Chương 4

CHU TRÌNH CÔNG TÁC

CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

✓ 4.1. Quá trình nạp

✓ 4.2. Quá trình nén.
✓ 4.3. Quá trình cháy
✓ 4.4. Quá trình giãn nở
✓ 4.5. Quá trình thải
Muc đích
✓ Tìm ra các quy luật diễn biến và phân tích đánh giá các nhân tố ảnh hưởng tới chất
lượng của các quá trình trong chu trình thực tế.
✓ Tìm các phương thức nâng cao tính hiệu quả (Pe), tính kinh tế (he), đảm bảo độ tin cậy
và tuổi thọ của động cơ.
✓ Xây dựng phương pháp tính toán nhiệt cho động cơ (trên cơ sở chu trình lý thuyết kết
hợp với các hệ số hiệu chỉnh).
✓ Xây dựng đồ thị công trên cơ sở tính các thông số trạng thái của chu trình: áp suất và
nhiệt độ tại đầu và cuối các quá trình (nạp, nén, cháy và giãn nở, sinh công và thải).
✓ Đồ thị này phản ánh chính xác nhất chất lượng chu trình làm việc của động cơ thông qua pi, gi,
hi... kết quả là cơ sở tính toán thiết kế động cơ mới hoặc cải tiến hoàn thiện động cơ
có sẵn.
 Định nghĩa
▪ Chu trình thực tế là chu trình được thực hiện trong xylanh động cơ thực.
▪ Chu trình thực tế là chu trình hở, không thuận nghịch, ngoài tổn thất tất yếu
cho nguồn lạnh còn có những tổn thất phụ do điều kiện thực tế gây ra.
❑ Chu trình thực tế được xác định từ đồ thị do máy đo công vẽ ra hoặc bằng
tính toán.
❑ Nếu phương pháp tính toán càng hoàn hảo bao nhiêu thì sự khác nhau giữa
chu trình tính toán và chu trình thực tế càng ít bấy nhiêu.
▪ Có sự thay đổi môi chất: môi chất đã công tác xong được thải ra, môi chất mới
được nạp vào xylanh. Do thay đổi môi chất nên tiêu tốn một phần năng lượng.
▪ Có trao đổi nhiệt với môi trường xung quanh. Quá trình nén và giãn nở có trao
đổi nhiệt, có lọt khí.
▪ Có đốt cháy nhiên liệu thật sự. Nhiên liệu cháy trong xylanh làm thay đổi tính lý
hoá môi chất đồng thời có tổn thất do cháy không hết, do phân giải sản vật cháy.
• Tỉ nhiệt của môi chất trong xylanh là hàm của nhiệt độ và thành phần.
Chu trình thực tế được xác định từ đồ thị do máy đo công vẽ ra hoặc bằng tính
toán.
 4.1. Quá trình nap:

4.1.1. Khái quát:

▪ Để thực hiện chu trình tiếp theo, phải thải sạch sản vật cháy đã giãn nở của chu
trình trước ra khỏi xylanh và nạp vào xylanh khí nạp mới (không khí hay hỗn
hợp). → Quá trình thay đổi môi chất trong chu trình thực tế của động cơ.
▪ Quá trình nạp là một bộ phận của quá trình trao đổi khí, vì vậy chúng ta phải
nghiên cứu nó trong mối liên hệ với quá trình thải.
▪ Cả 2 quá trình này liên hệ mật thiết với nhau và phụ thuộc vào số kỳ của động cơ
và phương pháp nạp mà diễn biến cũng như đặc tính của quá trình khác nhau.
a. Qúa trình nạp của động cơ 4 kỳ,
không tăng áp:
• 3 giai đoạn:
• Chuẩn bị nạp (piston từ điểm 3 xuống ĐCT):
xúpáp nạp mở tương ứng với góc j1 = 10 - 35oCA
tạo tiết diện lưu thông xúpáp nạp đủ lớn, giảm P0

tổn thất khí động lực.

• Nạp chính (piston từ ĐCT tới ĐCD): nạp tự nhiên
do có chân không trong xilanh
• Nạp thêm (piston từ ĐCD lên điểm 4): xúpáp nạp
tiếp tục mở tương ứng góc j2 = 40 ¸ 65oCA sau
ĐCD, nhờ quán tính của dòng khí nạp làm tăng
khối lượng và áp suất khí cuối quá trình nạp (pa)
• Do tổn thất khí động, áp suất trong xylanh nhỏ
hơn Pk một lượng Pk và ứng với điểm ĐCD là
Pk.
 Diễn biến quá trình nạp trong động cơ 4 kỳ: (3 giai đoạn)
• Nhờ hiệu ứng dao động áp suất khí trong
đường nạp, động cơ có j2 hợp lý sẽ làm tăng
lượng khí nạp mới từ 10 - 15%. Tuy nhiên khi
động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp: n <
ndm nạp thêm giảm dần, ở nmin có thể xảy ra
hiện tượng thải ngược vào đường nạp.
• Để đánh giá lượng khí nạp thêm dùng hệ số
nạp thêm l1 (l1 = 0 khi không có nạp thêm) l1
= 1,00 - 1,07 (thậm chí l1 = 1,15 ở ĐC tăng
áp); l1 = 0,88 ¸ 0,95 khi có hiện tượng thải
ngược vào đường nạp
d1: mở xupap nạp
a1: đóng xupap nạp
b1: mở xupap thải
r1: đóng xupap thải
Pk(P0)-Pa= Pk độ tổn thất
áp suất trên đường nạp
 Diễn biến quá trình thải của động cơ 4 kỳ (ba giai đoạn)
▪ Thải tự do (piston từ điểm 1 mở xupap thải xuống ĐCD): xúpáp thải mở sớm tương ứng góc = 30
- 75o CA trước ĐCD, ngay lúc này vận tốc khí thải rất lớn (vth = 600 - 700m/s) và khoảng 60 - 70%
khí cháy được thoát ra khỏi xilanh ở giai đoạn này tại điểm vừa mở xúpáp thải tốc độ khí xả rất
lớn.
▪ Thải cưỡng bức (piston từ ĐCD lên ĐCT): piston đẩy sản vật cháy thoát ra đường thải, vận tốc
khí ở đầu thải cưỡng bức: Vth = 200 - 250 m/s
▪ Thải thêm (piston từ ĐCT xuống điểm 2 đóng xupap thải): xúpáp thải còn mở tương ứng với góc
j4 = 10 – 40 oCA sau ĐCT. Tận dụng tiếp quán tính dòng khí thải và độ chênh áp pr = pr – pth để
thải thêm.
▪ Vận tốc trung bình của khí thải trong suốt quá trình thải ở chế độ định mức: Vth = 80 - 150m/s
Ảnh hưởng góc phối khí đến quá trình nạp thải
Quá trình nạp của động cơ 4 kỳ, không tăng áp
b. Ở động cơ 4 kỳ tăng áp:
• Áp suất Pk> Pr, vì vậy ngay cuối hành
trình thải, khi xupáp thải còn mở, xupap
nạp mở sớm và khí nạp mới đi vào
xylanh quét khí sót ra ngoài, tiến hành
quá trình nạp ngay thời điểm đó.
• Khi piston đi xuống quá trình nạp tiếp
tục.
• Do sức cản khí động áp suất trong
xylanh nhỏ hơn áp suất Pk một lượng
Pk.
c. Ở động cơ 2 kỳ:

