TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA QUẢN TRỊ- THƯƠNG MẠI- MARKETING

PHƯƠNG THỨC
THUÊ TÀU CHUYẾN

Giảng viên hướng dẫn: ThS Nguyễn Thị Dược

Thành viên nhóm:

1. Lê Thị Diễm Trinh NT2 31111021500
2. Nguyễn Thị Nhàn NT2 31111021384
3. Phạm Vũ Hồng Nhung NT2 31111021314
4. Bùi Thị Thanh Thúy NT2 31111021264
5. Nguyễn Thị Thúy Diệu NT2 31111020772
6. Nguyễn Đăng Khoa 31101022640

0
 LỜI MỞ ĐẦU

Vận chuyển hàng hóa đóng một vai trò trọng yếu của các khâu phân phối và lưu
thông hàng hóa. Nếu coi toàn bộ nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao
thông là các huyết mạch thì vận chuyển hàng hóa là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến
nuôi các tế bào của cơ thể sống đó. Trong số các phương thức vận chuyển hàng hóa thì vận
tải biển được sử dụng nhiều hơn cả trong thương mai quốc tế.

Ngày nay vận tải biển có vai trò hết sức quan trọng đối với giao lưu kinh tế - thương
mại giữa các nước trên thế giới và góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội của
quốc gia ven biển. Trong thời buổi hội nhập kinh tế toàn cầu, giao thương với các nước trên
thế giới ngày càng nhiều thì vận tải biển ngày càng đóng vai trò quan trọng. Vận tải đường
biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế và chuyên chở hàng hoá có
khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh
chóng.

✔ Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế

✔ Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng

hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.

✔ Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển

✔ Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.

Trong các phương thức vận tải đường biển thì phương thức thuê tàu chuyến là
phương thức được sử dụng nhiều nhất trong thương mại quốc tế. Sau đây nhóm chúng em
xin được trình bày về phương thức thuê tàu chuyến để vận tải đường biển.

Trong quá trình thực hiện nhóm chúng em còn nhiều thiếu sót, mong cô đọc và bỏ
qua cho nhóm chúng em.
Nhóm em xin chân thành cám ơn cô.
1
 MỤC LỤC

1. Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến……………………… 3

2. Phương thức thuê tàu chuyến………………………............... 5
a. Khái niệm………………………………………………… 5
b. Ưu – Nhược điểm………………………………………… 5
c. Phân loại chuyến đi……………………………………….. 6
d. Những vấn đề cần lưu ý…………………………............... 6
e. Các bước tổ chức một chuyến đi…………………………..8
f. Trình tự thủ tục các bước tiến hành thuê tàu chuyến…….. .10
3. Hợp đồng thuê tàu chuyến…………………………………... ..12
a. Khái niệm………………………………………………......12
b. Các mẫu hợp đồng……………………………………….. ..13
c. Nội dung chủ yếu………………………………………….. 15
d. Nguồn luật điều chỉnh……………………………………. ..36
4. Hợp đồng mẫu……………………………………………….....38

2
 1. Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến

a. Khái niệm tàu chuyến:

- Tàu chuyến (Tramps) là loại tàu hoạt động theo kiểu chạy rông, không theo tuyến
cố định, không có lịch trình công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu trên cơ sở
của hợp đồng thuê tàu chuyến

- Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến nhất hiện nay
để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các
nước đang phát triển có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng
không ổn định

b. Ðặc điểm của tàu chuyến:

Căn cứ vào hoạt động của tàu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm
của tàu chuyến như sau:

✔ Ðối tượng chuyên chở của tàu chuyến

Tàu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của
hànghoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu, hoặc gần đầy tàu
(90%), mặt hàng chủ yếu là quặng, than đá, ngũ cốc…

✔ Tàu vận chuyển

Tàu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm
lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.

✔ Ðiều kiện chuyên chở

3
 Khác với tàu chợ, đối với tàu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ
hàng hoá lên xuống… được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do người thuê và người
cho thuê thoả thuận

✔ Cước phí

Cước tàu chuyến khác với cước tàu chợ. Cước tàu chuyến do người thuê và người
cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ
quy định.

Cước tàu chuyến thường biến động hơn cước tàu chợ.

✔ Thị trường tàu chuyến

Thị trường tàu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn
cứ vào phạm vi hoạt động của tàu.

✔ Vận đơn

Trong phương thức thuê tàu chuyến ngoài vận đơn, hai bên sẽ đàn phán với nhau về
điều kiện chuyên chở và giá cước để ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party – C/P),
vận đơn được sử dụng trong trường hợp này gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê
tàu

(Charet party Bill of Lading) có giá trị như một biên nhận, là văn kiện pháp
lý bổ sung cho hợp đồng thuê tàu nhưng không có tác dụng như B/L trong phương thức
thuê tàu chợ.

✔ Người kí hợp đồng

4
 Trong phương thức thuê tàu chuyến thường có môi giới (Charterer Broker),
người thuê tàu sẽ ủy thác cho môi giới đi tìm tàu, gặp gỡ với chủ tàu để đàm phán, trả giá rồi
ký hợp đồng.

2. Phương thức thuê tầu chuyến

a. Khái niệm phương thức thuê tầu chuyến:

Thuê tầu chuyến (Voyage) là chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer)
thuê toàn bộ hay một phần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.
Trong phương thức thuê tầu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tầu (chủ hàng) với người
cho thuê tầu (chủ tầu) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tầu chuyến
(Voyage charter party) viết tắt là C/P. Hợp đồng thuê tầu do hai bên thoả thuận ký kết.

Trong thuê tàu chuyến có thể áp dụng nhiều hình thức thuê khác nhau như:

✔ Thuê chuyến một (single voyage) tức là thuê tàu chỉ chuyên chở một lần hàng

giữa các cảng nhất định. Sau khi hoàn thành việc dỡ hàng ở cảng đến cuối
cùng thì hợp đồng thuê tàu cũng hết hiệu lực.

✔ Thuê chuyến khứ hồi (round voyage) tức là thuê tàu chuyên chở hàng hoá lượt

đi lẫn lượt về theo hợp đồng.

✔ Thuê liên tục (connective voyage) có thể là một chuyến liên tục hay khứ hồi

liên tục, tức là thuê tàu để chuyên chở hàng hoá nhiều chuyến liờn tục cho một
lượt hoặc cho cả lượt đi lẫn lượt về.
5
 ✔ Ngoài ra còn có hình thức thuê bao (Lumpsum) tức là tiền cước thuê tàu tính

và trả theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích của tàu (trong hợp đồng thuê tàu
không quy định cụ thể tên, số lượng hàng hoá và hình thức thuê, tức là cước
phí thuê tàu tính và trả theo đơn vị trọng lượng hoặc một đơn vị khác của hàng
hoá)

b. Phương thức thuê tàu chuyến có những ưu nhược điểm sau.

✔ Ưu điểm

• Tính linh hoạt cao : có thể yêu cầu xếp dỡ ở bất kỳ cảng nào và có thể thay đổi cảng
xếp dỡ dễ dàng.

• Giá cước thuê tàu rẻ hơn so với thuờ tàu chợ (thường rẻ hơn khoảng 30%).

• Người thuê tàu được tự do thoả thuận mọi điều khoản trong hợp đồng chứ
không buộc phải chấp nhận như trong phương thức thuê tàu chợ.

• Tốc độ chuyên chở hàng hoá nhanh vì tàu thuê thường chạy thẳng từ cảng xếp đến
cảng dợ, ít ghé qua các cảng dọc đường.

• Linh hoạt, thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu không thường
xuyên, tàucó cơ hội tận dụng được hết trọng tải trong từng chuyến đi. Nếu nguồn hàng ổn
định thì hình thức khai thác tàu chuyến có thể đạt hiệu quả cao

✔ Nhược điểm

• Kỹ thuật thuê tàu, ký hợp đồng rất phức tạp.

• Giá cước biến động thường xuyên và rất mạnh đòi hỏi người tuờ tàu phải nắm vững
thị trường nếu không sẽ phải thuê với giá đắt hoặc khụng thuờ được

6
 • Khó tổ chức, khó phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác. Vì vậy
nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả khai thác tàu chuyến thấp. Đội tàu chuyến không chuyên
môn hóa nên việc thỏa mãn nhu cầu bảo quản hàng hóa thấp hơn so với tàu chợ.

c. Phân loại chuyến đi của tàu chuyến

- Chuyến đi đơn giản:tàu chỉ ghé giữa 2 cảng

- Chuyến đi phức tạp: tàu ghé từ 3 cảng trở nên

- Chuyến đi ngoại thương phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hóa

- Chuyến đi chở thuê giữa các cảng nước ngoài

d. Những vấn đề cấn lưu ý khi khai thác tàu chuyến

✔ Loại tàu và trách nhiệm

Loại tàu thường là các tàu hàng khô tổng hợp (MPP) hoặc các tàu chở hàng rời (Bulk
Carrier) nhưng vận chuyển không theo tuyến cố định hoặc không thường xuyên do cung cầu
của thị trường vận tải. Các tàu chuyến thường có tốc độ thấp, cỡ trọng tải khác nhau phụ
thuộc vào hợ đồng thuê tàu. Các tàu hoạt động độc lập không cần có tàu cùng kiểu dự trữ để
thay thế khi cần thiết. Đội tàu đa dạng về kiểu loại tàu. Người vận chuyển không được quyền
tùy ý thay thế tàu khác với hợp đồng. Hợp đồng mẫu thường dùng là "GENCON" hoặc các
hợp đồng chuyên dùng khác

✔ Loại hàng vận chuyển

Hàng hóa mặc dù đơn điệu về số lượng mặt hàng nhưng đa dạng về bao gói. Hàng
hóa có thể vận chuyển ở dạng có hoặc không bao gói, nếu có thì bao gói cũng không được
quy chuẩn,do vậy trở nên phức tạp cho công tác xếp dỡ. Hàng hóa vận chuyển bằng tàu
chuyến thường là hàng rời (than, quặng, ngũ cốc), bó kiện (sắt, thép, gỗ xẻ, giấy cuộn), hàng
lỏng(dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ), hàng thùng(máy móc thiết bị), hàng quá cỡ, hàng
nặng(phương tiện, thiết bị)
7
 ✔ Số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến đi

Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống nhau, tùy thuộc
vào hợp đồng thuê tàu mà số lượng cảng có thể hai hoặc nhiều hơn, trừ khi thuê nhiều
chuyến liên tục (consecutive Voyage) hoặc hợp đồng C.O.A (contract of affreightment). Do
vậy người khai thác tàu phải nắm rõ số lượng cảng ghé hoặc số lượng cầu tàu để đưa ra giá
cước cho phù hợp với các khoản chi phí bỏ ra trong từng chuyến đi

✔ Thời gian chuyến đi

- Thời gian chuyến đi của tàu chuyến không cố định, phụ thuộc vào điều kiện hành
hải, tốc độ của tàu, mức giải phóng tàu và thỏa thuận về thời gian dôi nhật giữa chủ tàu và
người thuêtàu. Thời gian chuyến đi của tàu chuyến được xác định kể từ khi hoàn thành việc
dỡ trả hàng tại cảng đích. Quan trọng nhất là tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng đúng thời
gian quy định của hợp đồng vận chuyển. Thời gian tàu ở cảng thường chứa các loại thời gian
chờ con nước, chờ hợp đồng và thời gian các tác nghiệp phụ khác. Đây là vấn đề cần lưu ý
trong công tác khai thác tàu chuyến, nó liên quan đến việc quyết định kí kết và thực hiện các
hợp đồng

✔ Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển

Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các hợp đồng hay
các đơn hàng. Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tùy thuộc vào tình hình cụ
thể. Chủtàu có thể xem xét nhiều phương diện để ra quyết định nên hay không ký kết các
hợp đồng vận chuyển. Các tàu có thể chờ đợi một cơ hội thích hợp hơn về nguồn hàng và giá
cước để có một khoản thu nhập cao hơn. Vấn đề ở đây là phải tìm hiểu thị trường để có
quyết định hợp lý nhất

e. Các bước tổ chức một chuyến đi cho tàu chuyến

B1: Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất các phương án bố trí tàu chuyến

8
 Khi các thu nhập được các nhu cầu thuê tàu của các chủ hàng (các đơn chào hàng),
chủtàu/người vận chuyển phải đề xuất các phương án bố trí tàu theo các yêu cầu vận chuyển,
để đề xuất các phương án bố trí tàu cần dựa trên cơ sở sau

- Đặc trưng của tàu phải phù hợp với đặc tính vận tải của hàng hóa

- Loại tàu phải phù hợp với loại hàng cần vận chuyển

- Sức nâng của cần trục tàu phù hợp với trọng lượng mã hàng

- Dung tích chứa hàng của tàu đủ để xếp hết lô hàng hóa yêu cầu, có thế xét đến khả
năng xếp hàng trên boong nếu cho phép

- Cấp tàu phải phù hợp với tuyến đường vận chuyển của đơn chào hàng

- Trọng tải thực chở của tàu không được nhỏ hơn khối lượng hàng cần vận chuyển

- Tàu phải đến cảng nhận hàng đúng theo yêu cầu về thời gian (laycan) của hợp đồng
thuêtàu. Tức là phải thỏa mãn bất đẳng thức

Thời điểm tự do của tàu+Thời gian chạy không hàng từ cảng tự do của chuyến đi
trước tới cảng xếp hàng của chuyến đi tới+Thời gian tàu làm thủ tục cần thiết để thực hiện
chuyến đi mới <= thời hạn cuối cùng của tàu phải có mặt để làm hàng, là ngày mà người
thuê sẽ hủy hợp đồng thuê tàu nếu tàu không có mặt tại cảng xếp hàng

Dựa vào các nguyên tắc trình bày ở trên chủ tàu sẽ đề xuất các phương án bố trí tàu.
Phương án bố trí tàu là phương án điều hành của chủ tàu để thỏa mãn mọi yêu cầu của người
thuê tàunhưng chưa để ý gì tới lợi ích của chủ tàu(người có tàu cho thuê). Người ta còn gọi
đó là phương án khả dĩ hay phương án bố trí tàu có thể

Trong số các phương án bố trí tàu đã đề xuất, người khai thác tàu phải chọn lấy một
phương án bố trí tàu có lợi là phương án bố trí tàu thỏa mãn mọi yêu cầu của người thuê tàu,
mặt khác nó cũng thỏa mãn tiêu chuẩn tối ưu của người khai thác tàu

B2: Lập sơ đồ luồng hàng, sơ đồ luồng tàu, sơ đồ công nghệ chuyến đi

9
 Khi một hoặc nhiều nhu cầu vận chuyển xuất hiện (thể hiện ở các đơn chào hàng của
người thuê tàu hay các lô hàng mà chủ tàu kiếm được), người khai thác tàu căn cứ vào khối
lượng, cự ly giữa cảng xếp và cảng dỡ của từng lô hàng để lập sơ đồ luồng hàng và sơ đồ
luồng tàu

- Luồng hàng được quy định bởi: tên hàng, khối lượng vận chuyển và cự ly giữa các
cảng theo quy định của các đơn chào hàng

- Luồng tàu thể hiện tên tàu, hành trình từ nơi tự do đến cảng xếp và dỡ hàng, nó là cơ
sở chọn tàu thực hiện chuyến đi

- Sơ đồ công nghệ chuyến đi thể hiện các quá trình tacnnttaccsnghieepj của tàu, nó là
cơ sở để xác định chi phí thời gian và chi phí khai thác cho chuyến đi của từng tàu trên từng
tuyến

B3: Lựa chọn tiêu chuẩn tối ưu và tính toán các phương án

Tiêu chuẩn tối ưu trong bài toán lựa chọn tàu chuyến trong hình thức khai thác tàu
chuyến thường là một trong số những chỉ tiêu kinh tế sau

- Chi phí nhỏ nhất:C->min; khi giá cước không biến động đáng kể hoặc vận chuyển
theo kế hoạch dài hạn theo kiểu cơ chế kế hoạch hóa hoặc ký hợp đồng thuê nhiều chuyến
liên tục hoặc ký hợ đồng C.O.A (vận chuyển dầu, than..)

- Lợi nhuận lớn nhất: L->max; khi vận chuyển trên nhiều tuyến có giá cước khác
nhau theo cơ chế thị trường

B4:So sánh chỉ tiêu hiệu quả và chọn phương án có lợi

Phương án có lợi là phương án có L max hoặc C min

B5: Lập kế hoạch tác nghiệp

Sau khi đã lựa chọn được phương án có lợi, chủ tàu phải nhanh chóng đàm phán và
ký kết hợp đồng vận chuyển với người thuê tàu để giành hàng vận chuyển. Để có thể tổ chức
thực hiện hợp đồng đã ký thì chủ tàu phải tiến hành lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi cho
10
các tàu. Các thành phần thời gian này được xác định dựa vào định mức về chất tải, hao phí
thời gian. Định mức chất tải dựa vào sơ đồ xếp hàng

B6: Dự tính kết quả kinh doanh của chuyến đi

Kết quả kinh doanh của chuyến đi bao gồm: chi phí, giá thành, lợi nhuận

f. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chuyến:

B1: Người thuê tàu trực tiếp hoặc thông qua người môi giới (Broker) đi tìm tàu để
vận chuyển hàng hóa cho mình, ở bước này người thuê tàu phải cung cấp tất cả thông tin cần
thiết về hàng hóa như: tên hàng, bao bì đóng gói, số lượng hàng, hành trình của hàng... để
người môi giới có cơ sở tìm tàu

B2: Người môi giới chào hỏi (tìm) tàu trên cơ sở những thông tin về hàng hóa do
người thuê tàu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tàu bằng việc liên hệ với các hãng tàu để tìm
tàu phù hợp với đặc tình vận tải của hàng hóa

B3: Người môi giới đàm phán với chủ tàu: Sau khi chào hỏi tàu, chủ tàu và người
môi giới sẽ đàm phán với nhau tất cả các điều khoản của hợp đông thuê tàu như điều kiện
chuyên chở, cước phí, chi phí xếp dỡ...

B4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tàu: Sau khi có kết
quả đàm phán với chủtàu, người môi giới sẽ thông báo kết quả đàm phán để người thuê tàu
biết và chuẩn bị cho việc kí kết hợp đồng thuê tàu

B5: Người thuê tàu với chủ tàu kí kết hợp đồng: Trước khi kí kết hợp đồng người
thuê tàu phải rà soát lại toàn bộ các điều khoản của hợp đồng. Hai bên sẽ gạch bỏ hoặc bổ
sung những điều đã thỏa thuận cho phù hợp, vì hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến mới chỉ nêu
những nét chung

B6: Thực hiện hợp đồng. Sau khi hợp đồng đã kí kết, hợp đồng thuê tàu sẽ được thực
hiện

11
 - Người thuê tàu vận chuyển hàng hóa ra cảng để xếp lên tàu, chủ tàu hoặc đại lý của
tàu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tàu, vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê
tàu (bill of lading to charter party)

- Người thuê tàu sẽ trả cước vận chuyển trước khi kí phát B/L hoặc trước khi nhận
hàng tùy theo thỏa thuận, đồng thời phải trả tiền phạt làm hàng chậm (nếu có)

B7: Thanh lý hợp đồng (xem điều khoản cụ thể của hợp đồng)

3. Hợp đồng thuê tầu chuyến

Hợp đồng thuê tàu chuyến - Voyage Chater Party (C/P)

a. Khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến

Trước đây, khi việc thuê tàu chuyên chở là sự cam kết thoả thuận bằng miệng giữa
người đi thuê và người cho thuê, rất dễ nảy sinh những mâu thuẫn trong quá trình thực hiện
bởi lẽ việc thoả thuận bằng miệng không thể là bằng chứng đầy đủ để ràng buộc trách nhiệm
của các bên. Chính vì vậy, một văn bản ghi nhận sự cam kết trong thuê tàuđã ra đời, gọi là
hợp đồng thuê tàu. Cụm từ "Charter Party - Hợp đồng thuê tàu" có nguồn gốc tiếng Latinh là
12
"Carta partita" tức là "Văn bản chia đôi". Sở dĩ có ý nghĩa như thế là vì lúc đó người ta chỉ
ký hợp đồng một bản gốc rồi sau đó cắt ra làm đôi, mỗi bên giữ một nửa làm bằng chứng
pháp lý.

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng chuyên chở. Chúng ta có thể
đưa ra khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến như sau:

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường
biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này và
giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước
thuê tàu đúng như hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng.

Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết giữa người đi thuê và
người cho thuê tàu. Sự cam kết đó là kết quả của một quá trình hai bên tự do, tự nguyện thoả
thuận. Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền và
nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở.

Người chuyên chở (Carrier) trong hợp đồng thuê tàu có thể là chủ tàu (Shipowner)
hoặc người kinh doanh chuyên chở bằng tàu thuê của người khác. Còn người đi thuê tàu có
thể là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu tuỳ thuộc điều kiện cơ sở giao hàng đã quy
định trong hợp đồng mua bán ngoại thương.

Trong thực tế người đi thuê tàu và người cho thuê tàu rất ít khi giao dịch ký hợp đồng
trực tiếp với nhau, mà thường thông qua các đại lý hoặc người môi giới của mình. Người đại
lý và người môi giới thường là những người có chuyên môn, nghiệp vụ, rất thông thạo về thị
trường thuê tàu, luật Hàng hải, tập quán của các cảng. Chính vì vậy khi người đại lý, môi
giới thường được người đi thuê tàu và người cho thuê tàu uỷ thác ký kết hợp đồng chuyên
chở điều này sẽ đảm bảo quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn.

Hợp đồng thuê tàu chuyến quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của các bên
ký kết bằng những điều khoản, buộc các bên phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu
có bên nào thực hiện không đúng những thoả thhuận đã cam kết trong hợp đồng sẽ bị coi là

13
vi phạm hợp đồng. Khi đó đương nhiên bên vi phạm phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với
những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra.

b. Các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến.

Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thoả
thuận giữa hai bên rồi sau đó được ghi chép lại, song để tiết kiệm thời gian đàm phán và có
cơ sở khi đàm phán, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế... đã soạn thảo các hợp đồng mẫu
(Standard Charter Party) và khuyến cáo các nhà kinh doanh nên dùng các mẫu này trong
thuê tàu chuyến.

Trên thế giới hiện nay có trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và được phân
chia thành 2 nhóm:

✔ Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp

Mẫu hợp đồng này thường được dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở các loại
hàng bách hoá (general cargo). Phổ biến là các loại mẫu sau:

- Mẫu hợp đồng GENCON

Hợp đồng thuê tàu chuyến GENCON là hợp đồng mẫu đã đươc sử dụng từ nhiều năm
để áp dụng cho những tàuchuyên chở hàng bách hoá do Hội đồng hàng hải quốc tế Baltic
(BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã qua nhiều lần sửa đổi, tu chỉnh vào những năm 1974,
1976, 1994. Mục đích của việc phát hành loại hợp đồng này là cố gắng loại trừ tối đa những
chỗ mập mờ, nước đôi dễ dẫn đến tranh chấp để bảo vệ quyền lợi các bên một cách tốt hơn.

- Mẫu hợp đồng NUVOY

Hợp đồng thuê tàu chuyến NUVOY là hợp đồng mẫu do Hội nghị đại diện các cơ
quan thuê tàu và chủ tàu các nước hội đồng tương trợ kinh tế (trước đây) phát hành năm
1964.

- Mẫu hợp đồng SCANCON

14
 Hợp đồng thuê tàu chuyến SCANCON là hợp đồng mẫu cũng do hiệp hội hàng hải
quốc tế và Baltic phát hành năm 1956...

✔ Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất chuyên dụng

Mẫu hợp đồng này được sử dụng khi thuê hàng hoá có khối lượng lớn như: than,
quặng, xi măng, ngũ cốc, gỗ trên một luồng hàng nhất định. Có các mẫu chuyên dụng như:

- Mẫu hợp đồng NOGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Mỹ dùng thuê chở
ngũ cốc.

- Mẫu hợp đồng SOVCOAL của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1962, mẫu hợp đồng
POLCOAL của Ba Lan phát hành năm 1971 dùng để thuê tàu chở than và mẫu AMWELSH
phát hành năm 1993 dùng để chở than.

- Mẫu hợp đồng SOVORECON của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1950 để thuê tàu
chuyến chở quặng.

- Mẫu hợp đồng CEMENCO của Mỹ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi
măng.

- Mẫu hợp đồng CUBASUGAR của Cuba phát hành dùng để chở đường.

- Mẫu hợp đồng EXONVOY, MOBIVOY 96, SHELLVOY do Mỹ phát hành dùng để
thuê tàu chở dầu.

- Mẫu hợp đồng RUSSWOOD của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1933 dùng để thuê
tàu chở gỗ từ Liên Xô đi các nước.

Trong kinh doanh hàng hải, việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu
chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:

+ Thống nhất nội dung hợp đồng trên phạm vi thế giới.

+ Đơn giản hóa nội dung hợp đồng.

15
 Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu thường rất phong phú và đa dạng, do đó tùy thuộc vào
từng mặt hàng cụ thể mà người đi thuê tàu có thể chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp. Mỗi mẫu
hợp đồng đều có các điều khoản riêng. Vì vậy người thuê tàu cần phải tính toán kĩ từng điều
khoản, không nên bỏ qua một điều khoản nào. Có như vậy quá trình thực hiện hợp đồng mới
hạn chế được những tranh chấp phát sinh tránh được những tổn thất do sơ suất về nghiệp vụ
gây ra.

c. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến

Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều
khoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau đây:

✔ Điều khoản về chủ thể của hợp đồng

Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: người cho thuê (chủ tàu hoặc người
chuyên chở) và người thuêtàu (có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).

Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax của các bên.
Trường hợp ký kết hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới thì ngoài tên, địa chỉ,
điện thoại, fax của đại lý và kèm theo chữ "chỉ là đại lý" (as agent only) ở cuối hợp đồng,
cũng cần phải ghi cả tên, địa chỉ của chủ tàu và của người thuê tàu. Sau này nếu có khiếu nại
về hàng hóa, thì chủ hàng phải liên hệ với chủ tàu (chứ không phải là đại lý hay công ty môi
giới của chủ tàu) để giải quyết.

✔ Điều khoản về con tàu (Ship clause)

Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do vậy nó
liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh
doanh nói chung. Dưới góc độ là chủ hàng, cần quan tâm đến việc phải thuê một con tàu vừa
thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa và đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn, vừa tiết
kiệm được chi phí thuê tàu.

16
 Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định. Ở điều khoản này người
ta quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu,
năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng ký toàn phần, dung tích
đăng ký tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dàitàu, chiều ngang
tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị
trí của con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng…

Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê nên
ghi thêm đoạn "hoặc một con tàu thay thế khác" (Ship name and/or Substitute Sister Ship).
Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủtàu phải báo trước cho người thuê biết và
phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như con
tàu đã quy định trong hợp đồng.

✔ Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause)

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng
để chở theo quy định trong hợp đồng.

Theo điều khoản này chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời
gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp.

Có 2 cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng:

- Cách 1: Quy định ngày cụ thể, ví dụ: "ngày 20/10/2008 tàu phải đến
cảng Hải Phòng xếp hàng"
- Cách 2: Quy định một khoản thời gian, ví dụ "tàu đến cảng Đà Nẵng để
nhận hàng vào khoảng từ ngày 20 đến ngày 25/10/2008".

Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có
thể thỏa thuận theo các điều khoản sau:

- Prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp
đồng.

17
 - Promtisimo: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký kết
hợp đồng.
- Spot prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay một vài giờ sau
khi ký hợp đồng.

Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp
hàng (Estimated Time of Arrival = ETA).

Trong trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu
không bắt buộc phải xếp hàng lêntàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này sẽ được tính
vào thời gian làm hàng. Ngược lại, tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà vẫn chưa có
hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ được tính vào thời gian làm hàng.

Quá thời gian quy định trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyền
hủy hợp đồng. Ngày tuyên bố hủy hợp đồng (Cancelling Date) có thể là ngày cuối cùng của
Laydays hoặc vài ba ngày sau ngày tàu phải đến cảng xếp hàng.

Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến
cảng xếp hàng do chủ tàu tự gánh chịu. Song trên thực tế không phải cứ tàu đến muộn là
người thuê tàu hủy hợp đồng mà việc có hủy hợp đồng hay không là còn căn cứ vào từng
trường hợp cụ thể. Ở đây tàu được coi là đã đến cảng (arrived ship) khi thỏa mãn những điều
kiện sau :

Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (là vùng nơi tàu phải neo đậu để chờ đợi vào
cảng) nếu trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung chứ không quy định tàu
phải cập một cảng nào. Trường hợp này hợp đồng đó gọi là hợp đồng đến cảng (Port
Charter).

Còn nếu hợp đồng quy định một cầu cảng cụ thể thì tàu phải cập cảng đó. Trường hợp
này gọi là hợp đồng cầu cảng. (Berth Charter).

Về mọi mặt, tàu phải sẵn sàng để xếp dỡ:

18
 - Làm xong các thủ tục vào cảng: thủ tục hải quan, biên phòng, vệ sinh y
tế, có giấy chứng nhận kiểm dịch (Free Practique).
- Phải sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng: cần cẩu đầy đủ,
hầm hàng sạch sẽ....

Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice Of Readiness = NOR) cho người thuê
tàu hay người nhận hàng tại nơitàu sẵn sàng xếp/dỡ hàng. Có thể trao NOR bằng thư, fax,
điện tín...

Đây cũng chính là điều kiện để tính thời gian làm hàng (Laytime).

Vì một lý do đặc biệt nằm ngoài sự kiểm soát của chủ tàu mà tàu không thể đến cảng
xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người đi thuê tàu biết lý do và
dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng. Khi nhận được thông báo đó người đi thuê tàu cũng
phải có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình là tiếp tục thực hiện hợp
đồng hay huỷ hợp đồng.

✔ Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause)

Khi đi thuê tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, hai bên phải quy
định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Nếu người thuê tàu chở hai loại
hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì phải chú ý ghi chữ "và/ hoặc" (and/ or) để tránh tranh
chấp xảy ra sau này.

Ví dụ: "than và/hoặc xi măng" (coal and/or ciment), "cao su và/hoặc bất kì một hàng
hoá hợp pháp nào khác" (rubber and/or any lawful goods).

Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng
(Cargo Option).

19
 Khi quy định số lượng hàng hoá, tuỳ theo đặc điểm của từng mặt hàng có thể quy
định chở theo trọng lượng hay thể tích. Tuy nhiên, không nên quy định số trọng lượng một
cách cứng nhắc, mà nên ghi kèm theo một tỷ lệ hơn kém, gọi là dung sai.

Có nhiều cách quy định số lượng hàng hoá, ví dụ:

"Tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000 MT " (Min 9000 MT/Max 10000 MT).

"Khoảng 10000 MT" (About 10000 MT).

"10000 MT hơn kém 5% do thuyền trưởng lựa chọn"(10000 MT more or less 5 % at

Master's option - MOLMO).

Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ chính thức tuyên bố số lượng
hàng chuyên chở. Người thuêtàu có trách nhiệm xếp đầy đủ số hàng đã được thông báo (Full
and Complete Cargo). Còn nếu người thuê tàu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng hàng quy
định, anh ta vẫn phải nộp tiền cước khống cho số hàng thiếu đó (Dead Freight). Ngược lại,
khi người chuyên chở không nhận hết số lượng hàng quy định thì người thuê tàu có quyền
đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng.

