ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRƯỜNG CƠ KHÍ

BỘ MÔN Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG

BÀI TẬP LỚN KẾT CẤU Ô TÔ

Tìm hiểu về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng của ô tô

Cán bộ hướng dẫn: Nguyễn Tiến Dũng

Lê Bảo Việt

Sinh viên thực hiện: Võ Duy Thành-20217771

Đinh Thái Sơn-20206997

Hà Duy Thắng-20210783

1
2
 Mục lục

Lời nói đầu…………………………….……………………………………….………………… 02

I, Tổng quan…………………………….…………………..…………………………………… 03
1.1 Công dụng…………..………………………….…………….………………………………. 03
1.2Yêu cầu………………………….………………………………………………….………… 03
1.3Phân loại……..…………………………….………………….…..……………….…………. 03
1.4 Cấu tạo chung.………….……………………………… .……………………….…….…… 03
II Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống.……………………..……………………… 04
2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí. ………..………………………… 04
2.1.1. Sơ đồ cấu tạo.…………………………….………………………… .…………………… 04
2.1.2. Nguyên lý làm việc.……………………………………… .……….……………………. 04
2.1.3. Thùng xăng………………………….……………………………………….………….… 05
2.1.4. Bơm xăng.…………………………….……………………………… .………………… 05
2.1.5. Bơm xăng điện.……………………………………… .…………………………….…… 07
2.1.6. Bầu lọc xăng.…………………………….……………………………………………….. 08
2.1.7. Chế hòa khí (CHK)..………………………………....…………………………………… 08
2.1.8. Hoạt động của đường cấp xăng chính..………………………….………………………. 10
2.1.9. Hoạt động của đường cấp xăng không tải.……………………..……….……………….. 11
2.1.10. Chế hòa khí làm việc ở chế độ làm đậm.……………………………………………….. 12
2.1.11. Chế hòa khí làm việc ở chế độ tăng tốc.……………….………….…………………… 12
2.1.12. Chế hòa khí làm việc ở chế độ khởi động.………………….…………….…………… 13
2.2. Phun xăng điện tử.…………………………….………………………………………….. 15
2.2.1. Ưu – Nhược điểm của bộ phun xăng điện tử..………………………………….………… 15
2.2.2. Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử.……………………………………………………… 16
2.2.2.1. Bơm nhiên liệu.………………….………………………………….…………………… 16
2.2.2.2. Bộ điều áp.………………………………………………………….…………………… 16
2.2.2.3. Bộ giảm rung động.………………………………………….…………………………… 18
2.2.2.4. Vòi phun.…………………………….…………………………………………….……. 18
2.2.2.5. Bộ lọc nhiên liệu-lưới lọc của bơm nhiên liệu.…………………………………………. 18
2.2.3. Điều khiển bơm nhiên liệu.…………………………….……… …………………………. 19
2.2.4. Điều khiển tốc độ của bơm nhiên liệu..……………………………….…………………… 20
2.2.5. Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô có mấy loại?.……………………….……… 21
2.2.5.1. L-EFI (Loại điều khiển lưu lượng không khí)..………………………….………………. 21
2.2.5.2. D-EFI (Loại điều khiển áp suất đường ống nạp)..……………………….……………… 21
2.2.5. Nguyên lý hoạt động.………………….………….……………………………………….. 22
2.2.6. So sánh bộ chế hòa khí và phun xăng điện tử ?.…………………………….……………… 27
III. Các công nghệ mới hiện nay đối với hệ thống cung cấp nhiên liệu.………..…………… 29
3.1 Công nghệ phun xăng trực tiếp (Gasoline Direct Injection - GDI)…………………………… 29
3.1.1. Cấu tạo của hệ thống phun xăng trực tiếp……………………………………..…………… 29
3.1.2. Bơm cao áp………………………...…………………………… .………………………… 29
3.1.3. Cảm biến áp suất ống rail(ống phân phối) FPS.…………………………….……………… 31
3.1.4. Các đường cao áp và ống phân phối(ống rail)…………………. …………..…………….. 31
3.1.5. Kim phun…………………………………………………………………………………... 32
3.1.6. Nguyên lý hoạt động của phun xăng trực tiếp(GDI)………………………………………. 33
3.1.7. Các chế độ phun nhiên liệu của phun xăng trực tiếp..……………..……………………… 34
3.1.8. Các dòng xe hiện nay trang bị phun xăng trực tiếp:………………………………………… 34
3.1.9. So sánh phun xăng đa điểm(MPI) và phun xăng trực tiếp (GDI)…………………………. 34
3.2. Công nghệ phun xăng trực tiếp kết hợp phun xăng đa điểm D-4S trên Toyota………………. 35
3.2.1. Cấu tạo…………………………………………….……..………………………………… 35
3.2.1.1. Kim phun:………………………………………………………………………………... 36
3.2.1.2. Bơm nhiên liệu(Bơm cao áp)…………………………………………………………….. 36
3.2.1.3. Ống phân phối……………………………………………………………………………. 39
3.2.1.4. Bơm nhiên liệu…………………………………………………………………………… 40
3.2.2. Nguyên lý hoạt động……………………………………………………….………………. 41
3.2.3. Và hiện nay trên thị trường việt nam có rất nhiều xe trang bị công nghệ phun xăng D-4S 42
này , chẳng hạn :Toyota Camry 2.0 E, Lexus IS 250 và Subaru BRZ …………………………..
3.2. Công nghệ phun xăng trực tiếp kết hợp phun xăng đa điểm D-4S trên Toyota……………… 32
Lời nói đầu

Trong quá trình phát triển nền kinh tế quốc dân và phục vụ đời sống xã hội thì ô tô
dần được coi là một phần không thể thiếu trong mỗi gia đình. Ô tô có thể đến được
nhiều vùng, nhiều khu vực địa điểm nên rất thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa
và con người.

Ô tô là một phương tiện vận tải quan trọng của hệ thống giao thông đường bộ.
Trong hoạt động của cộng đồng, ô tô được sử dụng hết sức đa dạng và linh hoạt để
chuyên chở người, hàng hóa với các khoảng cách khác nhau, trên nhiều loại địa hình.

Trong đó, hệ thống cung cấp nhiên liệu nói chung và hệ thống cung cấp nhiên liệu
cho động cơ xăng nói riêng đặc biệt quan trọng, là nguồn cung cấp nhiên liệu giúp
cho động cơ làm việc. Được sự giúp đỡ tận tình của thầy NGUYỄN TIẾN DŨNG và
thầy LÊ BẢO VIỆT, nhóm chúng em xin trình bày sự hiểu biết của bản thân về hệ
thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng.

2
I.Tổng quan.

1.1. Công dụng.

-Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng có nhiệm vụ cung cấp xăng và hình
thành hỗn hợp nhiên liệu theo tỷ lệ thành phần nhiên liệu và không khí phù hợp với
các chế độ làm việc của động cơ.

1.2. Yêu cầu.

- Cung cấp hỗn hợp với thành phần hệ số dư lượng không khí (λ) thích hợp
với từng chế độ làm việc của động cơ.
- Phần lớn nhiên liệu trong hỗn hợp ở dạng hơi xăng, phần còn lại được xé tơi
ở dạng hạt có kích thước rất nhỏ.
- Hệ số dư lượng không khí λ phải đồng đều giữa các xylanh.

1.3. Phân loại.

-Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng hiện được chia thành hai loại chính: hệ
thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí (thường gọi là cacbuaratơ) và hệ thống
cung cấp nhiên liệu phun xăng.

1.4.Cấu tạo chung.

- Đối với bộ chế hòa khí:

-Bao gồm: Bộ chế hòa khí,lọc nhiên liệu, bình chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, ống
dẫn nhiên liệu, ống hồi nhiên liệu, ống dẫn hơi nhiên liệu.

Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí.
3
 - Đối với phun xăng :

-Bao gồm: thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, lưới lọc(lọc thô), bộ điều áp, van một
chiều, bộ giảm rung động, ống phân phối, kim phun.

Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống sử dụng phun xăng.

II. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống.

2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí.