• Quá trình nạp đồng thời là quá trình quét khí thải khỏi xylanh và diễn ra từ cuối quá trình giãn
nở tới đầu hành trình nén.
• Khi piston đi xuống, tại điểm b cửa thải mở sớm, sản vật cháy được thải tự do vào đường ống
thải. Khi áp suất trong xylanh nhỏ hơn áp suất khí quét Pk, khí nạp mới đi vào xylanh quét khí
thải ra và chiếm thể tích xylanh.
• Áp suất khí quét Pk khi qua cửa quét cũng bị giảm đi một lượng Pk.
Quá trình nạp của động cơ 2 kỳ

Vk Vk hv
h =
'
= =
(1 −  ) Vh 1− 
v '
V h

Vh − Vh'
=
Vh

Áp suất Pk trong động cơ tăng áp 2 kỳ:

Pk = Ptăng áp - Pmát
- Ptăng áp: áp suất ở cửa ra máy nén hay bơm
quét
- Pmát: độ giảm áp khi qua két làm mát, Khi
không làm mát Pmát = 0
•
• Nhiệt độ Tk được xác định:

- Nếu không có két nước làm mát trung gian:

m −1
 p  m
Tk = T 0  s 
 p0 
Trong đó:
- m: chỉ số nén đa biến trong máy nén, thường m = 1,6-1,8 tùy thuộc loại máy nén, bơm quét.
- Nếu có két làm mát trung gian:
m −1
 ps  m
Tk = T0   − Tmat
 p0 
Trong đó:
Tmát: độ giảm nhiệt độ khi qua két làm mát.
 NHẬN XÉT:
▪ Khí nạp mới đi vào xylanh phải khắc phục với sức cản trên đường ống nạp hoặc
cửa nạp, vì vậy gây ra một tổn thất áp suất Pk.
▪ Khí nạp mới không thể nào gạt hết sản vật cháy ra ngoài vì vậy cuối quá trình
nạp vẫn còn một lượng khí sót với áp suất Pr lớn. Ở động cơ 4 kỳ không tăng
áp khí sót còn giãn nở đầu hành trình nạp làm giảm hiệu quả nạp.
▪ Trong suốt quá trình nạp, môi chất tiếp xúc vào thành xylanh và các chi tiết
nóng trong động cơ làm cho môi chất mới tăng lên một nhiệt độ T và do hoà
trộn với khí sót nên nhiệt độ môi chất cuối quá trình nạp Ta> TK.
▪ Do những yếu tố trên mà lượng khí nạp mới vào xilanh sẽ nhỏ hơn lượng khí
nạp mới có thể chứa trong thể tích công tác của xilanh trong điều kiện Pk, Tk.
▪ Để đánh giá chất lượng quá trình nạp người ta dùng hệ số nạp hv.
 Hệ số nạp
• Hệ số nạp là tỉ số giữa lượng khí nạp mới có trong xilanh ở đầu quá trình nén và khí nạp mới có
thể chứa trong thể tích công tác Vh của xilanh ở điều kiện Pk, Tk.

M1 Gk Vk
hv = = =
M h  h .Vh Vh

Vk: thể tích khí nạp mới qui về điều kiện Pk, Tk.
• Với động cơ 2 kỳ hv theo định nghĩa trên là hệ số nạp lý thuyết, ngoài ra còn dùng hệ số nạp thực
tế ứng với thể tích có ích V'h: h'v.
Vk Vk hv
h =
'
= =
(1 −  ) Vh 1− 
v '
V h

Vh − Vh'
=
Vh
: hệ số tổn thất hành trình
• Hệ số quét khí (hệ số tổn thất không khí quét)
Để đánh giá mức độ tổn thất không khí quét trong động cơ 4 kỳ có quét khí và động cơ 2 kỳ,
người ta dùng hệ số quét khí hq là tỉ số giữa lượng không khí quét đi vào xilanh trong một chu
trình với lượng không khí có trong xilanh sau khi đóng cơ cấu thay đổi khí.
Gq Mq
hq = =
Gk Mk
• Hệ số khí sót:
Để đánh giá chất lượng quá trình thải và nạp khí người ta còn dùng hệ số khí sót là tỉ số giữa
số mol khí sót và số mol khí nạp mới: M
r = r

M1
• Hệ số thải sạch:
Trong động cơ 2 kỳ chất lượng quét sạch khí thải còn được đánh giá bằng hệ số thải sạch hs
Mr 1
hs = =
M1 + M r 1 +  r
4.1.2. Những thông số cơ bản của quá trình nạp:
4.1.2.1. Áp suất cuối quá trình nạp Pa:
Giả thuyết dòng khí nạp mới đi vào xilanh là liên tục ổn định và vì áp suất thay đổi nhỏ
khi qua xupap nạp nên xem như chất khí không chịu nén  = const.
Khi đó phương trình Becnoulli:
Pk  2k Pa'  a2  2x
+ + z 1g = + + 0 + z 2g
k 2 k 2 2

• Pa', 'a: áp suất và vận tốc dòng khí tại điểm bất kỳ trong xilanh
• x: vận tốc dòng khí qua họng xupap
• k: tốc độ ban đầu của dòng khí nạp vk  0
• o: hệ số cản của hệ thống nạp
• bỏ qua ảnh hưởng của chiều cao Z; Gọi b=wa/wx : hệ số hãm khí
 Pk Pa  2x
= + ( 2 +  0 )
k k 2

Với dòng chảy liên tục, ta có phương trình:

Fp S.n Fp n
 x .f n = Fp .C m   = .C m = . = k.
fn 30 f n fn

• Cm: tốc độ trung bình của piston;

• n: số vòng quay của trục khuỷu (v/phút);
• S, Fp: hành trình và diện tích của piston (m, m2);
• fn: tiết diện lưu thông của xupap nạp (m2)
Pk' = Pk – Pa
k n2
Pk' = ( 2 +  0 ) k2
2 f n2
Pk': tổn thất áp suất trong quá trình nạp
Cuối hành trình nạp Pk' = Pk = Pk - Pa
Pa = Pk - Pk
Pk phụ thuộc chủ yếu vào , o, fn và n. Tăng , o, k, n và giảm fn sẽ làm
tăng Pk, do đó giảm Pa.
Như vậy muốn tăng Pa, giảm Pk, thì:
▪ Kết cấu đường ống nạp có hình dáng, kích thước, bề mặt bên trong tốt nhất để giảm đến mức
nhỏ nhất o. Làm đường ống giảm gây tổn thất cục bộ, bề mặt bên trong trơn nhẵn, đối với
động cơ cao tốc cần phải lưu ý kỹ hơn.
▪ Chọn tỉ số fn/Fp thích hợp. (Short stroke)

