ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

🙞···☼···🙜

BÁO CÁO MÔN KHÍ ĐỘNG LỰC HỌC 1

GVHD: Lê Thị Hồng Hiếu
Vũ Ngọc Ánh

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng …, năm

 BÁO CÁO KẾT QUẢ LÀM VIỆC NHÓM

Múc
Mã số Nhiệm vụ được độ
STT Họ Tên Ký tên
SV phân công hoàn
thành
1
2
3
4
5
6
 Lời mở đầu

Trong thời kỳ phát triển của đất nước hiện nay, khoa học và kĩ thuật càng ngày đóng vai trò
quan trọng trong cuộc sống của con người. Lĩnh vực hàng không là yếu tố không thể thiếu, mỗi
hành trình bay, sản phẩm bay ra đời đều phải có những tính toán chi tiết, chính xác để đảm bảo an
toàn về người và của, nhóm chúng em làm đề tài xác định đặc tính khí động lực học của cánh máy
bay được giao nhằm hoàn thành chương trình học, nắm bắt , hiểu biết thêm các vấn đề có trong đề
tài.

Sinh viên cần phải có khả năng tổng hợp kiến thức, kỹ năng tự học cũng như phát huy khả
năng tư duy sáng tạo, hơn hết chúng em xin trân thành cảm ơn cô Lê Thị Hồng Hiếu và thầy Vũ
Ngọc Ánh đã giúp đỡ, chỉ dẫn, tạo điều kiện cho em để hoàn thành đề tài báo cáo trong thời gian
vừa qua. Nhờ thầy cô mà em biết được nhiều kiến thức về đời sống cũng như chuyên ngành, và để
tạo nên được bản báo cáo chuyên ngành này thì không thể không có sự giúp đỡ của cô, những kiến
thức thầy cô dạy rất quý báu khi đi làm việc, lần nữa em xin cảm ơn thầy cô.
 Cơ sở lí thuyết

Máy bay loại phương tiện giao thông sử dụng những tác động của khí động lực học để thắng
được chính trọng lượng của nó. Để đáp ứng cho việc nâng một vật có khối lượng lớn như vậy lên
không trung, các nhà thiết kế đã phải đưa ra những hình dạng để tận dụng tối đa lực nâng khí động
lực học (hay còn gọi là lực nâng Joukowski).

Định lý Kutta-Joukowski còn gọi là định lý Joukowski hay định lý Giu-cốp-ski là định lý về
lực nâng vật thể khi có sự chảy bao quanh của một dòng chất lỏng (khí) lý tưởng song phẳng. Định
lý này được xây dựng nên bởi N.E.Joukowski (Н. Е. Жуковский) vào năm 1904.

Phát biểu định lý:

"Lực nâng cánh máy bay ( có độ sải cánh giới hạn ) bằng tích của khối lượng riêng chất lỏng
(khí), vận tốc chất lỏng (khí), lưu số của vận tốc dòng chất lỏng (khí) và độ dài đoạn cánh đang xét.
Hướng của lực nâng xác định bởi phép quay vec-tơ vận tốc của dòng chất lỏng (khí) ngược với
hướng hoàn lưu một góc vuông ".
 
 
Ở dạng công thức : F = -ƿ u∞ I l

• - F lực nâng

• - ƿ khối lượng riêng chất lỏng (khí)


• - u∞ vận tốc của dòng chất lỏng (khí) ở vô cùng

• - I lưu số (hoàn lưu) vận tốc (vec-tơ có hướng vuông góc với mặt cắt của cánh, hướng của
vec- tơ phụ thuộc vào hướng của lưu số )

• - l độ dài đoạn cánh (vuông góc với mặt cắt cánh)

TÓM LẠI: nguyên tắc chung cho việc bay lên của máy bay là kết quả của sự chênh lệch áp
suất không khí tại mặt trên và mặt dưới của vật thể (cánh máy bay) khi dòng khí chuyển động chảy
bao vật thể.

