5.

CHỌN TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

5.1. Xác định tỉ số truyền của truyền lực chính
Tỉ số truyền của truyền lực chính được xác định từ điều kiện đảm bảo vận tốc
chuyển động của ô tô đạt tối đa Vamax tại cấp truyền cao nhất.
Theo lý thuyết của ô tô, vận tốc chuyển động của ô tô được tính bằng biểu thức
sau:

n V rk
Va = 0,377 , km / h (32)
i ii
kz 0 DK
Trong đó: nV – Số vòng quay trục khuỷu động cơ khi ô tô đạt vận tốc chuyển động
tối đa, v/p;

24
 rk – Bán kính làm việc trung bình của bá=nh xe,
m; i0 – Tỉ số truyền của truyền lực chính;
iDK- Tỉ số truyền ở cấp truyền cao nhất của hộp số phân phối hoặc là
hộp số phụ. Khi tính toán nếu trong hệ thống truyền lực có thêm hộp số bổ sung (có thể là
hộp số phân phối, hoặc là hộp số phụ) thì có thể chọn iDK=1÷1,5. Nếu trong hệ thống
truyền lực không có hộp số bổ sung thì chọn iDK=1;
Va – Vận tốc chuyển động của ô tô, km/h;
ikz – Tỉ số truyền số cuối của hộp số.
Từ biểu thức tính toán vận tốc chuyển động lý thuyết của ô tô có thể tìm được tỉ số truyền
của truyền lực chính i0 như sau:

a) Khi ô tô chuyển động trên đường đường bằng, không dốc tỉ số truyền của
tay số cuối cùng (số truyền thẳng) của hộp số ikz=1, vận tốc chuyển động của ô tô khi đó là
tối đa, trong hệ thống truyền lực không có hộp số phân phối thì được xác định bằng công
thức sau:
n r
i 0 = 0,377 V k , (33)
V
a max
Trong đó: Vamax – Vận tốc tối đa của ô tô đạt được, km/h;
b) Trong trường hợp,số cuối của hộp số không phải là số truyền thẳng, mà là
số truyền tăng, thì khi tính tỉ số truyền của truyền lực chính thì chọn giá trị
ikz<1(ikz=0,5÷0,9) hệ thống truyền lực có hộp số phân phối thì chọn iDK =1÷1,5. Sau đó
thế vào biểu thức (37) để tìm i0.
5.2. Lựa chọn tỉ số truyền của hộp số
5.2.1. Lựa chọn tỉ số truyền ở cấp số truyền thứ nhất ik1 của hộp số
Tỉ số truyền tại cấp số truyền thứ nhất iк1 được tính từ điều kiện ô tô vượt qua sức
cản lớn nhất của đường max và được tính bằng công thức sau:
G r
max k
ik1 , (34)
M i i K
e max DK 0T p

25
 Trong đó: iDK – Tỉ số truyền của hộp số phụ hay hộp số phân phối ở số cao, sơ bộ
có thể chọn iDK=1 1,5 (Khi trên xe không có hộp số phụ hay hộp số phân phối thì chọn
iDK=1);
Kр – Hệ số điều chỉnh. Khi tính toán, có thể chọn Kp=0,6÷0,8;
Ψmax – Hệ số cản tổng cộng của đường tối đa khi ô tô lên dốc.Và được
tính như sau:

max = f V + i = f V + tg (35)
Trong đó, fV- Hệ số cản lăn tại thời điểm ô tô đạt vận tốc tối
đa; i – Độ dốc;
α - Góc dốc.
Tính toán được iк1 có thể kiểm tra với điều kiện không có hiện tượng quay trượt
bánh xe. Sự quay trượt sẽ không xảy ra nếu như thỏa mãn bất đẳng thức sau:
M ii K
e max 0 k1 T pF ,
(36)
r
k
Trong đó: F – Lực bám (hay lực kéo tới hạn), N.
Đối với trục sau của ô tô:

26
Tiến hành kiểm tra trên đường nhựa khô, trong tình trạng tốt, hệ số bám dính 0, 6. Chọn
trọng tâm khối lượng hg (hg≈1/3h) và chiều dài cơ sở của ô tô L ứng với thiết kế phác thảo hoặc
là kiểu mẫu cho trước.
Từ hai điều kiện (39a) và (41) chọn tỉ số truyền của cấp số truyền thứ nhất của
hộp số ik1.
Xác định tỉ số truyền của cấp số truyền thứ nhất của hộp số, cần phải chuyển sang
xác định tỉ số truyền trong các khoảng truyền trung gian, các khoảng truyền này được lựa
chọn từ điều kiện đảm bảo các chỉ số tối ưu như các đặc tính tốc độ kéo, tính kinh tế
nhiên liệu.v.v. Chúng được lựa chọn theo nguyên tắc để tăng tốc trong mỗi cấp số truyền
được bắt đầu giống nhau cùng số vòng quay động cơ n1 và kết thúc giống nhau với tốc độ
quay n2. Điều này mang lại khả năng sử dụng công sức trung bình của động cơ giống
nhau cho việc tăng tốc trên tất cả các cấp số truyền (hình 4).