▪ Tăng diện tích lưu thông của xupap fk bằng cách tăng đường kính của xupap nạp, giảm tỉ số
S/D để tăng D do đó tăng được fn, đặt xupap nghiêng so với đường tâm xylanh, tăng số xupap
nạp (Multi vavles).
▪ Chú ý: Trong động cơ xăng khi thay đổi tải trọng sẽ thay đổi bướm ga, do đó thay đổi o và làm
Pk thay đổi, khi giảm tải o tăng và Pa giảm.
▪ Trong động cơ 2 kỳ quá trình nạp xảy ra phức tạp hơn và Pa phụ thuộc áp suất không khí quét
Pk, kích thước và sự bố trí cơ cấu nạp thải... khi n tăng Pk tăng.
Khi tính toán thường chọn Pa theo số liệu kinh nghiệm
4.1.2.2. Hệ số khí sót:
Để đánh giá chất lượng quá trình thải và nạp khí người ta còn dùng hệ số khí sót là tỉ số giữa số
mol khí sót và số mol khí nạp mới:
Mr
r =
M1
a) Động cơ 4 kỳ:

• Pr, Tr: áp suất và nhiệt độ của khí sót ở cuối hành trình thải
• Vr: Thể tích khí sót ứng với điều kiện Pr, Tr.
Vr
+ Hệ số quét buồng cháy
l2 =
Vc

+ Không quét buồng cháy Vc = Vr, l2 = 1

+ Quét sạch buồng cháy Vr = 0, l2 = 0
Khi đó: M 1 = M h .h v =
Pk Vh
.h v
8314 Tk
Mr Pr Vc 8314 .Tk
r = = .l 2 (4.2)
M1 8314 .Tr Pk Vh h v
1 Pr Tk
r = l2
 −1 Pk Tr h v

Từ phương trình (4.2) ta thấy:

Khi tăng áp suất khí sót Pr thì r tăng

Muốn giảm Pr thì phải giảm Pr, tương tự Pk

• Nhiệt độ khí sót Tr
Các điều kiện khác không đổi khi tăng Tr thì r giảm nhưng Tr tăng quá nghĩa là cháy trong quá
trình giãn nở nên có hại, mặc khác Tr tăng tác động làm Ta tăng do đó làm giảm M1 và dẫn đến r
tăng.
Tr phụ thuộc:
+ Thành phần khí hỗn hợp:
-  giảm đốt nhiều nhiên liệu hơn → Tr tăng
- Mức độ giãn nở: giãn nở triệt độ → Tr giảm
+ Sự truyền nhiệt trong quá trình giãn nở thải →Tr giảm
• Tỉ số nén : tăng  làm r giảm, khi tăng  thì thể tích Vc càng nhỏ, nghĩa là chứa ít môi chất hơn.
• Vì lẽ đó mà r của động cơ xăng thường lớn hơn r của động cơ diesel.
• Số mol khí nạp mới M1. M1 tăng làm r giảm
• Tải:
* Ở động cơ diesel khi giảm tải lượng không khí không thay đổi, ảnh hưởng r là Mr. Khi giảm tải 
tăng thì nhiệt độ quá trình cháy thấp làm cho Tr thấp nghĩa là mật độ càng nhiều làm r tăng.
Nhưng Tr giảm làm giảm Ta do đó làm tăng M1 dẫn đến r giảm. Hai ảnh hưởng bù trừ lẫn nhau.
* Ở động cơ xăng: khi giảm tải đóng nhỏ bướm ga làm giảm nhanh M nên r tăng mặc dù Tr có
giảm cũng không bù lại được Pk
• Khi tăng áp r giảm trừ tăng áp bằng turbin khí vì khi ấy Pk tăng làm Pr tăng do đó r tăng.
Pr = (1,05  1,2)Pth
Có ống tiêu âm Pr = (1,05  1,07)Po
- Động cơ diesel Tr = 700  9000K r = 0,03  0,06
- Động cơ xăng Tr = 900  11000K r = 0,06  0,1
b) động cơ 2 kỳ:
r phụ thuộc chủ yếu vào sơ đồ thay đổi môi chất ; r = 0,06  0,4
4.1.2.3. Nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới:
T = Tt - Tbh

- Tt: độ tăng nhiệt độ do truyền nhiệt

- Tbh: độ giảm nhiệt độ do bay hơi nhiên liệu,
với động cơ diesel thì: Tbh = 0
T phụ thuộc vào:
• Hệ số truyền nhiệt, do tốc độ dòng khí, vật liệu các chi tiết khí nạp mới tiếp xúc quyết định.
• Thời gian tiếp xúc, do số vòng quay quyết định, n tăng thời gian tiếp xúc Tt giảm.
• Mức độ chênh lệch nhiệt độ do tải trọng quyết định
• Khi T tăng thì hv giảm xuống do đó cần phải giảm T.
 → Với động cơ diesel tìm biện pháp giảm T bằng cách tách rời ống nạp và ống thải
càng xa càng tốt, tăng cường làm mát buồng cháy.
→ Với động cơ xăng cần sấy nóng đường ống nạp để nhiên liệu bay hơi tốt, làm ống xả
quấn ống nạp hoặc dùng nước đã làm mát máy sấy nóng. Tuy nhiên cố gắng vừa đủ
tránh tăng quá T.
• Diesel không tăng áp T = 20  400C
• Động cơ xăng T = 0  200C
4.1.2.4 Nhiệt độ cuối hành trình nạp tại Ta
M1 mol khí nạp mới có nhiệt độ Tk đi vào xilanh được sấy nóng lên tới nhiệt độ Tk+T trộn với Mr
mol khí sót có nhiệt độ Tr áp suất Pr đã giãn nở tới áp suất Pa và nhiệt độ Tr' < Tr tạo thành
(M1+Mr)mol khí hỗn hợp có nhiệt độ Ta và áp suất Pa.
Giả thuyết quá trình trộn lẫn hỗn hợp đó trong điều kiện đẳng áp, ta có thể viết phương trình cân
bằng nhiệt:
(Qn + Qh) + Qr = Qa
mC p (Tk + T ) M 1 + mC "p M r Tr' = mC 'p ( M 1 + M r )Ta

- mCp, mCv”, mCv’ : tỉ nhiệt mol đẳng áp trung bình của khí nạp mới, khí sót và khí hỗn hợp công tác.
- Khí sót chiếm khoảng 3-4% so với môi chất mới, xem như sai lệch thành phần không đáng kể và
nhiệt độ Ta lớn hơn Tk+T một ít do có nhiệt độ khí sót nên có thể xem:

mC p = mC ' mC"p
p = lt
mC p
▪ Còn lt hệ số hiệu đính tỉ nhiệt: phụ thuộc nhiệt độ Tr và thành phần khí hỗn hợp.
m −1
▪ T'r có được là do khí sót giãn nở đa biến từ Pr đến Pa vậy: (m = 1,5)
 Pa  m
T = Tr 
r
'