2.1.1. Sơ đồ cấu tạo.

Hình 2.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí.

2.1.2. Nguyên lý làm việc.

- Xăng từ thùng 1 được bơm xăng 6 cấp đến chế hòa khí 11. Xăng được lọc qua
lọc thô 3, lọc tinh 9 (đặt cạnh chế hòa khí).
- Tại chế hòa khí, xăng được trộn với không khí (hút từ ngoài qua bầu lọc gió
12) tạo thành hỗn hợp và cấp vào các xi lanh của động cơ theo các chế độ làm
4
 việc. Điều khiển việc cấp hỗn hợp vào động cơ nhờ bàn đạp ga 14, thông qua
cáp truyền tới bướm ga trong chế hòa khí. Mức xăng trong thùng được chỉ thị
lên bảng điều khiển trong buồng lái (bảng tablo) bằng đồng hồ báo mức xăng
7. Lượng hơi xăng còn dư trong quá trình động cơ hoạt động được đưa về bình
ngưng hơi xăng 9 và thoát về thùng xăng qua đường ống 8.

2.1.3. Thùng xăng.

- Thùng xăng dùng để dự trữ xăng cho động cơ. Thể tích toàn bộ thùng xăng
đảm bảo chứa đủ nhiên liệu với lượng dự trữ hành trình của ô tô khoảng lớn
hơn 400 km. Thùng xăng có cấu trúc kín không cho phép xăng bốc hơi ra
ngoài, van an toàn áp suất được đặt ở vị trí ít có khả năng va chạm và gây nổ,
hình dáng phụ thuộc và không gian bố trí trên xe. Vật liệu chế tạo thùng xăng
thường được làm từ tấm thép lá với các gân tăng cứng, mặt trong được phủ
keo đặc biệt, tráng thiếc, mạ kẽm không gỉ, hoặc được chế tạo từ các loại chất
dẻo không cháy.
- Bên trong thùng bố trí các tấm ngăn để tránh xăng bị va chạm mạnh khi đi qua
đường xóc. Đáy thùng có các vùng rốn lõm để chứa các chất bẩn, nước lắng
đọng, nút tháo xả xăng và cặn ra ngoài. Trong thùng có lắp bộ phận cảm biến
báo mức nhiên liệu. Phía trên thùng xăng có các ống dẫn xăng và nắp để bổ
xung xăng, bơm xăng và bầu lọc (đối với thùng xăng có bơm xăng nằm trong).
Lượng xăng bốc hơi trong thùng được gom lại và đưa vào đường ống nạp để
đưa vào động cơ.
- Khi áp suất trong thùng xăng giảm xuống quá thấp, van hút mở thông với khí
quyển đảm bảo cân bằng áp suất. Khi áp suất trong thùng quá cao, van xả mở
ra để tránh nổ. Trên các ô tô hiện đại, trong nắp thùng xăng thường có thêm
van chống tràn nhằm ngăn không cho xăng bị tràn ra ngoài khi ô tô bị lật, tránh
hỏa hoạn.

2.1.4. Bơm xăng.

- Bơm xăng có nhiệm vụ chuyển xăng từ thùng xăng đến buồng phao của CHK.
Bơm xăng được chia ra: bơm xăng cơ khí và bơm điện.
- Bơm xăng cơ khí:

5
 Hình 2.2. Cấu tạo bơm xăng cơ khí.

- Bơm được tạo thành từ 2 nửa, ngăn cách bởi màng bơm 7. Nắp bơm chia thành
2 khoang: khoang hút và khoang đẩy, mỗi khoang có một van (van hút 2, van
đẩy 6) tương ứng với các đường xăng vào, ra. Thân bơm có các bộ phận dẫn
động màng như trên hình vẽ.
- Màng 7 được làm từ cao su chịu xăng và được đỡ bằng hai đĩa nhỏ, ở giữa có
lắp thanh đẩy 9. Phía dưới màng là lò xo 8. Thanh đẩy liên kết động với cần
bơm 4 và lắc xung quanh trục đẩy 11. Cam quay 5 của bơm là trục cam của cơ
cấu phối khí, có dạng cam đối xứng. Màng bơm có 2 hành trình: đi xuống nhờ
trục cam thông qua cần bơm 4 và thanh đẩy 9, đi lên nhờ tác dụng của lò xo
bơm 8.
- Khi động cơ làm việc, cần bơm xăng luôn hoạt động. Ở hành trình đi xuống
của màng bơm, khoang ở phía trên màng tạo nên chân không, đóng van đẩy,
mở van hút, hút xăng vào. Ở hành trình đi lên của màng bơm, khoang phía trên
màng bị ép, tăng áp suất, đóng van hút, mở van đẩy, dồn xăng tới CHK. Nếu
lượng xăng cấp quá nhu cầu tiêu thụ của CHK, van một chiều (dạng kim ba
cạnh) trong CHK đóng lại, áp suất sau van hút 2 của bơm xăng tăng lên, van
hút đóng, màng 7 nằm ở vị trí cuối cùng, cần bơm 4 không tác động đến thanh
đẩy 9. Bơm không hoạt động cho tới khi mức xăng trong buồng phao CHK
giảm xuống và kim ba cạnh mở cho phép xăng tiếp tục đi vào. Giữa cần bơm
và tấm đỡ lò xo 8 có khe hở nhất định, để cần bơm di chuyển tự do.

2.1.5. Bơm xăng điện:

6
- Bơm điện là mô tơ điện tạo chuyển động quay hay nam châm điện tạo chuyển
động tịnh tiến hút xăng từ thùng chuyển lên chế hòa khí.

Hình 2.3. Sơ đồ cấu tạo bơm xăng điện.

- Bơm được đặt ngập trong xăng bao gồm: động cơ điện một chiều đặt trong vỏ
kín, trên trục 6 của động cơ điện là đĩa bơm 10 có các cánh bơm, đĩa 10 được
lắp cố định trên trục động cơ. Khi động cơ làm việc, đĩa quay và các cánh gạt
nhiên liệu đi từ cửa hút sang cửa đẩy. Xăng được ra khỏi đĩa bơm chia thành
2 nhánh. Một nhánh đi làm mát thân bơm và tới van an toàn 8. Van an toàn
được đặt ở áp suất (350-600) kPa, vượt quá áp suất này, van mở cho phép xăng
chảy qua về thùng. Một nhánh xăng khác đi qua van một chiều 7 cấp cho CHK.
Áp suất xăng làm việc sau bơm thông thường đạt đến 230 kPa. Bơm được điều
khiển bởi ECU, hoạt động ngay khi bật khóa điện, tắt ngay khi động cơ dừng
(khi khóa điện vẫn bật) để đảm bảo an toàn.
- Ưu điểm của bơm điện:
• Khả năng cung cấp không phụ thuộc chế độ làm việc của động cơ nhiệt
• Lưu lượng cấp lớn, áp suất ổn định, khi động cơ dừng luôn tồn tại một áp suất
dư trong hệ thống nhiên liệu, tạo điều kiện cho việc khởi động dễ dàng
• Dễ bố trí các thiết bị an toàn khác: tự động ngừng làm việc khi động cơ hay ô
tô gặp sự cố: không đủ áp suất bôi trơn, ô tô bị lật
• Ít ồn hơn.

7
 • Tuy nhiên bơm xăng đặt trong thùng xăng có yêu cầu cao về an toàn để không
xuất hiện các tia lửa điện tại cụm bơm.

2.1.6. Bầu lọc xăng.

Hình 2.4. Cấu tạo bầu lọc xăng.

- Trong hệ thống cung cấp xăng CHK sử dụng các bộ phận lọc sạch nhiên liệu:
lọc sơ bộ trong thùng xăng trước khi đưa và bơm xăng, lọc thô trước bơm
xăng, lọc tinh ở CHK. Nhiên liệu được cấp vào CHK, đi qua các bộ lọc, cặn
bẩn, hơi nước và hơi nước ngưng tụ trong xăng bị bầu lọc xăng giữ lại.
- Cấu tạo một bầu lọc thô trên động cơ ô tô con với hai loại giấy và lọc ceramic.
Phần tử lọc loại này phải thay thế định kỳ sau thời gian dài sử dụng. Bộ phận
quan trọng của bầu lọc thô là phần tử lọc. Xăng được chảy vào phần bên ngoài
của phần tử lọc, thấm qua phần tử lọc vào trong và cấp tới bơm xăng.