Trong trường hợp thuê bao tàu (Lumpsum) thì hợp đồng thuê tàu không nhất thiết
phải ghi tên hàng. Nhưng phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc
dung tích đăng ký của tàu. Trong trường hợp này, cước phí thuê tàu được tính theo đơn vị
trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu.

✔ Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause)

Trong hợp đồng, cả hai bên quy định tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng
(Loading Port) và tên một vài cảng dỡ hàng (DischargingPort). Có hai cách quy định:

- Quy định chung chung, ví dụ: "một cầu cảng an toàn ở cảng Hải
Phòng" (one safe berth, Haiphong port).
- Quy định cụ thể ở cầu cảng số mấy, khu vực nào.

20
 Nhưng cảng xếp và dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port), tức
là cảng đó phải đảm bảo:

- Về mặt an toàn hàng hải (nautical conditions): đủ độ sâu, mớn nước

thích hợp để tàu có thể đến và đỗ luôn luôn nổi, hoặc có chạm bùn đất nhưng vẫn an
toàn (Always afloat and safely aground, chú ý thầy bảo là nên gạch câu “…or so near
thereto as she may safely get and lie always afloat…”).
- Về mặt chính trị (political conditions): tại cảng đó không xung đột vũ
trang, chiến tranh, đình công.

Để mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, trên thực
tế chủ tàu thường đưa thêm câu "hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được một cách an
toàn và luôn luôn đậu nổi" vào hợp đồng (or so near thereto as Ship may safely get and she
always afloat). Khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên nên gạch bỏ đoạn này. Riêng đối với thuật
ngữ “luôn luôn đậu nổi” (always afloat), ta nên thêm vào "và/ hoặc chạm đất an toàn"
(and/or safely aground). Quy định như vậy sẽ thuận lợi hơn cho các bên, đặc biệt khi cảng
xếp dỡ chịu ảnh hưởng của bùn lỏng, phù sa bồi lấp và thuỷ triều, khi thuỷ triều rút đi, tàu
tuy chạm đất nhưng vẫn an toàn.

Cũng có những trường hợp khi ký kết hợp đồng, các bên chưa xác định được cảng
xếp/dỡ, ví dụ: cảng xếp hàng là một trong nhưng cảng Bắc Âu; cảng dỡ nằm ở dãy A/H
(giữa cảng Amxtecdam và Hamburg), khi đó các bên phải liệt kê và quy định thêm thứ tự địa
lý của các cảng xếp dỡ (Port to be in Geographitical Rotation) với mục đích giảm thời gian
và chi phí đi lại của con tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ. Thứ tự địa lý của cảng
xếp/dỡ phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lưa chọn của chủ tàu.

Số lượng cảng xếp/dỡ nhiều hay ít có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì
thế người thuê tàu cố gắng xác định cảng xếp /dỡ cụ thể, tránh những quy định chung chung
về cảng xếp/dỡ. Mặt khác cũng nên quy định chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai
chịu.

✔ Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause):

21
 Nếu trong phương thức thuê tàu chợ, chi phí xếp dỡ do chủ tàu chịu thì trong phương
thức thuê tàu chuyến, ai phải chịu chi phí này là do các bên thoả thuận và quy định trong hợp
đồng.

Trong tổng giá cước chuyên chở hàng hoá thì chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng đáng
kể. Trong trường hợp thuê tàuchuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về việc phân chia
chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu. Thực tiễn đi thuê tàu cho thấy có khá nhiều
những công thức mẫu khác nhau về phân chia chi phí xếp dỡ. Và được áp dụng phổ biến
nhất là các điều kiện chi phí xếp dỡ dưới đây:

Theo "điều kiện miễn chi phí xếp hàng" (Free in = FI): chủ tàu được miễn chi phí xếp
hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí dỡ hàng tại cảng đến, tức là người thuê tàu
phải chịu chi phí xếp hàng.

Theo "điều kiện miễn phí dỡ hàng" (Free Out =FO): chủ tàu được miễn chi phí dỡ
hàng khỏi tàu nhưng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu. Người nhận hàng thì ngược lại phải
chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lên cầu cảng. Trong hợp đồngthường ghi "Cargo to
be taken by receivers out of ship's free of expense to the vessel".

Theo "điều kiện miễn cả chi phí xếp và dỡ hàng" (Free In and Out =FIO): chủ tàu
được miễn cả chi phí xếp hàng lêntàu lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở hai đầu cảng, trừ một số
tập quán có thể quy định chi phí dỡ hàng do người nhận hàng chịu. Ngày nay trong mẫu
GENCON, phần lớn người ta áp dụng điều kiện FIO.

Theo "điều kiện tàu chợ" (Liner Terms/ Gross Terms/ Berth Terms): chủ tàu phải
chịu toàn bộ chi phí xếp, dỡ và thêm cả chi phí sắp đặt, san cào hàng trong hầm tàu, tức là
giống như trong phương thức thuê tàu chợ. Thực chất là chi phí xếp dỡ đã được tính gộp cả
vào cước phí thuê tàu. Trong trường hợp này, hợp đồng thường không quy định thưởng phạt
xếp dỡ nhanh chậm, mà công việc xếp dỡ hàng được tiến hành theo nguyên tắc "nhanh theo
mức tàucó thể nhận hoặc giao" (as fast as ship can receive or deliver) hoặc là "theo tập quán
nhanh của cảng" (arcording to the Custom of the Port).

22
 Về chi phí sắp đặt (Stowage) đối với hàng bao gói và chi phí san cào hàng
(Trimming) đối với hàng rời, để phân định tính chính xác hơn ai sẽ phải chịu, ta phải ghi
thêm vào. Ví dụ: "FIO.s.t": chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng, dỡ hàng và được miễn cả
chi phí sắp đặt hàng và san cào hàng.

Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ sở
giao hàng trong hợp đồng mua bánngoại thương. Mục đích của việc lựa chọn này là nhằm
phân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho người chuyên chở và người bán
hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng 2 lần, tránh phải trả những chi phíkhông thuộc trách nhiệm
của mình, đồng thời tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ hàng.

Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phí xếp dỡ
hàng ở cảng đi là thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ta có thể quy định
chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứ không thể là FO).

Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người mua chịu,
nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí xếp dỡ theo điều kiện FO
hoặc FIO.

✔ Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause)

Cước phí (Freight) là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoá
hoặc những dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển.

Cước phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người đi thuê tàu thương lượng và quy định
rõ trong hợp đồng thuê tàu. Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí
vì nó ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh và cước phí thường chiếm từ 5-10% trị
giá của toàn bộ lô hàng. Do đó đây là một điều khoản rất quan trọng của hợp đồng thuê tàu
chuyến. Trong quá trình thương lượng, các bên thường quan tâm và ghi trong hợp đồng
những nội dung sau:

- Mức cước (Rate of Freight): là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước
(Freight Unit). Đối với hàng nặng (weight cargo), đơn vị tính cước có thể là đơn vị
23
 trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ). Đối với hàng cồng kềnh (Measurement
cargo), lấy đơn vị tính cước là đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet). Hoặc cũng có thể
lấy những đơn vị tính cước khác như: standard (đối với hàng gỗ), gallon (đối với dầu
mỏ), bushels (đối với lúa mì). Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu thì mức tính cước
thuê bao (Lumpsum Freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng chuyên
chở mà được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu.

Ngoài mức cước, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ do ai chịu, tương ứng
với điều kiện chi phí xếp dỡ nào.Ví dụ: 18USD/MT.FIO; 20USD/MT FO.s.

Số lượng hàng hoá tính cước (Quantity). Tiền cước có thể tính theo những cách sau:

- Tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (Intaken
Quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill
of Lading Quantity).
- Tính theo số lượng hàng khi giao tại cảng dỡ (Delivery Quantity)

Khi chuyên chở hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt, việc cân lại hàng ở
cảng dỡ là rất tốn kém, cho nên trong trường hợp này, để tiết kiệm thời gian và chi phí cân
đo, hai bên thường quy định trong hợp đồng cước phí tính theo số lượng đã ghi trên vận đơn
nhưng khấu trừ từ 1 đến 2% tổng tiền cước để thay cho việc không cân lại hàng (2%
Discount in Lieu of Weighting).

Nếu người thuê chở không có đủ hàng hoá xếp lên tàu như hợp đồng quy định mà đó
là lỗi của người thuê chở thì anh ta vẫn phải trả tiền cước khống (Dead Freight) cho số hàng
thiếu đó.

Thời gian thanh toán cước: có thể quy định theo 3 cách:

- Tiền cước trả trước (Freight Prepaid) hoặc cước phí thanh toán tại cảng
xếp hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phí phải thanh
toán khi ký vận đơn (on signing Bill of Lading) hay sau khi ký vận đơn một vài ngày.
Ví dụ: Tiền cước trả trong vòng 5 ngày ngân hàng hoặc kể từ ngày ký vận đơn
(Freight Payable Within 5 banking days or on signing B/L).
24
 - Tiền cước được trả sau (Freight to Collect) hay cước phí thanh toán lại
cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination), tức là trả tại cảng đến, cảng dỡ
hàng. Thời gian trả có thể được quy định cụ thể hơn theo những cách sau:
+ Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge).
+ Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge).
Cách này được áp dụng với những chuyến hàng có khối lượng lớn.
+ Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)
+ Trả khi hàng hoá đã được trao thực sự và đúng đắn (Freight payable on
actual and proper completion of discharge). Cách này chỉ có lợi cho người thuê tàu
mà không có lợi cho chủ tàu.
- Tiền cước được trả trước một phần tại cảng xếp hàng sau một số ngày
ký vận đơn, phần còn lại được trả khi dỡ hàng xong.

Ví dụ: 40% trả sau khi ký vận đơn một vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng,
20% sẽ trả nốt khi hoàn thành việc dỡ hàng. Với cách qui định này, người thuê tàu có thể giữ
lại một phần cước phí để trang trải cho chi phí ra vào cảng hay để bù trừ vào việc tiền
thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm nếu có. Đây là cách quy định tốt nhất trong thanh toán
cước phí thuê tàu.

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá
thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định. Nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người
chuyên chở, trong vận đơn hay hợp đồng thuê tàuthường có câu: "cước phí được coi như tiền
thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng
bị mất hay không bị mất "Freight to be considered as earned upon shipment and must be
paid and non returnable ship and/or cargo lost or not lost).

Ngoài ra việc thoả thuận đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh
toán, địa điểm, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (Advance Freight) cũng rất
quan trọng nhằm tránh những tranh chấp xảy ra sau này. Do vậy, các bên cũng cần quy định
đầy đủ, rõ ràng trong hợp đồng thuê tàu chuyến.

25
 ✔ Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (Laytime and

Despatch/Demurrage)

Thời gian xếp dỡ hay thời gian làm hàng (Laytime) là thời gian tàu phải lưu tại cảng
để tiến hành việc xếp hàng lêntàu hay dỡ hàng khỏi tàu, còn gọi là thời gian cho phép
(Allowed Time).

Hai bên thoả thuận trong hợp đồng: Thời gian xếp là bao lâu, thời gian dỡ là bao lâu,
hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là thời gian cả xếp và dỡ là bao lâu. Quy định như vậy
để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc xếp dỡ hàng hoá. Nếu người đi thuê tàu hoàn
thành công việc xếp hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép đã quy định trong hợp
đồng thì được thưởng tiền xếp hàng hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch Money). Ngược lại, nếu
hết thời gian cho phép mà người thuê tàu vẫn chưa hoàn thành việc xếp hàng hay dỡ hàng thì
sẽ bị phạt xếp dỡ hàng chậm (Demurrage Money).

Có thể quy định thời gian làm hàng theo 2 cách:

- Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể:

Ví dụ : "thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 6 ngày", hoặc "thời gian cả xếp cả dỡ
là 11 ngày".

Ở đây, khái niệm "ngày" dễ gây ra tranh chấp, do đó phải quy định rõ hơn trong hợp
đồng thuê tàu là "ngày" ở đây được hiểu theo nghĩa nào:

+ Ngày (Days): là ngày theo lịch.

+ Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếp nhau
trên lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật.

+ Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức mà chính phủ
quy định tại các nước hay các cảng có liên quan. Ví dụ: Việt Nam: 6 ngày/tuần; các nước
phương tây: 5 ngày/tuần. Khái niệm "ngày làm việc" chỉ nói đến tính chất của ngày đó là

26
ngày làm việc mà không quan tâm đến việc có tiến hành xếp dỡ hay không, nên chẳng hạn
chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn cứ được tính là 1 ngày.

+ Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc 24 giờ, chứ
không phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm
hôm sau. Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính là 1 ngày dù mất nhiều ngày
mới làm được tổng 24 giờ.

+ Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việc
chính thức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc
xếp dỡ hàng. Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thể tiến hành xếp hay dỡ hàng
nên không được tính vào thời gian làm hàng.

Trong hàng hải quốc tế, ngày làm việc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến
nhất.

Trong hợp đồng cũng cần nói rõ chủ nhật, ngày lễ có làm hay không làm, nếu làm thì
tính như thế nào để khỏi tranh chấp.

+ Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy
định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiến hành xếp dỡ hàng
tuỳ theo quy định của từng hợp đồng.

+ Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế. Có
tính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định.

Từ những khái niêm về "ngày" ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn so với
thời gian là ngày tính trên lịch thông thường. Trong phương thức thuê tàu chuyến, có thể áp
dụng một số quy định thời gian xếp hàng và dỡ hàng như sau:

+ Thời gian cho phép xếp hàng là 7 ngày thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kể ngày lễ
và chủ nhật (Cargo to be Loaded in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours,
Sundays and Holidays Excepted = 7 WWD,S.H.EX.).

27
 + Thời gian cho phép dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục không kể
ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Discharged in 7 Weather
Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays Holidays Excepted, Even if Used =
7WWD,S.H.EX.E.U). Cách quy định này giống như cách trên nhưng rõ ràng hơn và rất có
lợi cho người thuê tàu.

+ Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục,
tính cả chủ nhật và ngày lễ (Cargo be Loaded and Discharged in 15 Weather Working Days
of 24 Consecutive Hour, Sunday and Holidays Incluđe = 15 WWD,S.H.Inc).

- Cách 2: Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho một
máng trong ngày. Điều này được áp dụng đặc biệt cho hàng rời.

Ví dụ:

+ Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1500 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục,
không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and
Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)

+ Mức xếp dỡ cho từng máng là 150 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên
tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and
Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)

Thời gian cho phép có thể tính quy định riêng cho xếp hàng, cho dỡ hàng tức là tính
thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả xếp và dỡ
hàng, tức là sau khi hoàn thành tất cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt.

Mốc tính thời gian làm hàng được quy định phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao
thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readines = NOR) và việc chủ hàng nhận thông báo
sẵn sàng xếp dỡ. Ví dụ: Hợp đồng mẫu GENCON quy đinh: "Thời gian cho phép xếp/dỡ bắt
đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đươc trao và chấp nhận trước hoặc đúng 12 giờ trưa cùng ngày
và được tính từ 6 giờ sáng của ngày làm việc hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào
giờ làm việc của buổi chiều hôm trước".

28
 Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ ở bến đậu (Time lost in
waiting for berth), tàu chưa vào cầu, vào cảng, chưa làm xong thủ tục y tế, hải quan có được
tính vào thời gian làm hàng hay không. Để đảm bảo quyền lợi cho mình, chủ tàu thường quy
định "W,W,W,W", nghĩa là: "thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cảng, vào cầu, làm
thủ tục hải quan, thủ tục vệ sinh dịch tễ hay chưa".

WIPON (whether in port or not)

WIBON (whether in berth or not)

WIFON (whether in free pratique or not)

WICON (whether in customs cleared or not)

Điều này đương nhiên là không có lợi cho người thuê tàu.

Thông thường các hợp đồng thuê tàu còn quy định một khoảng thời gian không tính
vào thời gian làm hàng, ví dụ: chiều thứ 7, khoảng thời gian từ 13 giờ chiều thứ bảy hoặc
của ngày làm việc cuối cùng trước ngày lễ cho đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc của
ngày làm việc đầu tiên sau ngày lễ.

Khi thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp dỡ nhanh và
phạt xếp dỡ chậm.

Ví dụ: Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức
3.000 USD/ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày.

Nguyên tắc của phạt xếp dỡ chậm là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (One on
Demurrage, Always on Demurrage), tức là một khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả
chủ nhật, ngày lễ hoặc ngày xấu trời cũng bị phạt, trừ khi có quy định sẽ không phạt vào
ngày lễ và chủ nhật.

Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt. Việc thưởng
phạt cho thời gian nào có 2 cách quy định :

29
 - Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là
tính cả ngày lễ và chủ nhật.
- Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time
saved) có nghĩa là ngày lễ và chủ nhật không được tính.

Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ở đâu…
cũng cần được quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp xảy ra.

Ví dụ: "Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong
vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF)".

✔ Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở

(Liability and Immunity Clause):

Trong hợp đồng mẫu GENCON có quy định trách nhiệm của người chuyên chở như
sau:

"Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hại đối với hàng hóa về giao chậm chỉ
trong trường hợp mất mát hư hại hay giao chậm do thiếu sự cần mẫn hợp lý của chủ tàu hay
của người quản lý của họ để làm cho tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm
bảo rằng tàu được biên chế, trang thiết bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của
bản thân chủ tàu hay của người quản lý của họ".

Hoặc theo hợp đồng mẫu AMWELSH 93 dùng để chở than:

"Chủ buộc phải trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm chotàu có đủ khả năng đi biển
trang bị, biên chế và cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu".

Như vậy, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, nhìn chung đều quy định người chuyên
chở có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong trường hợp sau:

- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả
năng đi biển.

30
 - Do xếp đặt hàng hóa không tốt (Bad Stowage) hay do bảo quản hàng
hóa không chu đáo….

Tuy nhiên hầu như trong các loại hợp đồng cũng đều chỉ rõ người chuyên chở được
miễn trách nhiệm (Exemptions from Liability) đối với hư hỏng mất mát của hàng hóa do các
nguyên nhân sau:

- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển
- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc
- Do bản chất của hàng hóa
- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan thủy thủ trên tàu.
- Do chiến tranh và các hoạt động bắt, tịch thu…của chính phủ

✔ Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause)

Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ 3 để giải quyết tranh chấp giữa các bên
giao dịch khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp thương lượng.
Trong điều khoản về trọng tài, người ta đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranh chấp xảy ra.
Điều khoản trọng tài trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến thường có hai cách ghi:

- Trọng tài quy chế: ghi rõ họ tên, địa chỉ trọng tài và quy chế xét xử áp
dụng.
- Trọng tài ad-hoc: phải nói rõ cách lựa chọn trọng tài, thành phần trọng
tài, luật áp dụng về trọng tài.

Khi có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng, nếu hai bên không thương lượng, thoả thuận
được với nhau thì đưa ra trọng tài nào.

Hợp đồng GENCON nêu ra ba phương án để các bên thoả thuận:

- Áp dụng luật Anh và trọng tài Hàng hải London

- Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York
- Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận
31
 Nếu các bên không quy định thì mặc mặc nhiên hợp đồng áp dụng luật Anh và trọng
tài London. Còn trong hợp đồng NORGRAIN 89 và mẫu AMWELSH 93 chở than đưa ra
cách:

- Tất cả mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng sẽ được giải quyết bằng
trọng tài tại London và theo luật của Anh, trừ phi các bên thoả thuận ngay lập tức sử
dụng trọng tài duy nhất và sẽ được giải quyết theo phán quyết cuối cùng của 2 trọng
tài trong khu vực kinh doanh tại London là thành viên của Sở giao dịch thuê tàu và
chuyên chở Baltic (The Baltic Mereantile and Shipping Exchange)
- Các trọng tài viên phải là những nhà kinh doanh hiểu biết về tàu bè.

Cách thức hình thành tổ trọng tài để giải quyết tranh chấp thường như sau:Mỗi bên sẽ
chỉ định một trọng tài và hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài thứ ba. Quyết định của họ
hoặc của 2 trong số 3 người sẽ có giá trị cuối cùng.

✔ Điều khoản về cầm giữ hàng (Lien on Cargo Clause)

Theo luật pháp Hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là quyền của chủ
tàu được phép chi phối kiểm soát tài sản của người khác cho tới khi khoản nợ liên quan được
hoàn trả. Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến thường có điều khoản cầm giữ nợ cho phép
chủ tàu có quyền cầm giữ hàng cho tới khi tiền cước, cước khống hoặc tiền phạt được thanh
toán.

Theo luật Hàng hải Anh, chủ tàu chỉ có thể cầm giữ hàng đòi tiền cước, tiền phạt,
phần đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ.

Điều 113 khoản 2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định các khoản nợ ưu tiên khi chủ
tàu thực hiện quyền cầm giữ hàng là:

- Các loại án phí và chi phí thi hành án; chi phí bảo quản, bán và chia tiền
bán hàng hoá; thuế và các khoản chi phí công cộng khác.
- Tiền phân bổ hàng hoá để trả công cứu hộ hoặc đóng góp tổn thất
chung.
32
 - Tiền bồi thường các tổn thất do hàng hoá gây ra
- Quyền lợi của người chuyên chở

Điều 8 trong hợp đồng mẫu GENCON 1994 quy định:

"Chủ tàu có quyền cầm giữ hàng hoá và các khoản thu của người thuê tàu để khấu trừ
tiền cước, tiền cước khống, tiền phạt và những thiệt hại khác cũng như tất cả các khoản tiền
phải trả cho hợp đồng, kể cả chi phí phát sinh từ việc khiếu nại đòi bồi thường các khoản
tiền trên".

Trong trường hợp có tổn thất chung chỉ chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đòi
đóng góp cho tổn thất chung dù cho đó là đòi cho chính chủ tàu hay cho chủ hàng. Tất
nhiên, trong trường hợp có tổn thất chung, chủ tàu có nghĩa vụ đối với các chủ hàng là phải
bảo vệ quyền lợi của họ trong việc thực hiện quyền cầm giữ hàng. Thông thường việc cầm
giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu bởi vì
ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được các phần sẽ phải đóng.
Vì vậy tốt hơn hết là các chủ tàunên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết:

- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính
toán phân bổ.
- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng
góp khi đã tính toán xác định xong...

Khi có chi phí phát sinh do việc phải cứu tàu, cứu hàng, chủ tàu có quyền cầm giữ
hàng để đòi phần tỷ lệ của hàng phải trả miễn là việc cứu hộ đó đã không phải là do lỗi của
chính chủ tàu.

Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt (Demurrage) nếu trong
hợp đồng thuê tàu không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó.

Đối với vấn đề cầm giữ hàng trong hợp đồng thuê tàu định hạn sẽ là phức tạp khi mà
hàng hoá chuyên chở trên tàulà của người thứ ba tức là của người gửi hàng, rất ít trường hợp
hàng hoá ở đây là của chính người thuê định hạn. Chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền
cước thuê chuyến (Voyage Freight) mà người thuê chuyến còn nợ người thuê định hạn nếu
33
tiền cước được quy định trả ở cảng đến (Freight Payable at Destination) nhưng điều này
thường không thể thực hiện được vì người thuê định hạn đã thu tiền cước rồi và phát hành
vận tải đơn "cước đã trả trước". BIMCO nhận xét về vấn đề này đại ý như sau: "Điều khoản
ghi trong hợp đồng thuê tàu định hạn quy định cho chủtàu được quyền cầm giữ hàng hoá tỏ
rõ trong thực tế nó chỉ là điều ảo tưởng (illussion)". Vì vậy đối với những trường hợp này,
tốt nhất phải tham khảo ý kiến của luật sư trước khi thực hiện. Luật của các nước đều cho
phép cầm giữ hàng hoá được thực hiện ngay cả khi hợp đồng và vận đơn không quy định.

Trong mọi trường hợp, người chuyên chở đều phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước
và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu thanh toán cước
phí trả sau. Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả phát sinh từ việc cầm
giữ hàng.

✔ Điều khoản về chiến tranh đình công (Strikes, Was Clause)

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về rủi ro chiến tranh, đình công
được quy định thường có những điểm chung giống nhau. Chẳng hạn trong hợp đồng mẫu
GENCON 1994 có ghi:

Rủi ro chiến tranh gồm chiến tranh (thực sự hay nguy cơ), nội chiến, sự thù địch, cách
mạng, phiến loạn, nổi loạn dân sự, hoạt động chiến tranh, đánh mìn (cho dù có thật hay chỉ
nghe nói), cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh hay thiệt hại do ác
ý, hoạt động phong tỏa của bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc
chính phủ của bất cứ quốc gia nào mà sự phán quyết của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàulà
nguy hiểm hay trở thành nguy hiểm đối tàu, hàng hóa, thủy thủ hoặc những người khác ở
trên tàu.

Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền
trưởng và/hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần hợp đồng vận chuyển có thể
làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu có thể phải chịu rủi ro

34
chiến tranh thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo hủy hợp đồng hoặc có thể từ
chối thực hiện phần hợp đồng mà có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những
người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh.

Nếu có đình công hay cấm xưởng có ảnh hưởng hay cản trở thực sự tới việc xếp hàng
hoặc một phần hàng hóa khitàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng hay ở bất kỳ thời
gian nào của hành trình tới cảng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể
yêu cầu người thuê tàu tuyên bố rằng họ đồng ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như là
không có đình công hay cấm xưởng trừ phi người thuê tàu đã gửi một tuyên bố bằng văn bản
trong vòng 24 giờ, chủ tàu có quyền hủy hợp đồng này. Phần hàng hóa nào đã sắn sàng để
xếp, chủ hàng phải tiến hành xếp số hàng hóa đó và được tùy ý tiến hành đối với số hàng hóa
khác theo cách tính riêng của họ.

Nếu có đình công hoặc cấm xưởng ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc dỡ hàng
và điều đó không được giải quyết trong vòng 48 tiếng, thì người thuê tàu có quyền được yêu
cầu tàu chờ đợi cho đến khi cuộc đình công hay cấm xưởng để kết thúc để không phải trả
một nửa tiền phạt sau khi hết thời hạn quy định đối với việc dỡ hàng cho tới khi đình công
hay cấm xưởng được kết thúc và sau đó toàn bộ tiền phạt phải được thanh toán cho tới khi
hoàn thành việc dỡ hàng hoặc đưa tàu tới một cảng nơi tàu có thể dỡ hàng một cách an toàn
mà không có rủi ro bị cầm giữ bởi đình công hay cấm xưởng. Những biện pháp như vậy phải
được thực hiện trong vòng 48 tiếng sau khi thuyền trưởng hay chủ tàu đã thông báo cho
người thuê tàu rằng đình công hay bãi công làm ảnh hưởng tới việc dỡ hàng.

✔ Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New

Jason Clause)

Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và hợp lý
nhằm cứu tàu, hàng hóa và cước phí khỏi bị tai họa chung, thực sự đối với chúng trong một
hành trình chung trên biển.

Một thiệt hại, chi phí hay một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có các
đặc trưng:

35
 - Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và
thuyền viên trên tàu gây nên.
- Hành động tổn thất chung phải là hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít
nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành trình. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu
quả trực tiếp của hành động tổn thất chung.
- Thiệt hại phải là đặc biệt, tức là thiệt hại không xảy ra trong điều kiện đi
biển bình thường.
- Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
- Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
- Tổn thất phải vì an toàn chung (common safety). Tổn thất chung gồm 2
bộ phận:

Hy sinh tổn thất chung (G/A Sacrifice): là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại.

Chi phí tổn thất chung (G/A Expenditure): là chi phí liên quan đến hành động tổn thất
chung, chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung, bao gồm:

- Chi phí ra vào cảng gặp nạn;

- Chi phí lưu kho lưu bãi ở cảng gặp nạn;
- Chi phí xếp dỡ hàng hóa ở cảng gặp nạn;
- Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và thủy thủ;
- Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu.

Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp. Do đó trong
hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung được tiến hành như
thế nào, giữa ai với ai, tại địa điểm và thời gian nào và đồng tiền thanh toán là gì.

Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung York – Antwerp (ra đời ở York,
Anh năm 1864, sau đó được bổ sung và sửa đổi ở Antwerp, Bỉ năm 1924 và được sửa đổi
tiếp vào các năm 1974, 1990, 1994)

✔ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to Blame Collision

Clause)
36
 Đâm va là rủi ro rất nguy hiểm và luôn xảy ra đối với tàu hoạt động ở trên biển, khi
đâm va thường dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh:

- Hai bên chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào?
- Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào phải thanh toán các chi phí có liên
quan?
- Việc thanh toán các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến
hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền thanh toán nào?

Ví dụ: Nếu tàu chuyên chở đâm va phải một tàu biển khác do sơ suất của tàu khác và
do bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ , hoa tiêu hay người làm
công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu thì chủ của hàng hóa
chuyên trở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyên chở tất cả những mất mát, trách nhiệm
đối với tàu khác, hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó, với điều kiện những mất mát
hoặc trách nhiệm đó là những mất mát hoặc thiệt hại hay bất kì khiếu nại hay bất kỳ khiếu
nại nào của chủ hàng đã được tàu khác hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó bồi
thường cho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở tàuchuyên chở hoặc người chuyên chở.

Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại. Còn nếu chỉ có tàu thiệt hại
không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan đến hai tàu.

Ngoài những điều khoản ở trên, tuỳ từng loại hàng hoá mà mỗi bên có điều khoản bổ
sung những điều khoản khác cho phù hợp như: điều khoản thông báo tàu (Expected Time of
Arrival = ETA), điều khoản kiểm đếm (TallyClause), điều khoản đi chệch đường, điều
khoản băng, điều khoản về phân loại lô hàng, điều khoản mở và đóng cửa hầm tàu...

d. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến

Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu và người cho
thuê tàu. Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người
thuê tàu và cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế trong quá trình
thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra trong giữa người chuyên chở và người thuê
chở, hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp. Tất cả các điều khoản đã quy

37
định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên. Các điều
khoản buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu có bên nào thực
hiện không đúng những quy định của hợp đồng thì có nghĩa là anh ta đã vi phạm hợp đồng.
Khi vi phạm những điều khoản đã được thỏa thuận, bên vi phạm sẽ phải chịu hoàn toàn trách
nhiệm đối với những hậu quả xảy ra do hành động vi phạm của mình gây nên.

Nếu đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh các quy tắc quốc tế thì đối với hợp đồng
thuê tàu chuyến nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án lệ.
Cho đến nay, chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng chuyên
chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến.

Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đề có điều khoản quy định rằng nếu có
những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật Hàng hải của một
nước nào đó. Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là do
hai bên thoả thuận. Luật pháp các nước đều cho phép các nước ký kết hợp đồng thuê tàu
chuyến có quyền chọn luật để áp dụng cho hợp đồng đó. Trong trường hợp các bên không
chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Balan là nơi đóng trụ
sở của người chuyên chở; theo luật Nga là nơi ký kết hợp đồng; theo luật Mỹ là luật nước
toà án; theo luật Hàng hải Việt Nam là luật nơi đóng trụ sở của người chuyên chở.

Ta thường bắt gặp trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật điều
chỉnh thường dẫn chiếu đến luật Hàng hải của Anh hoặc Mỹ và đưa ra xét xử tại Trọng tài
London hoặc Trọng tài New York.