Thay vào ta được: m −1  Pr 
 Pa  m
mC p (Tk + T ) M 1 + l t mC p M r Tr   = mC p ( M 1 + M r )Ta
 Pr 

Chia 2 vế cho M1, thay r = Mr/M1, rút Ta ra ta được: m −1

 Pa  m
Tk + T + l t . r .Tr  
 Pr  (4.3)
Ta =
1+ r

Nếu coi thì lt = 1, T'r = Tr → m = 1, ta có Tk + T +  r .Tr

Ta =
1+ r
Khi T càng lớn và r càng lớn thì Ta càng lớn, làm giảm mật độ và do đó giảm lượng khí nạp
mới.
Động cơ 4 kỳ không tăng áp: Ta = 310-3500K
Động cơ 4 kỳ tăng áp và 2 kỳ: Ta = 320-4000K
4.1.2.5 Hệ số nạp:
a) Phương trình tổng quát của hệ số nạp:
• Tại điểm a (Ma, Ta, Pa) lượng khí nạp mới là M1a và lượng hỗn hợp công tác
là Ma = M1a+Mr.
• Quá trình nạp tiếp tục khi đóng cơ cấu thay đổi khí. Khí nạp mới tiếp tục vào
thêm và trở thành M1, và hỗn hợp công tác lúc đó là M1+Mr.
M1 + M r
Gọi l 1 = là hệ số nạp thêm
M 1a + M r

M1 + Mr = l1(M1a + Mr) = l1Ma

hay:
Ma Ma
1 +  r = l1  M 1 = l1
M1 1+ r
Ta có:
Pa Va
Ma =
8314Ta

Pa Va
M 1 = l1
8314 Ta (1 +  r )
Pk V h
Mh =
8314Tk

M1 Va Pa Tk
hv = = l1. . .
Mh Vh Pk Ta (1 +  r )
Va Va 
= =
Vh Va − Vc  −1
 Thay Ta(1 + r) từ công thức (4.3):
 Pa Tk
h v = l1. . .
 − 1 Pk Ta (1 +  r ) (4.4)

 Pa Tk
h v = l1. . . m −1
 − 1 Pk
 Pa  m
Tk + T +  r .l t Tr  
Trường hợp:  Pr 
- Không nạp thêm: l1 = 1
- Bỏ qua sai khác tỉ nhiệt: lt = 1
- Không kể giãn nở khí sót: m=1
Ta có:  Pa Tk
hv = . .
 − 1 Pk Tk + T +  r .Tr
b) Phương trình hệ số nạp của động cơ 4 kỳ: Mr
Với động cơ 4 kỳ có thể tính r r =
M1
Giả thiết cuối quá trình thải trong xilanh có thể tích khí sót là Vr với áp suất
Pr, nhiệt độ Tr và lượng khí sót Mr, theo trên ta có:
1 Pr .Vc
r = . .l 2
M 1 8314Tr
Pk .Vh
M r = hv . (4.6)
8314Tk
l2 Pr Tk
r = . .
( − 1)h v Pk Tr
 Thay r vào biểu thức tổng quát hv, và rút ra:
 m −1

1 Tk  l 1 Pa  Pa  m

hv = .  − l t .l 2 . 
 − 1 Tk +  T  

Pk  Pr  

 m −1

1 Tk Pa   Pr  m

hv = . l 1 − l t .l 2 . 
 − 1 Tk + T Pk   Pa 
 (4.7)
 
Thay (4.7) vào (4.6) ta được phương trình hệ số khí sót:

l 2 (Tk + T ) Pr 1
r = . . 1
Tr Pa
 Pr m
l 1 − l 1 l 2  
 Pa 
 Trường hợp l1 = l2 = lt = m = 1

1 Tk Pa  Pa  Pr  
hv = .  −   
 − 1 Tk + T Pk  Pk  Pa  
 
(Tk + T ) Pr
r = .
Tr Pa − Pr

• Từ đây ta thấy giải quyết kỹ thuật bao giờ cũng ưu tiên cho supap nạp.
• Khi Pa, Pr càng tăng thì Pa tăng lên Pa lần, còn Pr chỉ tăng 1 lần.
• Do đó hệ số nạp vẫn tăng. Mặt khác, tăng Pa thì ảnh hưởng đến toàn bộ thể tích xilanh còn
tăng Pr chỉ ảnh hưởng đến thể tich Vc.
▪ Động cơ 2 kỳ vì không xác định được lượng khí sót còn lại trong xilanh nên không thể xác định
r theo giải tích được mà phải dùng phương pháp thực nghiệm phân tích khí.
▪ Gọi rCO2 là thành phần thể tích khí CO2 trong quá trình nén và cuối quá trình giãn nở (sản vật
cháy).
▪ Khi thực nghiệm người ta hút khí ra sau khi piston che kín cửa quét và xả, tính ra được MCO2
▪ Cuối quá trình giãn nở ta có:

M CO 2
= rCO
'

M1 + M r 2

M CO 2
= rCO
'
2
Mr
Vì thành phần sản vật cháy giống thành phần khí sót.
Số lượng MCO2 ở đầu quá trình nén và cuối quá trình giãn nở như nhau vì
MCO2 thực tế chỉ có trong khí sót và trong sản vật cháy. Ta có:

"
rCO 2
.M r = rCO 2 ( M 1 + M r )
'

r"
CO 2 . r = r
'
CO 2 (1 +  r )
'
rCO
r = 2
"
rCO 2
− r '
CO 2
4.1.3. Phân tích ảnh hưởng của các nhân tố tới hệ số nạp:
4.1.3.1 Ảnh hưởng của :
Xét đối với động cơ 4 kỳ:
a) Khi quét sạch buồng cháy (l2 = 0), r = 0 ta có:

 Pa Tk
hv = l1 . →1 hv → 
 − 1 Pk Tk + T → hv → B→ 1
  hv 
hv = B
 −1
Vậy khi tăng  thì hv sẽ giảm.
 b) Khi không quét buồng cháy l2 = 1
Giả sử l2 = 1, lt = l1 = m = 1

1 Tk  Pa Pr    Pa 1 Pr 
hv =  −  = A . − 
 − 1 Tk + T  Pk Pk    − 1 Pk  − 1 Pk 

dh v A  Pr Pa 
=  −  0
d ( − 1)2  Pk Pk 
Khi tăng  thì hệ số nạp hv tăng.

