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华盛顿特区 20594
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飞机事故调查最新情况

2020 年 1 月 26 日太平洋标准时间（PST）9 时 45 分，一架西科斯基 S-76B 直升机（

N72EX）在加利福尼亚州卡拉巴萨斯市附近与丘陵地形相撞。飞行员和八名乘客受了致

命伤，直升机被撞击力和大火烧毁。该直升机由 Island Express Helicopters Inc. 根据《联

邦法规汇编》第 14 编第 135 部分运营，作为按需客运目视飞行规则 (VFR) 航班，从加利

福尼亚州圣安娜市约翰韦恩-橘郡机场 (KSNA)飞往加利福尼亚州卡马里奥市卡马里奥机

场 (KCMA)。

NTSB 启动了一个由主要调查部门的一名负责调查员以及运行、人员表现、适航性、动

力装置、航空图像、空中交通管制 (ATC)、气象学、维修记录和现场控制方面的专家组

成的行动小组。

调查方包括美国联邦航空管理局（FAA）、Island Express Helicopters、西科斯基公司和全

国空中交通管制员协会。加拿大运输安全委员会作为认可代表参与调查，普惠加拿大公

司作为技术顾问参与调查。调查小组在现场还得到了许多其他联邦、州和地方执法及公

共安全机构的协助。

残骸位于圣莫尼卡山麓的一辆山地自行车上。

公园。撞击地点位于大约 34 ⁰ 的斜坡上。撞击坑直径为 24 英尺 x 15 英尺，深 2 英尺。

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 图 1a.残骸区的谷歌地球地图 - 南部（方向参考正北方向）

大叶片区段（地图外） 距轮

毂 90 英尺 050 度 叶片部分

60 英尺，006 77 英尺，347
度 度
主转子轮毂

主机身和发动机

图 1b.谷歌地球残骸区地图--北部

直升机的所有重要部件都位于残骸区内。对主旋翼和尾旋翼组件的检查发现，其损坏程

度与撞击时的动力旋转一致。最初的撞击点包括高度破碎的机舱和驾驶舱碎片。
垂直塔架和水平稳定器位于飞行器下方（下坡处）约 40 英尺处。
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撞击坑。与碎片线方向垂直、位于撞击坑正上方的位置有一个与转子叶片长度和宽度一

致的目击痕迹，其中包含转子叶片表皮和蜂窝碎片。在最初的撞击坑之前约 30 英尺处，

在 3 个位置（类似于锯切）干净利落地切下了一根直径为 2 英寸的树枝。大约 95% 的主

旋翼叶片被找到。所有四个叶片都有类似的损坏，包括中跨弯曲、袋状分离、叶片尖端

分离以及前缘压痕和擦伤。

主要残骸位于距撞击坑约 127 英尺处，沿 347⁰真实方位（335⁰磁方位），包括天线/尾翼

、两台发动机、航空电子设备箱和部分驾驶舱仪表板。整个机身/机舱和两个发动机在坠

机后起火。驾驶舱支离破碎。仪表板被毁，大部分仪表脱离了仪表板支架。飞行控制装

置支离破碎，并被大火烧毁。

发动机被发现倒置在烧毁区域的尾翼附近。两台发动机的附件齿轮箱和部分进气道箱体

均已热毁。发动机的可视部分没有显示出未遏制的或灾难性的内部故障。2 号发动机第一

级压气机叶片显示出与旋转方向相反的叶尖卷曲，这与撞击时的动力旋转一致。发动机

被回收进行详细拆卸检查。

空管通信和雷达数据显示，该航班于太平洋标准时间 9 点 06 分左右从 KSNA 起飞。根据

目视飞行规则（VFR），N72EX 以平均海平面约 700-800 英尺的高度向西北偏北方向飞行

。9 时 20 分，当飞机接近伯班克 C 级空域时，飞行员要求沿 101 号公路过渡。当前伯班

克天气

观察报告显示存在仪表飞行规则（IFR）条件。在回答飞行员的请求时，空中交通管制员

告知，据报告云顶高度为海拔 2,400 英尺，并询问了飞行员的意图；飞行员随后申请了一

个特殊的 VFR 许可（在低于 VFR 天气最小值的情况下在管制空域飞行的空管授权）。空

中交通管制员告知，由于有 IFR 交通流量，飞行员需要短暂停留，飞行员对此表示认可

。9 时 32 分，ATC 批准 N72EX 飞行员在 I-5 高速公路后的 C 类地面区域过渡，在 2500

英尺或以下保持特殊的 VFR 条件。飞行员正确回读并爬升至海拔约 1,400 英尺（高度

600 英尺）。在回答询问时，飞行员回复伯班克 ATC，他将沿 118 号公路飞行，然后 "绕

过 VNY（范奈斯机场）"，沿 101 号公路飞行。ATC 确认并进行了协调。

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9 时 39 分，当 N72EX 以海拔 1,500 英尺的高度经过范奈斯以西时，范奈斯管制员询问飞

行员是否处于 VFR 条件下。飞行员回答："VFR 条件下，1,500 英尺/小时。

百"，VNY 控制员建议他联系南加州航站楼雷达进近控制中心 (SCT)，以获得雷达咨询服

务。

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飞行员向 SCT 报告，该航班将以 1,500 英尺的高度飞往卡马里奥。SCT 管制员表示，他