2.1.7. Chế hòa khí (CHK).

- Bộ CHK trên động cơ xăng có nhiệm vụ tạo nên chất lượng hỗn hợp (xăng và
không khí) thỏa mãn mọi chế độ làm việc của động cơ, tức là đảm bảo hệ số
dư lượng không khí của hỗn hợp λ.
- Các chế độ làm việc cơ bản của động cơ gồm:
• Chế độ có tải đến đầy tải, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng chính
• Chế độ không tải, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng không tải
• Chế độ đầy tải, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng làm đậm
• Chế độ tăng tốc đột ngột, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng tăng tốc
8
• Chế độ khởi động, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng khởi động
- Cấu tạo của 1 bộ CHK đơn giản:

Hình 2.5. Cấu tạo bộ chế hòa khí đơn giản.

- Phần cung cấp xăng gồm: buồng chứa B đảm bảo cung cấp ổn định mức xăng
trong buồng gồm: lọc tinh 4, van một chiều 3, phao xăng 2. Van một chiều
được điều khiển bởi phao xăng, với kim van dạng 3 cạnh, duy trì mức xăng
không quá miệng của vòi phun xăng chính 5. Trong thân CHK còn có các
đường cấp xăng.
- Phần cấp không khí từ khí quyển đi qua bầu lọc không khí, bướm gió vào
CHK.
- Cấu trúc của đường nạp khí ở dạng ống thắt tạo nên vùng khuếch tán (vùng
C), tại họng khuếch tán, không khí thay đổi lưu tốc và gây nên chân không so
với khí quyển, hút nhiên liệu từ các đường xăng hòa trộn thành hỗn hợp. Sự
hòa trộn này xảy ra với xăng được bay hơi và xé tơi trong dòng không khí.
Khống chế lưu lượng không khí và xăng trong thân của CHK nhờ các lỗ tiết
lưu (gíc lơ khí, gíc lơ xăng).
- Phần điều chỉnh mức độ hòa trộn hỗn hợp nằm dưới họng khuếch tán. Tại đây
bố trí bướm ga 1. Tùy theo độ mở bướm ga, tốc độ dòng khí thay đổi, do đó
mức độ hòa trộn hỗn hợp vào động cơ tương ứng với hệ số λ yêu cầu, công
suất động cơ thay đổi theo. Cấu trúc CHK như vậy thuộc loại điều khiển công

9
 suất động cơ theo độ mở bướm ga. Khi bướm ga mở với mức độ khác nhau sẽ
tạo nên hỗn hợp đậm, nhạt khác nhau.

2.1.8. Hoạt động của đường cấp xăng chính.

Hình 2.6. Sơ đồ hoạt động của đường cấp xăng chính.

- Cấu trúc gồm: gíc lơ xăng chính 1 đặt giữa buồng phao xăng và đường dẫn ra
miệng phun xăng 4, gíc lơ khí 5 đặt trên đường dẫn xăng ra miệng phun xăng.
- Khi bướm ga 3 mở lớn dần, độ chân không tại sau họng khuếch tán 2 tăng
dần. Khi độ mở bướm ga khoảng 20%, nhiên liệu bị hút và xé nhỏ ở miệng
phun xăng 4 và hòa trộn với không khí ở họng khuếch tán. Một phần nhỏ
không khí qua gíc lơ khí 5, làm giảm lưu lượng dòng chảy của đường cấp
xăng chính.
- Khi độ mở bướm ga tăng lên, không khí qua gíc lơ khí 5 ngăn cản hiệu quả
dòng chảy nhiên liệu, làm hỗn hợp cung cấp cho động cơ nhạt dần. Đường
xăng chinh của CHK làm việc với độ mở bướm ga khoảng 20% - 80%.

10
2.1.9. Hoạt động của đường cấp xăng không tải.

Hình 2.7. Sơ đồ hoạt động của đường cấp xăng không tải.

- Đường cấp không tải cung cấp một lượng hỗn hợp vừa đủ nhỏ để duy trì sự
làm việc ổn định của động cơ ở tốc độ thấp nhất, nhằm tiết kiệm nhiên liệu. Ở
chế độ không tải, bướm ga 6 gần như đóng kín, độ chân không tại họng khuếch
tán rất nhỏ, không đủ để hút nhiên liệu ra theo các đường cấp xăng khác.
- Đường cấp không tải gồm: gíc lơ xăng không tải 1 dẫn nhiên liệu tới đường
không tải 2, gíc lơ khí không tải 8 đặt trên họng khuếch tán, lỗ phun không tải
5 và vít điều chỉnh 4 đặt dưới bướm ga, lỗ phun chuyển tiếp 3 đặt trên bướm
ga. Đường cấp không tải được bố trí theo nhánh riêng để đưa hỗn hợp vào sau
bướm ga.
- Khi động cơ chạy không tải, bướm ga đóng, độ chân không sau bướm ga rất
lớn, nhiên liệu được hút vào đường dẫn 2, hòa trộn với không khí thành hỗn
hợp. Hỗn hợp và xé nhỏ, sau đó chảy qua lỗ phun 5 đưa vào đường nạp động
cơ.
- Khi bướm ga bắt đầu mở, động cơ chuyển từ chế độ không tải sang chế độ có
tải. Độ chân không phía sau bướm ga giảm dần, lượng hỗn hợp cấp bởi hệ
thống không tải không đáp ứng. Bướm ga mở rộng, vượt qua lỗ cấp chuyển
tiếp 3. Lỗ 3 cùng với lỗ phun 5 trở thành lỗ cung cấp bổ sung hỗn hợp, đáp
ứng chế độ chuyển tiếp từ chế độ không tải sang chế độ có tải của động cơ,
- Chế độ không tải của động cơ được điều chỉnh bởi tiết diện của lỗ 5 thông qua
vít điều chỉnh 4, để động cơ làm việc ổn định ở số vòng quay nhỏ nhất.
11
2.1.10. Chế hòa khí làm việc ở chế độ làm đậm.

Hình 2.8. Sơ đồ chế hòa khí làm việc ở chế độ làm đậm

- Đường cấp làm đậm có nhiệm vụ tăng nhiên liệu nhằm làm đậm hỗn hợp khi
động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn và toàn tải. Ở chế độ này, đường cấp chính
và làm đậm làm việc đồng thời.
- Đường cấp làm đậm gồm: lỗ cấp xăng làm đậm 1 nối chung với vòi dẫn xăng
chính 5, cụm van làm đậm được điều khiển bởi các đòn dẫn động 6.
- Cụm van có nhiệm vụ mở đường xăng cấp qua lỗ 1, và được điều khiển bởi
bàn đạp ga trên buồng lái. Bướm ga 3 và cụm van làm đậm liên thông với nhau
thông qua các đòn liên động. Cụm van mở đường cấp xăng 4 vào họng khuếch
tán, bổ sung cho đường cấp chính, làm hỗn hợp đậm hơn.
- Thực hiện làm đậm hỗn hợp còn có thể theo nguyên lý làm đậm khác: chân
không, điện tử hay kết hợp giữa chúng.

2.1.11. Chế hòa khí làm việc ở chế độ tăng tốc.

Hình 2.9. Sơ đồ bộ chế hòa khí làm việc ở chế độ tăng tốc.