• Trường hợp quét buồng cháy với động cơ có tỉ số nén nhỏ là có lợi.
• Dù động cơ 4 kỳ nào cũng có quét buồng cháy 1 phần do thời kỳ trùng điệp xupap.
Qua thực nghiệm ta thấy  ảnh hưởng rất ít đến hv.
• Đường --- là đường quét buồng cháy ở mức độ khác nhau
 4.1.3.2 Ảnh hưởng của Pa:
Từ các biểu thức tính hv ta thấy khi tăng Pa thì hv tăng, Pa phụ thuộc vào
Pk đều ảnh hưởng tới hv.
4.1.3.3 Ảnh hưởng của áp suất và nhiệt độ trong ống nạp Pk Tk:

Pa
Khi Pk tăng thì Pa tăng, xét tỉ số
Ta có Pa = P - P Pk
k k

Pa Pk
= 1−
Pk Pk

Khi Pk tăng thì Pk  Const

Pk tăng lên làm Pa/Pk tăng. Do đó làm hệ số nạp tăng.
Khi tăng Tk, chênh lệch nhiệt độ giữa chi tiết nóng và môi chất
mới vào nhỏ, T giảm, do đó hv tăng. Thực nghiệm cho thấy khi
Tk tăng thì:
hv
= const  h v = Tk .const
Tk

Tuy nhiên hv tăng khi tăng Tk không có nghĩa là lượng khí nạp
mới chứa trong xilanh tăng vì Tk tăng thì k nhỏ, →khối lượng
môi chất mới sẽ ít đi.
 4.1.3.4.Ảnh hưởng của áp suất và nhiệt độ khí sót Pr,Tr.

• Nếu Tr= const, khi tăng Pr làm hv giảm. Khi Pr tăng làm tổn hao một phần hành
trình cho việc giãn nở khí sót và do đó lượng khí nạp mới M1 nạp vào sẽ ít đi, →
hv giảm.
• Ống thải nhám, nhỏ, bẻ ngoặt nhiều, có tiêu âm, tuôcbin khí; số vòng quay lớn;
tiết diện lưu thống của xupap thải nhỏ... làm tăng Pr → tăng Pr do đó giảm hv.
• Tr ảnh hưởng đến hệ số nạp thông qua tích ltrTr hay rTr khi bỏ qua sai khác tỉ
nhiệt. Tr tăng làm giảm lượng khí sót dẫn đến r giảm, khi đó tích rTr hầu như
không tăng. Có thể xem Tr không ảnh hưởng tới hv.
 4.1.3.5. Ảnh hưởng tới nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới:

• Từ công thức hv ta thấy khi tăng T hệ số nạp sẽ giảm, vì vậy về nguyên tắc
cố gắng giảm T để tăng hv.
• Trong động cơ xăng khi cần thiết sấy nóng khí nạp mới để xăng dễ bay hơi
hòa trộn tốt cũng phải lưu ý tránh sấy quá nóng quá mức yêu cầu làm giảm hv
và do đó giảm công suất của động cơ.
• Ở động diesel thì luôn luôn tìm cách giảm bớt nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới.
Bố trí đường ống nạp và thải ở 2 vùng đối nhau đối với đường trục trên nắp
qui lát có thể làm mát tốt đường ống nạp và cách nhiệt chúng đều là những
biện pháp giảm T.
4.1.3.5. Ảnh hưởng tới nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới:

Ảnh hưởng của hệ số khí sót

tới nhiệt độ Ta
Áp suất cuối quá trình nạp Pa

Ảnh hưởng của tốc độ dòng khí

nạp đến Hệ số nạp
 4.1.3.6. Ảnh hưởng của góc phối khí:
• Mở đúng ĐCD và ĐCT đường 1, thực tế có mở sớm và đóng muộn xupap
nạp j1, j2.
f x2tb  f x1tb

• Nếu có mở sớm đóng muộn và fxmax như nhau thì

• Dùng phương trình lưu động của dòng khí

Q = wx . f x .t
d d t2
më
dQ =  wx . f x .dt =  wx f x dt
më t1

n j n
= = j = .t
30 t 30
 t2
• Do đó thực chất tích phân

t1
f x dt là diện tích đồ thị (fx, j) → ta thấy lưu lượng môi chất đi qua
lớn hơn.
• Mặt khác góc phối khí còn tạo điều kiện để quét khí trong thời kỳ trùng điệp của xupap và tận
dụng độ chênh áp giữa đường ống nạp và xylanh để nạp thêm trong thời gian đóng muộn xupap
nạp. Do đó hệ số nạp được nâng cao.
• Góc phối khí đảm bảo hệ số nạp lớn nhất và công "bơm" nhỏ là góc phối khí tốt nhất.
• Góc phối khí tốt nhất được chọn theo thực nghiệm dựa vào đồ thị công.
• Góc phối khí tốt nhất phụ thuộc vào số vòng quay.
• Ứng với mỗi số vòng quay có một góc phối khí tốt nhất.
• Vì số vòng quay thay đổi trong phạm vi rộng, trong khi đó góc phối khí lại cố định nên người ta
thường chọn góc phối khí tốt nhất cho một khoảng số vòng quay nào đó tùy công dụng của
động cơ.
 4.1.3.7. Ảnh hưởng của phụ tải:
Ảnh hưởng của phụ tải đến hv phụ thuộc loại động cơ
• Động cơ diesel: thay đổi tải trọng bằng cách thay đổi lượng nhiên liệu cấp cho 1 chu trình,
không tác động lên hệ thống nạp thải.
– Vì vậy hệ số nạp phụ thuộc vào tải rất ít thông qua nhiệt độ sấy nóng T.
– Khi tăng tải nhiệt độ trung bình của các chi tiết nóng lên làm cho T tăng lên, do đó hv
giảm đi đôi chút (hv giảm từ 3-4%) (0 → toàn tải)

• Động cơ xăng thay đổi tải trọng bằng cách thay đổi bướm ga
– Nghĩa là thay đổi sức cản trên đường ống nạp.
– Khi tăng tải, mở rộng bướm ga, sức cản giảm → Pa tăng lên làm hv tăng lên ngược lại hv
giảm.
 4.1.3.8. Ảnh hưởng của số vòng quay n:

▪ Khi tăng số vòng quay n:

– Tổn thất áp suất nạp Pk và Pr tăng,

– Độ sấy nóng T giảm do giảm thời gian tiếp xúc của khí nạp mới với các
chi tiết nóng.

– Do tăng Pk và Pr chiếm ưu thế nên hệ số nạp lúc đó giảm.