Để có lực nâng khí động lực học thì thiết diện vật thể (cánh) phải không đối xứng qua trục
chính và đường biên của mặt trên phải lớn hơn của mặt dưới, những vật thể có hình dạng thiết diện
như vậy được gọi là có hình dạng khí động lực học. Khi không khí chảy bao quanh hình khí động sẽ
có lực nâng khí động lực và đồng thời xuất hiện lực cản. Hình khí động lực nào cho hiệu ứng lực
nâng càng cao mà lực cản càng ít thì được coi là có hiệu suất khí động học càng tốt.
 Khi không khí chảy qua hình khí động là cánh, tại mặt dưới sẽ có áp suất cao hơn so với mặt
trên và hệ quả là sẽ xuất hiện một lực tác động từ dưới lên vuông góc với cánh.

+ Lực nâng có độ lớn bằng diện tích cánh nhân với chênh lệch áp suất hai mặt.

+ Độ chênh lệch áp suất phụ thuộc vào hình dạng thiết diện cánh tức là phụ thuộc vào hiệu
suất khí động học của cánh, góc tấn (góc chảy của không khí tương đối với vật khí động – tiếng
Pháp: () và vận tốc dòng chảy.

Như vậy khi vận tốc dòng chày dạt đến độ lớn nào đó thì chênh lệch áp suất (dồng nghĩa với
lực nâng) sẽ dù dễ thẳng trọng lực và vật thể có thể bay lên được. Muốn có lực nâng đú thì vận tốc
và diện tích cánh phái đú: cánh càng rộng thì máy bay có thể cất cánh với vận tốc nhỏ hơn, ngược
lại cánh càng nhỏ thì đòi hỏi vận tốc càng lớn để cất cánh.

Bài 1: Biểu đồ (Cp_x) phân bố hệ số áp suất trên biên dạng cánh NACA 23012, góc tấn 6độ.
Số Mach 0.3, bay bằng tại cao độ mặt biển trong bầu khí quyển tiêu chuẩn, bỏ qua ảnh hưởng của
Reynolds.
 1. Nêu đặc điểm của cánh NACA 5 ký tự (five-digit- NACA airfoil family).
2. Xác định vị trí có áp suất tối đa, giá trị áp suất tối đa trên cánh và vận tốc cục bộ tại điểm
này.
3. Xác định vị trí có áp suất nhỏ nhất, giá trị áp suất nhỏ nhất và vận tốc cục bộ tạiđiểm này.
4. Vẽ đồ thị biên dạng cánh NACA 23012 từ dữ liệu, lưu ý trình bày đầy đủ thông tin cho đồ
thị.
5. Áp dụng phương pháp ước tính hệ số lực và moment trên biên dạng cánh, biểu diễn các đồ
thị Cn (hệ số lực pháp tuyến), Ca (hệ số lực dọc trục), hệ số moment tại cạnh trước tương ứng do
thành phần lực dọc trục CmX (Cm _axial force) và thành phần lực pháp tuyến CmZ (Cm _normal
force) từ đó xác định hệ số lực nâng, hệ số lực cản và moment tại cạnh trước.
6. Xác định vị trí tâm áp suất.
Ghi chú: Tham khảo kết quả hệ số lực cho bởi phần mềm Xfoil.

Bài làm:

1. Xác định đặc điểm NACA 5 kí tự:

Chuỗi năm chữ số NACA mô tả các hình dạng cánh bay phức tạp hơn. Định dạng của nó là
LPSTT, trong đó:
L: một chữ số đại diện cho hệ số lực nâng thiết kết (cl) trong phần thập phân.
PS: Hai chữ số tiếp theo, khi chia cho 2, cho ta vị trí của đường cung lớn nhất (p) trong phần thập
phân của dài cánh.
TT: độ dày tối đa tính bằng phần trăm của dây cung cánh.
2. Xác định vị trí có áp suất tối đa, giá trị áp suất tối đa và vận tốc cục bộ tại vị trí đó trên
cánh:
Do điều kiện mặt biển tiêu chuẩn nên ta có:
 p max −p 0
C pmax=
1 2 (1)
ρV ∞
2
Có quy ước:
p∞ =101325 (Pa)