12
 - Ở chế độ tăng tốc, bướm ga đột ngột mở lớn, CHK có nhiệm vụ bổ sung xăng
vào họng khuếch tán. Khi bướm ga mở lớn đột ngột, lượng không khí nạp tăng
nhanh, xăng chưa kịp hút ra tương ứng, hỗn hợp trở nên quá nhạt, công suất
động cơ giảm nhiều. Vì vậy, cần thiết bổ sung kịp thời lượng xăng, để động
cơ có thể tăng tốc nhanh chóng.
- Cấu tạo của CHK làm việc ở chế độ tăng tốc gồm: bơm tăng tốc kiểu piston
2 và xi lanh (dùng để bơm thêm xăng vào họng khuếch tán), van bi một chiều
cấp xăng vào xi lanh, van rơi 4 mở đường phun nhiên liệu vào họng khuếch
tán qua vòi phun tăng tốc 1, các đòn dẫn động 5 và lò xo làm êm chuyển động
của piston.
- Khi bướm ga mở lớn đột ngột, đòn dẫn động di chuyển nhanh, ép piston 2 đi
xuống, van một chiều đóng lại, van rơi 4 được nâng lên, xăng qua vòi phun
tăng tốc 1 phun vào họng khuếch tán.
- Nếu bướm ga mở từ từ, bơm tăng tốc không làm việc, xăng kịp lọt qua khe hở
giữa piston và xi lanh, van một chiều để trở về buồng phao. Như vậy bơm xăng
tăng tốc cấp thêm xăng trong lúc đường xăng chính vẫn hoạt động.

2.1.12. Chế hòa khí làm việc ở chế độ khởi động.

Hình 2.10. Sơ đồ chế hòa khí làm việc ở chế độ khởi động.

- Khi khởi động, tốc độ động cơ rất nhỏ, độ chân không ở họng khuếch tán
không đủ cấp xăng vào họng, xăng không được xé tơi, động cơ có thể đang ở
trạng thái nguội, chất lượng hỗn hợp kém, khả năng cháy giảm nhiều, khó khởi

13
 động. Do vậy, khi khởi động động cơ yêu cầu hỗn hợp rất đậm để cho quá
trình khởi động được dễ dàng hơn.
- Ở chế độ khởi động, bướm gió 2 (đặt ở phần trên của họng khuếch tán) đặt ở
trạng thái đóng, trên bướm gió có van an toàn 1. Bướm gió và bướm ga liên
kết qua các đòn liên động 6.
- Bình thường bướm gió được mơ hoàn toàn. Khi khởi động, xăng được đồng
thời hút ra qua đường xăng chính và đường xăng không tải , động cơ có thể
bắt đầu hoạt động, nhưng sẽ gặp khó khăn khi nhiệt độ môi trường và của động
cơ thấp. Khi đó, cần đóng bướm gió 2, độ chân không trong bộ chế hòa khí
lớn, số vòng quay động cơ nhỏ,chỉ một lượng rất nhỏ không khí đi được vào
họng khuếch tán, hỗn hợp tạo thành rất đậm, giúp động cơ khởi động. Sau khi
động cơ đã hoạt động, tốc độ động cơ tăng, độ chân không sau bướm gió tăng,
van an toàn 1 ở bướm gió mở rộng dần, bổ sung không khí duy trì sự hoạt
động ở chế độ không tải. Tiếp theo người lái cần điều khiển mở lại bướm gió
để CHK làm việc ở trạng thái không tải.
- Ngoài ra, trong chế hòa khí còn bố trí cơ cấu hạn chế tốc độ tối đa của động
cơ, nhằm tránh quá tải, phá hỏng động cơ do lực và momen quán tính.

Hình 2.11. Cơ cấu hạn chế tốc độ.

- Khi tốc độ động cơ đạt tối đa, dòng hỗn hợp nhiên liệu tác dụng vào mặt vát
của bướm ga, thắng lực lò xo, đóng bớt bướm ga lại, thực hiện hạn chế tốc độ
tối đa của động cơ.
14
2.2. Phun xăng điện tử.

- Hệ thống phun xăng điện tử (EFI hoặc FI) là một hệ thống cấp nhiên liệu hiện
đại, được áp dụng từ những năm 1970 để thay thế cho bộ chế hòa khí (bình
xăng con) truyền thống. Hệ thống này có tác dụng cung cấp lượng nhiên liệu
chính xác cho quá trình cháy, giúp động cơ hoạt động hiệu quả, tiết kiệm nhiên
liệu đáng kể và giảm ô nhiễm khí thải ra môi trường.

Hình 2.12. Hình cắt của hệ thống phun xăng điện tử.
- Từ những năm 1980, hệ thống phun xăng điện tử đã trở thành bộ phận phổ
biến trên hầu hết các dòng xe oto. Ở thời điểm hiện tại, nhiều loại xe, đặc biệt
là xe tay ga, đã sử dụng hệ thống phun xăng điện tử để tăng hiệu suất động cơ,
điển hình như:

2.2.1. Ưu – Nhược điểm của bộ phun xăng điện tử.

• Ưu điểm của phun xăng điện tử:

- Hệ thống phun xăng có khả năng điều chỉnh chế độ phun, lượng phun hay thời
điểm phun nhờ vào bộ điều khiển trung tâm ECU. Nhờ đó, nhiên liệu sẽ được
phun ít hơn khi xe chạy ở tốc độ thấp để tiết kiệm và sẽ phun nhiều hơn khi ở
tốc độ cao để tăng công suất động cơ.
- Hệ thống phun xăng có khả năng điều chỉnh chế độ phun, lượng phun hay thời
điểm phun

15
 - So với động cơ sử dụng bộ chế hòa khí, hệ thống EFI nổi bật với khả năng
giảm lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường.

• Nhược điểm của phun xăng điện tử :

- Bên cạnh những ưu điểm nổi bật kể trên, hệ thống này cũng gặp nhiều vấn đề
về chi phí sản xuất và bảo dưỡng. Với nhiều bộ phận phức tạp, việc sửa chữa
khi gặp sự cố sẽ không hề dễ dàng và chi phí cũng không rẻ.

2.2.2. Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử.

2.2.2.1. Bơm nhiên liệu.

• Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc
nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v…
• Cánh bơm được mô tơ quay để nén nhiên liệu.
• Van một chiều đóng lại khi bơm nhiên liệu dừng để duy trì áp suất trong đường
ống nhiên liệu và làm cho việc khởi động động cơ dễ dàng hơn.
• Nếu không có áp suất dư, dễ xảy ra hiện tượng khoá hơi ở nhiệt độ cao, làm
cho việc khởi động lại khó khăn.
• Van an toàn mở ra khi áp suất ở phía cửa ra trở nên quá cao, nhằm ngăn chặn
áp suất nhiên liệu trở nên quá cao này.

2.2.2.2. Bộ điều áp.

• Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 kPa (3.3
kgf/cm2). (Các giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ).
• Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng
như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.

+ Có hai loại phương pháp điều chỉnh nhiên liệu:

-Loại 1:

16
 • Loại này điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi.
• Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép của lò xo trong bộ điều áp, van này mở
ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên liệu và điều chỉnh áp suất.

Hình 2.13. Điều chỉnh nhiên liệu loại 1.

-Loại 2:

• Loại này có ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho áp
suất nhiên liệu cao hơn áp suất được xác định từ áp suất đường ống nạp.
• Hoạt động cơ bản cũng giống như loại 1, nhưng độ chân không của đường ống
nạp được đặt vào buồng trên của màng chắn, áp suất nhiên
• liệu được điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu khi van mở ra theo
độ chân không của đường ống nạp.
• Nhiên liệu được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi nhiên liệu.

17
 Hình 2.14. Điều chỉnh nhiên liệu loại 2.

2.2.2.3. Bộ giảm rung động.

- Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của
áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên
liệu.

Hình 2.15. Bộ giảm rung động.

2.2.2.4. Vòi phun.

• Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU
động cơ.
• Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ,
làm cho píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu.
• Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được
điều chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.

2.2.2.5. Bộ lọc nhiên liệu-lưới lọc của bơm nhiên liệu.

18
 - Bộ lọc nhiên liệu: Bộ lọc nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất trong nhiên
liệu được bơm lên bởi bơm nhiên liệu.
- Lưới lọc của bơm nhiên liệu: Lưới lọc của bơm nhiên liệu khử bụi bẩn và các
tạp chất ra khỏi nhiên liệu trước khi đi vào bơm nhiên liệu.

Hình 2.16. Bầu lọc và lưới lọc nhiên liệu.

2.2.3. Điều khiển bơm nhiên liệu.