▪ Kết luận đó chỉ đúng đối với trường hợp lý tưởng tức là trường hợp ta có thể
lựa chọn góc phối khí tốt nhất cho từng số vòng quay.
4.1.3.8. Ảnh hưởng của số vòng quay n:

▪ Đường 1 ứng với góc phối khí

chọn phù hợp với n’,
▪ Đường 2-n”,
▪ Đường 3 là đường lý tưởng,
đường bao của họ các được trên
ứng với trường hợp góc phối khí
tốt nhất cho mọi số vòng quay.
VTEC
• Đối với động cơ thực tế mỗi loại động cơ chỉ có 1 góc phối khí, → hệ số nạp cực đại
chỉ có thể đạt được giá trị lý tưởng ở số vòng quay ấy,
• Nếu số vòng quay lớn hơn hoặc nhỏ số vòng quay thích hợp đều làm cho hệ số nạp
giảm đi.
– Nếu n nhỏ hơn n thích hợp quán tính của dòng khí không đủ tận dụng hết góc đóng muộn
các xupap, kết quả làm cho môi chất đã nạp vào xilanh bị đẩy ra và khí thải bị đẩy
ra khỏi xilanh lại hút vào.
– Nếu n lớn hơn thích hợp thì quán tính của dòng khí không được tận dụng, xupap đóng quá
sớm kết quả ngăn không cho môi chất mới nạp vào xylanh và ngăn cản khí thải
tiếp tục thải ra ngoài.
 4.2 QUÁ TRÌNH NÉN
▪ Mở rộng phạm vi nhiệt độ của chu trình công tác
▪ Tạo điều kiện tốt nhất cho hỗn hợp công tác bốc cháy nhanh và cháy kiệt.
▪ Đảm bảo cho MCCT (sản vật cháy) được giãn nở sinh công triệt để hơn.
▪ Kết quả làm tăng hiệu năng của động cơ: Tăng hiệu suất có ích (he), Tăng công suất (Ne), Giảm
suất tiêu hao nhiên liệu (ge).
▪ Trong điều kiện thực tế: quá trình nén diễn ra theo một quy luật phức tạp và không thể tính bằng
các quan hệ nhiệt động học như ở chu trình lý tưởng vì:
– Môi chất công tác là hỗn hợp khí đa phân tử
– Nên tỉ nhiệt của nó phụ thuộc vào nhiệt độ và áp suất.
– Có sự lọt khí qua khe hở giữa séc măng và xy lanh.
– Có sự nạp thêm do xú páp nạp đóng muộn.
– Có sự trao đổi nhiệt giữa MCCT và vách xylanh và ngược lại.
– Có sự bốc hơi nhiên liệu (động cơ xăng).
– Quá trình nén thực tế chấm dứt trước khi piston lên tới điểm chết trên.
4.2.1. Diễn biến và các thông số cơ bản:
Quá trình nén thực tế rất phức tạp, diễn ra trong điều kiện trao đổi nhiệt giữa hỗn hợp
công tác và thành xylanh, giữa bộ nhiên liệu bốc hơi và bộ phận nhiên liệu chưa bốc hơi hoặc
bộ phận nhiên liệu vừa phun vào, vấn đề lọt khí không ngừng thay đổi về trị số và hướng.
Quá trình nén thực tế không phải là đoạn nhiệt mà là quá trình nén đa biến.

PaVan1 = PxV xn1 = const

n1
 Va 
Px = Pa  
 Vx 
Với chỉ số nén đa biến n1 thay đổi.
 Quá trình nén mỗi ngày làm Vx càng giảm
V
nghĩa là a  1
Vx
,n1 luôn lớn hơn 1. Khi n1 càng tăng thì Px
càng lớn.

• Khi n1>k1 áp suất nén thực tế sẽ tăng nhanh

hơn so với áp suất ứng với quá trình nén
đoạn nhiệt.

• Khi n1=k1 áp suất nén thực tế giống như

đoạn nhiệt

• Khi n1<k1 áp suất thực tế tăng chậm hơn so

với đoạn nhiệt.
• Ban đầu nhiệt độ thành xylanh cao hơn môi chất công tác, môi chất công tác vừa nén được sấy
nóng thêm.
• Lúc đó áp suất trong xylanh còn thấp do đó chênh áp thấp làm rò rỉ khí.
• Như vậy môi chất nhận được nhiều nhiệt hơn là mất do rò khí vì vậy chỉ số nén đa biến n1 lớn hơn
chỉ số nén đoạn nhiệt k1, đường nén thực tế (đường liền) dốc hơn đường nén đoạn nhiệt (đường
đứt)
• Càng nén nhiệt độ càng tăng, nhiệt lượng thành xylanh truyền cho môi chất giảm, rò khí càng
tăng tốc độ, áp suất càng giảm, chỉ số nén đa biến giảm dần.
• Tới M thì nhiệt độ trung bình của môi chất và thành xylanh bằng nhau xem như mất nhiệt bằng
được nhiệt qúa trình nén ở thời điểm là đoạn nhiệt n1=k1.
• Quá trình nén tiếp tục, nhiệt độ của môi chất công tác lớn hơn nhiệt độ thành xylanh, rò khí
càng tăng lên, nhiệt truyền từ môi chất cho thành xylanh tăng.
• Môi chất vừa nén vừa mất nhiệt, chỉ số nén đa biến nhỏ hơn chỉ số nén đoạn nhiệt n1<k1,
• Đường nén thực tế thoải hơn đường nén đoạn nhiệt 2.
• Càng về cuối quá trình nén chênh lệch nhiệt độ càng cao, rò khí càng nhiều, môi chất mất
càng nhiều nhiệt do đó n1 càng nhỏ.
• Kết quả quá trình nén ta chỉ cần biết thông số cuối quá trình, thông số này đảm bảo quá trình
cháy tốt và sinh công tốt.
• Khi tính toán từng thời điểm đối với n1 thay đổi rất phức tạp mà không cần thiết. → để đơn
giản người ta thay bằng chỉ số nén đa biến trung bình n1
• Trên cơ sở công của quá trình nén với chỉ số nén đa biến trung bình n1 bằng công
của các quá trình nén với chỉ số nén đa biến thay đổi khi những thông số đầu xác
định.
Thường n1=1,32 – 1,39.
- Động cơ Carbuaratơ: 1,3 – 1,38.
- Động cơ Diesel: 1,34 – 1,4.
Điều đó chứng tỏ trong hầu hết các trường hợp quá trinh nén là mất nhiệt
(n1<k1=1,41).
PcVcn1 = PaVan1
n1
 Va 
Pc = Pa  
 Vc 
Pc = Pa n1
TcVcn −1 = TaVan1 −1
Tc = Ta n1 −1
Ta có: PcVcn1 = PaVan1
n1
Từ đó:  Va 
Pc = Pa  
 Vc 
Pc = Pa n1
TcVcn −1 = TaVan1 −1
Tc = Ta n1 −1 - Động cơ xăng:
Pc = 0,7  2,0 MN/m2,
Tc = 550 7750K
- Diesel không tăng áp:
Pc = 0,5  5,5MN/m2
Tc = 700  9000K
4.2.2. Những nhân tố ảnh hưởng đến chỉ số nén trung bình n1:
Về tổng thể trong quá trình nén môi chất mất nhiệt, do đó những nhân tố nào làm giảm mất
nhiệt sẽ làm cho n1 tăng và ngược lại.
4.2.2.1. Số vòng quay:
Động cơ Diesel: khi tăng số vòng quay, số chu trình trong một thời gian tăng, trạng thái nhiệt
của các chi tiết động cơ tăng, thời gian tiếp xúc giữa môi chất với vách xylanh giảm, lượng khí
sót giảm. Môi chất mất ít nhiệt → nén thực tế  đoạn nhiệt.
• Động cơ xăng:
– Toàn tải: n1=const
– Tải nhỏ: P điều kiện bay hơi tốt, tiếp tục bay hơi trong đầu quá trình nén làm mất nhiệt nhiều hơn do
đó làm n1 giảm. Ảnh hưởng này xem như bù trừ các ảnh hưởng trên (làm tăng n1) nên n1 không
thay đổi.
– Khi tải nhỏ, nếu tăng số vòng quay thì áp suất tuyệt đối trong không gian sau bướm ga giảm rất nhanh
(điều kiện bay hơi tốt), nên mặc dù thời gian nạp rút ngắn, lượng nhiên liệu bay hơi đầu quá trình nén
giảm, môi chất mất ít nhiệt hơn làm n1 tăng lên. Tốc độ tăng sẽ giảm khi tăng dần tải trọng.
 Ảnh hưởng của n đến n1.
a) ĐC Diesel
b) ĐC xăng