无法在该高度保持雷达联系，并终止了服务。SCT 管制员随后被另一位管制员替换。9

时 45 分，N72EX 的飞行员再次联系 SCT，称他正在云层上方爬升，请求提供咨询服务

。第二名管制员不知道有这架飞机，因为之前的服务已经终止，因此要求飞行员确认航

班。SCT 管制员随后询问飞行员的意图，飞行员回答说他正在爬升至 4000 英尺。此后再

无其他传输。

雷达/ADS-B 数据显示，飞机当时正沿着 Las Virgenes 出口以东 101 号高速公路的路线爬

升。在 Las Virgenes 和 Lost Hills 路之间，飞机高度达到海拔 2,300 英尺（高出高速公路

约 1,500 英尺，低于周围地形），并开始左转。八秒钟后，飞机开始下降并继续左转。

下降速度增加到每分钟超过 4000 英尺 (fpm)，地面速度达到 160 节。最后一个 ADS-B 目

标是在事故地点西南约 400 英尺、海拔 1,200 英尺处收到的。

图 2a.N72EX 的雷达/ADS-B 总轨迹

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 图 2b.放大后的 ADS-B 回传图，显示最后 1 分钟的飞行情况。

图 3.无人机视频中的静态图像，复制了 N72EX 在最后一个 ADS-B 目标的位置/高度处的飞

行轨迹

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事故发生时，位于事故地点东北偏东约 11 海里处、海拔约为 9000 米的 VNY 的自动海面

观测系统（由 ATC 提供辅助）正在进行观测。

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800 英尺，报告说风平浪静，雾霾中能见度为 2.5 英里，天花板离地面高度为 1,100 英尺

美国国家气象局（NWS）洛杉矶推特账户公布了一张 ALERTWildfire 摄像机在太平洋标

准时间 9 点 44 分拍摄的图像（图 4），图像显示了事故现场东面的云层顶部，该图像向

东南方向望向凡奈斯市。根据国家气象局的分析，云层顶端距离平均海平面约 2400 英尺

，靠近图片前景的地形。

图 4.太平洋标准时间 9 时 44 分的相机图像

公众在事故发生地拍摄的视频和照片也显示，浓雾和低云遮蔽了山顶。图 5a 是一名目击

者于 9 时 50 分左右在山地自行车道上拍摄的。目击者称，该地区被雾气包围。他说他开

始听到直升机的声音，他认为这种声音适合直升机在有动力的情况下飞行。他觉得声音

越来越大，并看到一架蓝白相间的直升机从云层中出现，从左向右直冲他的左侧。他判

断这架飞机正在快速飞行，飞行轨迹为前进和下降。直升机开始向左滚动，他瞥见了直

升机的腹部。他观察了 1 到 2 秒钟，然后飞机撞上了他所在位置下方约 50 英尺处的地形

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 图 5a.事故现场和天气条件的目击者照片。

图 5b 是附近一位居民在事故发生约 5 分钟后，从现场以西约 4000 英尺、海拔 750 英尺

处拍摄的。

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 图 5b.居民照片。

图 6 是在莫罗路和 101 号公路附近的道路维修场获得的安全视频的静止画面，描绘了直升

机沿公路向西飞行并消失在云层中的情景。

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 图 6.安全视频的静态画面，显示 N72EX 飞入云层（红圈处）

这架直升机没有配备飞行数据记录仪或驾驶舱语音记录仪（CVR），事故飞行中也没有

要求配备。直升机配备了四轴自动飞行控制系统、电子飞行仪表系统、无线电高度计和

ADS-B 应答机。直升机还配备了飞行管理系统（FMS）。适航小组保留了 FMS 计算机

，以检查内存中存储的任何可用记录数据，还保留了两台飞行控制计算机、四个陀螺仪

和备用姿态指示器，以作进一步检查。从飞机残骸中找到了一些个人电子设备，将对其

进行检查，以获取相关数据。

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图 7.N72EX 的示例照片

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 图 8.N72EX 驾驶舱照片

该直升机于 1991 年制造，序列号为 760379，采用 12 座配置，配备两台普拉特-惠特尼

PT6B-36A 涡轮发动机。该直升机使用四叶全铰接式主旋翼系统、四叶反扭矩系统和可收

放式起落架。在 2015 年出售给 Island Express 之后，该直升机被改装为 8 人座配置，前部

有两个飞行员位置，后部有 8 名乘客，由带亚克力滑动窗的隔板隔开。乘客座位为 2 张 4

人沙发床，一张朝前，另一张朝后。

维修记录显示，事故发生时直升机已飞行 4716.1 小时。没有未执行的适航指令或最低设

备清单项目，所有检查都是最新的。

飞行员现年 50 岁，为 Island Express 工作了约 10 年。根据美国联邦航空局的记录，该飞

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行员持有美国联邦航空局颁发的直升机和仪表直升机商业证书，以及美国联邦航空局颁

发的飞行、仪表和地面教学教练证书。

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他最近的联邦航空局二级医疗证书于 2019 年 7 月 3 日签发，其中的限制条件是 "必须佩

戴近视眼镜"。在他最近一次申请体检时，他报告的飞行总时数为 8200 小时。飞行员驾驶

S76 直升机的总时数约为 1250 小时。2019 年 5 月 8 日，他在 EUROSAFETY International

公司的直升机上进行了最近一次飞行审查，包括不慎进入仪表气象条件（IIMC）和不正

常姿态恢复的熟练培训。飞行员在这些动作中获得了满意的成绩。

Island Express Helicopters 自 1998 年起持有美国联邦航空局 135 部运营证书，编号为

ISHA094F，用于按需进行仅 VFR 运营，并进行近海石油工业支持飞行和包机飞行。该公

司的运营规范文件列出了包括事故飞机在内的六架直升机：1 架 SK-76A、2 架 SK-76B、

2 架 AS-350-B2 和 1 架 AS-350-BA。一些包机航班是通过第三方经纪商加利福尼亚州圣

安娜市的 OC 直升机公司协调的。事故发生时，Island Express Helicopters 有 25 名员工，

包括 6 名飞行员。

如有需要，将发布更多信息。

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