V ∞ =Ma ×c =0.3 ×34 0.2=102.09 ( ms )

ρ∞ =1.225
( mkg )
3

Từ công thức trên ta thấy áp suất tỉ lệ thuận với Cp do đó áp suất đạt giá trị tối đa tại vị trí
Cpmax.
Sử dụng hàm MAX ta tìm được Cpmax =1,02304 và hàm INDEX kết hợp với hàm MATCH
tìm được vị trí (x,y) tương ứng ( 0,00621; -0,01172).
Thay Cpmax = 1,02304 vào (1) ta được:
p max −p ∞
C pmax=
1
ρV∞
2
1 2 1 2
( )
N
=¿ pmax = ρV ∞ C pmax + p∞ = ∗1.225∗1 02.09 ∗1.0222+101325=107855,7809 2
2 2 m
2

Để tính vận tốc cục bộ V tại điểm có ấp suất tối đa, sử dụng công thức Bernoulli cho dòng chảy
khônng nén và áp suất tổng là không đổi:
1 2 1 2
p+ ρ V = p∞ + ρ V ∞
2 2

√( )
1
p∞ + ρ V 2❑− p max
 2
V= 2
ρ

3. Xác định vị trí có áp suất nhỏ nhất, giá trị áp suất nhỏ nhất và vận tốc cục bộ tại vị trí đó
trên cánh:
Do điều kiện mặt biển tiêu chuẩn nên ta có:

pmin − p0
C pmin=
1 2 (2)
ρV∞
2

Từ công thức trên ta thấy áp suất tỉ lệ thuận với Cp do đó áp suất đạt giá trị tối đa tại vị trí
Cpmin.
Sử dụng hàm MIN ta tìm được Cpmin = -2,14663 và hàm INDEX kết hợp với hàm MATCH
tìm được vị trí (x,y) tương ứng (0,05676; 0,0501).
 Thay Cpmin = -2.03397 vào (2) ta được:
Do điều kiện mặt biển tiêu chuẩn nên ta có:
pmin − p∞
C pmin=
1 2
ρV∞
2
1 2
¿> p min= ρ V ∞ C pmin + p∞
2
1
2
2 N
¿ ∗1.225∗1 02.09 ∗(−2.1 4663 ) +101325=8 7621.55708 2
m ( )
Để tính vận tốc cục bộ V tại điểm có ấp suất tối đa, sử dụng công thức Bernoulli cho dòng chảy
khônng nén và áp suất tổng là không đổi:
1 2 1 2
pmin + ρV =p ∞ + ρ V ∞
2 2

√( )
1 2
p ∞ + ρ V ∞− p min
 2 2
V min = 2
ρ
= 181.095(m/s)

4. Vẽ biên dạng cánh từ số liệu:

5. Áp dụng phương pháp ước tính hệ số lực và moment trên biên dạng cánh, biểu diễn các đồ thị
Cn (hệ số lực pháp tuyến), Ca (hệ số lực dọc trục), hệ số moment tại cạnh trước tương ứng do
thành phần lực dọc trục CmX (Cm _axial force) và thành phần lực pháp tuyến CmZ (Cm
_normal force) từ đó xác định hệ số lực nâng, hệ số lực cản và moment tại cạnh trước.
Sử dụng công cụ excel để xử lí các số liệu:

Từ bảng số liệu ta tính được C N và C A

¿
Hệ số lực nâng là:
C L =C N . cos ( α )−C A sin ( α )=0.68277
Hệ số lực cản là:
C D =C N . sin ( α )+C A cos ( α ) =0.17289
{
( C pi +C pj)∗( x j −xi )∗x i+ x j
C MA =∑ =0.134895
4
( C +C )∗( y j − y i )∗y i + y j
C MN =∑ pi pj =0.004777
4

Trong đó : C MA là hệ số moment do lực dọc trục gây ra ở LE.