38
 4. Hợp đồng mẫu

Code word for this Charter Party

Issued July 1987

"SHELLVOY 5"

Mã Hợp đồng “SHELLVOY 5”

Voyage Charter Party

LONDON, New Delhi 19.03. 2009

PREAMBLE

IT IS THIS DAY AGREED between KAKATUA SHIPPING CO. LTD, 80 BROAD

STREET, LIBERIA, C of (hereinafter referred to as Owners") being owners/disponent
Owners of the motor/steam tank vessel called ‘KAKATUA’ (hereinafter referred to as
"the vessel")

and RED OIL LTD. of RED OIL HOUSE, ANDHERI , MUMBAI – 400 004, INDIA

A) MR MIKE FOX– OFFICE +912233121458, MOB: +91995167302222

(hereinafter referred to as "Charterers")

that the service for which provision is herein made shall be subject to the terms and
conditions of this charter which includes Part I and Part II. In the event of any conflict
between the provisions of Part I and Part II hereof, the provisions of Part I shall prevail.

39
 Đây là sự thỏa thuận giữa Hãng tàu KAKATUA, 80 đường BROAD, LIBERIA –
sau đây gọi là chủ sở hữu của tàu chở dầu KAKATUA- sau đây gọi là tàu, và công ty
RED OIL thuộc RED OIL HOUSE, ANDHERI , MUMBAI – 400 004, INDIA.

A) Ông MIKE FOX- văn phòng 012233121458, di động:

01995167302222- sau đây gọi là người thuê tàu.

Đây là sự phòng ngừa phải chịu lệ thuộc vào những điều khoản và điều kiện của
hợp đồng bao gồm 2 phần. Trong trường hợp có bất kì xung đột nào giữa quy định tại
phần 1 và phần 2, quy định của phần 1 sẽ được áp dụng

PART I

(A) (I) Description of vessel Mô tả của tàu

Owners guarantee that at the date hereof, and from the time when the obligation to
proceed to the loadport(s) attaches, the vessel:- Chủ sở hữu đảm bảo rằng tại ngày hôm nay
và từ thời điểm nghĩa vụ xuất phát từ cảng bốc hàng

(i) Is classed LLOYDS REGISTER Được xếp loại bởi công ty phân hạng
cấp tàu biển LLOYDs

(ii) Has a deadweight of 95,930 M/T tonnes (1000 kg.) on a salt-

water draft on assigned summer freeboard of 13.833 m. Có trọng tải 95.930 M / T tấn
(1000 kg) trên vùng nước mặn vào mùa hè phần nổi của tàu là 13,833 m.

(iii) Has a capacity available for the cargo of 105,040 cubic meters 98%
EXCLUDING SLOP TANK tones(1000kg.) 5% more or less in Owners’ option. SLOP
TANK(S) CAPACITY 98% 7190.6 CUBIC METERS. Có khả năng chứa hàng hóa có thể
tích 105,040 mét khối 98% không tính bể chứa chất lỏng . Dung tích bể chứa 98% 7190.6
mét khối

(iv) Is fully fitted with heating systems for all cargo tanks capable of
maintaining cargo at a temperature of 19 up to degree Celsius. 20

40
 (v) Has tanks coated as follows:

(vi) Is equipped with DERRICKS:0 AND CRANES:1 cranes / derricks

capable of lifting to and

(vii) supporting at the vessel's port and starboard manifolds submarine hoses
of up to FIFTEEN TONNES (1000 kg.) in weight. SWL

Được trang bị với cần cẩu: 0 và cần trục: 1 và sức chịu đựng ở cảng của tàu và
buồng góp ngầm bên mạn phải lên đến 15 tấn (1000 kg).

Has cargo pumps capable of discharging a full cargo within hours or maintaining a
back 23 24 pressure of at the vessel's manifold (provided shore facilities permit and the
cargo 25 does not have a kinematic viscosity exceeding 600 centistokes at the discharge
temperature required by 26 Charterers). 27

Discharges a full cargo (whether homogenous or multi grade) within 24

hours EXCLUDING STRIPPING AND COW or can maintain a AN AVERAGE back
pressure of 100 PSI at the vessel’s manifold EXCLUDING TIME FOR STRIPPING,MAX 3
HRS FOR STRIPPING and Owners guarantee such minimum performance provided
shore facilities permit. The discharge guarantee shall only be applicable provided the
kinematic viscosity does not exceed 600 centistokes at the discharge temperature
required by Charterers. If the kinematic viscosity only exceeds 600 centistokes on part of
the cargo or particular grade(s) then the discharge guarantee shall continue to apply to all
other cargo /grades.

Bốc dỡ hết hàng hóa (cho dù lớp đồng nhất hay nhiều lớp) trong vòng 24h không bao
gồm tháo dỡ và đếm hoặc có thể chịu đựng áp lực trung bình thấp hơn 100 PSI tại buồng
góp của tàu không tính thời gian cho tháo dỡ, nhiều nhất 3h cho tháo dỡ và chủ sở hữu bảo
lãnh thực hiện ít thời gian nhất trong điều kiện cơ sở vật chất cho phép. Việc đảm bảo bốc
dỡ chỉ áp dụng với việc cung cấp độ nhớt của động cơ không vượt quá 600 centistokes tại
nhiệt độ bốc dỡ theo yêu cầu của người thuê tàu. Nếu độ nhớt động học chỉ vượt quá 600

41
centistokers một phần của hàng hóa hoặc lớp cụ thể thì việc bảo lãnh dỡ hàng sẽ tiếp tục áp
dụng cho tất cả hàng hóa/lớp khác

(viii) Has or will have carried the following three cargoes immediately prior
to loading under this charter :

Last CRUDE

2nd Last CRUDE

3rd Last CRUDE

Đã hoặc sẽ thực hiện 3 hàng sau đây ngay lập tức trước khi bốc hàng theo hợp đồng
này:

(ix) Has a crude oil washing system complying with the requirements of the
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973 as modified by the
Protocol of 1978 ("MARPOL 73/78") 32. Có một hệ thống rửa dầu thô tuân thủ các yêu cầu
của Công ước quốc tế. Phòng chống ô nhiễm từ tàu 1973 được sửa đổi bởi Nghị định thư
năm 1978 ("MARPOL 73/78").

(x) Has an operational inert gas system. Có một hệ thống khí trơ vận hành

(xi) Has on board all papers and certificates required by any applicable law,
in force as at the date of this charter, to enable the vessel to perform the charter service
without any delay. Trên tàu có tất cả các giấy tờ, chứng từ theo yêu cầu của luật pháp hiện
hành, có hiệu lực tại thời điểm ký kết hợp đồng, nhằm cho phép tàu để thực hiện các dịch
vụ hợp đồng mà không cần bất kỳ sự chậm trễ.

(xii) Is entered in the NORT OF ENGLAND P. & I. Club, being a member

of the International Group of P. & I. Clubs. Đã tham gia vào the Nort of England P.& I.
Club, là thành viên của the International Group thuộc P.&I. Club

A) (II) Maintenance / restoration Duy trì/Phục hồi Throughout the Charter service,
Owners shall ensure that the vessel shall be maintained, or that they shall take all steps

42
necessary to promptly restore vessel to be, within the description in Part 1(A) 1 and any
questionnaires requested by Charterers or within information provided by Owners. Trong
suốt các dịch vụ hợp đồng, chủ sở hữu phải đảm bảo rằng con tàu phải được duy trì, hoặc
là họ sẽ thực hiện các bước cần thiết để kịp thời khôi phục lại như trong mô tả trong phần 1
(A) 1 và bất kỳ câu hỏi theo yêu cầu của người thuê tàu hoặc trong thông tin được cung cấp
bởi Chủ sở hữu.

(B) Position/ Readiness Vị trí/ Sẵn sàng

Now ETA SOROOSH TO LOAD TODAY 2100 HRS LT

ETA VADINAR 16TH MARCH 2010,ETS VADINAR 18TH MARCH 2010

Expected ready to load ETA ASH SHIHR 22ND MARCH 2010(AGW/WSNP)

Hiện tại Dự kiến thời gian đến SOROOSH để bốc hàng 21:00 ngày hôm nay giờ địa
phương

Dự kiến thời gian đến VADINAR 16/3/2010, giờ chuẩn phía đông VADINAR
18/3/2010

Dự kiến sẵn sàng để bốc hàng: Dự kiến thời gian đến ASH SHIHR 22/3/2010 (mọi
thứ diễn ra tốt và thời tiết và việc đi biển cho phép an toàn)

(C) Laydays Commencing Noon 0001 HOURS Local Time on 23 MARCH,2009

(Commencement Date)

Ngày xếp dỡ Bắt đầu 00:01 giờ địa phương ngày 23/3/2009 (Ngày bắt đầu)

Terminating Noon 2359 HOURS Local Time on 24 MARCH,2009 (Termination

Date)

Kết thúc 23:59 giờ địa phương ngày 24/3/2009 (Ngày kết thúc)

(D)Loading Port(s)/ Range

Cảng bốc hàng/phạm vi

43
 1-2 SB(S) SP(S) ASH SHIHR – SALALAH RANGE

1-2 Cầu cảng an toàn -Cảng an toàn ASH SHIHR – SALALAH RANGE (1 hay nhiều
cảng theo lựa chọn của người thuê tàu)

(E) Discharging Port(s)/ Range Cảng dỡ hàng/phạm vi

1-2 SB(S) SP(S) WCI, SIKKA – VADINAR RANGE

( one or more ports at Charterers' option )

1-2 Cầu cảng an toàn -Cảng an toàn WCI, SIKKA – VADINAR RANGE (1 hay nhiều
cảng theo lựa chọn của người thuê tàu)

(F) Description Cargo CARGO QUANTITY : MIN 80,000 NO HEAT CRUDE OIL
CHOPT FULL CARGO FRT PAYABLE

Mô tả hàng hóa ALWAYS BASIS MIN 80,000MT Số lượng hàng: tối thiểu đầy đủ
80,000 dầu thô không nóng vận phí phải trả luôn dựa trên tổi thiểu 80,000 MT

IRRESPECTIVE OF QUANTITY LOADED PROVIDED VSLS FULL

CUBICS IS MADE AVAILABLE TO CHRTS.

Bất chấp số lượng trọng tải đầy đủ được cung cấp VSLS là sẵn có với CHRTS

CARGO : NO HEAT CRUDE OIL SEGREGATION : 1-2 GRADES

WVNS, Hàng hóa: Không tách riêng dầu thô không nóng: 1-2 bậc WVNS

Charterers' option Lựa chọn của người thuê tàu

Maximum temperature on loading

degrees Celsius

Nhiệt độ lớn nhất khi xếp hàng

độ C

(G) Freight rate At % of the rate for the voyage as provided for in the New
Worldwide Tanker Nominal Freight Scale current at the date of commencement of loading

44
(hereinafter referred to as "Worldscale") per ton (2240 lbs) / tonne (1000 Kg). WS 103.00,
OVERAGE 50% WS 103.00, dư quá 50%

(H) Freight payable to

Thanh toán cước phí cho

Freight is payable on minimum quantity guaranteed by charterers, however , if vessel

loads less than the minimum guaranteed quantity due to vessel's reasons, then freight
payable on bill of lading quantity. Vessel to provide her full cubics for Charterers purpose.

PAYMENT TO BE EFFECTED BY TELEGRAPHIC TRANSFER TO :

Việc thanh toán chịu ảnh hưởng của tốc độ truyền điện báo cho:

TO : BANK OF NOVA SCOTIA,NEW YORK SWIFT CODE:

NOSCUS33

FOR CREDIT TO : BANK OF NOVA SCOTIA,LONDON SWIFT CODE:

NOSCGB22

ACCOUNT NO. : 06008430

FOR FURTHER CREDIT TO :-

ACCOUNT NAME: KAKATUA SHIPPING CO. LTD

ACCOUNT NO.: AN13192300

IBAN NO.: GB44NOSC40527213192300

UNDER IMMEDIATE ADVICE TO :

KAKATUA SHIPPING CO. LTD, 9 EASTGATE HOUSE, LONDON, EC3R 5UG,

UK. MIKE@KAKATUASHIPPING.COM

(I) Laytime running hours

Thời gian xếp dỡ

45
 72 HOURS SUNDAY AND HOLIDAYS INCLUDED 72h tính cả ngày chủ nhật và
ngày lễ

(J) Demurrage

USD 18,000.00 per day (or pro rata)

Tiền bồi thường do xếp dỡ chậm/ngày (hay theo tỷ lệ)

(K) ETAs All radio messages sent by the Master to Charterers RED OIL shall be
addressed to;

Tất cả tin báo vô tuyến bởi Thuyền trưởng cho RED OIL phải đề địa chỉ tới:

COPIED TO OTHER PARTIES AS ADVISED IN CHARTERERS' VOYAGE

INSTRUCTIONS:

M/S RED OIL LIMITED

ATTENTION:JOHN WRIGHT

DIR:+44 22 66121459

FAX:+44 2266601192

MOB:+44 7833946493

EMAIL: JOHN.WRIGHT@REDOIL.COM

(L) Special SHELL ADDITIONAL CLAUSE – FEBRUARY 1999 NO:1 TO

NO:43 BOTH INCLUSIVE AND

Provisions SPECIAL PROVISIONS NO:1 TO NO:22, AS ATTACHED

HEREWITH DEEMED TO BE

Quy định đặc biệt chặc chẽ đối với bên thuê tàu. Điều khoản tàu bổ sung-2/1999
số 1 đến số 43 bao gồm toàn bộ và những quy định đặc biệt từ số 1 đến số 22, được kèm
theo và coi như là điều khoản trong hợp đồng này.

46
 Signatures Chữ kí RECAP TERMS: Điều khoản mới:

- WSHTC AS PER 2010 TO APPLE

ANY CHARGES AT DISPORT FOR STANDBY OR PULL – BACK TUGS NOT

COVERED UNDER WORLDSCALE TO BE FOR CHARTERERS ACCOUNT,UNLESS
SUCH TUGS ARE REQUIRED DUE TO VESSEL FAULT OR OWNER’S PURPOSES
OR IF VESSEL DOES NOT MEET GUARANTEED DISCHARGE PERFORMANCE
DUE TO VESSELS FAULT Mọi phí do tiêu khiển cho dự phòng hay kéo tàu lại không
được nhắc đến trong WORLDSCALE được tính cho tài khoản của Người thuê tàu, trừ khí sự
kéo lại đó được yêu cầu vì lỗi của tàu hay mục đích của Chủ sở hữu hay nếu tàu không
không được bảo lãnh dỡ hàng do tàu lỗi

- Y/A RULES AS AMENDED 1994 Luật York Antewerp sửa đổi 1994

- G/A ARB LONDON – ENGLISH LAW TO APPLY

- TAXES AND/OR DUES ON CARGO AND/OR FREIGHT/DEAD –

FREIGHT OR DEMURRAGE AND THOSE ASSOCIATED WITH COASTAL LEVIES
AND TRADING TO BE FOR CHRRS ACCOUNT AND SETTLED DIRECTLY BY
THEM AND ANY TAXES AND ANY DUES ON VESSEL TO BE ON OWNERS
ACCOUNT TO BE SETTLED DIRECTLY BY THEM. Thuế và/hay lệ phí về hàng hóa
và/hay cước phí/cước phí khống hay chậm trễ và những phí ven biển và thương mại được
tính cho tài khoản của Người thuê tàu và giải quyết trực tiếp bởi họ và bất kì thuế và lệ phí
của tàu được trả bởi Chủ sở hữu và được giải quyết trực tiếp bởi họ.

- VESSEL WILL BE FULLY BUNKERED TO PERFORM THE VOYAGE. Tàu

phải được nạp nhiên liệu đầy đủ để thực hiện chuyến đi.

- OVERAGE INSURANCE IF ANY DUE TO AGE/FLAG/CLASS TO BE

FOR CHARTERERS ACCOUNT AND PAID DIRECT. Bảo hiểm bổ sung nếu do
tuổi/cờ/loại được tính cho Người thuê tàu và trả trực tiếp.

47
 - BIMCO ISPS CLAUSE FOR VOYAGE CHARTER PARTIES TO
APPLY.TRADING WILL ONLY TAKE PLACE BETWEEN ISPS
COMPLIANT/CERTIFIED PORTS AND OTHER FACILITIES Điều khoản BIMCO ISPS
cho hợp đồng tàu chuyến được áp dụng thương mại chỉ khi có sự cảng và những cơ sở vật
chất khác đồng ý/ xác nhận ISPS

- OTHERWISE SHELLVOY 5 ISSUED JULY 1987 WITH SHELL

FEBRUARY 1999 AMENDMENTS/ADDITIONS/DELETIONS PLUS SHELL
FEBRUARY 1999 ADDITIONAL CLAUSES 1 TO 43 AND ESSAR CLAUSES 1 TO 22
WITH AGREED AMENDMENTS. Mặt khác SHELLVOY 5 ban hành 7/1987 và SHELL
2/1999 sửa đổi/bổ sung/ xóa SHELL 2/1999 điều khoản bổ sung từ 1 đến 43 và điều khoản
ESSAR 1-22 với sửa đổi thỏa thuận

- OWNERS GUARANTEE THAT VESSEL IS NOT EX DRY DOCK OR EX

YARD AND HAS NOT WATER WASHED ALL HER CARGO TANKS. Chủ sở hữu đảm
bảo rằng tàu không bị nằm trong bến tàu khô hay khu vực xưởng và nước đã không rửa
sạch của bể tàu chứa hàng.

- “OWNERS CONFIRM THAT UNDER THEIR FLAG ADMINISTRATION

THE VESSEL IS PERMITTED TO CARRY HEAVY CRUDE OILS WITH DENSITIES
OF BETWEEN 900 KG/M3 AND 945 KG/M3 AS STATED IN MARPOL 13H.” - N/A
AS VSL IS DOUBLE HULL Chủ sở hữu xác nhận rằng họ treo cờ chính được cho phép để
vận chuyển dầu thô nặng với mật độ 900kg/m3-945kg/m3 như đã nêu trong MARPOL 13H’-
không áp dụng tàu có thân đôi

- OWNERS WARRANT THAT VESSEL’S STATUTORY CERTIFICATES

AS BELOW ARE VALID AND WILL CONTINUE TO BE VALID THROUGHOUT THE
PERFORMANCE OF THIS CP:- Chủ sở hữu đảm bảo rằng các chứng từ pháp lý của tàu
dưới đây là hợp lệ và sẽ tiếp tục có giá trị trong suốt chuyến đi trong hợp đồng này

1. CERTIFICATE OF REGISTRY Giấy đăng kí

2. LOADLINE CERTIFICATE Chứng nhận vạch tải

48
 3. SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE Chứng nhận xây dựng an toàn

4. SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE Chứng nhận thiết bị an toàn

5. SAFELY RADIO CERTIFICATE Chứng nhận vô tuyến an toàn

6. I . O. P . P . Viện chuyên gia bao bì

7. P N I CLUB ENTRY CERTIFICATE Chứng nhận tham gia PNI Club

8. I . S . M . : Viện quản lý nguồn cung

I/. DOCUMENT OF COMPLIANCE Tài liệu thỏa thuận

II/. SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE Chứng chỉ quản lý an toàn

9. CIVIL LIABILITY CERTIFICATE AS ISSUED BY FLAG ADMINISTRATION

Chứng nhận ttachs nhiệm dân sự được ban hành bởi FLAG ADMINISTRATION

10. CLASS CERTIFICATE Giấy chứng nhận ngành

11. ISPS The International Ship and Port Facility Security Code Mã bảo vệ tàu và
cảng quốc tế

12. INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE

13. MIN SAFE MANNING

14. INTERNATION AIR POLLUTION PREVENTION

15. INTERNATION SEWAGE POLLUTION PREVENTION

16. CAP (HULL , MACHINERY , CARGO SYSTEM) (if applicable) Dung lượng
(thân tàu, máy móc, hệ thống hàng( (nếu có)

17. CAS(if applicable)

TO THE BEST OF OWNERS KNOWLEDGE VSL APPROVED BY: BP /

CONOCO / STATOIL / EXXON / PETRONAS / PETROBRAS / BHP / ADNOC

49
 LAST SIRE: 09/12/09

- ADDRESS COMMISSION 1.25 PCT TO BE DEDUCTED AT SOURCE AND

BROKERAGE 1.25 PCT TO INTEROCEAN SHIPPING ON FRT / DF / DEM

PAYABLE BY OWNERS. Địa chỉ ủy ban 1.25 % đực khấu trừ theo nguồn và hoa hồng
1.25% theo dung lượng của tàu cước phí/ cước khống/ phí do bốc dỡ chậm bởi Chủ sở hữu

- WAR AND PIRACY CLAUSE Chiến tranh và cướp biển

===========================

ALL ADDITIONAL COSTS AND INSURANCE PREMIA, INCLUDING BUT

NOT LIMITED TO H&M, CREW, P&I RISKS, LOSS OF HIRE, KIDNAP, RANSOMS
PAYABLE BY REASON OF VESSEL PASSING THROUGH WAR AND OR PIRACY
AREAS / ZONES / PLACES / WATERWAYS TOWARDS TO AND FROM THE
DISCHARGE PORT(S) TO BE FOR CHTRS ACCOUNT AND PAID TO OWNERS
AGAINST OWNERS’ INVOICE DULY SUPPORTED BY A COPY OF
UNDERWRITERS / BROKERS CONFIRMATION OF COVER AND THEIR PREMIUM
QUOTE. OWNERS WILL ALLOW CHARTERERS ANY DISCOUNT /
REDUCTION OBTAINED FROM UNDERWRITERS. CHARTERERS OBLIGATION
WITH REGARD TO THE ABOVE ADDITIONAL INSURANCE PREMIA ONLY IS
LIMITED TO MAX USD 40,000. Tất cả chi phí bổ sung và bảo hiểm,bao gồm nhưng
không giới hạn H&M, thủy thủ, rủi ro P&I, mất hay thuê, bắt cóc, tiền chuộc phải trả vì lý
do tàu đi qua vùng có chiến tranh hay khu vực/khu/nơi có cướp biển đường thủy trên đường
đến và đi từ cảng đích được tính vào chi phí của Người thuê tàu và trả cho Chủ sở hữu theo
hóa đơn hợp lệ dựa trên bản sao xác nhận bảo hiểm/ hoa hồng tiền và phí bảo hiểm. Chủ sở
hữu cho phép Người thuê tàu bất cứ giảm/ chiết khấu được từ bảo hiểm. Nguời thuê tàu có
nghĩa vụ liên quan đến phí bảo hiểm bổ sung ở trên không vượt quá 40,000USD

IN ORDER TO ENSURE A SAFE PASSAGE TOWARDS TO AND FROM THE

PORT OF DISCHARGE THE MASTER, OWNERS, CHARTERERS, UNDERWRITERS
OR OTHER INVOLVED PARTIES OR AUTHORITIES, MAY REQUIRE THE VESSEL

50
TO DEVIATE AND / OR AS PART OF MILITARY PROTECTED CONVOY OR
TRANSIT A SPECIFIC SECTION DURING A CERTAIN TIME. ALL SUCH
DEVIATION, DELAY AND LOSS OF TIME TO BE FOR CHARTERERS ACCOUNT,
TO BE PAID TO OWNERS AT DEMURRAGE RATE PRO RATA TOGETHER WITH
ANY ADDITIONAL BUNKERS CONSUMED. MASTER TO PROVIDE STATEMENT
OF FACTS / LOGS STATEMENT REGARDING THE ABOVE AND TO KEEP
CHARTERERS CLOSELY INFORMED. Để đảm bảo chuyến đi an toàn đến và xuát phát
từ cảng dỡ hàng Thuyền trưởng, Chủ sở hữu, Người thuê tàu, Bên Bảo hiểm hay bất cứ bên
hay chính quyền nào liên quan khác có thể yêu cầu tàu đi chệch và/hay một phần sự bảo vệ
của quân đội hay quá cảnh vào một khu vực cụ thể trong thời gian nhất định. Tất cả các sai
lệch đó, trì hoãn hay mất thời gian được tính cho Người thuê tàu , được trả cho Chủ sở hữu
phí lưu bãi giá theo tỉ lệ kèm theo với bất kì bổ sung nhiên liệu nào. Thuyền trưởng cung
cấp các báo cáo sự thật, tài liệu logistic về mặt này được nêu ra ở trên và giữ thông tin liên
lạc chặt chẽ với Người thuê tàu

ALL COSTS / DEVIATION INCURRED FOR THE WHOLE VOYAGE TO BE

SETTLED BY CHARTERERS TOGETHER WITH FREIGHT. OWNERS WILL
PROVIDE ALL AVAILABLE SUPPORTING DOCUMENTATION AND MASTER’S
SIGNED STATEMENT. Tất cả chi phí/độ lệch phát sinh trong toàn chuyến đi được trả bởi
người thuê tàu cùng với cước phí. Chủ sở hữu sẽ cung cấp tất cả các tài liệu hỗ trợ có sẵn
và các báo cáo của Thuyền trưởng

IN WITNESS WHEREOF, the parties have caused this charter consisting of the
Preamble, Parts I and II to executed as of the day and year first above written

Trước sự chứng kiến, các bên đã tạo ra Hợp đồng này bao gồm Phần mở đầu, Phần
1, Phần 2 có hiệu lực từ ngày và năm đầu tiên được ghi ở trên

By

FOR AND ON BEHALF OF OWNERS,

AS PER THEIR AUTHORITY (ATTACHED HEREWITH)

51
 PART II

Condition Of vessel Tình trạng tàu

1. Owners shall exercise due diligence to ensure that from the time when the
obligation to proceed to the loading port(s) attaches and throughout the charter service -

Chủ sở hữu sẽ cẩn trọng thực hiện để đảm bảo rằng từ thời điểm khi giao ước bắt
đầu diễn ra gắn liền với cảng bốc hàng và xuyên suốt dịch vụ hợp đồng

(a) the vessel and her hull, machinery, boilers, tanks, equipment and facilities are in
good order and condition and in every way equipped and fit for the service required; and

Tàu và thân tàu, máy móc, đầu máy tàu, bể chứa, thiết bị và cơ sở vật chất đều trong
yêu cầu và tình trạng tốt và bằng mọi cách trang bị và phù hợp cho yêu cầu của dịch vụ

(b) the vessel has a full and efficient complement of master, officers and crew;
and to ensure that before and at the commencement of any laden voyage the vessel is in all
respects fit to carry the cargo specified in Part I(F). For the avoidance of doubt, references to
equipment in this Charter shall include but not be limited to computers and computer
systems, and such equipment shall (inter alia) be required (i) to continue to function, and not
suffer a loss of functionality and accuracy (whether logical or mathematical) as a result of
the run date or dates being processed, irrespective of the century in which the dates fall, and
(ii) to recognize the year 2000 as a leap year and accept 29 February 2000 as a valid date.
Tàu phải bổ sung đầy sung đầy đủ và hiệu quả thuyền trưởng, cán bộ, thuyền viên; và chắc
chắn rằng trước và khi bắt đầu bất kì chuyến đi nào tàu đều phù hợp tất cả các yêu cầu để
chuyên chở hàng hóa được quy định ở phần 1(F). Để tránh sự nghi ngờ, việc tham khảo cho
các thiết bị trong điều lệ này phải bao gồm nhưng không giới hạn đến máy tính và hệ thống
máy tính, và thiết bị này sẽ (ngoài những điều khác) được yêu cầu (i) để tiếp tục hoạt động,
và không phải chịu thiệt hại do chức năng và độ chính xác (cho dù hợp lý hay bằng chứng)
như 1 kết quả của ngày vận hành hay thời hạn được bắt đầu, không phân biệt thế kỉ trong

52
đó số ngày giảm và (ii) công nhận năm 2000 là 1 năm nhuận và chấp nhận ngày 29/2/2000
là ngày hợp lệ.

Cleanliness 2. Whilst loading, carrying and discharging cargo the master shall at all
times use due diligence to keep Of tanks the tanks, lines and pumps of the vessel clean for
the cargo specified in Part I(F). It shall be for the master alone to decide whether the vessel's
tanks, lines and pumps are suitably clean. However, the decision of the master shall be
without prejudice to the right of Charterers, should any contamination or damage
subsequently be found, to contend that the same was caused by inadequate cleaning and/or
some breach of this or any other Clause of this charter.

2. Whilst loading, carrying and discharging the cargo the Master shall at all times
keep the tanks, lines and pumps of the vessel always clean for the cargo. Unless otherwise
agreed between Owners and Charterers the vessel shall present for loading with cargo tanks
ready and subject to following paragraphs, if vessel fitted with Inert Gas System (IGS), fully
inerted.

Trong khi bốc hàng, chuyên chở và dỡ hàng hóa, Thuyền trướng phải luôn cẩn thận
giữ cho bể chứa, đường ống và máy bơm của tàu hoàn hảo. Trừ trường hợp thỏa thuận giữa
Chủ sở hữu và người thuê tàu, tàu phải sẵn sàng cho bốc hàng với bể chứa sẵn sàng và làm
theo đoạn văn sau đây, nếu tàu tran bị hệ thống khí trơ (IGS), trơ hoàn toàn

Charterers shall have the right to inspect vessel’s tanks prior to loading AT THEIR
TIME/EXPENSE and the vessel shall abide by Charterers’ instructions with regard to tank
or tanks which the vessel is required to present ready for entry and inspection. If Charterers’
inspector is not satisfied with the cleanliness of the vessel’s tanks, Owners shall clean them
in their time and at their expense to the satisfaction of Charterers’ inspector, provided that
nothing herein shall effect the responsibilities and obligations of the Master and Owners in
respect of the loading, carriage and care of cargo under this Charter nor prejudice the rights
of Charterers, should any contamination or damage subsequently be found, to contend that
the same was caused by inadequate cleaning and/or some breach of this or any other clause
of this Charter.

53
 Người thuê tàu có quyền kiểm tra bể chứa trước khi bốc hàng với thời gian/ chi phí
của họ và tàu phải tuân theo hướng dẫn của người thuê tàu liên quan đến một hay nhiều bể
chứa mà tàu được yêu cầu phải sẵn sàng cho việc nhập và kiểm tra. Nếu người kiểm tra của
người thuê tàu không hài lòng với độ sạch của bể chứa, Chủ sở hữu phải dọn sạch chúng
trong thời gian và chi phí do Người thuê tàu chịu để làm hài lòng người kiểm tra, với điều
kiện là không có gì ở đây sẽ ảnh hưởng đến trách nhiệm và nghĩa vụ của Thuyền trưởng và
Chủ sở hữu trong việc bốc hàng, vận chuyển và chăm sóc hàng hóa theo Hợp đồng này
cũng không ảnh hưởng đến quyền lợi của Người thuê tàu, bất kì thiệt hại hay ô nhiễm nào
sau đó phải được tìm thấy để cho rằng cùng nguyên nhân là do vệ sinh không đầy đủ
và/hoặc một số vi phạm này hay bất kì điều khoản nào trong hợp đồng.

Notwithstanding that the vessel, if equipped with IGS, shall present for loading with
all cargo tanks fully inerted, any time used for de-inerting (provided that such de-inerting
takes place after laytime or demurrage time has commenced or would, but for this clause,
have commenced) and/or re-inerting those tanks that at Charterers’ specific request were gas
freed for inspection, shall count as laytime or if on demurrage for demurrage AND ALL
BUNKERS CONSUMED SHALL BE FOR CHARTERERS’ ACCOUNT, provided the
tank or tanks inspected found to be suitable.

