNrtt. Với giá trị mô men phanh
yêu cầu đã được xác định ở phần trước, xác định được lực N và từ đó xác định được
P1 và P2.
Xác định đường kính xy lanh bánh xe:
Từ các giá trị P1 và P2 tìm được cho phép xác định đường kính của piston xy
lanh bánh xe khi đã biết áp suất thủy lực mà hệ thống tạo nên. Lực tác dụng lên guốc
phanh cân bằng với áp lực mà hệ thống thủy lực tạo nên.
d 2 P
P= p 0  d = 2. (cm)
4 p o .
Trong đó:
p0- Áp suất dầu cực đại tính toán mà hệ thống có thể đạt được, lấy 10-15
(MPa).
Hình 3: Với cơ cấu phanh dẫn động bằng cam phanh, khi cam quay 2 guốc
sẽ dịch chuyển như nhau, do đó áp lực N1=N2 hay F1=F2.
P1(a+c-e)+F1rtt-N1a=0 → P1=N1(a-µ.rtt)/(a+c-e)
P2(a+c+e) -F2rtt- N2a=0 → P2=N2(a+µ.rtt)/(a+c+e)
Mặt khác: Mccp=(F1+F2)rtt= µ(N1+N2)rtt=2µNrtt. Với giá trị mô men phanh
yêu cầu đã được xác định ở phần trước, xác định được lực N, các kích thước a, c, e
có thể đo đạc tham khảo trực tiếp hoặc lấy tham khảo kết cấu phù hợp và từ đó xác
định được P1 và P2.
Từ giá trị lực P1và P2 tìm được, có thể xác định được đường kính của màng
bầu phanh khi đã biết hoặc tham khảo các thông số kích thước khác.

Q =
(P
1 )
+ P2 .e
(kG)
L.T

 .Db2
Q + Plx = Pj . .1
4

4.(Q + Plx )
Db = (mm)
 .Pj .1
 Áp suất khí nén có thể lấy giá trị từ 5-8 kG/cm2.
7.4.2. Ví dụ về tính toán cơ cấu phanh đĩa
Mô men phanh sinh ra ở một cơ
cấu phanh đĩa được xác định: Mp=m µ P
rtb → P=Mp/m µ rtb
Trong đó:
m- Số lượng đôi bề mặt ma sát (m=2)
P – lực ép từ piston ép má phanh vào đĩa
phanh.
rtb- Bán kính trung bình đặt lực ép. Khi
tính sơ bộ có thể lấy rtb=(rn+rt)/2
µ- Hệ số ma sát vật liệu tấm ma sát và
đĩa phanh, lấy µ=0,3
Lực ép sinh ra từ các piston ép má phanh vào đĩa phanh, lực ép này tùy thuộc
vào số lượng piston ép (n), áp suất chất lỏng trong hệ thống tạo ra (po) và kích thước
của piston (d). Lực ép P còn được xác định bởi: P=pon (πd2)/4.
Đường kính piston của xylanh tác dụng lên má phanh của đĩa phanh:
nd 2 P
P= p 0  d = 2. (cm)
4 npo .

Trong đó: n- Số lượng piston tác dụng lên má phanh.

Bán kính của đĩa phanh được xác định theo biểu thức: R d = R v −  v −  v −d
Trong đó: Rv: Bán kính của vành; δv: Độ dày của vành (Tùy theo vành hàn
hay vành đúc mà có thể chọn hợp lý, có thể lấy bằng 3-5mm); ∆v-d: Khoảng hở cần
thiết giữa mặt đáy của vành với đĩa phanh, có thể lấy 30-70mm.
7.5. Dẫn động phanh:
Mục đích của tính toán dẫn động phanh là:
+ Thỏa mãn lực tác động lên bàn đạp phanh nằm trong giới hạn cho phép;
+ Đảm bảo hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép;
+ Truyền dẫn và tạo nên áp lực dầu thủy lực hoặc áp suất khí nén trong đường
ống và tạo nên lực điều khiển sinh ra ở cơ cấu chấp hành (xy lanh bánh xe, cam
phanh) nhằm đạt được mô men phanh yêu cầu đã được tính toán từ trước.
7.5.1. Dẫn động phanh thủy lực
- Lực tác dụng lên bàn đạp phanh: Với hệ thống phanh thủy lực, lực tác dụng
lên bàn đạp phanh trực tiếp tạo ra áp lực trong hệ thống thủy lực. Lực tác dụng lên
bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu đòn bẩy cơ khí (tỷ số truyền bàn đạp phanh) cân
bằng với áp lực tạo nên trong xy lanh chính.
D 2 l' 1
Qbd = p i . . (kG)  Qbd 
4 l 
Trong đó:
+ Qbd  = 50 kG với ô tô con; 70kG với ô tô tải – Lực tác động lên bàn đạp lớn nhất
cho phép đảm bảo điều khiển được thuận lợi;
+ D: Đường kính xylanh phanh chính (cm);
+ pi: Áp suất cực đại tạo ra trong hệ thống thủy lực (kG/cm2);
+ η: Hiệu suất truyền động cơ khí có thể lấy tham khảo η=0,92-0,95
+ l và l’: Kích thước của bàn đạp phanh (cm);
 l’
l