C MN là hệ số moment do lực pháp tuyến gây ra ở TE.

Đồ thị hệ số lực dọc trục Cma gây ra ở LE

0.02

0
1 8 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 106113120127134141148155
-0.02

-0.04

-0.06

-0.08

-0.1

-0.12
 Đồ thị hệ số lực pháp tuyến gây ra ở TE
0.0005

0.0004

0.0003

0.0002

0.0001

0
1 8 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 106113120127134141148155

-0.0001

Hệ số moment tại cánh trước:

C MLE =C MA + C MN =0.134895 + 0.004777 = 0.139672
Moment tại LE:
1 2 1 2
M ¿ = ∗ρ∗V ∞∗C MLE = ∗1.225∗99.39 ∗0.139672=845.086(Ns)
2 2
Hệ số moment tại ¼ dây cung cánh:
Cn 0.69711
C c =C MLE + =0.139672+ =0.31395
m
4
4 4

6. Xác định vị trí tâm áp suất.

−x cρ
C N =C M
c

x
 cρ=¿
−C M
CN
¿

 x cρ=−¿ 0.193506 ¿
 Bài 2: Biểu đồ (Cp_x) phân bố hệ số áp suất trên biên dạng cánh NACA 23012, góc tấn 6 độ.
Số Mach 0.3, Số Reynolds 3E6, bay bằng tại cao độ mặt biển trong bầu khí quyển tiêu chuẩn.

1. Xác định vị trí điểm dừng.

2. Xác định vị trí có áp suất tối đa, giá trị áp suất tối đa trên cánh và vận tốc cục bộ tại điểm
này.

3. Xác định vị trí có áp suất nhỏ nhất, giá trị áp suất nhỏ nhất và vận tốc cục bộ tại điểm này.

4. Áp dụng phương pháp ước tính hệ số lực và moment trên biên dạng cánh, biểu diễn các đồ
thị Cn và Cl (hệ số lực pháp tuyến và hệ số lực nâng), Ca và Cd (hệ số lực dọc trục và hệ số lực
cản), hệ số moment tại cạnh trước tương ứng do thành phần lực dọc trục CmX (Cm_axial force) và
thành phần lực pháp tuyến CmZ (Cm_normal force) từ đó xác định hệ số lực nâng, hệ số lực cản, hệ
số moment tại cạnh trước và tại 25% dây cung cánh.

5. Tính hệ số lực cản có nguồn gốc từ ma sát và áp suất.

6. Xác định vị trí tâm áp suất.

7. Lập bảng so sánh kết quả trường hợp dòng chuyển động không ma sát và có ma sát ở
Re=3+6, đánh giá ảnh hưởng của số Reynolds.

Ghi chú: Tham khảo kết quả hệ số lực cho bởi phần mềm Xfoil.
 Bài làm:

1. Xác định vị trí điểm dừng:

Điểm dừng là một điểm trong trường dòng chảy trong đó vận tốc cục bộ của lưu chất bằng
không.
Theo phương trình Bernoulli ta có:
1 2
p∞ + P∞ V ∞ =P
2

P−P∞
1=
1 2
P∞ V ∞
2

Có nghĩa là vị trí mà Cp ≈ 1 là điểm dừng.