– Toàn tải: n1=const

– Tải nhỏ: P điều kiện bay hơi tốt, tiếp tục bay hơi trong đầu quá trình nén làm mất nhiệt
nhiều hơn do đó làm n1 giảm. Ảnh hưởng này xem như bù trừ các ảnh hưởng trên (làm tăng
n1) nên n1 không thay đổi.
– Khi tải nhỏ, nếu tăng số vòng quay thì áp suất tuyệt đối trong không gian sau bướm ga giảm
rất nhanh (điều kiện bay hơi tốt), nên mặc dù thời gian nạp rút ngắn, lượng nhiên liệu bay
hơi đầu quá trình nén giảm, môi chất mất ít nhiệt hơn làm n1 tăng lên. Tốc độ tăng sẽ giảm
khi tăng dần tải trọng.
4.2.2.2. Phụ tải:
• Động cơ Diesel:
– Khi tăng tải, nhiệt độ thành xylanh tăng, nhiệt lượng môi chất truyền cho thành xylanh giảm,
mặt khác lọt khí lại tăng. Tác dụng tổng cộng làm cho n1 vẫn tăng, thực tế cho thấy n1 tăng
lên rất ít.
• Động cơ xăng:
– Khi số vòng quay lớn, nếu tăng tải bướm ga mở rộng làm áp suất tuyệt đối trong không gian
sau bướm ga tăng rất nhanh, điều kiện để nhiên liệu bay hơi kém đi, do đó lượng nhiên liệu
bay hơi trong đầu quá trình nén tăng lên, môi chất mất nhiệt nhiều hơn làm n1 giảm. Cộng
cả yếu tố làm n1 tăng như động cơ Diesel làm cho n1 hầu như không đổi.
– Khi số vòng quay nhỏ, nếu tăng tải thì áp suất trong không gian sau bướm ga tăng ít, lượng
nhiên liệu bay hơi đầu quá trình nén tăng lên không đáng kể. Ảnh hưởng tải chỉ thể hiện ở lọt
khí nhiều và nhiệt độ thành xylanh cao vì vậy n1 tăng lên ít. Tải tăng thì n1 tăng.
Ảnh hưởng của tải trọng đến n1.
A0 ĐC Diesel; b) ĐC xăng
4.2.2.3. Kích thước xylanh:
Flmát/Vh tỉ số thể hiện mỗi một đơn vị công tác của xilanh có bao nhiêu
diện tích làm mát. Tỉ số càng tăng càng dễ mất nhiệt.
D 2
+ DS
Flm 4 aD 2 + bD 2 C
= = 
Vh D 2
a' D 3
D
.S
4
C
D   n 1 
D

Thực tế động cơ càng nhỏ vì tản nhiệt nhiều nên cần phải nâng cao  thì
mới bảo đảm áp suất và nhiệt độ.
4.2.2.4. Tình trạng kỹ thuật:
• Piston, xecmăng, xilanh mòn lotị khí nhiều làm n1 giảm
• Kết muội than trên đỉnh piston, thành buồng cháy làm nhiệt truyền cho môi chất bị cản trở,
đồng thời tăng lượng nhiệt truyền cho môi chất ở đầu quá trình nén, do nó bị đốt nóng ở quá
trình giãn nở và giữ nhiệt đến quá trình nén làm cho n1 tăng lên.
• Đường nước làm mát nhiều cặn, lưu thông nước không tốt đều làm tăng nhiệt độ thành xilanh
do dó làm tăng n1.
4.2.2.5. Thay đổi chế độ làm việc của máy:
• Ở một chế độ làm việc (số vòng quay, phụ tải) ổn định nào đó ta có một giá trị n1
xác định. Nhưng cùng ở chế độ làm việc ấy trong trạng thái chuyển tiếp (đang
tăng giảm số vòng quay, phụ tải) giá trị của n1 lại khác.
• Trong quá trình tăng tốc, tăng tải n1 giảm đi và mức độ giảm tỉ lệ thuận với gia
tốc trục khuỷu, tốc độ tăng tải. Ngược lại n1 tăng lên.
• Ta thấy khi chạy ít tải, máy lạnh hơn nên tản nhiệt nhiều do đó n1 thấp hơn với n1
chạy ở tải ổn định (tải lớn).
4.2.3. Cân bằng nhiệt trong quá trình nén:
Theo định luật nhiệt động thứ nhất, phương trình cân bằng nhiệt
cho quá trình nén có thể viết:
Qac = Lac + Uac
Qac: nhiệt lượng cấp cho quá trình nén từ a đến c
Lac: công của quá trình nén
Uac= Uc - Ua: biến thiên nội năng của môi chất sau quá trình
nén.
1
(PaVa − PcVc )
Vc
Lac =  pdv =
Va n1 − 1
Ta có:
MaRTa = PaVa
Ma = M1 + Mr = M1 (1 + r)
Xem vấn đề lọt khí không đáng kể: Ma  Mc
 8314(1 +  r )M 1 8314
L ac = − (Tc − Ta ) = M 1 (1 +  r )(Ta − Tc )
n1 − 1 n1 − 1
U ac = U c − U a = M c mC 'vc Tc − M a mC ,va Ta
(
= M1 (1 +  r ) mC 'vc Tc − mC ,va Ta )
Thay vào phương trình nhiệt, biến đổi ta được:
Qac 8314
= mC vc Tc − mCva Ta −
' ,
(Tc − Ta )
M 1 (1 +  r ) n1 − 1 (4.8)

b 
mC ,
= a + Ta 
,

2 
va v


b 
mC ,va = a v + Tc
'