-Hoạt động cơ bản:

• Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang nổ máy.
• Thậm chí khi khoá điện được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì
bơm nhiên liệu sẽ không làm việc.

Hình 2.17. Sơ đồ mạch điện của bơm.

19
 - Khoá điện ở vị trí ON:

Khi bật khoá điện ở vị trí IG, rơle EFI bật mở.

- (2) Khoá điện ở vị trí START:

Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) được truyền
đến ECU động cơ từ cực ST của khoá điện. Khi tín hiệu STA được đưa vào ECU
động cơ, động cơ bật ON tranzito này và rơle mở mạch được bật ON. Sau đó, dòng
điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận hành bơm.

- (3) Động cơ quay khởi động/nổ máy

Cùng một lúc khi động cơ quay khởi động, ECU động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm
biến vị trí của trục khuỷu, làm cho tranzito này tiếp tục duy trì hoạt động của bơm
nhiên liệu.

- (4) Nếu động cơ tắt máy:

Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ tắt máy, tín hiệu NE sẽ không còn được
đưa vào ECU động cơ, nên ECU động cơ sẽ ngắt tranzito này, nó ngắt rơle mở mạch,
làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại.

2.2.4. Điều khiển tốc độ của bơm nhiên liệu.

- Việc điều khiển này làm giảm tốc độ của bơm nhiên liệu để giảm độ mòn của
bơm và điện năng khi không cần nhiều nhiên liệu, như khi động cơ đang chạy
ở tốc độ thấp.
- Khi dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu qua tiếp điểm B của rơle điều khiển
bơm và điện trở, bơm nhiên liệu sẽ làm việc ở tốc độ thấp.
- Khi động cơ đang quay khởi động, khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao, hoặc
ở tải trọng lớn, ECU động cơ chuyển mạch tiếp điểm của rơle điều khiển bơm
nhiên liệu sang A để điều khiển bơm nhiên liệu ở tốc độ cao.

20
 Hình 2.18. Sơ đồ mạch điện điều khiển tốc độ bơm nhiên liệu.

Ngoài ra còn có hệ thống ngắt bơm nhiên liệu.

Ở một số xe có một cơ cấu để điều khiển làm ngừng hoạt động của bơm nhiên liệu
trong các điều kiện sau đây để duy trì an toàn.

2.2.5. Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô có mấy loại?

Hệ thống phun xăng này được phân thành các loại:

2.2.5.1. L-EFI (Loại điều khiển lưu lượng không khí).

Hệ thống phun xăng L-EFI lấy dữ liệu từ một cảm biến lưu lượng khí nạp. Loại cảm
biến này giúp phát hiện lượng không khí nạp vào đường ống nạp theo hai cách. Cách
thứ nhất là đo trực tiếp khối không khí nạp vào. Cách thứ hai là hiệu chỉnh dựa trên
thể tích không khí.

2.2.5.2. D-EFI (Loại điều khiển áp suất đường ống nạp).

Cách thức hoạt động của loại phun xăng điện tử này là trực tiếp đo áp suất trong
đường ống nạp. Quá trình này sẽ giúp phát hiện lượng khí nạp phù hợp với tỷ trọng
của không khí nạp hay không.

21
2.2.5. Nguyên lý hoạt động

- Với 3 bộ phận kể trên, hệ thống phun xăng điện tử hoạt động theo một quy
trình có nguyên lý khoa học. Cụ thể:
- Khi khởi động xe, bộ phận điều khiển điện tử (ECU) lập tức quét từng cảm biến
để xác minh chức năng của chúng. Đèn “Check Engine” (hoặc Đèn “Service
Engine Soon”) trên bảng điều khiển bật sáng trong quá trình quét và tắt khi tất cả
các cảm biến hoạt động.
- Các cảm biến liên tục phát hiện các giá trị của nhiều thông số như áp suất không
khí, nhiệt độ không khí, góc bướm ga, mật độ không khí, nhiệt độ nhiên liệu, áp
suất nhiên liệu, áp suất dầu, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí thải, góc trục
khuỷu, thời gian, vòng tua động cơ, tốc độ...
- Tất cả những dữ liệu này được ECU tiếp nhận, sau đó xử lý thông tin. Lúc này,
ECU sẽ tính toán được lượng nhiên liệu lý tưởng mà động cơ cần tại thời điểm đó
và thiết lập thời gian mở vòi phun hợp lý. Lượng nhiên liệu được phun vào vừa
đủ để động cơ hoạt động và thời gian phun được tối ưu nhất, giúp tiết kiệm lượng
lớn nhiên liệu cho xe.

Hình 2.19. Tín hiệu check.

Hình 2.20. Sơ đồ bố trí.

22
 - Phương thức phun xăng và thời điểm phun xăng:

Có ba phương thức phun xăng khác nhau là phun độc lập vào mỗi xy-lanh, phun theo
từng nhóm xy-lanh, và phun đồng loạt vào tất cả các xy-lanh.

- Điều khiển thời gian phun nhiên liệu:

ECM chủ yếu dựa trên tín hiệu về lượng không khí nạp do cảm biến lưu lượng không
khí nạp cung cấp để xác định một cách cơ bản lượng xăng phun ra. Sau đó, dựa trên
tín hiệu từ các cảm biến khác (ví dụ cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí
bướm ga) để tiến hành hiệu chỉnh lượng xăng được phun ra.

Nhờ vậy có thể điều khiển một cách có hiệu quả tỷ lệ không khí-xăng của hòa khí,
giúp cho động cơ có được tỷ lệ không khí-xăng tối ưu trong các chế độ làm việc khác
nhau của động cơ ô tô, từ đó đạt được mục đích tăng công suất, giảm hao tổn nhiên
liệu, giảm chất độc hại trong khí thải.
ECM thông qua thay đổi thời gian phun để thay đổi lượng nhiên liệu mỗi lần phun
vào xy-lanh. Thời gian phun xăng chính xác được quyết định bởi 2 yếu tố: thời gian
cơ bản được quyết định chính bởi lưu lượng không khí nạp và tốc độ quay của động
cơ, việc hiệu chỉnh khoảng thời gian phun xăng được quyết định bởi tín hiệu của các
cảm biến khác. Thời gian cuối cùng được ECM tính toán dựa trên thời gian cơ bản
và thời gian hiệu chỉnh.
+ Làm đậm để khởi động:
- Vì khi khởi động tốc độ của động cơ khá thấp và lượng không khí nạp vào
biến đổi khá lớn, nên thời gian phun xăng lúc khởi động được quyết định bởi
nhiệt độ nước làm mát.

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có chức năng giám sát nhiệt độ nước làm mát.
Nhiệt độ nước làm mát càng thấp, thì xăng càng khó phun dưới dạng sương
mù, dẫn đến xăng khó bay hơi. Vì thế, cần phải tăng thời gian phun để có được
hỗn hợp không khí-xăng đậm (giàu xăng).

- ECM thông qua việc giám sát tốc độ quay của trục khuỷu để phán đoán động
cơ ô tô có phải ở trong trình trạng khởi động hay không. Trong quá trình khởi
động, khi tốc độ quay nhỏ hơn hoặc bằng 400 rpm (vòng/phút), hoặc sau khi
23
 khởi động, vì lý do nào đó khiến tải gia tăng, tốc độ giảm xuống 200 rpm, thì
phải tiến hành kéo dài thời gian phun xăng để làm đậm hòa khí.
+ Làm đậm để hâm nóng:
- Trong thời gian hâm nóng động cơ, cũng cần tăng thời gian phun xăng, để có
được hỗn hợp không khí-xăng đậm (giàu xăng), từ đó giúp xe dễ dàng vận
hành, chuyển động. Lượng hiệu chính lớn nhất bằng 2 lần lượng hiệu chỉnh ở
nhiệt độ thường.

+ Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí – nhiên liệu:

- Khi tải hoặc tốc độ động cơ biến đổi không nhiều, chẳng hạn sau khi hâm nóng
động cơ ở chế độ chạy không tải hoặc chạy với tốc độ đều, thì ECM tùy theo
lượng không khí đi vào xy-lanh để cung cấp lượng xăng tương ứng (tỷ lệ không
khí-xăng tiến gần đến tỷ lệ không khí-xăng lý thuyết 14.7:1).