Nên từ bảng số liệu ta sử dụng hàm
{=INDEX(C2:C161, MATCH(MIN(ABS(C2:C161-1)), ABS(C2:C161-1), 0))}
để tìm ra giá trị Cp = 0.99762 và ta tìm được giá trị (x,y) tương ứng (0.00825; -0.01313) là vị
trí của điểm dừng.
 2. Xác định vị trí có áp suất tối đa, giá trị áp suất tối đa và vận tốc cục bộ tại vị trí đó trên
cánh:
Do điều kiện mặt biển tiêu chuẩn nên ta có:
p max −p 0
C pmax=
1 2 (1)
ρV ∞
2
Có quy ước:
p∞ =101325 (Pa)

V ∞ =M × c=0.3 ×331.3=99.39 ( ms )
ρ∞ =1.225
( mkg )
3

Từ công thức trên ta thấy áp suất tỉ lệ thuận với Cp do đó áp suất đạt giá trị tối đa tại vị trí
Cpmax.
Sử dụng hàm MAX ta tìm được Cpmax =1.0222 và hàm INDEX kết hợp với hàm MATCH
tìm được vị trí (x,y) tương ứng (0.00621;-0.01172).
Thay Cpmax = 0,99947 vào (1) ta được:
p max −p ∞
C pmax=
1
ρV∞
2
1 2 1 2 N
pmax = ρ V ∞ C pmax + p ∞= ∗1.225∗99.39 ∗1.0222+101325=107509.82 2
2 2 m ( )
2

Để tính vận tốc cục bộ V tại điểm có ấp suất tối đa, sử dụng công thức Bernoulli cho dòng chảy
khônng nén và áp suất tổng là không đổi
1 2 1 2
pmax + ρV =p ∞ + ρ V ∞
2 2

√( )
1
p∞ + ρ V 2∞ − pmax
 2
V= 2
ρ

3. Xác định vị trí có áp suất nhỏ nhất, giá trị áp suất nhỏ nhất và vận tốc cục bộ tại vị trí đó
trên cánh:
Do điều kiện mặt biển tiêu chuẩn nên ta có:

pmin − p0
C pmin=
1 2 (2)
ρV∞
2
 Từ công thức trên ta thấy áp suất tỉ lệ thuận với Cp do đó áp suất đạt giá trị tối đa tại vị trí
Cpmin.
Sử dụng hàm MAX ta tìm được Cpmin = -2.03397 và hàm INDEX kết hợp với hàm MATCH
tìm được vị trí (x,y) tương ứng (0.05676 ; 0.0501)
Thay Cpmin = -2.03397 vào (2) ta được:
Do điều kiện mặt biển tiêu chuẩn nên ta có:
pmin − p∞
C pmin=
1
ρV∞
2
1
2
2 1
2
2

m( )
N
p min= ρ V ∞ C pmin + p∞= ∗1.225∗99.39 ∗(−2.03397 ) +101325=89018.46 2
2

Để tính vận tốc cục bộ V tại điểm có ấp suất tối đa, sử dụng công thức Bernoulli cho dòng chảy
khônng nén và áp suất tổng là không đổi:
1 2 1 2
pmin + ρV min= p ∞+ ρV ∞
2 2

√( )
1 2
p ∞ + ρ V ∞− p min
 2
V 2min = 2
ρ
y

=173.12(m/s)

4. Áp dụng phương pháp ước tính hệ số lực và moment trên biên dạng cánh, biểu diễn
các đồ thị Cn và Cl (hệ số lực pháp tuyến và hệ số lực nâng), Ca và Cd (hệ số lực dọc trục và
hệ số lực cản), hệ số moment tại cạnh trước tương ứng do thành phần lực dọc trục CmX
(Cm_axial force) và thành phần lực pháp tuyến CmZ (Cm_normal force) từ đó xác định hệ số
lực nâng, hệ số lực cản, hệ số moment tại cạnh trước và tại 25% dây cung cánh.
Sử dụng công cụ excel để xử lí các số liệu:

Từ bảng số liệu ta tính được C N và C A

¿

Hệ số lực nâng là:

C L =C N . cos ( α )−C A sin ( α )= 0.72428
Hệ số lực cản là:
C D =C N . sin ( α )+C A cos ( α ) = 0.16675
Ta có:

{
( C pi +C pj)∗( x j −xi )∗x i+ x j
C MA =∑ =0.160636
4
( C +C )∗( y j − y i )∗y i + y j
C MN =∑ pi pj =0.004554
4
Hệ số moment tại cánh trước:
C MLE =C MA + C MN = 0.160636+ 0.004554=¿ 0.16519
Moment tại LE:
1 2 1 2
M ¿ = ∗ρ∗V ∞∗C MLE = ∗1.225∗102.03 ∗0.16519=1053.2843( Ns)
2 2
Hệ số moment tại ¼ dây cung cánh:
Cn 0.73774
C c =C MLE + =0.16519+ =0.3496
m
4
4 4
 6. Xác định vị trí tâm áp suất:
Vị trí tâm áp suất:

−x cρ
C N =C M
c

x
 cρ=¿
−C M
CN
¿

 x cρ=¿−0.22391¿

7. Lập bảng so sánh kết quả trường hợp dòng chuyển động không ma sát và có ma sát ở
Re=3+6, đánh giá ảnh hưởng của số Reynolds.

Không có Reynold Re=3e6

pmax 107855,7809 107509.82

pmin 87621.55708 88133.8887

CN 0.69711 0.73774

CA 0.10057 0.09013

CL 0.68277 0.72428

CD 0.17289 0.16675

C MA 0.134895 0.160636

C MN 0.004777 0.004554

C MLE 0.139672 0.16519

M¿ 891.62421 1071.323
 Nhận xét ảnh hưởng của Reynolds:
Phân bố áp suất và pmax và pmin:
+) Phân bố áp suất thay đổi từ dòng chảy tầng sang dòng rối ảnh hưởng đến phân bố áp suất trên
bề mặt cánh. Với Re thấp (dòng chảy tầng) thì phân bố áp suất thường mịn trơn tru và dễ dự đoán
hơn so với Re cao (=3E6) nơi cho làm cho dòng chảy rối làm phân bố áp suất trở nên phức tạp
hơn.
+) Áp suất tối đa và áp nhỏ nhất thì ở dòng chảy tầng vùng áp suất tối đa thường ở điểm đầu tiên
ở cánh rồi giảm từ từ đến cuối cánh trong khi ở Re=3E6 thì vị trí đó có thể xuất hiện xa hơn so
với điểm đầu tiên và áp suất giảm không đều
-> Mặc dù giá trị chênh lệch không đáng kể nhưng sự thay đổi của Re không chỉ ảnh hưởng đến
chế độ dòng chảy mà còn ảnh hưởng đến phân bố áp suất trên bề mặt cánh, tuy nhiên Re từ 0 đến
3E6 phân bố áp suất cũng như giá trị áp suất max min thay đổi không đáng kể.
Các hệ số lực cản, lực nâng, lực dọc trục, lực pháp tuyến và các hệ số moment:
+) Các hệ số này thay đổi với số Re, cho thấy sự phụ thuộc của chúng vào chế độ chảy.

Đặc biệt, CL và CD, là hệ số nâng và hệ số cản, tăng lên, điều này có thể phản ánh sự
thay đổi về sức cản và lực nâng khi chảy từ chế độ tầng sang chế độ rối hoặc chảy không
ổn định.

Bài 3:
1. Trình bày các quy ước của biểu đồ phân bố hệ số áp suất trên biên dạng cánh.
 2. Trình bày định tính xu hướng phân bố áp suất trên biên dạng cánh NACA 23012 khi góc
tấn thay đổi như trong 3 biểu đồ phân bố hệ số áp suất (-4deg, -1.5 deg, 6 deg).