Dù cho tàu, nếu được trang bị IGS, vẫn phải sẵn sàng cho việc bốc hàng với tất cả
các bể chứa hàng đầy đủ trơ, bất kì thời gian sử dụng để phá trơ (với điều kiện phá trơ như
vậy diễn ra sau thời gian xếp dỡ hàng hay thời gian xếp dỡ hàng chậm đã bắt đầu hay sẽ,
nếu không có điều khoản này, đã bắt đầu) và/hay tái trơ những bể chứa do yêu cầu cụ thể
của Nguời thuê tàu đã được xả khí để kiểm tra thì được tính là thời gian xếp dỡ hàng hoặc
nếu chậm trễ vì xếp dỡ chậm và tất cả than tiêu thụ Người thuê tàu sẽ chịu, cung cấp một
hay nhiều bể chứa được kiểm tra là phù hợp

If the vessel’s tanks are inspected and rejected, time used for de-inerting shall not
count towards laytime or demurrage, and laytime or demurrage time shall not commence or
recommence, as the case may be, until the tanks have been re-inspected SUCH RE-
INSPECTION NOT TO BE UNREASONABLY DELAYED, approved by Charterers’
inspector, and re-inerted.
54
 Nếu bể chứa của tàu được kiểm tra và bị từ chối, thời gian được sử dụng để phá trơ
sẽ không được tính vào thời gian xếp dỡ hàng hay lưu bãi, và thời gian xếp dỡ hàng hay thời
gian chậm trễ sẽ không liên quan hay bắt đầu lại, khi trường hợp có thể, cho đến khi các bể
chứa đã được tái kiểm tra và việc tái kiểm tra này không được hoãn lại bất hợp lý, phê duyệt
bởi Người kiểm tra của bên thuê tàu và đã tái trơ.

Voyage Tàu chuyến

3. Subject to the provisions of this charter the vessel shall perform her service
with utmost despatch and shall proceed to such berths as Charterers may specify, in any port
or ports within Part I(D) nominated by Charterers, or so near thereunto as she may safely get
and there, always safely afloat, load a full cargo, but not in excess of the maximum quantity
consistent with the International Load Line Convention for the time being in force and,
being so loaded, proceed as ordered on signing bills of lading to such berths as Charterers
may specify, in any port or ports within Part I(E) nominated by Charterers, or so near
thereunto as she may safely get and there, always safely afloat, discharge the cargo.

Theo các quy định của Hợp đồng này, tàu sẽ thực hiện dịch vụ của mình
chuyển đi nhanh nhất có thể và sẽ xuất phát tới cầu cảng mà Người thuê tàu chỉ định, ở bất
kì cảng nào trong phần 1(D) được đưa ra bởi Người thuê tàu, hoặc ngoài ra gần điểm họ có
thể đến và đậu an toàn, luôn luôn nổi an toàn, bốc hàng đầy đủ, nhưng không vượt quá số
lượng tối đa phù hợp với Công ước quốc tế về tải trọng còn hiệu lực và được bốc, diễn ra
theo lệnh của vận đơn đường biển ký tên để tới cầu cảng mà Người thuê tàu chỉ định, trong
bất kì 1 hay nhiều cảng trong Phần 1(E) được đưa ra bởi Người thuê tàu hay ngoài ra gần
điểm họ có thể đến và đậu an toàn, luôn luôn nổi an toàn và dỡ hàng đầy đủ.

Charterers shall nominate loading and discharging ports, and shall specify loading
and discharging berths in sufficient time to avoid delay or deviation to the vessel. Subject to
the foregoing, and provided it does not cause delay or deviation to the vessel, In addition
Charterers shall have the option at any time of ordering the vessel to safe areas at sea for
wireless orders. Any delay or deviation arising as a result of the exercise of such option shall
be compensated by Charterers in accordance with terms of Clause 26 (1)

55
 Người thuê tàu sẽ đề cử cảng bốc và dỡ hàng, và sẽ chỉ định cầu cảng bốc và
dỡ hàng. Thêm vào đó, Người thuê tàu sẽ có lựa chọn ở bất kì thời gian nào của việc đặt
tàu đến khu vực an toàn trên biển cho các yêu cầu qua vô tuyến. Bất kì sự chậm trễ hay sai
lệch phát sinh như là kết quả của việc thực hiện lựa chọn này sẽ được bồi thường bởi Người
thuê tàu phù hợp với điều kiện 26(1)

In this charter, "berth" means any berth, wharf, dock, anchorage, submarine
line, a position alongside any vessel or lighter or any other loading or discharging point
whatsoever to which Charterers are entitled to order the vessel hereunder, and "port" means
any port or location at sea to which the vessel may proceed in accordance with the terms of
this charter.

Trong Hợp đồng này, cầu cảng có nghĩa là bất kì cầu cảng, bến tàu, vũng tàu,
nơi bỏ neo, đường cáp ngầm dưới biển, một vị trí bên cạnh bất kì tàu hay xà lan hay bất kì
nơi bốc và dỡ hàng khác mà Người thuê tàu có quyền ra lệnh tàu dưới đây, và cảng có
nghĩa là bất kì cảng hay vị trí nào trên biển mà tàu có thể đi vào trong phù hợp với điều
khoản của hợp đồng này

Safe berth Cầu cảng an toàn

4. Charterers shall exercise due diligence to order the vessel only to ports and
berths which are safe for the vessel and to ensure that transhipment operations conform to
standards not less than those set out in the latest edition of ICS / OCIMF Ship-to-Ship
Transfer Guide (Petroleum). Notwithstanding anything contained in this charter, Charterers
do not warrant the safety of any port, berth or transhipment operation and Charterers
shall not be liable for loss or damage arising from any unsafety if they can prove that due
diligence was exercised in the giving of the order, or if such loss or damage was caused by
an act of war or civil commotion within the trading areas defined in Part 1 (D/E).

Người thuê tàu phải cẩn thận thực hiện để yêu cầu tàu chỉ đến các cảng và cầu cảng
an toàn với tàu và chắc chắn rằng việc chuyển tải phù hợp không ít hơn những quy định
trong phiên bản mới nhất của ICS Tàu-Tàu Hướng dẫn chuyển tải (Dầu khí). Bất kể điều gì
có trong Hợp đồng này, Người thuê tàu không đảm bảo về sự an toàn của bất kì cảng nào,
56
cầu cảng hay việc chuyển tải và Người thuê tàu sẽ không chịu trách nhiệm về tổn thất hay
thiệt hại phát sinh từ bất kì việc mất an toàn nào nào nếu họ có thể chứng minh rằng họ đã
cẩn thận thực hiện như những gì được yêu cầu.

Freight Vận chuyển

Vận phí được thu đồng thời với việc giao hàng tại cảng hay cầu cảng dỡ do Người
mua đưa ra và sẽ được trả bởi Người thuê tàu cho Chủ sở hữu mà không chiết khấu trong
đồng USD tại tỉ lệ được đưa ra trong phần 1(G) trên tổng số lượng ghi trên Vận đơn đường
biển được cung cấp bởi người gửi hàng (tùy thuốc vào điều khoản 8 và 40), sau khi nhận
được bằng cách Người thuê tàu thông báo hoàn thành việc dỡ hàng cuối cùng, với điều kiện
là không có việc vân chuyển nào sẽ được thanh toán vào bất kì số lượng vượt quá số lượng
tối đa phù hợp với Công ước quốc tế về dòng tải trong thời gian còn hiệu lực.

If the vessel is ordered to proceed on voyage for which a fixed differential is

provided in Worldscale, such fixed differential shall be payable without applying the
percentage referred to in Part I(G).

Nếu tàu được ra lệnh để tiếp tục chuyến đi vì một sự chênh lệch đã sửa được cung
cấp trong Worldscale, chênh lệch này sẽ được thanh toán mà không áp dụng các tỷ lệ phần
trăm được đưa ra trong phần 1(G)

If cargo is carried between ports and/or by a route for which no freight rate is
expressly quoted in Worldscale, then the parties shall, in the absence of agreement as to the
appropriate freight rate, apply to Worldscale Association (London) Ltd., or Worldscale
Association (NYC) Inc. for the determination of an appropriate Worldscale freight rate.

Nếu hàng hóa được vận chuyển giữa cảng và/hay bởi một tuyến đường mà không có
mức cước rõ ràng chỉ dẫn trong Worldscale, sau đó các bên , trong trường hợp không thỏa
thuận được giá cước phù hợp, thì áp dụng HIệp hội Worldscale (London) Ltd., hay Hiệp hội
Worldscale (NYC) INC. để xác định mức tỉ lệ vận chuyển Worldscale phù hợp.

Save in respect of the time when freight is earned, the location of any
transhipment at sea pursuant to Clause 26(2) shall not be an additional nominated port for
57
the purposes of this charter (including this Clause 5 ) and the freight rate for the voyage shall
be the same as if such transhipment had not taken place.

Tiết kiệm thời gian khi vận chuyển sẽ kiếm được, vị trí của bất kì chuyển tải nào trên
biển theo điều khoản 26(2) sẽ không phải là 1 cảng bổ sung được đề cử cho các mục đích
của Hợp đồng này (bao gồm điều khoản 5) và tỉ lệ vận chuyển hàng hóa cho chuyến đi sẽ
giống nhau nếu như trung chuyển không diễn ra.

Dues and other charges Phí và các khoản thu khác

6. Dues and other charges upon the vessel, including those assessed by reference to
the quantity of cargo charges upon the cargo shall be paid by Charterers. However,
notwithstanding the foregoing, where under a provision of Worldscale a due or charge is
expressly for the account of Owners or Charterers then such due or charge shall be
payable in accordance with such provision.

Phí và các khoản thu khác trên tàu bao gồm những đánh giá bằng cách tham chiếu
với số lượng hàng hóa được bốc và dỡ xuống, và bất kì khoản thuế cho vận chuyển hàng
hóa nào được thanh toán bởi Chủ sở hữu, và các lệ phí và khoản thu khác trên hàng hóa đã
được trả bởi Người thuê tàu. Tuy nhiên, mặc dù đã nói ở trên, mà theo một điều khoản của
Worldscale một khoản thu hay phí là rõ ràng cho tài khoản của chủ sở hữu hay Người thuê
tàu sau đó như vậy khoản thu hay phí sẽ được trả theo quy định.

NO FREIGHT FAX ON OWNERS ACCOUNT, AND CHARTERERS TO

PAY FREIGHT/DEAD-FREIGHT AND DEMURRAGE NET OF TAX TO OWNERS,
SUCH TAX BEING CHARTERERS RESPONSIBILITY AND TO BE
PAID/SETTLED DIRECTLY BY THEM. Không tính thuế vận chuyển vào tài khoản Chủ
sở hữu, và Người thuê tàu trả lại thuế vận chuyển cho Chủ sở hữu, đây là thuế Người thuê
tàu có trách nhiệm trả trực tiếp.

Loading and discharging Bốc và dỡ hàng

7. The cargo shall be loaded into the vessel at the expense of Charterers and,
upto the vessel's permanent hose connections, at Charterers' risk. The cargo shall be
58
discharged from the vessel at the expense of Owners Cargo and, upto the vessel's permanent
hose connections, at Owners' risk. Owners shall, unless otherwise notified by Charterers or
their agents, supply at Owners' expense all hands, equipment and facilities required on board
for mooring and unmooring and connecting and disconnecting hoses for loading and
discharging.

Hàng hóa được xếp vào trong tàu với chi phí do Người thuê tàu chịu và cho tới khi
các liên kết ống vĩnh viễn, là rủi ro của Người thuê tàu. Hàng hóa được dỡ từ tàu với chi phí
của Chủ sở hữu chịu cho đến khi các liên kế ống vĩnh viễn của tàu, rủi ro do Chủ sở hữu
chịu. Chủ sở hữu, trừ trường hợp được thông báo bởi Người thuê tàu hay đại lý của họ,
cung cấp chi phí tất cả thủy thủ, thiết bị và cơ sở vật chất được yêu cầu trên boong tàu để
bỏ neo và nhổ neo và liên kết và ngắt liên kết để bốc và dỡ hàng.

Deadfreight Cước khống

8. Charterers need not supply a full cargo, but if they do not freight shall nevertheless
be paid as if the vessel had been loaded with a full cargo. Người thuê tàu không cần cung
cấp một hàng hóa đầy đủ, nhưng nếu họ không vận chuyển hàng hóa tuy nhiên vẫn phải trả
như lúc tàu bốc hàng đầu đủ.

The term "full cargo" as used throughout this charter means a cargo which, together
with any collected washings (as defined in Clause 40) retained on board pursuant to the
requirements of MARPOL 73/78, fills the vessel to either her applicable deadweight or her
capacity stated in Part I(A) (iii), whichever is less, while leaving sufficient space in the tanks
for the expansion of cargo. If under Part 1(F) vessel is chartered for a minimum quantity and
the vessel is unable to load such quantity due to having reached her capacity as stated in
Part 1(A) 1 (iii), always leaving sufficient space for expansion of cargo, then without
prejudice to any claims which Charterers may have against Owners, no deadfreight between
the quantity loaded and the quantity shown in Part 1(F) shall be due. HOWEVER IF
VESSEL IS RESTRICTED DUE TO DRAFT RESTRICTIONS FREIGHT IS PAYABLE
IN FULL Thuật ngữ “hàng hóa đầy đủ” được sử dụng trong suốt Hợp đồng này nghĩa là
hàng hóa đó, cùng với collected washings (được quy định tại điều 40) giữ lại trên tàu theo

59
yêu cầu của MARPOL 73/78, lấp đầy tàu cho hoặc trọng tải của tàu hoặc khả năng của tàu
được nêu trong phần 1(A) (iii), mức ít hơn,, trong khi để lại không gian hiệu quả trong các
bể chứa để mở rộng hàng. Nếu theo phần 1(F) tàu được thuê cho số lượng tối thiểu và tàu
không thể bốc được số hàng đó vì đã đạt mức chứa tối đa được nêu ra trong phần 1(A) 1
(iii), thì luôn luôn để chừa khoảng không gian hiệu quả để mở rộng hàng mà không ảnh
hưởng đến bất kì yêu sách nào Người thuê tàu có thể có với Chủ sở hữu, không có cước
khống giữa số lượng hàng được bốc lên và số lượng hàng được nêu ra trong phần 1(F). Tuy
nhiên nếu tàu bị hạn chế do hạn chế của phần trống, cước phí sẽ được trả đầy đủ.

Shifting Dịch chuyển

Subject to Clause 14(a) and (c) time spent shifting shall count against laytime or if the
vessel is on demurrage for demurrage. Theo điều 14(a) và (c) thời gian tàu di chuyển được
tính dựa vào thời gian xếp dỡ nều như tàu bị chậmr tễ do xếp dỡ chậm

Charterers' 10. If the vessel is delayed due to Charterers' breach of Clause 3

Charterers shall, subject to the terms failure to give hereof, compensate Owners in
accordance with Clause 15(1) and (2) as if such delay were time exceeding orders the
laytime. Nếu tàu bị trễ vì Người thuê tàu vi phạm điều , người thuê tàu phải, theo điều
khoản của hợp đồng này, bồi thường phù hợp với điều 15(1) và (2) nếu như sự chậm trễ này
là thời gian dùng đễ xếp dỡ hàng.

The period of such delay shall be calculated Thời gian chậm trễ đó được tính:

(i) from 6 hours after Owners notify Charterers that the vessel is delayed awaiting
nomination of loading port until such nomination has been received by Owners, or Từ 6h
sau khi Chủ sở hữu thông báo cho Người thuê tàu rằng tàu bị trễ ở cảng bốc hàng cho đến
khi sự đề xuất này đã được nhận bới Chủ sở hữu hay

(ii) from 6 hours after the vessel gives notice of readiness at the loading port until
commencement of Loading Từ 6h sau khi tàu đưa thông báo sẵn sàng tại cảng bốc hàng
cho đến khi bắt đầu xếp hàng

60
 as the case may be, subject always to the same exceptions as those set out in Clause
14. Any period of delay in respect of which Charterers pay compensation pursuant to this
Clause 10 shall be excluded from any calculation of time for laytime or demurrage made
under any other Clause of this charter. Như trường hợp như thế, luôn có trường hợp ngoại lệ
như trong điều 14. Bất kì thời gian chậm trễ nào Người thuê tàu phải trả bồi thường theo
quy định tại điều 10 sẽ được loại trừ bất kì tính thời gian cho việc xếp dỡ hay chậm trễ gây
ra bởi những điều khác trong hợp đồng

Periods of delay hereunder shall be cumulative for each port, and Owners may
demand compensation after the vessel has been delayed for a total of 20 running days, and
thereafter after each succeeding 5 running days of delay and at the end of any delay. Each
such demand shall show the period in respect of which compensation is claimed and the
amount due. Charterers shall pay the full amount due within 14 days after receipt of Owners'
demand. Should Charterers fail to make any such payments Owners shall have the right to
terminate this charter by giving written notice to Charterers or their agents, without prejudice
to any claims which Charterers or Owners may have against each other under this charter or
otherwise. Thời gian chậm trễ dưới đây sẽ được tích lũy cho mỗi cảng và Chủ sở hữu có thể
yêu cầu bồi thường sau khi tàu bị trễ tổng cộng 20 ngày hành trình và sau mỗi ngày chạy
thành công của việc chậm trễ và tại cuổi thời điểm ở bất kì sự chậm trễ nào. Mỗi yêu cầu
như vậy sẽ cho thấy khoảng thời gian trong tuyên bố bồi thường và số tiền phải trả. Ngươì
thuê tàu phải trả tổng chi phí trong vòng 14 ngày từ ngày nhận được yêu cẩu của Chủ sở
hữu. Nếu Người thuê tàu thất bại trong việc trả tiền, Chủ sở hữu có quyền chấm dứt hợp
đồng bằng cách gửi thông báo văn bản cho Người thuê tàu hay đại lý của họ, mà không ảnh
hưởng đến bất kì điều khoản nào mà Người thuê tàu hay Chủ sở hữu đãcó trong hợp đồng
này hay không

11. Should the vessel not be ready to load by noon 2359 HRS local time on the
termination date set out termination in Part I(C) Charterers shall have the option of
terminating this charter unless the vessel has been delayed due to Charterers' change of order
pursuant to Clause 26, in which case the laydays shall be extended by the period of such
delay Tàu chưa sẵn sàng 23:59 giờ địa phương vào ngày chấm dứt ở phần 1© Người thuê
61
tàu có thể lựa chọn chấm dứt hợp đồng này trừ khi tàu bị trễ vì thay đổi của Người thuê tàu
của trật tự theo quy định tại điều 26, trong trường hợp này ngày xếp dỡ sẽ được kéo dài
thêm bằng với thời gian chậm trễ

However, if Owners reasonably conclude that, despite the exercise of due

diligence, the vessel will not be ready to load by noon on the termination date, Owners may,
as soon as they are able to state with reasonable certainty a new date when the vessel will be
ready, give notice to Charterers declaring the new readiness date and asking Charterers to
elect whether or not to terminate this charter. Unless Charterers within 4 days 48

RUNING HOURS SATURDAY,SUNDAY,AND INTERNATIONAL

HOLIDAYS EXCLUDED after such notice or within 2 1 days after the termination date
(whichever is earlier) declare this charter terminated, Part I(C) shall be deemed to be
amended such that the new readiness date stated shall be the commencement date and the
second day thereafter shall be the termination date. Tuy nhiên, nếu Chủ sở hữu có kết luận
hợp lý rằng, mặc dù việc thực hiện kiểm tra, tàu sẽ không sẵn sàng để bốc hàng vào trưa
ngày cuối cùng, Chủ sở hữu có thể, ngay khi họ có thể nêu lý do chắc chắn 1 ngày mới khi
tàu sẵn sàng, đưa thông báo cho Người thuê tàu khai báo ngày sãn sàng mới và yêu cầu
Người thuê tàu để bầu hay chấm dứt hợp đồng này. Trừ khi Người thuê tàu trong vòng 48 h
chạy không tính ngày thứ bảy, chủ nhật và các ngày lễ quốc tế sau khi thông báo hoặc trong
vòng 1 ngày sau ngày kết thúc ((tùy cái nào sớm hơn) tuyên bố hợp đồng này chấm dứt,
phần 1© được coi là sửa đổi như sau: ngày sẵn sàng mới tuyên bố sẽ là ngày bắt đầu và
ngày thứ 2 sau đó là ngày kết thúc

The provisions of this Clause and the exercise or non-exercise by Charterers of their
option to terminate shall not prejudice any claims which Charterers or Owners may have
against each other. Quy định tại điều khoản này và việc thi hành hay không thi hành của
Người thuê tàu trong lựa chọn để chấm dứt không ảnh hưởng đến bất kì yêu sách nào mà
Người thuê tàu và Chủ sở hữu đã có với nhau

Laytime Thời gian xếp dỡ

62
 Notice 13. (1) Subject to the provisions of Clauses 13(3) and 14, if the vessel loads or
discharges cargo other of readiness/ than by transhipment at sea Theo quy định của điều 13
(3) và 14

Running time Thời gian chạy/Thông báo sẵn sàng

(a) Time at each loading or discharging port shall commence to run 6 hours after
the vessel is in all respects ready to load or discharge and written notice thereof has been
tendered by the master or Owners' agents to Charterers or their agents and the vessel is
securely moored at the specified loading or discharging berth. However, if the vessel does
not proceed immediately to such berth time shall commence to run 6 hours after (i) the
vessel is lying in the area where she was ordered to wait or, in the absence of any such
specific order, in a usual waiting area and (ii) written notice of readiness has been tendered
and (iii) the specified berth is accessible. A loading or discharging berth shall be deemed
inaccessible only for so long as the vessel is or would be prevented from proceeding
to it by bad weather, tidal conditions, ice, awaiting daylight, pilot or tugs, or port traffic
control requirements (except those requirements resulting from the unavailability of such
berth or of the cargo). Thời gian tại mỗi cảng bốc hay dỡ hàng bắt đầu vận hành 6h sau khi
tàu sẵn sàng để bốc và dỡ hàng và thông báo văn bản đã được tính bởi thuyền trưởng hay
đại lý cửa Chủ sở hữu đến Người thuê tàu hay đại lý của họ và tàu an toàn để neo đậu tại
cảng bốc hay dỡ hàng cụ thể. Tuy nhiên nếu tàu không tiến hành ngày lập tức thì thời gian
sẽ bắt đầu chạy được 6h sau khi tàu đang đậu trong khu vực nơi nó được yêu cầu chờ hay,
nếu không có yêu cầu cụ thể này, trong một khu vực chờ thông thường và (ii) thông báo
bằng văn bản đã sẵn sảng và (iii) cầu cảng cụ thể có thể vào được. Một cầu cảng bốc hay
dỡ hàng sẽ được coi là không thể tiếp cận khi tàu quá dài hay tránh cho điều kiện thủy
triều, băng, ánh sáng, hoa tiêu hay sự kéo dật, hay yêu cầu kiểm soát giao thông cảng (trừ
những yêu cầu do không có cầu cảng hoặc hàng hóa như vậy)

If Charterers fail to specify a berth at any port, the first berth at which the
vessel loads or discharges the cargo or any part thereof shall be deemed to be the specified
berth at such port for the purposes of this Clause. Nếu Người thuê tàu thất bại trong việc chỉ
định 1 cầu cảng trong cảng bất kì, cầu cảng đầu tiên mà tàu bốc hay dỡ hàng hay bất kì
63
phần nào sẽ được coi là cầu cảng chỉ định tại cảng đó với mục tiêu của điều khoản này
Notice shall not be tendered before commencement of laydays and notice
tendered by radio shall qualify as written notice provided it is confirmed in writing
as soon as reasonably possible. Thông báo sẽ không được đề nghị trước ngày bắt đầu dỡ xếp
hàng và thông báo được đưa ra bằng sóng vô tuyến được coi là thông báo bằng văn bản với
điều kiện nó được xác nhận bằng văn bản hợp lý nhất có thể

(b) Time shall continue to run :-

(i) Continue to run until the cargo hoses have been disconnected or Tiếp tục tính cho
tới khi cầu nối để bốc dỡ hàng được dỡ đi hay

(ii) if the vessel is delayed for Charterers' purposes for more than one hour after
disconnection of cargo hoses, until the termination of such delay provided that if the vessel
waits at any place other than the berth, time on passage to such other place, from
disconnecting of hoses to remooring/anchorage at such other place, shall not count.

Recommence two hours after disconnection of hoses if the vessel is delayed for
Charterers purposes, for documentation and shall continue until the termination of such
delay provided that if the vessel waits at any place other than the berth, any time or part of
the time on passage to such other place that occurs after two hours from disconnection of
hoses shall not count. Khuyên 2h sau khi dỡ cầu nối nếu tàu bị trễ vì mục đích của Người
thuê tài, vì tài liệu và sẽ tiếp tục cho đến khi chấm dứt sự chậm trễ này với điều kiện nếu tàu
chờ tại bất kì nơi nào khác cầu cảng, thời gian trên đường tới nơi khác, từ lúc dỡ cầu nối
đến khi nhổ neo/ neo đậy tại nơi khác sẽ không được tính

(2) If the vessel loads or discharges cargo by transhipment at sea time shall count
from the arrival of the vessel at the transhipment area or from commencement of the
laydays, whichever is later, and, subject to Clause 14(c), shall run until transhipment has
been completed and the vessels have separated.

(2) If the vessel loads or discharges cargo by transshipment at sea time shall
commence in accordance with Clause 13 (I) (a) as amended, and run until transshipment has

64
been completed and the vessels have separated AND ALL EQUIPMENT REMOVED ,
always subject to Clause 14. Nếu tàu bốc hay dỡ hàng bằng trung chuyển tại thời điểm biển
bắt đầu theo quy định của điều 13 (I) (a) sửa đổi, và tính cho đến khi việc trung chuyển
hoàn thành và tàu đã tách ra và các thiết bị được dỡ đi, luôn theo quy định tại điều 14

(3) Notwithstanding anything else in this Clause 13, if Charterers start loading or
discharging the vessel before time would otherwise start to run under this charter, time shall
run from commencement of such loading or discharging. Mặc dù có bất kì điều gì khác
trong điều 13, nếu Người thuê tàu bắt đầu bốc hay dỡ hàng trước thời gian nếu không bắt
đầu chạy theo thời gian trong hợp đồng này, thời gian sẽ được tính từ lúc bắt đầu của việc
bốc hay dỡ hàng

(4) For the purposes of this Clause 13 and of Clause 14 "time" shall mean laytime or
time counting for demurrage, as the case may be. Đối với mục đích của điều 13 và điều
14 thời gian nghĩa là thời gian xếp dỡ hay tời gian tính do chậm trễ, như trường hợp

Suspension of time Thời gian hoãn lại

14. Time shall not count when Thời gian sẽ không được tính khi

(a) spent on inward passage from the vessel's waiting area to the loading or
discharging berth specified by Charterers, even if lightening occurred at such waiting area;
or dùng cho chuyến đi từ khu vực chờ của tàu đến cầu cảng bốc hay dỡ hàng chỉ định bới
Người thuê tàu, ngay cả khi sét xảy ra tại khu vực chờ đó

(b) spent in handling ballast except to the extent that the cargo operations are carried
on concurrently and are not delayed thereby; or dùng cho giải quyết chấn lưu ngoại trừ
trong phạm vi hoạt động của hàng được vận chuyển đồng thời và do đó không bị trì hoãn

(c) lost as a result of bị mất như là kết quả của:

(i) breach of this Charter by Owners; or Chủ sở hữu vi phạm hợp đồng

(ii) any cause attributable to the vessel, including breakdown or inefficiency

of the vessel; or bất kì nguyên nhân do tàu, bao gồm sự cố hay không hiệu quả của tàu hay
65
 (iii) strike, lock-out, stoppage or restraint of labour of master, officers or
crew of the vessel or tug boats or pilot unless vessel ordered to a port or place where tug or
pilot strike already exists at the time of issuing the orders. Do đình công, đóng cảng, đình
chỉ hoặc hạn chế lao động của thuyền trưởng, thủy thủ, cán bộ của tàu hay do hoa tiêu trừ
khi tàu yêu cầu một cảng hay nơi để kéo hay hoa tiêu đã tồn tại tại thời điểm đưa ra yêu cầu

Demurrage Sự chậm trễ

15. (1) Charterers shall pay demurrage at the rate specified in Part I(J)

Người thuê tàu phải trả phí cho việc chậm trễ với tỉ lệ quy định tại phần 1(J)

If the demurrage rate specified in Part I(J) is expressed as a percentage of Worldscale

such percentage shall be applied to the demurrage rate applicable to vessels of a similar size
to the vessel as provided in Worldscale or, for the purpose of clause 10 and/or if this charter
is terminated prior to the commencement of loading, in the New Worldwide Tanker Nominal
Freight Scale current at the termination date specified in Part I(C). Nếu tỉ lệ chậm trễ cụ thể
ở phần 1(J) được thể hiện bằng tỉ lệ phần trăm của Worldscale thù sẽ áp dụng tỉ lệ chậm trễ
đối với tàu có kích thước tương tự như tàu theo quy định của Worldscale hay theo yêu cầu
của điều 10 và/hay nếu hợp đồng này bị chấm dứt trước khi bắt đầu xếp hàng, trong New
Worldwide Tanker Nominal Freight Scale hiện tại ngày chấm dứt trong phần 1©

Demurrage shall be paid per running day or pro rata for part thereof for all time
which, under the provisions of this charter, counts against laytime or for demurrage and
which exceeds the laytime specified in Part I (I). Charterers' liability for exceeding the
laytime shall be absolute and shall not in any case be subject to the provisions of Clause 32.
Phí chậm trễ phải được trả trong mỗi ngày hay theo tỷ lệ một phần cho tất cả thời gian đó
theo quy định của hợp đồng,, được tính lại thời gian xêp dỡ hay chậm trễ và vượt qua thời
gian xếp dỡ hàng quy định trong phần 1(I). Trách nhiệm của người thuê tàu cho việc vượt
quá thời gian xếp dỡ sẽ là tuyệt đối và không trong bất kì trường hợp nào theo quy định của
điều 32

66
 (2) If, however, all or part of such demurrage arises out of or results from fire or
explosion or strike or failure/breakdown of plant and/or machinery at ports of loading and/or
discharging in or about the plant of Charterers, shippers or consignees of the cargo (not
being a fire or explosion caused by the negligence or willful act or omission of Charterers,
shippers or consignees of the cargo or their respective servants or agents), act of God, act of
war, riot, civil commotion, or arrest or restraint of princes rulers or peoples, the rate of
demurrage shall be reduced by half for such demurrage or such part thereof. Tuy nhiên, nếu
tất cả hay một phần của việc chậm trễ này phát sinh từ( hoặc là kết quả do cháy, nổ, đình
công hay thất bại/sự cố của nhà mày/ máy móc tại cảng bốc/hay dỡ hàng hoặc do xưởng
của Người thuê tàu, Chủ sở hữu hay Người nhận hàng hóa hay đại diện pháp lý hay đại lý),
do Chúa, chiến tranh, bạo loạn, bạo động dân sự hay bắt giữ hay hạn chế của vua chúa, nhà
lãnh đạo. các dân tộc, tỉ lệ chậm trễ sẽ giảm xuống còn một nửa hay một phần của chi phí
chậm trễ

(3) Owners shall notify Charterers within 60 days after completion of discharge if
demurrage has been incurred and any demurrage claim together with supporting
documentation shall be submitted within 90 days after completion of discharge. If Owners
fail to give notice of or to submit any such claim within the time limits aforesaid, Charterers'
liability for such demurrage shall be extinguished.