- ECM xác định thời gian phun cơ bản để đạt được tỷ lệ không khí nhiên liệu
theo lý thuyết. Nhưng để đảm bảo sự nhất quán với điều kiện làm việc thực tế
của động cơ, nên có thể xuất hiện tình trạng tỷ lệ không khí-nhiên liệu thực tế
cao hơn tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết một lượng nhỏ. Cảm biến ô-xy
lắp trên ống khí xả sẽ giám sát nồng độ oxy trong hỗn hợp khí sau khi cháy.
Nhờ vậy ECM có thể xác định giá trị tỷ lệ không khí-xăng của khí nạp đã đến
giá trị lý thuyết hay chưa.

- Nếu từ tín hiệu của cảm biến oxy, ECM xác định giá trị tỷ số không khí-xăng
nhỏ hơn giá trị lý thuyết (tức là hỗn hợp giàu xăng), thì ECM sẽ giảm thời gian
phun, để tạo ra hỗn hợp không khí-xăng loãng hơn.

- Nếu từ tín hiệu của cảm biến ô xy, ECM xác định giá trị tỷ số không khí-xăng
nhỏ hơn giá trị lý thuyết (tức là hỗn hợp nghèo xăng), thì ECM sẽ tăng thời
gian phun, để tạo ra hỗn hợp không khí-xăng đậm hơn. Hệ thống hồi tiếp sẽ
thực hiện lặp đi lặp lại việc hiệu chỉnh này, để tỷ lệ không khí-xăng luôn giá
trị gần với giá trị lý thuyết. Quá trình này được gọi là điều khiển “vòng khép
kín” (Closed loop control).

24
 - Để phòng tránh hiện tượng bộ trung hòa khí xả quá nóng và để đảm bảo cho
động cơ ô tô vận hành tốt, thì sự phản hồi tỷ lệ không khí-nhiên liệu không
xảy ra trong các trường hợp sau:
• Khi động cơ ô tô khởi động.
• Trong khi làm đậm để tăng công suất.
• Trong khi làm đậm sau khởi động.
• Khi nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn giá trị ngưỡng.
• Khi xảy ra cắt nhiên liệu.
• Khi tín hiệu nhạt tiếp tục dài hơn thời gian xác định nào đó.
+ Làm đậm để tăng tốc:
- Khi tăng tốc đột ngột, giá trị tỷ lệ không khí-xăng sẽ nhỏ, đặc biệt là ở giai
đoạn đầu của quá trình tăng tốc. Bởi vì trong quá trình đạp bàn đạp ga để bắt
đầu tăng tốc, thì nhiên liệu được cung cấp trễ hơn so với không khí. Vì thế cần
kéo dài thêm thời gian phun xăng. Dựa trên lượng không khí đi vào để tăng
lượng xăng được phun, từ đó phòng ngừa hòa khí không khí-xăng bị loãng.

- Mức làm đậm hòa khí lúc tăng tốc phụ thuộc vào tốc độ thay đổi của góc mở
bướm ga.

- Giá trị hiệu chỉnh sẽ lớn trong giai đoạn bắt đầu tăng tốc, sau khi tăng lên giá
trị đỉnh sẽ bắt đầu giảm dần. Ngoài ra, tăng tốc càng nhanh, thì mức độ gia
tăng của lượng xăng được phun càng lớn.

+ Cắt nhiên liệu:

- Trong quá trình giảm tốc độ, để giảm bớt chất độc hại trong khi tải và tăng
cường hiệu quả phanh hãm động cơ, dựa trên tình hình cụ thể của quá trình
giảm tốc có thể thực hiện thao tác ngừng phun nhiên liệu. Phương pháp hữu
hiệu để ngừng phun nhiên liệu là cắt nhiên liệu.

- Trạng thái giảm tốc độ được quyết định bởi độ mở bướm ga và tốc độ quay
động cơ. Khi bướm ga đóng và tốc độ quay động cơ cao hơn một giá trị cho
trước nào đó, thì ECU cho rằng xe đang giảm tốc độ và thực hiện điều khiển
cắt nhiên liệu.

25
 - Khi tốc độ quay động cơ vượt giá trị ngưỡng cho trước, đồng thời bướm ga
đóng, thì việc cắt nhiên liệu sẽ được thực hiện.

- Khi tốc độ quay động cơ thấp hơn giá trị ngưỡng cho trước, hoặc bướm ga mở,
thì việc phun nhiên liệu được bắt đầu trở lại.

- Khi nước làm mát có nhiệt độ thấp, thì tốc độ quay động cơ sau khi ngừng cấp
nhiên liệu và tốc độ quay động cơ sau khi nhiên liệu được phun trở lại đều tăng
lên.

- Ngoài ra, khi mở điều hòa, để tránh tốc độ quay động cơ giảm và chết máy,
thì tốc độ quay động cơ sau khi ngừng cấp nhiên liệu và tốc độ quay động cơ
sau khi nhiên liệu được phun trở lại đều tăng lên.

+ Làm đậm để tăng công suất:

- Trong trường hợp tải của động cơ nặng, ví dụ khi xe leo đồi dốc, thì rất khó
trộn đều nhiên liệu phun với không khí nạp. Toàn bộ không khí nạp không
được sử dụng hết trong lúc đốt cháy, làm cho không khí còn tồn dư.

- Vì vậy, trong quá trình đốt cháy cần phun lượng nhiên liệu nhiều hơn so với
tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết để sử dụng hết lượng không khí nạp, từ đó
làm tăng công suất.

- Tải trọng lớn được xác định bằng độ mở của cảm biến vị trí bướm ga, tốc độ
của động cơ và khối lượng không khí nạp (VG hoặc PIM). Khối lượng không
khí nạp (VG hoặc PIM) càng lớn hoặc tốc độ của động cơ càng cao thì lượng
hiệu chỉnh này càng lớn.
- Ngoài ra, khi góc mở của bướm ga bằng hoặc lớn hơn một giá trị cho trước
nào đó, thì lượng hiệu chỉnh này tiếp tục tăng. Việc hiệu chỉnh mức độ tăng
này xấp xỉ từ 10% đến 30%.

26
Bảng 2.1. So sánh bộ chế hòa khí và phun xăng điện tử.
2.2.6. So sánh bộ chế hòa khí và phun xăng điện tử ?
Phun xăng điện tử (Fi)
• Bộ phận cảm biến.
Cấu tạo
• Theo dõi quá trình hoạt động
của động cơ gồm: vị trí bướm
ga, áp suất ống nạp, nhiệt độ
khí nạp, nhiệt độ dầu, tốc độ
động cơ và truyền tải thông
tin tới bộ điều khiển
• Bộ phận điều khiển trung tâm
• Tiết kiệm nhiên liệu
Ưu điểm • Giảm thiểu ô nhiễm môi
trường
• Xe dễ dàng khởi động
• Công nghệ cao
• Giá thành cao
Nhược • Khó tinh chỉnh và khó sửa
điểm chữa
Bộ chế hòa khí
• Air Cleaner (bộ lọc không
khí)
• Choke valve: bướm gió
• Venturi: ống: tiết lưu
• Throttle valve: bướm ga
• Float Chamber: buồng phao
• Float: phao
• Float Valve: van phao
• Float arm: cần phao
• Jet: đường nhiên liệu
• Dễ dàng sửa chữa, thay thế
• Giá thành rẻ
• Tinh chỉnh dễ dàng, không
quá phức tạp
• Xe để lâu khởi động khó lên
• Nhanh hao mòn
• Tốn nhiên liệu
27
 • Phản ứng vặn ga nhanh hơn • Ít hư hỏng
Lợi ích và ổn định hơn. • Giá thành thay thế, sửa
• Điều chỉnh chính xác hơn để chữa thấp
phù hợp với nhiệt độ động • Người dùng có thể tự canh
cơ, thay đổi áp suất không chỉnh xăng gió, vệ sinh
khí giúp ổn định và tiết kiệm bình xăng con
nhiên liệu tốt hơn.
• Phun nhiên liệu tối ưu, quá
trình đốt cháy không bị dư
nhiều hòa khí dẫn đến tốn
nhiên liệu và buồn đốt nhanh
bị muội đen
• Cho khí thải sạch hơn nhờ số
liệu đo đạc nhiên liệu chính
xác, làm giảm nồng độ khí
dư đốt cháy độc hại thải ra
môi trường.