D2 dt2 d s2 2dt2 xt + 2d s2 xs

- Hành trình bàn đạp phanh:  = 2 xt + 2 xs   =
4 4 4 D2
Trong đó:
Sbd - Hành trình bàn đạp phanh cho phép lớn nhất, giới hạn bởi không gian và khả
năng điều khiển thuận lợi của người lái xe, với ô tô con Sbd  = 70-80(mm); với ô tô
tải= 80-90 (mm);
δ0- Khe hở tự do giữa đầu đòn dẫn động tới piston của xy lanh chính, có thể lấy từ
1,5-2(mm);
ηng: Hệ số bổ xung khi xét đến trường hợp phanh ngặt, có thể lấy =1,05-1,1
Δ: Hành trình làm việc của piston xylanh chính.
Bỏ qua tổn thất dầu, coi toàn bộ thể tích dầu từ xylanh chính được đưa hoàn
toàn tới cơ xylanh bánh xe.

 S bd 
l
S bd = ( 0 +  ng ).
l'
Trong đó:
+ xt: Hành trình làm việc của piston xylanh bánh xe trước. Có thể lấy sơ bộ: xt=2δ (
Với δ là khe hở giữa má phanh và trống phanh, lấy=0,3-0,6mm) hoặc khe hở giữa
má phanh và đĩa phanh, lấy = 0,01mm).
 Đường kính xy lanh chính được tính toán trên cơ sở đảm bảo giá trị hợp lý
hành trình bàn đạp phanh và lực tác dụng lên bàn đạp phanh.
Ta có:
Sbd = ( 0 +  ng ).  Sbd 
l
l'
Giải bất phương trình với ẩn D thỏa mãn điều kiện hành trình bàn đạp cho
phép. Với D tìm được, thay vào biểu thức xác định lực tác dụng lên bàn đạp phanh
để chính xác hóa kết quả. Nếu D không thỏa mãn, có thể chọn lại hoặc có thể sử
dụng giá trị đã tính và bố trí thêm trợ lực nếu lực tác dụng bàn đạp phanh lớn.
7.5.2. Dẫn động phanh khí nén:
a) Tính toán máy nén khí
ix .d 2
Năng suất máy nén khí: Q = .S .n. (l / ph)
4
Trong đó: i: Số lượng xy lanh;. d: Đường kính xy lanh (mm); S: Hành trình
piston(mm); n:Số vòng quay của máy nén khí(v/p); η: Hiệu suất truyền khí của máy
nén khí, lấy = 0,7.
Yêu cầu với máy nén khí là phải tạo được năng suất đảm bảo áp suất đạt 5-
8(kG/cm2) trong thời gian 2-3 phút.
Dung tích khí nén tạo ra: V = Qxt (l )
Trên cơ sở dung tích khí nén tạo ra, chọn số lượng bình chứa khí nén phù hợp.
b) Tính toán van phân phối:
Van phân phối của dẫn động phanh khí nén hiện nay là loại dẫn động 2 dòng độc
lập. Khi tính toán có thể đơn giản hóa kết cấu thành 2 tầng bao gồm: piston làm việc
tầng trên và piston làm việc tầng dưới. Xét ở trạng thái cân bằng của tầng trên, ta có:
Phương trình cân bằng lực của tầng trên:
Qbđ.ibđ = Plx1 + Plx2 + Pj.S1  KG 
Trong đó:
Qbđ: Lực tác dụng của người lái tác dụng vào bàn đạp phanh và do tác dụng của tổng
van chỉ có tác dụng để mở van nên chọn lực bàn đạp nhỏ để cho người lái không khó
khăn. Mặt khác lực tác dụng lên bàn đạp còn phải đủ lớn để người lái còn có cảm
nhận lực bàn đạp, có thể chọn Qbđ = 20 kG.
ibđ: Tỷ số truyền của các cơ cấu bàn đạp, có thể chọn ibđ = 5-6.
Plx1: Lực đàn hồi của lò xo hồi vị piston số 1. Chọn Plx1 = 5 kG.
Plx2: Lực đàn hồi của của lò xo hồi vị van điều khiển . Chọn Plx2 = 2 kG
Pj: Áp suất khí nén trong hệ thống phanh khi làm việc bình thường,
chọn Pj = 5,5 KG / cm2
Từ biểu thức trên có, diện tích piston tầng trên:
Qbd xibd − ( Plx1 + Plx 2 )
S1 = (cm 2 )
Pj
Vậy đường kính piston tầng trên:
4 xS1
D1 = (cm)