(3) Owners shall notify Charterers within 60 days after completion of discharge if
demurrage has been incurred and any demurrage claim shall be fully and correctly
documented, and received by Charterers, within 90 days after completion of discharge. If
Owners fail to give notice of or to submit any such claim with documentation, as required
herein, within the limits aforesaid, Charterers’ liability for such demurrage shall be
extinguished. CORRECTLY DOCUMENTED SHALL MEAN,LAYTIME
STATEMENTS,STATEMENT OF FACTS,NOR,LETTERS OF PROTEST IRRUED BY
VESSEL,PUMPING LOGS SIGNED BY MASTER SHOWING PRESSURE AT
MANIFOLDS ALL DOCUMENTATION TO BE SIGNED BY
SHORE/TERMINAL,PROVIDED SUCH SIGNATORIES ARE AVAILABLE AND
WILLING.
67
 Chủ sở hữu có trách nhiệm thông báo cho Người thuê tàu trong vòng 69 ngày
sau khi hoàn thành việc dỡ hàng nếu thời gian chậm trễ dôi lên đã phát sinh và bất kì khiếu
nại chậm trễ phải có tài liệu đầy đủ và chính xác và được nhận bởi Người thuê tàu, trong
vòng 90 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng. Nếu Chủ sở hữu không thông báo hay nộp
bất kì tuyên bố nào như vậy với các tài liệu theo yêu cầu ở đây, trong giới hạn nêu trên,
trách nhiệm của Người thuê tàu cho việc chậm trễ như vậy sẽ được dập tắt. Dạng văn bản
chính xác là báo cáo thời gian xếp dỡ hàng, báo cáo thời gian thực tế, thời gian sẵn sàng,
thư phản đối được kí bởi thuyền trưởng cho thấy áp lực của nhiều văn bản được kí bởi bờ
biển/cảng với điều kiện những người kí tên tự nguyện và có sẵn

Kiểm tra tàu:

16. Thuê tàu sẽ có quyền, nhưng không bắt buộc phải có một đại diện tham dự trên
tàu bất cứ lúc nào bốc hoặc dỡ hàng (trừ các vị trí trên biển) và thuyền trưởng và chủ sở
hữu phải hợp tác để tạo điều kiện kiểm tra về tàu và quan sát các hoạt động vận chuyển
hàng hóa. Tuy nhiên, phải như vậy, và thi hành hay không thi hành chúng, sẽ không làm
giảm trách nhiệm của thuyền trưởng hoặc chủ sở hữu trên, hoặc trách nhiệm thuê tàu và
các bên thứ ba, tàu và mọi khía cạnh của hoạt động của mình, và cũng không tăng. Trách
nhiệm người thuê tàu "với sở hữu hoặc các bên thứ ba đều giống nhau.

Kiểm tra hàng hóa:

17. Không ảnh hưởng đến khoản 2 của Thông tư này,người thuê tàu sẽ có quyền yêu
cầu kiểm tra bồn chứa của tàu tại tải cảng bốc và/ hoặc dỡ hàng (trừ các vị trí trên biển) để
xác định số lượng và chất lượng của hàng hóa, nước và chất thải trên tàu. Hướng dẫn an
toàn đối với tàu chở dầu và Thiết bị đầu cuối. Người thuê cũng có quyền kiểm tra và lấy
mẫu từ thùng nhiên liệu và không gian không vận chuyển hàng hóa khác. Bất kỳ sự chậm trễ
cho tàu gây ra bởi việc kiểm tra và đo lường hoặc liên quan đến giảm áp / tái áp suất cao
của bồn chứa sẽ được tính với thời gian xếp hàng, hoặc nếu tàu đang lưu bãi.

Đo lường hàng hóa:

68
 18. Thuyền trưởng xác định các thành phần của tất cả các bồn chứa trước và sau khi
bốc và dỡ hàng, và phải chuẩn bị báo cáo hao hụt của hàng hóa, nước và chất thải trên tàu
để báo cáo kịp thời cho thuê tàu hoặc người đại diện của họ nếu được yêu cầu. Mỗi báo cáo
hao hụt như vậy sẽ cho biết hao hụt thực tế , và mật độ ở nhiệt độ tiêu chuẩn (15 độ C). Tất
cả số lượng phải được thể hiện trong mét khối ở nhiệt độ cả quan sát và tiêu chuẩn.

Khí trơ:

19. Hệ thống khí trơ của tàu (nếu có) được thực hiện theo Quy chế 62, Chương II-2
năm 1974 Hiệp ước an toàn sinh mạng trên biển được sửa đổi bởi Nghị định thư năm 1978
và chủ sở hữu đảm bảo rằng hệ thống như này phải hoạt động phù hợp với các hướng dẫn
được đưa ra trong ấn phẩm IMO " hệ thống khí đốt trơ (1983)". Nếu hệ thống khí trơ thất
bại, mục 8 (quy trình khẩn cấp) của IMO không tính vào thời gian xếp hàng, hoặc nếu tàu
đang lưu bãi.

Rửa dầu thô:

20. Nếu tàu được trang bị cho việc thuê rửa tàu thuê, thuê tàu có quyền yêu cầu tàu
để rửa dầu thô, đồng thời bốc dỡ hàng. Nếu rửa dầu thô là yêu cầu của thuê tàu hoặc bất kỳ
cơ quan có thẩm quyền , bất kỳ thời gian phát sinh thêm sẽ tính vào thời gian xếp hàng hoặc
lưu bãi . Số giờ quy định tại Phần I (A) 1 (vii) đã được sửa đổi sẽ tăng lên 0,6 giờ mỗi két
hàng rửa sạch và tăng tối đa là 12 giờ nếu rửa sạch tất cả các bồn chứa hoặc theo tỷ lệ.
Nếu tàu không duy trì trung bình 100 PSI trong suốt quá trình bốc dỡ thì sau đó trong vòng
24 giờ , và tối đa 3h tước cộng với phụ cấp hiệu suất bốc dỡ hàng theo điều khoản này , sẽ
không được tính là thời gian xếp hàng hoặc lưu bãi. Điều này không làm giảm trách nhiệm
chủ sở hữu cho tàu để thực hiện dịch vụ của mình khẩn trương nhất.

Điều khoản về đóng băng:

22 . Các tàu sẽ không được yêu cầu phá băng hoặc theo tàu phá băng . Nếu người
chủ phát hiện ra rằng một cảng được đề cử không thể tiếp cận do băng , thuyền trưởng
thông báo ngay cho thuê tàu yêu cầu đơn đặt hàng sửa đổi và sẽ tiếp tục bên ngoài khu vực
băng ; và nếu sau khi đến cảng được đề cử có nguy cơ tàu bị đóng băng , tàu sẽ tiến tới vị

69
trí an toàn và không có băng gần nhất và đồng thời yêu cầu thuê tàu cùng để cung cấp cho
để sửa đổi

Trong cả hai trường hợp nếu cảng bị ảnh hưởng

(i) các cảng đầu tiên bốc hàng và không có hàng hóa đã được xếp, thuê tàu sẽ
có thể đề cử một cảng khác , hoặc đưa ra thông báo hủy bỏ điều lệ này trong trường hợp họ
phải nộp tỷ lệ giá lưu bãi trong Phần I (J) cho thời gian từ khi thuyền trưởng thông báo
hoặc từ thông báo sẵn sàng khi đến cho đến khi thời gian thông báo hủy bỏ như vậy được
đưa ra ;

(ii) một cảng bốc hàng và một phần của hàng hóa đã được xếp, thuê tàu sẽ đề
cử một trong hai cảng khác, hoặc đặt hàng tàu để tiến hành trên hành trình mà không xếp
hết trong trường hợp thuê tàu sẽ trả cho chi phí phát sinh;

(iii) một cảng dỡ, thuê tàu sẽ đề cử một trong hai cảng khác hoặc đặt hàng tàu để
tiến hành hoặc quay trở lại và dỡ tại cảng được đề cử. Nếu tàu được lệnh tiến hành hay trở
về cảng được đề cử, thuê tàu sẽ chịu rủi ro của tàu bị hư hỏng trong khi tiến tới hoặc trở lại
hoặc tại cảng như vậy, và cả giai đoạn từ thời điểm yêu cầu của chủ cho các đơn đặt hàng
sửa đổi nhận được thuê tàu cho đến khi tàu có thể khởi hành một cách an toàn sau khi hoàn
thành việc dỡ sẽ tính vào thời gian xếp hàng, hoặc nếu tàu đang lưu bãi.

Nếu như người thuê tàu sửa đổi đơn đặt hàng theo quy định tại khoản này, ( những)
cảng được đề cử hoặc số hoặc xoay cảng vận chuyển hàng hóa được thay đổi, sẽ vẫn được
trả tiền cho chuyến đi mà tàu nếu không sẽ thực hiện các đơn đặt hàng đã không được để
sửa đổi, vận chuyển hàng hóa như vậy được tính tăng hoặc giảm số tiền, như một kết quả
của các sửa đổi này của đơn đặt hàng,

(a) thời gian sử dụng bao gồm bất cứ lúc nào đang chờ lệnh sửa đổi (mà sẽ được
đánh giá theo tỷ giá lưu bãi tại Phần I (J)),

(b) nhiên liệu tiêu thụ (cũng được đánh giá theo chi phí nhiên liệu tại cảng mà tại đó
nhiên liệu được lấy cuối cùng) và

70
 (c) các chi phí cảng .

Kiểm dịch:

23. Thời gian bị mất do kiểm dịch thì không tính vào thời gian xếp hàng hoặc cho lưu
bãi, trừ khi kiểm dịch đã có hiệu lực tại thời điểm cảng bị ảnh hưởng đã được đề cử bởi thuê
tàu.

Đại lý:

24. Đại lý của tàu được đề cử bởi thuê tàu tại cảng xếp hàng đề cử của xếp và cảng
dỡ , cung cấp cạnh tranh.

Đại lý như vậy, mặc dù được đề cử bởi thuê tàu nhưng sẽ được thuê và thanh
toán bởi chủ sở hữu.

Nghĩa vụ của thuê tàu tại cảng nông/ giảm tải: 25. (1) (a) Nếu tàu có hàng hóa trên
tàu, do độ sâu trung bình nước tại cảng mà không thể tiếp cận bất kỳ cảng dỡ quy định
không có độ nổi an toàn, thuê tàu có trách nhiệm chỉ định một vị trí trong giới hạn cảng
biển mà tàu có thể dỡ đủ hàng hóa vào mạch hoặc tàu nhỏ để cho phép các tàu một cách an
toàn để đạt được và dỡ hàng tại cảng dớ, và tàu sẽ dỡ hàng ở vị trí như vậy.

(b) Nếu tàu được chuyển tải theo Điều 25 (1) (a) sau đó, vì mục đích của việc tính
toán thời gian xếp hàng và lưu bãi, nơi chuyển tải phải xem như các cầu dỡ đầu tiên trong
khu vực cảng nơi chuyển tải xảy ra.

Đơn đặt hàng thuê tàu '/ Thay đổi đơn đặt hàng/ Trung chuyển một phần hàng hóa
26 . (1) Nếu , sau khi cảng bốc và / hoặc đã được đề cử , thuê tàu muốn thay đổi thì có
thể ra lệnh sửa đổi tùy thuộc vào phần I (D) và / hoặc ( E) , như trường hợp có thể được.
Thuê tàu sẽ hoàn trả lại chủ sở hữu theo tỷ lệ lưu bãi tại Phần I ( J ) cho bất kỳ sai hoặc
chậm trễ có thể dẫn đến những biến cố đó và phải trả giá thay thế cho bất kỳ nhiên liệu tiêu
thụ thêm .

Người thuê tàu không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất hoặc chi phí gây ra bởi sự
thay đổi như vậy trừ khi kịp thời nhận được đơn đặt hàng sửa đổi chủ sở hữu thông báo cho
71
thuê những khả năng mất mát hoặc chi phí trong trường hợp này , trừ khi thuê tàu kịp thời
thu hồi đơn đặt hàng như vậy, thuê tàu sẽ được nhiệm bồi hoàn của chủ sở hữu đối với bất
kỳ mất mát hoặc chi phí đã được chứng minh .

( 2) Theo quy định tại khoản 33 (6), thuê tàu có thể yêu cầu tàu để bốc và / hoặc dỡ
bất kỳ một phần của hàng hóa bằng trung chuyển trên biển trong vùng lân cận của bất kỳ
cảng được đề cử hoặc trên đường giữa hai cảng được đề cử , trong trường hợp thuê tàu có
trách nhiệm hoàn trả của chủ sở hữu theo tỷ giá lưu bãi quy định tại Phần I ( J ) cho bất kỳ
thời gian hấp bổ sung và / hoặc chậm trễ có thể được phát sinh do hậu quả của tiến tới và từ
vị trí trên biển của trung chuyển như vậy, và ngoài ra, thuê tàu sẽ trả theo giá thay thế cho
bất kỳ nhiên liệu tiêu thụ thêm.

Cho thuê lại / chuyển nhượng

30. Thuê tàu có thể cho thuê lại hoặc chuyển nhượng cho bất kỳ hay nhiều người,
hoặc bất kỳ công ty khác nhưng thuê tàu sẽ luôn luôn chịu trách nhiệm về thực hiện do của
tất cả các điều khoản và điều kiện của Điều lệ này. Và thuê tàu sẽ ký chứng thực tất cả các
thư yêu cầu;

Quyền đi lại:

31. Các tàu sẽ có quyền tự do để kéo hoặc được kéo, để hỗ trợ các tàu trong tất cả
các tình huống khó khăn, ghé cảng hoặc cảng cho nhiên liệu, đi thuyền mà không có hoa
tiêu, và để chuyển hướng với mục đích cứu hộ hoặc tài sản hoặc với mục đích đưa phụ
tùng, vật tư bằng trực thăng hoặc cho bất kỳ mục đích hợp lý khác.

Ngoại lệ:

32 . (A) Các tàu , quản lý và chủ sở hữu (trừ trường hợp Điều lệ này quy định rõ
ràng ) không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất hoặc thiệt hại hoặc chậm trễ hoặc không
phát sinh hoặc do bất kỳ hành động , sự sơ suất hoặc mặc định của chủ tàu , thủy thủ hay
người phục vụ khác của chủ sở hữu trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu ; lửa trừ khi do
lỗi thực tế hay cố ý của chủ sở hữu ; va chạm hoặc mắc cạn ; nguy hiểm và tai nạn trên biển
; nổ, bùng nổ nồi hơi , gãy trục hoặc khuyết tật tiềm ẩn trong thân tàu , thiết bị, máy
72
móc ;thiết bị , phần I (A) và khoản 1 và khoản 2 Thông tư này thì không bị ảnh hưởng bởi
những điều trên . hơn nữa tàu , chủ nhân của mình hoặc của chủ sở hữu , cũng không phải
thuê tàu có trách nhiệm , trừ trường hợp Điều lệ này quy định , chịu trách nhiệm về bất kỳ
tổn thất hoặc thiệt hại hoặc chậm trễ hay thất bại trong hoạt động sau đây phát sinh hoặc
kết quả hành động chiến tranh , hành động của kẻ thù công cộng, tịch thu theo pháp luật,
hạn chế kiểm dịch , đình công, cấm xưởng, hạn chế của lao động, bạo loạn, rối loạn dân sự
hoặc bắt giữ hoặc hạn chế các hoàng tử nhà lãnh đạo hoặc người .

(b) Không có gì trong điều lệ này được hiểu như trong bất kỳ cách nào hạn chế , loại
trừ hoặc bỏ quyền các của chủ sở hữu hoặc của bất kỳ người nào khác có liên quan đến giới
hạn trách nhiệm của mình theo bất kỳ luật pháp có sẵn hoặc pháp luật.

(c) khoản 32 (a) sẽ không áp dụng hoặc ảnh hưởng đến bất kỳ trách nhiệm của chủ
sở hữu hoặc tàu hoặc bất kỳ người liên quan khác.

(i) mất mát hoặc thiệt hại gây ra đối với bất kỳ cầu , cầu cảng , bến tàu , phao , dây
chằng buộc , ống hoặc cần cẩu hoặc các công trình khác hoặc thiết bị nào tại hoặc gần bất
kỳ cảng mà tàu có thể tiến hành dưới điều lệ này , có hoặc không hoạt động , thiết bị này
thuộc về thuê tàu ,hoặc

(ii) bất kỳ khiếu nại (cho dù được đưa ra bởi thuê tàu hoặc bất kỳ người nào khác )
phát sinh từ bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại cho hoặc liên quan đến việc vận chuyển hàng
hóa . Bất kỳ yêu cầu bồi thường phải chịu The Hague -Visby hoặc Quy tắc Hague hoặc Quy
tắc Hamburg như trường hợp có thể mà phải Căn cứ khoản 37 của Quy chế này đã được
đưa vào dự thảo luật có liên quan , vận đơn (cho dù hoặc không quy như vậy là để kết
hợp ) , hoặc nếu không có hóa đơn như vậy , vận đơn được cấp cho The Hague -Visby trừ
Các quy tắc Hamburg bắt buộc áp dụng trong trường hợp Hamburg.

Vận đơn:

33. (1) Theo quy định tại khoản này người thuê tàu có thể yêu cầu thuyền trưởng ký
hóa đơn hợp pháp vận chuyển hàng hóa cho bất kỳ hình thức như: thuê tàu trực tiếp.

73
 (2) Việc ký vận đơn sẽ không ảnh hưởng đến điều lệ này và Người thuê bằng cách
này bồi thường của chủ sở hữu đối với các khoản nợ có thể phát sinh từ ngày ký vận đơn
đến mức như vậy áp đặt nợ khi chủ sở hữu vượt quá hoặc vượt ra ngoài những áp đặt bởi
điều lệ này.

(3) Tất cả các vận đơn trình bày với thuyền trưởng để ký, ngoài việc tuân thủ các
yêu cầu tại các khoản 35, 36 và 37, bao gồm hiệu quả hoặc kết hợp các điều khoản tương tự
với các điều khoản của các khoản 22, 33 (7) và 34 .

(4) Tất cả các vận đơn được trình bày dưới đây có chữ ký và có tên dỡ hàng. Nếu khi
vận đơn được trình bày cho chữ ký cảng dỡ đã được đề cử sau đây, cảng dỡ hiển thị trên
hóa đơn như vận đơn phải phù hợp với các cảng được đề cử. Nếu tại thời điểm trình bày
như vậy không có đề cử được thực hiện dưới đây, cảng dỡ hiển thị trên hóa đơn như vận
đơn phải nằm trong phần I (E) và sẽ được coi là đã được đề cử sau đây nhờ trình bày như
vậy.

(5) Điều III quy 3 và 5 của Quy tắc Hague-Visby áp dụng bao gồm trong vận đơn
như thuê tàu là chủ hàng, và bảo lãnh và bồi thường trong đó có quy định áp dụng đối với
các mô tả về hàng hóa được cung cấp bởi hoặc thay mặt cho thuê tàu.

(6) Bất kể các quy định khác của Điều lệ này , chủ sở hữu không có nghĩa vụ tuân
thủ bất kỳ đơn đặt hàng từ thuê tàu để xả tất cả hoặc một phần của hàng hóa

(i) tại bất kỳ cảng khác với những gì thể hiện trên vận tải đơn ( trừ trường hợp
quy định tại các khoản 22 hoặc 34) và / hoặc

(ii) không trình bày một vận đơn gốc trừ khi họ nhận được từ thuê tàu cả hai xác
nhận bằng văn bản các đơn đặt hàng và chấp nhận bồi thường cho chủ sở hữu .

(7) Các chủ sẽ không được yêu cầu hoặc bị ràng buộc để đăng ký vận đơn cho bất
kỳ cảng bị phong tỏa hoặc cho bất kỳ cảng mà thuyền trưởng hoặc chủ sở hữu trong mình
hoặc theo quyết định của họ xem xét nguy hiểm hoặc không thể nhập hoặc tiếp cận.

74
 (8) thuê tàu bằng cách này đảm bảo rằng trên mỗi dịp đó họ ra lệnh theo
khoản 22, 26 , 34 hoặc 38 họ sẽ có thẩm quyền của chủ sở hữu của vận đơn để cung cấp cho
các đơn đặt hàng như vậy, và hóa đơn như vậy , vận đơn sẽ không được chuyển giao cho bất
kỳ người nào.

Nguy cơ chiến tranh

34. (1) Nếu

(a) bất kỳ cảng bốc hoặc cảng dỡ theo quy định của Điều lệ này hoặc vận đơn ban
hành theo điều lệ này bị phong tỏa , hoặc

(b) do bất kỳ chiến tranh, thù địch , hoạt động hiếu chiến, rối loạn dân sự , cuộc
cách mạng , hoặc hoạt động của luật pháp quốc tế (i) nhập cảnh vào bất kỳ cảng xếp hoặc
cảng dỡ hoặc bốc hàng tại cảng như vậy được xem xét bởi thuyền trưởng hoặc chủ sở hữu
hoặc theo quyết định của họ hoặc bị cấm hoặc (ii) được xem xét bởi thuyền trưởng hoặc chủ
sở hữu hoặc theo quyết định của họ nguy hiểm hoặc không thể hoặc bị cấm cho các tàu để
bốc xếp hàng hóa,

Người thuê tàu có quyền đặt hàng hoặc một phần hàng được bốc hoặc dỡ tại bất kỳ
tải khác hoặc cảng dỡ trong phạm vi quy định tại Phần I (D) hoặc (E) tương ứng (được
cung cấp cảng khác không phong tỏa và mục đó hoặc tải hoặc dỡ hàng hóa hoặc hành động
đó đến cùng không phải là thuyền trưởng hoặc ý kiến chủ sở hữu nguy hiểm hoặc không thể
hoặc bị cấm).

(2) Nếu không nhận được lệnh từ thuê tàu trong vòng 48 giờ sau khi họ hoặc các đại
lý của họ đã nhận được từ chủ sở hữu một yêu cầu cho các cảng thay thế, sau đó

(a) nếu cảng bị ảnh hưởng là cảng đầu tiên hoặc xếp hàng và không có hàng hóa
đã được bốc, Điều lệ này sẽ chấm dứt ngay lập tức;

(b) nếu cảng bị ảnh hưởng là một cảng bốc hàng và một phần của hàng hóa đã
được bốc, tàu có thể tiến hành trên đoạn và thuê tàu sẽ trả cho bất kỳ chi phí để phát sinh;

75
 (c) nếu cảng bị ảnh hưởng là một cảng dỡ, chủ sở hữu sẽ có quyền tự do dỡ hàng
tại bất kỳ cảng mà họ và các chủ thể trong hoặc theo quyết định của mình quyết định (cho
dù là trong phạm vi quy định tại Phần I (E) hoặc không) và dỡ như vậy sẽ được coi là hoàn
thành do hợp đồng hoặc hợp đồng chuyên chở.

(3) Nếu theo quy định tại khoản 34 (1) hoặc (2) hàng hóa được xếp hoặc dỡ tại bất kỳ
cảng khác, vận chuyển hàng hóa được thanh toán như đối với các chuyến đi ban đầu được
đề cử, vận chuyển hàng hóa như vậy được tính tăng hoặc giảm số tiền,

(a) thời gian trên hành trình bao gồm bất cứ lúc nào đang chờ lệnh sửa đổi (mà sẽ
được đánh giá theo tỷ giá lưu bãi tại Phần I (J)),

(b) nhiên liệu tiêu thụ (cũng được đánh giá theo chi phí nhiên liệu tại cảng mà tại
đó nhiên liệu được thực hiện cuối cùng), và

(c) các chi phí cảng

(4) Các tàu sẽ có quyền tự do thực hiện theo bất kỳ hướng dẫn hoặc khuyến nghị như
khi khởi hành, đến, tuyến đường , ghé cảng, ngừng , điểm du lịch, khu , nước , giao hàng
hoặc trong bất kỳ khác nào được đưa ra bởi chính phủ của quốc gia mà theo cờ cánh buồm
tàu hoặc bất kỳ chính phủ hay chính quyền địa phương bao gồm bất kỳ chính phủ trên thực
tế hoặc chính quyền địa phương hoặc bởi bất kỳ người nào hoặc cơ thể diễn xuất hoặc
purporting để hoạt động như hoặc với cơ quan của chính phủ hay chính quyền như vậy hoặc
bằng bất kỳ orperson ủy ban có theo các điều khoản chiến tranh bảo hiểm rủi ro trên tàu
quyền đưa ra bất kỳ hướng dẫn hoặc khuyến nghị đó. Nếu vì lý do hoặc phù hợp với bất kỳ
hướng dẫn hay khuyến nghị như bất cứ điều gì được thực hiện hoặc không được thực hiện.

Nếu vì lý do phù hợp với bất kỳ hướng dẫn hoặc khuyến nghị các tàu không tiến
tới cảng dỡ hoặc cảng ban đầu được đề cử hoặccó thể đặt đúng theo quy định của Điều lệ
này hoặc vận đơn ban hành theo điều lệ này , tàu có thể tiến hành bất kỳ mà thuyền trưởng
hoặc chủ sở hữu hoặc theo quyết định của họ có thể quyết định và có dỡ hàng . Dỡ như vậy
sẽ được coi là hoàn thành do hợp đồng hoặc hợp đồng chuyên chở và chủ sở hữu có quyền
vận chuyển hàng hóa như xả đã được thực hiện tại cảng hoặc cảng ban đầu được đề cử

76
hoặc mà tàu có thể đã được đặt đúng theo quy định của Điều lệ này hoặc vận đơn ban hành
theo điều lệ này . Tất cả các chi phí phụ trội liên quan đến tiếp cận và dỡ hàng tại bất kỳ
cảng dỡ khác sẽ được thanh toán bằng thuê tàu và chủ sở hữu có quyền lưu giữ hàng hóa
trên cho tất cả các chi phí thêm như vậy.

Điều khoản 2 tàu đâm và cũng có lỗi:

35 . Nếu trách nhiệm đối với bất kỳ va chạm trong đó tàu có liên quan trong khi thi
hành Điều lệ này giảm xuống được xác định phù hợp với luật pháp của Hoa Kỳ , các điều
khoản sau đây ,sẽ bao gồm trong tất cả các vận đơn ban hành theo Điều lệ này sẽ được áp
dụng: -

Nếu tàu chuyên chở đâm va phải một tàu biển khác do sơ suất của tàu khác và do
bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ , hoa tiêu hay người làm
công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu thì chủ của hàng hóa
chuyên trở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyên chở tất cả những mất mát, trách nhiệm
đối với tàu khác, hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó, với điều kiện những mất mát
hoặc trách nhiệm đó là những mất mát hoặc thiệt hại hay bất kì khiếu nại hay bất kỳ khiếu
nại nào của chủ hàng đã đượctàu khác hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó bồi
thường cho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở tàuchuyên chở hoặc người chuyên chở.

Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại. Còn nếu chỉ có tàu thiệt hại không
thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan đến hai tàu.

Tổn thất chung/ điều khoản New Jason:

36. Tổn thất chung sẽ được trả theo các quy tắc York / Antwerp được sửa đổi 1974,
được sửa đổi 1990 và những điều sau đó sẽ được điều chỉnh ở London. Tất cả các tranh
chấp liên quan sẽ được giải quyết ở London theo Luật tiếng Anh. Không ảnh hưởng đến
những điều nêu trên , việc điều chỉnh phải được thực hiện theo quy định của pháp luật và
thông lệ của Hoa Kỳ những điều khoản sau đây, sẽ bao gồm trong tất cả các vận đơn đường
biển đã ban hành theo Điều lệ này sẽ được áp dụng : -

77
" Trong trường hợp xảy ra tai nạn , nguy hiểm , hư hỏng hoặc thảm hoạ trước hay sau khi
bắt đầu chuyến đi , do bất kỳ nguyên nhân nào , dù là do sơ suất hay không, hay hậu quả
trong đó , các nhà cung cấp không chịu trách nhiệm , theo luật, hợp đồng hay không , hàng
hóa , chủ hàng , người nhận hàng hoặcchủ sở hữu của hàng hóa sẽ cùng với các nhà cung
cấp để thanh toán bất kỳ sự hy sinh , mất mát hoặc chi phí có tính chất trung bình chung mà
có thể được thực hiện hoặc phát sinh và phải nộp cứu hộ và các chi phí đặc biệt phát sinh
đối với các hàng hóa.
Nếu một tàu cứu hộ thuộc sở hữu hoặc điều hành bởi các nhà cung cấp, cứu hộ sẽ được
thanh toán đầy đủ như các tàu cứu hộ của người khác. Tiền gửi như các nhà cung cấp hoặc
đại lý có thể cho là đủ để trang trải các đóng góp ước tính của hàng hóa và bất kỳ cứu hộ và
các chi phí đặc biệt thì nếu yêu cầu, được thực hiện bởi các hàng hóa, chủ hàng , người
nhận hàng hoặc chủ sở hữu của hàng hóa để các nhà cung cấp trước khi giao hàng . "

Điều khoản tối cao:

37 Mệnh đề sau đây được bao gồm trong tất cả các vận đơn ban hành theo điều lệ
này : - " điều khoản tối cao”

( 1) Theo các điểm (2) hoặc (3) Thông tư này , dự luật này , vận đơn sẽ có hiệu
lực áp dụng và được điều chỉnh bởi các quy định nêu trong Công ước quốc tế để thống nhất
một số quy tắc liên quan đến vận đơn đường biển ký tại Brussels ngày 25 Tháng 8 năm 1924
( sau đây gọi là "Quy Hague " ) đã được sửa đổi bởi Nghị định thư ký tại Brussels ngày 23
tháng 2 năm 1968 ( sau đây gọi là "Quy tắc Hague- Visby " ) . Không có gì trong tài liệu
này được coi là một sự miễn trừ trách nhiệm của người cung cấp hoặc tăng bất kỳ trách
nhiệm hoặc trách nhiệm của mình theo Quy tắc Hague-Visby.

(2) Nếu pháp luật điều chỉnh áp dụng các quy tắc Hague bắt buộc cho dự luật
này,để loại trừ của Quy tắc Hague-Visby , vận đơn sẽ áp dụng các quy tắc Hague. Không có
gì được coi là thể là một sự nhượng bộ của nhà cung cấp của bất kỳ quyền miễn trừ của
mình hoặc tăng bất kỳ trách nhiệm hoặc trách nhiệm theo Quy tắc Hague của mình.

(3) Nếu pháp luật điều chỉnh áp dụng bắt buộc các quy tắc để loại trừ của Quy tắc
Hague-Visby, vận đơn sẽ áp dụng các quy tắc Hamburg. Không có gì trong đây sự nhượng
78
bộ của người vận chuyển về bất kỳ quyền miễn trừ của mình hoặc tăng bất kỳ trách nhiệm
hoặc trách nhiệm theo Quy tắc Hamburg của mình.

(4) Nếu bất kỳ điều khoản của dự luật này mâu thuẫn với các quy tắc Hague-
Visby, hoặc các quy tắc Hague hoặc quy Hamburg, nếu áp dụng, thời hạn đó sẽ bị vô hiệu
đến mức độ đó nhưng không có thêm.

(5) Không có điều gì trong vận đơn này được hiểu như trong bất kỳ cách nào
hạn chế, loại trừ hoặc bãi miễn quyền của bất kỳ bên liên quan hoặc người giới hạn trách
nhiệm của mình theo bất kỳ luật pháp và / hoặc pháp luật có sẵn.

Ngăn chặn ô nhiễm dầu. 40.