28
III. Các công nghệ mới hiện nay đối với hệ thống cung cấp nhiên liệu:

3.1. Công nghệ phun xăng trực tiếp (Gasoline Direct Injection - GDI).

Hình 3-1. Sơ đồ bố trí kim phun của hệ thống phun xăng trực tiếp

Trang bị trên các dòng xe của các hảng : Renault: IDE (Injection Direct Essence);
Volkswagen: FSI (Fuel Stratified Injection); Mazda: DISI (Direct Injection Spark
Ignition); Mercedes – Benz: CGI (Strafified Charged Gasoline Injection)…

3.1.1. Cấu tạo của hệ thống phun xăng trực tiếp :

-Hệ thống phun xăng trực tiếp gồm 2 phần chính: phần thấp áp và phần cao áp:

+Phần thấp áp:

-Gồm có bơm xăng , lọc xăng, van điều áp và tất cả được đặt trong thùng xăng.Áp
suất nhiên liệu thấp áp : từ 4.5-6kg/cm2 .

+Phần cao áp:

-Gồm có bơm cao áp, ống dẫn( rail), cảm biến áp suất ống rail và kim phun.

3.1.2. Bơm cao áp:

- Bơm cao áp có nhiệm vụ nén nhiên liệu áp suất thấp từ bơm thành nhiên liệu
có áp suất cao để tích trữ trong ống phân phối.

29
 Hình 3-2. Cấu tạo bơm cao áp

- Bơm cao áp được dẫn động bởi trục cam, do đó bơm được đặt trên nắp giàn
cò và tiếp xúc với vấu cam.
- Trong bơm cao áp có cả van an toàn để đưa nhiên liệu về áp suất cần thiết khi
áp suất cao bất thường.
- Nguyên lý hoạt động: Nhiên liệu được bơm từ thùng nhiên liệu sẽ đi qua bộ
giảm âm và đi vào xylanh và được nén lại bởi piston dẫn động bằng trục cam
và đẩy ra của ra.
- Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu FPRV: Trên bơm có một van solenoid
thường gọi là van điều chỉnh áp suất nhiên liệu (Fuel Pressure Regular Valve-
FPRV).Van có 2 dây được điều khiển từ hộp ECM động cơ theo dạng chế độ
xung. Với hoạt động van mở càng nhiều lượng nhiên liệu tăng và áp suất tang
và ngược lại.

Hình 3-3. Bơm cao áp hiện đại

30
 - Hiện nay Delphi Technologies phát triển bơm cao áp trên hệ thống GDI với
áp suất 500+ bar .Cho phép giảm thải 50% lượng khí thải mà không cần thiết
kế lại động cơ đắt tiền.

3.1.3. Cảm biến áp suất ống rail(ống phân phối) FPS:

- Cảm biến áp suất ống rail (Fuel Pressure Sensor) thường được gắn ở đầu ống
rail dung để đo áp suất nhiên liệu thực tế bên trong ống rail và gửi tín hiệu về
ECM dưới dạng điện áp.
- Cảm biến có 3 dây: 1 dây dương 5V lấy từ hộp, 1 dây mass hộp và 1 dây tín
hiệu đưa về hộp.

Hình 3-4. Sơ đồ vị trí và dây cắm

3.1.4. Các đường cao áp và ống phân phối(ống rail):

- Với nhiệm vụ tích trữ nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đi lên.

Hình 3-5. Thanh rail.

31
3.1.5. Kim phun:

- Kim phun phun thẳng trực tiếp vào trong buồng đốt động cơ và kim phun có
2 dây được điều khiển bới hộp ECM
- Hiện nay kim phun có hai loại:bằng điện từ(cuộn cảm solenoid) và bằng áp
điện (piezo electric).
- Với kim phun bằng điện từ :sử dụng nam châm điện từ để đóng mở van và
điện áp mở kim khoảng 50-60VDC tùy loại.
- Còn với kim phun bằng áp điện: sử dụng đặc tính co nở của gốm tổng hợp khi
có dòng điện chảy qua để đóng mở van và điện áp nằm trong khoảng 105VDC.

Hình 3-6. Cấu tạo kim phun

- -Cấu tạo kim phun bao gồm: giắc nối, vòng đệm, lò xo, cuộn dây, ống dẫn,
phần ứng, thân kim, phớt, ty kim, cụm tạo tia.
- -Về nguyên lý hoạt động: ECM hộp động cơ điều khiển cấp điện tới kim phun
qua cuộn dây biến cuộn dây,có thể xem cuộn dây như một nam châm hút phần
ứng và nhấc kim phun lên và nhiên liệu được phun ra.
- -Injector Casting(vỏ vòi phun), Solenoid On(cuộn cảm có dòng điện chạy
qua), Pressurised Fuel(nhiên liệu với áp suất cao), Solenoid Off(cuộn cảm
không có điện ), Fuel Filter(bộ lọc nhiên liệu), Plunger (nam châm điện -
piston), Electrical Attachment(chỗ cắm giắc nối), Valve Spring(lò xo van),
Spray Tip(Kim phun)

32
 Hình 3-7. Hình ảnh hoạt động của kim phun khi đóng và mở.

3.1.6. Nguyên lý hoạt động của phun xăng trực tiếp(GDI).

- Phân tầng nạp: Chế độ nạp theo tầng này sử dụng ở chế độ tải vừa và nhỏ.
Nhiên liệu sẽ được phun vào kỳ nén gần điểm đánh lửa, động cơ hoạt động
với lượng nhiên liệu nhỏ tập trung ngay trước bugi.
- Nạp đồng nhất: Ở chế độ tải nặng nhiên liệu được cung cấp nhiều hơn, phun
vào kỳ nạp giúp hòa khi đạt được sự đồng nhất và sẽ dựa trên tỷ lệ hòa khí.

Hình 3-8. Hình ảnh minh họa phun xăng.

- Khi trong quá trình khởi động động cơ: Khi động cơ khởi động, GDI hoạt động
theo chế độ phun xăng đồng nhất.Trong chế độ này, xăng phun vào buồng đốt
khi van nạp mở tạo hỗn hợp nhiên liệu đồng nhất.
- Khi động cơ hoạt động ổn định :GDI chuyên sang chế độ phun xăng phân tầng.
Trong chế độ này, xăng được phun vào buồng đốt khi van nạp đang đóng, tạo
ra hỗn hợp khí phân tầng(xăng-khí).

33
3.1.7. Các chế độ phun nhiên liệu của phun xăng trực tiếp.

- Chế độ phun dẫn hướng tường: Khoảng cách bugi và vòi phun lớn và muốn
đưa nhiên liệu đến gần bugi nó được phun vào một hôc xoáy ở đỉnh piston,
dẫn nhiên liệu về phía bugi được hổ trợ bằng cổng hút gió xoáy.
- Chế độ phun dẫn dòng khí:Cũng có khoảng cách giữa bigi và vòi phun xa
nhưng ở chế độ này nhiên liệu chỉ được dẫn tới bugi và điều khiển bằng không
khí.
- Chế độ phun dẫn tia:Khoảng cách giữa bugi và vòi phun rất nhỏ.

Hình 3-9. Chế độ phun dẫn tia

3.1.8. Các dòng xe hiện nay trang bị phun xăng trực tiếp:

- Với hãng VinFast nổi bật là hai dòng xe VinFast Lux SA2.0 và Lux A2.0
- Bên cạnh đó còn có Beijing X7 và một số dòng xe khác…

3.1.9. So sánh phun xăng đa điểm(MPI) và phun xăng trực tiếp (GDI).

- Nhiệt độ khí xả của phun xăng trực tiếp tang nhanh rút ngắn thời gian nung
nóng bầu catalytic làm giảm lượng khí thải độc ra môi trường.