2  
Thay vào biến đổi ta được
Q ac b 8314
= a v + (Tc + Ta ) −
'

M 1 (1 +  r )(Tc − Ta ) 2 n1 − 1

Thay Tc= Tan1

Qac
= a '
+
b
T ( n 1 −1
+)1 -
8314
M 1 (1 +  r )Ta ( n1 −1 − 1) n1 − 1
v a
2
Phương trình cân bằng nhiệt này cho ta:
✓ Biết lượng nhiệt môi chất trao đổi với bên ngoài khi biết n1 (truyền
cho khí nạp).
✓ Cho ta tính sơ bộ được n1.
 Coi gần đúng quá trình nén là đoạn nhiệt, hay nói đúng là lượng nhiệt nhận
được ở đầu quá trình bằng lượng nhiệt mất đi ở cuối quá trình, Qac = 0. Khi
đó:
8314
n1 − 1 =
b
a + Ta ( n1 −1 + 1)
'
v
2
Tính n1 bằng phương pháp mò nghiệm dần.
+ Giúp ta nghiên cứu vấn đề trao đổi nhiệt trong quá trình nén: Thay vào
phương trình ta có:
Pk .Vh
M 1 = h v .M h = .h v
8314
PkVh (1 +  r )
Lac = − h v (Tc − Ta )
(n1 − 1)Tk
• Khi biết  và Ta có thể xác
định n1 gần đúng nhờ đồ thị
bên
Mặt khác
P1: áp suất trung bình của quá trình nén.
Như vậy
Tc − Ta P1Tk
=
n1 − 1 Pk (1 +  r )h v
Thay vào (4-8) được:

Qac 8314P1Tk
= mC vc Tc - mC va -
M 1 (1 +  r ) Pk (1 +  r )h v
Qac
( ) = a '
+
b
T (
 n1 −1
+ 1 −)8314
P1Tk
( )
M 1 (1 +  r )Ta  n1 −1 − 1 Pk (1 +  r )h vTa  n1 −1 − 1
v a
2

Muốn xác định nhiệt lượng môi chất trao đổi với bên ngoài từ đầu quá trình
nén đến điểm x bất kỳ của hành trình piston, ta thấy P1 trung bình của giai
đoạn nén từ a đến x, Tc= Tx vào phương trình trên.
4.2.4. Nhiệt độ của môi chất trong quá trình nén:
PxVx
PxVx = 8314 mC x  Tx =
8314 m x
Việc xác định nhiệt độ của mỗi chất ở từng thời điểm của quá trình nén
không thực hiện bằng thực nghiệm mà phải qua tính toán.
r  r
Gr =  r M r =  r Gk = G1
k o
Động cơ diesel G1 = Gk = GnlL0
Gr khối lượng khí sót.
 k Rr
o = :hệ số biến đổi phân tử của khí nạp mới và khí sót.
 r Rk
 Như vậy lượng môi chất công tác của động cơ:
• Động cơ xăng:
 r 
G = Gnl (1 + Lo )1 + 
 o 
• Động cơ diesel:
 r 
G = Gnl  L o 1 + 
 o 
G1 R1 + Gr Rr 1M 1 R1 +  r M r Rr
R= =
G1Gr 1 M 1 +  r M r
 Chia tất cả cho 1M1, biến đổi ta được:
1+  r
R = R1 .
r
1+
o
Gk Rk + Gnl .K nl  Lo 1
R1 = = Rk + Rnl
Gk + Gnl 1 +  Lo Lo + 1

- Động cơ xăng:
PxV x
Tx =
Gnl (1 +  r ) Lo R1
- Với động cơ diesel:

PxV x
Tx =
Gnl (1 +  Lo )(1 +  r )R1
4.2.5. Chọn tỉ số nén:

• Tỉ số nén là một trong những thông số nhiệt động quan trọng có ảnh hưởng đến
tính kinh tế và tính hiệu quả của động cơ.
• Khi tăng tỉ số nén hiệu suất và áp suất trung bình của chu trình tăng, nhưng trong
thực tế tăng tỉ số nén do tăng tổn thất cơ khí nên chỉ có lợi trong phạm vi nhất định
( = 11-12).
• Việc lựa chọn tỉ số nén phải xuất phát trước hết từ phương pháp hình thành và bốc
cháy hỗn hợp, tức là loại động cơ.
1. Động cơ hình thành hỗn hợp bên ngoài, đốt cháy cưỡng bức:
• Tỉ số nén phải chọn sao cho nhiệt độ của khí hỗn hợp cuối quá trình nén phải thấp hơn nhiệt độ
có thể sinh ra hiện tượng kích nổ hay cháy sớm.
• Vì vậy khi lựa chọn, phải xét đến những các yếu tố ảnh hưởng tới kích nổ hay cháy sớm như:
nhiên liệu, tính cao tốc của động cơ, kết cấu và vật liệu chi tiết buồng cháy, vấn đề làm mát và
công dụng của động cơ.
• Động cơ cùng nhiên liệu có số ốctan cao, số vòng quay định mức lớn, kết cấu buồng cháy gọn,
vật liệu chi tiết buồng cháy dẫn nhiệt tốt, làm mát tốt, nhất là với những chi tiết có nhiệt độ cao
(supap thải, đỉnh piston) thường làm việc với tải trọng trung bình và nhỏ (động cơ xe du lịch)
thường có thể chọn tỷ số nén tăng lên một cách thích ứng.
• Tăng số octan lên 11-12 đơn vị thì  tăng 1 đơn vị.
• Thay nắp qui lát gang bằng hợp kim nhôm thì có thể tăng  lên 0,5 đơn vị.
• Thay piston gang bằng piston hợp kim nhôm thì tỉ số nén có thể tăng từ 0,4- 0,7 đơn vị.
2. Động cơ hình thành hỗn hợp bên trong, bốc cháy do nén
• Tỷ số nén phải lớn đủ đảm bảo làm bốc cháy nhiên liệu fun vào.
• Nhưng với mục đích nâng cao nhiệt độ để rút ngắn thời gian cháy trễ của nhiên liệu, cho động
cơ làm việc êm (áp suất trong xilanh không tăng lên đột ngột) và để động cơ làm việc chắc chắn
khi nhiệt độ khí nạp vào thấp cũng như khởi động động cơ lạnh được dễ dàng, người ta chọn tỉ
số nén tăng lên một chút.
• Như vậy khi chọn tỉ số nén phải xét đến những yếu tố ảnh hưởng tới tính tự cháy của nhiên liệu,
nhiệt độ cuối quá trình nén như kết cấu buồng cháy, chế độ làm việc, kích thước xilanh, vật liệu
chế tạo chi tiết buồng cháy.
• Động cơ có buồng cháy ngăn cách (tỷ số Flm/Vh lớn) kích thước xilanh nhỏ Flm/Vh (lớn), vật liệu
chế tạo các chi tiết buồng cháy dẫn nhiệt tốt, thường làm việc với phụ tải và số vòng quay không
lớn, phải chọn tỉ số nén cao. Ngược lại với động cơ có kích thước lớn, piston và nắp quy láp làm
bằng gang và thường dùng làm việc ở phụ tải lớn thì tỉ số nén nên giảm.