Khi tính toán Pistong tầng dưới: Tầng dưới không tính theo cân bằng lực mà xét khi
1 tầng bị hỏng như vậy thì áp suất không đi vào tầng trên mà chỉ đi vào tầng dưới
cho nên qua đòn dẫn động thì lực bàn đạp tác dụng vào cơ cấu ống đẩy. Xét cân bằng
lực của tầng dưới cũng như ở tầng trên thì lực bàn đạp cân bằng với các lực lò xo
của tầng dưới và áp suất tác dụng vào phần dưới của pitson tầng dưới.
Phương trình cân bằng lực của tầng dưới là:
Q’bđ.ibđ = Plx3 + Plx4 + Pj.S2
Trong đó:
Plx3: Lực đàn hồi của lò xo hồi vị piston số 2. Chọn Plx3 = 5 kG.
Plx4: Lực đàn hồi lò xo của van điều khiển. Chọn Plx4 = 2 kG.
Pj: Áp suất khí nén trong hệ thống, coi như không có tổn thất trong toàn bộ hệ thống,
đã chọn Pj = 5,5 KG / cm2 .
ibđ: Tỷ số truyền của các cơ cấu bàn đạp, đã chọn ibđ = 6.
Q’bđ: Khi 1 dòng bị hỏng thì lực bàn đạp phải thắng các lực của lò xo tầng trên như
vậy thì lực bàn đạp này phải lớn hơn một lượng nào đó và lúc này thì lực bàn đạp là
Q’bđ = Qbđ +Plx1+Plx2 (kG).
Thay vào biểu thức trên, diện tích của piston tầng dưới:
Q ' bd xibd − ( Plx 3 + Plx 4 )
S2 = (cm 2 )
Pj

Từ đó có đường kính piston tầng dưới:

4 xS 2
D2 = (cm )
3,14
Các bộ phận bổ trợ khác: Trợ lực phanh, điều hòa lực phanh
8.1. Trợ lực phanh:
Để đảm bảo lực tác động từ cơ cấu chấp hành lên guốc phanh hay đĩa phanh,
từ đó tạo lên mô men ma sát yêu cầu hãm chuyển động của ô tô có thể đưa tới bài
toán: áp lực trong hệ thống thủy lực phải lớn, hoặc phải tăng diện tích tác dụng của
piston xy lanh trong hệ thống thủy lực. Để giải quyết vấn đề trên nhằm không gia
tăng thêm kích thước của cơ cấu chấp hành, có thể sử dụng phương án bố trí thêm
trợ lực, cùng với lực tác động từ bàn đạp làm gia tăng áp lực trong hệ thống thủy
lực.
Ở đây tính toán trong trường hợp trợ lực cực đại, tức là tạo nên áp lực lớn nhất
trong hệ thống thủy lực. Áp lực cực đại tạo nên có thể lấy pmax=100-150 (kG/cm2).
Như vậy, lực lớn nhất sinh ra ở cần đẩy piston xy lanh chính khi có tính toán
tới trợ lực: Qbđ' = Qbd + Qtl
Trong đó:
Qbđ- Lực mà người lái thực tế tác động lên bàn đạp để điều khiển khi có xem xét tới
bộ trợ lực. Giá trị này thường chọn trước với giá trị phù hợp nhằm không gây quá
nặng cho người điều khiển, nhưng không quá nhỏ làm mất cảm giác điều khiển, có
thể lấy 30 (kG).
Mặt khác, chính thành phần lực do người đạp này tạo nên áp lực trong xy lanh
chính nên nó còn được xác định theo công thức: Dxlc
2
l' 1
Qbd = pbđ . . (kG)
4 l 
Từ đây có thể xác định được áp lực của thủy lực do lực từ bàn đạp tạo ra:
 Dxlc
2
l' 1 4Qbd .l.
Qbd = pbđ . .  pbđ = (kG / cm 2 )
4 l  Dxlc .l
2 '