1. Chủ sở hữu phải đảm bảo chịu trách nhiệm chính sau đây:
a) thực hiện theo MARPOL 73/78 Chương II của Công ước quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biểnnăm 1973;
b) thu thập các ống dẫn và các bể rửa vào 1 hoặc nhiều bể chứa phù hợp
và, sau khi tách được tối đa nước ra, thải phần lớn nước này ra biển phù hợp với
những quy định trên và
c) sau khi thông báo kịp thời cho người thuê tàu số lượng của dầu và
nước nên giữ lại trên tàu và các chi tiết của bất kỳ bồn rửa khác giữ lại trên tàu từ
chuyến đi trước đó (được gọi là chung là "bể rửa đã được thu").
d) Không được chất lên trên những “bể rửa đã được thu” mà không có
hướng dẫn cụ thể từ nhà thuê tàu.
2. Khi được thông báo, người thuê tàu sử dụng quyền của mình theo quy
định tại khoản này ( trong đó bao gồm không giới hạn quyền quyết định việc xử lý bể
rửa đã được thu ) , trước khi tàu đến tại cầu cảng bốc (hoặc nếu đã đến càng sớm
càng tốt sau đó) cho hướng dẫn để các bể thu được xử lý . Chủ sở hữu phải bảo đảm
rằng tổng thể đến của tàu tại cầu cảng bốc (hoặc nếu đã đến càng sớm càng tốt sau
đó) phải bố trí kết hợp với các nhà cung cấp hàng hóa cho các đo lường của lượng
của rửa được thu thập và ghi việc cùng một trong các tàu của hao hụt được ghi nhận.

79
 3. Người thuê tàu có thể yêu cầu bốc các bể rửa đã được thu thải lên bờ
tại cảng bốc hàng, trong trường hợp không được trả cước.
4. Ngoài ra người thuê tàu có thể yêu cầu hoặc dỡ các bể đã thu lên và
các bể rửa đã được thu thập được dỡ chung với hàng hóa, hoặc là chúng được giữ
tách biệt với hàng hóa trong trường hợp người thuê tàu sẽ trả cho bất kỳ khoản cước
khống phải gánh chịu phù hợp với quy định tại khoản 8 và có trách nhiệm, nếu thực
hiện được, được chấp nhận bốc các bể rửa đã được thu tại cảng dỡ hoặc cửa khẩu.

Trong cả hai trường hợp, với điều kiện tổng thể đã làm giảm nước trong các bể
rửa đã được thu để phù hợp với việc lưu giữ tối thiểu dư lượng dầu trên tàu trong chúng
và phù hợp với điều khoản (1) (a) ở trên, phí vận chuyển hàng hóa theo quy định khoản
5 sẽ được trả theo số lượng các bể rửa đã được thu được nếu số lượng đó được đưa vào
vận đơn và những con số do được cung cấp bởi người gửi hàng cung cấp, tuy nhiên,

i. nếu Điều lệ này có quy định một giá cước thấp hơn để áp dụng
đối với hàng hóa vượt quá một số lượng nhất định, vận chuyển hàng hóa trên
các bể rửa đã được thu sẽ được thanh toán ở mức thấp (mức đã được cung
cấp theo số lượng hàng hóa nhất trí đã được chất lên) và
ii. nếu Điều lệ này có quy định cho một số lượng hàng hóa tối
thiểu, ít hơn một hàng hóa đầy đủ , thì kể cả số lượng hàng hóa tối thiểu như
vậy được trang bị, việc vận chuyển hàng hóa trên các bể rửa đã được thu sẽ
được thanh toán như số lượng hàng hóa tối thiểu đã trang bị, cung cấp mà
không cước vận chuyển hàng hóa sẽ được trả đối với bất kỳ bể rửa đã được
thu nào được lưu giữ riêng biệt từ các hàng hóa và không được dỡ tại cảng dỡ
hàng.
5. Bất cứ khi nào người thuê tàu yêu cầu bốc các bể rửa đã được thu lên
bờ theo quy định tại khoản này , người thuê tàu sẽ cung cấp và trả tiền cho các cơ sở
tiếp nhận, và chi phí của bất kỳ thay đổi nào cho tài khoản người thuê tàu . Tất cả
thời gian để dỡ các bể rửa đã được thu và / hoặc thay đổi được tính vào thời gian xếp
hàng , hoặc nếu tàu là trên lưu bãi.

Điều khoản ITOPF

80
 41. Chủ sở hữu đảm bảo rằng trong suốt thời gian của Điều lệ này tàu sẽ :

i)được sở hữu hoặc thuê mướn theo điều lệ của tổ chức quốc tế chuyên giám sát các
tai nạn gây ô nhiễm môi trường của các tàu chở dầu. “International Tanker Owners’
Pollution

Federation Limited”, và

ii) gia nhập vào tổ chức bảo vệ và bồi thường (P & I) được nêu trong phần I (A) 1
(xii) như sửa đổi bổ sung.

Điều khoản cầm giữ

42. Chủ sở hữu có quyền nắm giữ tuyệt đối khi vận chuyển hàng hóa và tất cả cước
vận chuyển phụ cho tất cả các khoản tiền dưới điều lệ này và các chi phí phục hồi của nó
bao gồm bất kỳ chi phí nào phát sinh từ việc thực hiện quyền cầm giữ như vậy.

Luật pháp và kiện tụng:

43. (a) Điều lệ này được hiểu và liên hệ giữa các bên xác định phù hợp với luật pháp
của Anh.

(b) bất kỳ tranh chấp phát sinh theo Điều lệ này sẽ được quyết định bởi Tòa án
Anh có thẩm quyền mà các bên đồng ý.

(c) Mặc dù đã nói ở trên, nhưng không ảnh hưởng đến quyền của bất kỳ bên
nào nắm giữ hoặc duy trì việc nắm giữ tài sản hàng hải bất kỳ, một trong hai bên có thể,
thông báo bằng văn bản cho bên kia, quyết định bất kỳ tranh chấp đó bởi trọng tài của bên
thứ ba (khoản 2 TRỌNG TÀI) ở London phù hợp với các quy định của Luật Trọng tài 1950
1996, hoặc bất kỳ sửa đổi luật định hoặc tái ban hành của nó trong thời gian tới có hiệu lực.

(i) Một bên mất quyền của mình để bầu cử chỉ khi :

(a) nhận được từ bên kia thông báo bằng văn bản của tranh chấp -

(1) tuyên bố rõ ràng rằng tranh chấp đã phát sinh ra của Điều lệ này ;

81
 (2 ) xác định bản chất của tranh chấp; và

(3 ) đề cập rõ ràng cho điều này Điều 43 (c) và ;

(b) không thông báo cho các cuộc bầu cử có tranh chấp đưa ra trọng tài
không quá 30 ngày kể từ ngày nhận được thông báo của tranh chấp.

(ii) các bên đồng ý rằng một trong hai bên có thể -

(a) kháng cáo lên Tòa án Tối cao về mọi vấn đề của pháp luật phát sinh từ một
quyết định;

(b) áp dụng đối với Tòa án Tối cao cho một trật tự

(c) thông báo cho trọng tài một quyết định hợp lý được yêu cầu ; và

(d) áp dụng đối với Tòa án Tối cao để xác định bất kỳ vấn đề pháp luật phát
sinh trong quá trình tham chiếu.

( d) sẽ là một điều kiện tiền lệ cho quyền của bất kỳ bên nào của bất kỳ thủ tục pháp
lý trong đó tài sản hàng hải đã được, hoặc có thể được , bị nắm giữ có liên quan đến tranh
chấp theo điều lệ này , mà bên đó chuyển tới bên an ninh khác mà bên kia có thể đã được
hưởng trong thủ tục tố tụng pháp lý trong trường hợp không bị chống lại.

Cấu trúc

44. Các tiêu đề phụ đã được đưa vào điều lệ này để tiện tham khảo và sẽ không làm
ảnh hưởng đến cấu trúc Thông tư này.

SHELL ADDITIONAL CLAUSE ĐIỀU KHOẢN NGOÀI VỀ VỎ TÀU- 1st

February,1999. 01/02/1999

1. Bồi thường

Nếu thuê tàu bằng telex , fax hoặc các hình thức thông tin liên lạc bằng văn bản đặc
biệt đề cập đến khoản / Phụ lục này yêu cầu chủ sở hữu để dỡ một lượng hàng hoặc là: -

(A)không có vận tải đơn và / hoặc

82
 (B) tại một địa điểm dỡ khác với tên trong vận đơn và / hoặc

(C) khác với vận đơn số lượng CHỦ SỞ HỮU ĐỒNG Ý VỚI DỠ TOÀN BỘ HÀNG
CHỐNG LẠI ĐƠN RÁC CỦA NGƯỜI THUÊ TÀU ' BỒI THƯỜNG CHO VẬN ĐƠN PHI
SẢN XUẤT HOẶC THAY ĐỔI ĐỊA ĐIỂM . THIS LETTER WILL BE AS PER OWNERS’P
AND I CLUB WORDING, AS ATTACHED, AND TO BE SIGNED BY CHARTERERS
ONLY..

sau đó chủ sở hữu có trách nhiệm dỡ hàng đó phù hợp với hướng dẫn thuê tàu ' trong
việc xem xét nhận được một lá thư của bồi thường được đưa ra bởi mỗi tàu và mỗi lần như
vậy và được giới hạn trong giá trị đến 200 phần trăm CIF giá trị của hàng hóa trên tàu:

2. Khoản bảo hiểm

1 ) Ô nhiễm dầu

Nó là một điều kiện của Điều lệ này mà chủ sở hữu có giữ dầu ô nhiễm tối đa thông
qua các nhóm quốc tế của P & I ( Một tỷ đô la Mỹ ) và vượt quá ô nhiễm dầu có sẵn thông
qua P & I và một trong hai chủ sở hữu / hoặc bảo lãnh phát hành đầu tiên thị trường lớp để
tổng bảo hiểm tối thiểu là không bao giờ ít hơn một tỷ đô la mỹ . Nếu có yêu cầu của thuê
tàu , chủ sở hữu sẽ ngay lập tức cung cấp cho thuê tàu bằng chứng đày đủ và phù hợp về
phạm vi bảo hiểm ( tối thiểu là tỷ đô la mỹ) .

2) Điều khoản Trách nhiệm dân sự

Chủ sở hữu đảm bảo rằng con tàu mang trên một giấy chứng nhận bảo hiểm theo
yêu cầu của Công ước trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu . Chủ sở hữu bảo
đảm thêm rằng giấy chứng nhận sẽ được duy trì hiệu quả trong suốt thời gian thực hiện theo
Điều lệ này . Tất cả thời gian, chi phí và các chi phí do chủ sở hữu không tuân thủ những
điều trên sẽ được cho chủ sở hữu tài khoản.

3)Thân tàu và máy móc

Chủ sở hữu đảm bảo rằng họ có đầy đủ quyền và ảnh hưởng của bảo hiểm thân tàu
và máy móc thông qua môi giới có uy tín trên Institute Times Clause- Hull 1/10/83 cho giá
83
trị của USD. 21,50 MIO (hai mươi mốt triệu và năm mươi ngàn). Bảo hiểm đó được duy trì
trong suốt thời gian của Điều lệ này.

4) Điều khoản rủi ro chiến tranh

Chủ sở hữu thực hiện việc Bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với thân tàu và máy móc
của tàu và các quyền lợi khác của họ (bao gồm, nhưng không giới hạn , mất thu nhập và bị
giam giữ, các thuyền viên và bảo vệ của họ và rủi ro bồi thường ) , và phí bảo hiểm và /
hoặc các cuộc gọi chung do đó sẽ được tính vào tài khoản của họ . Tiền thưởng chiến tranh
phi hành đoàn sẽ ghi có cho chủ tài khoản tại thời điểm của Điều lệ này . Bảo hiểm rủi ro
chiến tranh thêm vào như là kết quả của các tàu nhập một khu vực loại trừ ( ' thêm phí bảo
hiểm ' theo chỉ định của chủ sở hữu nguy cơ chiến tranh bảo lãnh phát hành ) sẽ được tính
vào tài khoản của thuê tàu ,mạng lưới của tất cả các giảm giá hoặc giảm giá và cung cấp
luôn luôn là người thuê tàu được thông báo về số lượng như vậy thêm phí bảo hiểm càng
sớm càng tốt , và trong mọi trường hợp, trước khi phí bảo hiểm được thanh toán thêm.

Lợi ích của giảm giá hoặc giảm giá trên phí bảo hiểm mà chủ sở hữu nhận được về
nguy cơ chiến tranh từ công ty bảo hiểm , bảo lãnh phát hành hoặc nhà môi giới sẽ được ghi
có vào người thuê đầy đủ. Người thuê phải hoàn trả cho chủ sở hữu bất kỳ khoản tiền dưới
khoản này khi nhận được hóa đơn chủ sở hữu cùng với đầy đủ hỗ trợ tài liệu bao gồm tất cả
các thẻ ghi nợ và ghi chú liên quan đến tín dụng, và bằng chứng về thanh toán.

Để tránh sự nghi ngờ bất kỳ ' ngăn chặn và bẫy ', ' mất lợi nhuận ', ' mất thuê ',' mất
vận chuyển hàng hóa ', hoặc' mất bảo hiểm hầm hố ' đưa ra bởi chủ sở hữu trong

Đối với các tàu và bất kỳ phí bảo hiểm nào có liên quan phát sinh từ người thuê tàu "
kinh doanh tàu , được cho chủ sở hữu tài khoản . (h & m giá trị usd 21,50 mio )

4. Early Loading Clause điều khoản về bốc hàng sớm

If vessel is able to, and Charterers so instruct, the vessel shall load earlier than
commencement of laydays and the following shall apply.ANY TIME SAVED TO BE
SHARED 50/50

84
 Điều khoản về việc xếp hàng sớm

Nếu như tàu đã sẵn sang và người thuê tàu cho phép thì sẽ bốc hàng sớm hơn thời
gian bốc hàng qui định

Lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian được sẽ chia làm 50/50

5. Drug and Alcohol Clause

Owner is aware of the problem of the Drug and Alcohol abuse and warrants that it has
an active written policy in force, covering the vessel, which meets or exceeds the standards
set out in the “Guidelines for the Control of Drugs and Alcohol onboard Ship” as published
by the Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) dated June, 1995. Owner
further warrants that this policy shall remain in force during the period of this Charter and
such policy shall be adhered to throughout this Charter.

Điều khoản về ma túy và rượu

Chủ sở hữu phải chịu trách nhiệm về vấn đề ma túy và rượu và cam kết tàu sẽ đáp
ứng tiêu chuẩn trong “ Hướng dẫn việc kiểm soát vấn đề ma túy và rượu trên tàu” đã được
xuất bản bởi Diễn đàn các công ty dầu Hàng hải Quốc tế (OCIMF) tháng Sáu, 1995. chủ sở
hữu phải bảo đảm chính sách này sẽ có hiệu lực trong khoảng thời gian của Điều lệ này và
chính sách đó phải được tôn trọng thông qua Điều lệ này

6. Charges / Claims Clause

Charterers shall be discharged and released from all liability in respect of any
charges/ claims (other than Demurrage) including but not limited to:-􀂃 detention, deviation,
shifting, heating, dead-freight, speed up, slow down, port costs, additional freight, indemnity
claims, insurance, Worldscale charges / dues; Owner may send to Charterers under this
Charter unless any such charges / claims have been received by Charterer in writing, fully
and correctly documented within ninety (90) 120(ONE HUNDRED AND TWENTY) days
from completion of discharge of the cargo concerned under this Charter. Clause 15(3) as

85
amended of Shellvoy 5 covers the notification and fully documented claim procedure for
demurrage.Claims arising out of the BL(s) or LOI(s) are not subject to this time bar

Điều khoản về chi phí phát sinh thêm

Người thuê tàu sẽ trả và chịu tất cả các trách nhiệm pháp lý đối với bất kỳ khoản phí
/ khiếu nại (trừ việc bốc/dỡ chậm) bao gồm : lưu giữ tàu, tàu chạy lệch hướng, những thay
đổi, hệ thống sưởi, cước khống, tăng, giảm tốc độ, chi phí cảng, chi phí bổ sung, bồi thường,
bảo hiểm,

Chủ sở hữu có thể trả cho người thuê tàu theo Điều lệ này những khoản chi phí nhận
được tài liệu bằng văn bản, đầy đủ và chính xác từ người thuê tàu trong vòng từ 90 - 120
ngày kể từ ngày hoàn thành việc dỡ hàng hóa liên quan theo này

Khoản 15 (3) đã được sửa đổi của Shellvoy 5 bao gồm các thông báo và thủ tục yêu
cầu bồi thường về chi phí bốc/ dỡ hàng chậm. Phát sinh từ BL (s) hoặc LOI (s) không được
tính

7. Worldscale Dues Clause

Any costs itemised under applicable ‘’Worldscale’’ as being for Charterers’ account
shall, unless otherwise instructed by Charterers, be paid by Owners and reimbursed by
Charterers together with freight against Owners’ fully documented claim.

Chi phí phát sinh thêm từ việc thanh toan giá cước theo hệ thống Worldscale

Bất kỳ chi phí được tính gía cước theo Worldscale sẽ do người thuê tàu trả, trừ khi có
qui định khác bởi người thuê tàu thì chủ sở hữu sẽ trả và người thuê tàu sẽ hoàn trả cho
người chủ hàng khi có đầy đủ tài liệu

8. ITWF Clause

Owners undertake that the terms of employment of the vessel’s staff and crew will
always remain acceptable to the International Transport Workers Federation or equivalent on

86
a World-wide basis. All time, costs and expenses incurred as a result of Owners’ failure to
comply with foregoing shall be for Owners’ account.

Điều khoản về ITWF

Chủ sở hữu cam kết thực hiện những điều kiện về lao động của nhân viên của tàu và
nhân viên tàu phải chấp hành các điều luật của Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế hoặc
tương đương Tất cả thời gian, chi phí và các chi phí phát sinh xem là lỗi của chủ sở hữu
không tuân thủ những điều nêu trên và chủ sở hữu sẽ phải chịu trách nhiệm

9. Letter of Protest / Deficiencies Clause

It is a condition of this Charter that from the time the vessel sails to the first load port
there will be no Letter(s) of Protest (L.O.P.’s) or deficiencies outstanding against the vessel
to the best of Owners’ knowledge. This refers specifically to L.O.P.’s or deficiencies issued
by Terminal Inspectorate or similar Port or Terminal Authorities. This applies specifically to
any Saudi Arabian port and also to any other port Charterers may order the vessel to under
this Charter. Without prejudice to Charterers’other rights under this clause all time, cost and
expenses as a result of Owners’ failure to comply with the foregoing shall be for Owners’
account.

Điều khoản về thư kháng nghị hàng hải

Từ lúc tàu đến cảng đầu tiên sẽ không có Thư kháng nghị (LOP) hoặc thiếu sót nào.
Điều này đề cập những kháng nghị hoặc thiếu hụt của Thanh tra cảng hoặc. Điều này áp
dụng cụ thể cho bất kỳ cảng Ả Rập Saudi và cũng như tất cả cảng. Điều này không ảnh
hưởng đến các quyền lợi khác của người thuê tàu. Tất cả các thời gian, chi phí do chủ sở
hữu chịu trách nhiệm

10. Documentation Clause

Owners shall ensure that the Master and Agents produce documentation and provide
Charterers with copies of all such documentation relevant to each port and berth call and all
transshipments at sea, including but not limited to:-􀂃 Notice of Readiness / Statement of

87
Facts / Shell Form 19x / Time sheet(s) / Letter(s) of Protest (LOP) / Hourly pumping logs /
COW performance logs; by facsimile (to number advised in the voyage instructions). These
documents to be faxed within 48 hours from sailing from each load or discharge port or
transshipment area. If the vessel is described in attached questionnaire as not having a
facsimile machine onboard the Master shall advise Charterers, within 48 hours from sailing
from each port under this Charter, of the documents he has available and ensures copies of
such documents are faxed by agents to Charterers from the relevant port of call or at latest
from the next port of call. Complying with this clause does not affect the terms of Clause
15(3) as amended of Shellvoy 5 with regard to notification and submission of a fully
documented claim for demurrage or additional Clause 6 hereof. If any actions or facilities of
Suppliers / Receivers / Terminal or Charterers, as applicable, impinge on the vessel’s ability
to perform the warranties and/or guarantees of performance under this Charter the Master
must issue a LOP to such effect. If the Master fails to issue such LOP then Owners shall
waive any rights to claim. Master and Agents shall ensure that all documents concerning
port / berth and cargo activities at all ports/berths and transshipment at sea places are signed
by both an officer of the vessel and a representative of either Suppliers / Receivers /
Terminal or Charterers, as applicable.

If such a signature from Suppliers / Receivers / Terminal or Charterers, as applicable

is not obtainable, the Master or his Agents should issue a LOP to such effect.

All LOP’s issued by Master or his Agents or received by Master or his agents must be
forwarded to Charterers as per the terms of this clause.

Tài liệu

Chủ sở hữu phải cung cấp tài liệu cho người thuê tàu với các bản sao của tất cả các
tài liệu có liên quan đến cảng và tất cả cảng trung chuyển trên biển , bao gồm - Thông báo
sẵn sàng / Báo cáo Sự kiện / thư kháng nghị; bằng fax ( đến số tư vấn trong các hướng dẫn
chuyến đi ) . Những tài liệu này được gửi bằng fax trong vòng 48 giờ từ đi từ khu chuyển
tải . các tài liệu đã có sẵn và đảm bảo bản sao của tài liệu đó được fax của đại lý người
thuê tàu từ cảng có liên quan của cuộc gọi hoặc mới nhất từ cảng tiếp theo của cuộc gọi .

88
Việc Tuân thủ các điều khoản này không ảnh hưởng đến các điều khoản của khoản 15 (3)
đã được sửa đổi của Shellvoy 5 liên quan đến thông báo và nộp đơn xin đầy đủ tài liệu cho
lưu bãi hoặc khoản thêm 6 của Thông tư này . Nếu bất kỳ hành động hoặc các cơ sở của
nhà cung cấp / nhận / cảng hoặc người thuê tàu tác động đến khả năng của tàu để thực
hiện bảo hành và / hoặc bảo lãnh thực hiện theo Điều lệ này thì phải phát hành LOP. Nếu
không phát hành giấy LOP thì chủ sở hữu sẽ mất quyền khiếu nại. Chủ và đại lý phải đảm
bảo rằng tất cả các tài liệu liên quan đến hoạt động cảng / bến và hàng hóa tại tất cả các
cổng / bến và chuyển tải tại các địa điểm phải có chữ ký của một sĩ quan của tàu và một đại
diện của một trong hai nhà cung cấp / nhận / cổng hoặc người thuê tàu

Tất cả thư kháng nghị LOP phải được gửi cho người thuê tàu theo các điều khoản
của điều khoản này .

11. Adherence to Voyage Instruction Clause

A) Owners shall be responsible and indemnify Charterers for any time, costs, delays
or loss including but not limited to use of laytime, demurrage, deviation expenses, lightening
costs and associated fees and expenses, due to any failure whatsoever to comply fully with
Charterers’ voyage instructions PROVIDED SAME ARE IN FULL COMPLIANCE WITH
C/P TERMS AND CONDITIONS, including, without limitation to the generality of the
foregoing, loading more cargo than permitted under the International Load Line Convention,
for the time being in force, or for not leaving sufficient space for expansion of cargo or
loading more or less cargo than Charterers specified.

This clause shall have effect notwithstanding the provision of Clause 32(a) of Part II
of Shellvoy 5 or Owners’ defenses under the Hague-Visby Rules.

B) Without prejudice to the provisions of sub-clause (A) of this clause, if a conflict

arises between terminal orders and Charterers’ voyage instructions, the Master shall stop
cargo operations and contact Charterers immediately. Terminal orders shall never supersede
Charterers’ voyage instructions and any conflict shall be resolved prior to resumption of
cargo operations. The vessel shall not resume cargo operations until Charterers have directed
vessel to do so. Failure of Owners to comply with the procedure set forth above shall result
89
in the deduction from laytime or demurrage time of the time used in resolving the
vessel/terminal instruction conflict. And provided such voyage orders are given timely

Tuân thủ theo các điều khoản hướng dẫn thuê tàu chuyến

A) Chủ sở hữu có trách nhiệm và bồi thường cho người thuê tàu bất cứ lúc nào khi có
chi phí phát sinh, sự chậm trễ hoặc mất mát bao gồm thời gian xếp hàng , lưu bãi , chi phí
chênh lệch , chi phí thắp sáng và lệ phí và các chi phí liên quan, do lỗi trong việc thực hiện'
hướng dẫn thuê tàu của người thuê tàu CUNG CẤP lÀ TUÂN THỦ ĐIỀU KIỆN hợp đồng,
bao gồm bốc hàng hóa hơn qui định theo công ước quốc tế, trong thời gian tới có hiệu lực,
hoặc không đủ không gian để mở rộng hàng hóa hoặc bốc ít hoặc nhiều hàng hóa hơn
người thuê tàu chỉ định.

Điều khoản này sẽ có hiệu lực bất kể các quy định tại khoản 32 (a) Phần II Shellvoy
5 hoặc theo Quy tắc Hague-Visby .

B) Không ảnh hưởng đến các quy định của điều khoản phụ (A) của điều khoản này ,
nếu một cuộc mâu thuẫn phát sinh giữa chỉ dẫn của cảng và hướng dẫn chuyến đi , chủ tàu
sẽ ngừng hoạt động vận chuyển hàng hóa và liên lạc người thuê tàu ngay lập tức. Chỉ dẫn
cảng sẽ không bao giờ thay thế hướng dẫn chuyến đi và xung đột sẽ được giải quyết trước
khi nối lại các hoạt động vận chuyển hàng hóa . Tàu không được tiếp tục hoạt động cho đến
khi người thuê tàu chỉ đạo. lỗi của chủ sở hữu khi thực hiện theo các thủ tục quy định trên
sẽ dẫn đến việc khấu trừ thời gian xếp hàng hoặc thời hạn bốc/dỡ chậm, thời gian sử dụng
trong việc giải quyết xung đột

13. Questionnaire(s)

Owners warrant that any information provided on any Questionnaire(s) requested by

Charterers or any other vessel information / details provided by Owners to Charterers is
always complete and correct as at the date hereof, and from the time when the obligation to
proceed to the load port attaches and throughout the Charter service. This information is an
integral part of this Charter but if there is any conflict between the contents of the

90
Questionnaire(s), or information provided by Owners, and any other provisions of this
Charter then such other provisions shall govern.

Câu hỏi

Chủ sở hữu đảm bảo rằng bất kỳ thông tin được cung cấp cho bất kỳ câu hỏi theo yêu
cầu của người thuê tàu hoặc bất kỳ thông tin tàu / các chi tiết khác được cung cấp bởi chủ
sở hữu cho người thuê tàu. Thông tin này là một phần của Điều lệ này, nhưng nếu có bất kỳ
mâu thuẫn giữa các nội dung của câu hỏi , hoặc thông tin được cung cấp bởi chủ sở hữu, và
các quy định khác của Điều lệ này thì sẽ điều chỉnh.

14. Cargo Retention Clause

If on completion of discharge any liquid cargo of pumpable nature WHICH IS

REACHABLE BY SHIPS MEANS remains on board (the presence and quantity of such
cargo having been established, by application of the wedge formula in respect of any tank
the contents of which do not reach the forward bulkhead, by an independent surveyor,
appointed by Charterers and paid jointly by Owners and Charterers), AS DETERMINED
BY TWO SURVEYORS,ONE APPOINTED AND PAID BY CHARTERERS AND ONE
BY OWNERS. IN CASE FINDINGS OF CHRTSR AND OWNERS SURVOYOR
DIFFER, THIRD JOINT INDEPENDENT MUTUALLY APPOINTED SURVEYORS
FINDING SHALL BE FINAL AND BINDING. THIRD SURVEYOR HAS TO BE
JOINTLY APPOINTED FROM THE FOLLOWING SAYBOLT, INSPECTORATE, SGS,
INTERTEK.

ALL THREE SURVEYORS TO BE APPOINTED AT THE SAME TIME IN

ORDER AVOID DELAYS. THIS IS WITHOUT PREJUDICE TO THE RIGHTS OF THE
PARTIES UNDER THE CHARTER PARTY.Charterers shall have the right to deduct from
freight an amount equal to the FOB loading port value of such cargo, cargo insurance plus
freight thereon; provided, however that any action or lack of action hereunder shall be
without prejudice to any other rights or obligations of Charterers, under this Charter or
otherwise, and provided further that if Owners are liable to any third party in respect of

91
failure to discharge such pumpable cargo, or part thereof, Charterers shall indemnify Owners
against such liability up to the total amount deducted under this clause.

“ANY ROB DEDUCTION UNDER THIS CLAUSE SHALL ALWAYS

CONSIDER TO TAKE INTO ACCOUNT THE PREVIOUS VOYAGE OBQ LIQUID
HYDROCARBON QUANTITY AT LOADPORT AS DETERMINED BY THE
INDEPENDENT SURVEYOR FOR OFF-SETTING AGAINST THE ROB LIQUID ON
COMPLETION OF DISCHARGE BEFORE MAKING THE APPLICABLE
DEDUCTIONS FROM FREIGHT.

A FAX COPY OF THE OBQ REPORT SIGNED BY BOTH THE APPOINTED

SURVEYOR AND

SHIP’S REPRESENTATIVE WILL SUFFICE.”

Điều khoản còn sót hàng

Nếu hoàn thành việc dỡ hàng là chất lỏng MÀ còn sót lại trên TÀU , bằng cách áp
dụng công thức wedge đối với bất kỳ chất lỏng nào, xác định bởi hai điều tra viên , một
người do người thuê tàu chỉ định và trả tiền và một người do chủ sở hữu chỉ định và trả
tiền . TRONG TRƯỜNG HỢP KẾT QUẢ khác nhau, thì người thứ 3 ĐỘC LẬP cùng bổ
nhiệm điều tra viên TÌM kết quả cuối cùng và ràng buộc. điều tra viên THỨ BA được bổ
nhiệm từ Thanh tra Saybolt SAU , SGS, Intertek .

CẢ BA khảo sát viên được bổ nhiệm CÙNG LÚC ĐỂ TRÁNH việc CHẬM TRỄ . Việc
này không ảnh hưởng đến quyền của các bên. Người thuê tàu có quyền trích chi phí từ vận
chuyển hàng hóa một số tiền bằng với giá trị FOB cảng xếp hàng , bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển hàng hóa cộng với phí vận chuyển hàng hóa ; tuy nhiên bất kỳ hành động hoặc
thiếu sót sau đây sẽ không ảnh hưởng đến bất kỳ quyền hoặc nghĩa vụ khác của người thuê
tàu , theo Điều lệ này nếu chủ sở hữu phải chịu trách nhiệm cho bất kỳ bên thứ ba đối với
việc như không bơm hàng hóa, hoặc một phần của nó, thì người thuê tàu sẽ bồi thường cho
chủ sở hữu tổng số tiền được trích theo quy định tại khoản này .

92
 Một COPY FAX CỦA BÁO CÁO OBQ có chữ ký của cả điều tra viên và ĐẠI DIỆN
CỦA TÀU là đủ. "

15. Slops Clause

Owners shall provide Charterers with a slops certificate to be made up and signed by
Master and independent surveyor/terminal representative. The certificate shall indicate:-
Origin and composition of slops, Volume, Free water and API measured in barrels at 60 deg.
F.

Điều khoản về dầu slops

Chủ sở hữu cung cấp người thuê tàu giấy chứng nhận dầu lắng được thực hiện và có
chữ ký của Thuyền trưởng và điều tra viên/đại diện cảng. Giấy chứng nhận phải ghi rõ:-
Nguồn gốc và thành phần của dầu lắng, Khối lượng, nước và API đo trong thùng ở 60 °. F.