34
 Hình 3-10. Đồ thị nhiệt độ và mômen.

- Động cơ phun xăng trực tiếp có tỉ số nén cao hơn động cơ phun xăng đa điểm
nên hiệu tăng công suất và momen .

3.2. Công nghệ phun xăng trực tiếp kết hợp phun xăng đa điểm D-4S trên Toyota.

- D-4S (Direct Injection 4 Stroke Engine ) là sự kết hợp giữa phun xăng điện tử
đa điểm (MPI) và phun xăng trực tiếp (GDI) với áp suất nén cao , sử dụng 2
vòi phun và hoạt động dựa trên tốc độ vòng quay của động cơ.

3.2.1. Cấu tạo.

3.2.1.1. Kim phun:

Hình 3-10. Sơ đồ bố trí kim phun.

35
 -Với kim phun đa điểm (MPI) thì có nhiều lỗ phun:Cấu tạo giống như kim phun
thông thường.

Hình 3.11. Kim phun đa điểm.

- Với kim phun trực tiếp (GDI) thì có 2 lỗ phun: Nhờ có 2 rãnh cắt, vòi phun
này có thể thôi ra 2 luồng nhiên liệu, việc này làm cho nhiên liệu phun tơi tạo
thành hỗn hợp khí- nhiên liệu đồng đều.

Hình 3.12. Kim phun trực tiếp.

3.2.1.2. Bơm nhiên liệu(Bơm cao áp).

Hình 3.13. Sơ đồ đường dẫn nhiên liệu và áp suất.

36
 - Bơm nhiên liệu sử dụng bơm thể tích, dùng piston và được dẫn động bằng cam
nạp.Nén nhiên liệu tới áp suất cao(từ 4 đến 20 MPa)và cấp vào ống phân phối.
- ECM điều chỉnh áp suất nhiên liệu bằng cách điều khiển thời điểm đóng mở
của van cấp nhiên liệu. Và van cấp nhiên liệu được điều khiển đóng mở bởi
bộ điều khiển kim phun EDU dựa trên hướng dẫn từ ECM.

+Cấu tạo của bơm cao áp:

Hình 3-14. Sơ đồ cấu tạo của bơm cao áp

- Bao gồm: bộ khử dao động(Pulsation Damper), lò xo(Plunger), van cấp nhiên
liệu(Spill Control Valve),van an toàn, van 1 chiều.

+Nguyên lý hoạt động của bơm cao áp:

Hình 3-15. Sơ đồ bố trí của bơm nhiên liệu

37
 - Nhiên liệu được bơm từ bình chứa và khi van cấp nhiên liệu mở piston di
chuyển xuống nhờ sự giản của lò xo và di chuyển của trục cam tạo độ chân
không và hút nhiên liệu vào.
- Tiếp theo đó trục cam đẩy piston đi lên đồng thời đóng van nhiên liệu mở đóng
lại, đồng thời trong quá trình này nhiên liệu sẽ bị đẩy một ít trở lại bình xăng.

Hình 3-16 .Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm cao áp

- Xy lanh kín và nhiên liệu được nén đến áp suất lớn hơn áp suất van mở (60
kPa) thì nhiên liệu sẽ được đưa đến ống phân phối.

+Điều chỉnh áp suất nhiên liệu:

Hình 3-17. Sơ đồ điều chỉnh áp suất nhiên liệu

- Van cấp nhiên liệu được điều khiển bởi ECM, và ECM nhận tín hiệu từ các
cảm biến như cảm biến áp suất nhiên liệu. cảm biến vị trí trục khuỷu …để biết
chế độ hoạt động của động cơ từ đó vận hành van điều khiển dẫn động kim
phun EDU để điều chỉnh đóng mở van cấp nhiên liệu.

38
+Van hồi: Khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối cao sẽ được hồi về bình xăng.

Hình 3-18. Hình ảnh mặt cắt van hồi

+Cảm biến áp suất nhiên liệu(Fuel Pressure Sensor): Được lắp trên ống phân phối và
gửi tín hiệu về ECM về áp suất nhiên liệu trong đường phân phối.

Hình 3-19. Đồ thị hoạt động và hình ảnh cảm biến áp suất

3.2.1.3. Ống phân phối.

Hình 3-20. Sơ đồ ống phân phối

- Ống phân phối được cấu tạo mà bên trong có ống được sử dụng để hấp thụ các
xung động của nhiên liệu,do đó khi nhiên liệu dao động hình dạng ống cũng
thay đổi.

39
 Hình 3-21. Ống hấp thụ các xung động(Inner Pipe)

- Các dây kết nối với kim phun được hợp thành một sợi dụy nhất tại mỗi hàng
do đóng chúng được kết nối bằng một đầu nối duy nhất với ECM do đó cải
thiện khả năng bảo trì.

Hình 3-22. Sơ đồ ống phân phối

- Wring Harness(các dây kết nối được hợp thành ), Injector (kim phun),
Connectors( giắc kết nối), Fuel(nhiên liệu từ bơm), Delivery Pipes( ống phân
phối).

3.2.1.4. Bơm nhiên liệu.

-Bơm nhiên liệu được đặt trong bình nhiên liệu và bơm này tạo áp suất nhiên liệu tới
400 kPa để đưa nhiên liệu từ thùng đến hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp và ống
phân phối cho kim phun đa điểm.

-Cấu tạo:

40
 Hình 3-23. Sơ đồ cấu tạo bơm nhiên liệu.

- Bao gồm: lưới lọc(Suction Filter), bầu lọc(Fuel Filter), vỏ bơm hay bầu đựng
, bộ cảm biến từ phao – điện trở (Sender Gauge), van điều chỉnh áp suất
(Pressure Regulator), van kiểm tra áp suất dư ( Fuel Main Valve).

3.2.2. Nguyên lý hoạt động.

- Các cảm biến lấy tín hiệu gửi về ECM :cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF),cảm
biến vị trí bướm ga, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nước làm mát
, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến tốc độ…
- EDU bộ điều khiển điện tử điều khiển kim phun dựa trên tín hiệu từ các cảm
biến.

Hình 3-22. Sơ đồ thu thập thông tin.

- Khi động cơ hoạt động ở vòng tua thấp và trung bình ( dưới 3000 vòng/ phút),
các cảm biến thu thập thông tin và báo về bộ xử lý trung tâm (ECU) cho biết
tình trạng hoạt động ở mức tiêu thụ nhiên liệu nên ECU ra tiến hiệu ngắt kim
phun đa điểm và chỉ kích hoạt kim phun trực tiếp (GDI).
41
 Hình 3-21. Sơ đồ nguyên lý hoạt động

- Khi người lái đạp vào bàn ga để tang tốc thì tín hiệu gửi vể ECU báo tín hiệu
xe đang cần tăng tốc và momen xoắn lớn nên ECU kích hoạt cả 2 kim phun
hoạt động .Ở kỳ nạp hòa khí được trộn trước xuppap với lượng vừa đủ (MPI)
và ở cuối kỳ nén thì kích hoạt kim phun thứ 2 GDI phun nhiên liệu với lượng
đậm để làm tăng công suất và momen xoắn .

3.2.3. Và hiện nay trên thị trường việt nam có rất nhiều xe trang bị công nghệ phun
xăng D-4S này , chẳng hạn :Toyota Camry 2.0 E, Lexus IS 250 và Subaru BRZ …

Ngoài ra còn một số công nghệ hiện đại khác chẳng hạn như:

- Công nghệ phun xăng D-4S SFI (Senquential Multiport Fuel Injection) trên
Lexus.
- Gần đây Mercedes đã tung ra một động cơ V6 mới CGI trong Mercedes Benz
CLS 350 CGI

Hình 3.23. Sơ đồ cơ bản của hệ thống CGI trên động cơ V6 của Mercedes.

42
SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHUN XĂNG D-4S

43
Nguồn và tài liệu tham khảo:

https://vinfastauto.com/

https://bomtech.vn/o-to

https://tailieuoto.vn

https://oto-hui.com

https://hocngheoto.edu.vn

Sách kết cấu Ô Tô

44