Qtl- Lực mà do bộ phận trợ lực chân không tạo ra thêm, thành phần lực này cũng tạo
nên áp lực trong xy lanh chính: Dxlc
2
Qtl = ptl (kG)
4 (4)
Trong đó: ptl-áp lực tạo ra ở xy lanh chính do thành phần trợ lực tạo nên, có
thể tính toán giá trị này thông qua giá trị đã chọn về áp lực tối đa trong hệ thống thủy
lực. pmax=pbđ+ptl → ptl = pmax-pbđ . Thay vào (4) nhận được giá trị lực mà do bộ phận
trợ lực chân không tạo nên.
Mặt khác lực sinh ra ở bộ phận trợ lực chính là thành phần lực tạo nên bởi sự
chênh áp giữa 2 bên của màng trợ lực, có thể xem xét màng trợ lực như là một piston,
khi đó có thể xác định được lực do bộ phân trợ lực tạo nên khi màng ở trạng thái cân
bằng: Qtl = p.Fm − Plx (kG)
Trong đó:
Plx- Lực đàn hồi của lò xo hồi vị màng bộ trợ lực, có thể lấy từ 3-6 (kG)
p - Chênh áp giữa 2 khoang thể tích của bộ trợ lực (không khí/ chân không), lấy p

=0,5 (kG/cm2).
 .Dm2
Fm- Diện tích của màng bộ trợ lực, Fm =
4
Thay các giá trị vào biểu thức tìm được đường kính màng của bộ trợ lực.
8.2. Điều hòa lực phanh:
Mô men phanh yêu cầu đã được xác định cho các bánh xe trên cơ sở điều kiện
bám. Khi tính toán ban đầu, chọn điều kiện đường xá có độ bám trung bình, jpmax =
6 (m/s2). Khi ô tô hoạt động, hệ thống phanh làm việc, giá trị gia tốc phanh chậm
dần có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn giá trị gia tốc phanh đã chọn.
Nếu: J p  J p max
G.b  J p .hg 
Cầu trước thiếu lực phanh M tt p1 = 1 + ..rbx  M yc p1
L b.g  
G.a  J p .hg 
Cầu sau thừa lực phanh dẫn tới trượt lết M tt p 2 = 1 − ..rbx  M yc p 2
L  b.g 
 Cần thiết lắp bộ điều hòa lực phanh với nguyên tắc hoạt động giảm áp trong
nhánh tới cơ cấu phanh cho cầu sau theo sự phân bố lại tải trọng khi phanh.
J p  J p max
G.a  J p .hg 
M tt p 2 = 1 − ..rbx  M yc p 2
L  b.g  Cầu trước thừa lực phanh

G.b  J p .hg 
M tt p1 = 1 + ..rbx  M yc p1
L  b.g 
Cầu sau thiếu lực phanh dẫn tới trượt lết
Cần thiết lắp van giảm áp cho cầu trước.
Theo lý thuyết ô tô, để đảm bảo sự phanh tối ưu, lực phanh sinh ra ở các bánh xe của
các cầu phải bằng lực bám của chúng, khi đó: Pp1 = Z1 x ; Pp 2 = Z 2 x
Nếu coi hệ số bám trên các cầu là đồng nhất và ta có điều kiện để đảm bảo sự phanh
có hiệu quả:
Pp1 Z1 b + hg
= =
Pp 2 Z 2 a − hg
Quan hệ này có thể thấy sự ảnh hưởng các thông số về tọa độ trọng tâm, hay
trạng thái chất tải của ô tô. Với các giá trị cho trước của ô tô và khi cho hệ số bám
khác nhau, có thể xác định được mối quan hệ Pp2 =f(Pp1).

Với hệ thống phanh dẫn động thủy lực hay khí nén, lực phanh sinh ra ở khu
vực tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường tỷ lệ với áp suất của chất lỏng hay khí nén
trong hệ thống dẫn động phanh, có thể biểu diễn mối quan hệ thông qua hệ số tỷ lệ
K1 p1 Pp 2
tương đương. Pp1 = K1 p1 ; Pp 2 = K 2 p2  p2 = Từ đây có thể xây dựng được đồ
K 2 Pp1
thị biểu diễn quan hệ phụ thuộc giữa áp suất phanh cho cầu trước và cầu sau, quan
hệ này gọi là quan hệ lý tưởng. Để đảm bảo đáp ứng quan hệ lý tưởng, bộ điều chỉnh
lực phanh phải có kết cấu rất phức tạp, điều này không đáp ứng được với thực tế, do
vậy chỉ đáp ứng gần với đặc tính lý tưởng.
Hình ảnh trên là xét ở trạng thái khi đầy tải, ở giai đoạn đầu của quá trình
phanh áp suất trong hệ thống dẫn động phanh ở cả cầu trước và sau đều bằng nhau
(p1=p2), đường đặc tính là đường thẳng, nghiêng góc 450. Khi áp suất trong hệ thống
gia tăng đến một giá trị xác định, bộ điều chỉnh làm việc để áp suất trên cầu sau nhỏ
hơn áp suất lên cầu trước, đường đặc tính điều chỉnh đi theo đường bẻ gãy sát với
đường cong lý tưởng. Như vậy không xảy ra hiện tượng bó cứng các bánh xe cho
cầu sau khi phanh nên bánh xe không bị trượt lê.