16. Clean Ballast Clause Điều khoản về vật dằn tàu sạch

Owners warrant that the vessel will arrive at load port with clean ballast.

Chủ tàu chịu trách nhiệm về việc tàu tới cảng bốc dỡ với vật dằn tàu sạch.

17. Closed Loading Clause

Owners warrant that the vessel is equipped for and able to carry out closed loading
operations in full compliance with ISGOTT Guidelines (Fourth Edition - Chapters 6.2, 7.2
and 7.6) and any amendments. And costs and delays incurred by a failure to comply with
this clause shall be for Owners’ account and time shall not count against laytime or
demurrage, if on demurrage.

Khoản về hệ thống bốc hàng khép kín

Chủ sở hữu đảm bảo rằng con tàu được trang bị cho và có khả năng thực hiện các
hoạt động khép kín hoàn toàn tuân thủ hướng dẫn ISGOTT (Fourth Edition - Chương 6.2,
7.2 và 7.6) và bất kỳ sửa đổi. Và các chi phí phát sinh và sự chậm trễ của việc không tuân

93
thủ quy định tại khoản này được tính cho chủ sở hữu và thời gian không được tính vào thời
gian xếp hàng hoặc lưu bãi, nếu có.

18. Segregation Clause

Owners guarantee to give complete segregation to the cargo specified in Part I of

Shellvoy 5 during loading, transit and discharge, and to use a separate pump and line for
each grade. IF APPLICABLE

Khoản Phân biệt

Chủ sở hữu đảm bảo cho sự phân biệt hoàn toàn với hàng hóa quy định tại Phần I
của Shellvoy 5 trong quá trình bốc hàng, quá cảnh và dỡ hàng, và sử dụng một máy bơm và
ống riêng cho mỗi loại. NẾU CÓ

19. Hydrogen Sulphide (H2S) Clause.

Owners shall comply with the requirements in ISGOTT (as amended from time to
time) concerning Hydrogen Sulphide and ensuring that the Hydrogen Sulphide level is
always below the threshold limit value (TLV).

If on arrival at the loading terminal, the loading authorities, inspectors or other

authorised and qualified personnel declare that the Hydrogen Sulphide levels exceed the
TLV and request the vessel to reduce the said level to within the TLV then the Original
Notice of Readiness (NOR) shall not be valid. A valid NOR can only be tendered and
laytime, or demurrage time, if on demurrage, start to run in accordance with Clause 13 (as
amended) of SHELLVOY 5 when the TLV is acceptable to the relevant authorities.

All time costs and expense as a result of Owners’ failure to comply with the
foregoing shall be for Owners’ account.

If the vessel is unable to reduce the levels of Hydrogen Sulphide within a reasonable
time Charterers shall have the option of canceling this Charter without penalty and without
prejudice to any claims which Charterers may have against Owners under this Charter.

94
 Khoản về H2S.

Chủ sở hữu được thực hiện theo các yêu cầu trong ISGOTT ( đã được sửa đổi theo
thời gian ) liên quan đến Hydrogen sulphide và bảo đảm mức Hydrogen sulphide là luôn
luôn ở dưới giá trị ngưỡng giới hạn (TLV) .

Nếu khi đến tại cảng dỡ, các cơ quan chức , thanh tra được ủy quyền và nhân viên có
trình độ tuyên bố rằng mức sulfua hydro vượt quá TLV và yêu cầu tàu giảm mức độ trong
khoảng TLV sau đó Thông báo của sự sẵn sàng ( NOR ) không có giá trị . Giá trị của bản
NOR chỉ có thể được đấu thầu và thời gian xếp hàng , hoặc lưu bãi , nếu có , sẽ thực hiện
theo quy định tại khoản 13 (sửa đổi) của SHELLVOY 5 khi TLV được chấp nhận bởi các cơ
quan có liên quan.

Tất cả các chi phí về thời gian và chi phí là lỗi của chủ sở hữu do không tuân thủ
những điều này.

Nếu tàu không thể làm giảm mức độ Hydrogen sulphide trong vòng một thời gian
hợp lý người thuê tàu sẽ có tùy chọn hủy bỏ Điều lệ này mà không bị phạt và không ảnh
hưởng đến bất kỳ khiếu nại mà người thuê tàu có thể có đối với chủ sở hữu theo Điều lệ này
.

22. Clearance Clause

If Owners fail

A. to obtain Customs clearance; and/or

B. free pratique, IF FREE PRATIQUE IS NOT GRANTED WITHIN 6 HOURS OF

THE MASTER TENDERING NOR, THROUGH NO FAULT OF OWNERS, AGENTS OR
THOSE

ONBOARD THE VESSEL, THE MASTER SHALL ISSUE A PROTEST IN

WRITING (NOP) TO THE PORT AUTHORITY AND THE FACILIT AT THE PORT
(TERMINAL) FAILING WHICH LAYTIME OR IF THE VESSEL IS ON DEMURRAGE,
DEMURRAGE SHALL ONLY COMMENCE WHEN FREE PRATIQUE IS GRANTED.
95
 C. to have obtained onboard all papers/certificates required to perform this Charter,
either within the 6 hours after Notice of Readiness originally tendered or when time would
otherwise normally commence under this Charter, then the Original Notice of Readiness
shall not be valid. A notice of Readiness may only be tendered when Customs clearance
and/or free pratique has been granted and/or all papers/certificates required are in order in
accordance with relevant authorities requirements. Laytime or demurrage, if on demurrage,
would then commence in accordance with the terms of this Charter. All time, costs and
expenses as a result of delays due to any of the foregoing shall be for Owners’
account.HOWEVER THE TIME TO COUNT IN FULL AT LOAD PORTS AS GIVEN IN
PRECEDING PARAGRAPHS EVEN IF THE ABOVE CLEARANCES ARE GRANTED
AFTER THE VESSEL HAS DOCKED AT DESIGNATED SPM / BERTH.

Khoản thông quan

Nếu chủ sở hữu không

A. có thủ tục thông quan ;

B chứng nhận miễn dịch, NẾU KHÔNG được CẤP trong vòng 6 GIỜ từ khi người
chuyển chở thực đấu thầu hoặc do không phải do lỗi chủ tàu , ĐẠI LÝ HOẶC NHỮNG
người TRÊN TÀU , thuyền trưởng phát hành một thư kháng nghị BẰNG VĂN BẢN ( NOP )
Cho các cơ quan ở Cảng về trễ thời gian xếp hàng HOẶC TÀU bốc/dỡ chậm. bốc dỡ chậm
được chấp nhận khi chứng nhận miễn dịch ĐƯỢC CẤP .

C. đã thu được tất cả các giấy tờ / chứng chỉ cần thiết để thực hiện Điều lệ này, hoặc
trong 6 giờ sau khi Thông báo sẵn sàng bốc/dỡ ban đầu được đấu thầu hoặc khi thời gian
bắt theo Điều lệ này , sau đó Thông báo gốc của sự sẵn sàng không có giá trị . thông báo
của sự sẵn sàng bốc/ dỡ hàng chỉ có thể được đấu thầu khi thủ tục hải quan và / hoặc giấy
quá cảng đã được cấp oặc các giấy tờ / chứng chỉ cần thiết là để phù hợp với yêu cầu của
các cơ quan có liên quan . Thời gian bốc/dỡ hàng hoặc lưu bãi, nếu có bốc/dỡ hàng chậm
thì sẽ áp dụng điều khoản của Điều lệ này. Tất cả thời gian, chi phí và các chi phí khác như
là sự chậm trễ nêu ở trên sẽ do chủ sở hữu chiu trách nhiệm. Tuy nhiên THỜI GIAN ĐỂ

96
Kiểm đếm TẠI CẢNG bốc hàng như đề cập trong đoạn văn trước NGAY CẢ KHI thủ tục
thông quan ĐƯỢC CẤP SAU KHI TÀU ĐÃ ĐƯỢC cập cảng tại SPM / bến.

23. Port Regulations Clause

Owners warrant that the vessel will fully comply with all port and terminal
regulations at

A) Any named port in this Charter, and

B) Any ports to which Charterers may order the vessel to under the Charter in
accordance with Part I (D/E) of Shellvoy 5 provided that Owners have a reasonable
opportunity to become aware of the egulations at such ports.

All time, costs and expense as a result of Owners’ failure to comply with the
foregoing shall be forOwners’ account.

Điều khoản về cảng đăng kí

Chủ tàu đảm bảo rằng con tàu sẽ hoàn toàn tuân thủ tất cả các quy định của cảng và
khu cảng tại

A) Bất kỳ cảng có tên trong Điều lệ này, và

B) Bất kỳ cảng mà người thuê tàu có thể yêu cầu tàu theo Hiến chương phù hợp với
Phần I (D / E) của Shellvoy 5 với điều kiện chủ tàu biết được các điều khoản tại cảng

Tất cả thời gian, chi phí và chi phí phát sinh là do lỗi của chủ tàu không tuân thủ
những điều trên sẽ do chủ tàu chịu trách nhiệm.

24. Pilots Clause

Owners shall always employ pilots for berthing and un berthing of vessels at all ports
and / or berths under this Charter unless prior exemption given by correct and authorised
personnel. Owners to onfirm in writing that either pilotage is being arranged or they have
obtained exemption.

97
 Điều khoản về hoa tiêu

Chủ tàu luôn sử dụng các hoa tiêu cho việc tàu cập bến và rời bến tại tất cả các cảng
hoặc bến theo điều khoản này, trừ khi được miễn bởi nhân viên có thẩm quyền. Chủ tàu xác
nhận bằng văn bản rằng hoa tiêu đang được sắp xếp hoặc là được miễn.

25. Excess Berth Occupancy Clause

If, after disconnection of hoses, the vessel remains at berth for vessel’s purposes,
Owners shall be sponsible for all direct and indirect costs whether advised to Owners in
advance or not, and including charges by Terminal / Suppliers / Receivers.

Điều khoản về việc bơm hàng còn dư lại

Nếu như sau khi ngắt ống bơm , tàu vẫn ở bến tàu cho các mục đích của chủ tàu sẽ
chịu trách nhiệm cho tất cả các chi phí trực tiếp và gián tiếp cho dù có những thông báo cho
chủ tàu trước đó hay không, và bao gồm cả phí của khu cảng / nhà cung cấp / người nhận.

26. Single Point Mooring (SPM) Clause.

Owners warrant that the vessel complies with OCIMF “Recommendations for
equipment employed n the moorings of ships at single point mooring” 3rd Edition, 1993,
and in particular Fig 4 tongue type or Fig 5 hinged bar type chain stopper and any
amendments.

Điều khoản về SPM

Chủ tàu đảm bảo rằng con tàu phù hợp với OCIMF "khuyến nghị cho các thiết bị sử
dụng các phao neo tàu tại điểm neo đơn" 3rd Edition, 1993, và đặc biệt là loại 4 lưỡi hoặc
5, bản lề loại hình thanh chuỗi và các loại khác.

27. Single Buoy Mooring (SBM) Line Clearance Clause

If requested by Charterers, the vessel shall pump sea water, either directly from the
sea or from vessel’s clean ballast tanks, to flush Single Buoy Moorings (SBM’s) floating
hoses prior to, during or after loading and / or discharge of the cargo; this operation to be
98
carried out at Charterers’ expense and with time counting against laytime, or demurrage, if
on demurrage. Subject to Owners exercising due diligence in carrying out such an operation
Charterers hereby indemnify Owners for any cargo loss or contamination directly resulting
from this request. If Master or Owners are approached by Suppliers / Receivers or Terminal
Operators to undertake such an operation Owners shall obtain Charterers’ agreement before
proceeding.OWNERS SHALL REQUIRE RELEVANT LOI FOR SUCH OPERATION AS
PER OWNERS P&I CLUB WORDING

Khoản về neo phao đơn

Nếu người thuê tàu yêu cầu , tàu sẽ bơm nước biển, hoặc trực tiếp từ biển hoặc từ
các két nước dằn tàu sạch, để tuôn ra một phao Moorings (SBM của) ống nổi trước, trong
hoặc sau khi tải và / hoặc dỡ hàng; hoạt động này được thực hiện với chi phí thuê tàu 'và
với thời gian kiểm đếm trong thời gian xếp hàng, hoặc lưu bãi. Tùy thuộc vào chủ tàu thực
sự tích cực trong việc thực hiện hoạt động theo yêu cầu người thuê tàu sẽ bồi thường cho
chủ tàu bất kỳ tổn thất hàng hóa hoặc ô nhiễm trực tiếp từ yêu cầu này. Nếu người chueyn6
chở trực tiếp hoặc chủ tàu theo yêu cầu thực hiện bởi các nhà cung cấp /người nhận hoặc
nhân viên ở cảng, chủ tàu sẽ thực hiện theo thỏa thuận của người thuê tàu thcu75 hiện. Chủ
tàu sẽ yêu cầu LOI liên quan cho hoạt động này.

28. Speed Clause

The vessel shall perform the ballast passage with utmost despatch and the laden
passage at ABOUT 13 knots weather and safe navigation permitting.

Charterers shall have the option to instruct the vessel to increase speed with
Charterers reimbursing

Owners for the additional bunkers consumed, at replacement cost.

Charterers shall also have the option to instruct the vessel to reduce speed on laden
passage.

99
 Additional voyage time shall count against laytime or demurrage, if on demurrage,
and the value of any bunkers saved shall be deducted from any demurrage claim Owners
may have under this Charter with the value being calculated at original purchase price.

Owners shall provide documentation to fully support the claims and calculations
under this clause.

Điều khoản về tốc độ

Tàu sử dụng đoạn dằn tối đa trong Giới thiệu về 13 hải lý thời tiết và cho phép
chuyển hướng an toàn

Người Thuê tàu sẽ hướng dẫn tàu để tăng tốc độ với chi phí do người thuê tàu hoàn
trả Chủ tàu vềcác nhiên liệu tiêu tiêu thụ thêm, chi phí thay thế.

Người thuê tàu còn có các tùy chọn để hướng dẫn tàu để giảm tốc độ trên đoạn đầy.
Thêm thời gian hành trình sẽ tính vào thời gian xếp hàng hoặc lưu bãi, và giá trị của bất kỳ
nhiên liệu đã tiết kiệm được sẽ được khấu trừ bồi thường trễ hạn chủ tàu thực hiện theo
Điều lệ này có giá trị được tính theo giá mua ban đầu.

Chủ tàu cung cấp tài liệu hỗ trợ đầy đủ các yêu cầu và tính toán theo điều khoản này.

29. Bunkers / Deviation Clause

On laden voyage vessel shall not take on bunkers or deviate without prior permission
of Charterers, Cargo Insurers, and Owners’ Vessel Insurers including their P&I Club.

Điều khoản về nhiên liệu và đi chệch hướng

Trên tàu đầy, tàu sẽ không nhận nhiên liệu hoặc đi chệch mà không cần sự cho phép
của thuê tàu, doanh nghiệp bảo hiểm và chủ tàu bao gồm cả P & I Club.

30. Ship to Ship Transfer Clause

With reference to Clause 26(2) of Shellvoy 5, Owners warrant that the vessel, Master,
Officers and crew are and shall remain during this Charter, capable of safely carrying out all
the procedures in the current edition of the International Chamber of Shipping, Oil
100
Companies International Marine Forum, Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum). Owners
further warrant that when instructed to perform a ship to ship transfer the Master, Officers
and crew shall, at all times, comply with such procedures. Charterers shall provide the
necessary equipment and, if necessary Mooring Master, for such a ship to ship operation.

Điều khoản về chuyển tàu

Với tham chiếu đến khoản 26 (2) của Shellvoy 5, chủ sở hữu đảm bảo rằng tàu, người
vận chuyển trực tiếp, sĩ quan và thủy thủ và sẽ thực hiện Điều lệ này, có khả năng thực hiện
một cách an toàn tất cả các thủ tục trong phiên bản hiện tại của Phòng Quốc tế của Vận
chuyển, Các Diễn đàn Hàng hải các công ty dầu Quốc tế, Hướng dẫn chuyển từ tàu sang
tàu (dầu khí). Chủ tàu vẫn phải đảm bảo rằng khi được hướng dẫn thực hiện chuyển tàu
người chuyển chở thực, sĩ quan và thủy thủ đoàn tại mọi thời điểm, thực hiện theo các thủ
tục đó. Người thuê tàu sẽ cung cấp các thiết bị cần thiết, và nếu cần thiết neo tàu, cho hoạt
động chuyển từ tàu sang tàu.

Regulations, on all the Bills of Lading, Cargo manifest, cargo declarations and other
cargo documents issued under this Charter Party allowing carriage of goods to ports in the
USA.

Theo quy định, trên tất cả các vận đơn đường biển, vận tải hàng hóa biểu hiện, tờ
khai hàng hóa và các văn bản khác hàng ban hành theo hợp đồng này cho phép vận chuyển
hàng hóa đến các cảng ở Hoa Kỳ.

Owners shall be liable for all time, costs and expenses and shall indemnify Charterers
against all consequences whatsoever arising directly or indirectly from Owners’ failure to
comply with the above provisions of this Clause.

Chủ sở hữu chịu trách nhiệm về tất cả các thời gian, chi phí và các phí tổn và chịu
trách nhiệm bồi thường cho Người thuê tàu đối với tất cả các hậu quả nào phát sinh trực
tiếp hoặc gián tiếp từ thất bại của chủ sở hữu để tuân thủ các quy định nêu trên của khoản
này.

2) Coastguard Compliance Tuân thủ biên phòng bờ biển

101
 Owners warrant that during the term of this Charter the vessel will comply with all
applicable U.S. Coast Guard (USCG) Regulations in effect as of the date vessel is tendered
for first loading hereunder. If waivers are held to any USCG regulation Owners to advise
Charterers of such waivers, including period of Validation and reason(s) for waiver. All
times costs and expenses as a result of Owners’ failure to comply with the foregoing shall be
for Owners’ account.

Chủ sở hữu đảm bảo rằng trong suốt thời hạn của điều lệ này tàu sẽ tuân thủ tất cả
US Coast Guard (USCG) quy định áp dụng có hiệu lực kể từ ngày tàu được đấu thầu để tải
đầu tiên dưới đây.Người chủ tàu tư vấn cho người thuê tàu dựa trên những miễn trách
nhiệm được ban hành bởi luật USCG, bao gồm cả thời gian hiệu lực và lý do cho sự miễn
trách nhiệm đó. Tất cả chi phí thời gian và các chi phí như là kết quả của chủ sở hữu không
tuân thủ những điều đã nói trên sẽ được cho chủ sở hữu tài khoản.

3) Laws and Regulation Luật và Quy định

Owners warrant that they will

Chủ sở hữu đảm bảo rằng họ sẽ:

A.comply with the U.S Federal water Pollution Control Act as amended, and any
amendments or successors to said Act.

tuân thủ Đạo luật kiểm soát ô nhiễm nước liên bang Mỹ đã được sửa đổi, và bất
kỳ sự sửa đổi nào hoặc kế Đạo luật đã nói.

B. comply with all U.S State Laws and regulations applicable during the Charter ,
as they apply to the US State that Charterers may order vessel to under Part I (D/E) of
Shellvoy 5.
tuân thủ tất cả luật nhà nước Mỹ và các quy định trong Điều lệ, khi áp dụng cho
các bang ở Mỹ Người thuê tàu có thể yêu cầu tàu theo Phần I (D / E) của Shellvoy 5.

102
 C. have secured, carry aboard the vessel, and keep current any certificates or
other evidence of financial responsibility required under applicable U.S Federal or State
Laws and regulations and documentation recording compliance with the requirements of
OPA 90, any amendments or succeeding legislation, and any regulations promulgated
there under. Owners shall confirm that these documents will be valid throughout this
Charter. All times, costs and expenses as a result of Owners’ failure to comply with the
foregoing shall be for Owners’ account.

bảo đảm, thực hiện trên boong tàu, và giữ cho hiện tại bất kỳ giấy chứng nhận
hoặc bằng chứng khác về trách nhiệm tài chính theo yêu cầu áp dụng liên bang Mỹ
hoặc luật và các quy định và tuân thủ ghi tài liệu với các yêu cầu của OPA 90, bất kỳ
sửa đổi, pháp luật Nhà nước thành công, và bất kỳ quy định ban hành theo đó. Chủ sở
hữu xác nhận rằng các tài liệu này sẽ có hiệu lực trong suốt Điều lệ này. Tất cả thời
gian, chi phí và các phí tổn như là kết quả của chủ sở hữu không tuân thủ những điều
trên sẽ được tính vào tài khoản của chủ sở hữu.

36. Sidi Kerir Clause (ĐIỀU KHOẢN Sidi Kerir)

Any costs incurred by Charterers for garbage or in vessel deballasting at Sidi Kerir
shall be for Owners’ account and Charterers shall deduct such costs from freight.

Bất kỳ chi phí phát sinh cho Người thuê tàu đối với rác hoặc vật bì tàu tại Sidi Kerir
được cho tài khoản của chủ sở hữu và Người thuê tàu sẽ khấu trừ chi phí vận chuyển hàng
hóa.

37. Nigerian Clause ( Điều khoản Nigerian)

Owners warrant that:

Chủ sở hữu đảm bảo rằng

103
 a) The vessel has no connection with Namibia or Israel by way of registration,
direct or indirect ownership, charter management.
Tàu không có kết nối với Namibia hoặc Israel bằng cách đăng ký, quyền sở
hữu trực tiếp hoặc gián tiếp, quản lý điều lệ.
b) At least eight weeks have elapsed since last offshore contact with Namibia
or Israel
Ít nhất tám tuần đã trôi qua kể từ khi tiếp xúc ngoài khơi cuối cùng với
Namibia hoặc Israel
c) At least twelve months have lapsed since the last entry into a Namibian or
Israeli port:
Ít nhất mười hai tháng đã chấm dứt kể từ lần cuối cùng vào một cổng
Namibia hoặc Israel:
d) Officers, crew, passengers or supernumeraries are not nationals or residents
of Namibia or Israel and have not visited any of those countries as evidence
by an entry in that person’s passport or other identity documents
Sĩ quan, thuyền viên, hành khách không phải công dân hoặc cư dân của
Namibia hoặc Israel và đã không truy cập bất kỳ của các quốc gia như là
bằng chứng của một mục trong hộ chiếu của người đó hoặc giấy tờ tùy thân
khác

38. India Clause (Điều khoản Ấn Độ)

A. In assessing the pumping efficiency under this Charter at ports in India,

Owners agree to accept the record of pressure maintained at vessel’s manifold as stated in
Receiver’s Statement of Facts signed by the ship’s representative.IF DISPUTED MASTER
TO ISSUE A LOP AND THIS TO BE SUFFICIENT FOR LAYTIME / DEMURRAGE
CALCULATIONS.

Trong việc đánh giá hiệu quả của việc bơm, Điều lệ này tại các cảng ở Ấn Độ, chủ sở
hữu đồng ý chấp nhận các hồ sơ áp lực duy trì ở đa dạng tàu như đã nêu trong Báo cáo Sự
kiện ký kết bởi đại diện tàu. Nếu chủ tranh chấp một vấn đề vượt bậc và nó phải đủ cho tính
toán thời gian xếp hàng/ lưu bãi.
104
 B. Owners shall be aware of and comply with the mooring requirements of Indian
ports. All time, costs and expenses as a result of Owners’ failure to comply with foregoing
shall be for Owner’s account.

Chủ sở hữu phải nhận thức và tuân thủ các yêu cầu neo đậu cảng Ấn Độ. Nếu thất
bại đối với việc tuân thủ các quy định trên người chủ sở hữu phải chịu cho trách nhiệm thời
gian, chi phí và phí tổn.

C. Charterers shall not be liable for demurrage unless the following conditions are
satisfied

Người thuê tàu không chịu trách nhiệm lưu bãi trừ khi thỏa mãn những điều kiện
sau:

i) the requirements of revised Clause 15 (3) of SHELLVOY 5 are met in

full ; and
các yêu cầu của khoản sửa đổi 15 (3) của SHELLVOY 5 được đáp ứng đầy
đủ
ii) a copy of this Charter signed by Owners is received by Charterers at
least 2 (two) working days prior to the vessel’s arrival in an Indian port.
Bản sao Điều lệ này có chữ ký của chủ sở hữu nhận được bởi Người thuê
tàu ít nhất 2 ngày làm việc trước khi tàu đến trong một cảng Ấn Độ.

However, Charterers undertake to pay agreed demurrage liabilities promptly if the

above conditions have been satisfied.

Tuy nhiên,Người thuê tàu thực hiện thanh toán nợ đến hạn đã đồng ý ngay lập tức
nếu các điều kiện trên đã được thỏa mãn.

39. Singapore Clause (Điều khoản Singapore)

(1) Pulan Bukom Berth Freeboard Clause

Owners warrant that vessel will not exceed a maximum freeboard of 13.6 (thirteen
point six) metres during loading/discharge at Pulan Bukom berth’s in Singapore. Owners
105
further warrant vessel to be able to deballast/ballast concurrently with load/discharge whilst
maintaining 2 valve segregation between cargo and ballast.

Pulan Bukom cầu cảng mạn khô

Chủ sở hữu đảm bảo rằng tàu sẽ không vượt quá một phần nổi tối đa 13,6 mét trong
quá trình tải / dỡ hàng tại Pulan Bukom bến tại Singapore. Chủ sở hữu tiếp tục đảm bảo tàu
để có thể bỏ bì ( xuống tàu cho thăng bằng khi không có hàng ) / dằn đồng thời với tải / dỡ
hàng trong khi duy trì sự phân biệt giữa 2 van chở hàng và chấn lưu.

All time, costs and expenses as a result of Owners failure to comply with the
foregoing shall be for Owners’ account.

Tất cả thời gian, chi phí và các phí tổn như là kết quả của chủ sở hữu không tuân thủ
những điều trên sẽ được tính vào tài khoản của chủ sở hữu.

(2) Agency (Đại lý)

If Charterers nominates Shell International eastern Trading Company (SIETCO) as

Agents, as per Clause 24 of SHELLVOY 5, SIETCO shall not act as or be responsible to act
as nor be referred to by Owners or Master as Agents of Owners or Master in any matter
whatsoever involving the discharge of any oil, oily moisture, noxious liquid or harmful
substances or any form of pollution within the Singapore Prevention of Pollution of the Sea
Act.

Nếu Người thuê tàu đề cử Shell Công ty Thương mại Quốc tế miền Đông (SIETCO)
như đại lý, theo quy định tại khoản 24 của SHELLVOY 5, SIETCO sẽ không hoạt động hoặc
chịu trách nhiệm hoạt động cũng như không được gọi bằng chủ sở hữu hoặc chủ như đại lý
của chủ sở hữu hoặc chủ trong mọi vấn đề nào liên quan đến việc dỡ hàng dầu, độ ẩm dầu,
chất lỏng độc hại, các chất độc hại hoặc bất kỳ hình thức ô nhiễm trong phòng chống ô
nhiễm của Luật Biển Singapore.

(3) Insert in line 103 SHELLVOY 5 Clause 5 after ‘deductions’ following words
“except as may be required in the Singapore Income Tax Act”.

106
 Chèn trong dòng 103 SHELLVOY 5 khoản 5 sau "khấu trừ" theo từ “trừ khi được yêu
cầu trong Luật Thuế thu nhập Singapore ".

40. Thailand Clause (Điều khoản Thái Lan)

If Part 1 (E) of SHELLVOY 5 include option to discharge at a port/berth in Thailand

then the following, which is consistent with industry practice for ships discharging in
Thailand, shall apply over and above any other terms contained within this Charter:-

Nếu Phần 1 (E) của SHELLVOY 5 bao gồm tùy chọn để dỡ hàng tại cảng / bến tại
Thái Lan, phù hợp với thực tế ngành công nghiệp tàu dỡ hàng ở Thái Lan, sẽ được áp dụng
hơn bất kỳ điều khoản khác có trong Điều lệ này: -

A. Laytime shall be 96 running hours

Thời gian xếp hàng là 96 giờ

B. Freight payment Clause 5 of Part II of Shellvoy 5 delete word ‘upon’ in line 104
and insert 15 days of.

Điều khoản thanh toán vận tải 5 Phần II Shellvoy 5 xóa từ 'upon' trong dòng 104 và

chèn “15 days”.

C. Cargo quantity and quality measurements shall be carried out at load and discharge
ports by mutually appointed independent surveyors, with costs to be shared equally between
Owners and Charterers. This is additional to nay independent surveyors used for the Cargo
Retention Clause 14 of these additional clause.

Số lượng hàng hóa và đo lường chất lượng được thực hiện tại cảng tải và dỡ hàng
bởi điều tra viên độc lập lẫn nhau bổ nhiệm, với chi phí được chia đều giữa chủ sở hữu và
Người thuê tàu. Đây là điều bổ sung được sử dụng cho các khoản hàng duy trì 14 của các
khoản bổ sung.

41. Australia Mooring Clause

1) Great Barrier Reef Clause Điều khoản về rào cản mép buồm
107
 The vessel shall not transit the Great Barrier Reef Inner Passage, whether in ballast en
route to a loadport or laden, between the Torres Strait and Cairns, Australia. If the vessel
transits the Torres Strait, the vessel shall use the outer reef passage as approved by the
Australian Hydrographer.

Owners shall always employ a pilot, when transiting the Torres Strait and for entry
and departure through the Reef for ports North of Brisbane.

Tàu thì không quá cảnh eo biển Great Barrier Reef, cho dù trong tải dằn trên đường
đến một cảng tải, giữa eo biển Torres và Cairns, Úc. Nếu tàu đi qua eo biển Torres, tàu sẽ
sử dụng đường mép buồm ngoài như sự chấp thuận của Hydrographer Úc.

Chủ sở hữu luôn luôn sử dụng một hoa tiêu, khi quá cảnh eo biển Torres và nhập
cảnh và đi qua cho cổng Bắc của Brisbane.

2) Ballast Exchange Trao đổi đồ dằn

The vessel shall discharge all ballast water on board the vessel and take on fresh
ballast water, always in accordance with safe operational procedures, prior to entering
Australian waters.

Tàu sẽ dỡ hàng tất cả các nước dằn trên tàu và đưa vào nước dằn tươi, luôn luôn phù
hợp với quy trình vận hành an toàn, trước khi vào hải phận Úc

3) Sydney

A. On entering, whilst within and whilst departing from the port of Sydney
Owners and Master shall ensure that the water line to highest fixed point distance does
not exceed 51.8 (fifty one point eight) meters.
Khi vào, trong khi bên trong và trong khi khởi hành từ cảng Sydney của chủ sở hữu
phải đảm bảo rằng dòng nước với khoảng cách điểm cố định cao nhất không vượt quá 51,8
mét.
B. If Charterers or Terminal Operators instruct the vessel to slow the cargo
operations down or stop entirely the cargo operations in Sydney during the hours of

108
 darkness due to excessive noise caused by the vessel then all additional time shall be for
Owners’ account.

Nếu Người thuê tàu hoặc nhà khai thác cảng hướng dẫn tàu để làm chậm các hoạt
động vận chuyển hàng hóa hoặc ngừng hoàn toàn các hoạt động vận chuyển hàng hóa tại
Sydney trong suốt thời gian tối do tiếng ồn quá mức gây ra bởi các tàu thì tổng thời gian
thêm vào sẽ được tính vào tài khoản của chủ sở hữu.

42. Japan Clause Điều khoản Nhật

1. Drawing Bản vẽ

Owners shall supply Charterers with copies of:-

Chủ sở hữu sẽ cung cấp cho Người thuê tàu bản sao:

A. General Arrangement/Capacity plan; and

Kế hoạch sắp xếp, sức chứa.