3. Dự đoán xu hướng của lực khí động hình thành và xu hướng thay đổi của tâm áp suất
khi tăng góc tấn.

Bài làm:

1. Trình bày các quy ước của biểu đồ phân bố hệ số áp suất trên biên dạng cánh.

Biểu đồ phân bố hệ số áp suất trên biên dạng cánh, thường được gọi là biểu đồ cánh (wing
polar), là một công cụ quan trọng trong thiết kế và phân tích cánh máy bay. Dưới đây là một số
quy ước thông thường khi vẽ và đọc biểu đồ cánh:
Trục tung (y-axis): Thường biểu diễn hệ số nâng (lift coefficient - CL ) của cánh. Hệ số
nâng là một chỉ số quan trọng đo lường sức nâng mà cánh tạo ra khi di chuyển trong không khí.
Trục hoành (x-axis): Thường biểu diễn hệ số cản (drag coefficient - CD ) của cánh. Hệ số
cản đo lường lực cản mà cánh gây ra khi di chuyển trong không khí.
Điểm hoàn hảo (optimal point): Điểm trên biểu đồ cánh mà tại đó tổng cộng của hệ số nâng
và hệ số cản đạt giá trị nhỏ nhất, thường là điểm nằm ở phía trên bên trái của biểu đồ. Đây là
điểm tối ưu cho cánh, tại đó cánh có hiệu suất tốt nhất.
Vùng cánh phản ảnh (backside of the polar): Là phần của biểu đồ nằm phía bên trái của
điểm hoàn hảo. Trong vùng này, tăng hệ số nâng sẽ dẫn đến tăng hệ số cản.
Vùng cánh trước ảnh (front side of the polar): Là phần của biểu đồ nằm phía bên phải của
điểm hoàn hảo. Trong vùng này, tăng hệ số nâng thường không gây ra sự tăng đáng kể của hệ số
cản.
Sự ổn định của cánh: Được phản ánh thông qua độ dốc của đường cong biểu đồ. Đối với
một cánh ổn định, đường cong của biểu đồ sẽ có độ dốc dương, điều này có nghĩa là tăng hệ số
nâng cũng làm tăng hệ số cản. Ngược lại, đối với một cánh không ổn định, đường cong có thể có
độ dốc âm, tức là tăng hệ số nâng có thể giảm hệ số cản.
 Biểu đồ cánh là một công cụ quan trọng giúp các kỹ sư và nhà thiết kế hiểu rõ hiệu suất của
cánh trong nhiều điều kiện bay khác nhau và tối ưu hóa thiết kế của chúng.

2. Trình bày định tính cách phân bố áp suất trên biên dạng cánh NACA khi góc tấn
thay đổi như trong 3 biểu đồ áp suất:

Ở góc tấn 0 độ thì áp suất giảm ở mặt trên vì mũi tên xu hướng lên trên nên cũng tạo ra
một lực hướng lên trên, áp suất giảm ở mặt dưới vì mũi tên xu hướng xuống dưới nên cũng tạo
ra một lực hướng xuống dưới mà hiệu ứng mũi tên ở mặt trên lớn hơn hiệu ứng mũi tên ở mặt
dưới cho nên sẽ tạo ra một lực đó là lực nâng hướng từ dưới lên trên. Ở góc tấn 6 độ và 10 độ, ta
thấy khi góc tấn càng tăng thì áp suất mặt trên càng giảm, áp suất mặt trên giảm vì giá trị Cp
mũi tên hướng ra khỏi bề mặt cánh máy bay ngày càng tăng. [Mũi tên hướng ra giá trị Cp âm
(Cp0)]. Và khi càng tăng góc tấn thì áp suất mặt trên càng giảm.

3. Dự đoán xu hướng của lực khí động hình thành và xu hướng thay đổi của tâm áp
suất:

Khi góc tấn thay đổi, áp suất cục bộ tại mọi điểm trên biên dạng cánh cũng thay đổi theo,
nên sẽ làm thay đổi vị trí của tâm áp suất. Khi góc tấn tăng, tâm áp suất dịch chuyển theo hướng
về phía cạnh trước của biên dạng cánh máy bay, ngược lại khi góc tấn giảm thì tâm áp suất dịch
chuyển theo hướng về phía cạnh sau của biên dạng cánh. Khi tâm áp suất thay đổi sẽ ảnh hưởng
đến sự ổn định của máy bay vì trọng tâm của máy bay không thay đổi.