27
 Hình 4 – Đồ thị tăng tốc của ô tô
Đầu tiên ô tô chuyển động ở cấp số truyền thứ I, tại điểm a chuyển sang cấp số
truyền thứ II, và sau đó tại điểm b – sang số thứ III và v.v. Mặt khác, để quá trình truyền
số từ cấp số này sang cấp số khác được diễn ra êm dịu cần phải đảm bảo sao cho vận tốc
cuối của quá trình tăng tốc tại cấp số truyền này là vận tốc đầu của cấp số truyền sau đó
cũng trong quá trình tăng tốc. Điều này có thể được biểu diễn bằng phương trình sau:
0,377r n = 0,377rk n2
k 1
, (37)
i i i 0ik(x −1)
0 kx
Trong đó: n1 – Tốc độ quay của trục khuỷu động cơ khi bắt đầu tăng tốc tại cấp số
truyền x;
n2 – Tốc độ quay của trục khuỷu động cơ khi kết thúc tăng tốc tại cấp số truyền (x-
1).
Xác địng tỉ số truyền ở số một của hộp số
Việc lựa chọn tỉ số truyền phù hợp sẽ đem lại hiệu quả về tính động lực học và
tính kinh tế của xe. Để thay đổi lực kéo tiếp tuyến và vận tốc của ô tô một cách linh hoạt,

28
đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu và tính năng động lực học của ô tô, thường phân phối tỉ
số truyền thành các cấp xác định.
Từ phương trình cân bằng lực kéo, ta có:

F G +F ,
k max max W (37)
Khi chuyển động ở số 1 bỏ qua lực cản không khí ta có:

F G, (38)
k max max
M i ii G,
e max k1 0 DK T
max (39)
r
k
Nghĩa là:
i G r
max k
k1 , (40)
M i i
e max 0 DK T

29
 Lực kéo tiếp tuyến phát ra ở các bánh xe chủ động Fkmax bị hạn chế bởi điều kiện
bám cho nên:

Fk max m i G b , (41)
Hay:

M i ii mG ,
e max k1 0 DK T
r i b (42)
k
Theo điều kiện bám tỉ số truyền ở số 1 chọn là:

i mGr ,
i bk
k1 (43)
M ii
e max 0 DK T

30
 Như vậy, khi chọn tỉ số truyền ở số một của hộp số thỏa mãn theo biểu thức (42),
sau đó cần phải kiểm tra chúng theo điều kiện bám phải thỏa mãn biểu thức (43).

Nếu như điều kiện (46) không được thỏa mãn thì phải tính lại trọng lượng phân
phối lên cầu chủ động, nghĩa là phải thiết kế lại bố trí chung của ô tô.

Sau khi đã lựa chọn được tỉ số truyền ở số một của hộp số, sẽ tiếp tục chọn hệ
thống tỉ số truyền của hộp số, tức là lựa chọn tỉ số truyền của các số trung gian của hộp
số.
5.2.2. Xác định tỉ số truyền của các số trung gian trong hộp số
5.2.2.1. Phân phối tỉ số truyền theo cấp số nhân

Ở tất cả các số truyền thì khoảng biến thiên số vòng quay động cơ từ n ’ đến n’’ là
không đổi.
Giả thiết: Khi chuyển số thì ô tô không bị ngắt dòng công suất, do đó không bị mất
mát vận tốc và xem thời gian chuyển số bằng không hay vận tốc cuối cùng của số thấp
bằng vận tốc đầu tiên của số cao tiếp theo.

Hình 5 - Đồ thị sang số của ô tô có hộp số 3 cấp bố trí theo cấp số nhân
Giả sử khi chuyển số không bị mất mát công suất ta có:

31
 va1 ’’ = va2’ , va2’’ = va3’ , ……….. , va(z-1)’’ = vaz’
Vận tốc cuối cùng của xe ở các số truyền khác nhau được tính:

Số thứ (z-1):

2 r n ''
V '' = k , (44)
a (n −1) 60i i i
0 k(z −1) DK
Tốc độ đầu tiên khi gia tốc ở các số truyền khác nhau được tính:

Số thứ z:

2 rn '
V' = k , (45)
az 60i i i
0 kz DK
Kết hợp các biểu thức trên ta có:

32
 n '' = n ' ; n '' = n ' ;...; n '' = n '
(46)
i k1 i k 2 i k 2 i k3 i k(z −1) i kz
Ta có :
i
i k1 i k2 k(z-1) n'' (47)

= =...= = =q
i i i '
k2 k3 kz n
Tỉ số truyền của hộp số được sắp xếp theo cấp số nhân với công bội là q:

i k1 i i
i k2 = ;i k3 = k2 ;...;i kz = k(z-1) (48)
q q q
Hay:

33
 i
k1 i1
i k3 = ;...;i kz =
2
q q(z-1)
i
q = (z-1) k1
i
kz
a) Đối với hộp số có số truyền cuối cùng là số truyền thẳng, tức là ikz = 1, thì
ta có công bội q của cấp số được xác định theo công thức sau:
q = (z −1) i (49)
k1

Vậy tỉ số truyền của các tay số trung gian:

34
 (50)

(51)

b) Đối với hộp số có số truyền tăng, tức là ikz<1 (số cuối cùng của hộp số nhỏ
hơn 1) và số truyền ngay trước đó ik(z-1)=1 (số truyền thẳng) thì công thức tổng quát để
xác định các tỉ số truyền trung gian còn lại sẽ là:
Công bội q của cấp số:
q = (z −2) i
k1

Tỉ số truyền thứ p sẽ là:

i = (z −2) i[z-(p +1)]

kp k1
5.2.2.2. Phân phối tỉ số truyền theo cấp số điều hòa
Nhằm mục đích khắc phục nhược điểm của hệ thống tỉ số truyền chọn theo cấp số
nhân là ở khu vực số cao thì số lượng số truyền ít, do đó có thể chọn hệ thống tỉ số truyền
sao cho khoảng tốc độ giữa các số truyền là như nhau.
Chọn hệ thống tỉ số truyền sao cho khoảng tốc độ giữa các số truyền là như nhau,
ta có: va2 – va1 = va3 – va2 ……………= vaz – va(z -1) = const

35
Vận tốc ở các số truyền khác nhau tại số vòng quay n’’ ta có
Vận tốc ở các số truyền khác nhau tại số vòng quay n’’ ta có:

'' 2π r n ''
'' 2π r n ''
va1 = k
; va2 = k

60i i i 60i i i (52)

0 k1 DK 0 k2 DK
………………………
'' ''
'' 2 π rkn '' 2 π rkn
v
a(z−1) = 60i i i ; vaz = 60i i i
0 k(z−1) DK 0 kz DK

36
 Tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số khi biết tỷ số truyền ở số 1 là ik1 và
hằng số điều hòa là u:
i
1 1 =u→i k1
- k2 =
i i
k2 1 + u.ik1
k1
1 - 1 = u → i = i k1
k3
i k3 i k2 1 + 2u.i k1 (53)

……………………………………….
i
1 1 k1
- = u → i kz =
i i
kz k(z-1) 1 + (z −1).u.ik1

Số truyền cuối cùng của hộp số là số truyền thẳng ikz = 1, ta có:

1 1 1
- = u → 1- =a (54)
i kz i k(z -1) i k (z-1)
Và:

37
 1= i k1
(55)
1 + (z −1)ui
k1
Vậy:
u= i k1 -1
(56)
(z −1)i
k1

38
 Xác định tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số bằng cách kết hợp (5.51)
và (5.52), ta có:

i = (z-1)i k1
k2 (z-2) + i
k1
i = (z-1)i k1 (57)
k3
(z-3) + ik1
………………
i = (z-1)i k1
k(z-1)
1 + (z-2)i k1
Tỷ số truyền ở số thứ p của hộp số:

i = (z-1)i k1 (58)
kp
(z-p) + (p-1)i k1
Xác định tỷ số truyền của số lùi: Khi xe chạy lùi, vận tốc của xe phải nhỏ để đảm
bảo an toàn, nên thường chọn tỉ số truyền của số lùi như sau:

i k1 = (1, 2 1,3) i n (59)

Đồ thị chuyển số của ô tô khi tỉ số truyền của hộp số phân phối theo cấp số điều
hòa được biểu thị trên hình 6. Khác với cấp số nhân, đối với cấp số điều hòa, khi chuyển
số từ số này sang số khác thì số vòng quay nhỏ của động cơ không phải là một trị số cố
định, mà ở các số truyền càng cao thì số vòng quay nhỏ càng lớn:

n' ... n ' n' (60)

z 2 1
Do đó, ở số truyền càng cao, động cơ làm việc càng gần trị số công suất lớn nhất
và thời gian tăng tốc càng ngắn. Đây là ưu điểm chỉ có được ở cấp số điều hòa.
5.2.3. Xác định tỉ số truyền của cả hệ thống truyền lực
Biết được các tỉ số truyền của hộp số, tỉ số truyền của truyền lực chính, ta có thể
dễ dàng xác định được tỉ số truyền của cả hệ thống truyền lực:

39
 i TLz = i kz i0 ,
i TLz1 = 0,611.2,74 = 1,67414
i TLz2 = 0,611. 2,05 = 1,25255
i TLz3 = 0,611. 1,53 = 0,93483
i TLz4 = 0,611. 1,14 = 0,69654 (61)
i TLz5 = 0,611. 1 = 0,611

40
 Tương tự như vậy, tính tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tương
ứng với các số truyền còn lại của hộp số.
Và vận tốc chuyển động của ô tô khi tốc độ quay không đổi của trục
khuỷu động
cơ.

41