C. Piping /Fire Fighting Diagrams

Sơ đồ đường ống, phòng cháy chữa cháy.

As soon as possible, but always with 4 working days after subjects lifted on this
Charter. Càng sớm càng tốt, nhưng luôn luôn là 4 ngày làm việc sau khi đối tượng dỡ bỏ
theo điều lệ này.

2. Supervisor Giám sát

If requested by Charterers, Owners shall ensure a Superintendent, fully authorized by

Owners to act on Owner’ and/or Master’s behalf, is available at all ports within Japan to
attend safety meetings prior to vessel’s arrive at the port(s) and be in attendance throughout
the time in each port and during each cargo operation.

Nếu Người thuê tàu yêu cầu, chủ sở hữu phải đảm bảo một Giám Đốc, được ủy quyền
bởi chủ sở hữu để hoạt động thay cho chủ sở hữu, có sẵn tại tất cả các cảng ở Nhật Bản để

109
tham dự các cuộc họp an toàn trước khi tàu đến cảng và tham gia trong suốt thời gian ở mỗi
cổng và trong mỗi hoạt động vận chuyển hàng hóa.

3. Okinawa

If the under Part 1 (E) of SHELLVOY 5 Japan is a discharge option then Charterers
have the option to order the vessel to call at Okinawa to tender notice of readiness for crude
oil stock piling purposes.

Nếu phần dưới 1 (E) của SHELLVOY 5 Nhật Bản là một lựa chọn dỡ hàng thì Người
thuê tàu có tùy chọn để ra lệnh cho tàu ghé Okinawa để thông báo sẵn sàng đấu thầu cho
mục đích xếp hàng dầu thô.

This port shall not be considered as a discharge port unless cargo operations, under
Charterers instructions take place there.

Cảng này sẽ không được coi như là một cảng dỡ trừ hoạt động vận chuyển hàng hóa,
theo hướng dẫn Người thuê tàu diễn ra ở đó.

If no cargo operations take place in Okinawa but vessel is ordered to call there, under
above terms, then any deviation time and bunkers shall be calculated in accordance with
Clause 26 (1) of SHELLVOY 5. Agency fees and all port costs shall be for Charterers’
account.

Nếu không có hoạt động vận chuyển hàng hóa diễn ra ở Okinawa nhưng tàu được
lệnh gọi đó, theo các điều khoản trên, sau đó bất cứ lúc nào và độ lệch nhiên liệu được tính
theo quy định tại khoản 26 (1) của SHELLVOY 5 lệ phí. Người thuê tàu phải chịu các chi
phí cho văn phòng và các chi phí khác.

4. Safety Pledge Letter Cam kết an toàn

If under Part 1 (E) of SHELLVOY 5 Japan, or in particular ports or berths in Tokyo

Bay and/or the SBM at UBE Refinery, are discharge options and if the vessel is over
220,000 metric tons deadweight and has not previously discharged in Tokyo Bay or the
SBM at UBE Refinery then:
110
 Nếu theo Phần 1 (E) của SHELLVOY 5 Nhật Bản, hoặc tại các cảng, bến đậu đặc
biệt là vịnh Tokyo và / hoặc SBM tại Nhà máy lọc dầu UBE, những lựa chọn dỡ hàng và nếu
tàu là hơn 220.000 tấn trọng tải và trước đó đã không dỡ ở vịnh Tokyo hoặc SBM tại Nhà
máy lọc dầu UBE thì:

1. Owners shall submit an application of Safety Pledge Letter confirming that all
safety measures will be complied with; and

Chủ sở hữu phải gửi đơn xin Thư cam kết an toàn xác nhận rằng tất cả các biện pháp
an toàn sẽ được tuân thủ;

2. Present relevant ship data to the Japanese Maritime Safety Agency.

Owners shall comply with the above requirements as soon as possible but always
within 4 working days after subjects lifted on this Charter.

Trình bày dữ liệu tàu liên quan đến Cơ quan An toàn Hàng hải Nhật Bản.

Chủ sở hữu tuân thủ theo các yêu cầu nêu trên càng sớm càng tốt nhưng luôn luôn
trong vòng 4 ngày làm việc sau khi đối tượng dỡ bỏ theo điều lệ này.

5. Drifting Chệch hướng

If Charterers instruct the vessel to make adjustment to vessel’s arrival date/time at

discharge port(s) in Japan, any adjustments shall be compensated in accordance with Clause
28 of these additional clauses.

Nếu Người thuê tàu hướng dẫn tàu để thực hiện điều chỉnh đến ngày / giờ tàu tại
cảng dỡ hàng tại Nhật Bản, bất kỳ điều chỉnh sẽ được bồi thường theo quy định tại khoản
28 của các điều khoản bổ sung.

If vessel is ordered to drift off Japan, at a location in Owners’/Masters’ option, then

the following shall apply:-

Nếu tàu được lệnh hướng về Nhật Bản, tại một địa điểm trong lựa chọn của chủ sở
hữu thì áp dụng điều sau:
111
 A.Time from vessel’s arrival at drifting location to the time vessel departs, on
receipt of Charterers’ instructions from such locations shall be for Charterers’ account at
the demurrage rate
Thời gian từ khi tàu khởi hành đến điểm đến, hóa đơn dành cho Người thuê tàu khi
nhận Người thuê tàu hướng dẫn từ các địa điểm đó theo tỷ giá lưu bãi

B. Bunkers consumed whilst drifting as defined in (A) above shall be for Charterers´
account at replacement cost.

Hầm chứa tiêu thụ trong khi trôi theo quy định tại (A) trên đây được áp dụng cho
Người thuê tàu.

Owners shall provide full documentation to support any claim under this clause.

Chủ sở hữu cung cấp đầy đủ tài liệu để hỗ trợ bất kỳ khiếu nại theo điều khoản này

43. Address Commission Clause Điều khoản trích hoa hồng

Charterers shall deduct address commission of 1.25 % from payments of Freight,

Cước khống and Demurrage.

Người thuê tàu có trách nhiệm trích hoa hồng 1,25% từ các khoản thanh toán của
vận tải, cước khống và lưu bãi.

Essar Rider Clauses (1st Dec 2006)

1. INTERNATIONAL REGULATIONS CLAUSE Điều khoản luật quốc tế

Vessel to comply with all national and international regulations in force at the
beginning of this Charter Party for all ports in trading areas described in Line 42 & 45 of the
preamble. Any modifications and/or expenses to comply with regulations or change of
existing regulations coming into force after the beginning of this Charter Party to be for
Owners’ account. However, if new regulations involve structural changes necessary to
continue with Charterers’ normal trade, Charterers and Owners shall consult how to solve

112
such new circumstances, including distribution of cash, and if no agreement is reached, both
parties shall have the option to cancel the Charter Party.

Tàu tuân thủ tất cả các quy định quốc gia và quốc tế có hiệu lực vào đầu hợp đồng
này cho tất cả các cảng trong khu vực giao dịch được mô tả trong dòng 42 & 45 của phần
mở đầu. Bất kỳ sửa đổi và / hoặc chi phí để thực hiện theo quy định hoặc thay đổi quy định
hiện hành có hiệu lực sau khi bắt đầu hợp đồng này do chủ sở hữu chịu. Tuy nhiên, nếu quy
định mới liên quan đến việc thay đổi cơ cấu cần thiết để tiếp tục với giao dịch Người thuê
tàu thông thường, Người thuê tàu và chủ sở hữu có trách nhiệm tham khảo ý kiến làm thế
nào để giải quyết tình hình mới như vậy, bao gồm cả phân phối tiền mặt, và nếu không thoả
thuận được, hai bên sẽ có tùy chọn để hủy bỏ điều lệ.

2. ARBITRATION CLAUSE Điều khoản về trọng tài

General Average and arbitration in London, English law to apply.Any and all
differences and disputes of whatsoever nature arising out of this charter shall be put to
arbitration in the City of London pursuant to the law relating to arbitration there in force,
before a board of three persons, consisting of one Arbitrator to be appointed by the Owners,
one by the Charterers, and one by the two so chosen. The decision of any two of three on
any point or points shall be final. Either party hereto may call for such arbitration by service
upon any officer of the other wherever he may be found, of a written notice specifying the
name and address of the Arbitrator chosen by the first moving party and a brief description
of the disputes or differences which such party desires to put to arbitration. If the other party
shall not, by notice served upon an officer of the first moving party within 20 days of the
service of such first notice, appoint its Arbitrator to arbitrate the dispute of differences
specified, then the first moving party shall have the right without further notice to appoint a
second Arbitrator, who shall be disinterested person, with precisely the same force and effect
as if said second Arbitrator has been appointed by the other party. In the event that the two
Arbitrators fail to appoint a third Arbitrator within 20 days of appointment of the second
Arbitrator either Arbitrator may apply to a Judge of any Court of Maritime Jurisdiction in
the City of above mentioned for the appointment of a third Arbitrator, and the appointment
such Arbitrator by such judge on such application shall have precisely the force and effect as
113
if such arbitrator have been appointed by the two Arbitrators until such time as the arbitrator
finally close the hearings of differences under this Charter for hearing and determination
awards made in pursuant to this clause may include cost, including a reasonable allowance
for Attorney’s fees, and judgement may be entered upon any award made hereunder in any
court having jurisdiction in the premises.

Áp dụng luật trọng tài của Anh. Bất kỳ và tất cả các sự khác biệt và tranh chấp có
tính chất nào phát sinh từ điều lệ này sẽ được đưa vào trọng tài trong thành phố London
theo quy định của pháp luật liên quan đến trọng tài có hiệu lực, trước một hội đồng quản
trị, bao gồm một trọng tài được bổ nhiệm các chủ sở hữu, một của Người thuê tàu, và một
do cả hai lựa chọn. Quyết định của bất kỳ hai trong số ba người là quyết định cuối cùng.
Một trong hai bên có thể gọi cho trọng tài, thông báo bằng văn bản ghi tên và địa chỉ của
Trọng tài viên được lựa chọn và mô tả ngắn gọn về các tranh chấp hoặc sự khác biệt đó
bên đó mong muốn đưa vào phân xử. Nếu bên kia không đồng ý thì thông báo cho bên
chuyển đầu tiên trong vòng 20 ngày của dịch vụ thông báo đầu tiên như vậy, chỉ định trọng
tài viên để phân xử tranh chấp những khác biệt nhất định, các bên chuyển đầu tiên có
quyền mà không có có thông báo chỉ định một trọng tài thứ hai. Trong trường hợp hai
Trọng tài viên không chỉ định một trọng tài thứ ba trong vòng 20 ngày kể từ ngày bổ nhiệm
trọng tài thứ hai hoặc Trọng tài có thể áp dụng cho một Thẩm phán của bất kỳ tòa án Hàng
hải ở thành phố nêu trên cho việc bổ nhiệm một trọng tài thứ ba, và việc bổ nhiệm trọng tài
như vậy bởi thẩm phán như trên ứng dụng như vậy có hiệu lực nếu trọng tài viên đó đã được
bổ nhiệm bởi hai Trọng tài viên cho đến khi trọng tài cuối cùng đóng cửa phiên điều trần
của sự khác biệt theo Điều lệ này nghe và tuyên án được thực hiện theo điều khoản này có
thể bao gồm chi phí, trong đó có một phụ cấp hợp lý cho lệ phí luật sư và án có thể được
nhập vào bất kỳ sự tuyên án nào được thực hiện dưới đây trong bất kỳ tòa án có thẩm quyền
ở các cơ sở.

3. TRADING WARRANTIES AND ARAB LEAUGUE BYCOTT Những bảo

đảm mậu dịch và Liên đoàn Ả Rập

Owners guarantee that the vessel is not black listed by the Arab League.

114
 Chủ sở hữu đảm bảo rằng con tàu không phải là màu đen được liệt kê bởi Liên đoàn
Ả Rập.

Owners warrant that the vessel is in all respects eligible for trading within limits as
per this charter party and her class approvals for carriage of Charterers intended cargoes is
valid during the currency of this Charter.

Chủ sở hữu đảm bảo rằng con tàu có đủ điều kiện kinh doanh trong giới hạn theo
hợp đồng Người thuê tàu này và phê duyệt cho vận chuyển Người thuê tàu hàng dự định là
hợp lệ.

Owners warrant that vessel's statutory certificates as given below are valid and
available on board. These certificates are to be made available to Charterers as and when
required. Owners also to provide General Arrangement Drawings and Capacity Plan.

Chủ sở hữu đảm bảo rằng giấy chứng nhận theo luật định tàu như đưa ra dưới đây là
hợp lệ và có sẵn trên tàu. Các chứng chỉ này phải được thực hiện có sẵn cho Người thuê tàu
và khi cần thiết. chủ sở hữu cũng cung cấp bản vẽ tổng quát sắp xếp và sức chứa dự kiến.

(A) CERTIFICATE OF REGISTRY

Chứng nhận đăng ký
(B) LOADLINE CERTIFICATE
Chứng chỉ đường dây tải hàng
(C) SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE
Chứng chỉ xây dựng an toàn
(D) SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE

Chứng chỉ thiết bị an toàn

(E) SAFETY RADIO CERTIFICATE

Chứng chỉ radio an toàn

(F) I.O.P.P.

(G) P & I CLUB CERTIFICATE OF ENTRY

115
 Chứng nhận tham gia câu lạc bộ P&I

(H)INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT(ISM)

Quản trị an toàn quốc tế

I/. DOCUMENT OF COMPLIANCE

Giấy đồng thuận

II/. SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE

Chứng nhận quản lý an toàn

(I) CIVIL LIABILITY CERTIFICATE AS ISSUED BY FLAG ADMINISTRATION

Chứng nhận trách nhiệm công dân bởi cờ chính phủ

(J)I.T.O.P.F.

(K)CERTIFICATE OF CLASS

Chứng nhận hạng tàu

4. SALE Về việc mua bán

Owners confirm that the vessel has not been sold and will not be sold during the
currency of this Charter.

Chủ sở hữu xác nhận rằng con tàu đã không được bán và sẽ không được bán ra ở
hiện tại.

5. FREIGHT REMITTANCE Chuyển tiền cước

Freight, Dead-freight and Demurrage payable in U.S.D. via T.T.

Vận tải hàng hóa, vận chuyển hàng hóa và lưu bãi phải trả bằng USD qua T.T.

6. BROKERAGE Môi giới

116
 A brokerage commission of 1.25 percent is payable by Owners, [ ] to brokers [ ] on
total freight, dead-freight and demurrage.

Một hoa hồng môi giới 1,25 phần trăm được trả bởi chủ sở hữu, cho người môi giới
trên tổng số vận tải hàng hóa, vận chuyển hàng hóa và lưu bãi.

7. PRIVACY BẢO MẬT

It is understood by Owner and Charterers that these negotiations and the eventual
fixture, if any, shall be kept strictly private and confidential and this Charter Party or it’s
copies shall not be given / faxed /copied to any party not directly involved with
thesenegotiations i.e. no other Owner / Charterer or their agents / brokers / representative.

Điều này được hiểu bởi chủ sở hữu và Người thuê tàu rằng những cuộc đàm phán và
các trận đấu cuối cùng, nếu có, sẽ được giữ bí mật hoặc bản sao sẽ không được gửi / fax /
sao chép bất kỳ bên nào không trực tiếp tham gia thỏa thuận tức là không có chủ sở hữu /
thuê vận chuyển hoặc các đại lý / môi giới / đại diện khác.

8. SMALL CLAIMS KHIẾU NẠI NHỎ

English law - small claims procedure for disputes where the total amount claimed by
either party does not exceed the amount of U.S. Dollars 20,000 (United States Dollars
twenty thousand) the arbitration shall be conducted in accordance with the small claims
procedure of the London Maritime Arbitrators Association currently in force.

Luật pháp Anh - thủ tục tranh chấp vụ kiện nhỏ là nơi tổng số tiền tuyên bố chủ
quyền một trong hai bên không vượt quá số tiền 20.000 đô la Mỹ, việc phân xử sẽ được tiến
hành theo thủ tục vụ kiện nhỏ của Hiệp hội Trọng tài Hàng hải London hiện hành.

9. WORLDSCALE HOURS, TERMS AND CONDITIONS Thang đo giờ, điều

khoản và điều kiện

World scale hours, terms and conditions 2010 to apply.

Áp dụng thang đo giờ thế giới, các điều khoản và điều kiện năm 2010

117
 10. VESSEL'S DESCRIPTION Mô tả tàu

Owners warrant that vessel shall meet all the description as set out in the general
description of vessel provided to Charterers by Owners.

Chủ sở hữu đảm bảo rằng tàu phải đáp ứng tất cả các mô tả như là đặt ra trong các
mô tả chung của tàu cung cấp cho Người thuê tàu.

Vessel is described as under as per recap :

The Q 88 and other questionnaire as provided by the Owners (as attached) during the
negotiations shall be deemed as a part of this Charter Party.

Tàu được mô tả như dưới theo tóm tắt:

Q 88 và câu hỏi khác được cung cấp bởi các chủ sở hữu (như đính kèm) trong các
cuộc đàm phán sẽ được coi như một phần của hợp đồng này.

11. I.S.M. CLAUSE Điều khoản I.S.M

From the date of coming into force of the International Safety Management (ISM)
Code in relation to the Vessel, and thereafter during the currency of this Charter Party, the
Owner will ensure that the “Company” (as defined in the ISM Code) holds a valid
Document of Compliance (D.O.C.) and that the vessel holds a valid Safety management
Certificate (S.M.C.).

Kể từ ngày có hiệu lực của quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) liên quan đến tàu,
chủ đầu tư sẽ đảm bảo rằng các "công ty" (theo quy định tại Bộ luật ISM) nắm giữ một tài
liệu hợp lệ tuân thủ (DOC) và tàu giữ một giấy chứng nhận quản lý an toàn hợp lệ (SMC).

12. ACCIDENTS / BREAKDOWNS TAI NẠN /SỰ CỐ

Owners confirm vessel has not had any breakdowns / accidents in the past one year of
trading.

Chủ sở hữu xác nhận tàu đã không có bất kỳ sự cố / tai nạn trong quá khứ một năm
kinh doanh.
118
 13. CONOCO weather clause Điều khoản thời tiết CONOCO

Delays in berthing for loading or discharging and any delays after berthing which are
due to weather conditions shall count as one half laytime or, if on demurrage, at one half
demurrage rate except during S.T.S. where full time to count as per clause 13 of shellvoy 5
Part II.All time lost during STS operations due to weather conditions to count in full as
laytime and / or demmurage.

Sự chậm trễ trong bến cho việc tải hoặc dỡ và bất kỳ sự chậm trễ sau khi cập bến mà
là do điều kiện thời tiết sẽ được tính là một nửa thời gian xếp hàng, hoặc nếu trên lưu bãi,
lưu bãi tại một tỷ lệ một nửa ngoại trừ trong STS nơi đầy đủ thời gian để đếm theo điều
khoản 13 của shellvoy 5 Phần II.All thời gian đã mất trong quá trình hoạt động STS do điều
kiện thời tiết để đếm đầy đủ như thời gian xếp hàng và / hoặc lưu bãi.

14. SIGNED CHARTER PARTY Ký hợp đồng thuê tàu

Charterers require signed charter party and freight invoice on Owners letterhead, both
in original for processing freight remittance.

Người thuê tàu yêu cầu ký hợp đồng thuê tàu và hóa đơn vận chuyển hàng hóa trên
chủ đề thư, cả trong bản gốc để xử lý chuyển tiền cước vận chuyển.

The vessel's ‘certificate of incorporation’ will be provided by owner purposes of

processing taxation documents by Charterers.

"Giấy chứng nhận thành lập công ty" của tàu sẽ được cung cấp theo các mục đích
chủ sở hữu của văn bản xử lý thuế của Người thuê tàu.

15. FREE OF CLAIMS MIỄN KHIẾU NẠI

Owners confirm vessel is free of encumbrances / accident / pollution claims.

Chủ sở hữu xác nhận tàu miễn do những trở ngại / tuyên bố tai nạn / ô nhiễm.

16. All voyage instructions and changes to same to be sent by telex/Fax/E mail
only.
119
 Tất cả hướng dẫn chuyến đi và những thay đổi tương tự sẽ được gửi bằng telex /
Fax / địa chỉ email.

17. If acceptable by Suppliers, otherwise Master to issue Letter of Protest - to be

inserted in all original

Bill(s) of Lading issued and presented to Master : 'All terms, conditions, liberties and
exceptions of the Charter Party including the Arbitration Clause are herewith incorporated,
as per Charter Party dated 03/03/2010.

Nếu được chấp nhận bởi các nhà cung cấp, nếu không phát hành thư phản đối - sẽ
được chèn vào trong tất cả các bản gốc

Vận đơn ban hành và trình bày: 'Tất cả các điều khoản, điều kiện, quyền tự do và
trường hợp ngoại lệ của Đảng Hiến chương bao gồm các khoản Trọng tài được thành lập
theo Quyết định này, theo Điều lệ Đảng ngày 03/03/2010.

18. CLINGAGE – NOT APPLICABLE FOR THIS CHARTER

Owners and charterer recognise that the vessel has been positioned for loading after
Drydock / Shipyard or has water washed all her cargo tanks, clingage of a greater degree
than normal can be anticipated. Therefore value of crude as well as freight for any shore
outturn quantity shall be deducted from freight to the extent such quantity exceeds 0. 2 % of
Bill of lading quantity as determined by the difference between Gross B/L and Gross outturn
figure. Crude value for this purpose to be the FOB loading port value plus freight and
insurance. This clause does not alter the provisions of the cargo retention clause. Any
deductions made under the cargo retention clause shall be taken into account in calculations
made under this clause and shall not be charged for twice.

Chủ sở hữu và người thuê nhận ra rằng con tàu đã được định vị để tải sau khi lên
đà / Nhà máy đóng tàu hoặc đã rửa sạch tất cả các nước két hàng của mình. Do đó giá trị
của dầu thô cũng như vận chuyển hàng hóa cho bất kỳ số lượng hàng lỏng giữa cảng bờ
được trích từ vận chuyển hàng hóa trong phạm vi số lượng như vậy vượt quá 0. 2% của Bill
về số lượng vận được xác định bởi sự khác biệt giữa Tổng B / L và con số hàng lỏng giữa
120
cảng. Giá trị dầu thô cho mục đích này là giá trị FOB cảng bốc hàng cộng cước vận chuyển
và bảo hiểm. Điều khoản này không làm thay đổi các quy định của điều khoản giữ hàng
hóa. Các khoản khấu trừ thực hiện theo quy định tại khoản giữ hàng hoá được đưa vào tài
khoản trong tính toán được thực hiện theo quy định tại khoản này và sẽ không bị tính phí
cho hai lần.

The definition of such quantity exceeding the 0,2% shall be determined by an

independent surveyor jointly agreed to by both owners and charters. Such surveyor shall
have full access to the shore facilities. The findings of the independent surveyor will be final
& binding on both the parties.

Nếu số lượng vượt quá 0,2% được xác định bởi một điều tra viên độc lập cùng đồng
ý của cả hai chủ sở hữu và Điều lệ. Tra như vậy sẽ có thể truy cập vào các cơ sở bờ. Các kết
quả của điều tra viên độc lập sẽ là cuối cùng và bắt buộc đối với cả hai bên.

19. BIMCO ISPS CLAUSE FOR VOYAGE CHARTERS Điều khoản BIMCO
ISPS dành cho thuê tàu chuyến

(A) (i) From the date of coming into force of the International Code for the Security
of Ships and of Port Facilities and the relevant amendments to Chapter XI of SOLAS (ISPS
Code) in relation to the Vessel, the Owners shall procure that both the Vessel and "the
Company" (as defined by the ISPS Code) shall comply with the requirements of the ISPS
Code relating to the Vessel and “the Company”. Upon request the Owners shall provide a
copy of the relevant International Ship Security Certificate (or the Interim International Ship
Security Certificate) to the Charterers. The Owners shall provide the Charterers with the full
style contact details of the Company Security Officer (CSO).

Kể từ ngày có hiệu lực của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và các thiết bị cảng và
những sửa đổi liên quan đến Chương XI của Công ước SOLAS (ISPS) liên quan đến tàu,
chủ tàu sẽ mua cả hai tàu và "công ty "(theo quy định của Bộ luật ISPS) được thực hiện theo
yêu cầu của Bộ luật ISPS liên quan đến tàu và" Công ty ". Theo yêu cầu của chủ sở hữu có
trách nhiệm cung cấp bản sao Giấy chứng nhận an toàn tàu biển quốc tế có liên quan (hoặc
tạm thời quốc tế tàu Giấy chứng nhận an) cho Người thuê tàu. Các chủ sở hữu có trách
121
nhiệm cung cấp các Người thuê tàu với các chi tiết liên lạc đầy đủ của Công ty Security
Officer (CSO)
(ii) Except as otherwise provided in this Charter Party, loss, damage, expense or
delay, excluding consequential loss, caused by failure on the part of the Owners or “the
Company” to comply with the requirements of the ISPS Code or this Clause shall be for the
Owners’ account.

Trừ trường hợp trong hợp đồng này, mất mát, thiệt hại, chi phí hoặc chậm trễ, không
bao gồm thiệt hại do hậu quả, do thất bại trên một phần của chủ sở hữu hoặc "Công ty" để
thực hiện theo yêu cầu của Bộ luật ISPS, khoản này sẽ được tính vào tài khoản của chủ sở
hữu.

(B) (i) The Charterers shall provide the CSO and the Ship Security Officer
(SSO)/Master with their full style contact details and any other information the Owners
require to comply with the ISPS Code.

Người thuê tàu sẽ cung cấp các CSO và Cán bộ an toàn tàu biển (SSO) với phong
cách chi tiết liên lạc đầy đủ của họ và các thông tin khác của chủ sở hữu yêu cầu tuân thủ
các luật ISPS.

(ii) Except as otherwise provided in this Charter Party, loss, damage, expense,
excluding consequential loss, caused by failure on the part of the Charterers to comply with
this Clause shall be for the Charterers’ account and any delay caused by such failure shall be
compensated at the demurrage rate.

Trừ khi quy định khác trong hợp đồng này, mất mát, thiệt hại, chi phí, bao gồm tổn
thất do hậu quả, do thất bại trên một phần của Người thuê tàu để thực hiện theo quy định tại
khoản này Người thuê tàu sẽ chịu và bất kỳ chậm trễ gây ra bởi sự thất bại đó có thể được
bồi thường theo tỷ lệ lưu bãi.

(C) Provided that the delay is not caused by the Owners’ failure to comply with their
obligations under the ISPS Code, the following shall apply:

122
 Với điều kiện là sự chậm trễ không phải là do thất bại của các chủ sở hữu phải tuân
thủ các nghĩa vụ theo luật ISPS, áp dụng các điều sau:

(i) Notwithstanding anything to the contrary provided in this Charter Party, the
Vessel shall be entitled to tender Notice of Readiness even if not cleared due to applicable
security regulations or measures imposed by a port facility or any relevant authority under
the ISPS Code.

Tuy nhiên mọi điều trái quy định trong hợp đồng này, tàu có quyền đấu thầu ngay
cả khi không được xóa do quy định bảo mật áp dụng các biện pháp áp đặt bởi một cơ sở
cảng hoặc bất kỳ cơ quan có liên quan theo Bộ luật ISPS.

(ii) Any delay resulting from measures imposed by a port facility or by any relevant
authority under the ISPS Code shall count as laytime or time on demurrage if the Vessel is
on laytime or demurrage. If the delay occurs before laytime has started or after laytime or
time on demurrage has ceased to count, it shall be compensated by the Charterers at the
demurrage rate.

Bất kỳ sự chậm trễ do các biện pháp áp đặt bởi một cơ sở cảng hoặc bởi bất kỳ cơ
quan có liên quan theo Bộ luật ISPS được tính là thời gian xếp hàng hoặc thời gian lưu bãi
nếu tàu là vào thời gian xếp hàng hoặc hạn dôi nhật. Nếu chậm trễ dỡ hàngy ra trước khi
thời gian xếp hàng đã bắt đầu hoặc sau thời gian xếp hàng hoặc thời gian lưu bãi đã không
còn đếm, nó sẽ được bù đắp bởi các chủ Người thuê tàu với tỷ giá lưu bãi.

(D) Notwithstanding anything to the contrary provided in this Charter Party, any
additional costs or expenses whatsoever solely arising out of or related to security
regulations or measures required by the port facility or any relevant authority in accordance
with the ISPS Code including, but not limited to, security guards, launch services, tug
escorts, port security fees or taxes and inspections, shall be for the Charterers’ account,
unless such costs or expenses result solely from the Owners’ negligence. All measures
required by the Owners to comply with the Ship Security Plan shall be for the Owners’
account.

123
 Tuy nhiên mọi điều trái quy định trong hợp đồng này, bất kỳ chi phí hoặc chi phí nào
chỉ phát sinh từ hoặc liên quan đến các quy định về bảo mật hoặc các biện pháp theo yêu
cầu của các cơ sở cảng hoặc bất kỳ cơ quan có liên quan theo quy định của Bộ luật ISPS
bao gồm, nhưng không giới hạn, nhân viên bảo vệ, dịch vụ phóng, hộ tống tàu kéo, phí an
ninh cảng hoặc các loại thuế và thanh tra, Người thuê tàu sẽ chịu, trừ khi chi phí hoặc chi
phí như vậy do sơ suất của chủ sở hữu. Tất cả các biện pháp theo yêu cầu của chủ sở hữu để
thực hiện theo Kế hoạch an toàn tàu biển được cho tài khoản của chủ sở hữu.

(E) If either party makes any payment which is for the other party’s account
according to this Clause, the other party shall indemnify the paying party.

Nếu một trong hai bên thanh toán cho bên kia thì bên còn lại phải bồi thường cho
bên trả tiền.

20. STS TRANSFER CLAUSE Điều khoản trung chuyển STS

Charterers to provide and pay for all STS equipment, including but not limited to
fenders, hoses and mooring master. All such STS transfer to be performed in accordance
with the latest OCIMF STS transfer guide (petroleum), and charteres to insure that lightering
vessel also complies to same OCIMF guidelines.

Người thuê tàu cung cấp và trả tiền cho tất cả các thiết bị STS, bao gồm nhưng
không giới hạn ở chắn bùn, ống mềm và các neo chủ. Tất cả STS như chuyển được thực hiện
theo hướng dẫn chuyển giao OCIMF STS mới nhất (petroleum), và người thuê tàu bảo đảm
rằng tàu mạn cũng tuân thủ hướng dẫn của OCIMF.

21. Owners confirm that all officers on board hold ocean going vessel certificate of
competency. Also confirm that for the forthcoming voyage, vessel neither comes ex dry-
dock nor tank washing held prior loading.

Chủ sở hữu xác nhận rằng tất cả các nhân viên trên tàu sẽ giữ giấy chứng nhận năng
lực tàu biển. Cũng xác nhận rằng trong chuyến đi sắp tới, tàu không đến từ xưởng sữa chữa
tàu và cũng không rửa khoang trước khi tải hàng.

124
 22 .BILL OF LADING FIGURES Số liệu B/L

In case only net b(s)/l figures printed on the b(s)/l freight to be paid basis calculated
gross b(s)/l figures, as calculated by charterers surveyor.

Trường hợp cơ sở số liệu được in trong cước vận chuyển được trả dựa trên số liệu
tổng , theo tính toán khảo sát của Người thuê tàu.

125