Modeli I Metodologija Izracunavanja Buke Od Cestovnog Saobracaja Final Dipl

Saobraajni fakultet Diplomski
rad
SADRAJ:
SADRAJ:........................................................................................................................................1
1.1. Cilj izrade diplomskog rada...................................................................................................4
1.2. Metodologija izrade diplomskog rada....................................................................................5
2. ZAGAENJE BUKOM I CESTOVNI SAOBRAAJ................................................................7
2.1. Zagaenje bukom kao globalni problem................................................................................9
2.2. Pokazatelji zagaenosti bukom............................................................................................10
2.2.1. Indikatori buke..............................................................................................................10
TNI indeks saobraajne buke: Ovaj indeks je uveden u namjeri da uzme u razmatranje glavne
smetnje za ljude izloene buci, a rezultat je izazvan varijacijama uznemirujuih nivoa buke.......11
2.2.2. Disperzija buke ............................................................................................................13
2.2.2.1. Faktori koji utiu na prostiranje buke....................................................................15
2.2.3. Izvori buke....................................................................................................................16
2.3. Uticaj buke na zdravlje ljudi i organizam............................................................................18
2.4. Glavni faktori koji utiu na buku od cestovnog saobraaja.................................................19
2.5. Izvori cestovne buke.............................................................................................................20
2.6. Karakteristike buke vozila....................................................................................................21
2.6.1. Tipologija zagaenja ....................................................................................................22
2.7. Buka saobraajnog toka.......................................................................................................25
2.7.1. Buka od auto-puta.........................................................................................................26
2.8. Zakonodavstvo u vezi sa bukom..........................................................................................27
2.8.1. Meunarodni propisi za nivo buke cestovnih motornih vozila.....................................27
2.8.2. Nacionalni propisi za nivo buke cestovnih motornih vozila.........................................28
2.8.2.1. Propisi Kantona Sarajevo o nivou buke.................................................................29
3. MODELI IZRAUNAVANJA BUKE OD CESTOVNOG SAOBRAAJA...........................31
3.1. Varijable koje ukljuuju saobraajnu buku..........................................................................32
3.1.1. Varijacije buke u funkciji od brzine vozila...................................................................33
3.1.2. Varijacije buke u funkciji od strukture saobraaja........................................................33
3.1.3. Varijacije ekvivalenta buke u funkciji od nagiba ceste i podloge ceste........................34
3.2. Empirijski model (manuelne Metode)..................................................................................35
3.2.1. Nickson model..............................................................................................................35
3.2.2. Rathe model..................................................................................................................35
3.2.3. M. Arana, Echeverria, E. Gomez Model.......................................................................36
3.2.4. Benedetto i Spagnolo model.........................................................................................37
3.2.5. Cannelli, Gluck, Santoboni model (Italija)...................................................................39
3.2.6. CETUR model (Francuska metoda)..............................................................................41
3.2.7. Griffiths i Langdon model.............................................................................................42
3.2.8. BURGESS model..........................................................................................................43
3.2.9. C.R.T.N. model.............................................................................................................44
3.2.10. N.S.I.B.R. model.........................................................................................................46
3.2.11. C.N.R./S.C.H.L. model...............................................................................................47
3.2.12. EMPA (code Stl 86) model.........................................................................................48
3.2.13. F.H.W.A. model..........................................................................................................49
3.2.14. C.E.E. model...............................................................................................................50
______________________________________________________________________________________________
Modeli i metodologija izraunavanja buke od cestovnog saobraaja 1
rad
3.2.15. R.L.S. 90 model (Njemaka metoda)..........................................................................52
3.2.16. Statens Planverk 48.....................................................................................................53
3.2.17. AL 23........................................................................................................................54
3.3. Analiza prikazanih metoda za proraun razine buke ..........................................................55
3.4. Preporuke EU.......................................................................................................................56
4. PRIMJERI IZRAUNAVANJA BUKE NA OSNOVU SAOBRAAJNIH MODELA..........58
4.1. Primjer za Empirijski model................................................................................................58
4.2. Primjer za Nickson model....................................................................................................59
4.3. Primjer za Rathe model........................................................................................................60
5. METODOLOGIJA IZRADE KARTE BUKE............................................................................65
5.1. Elementi izrade karte buke...................................................................................................65
5.2. Postupak izrade karte buke...................................................................................................66
5.2.1. Primjena raunarskih programa u izradi karte buke......................................................69
5.2.2. Proraun za izradu karti buke........................................................................................70
5.3. 3D modeli prostora...............................................................................................................70
5.3.1. Vrste 3D modela ..........................................................................................................70
5.3.2. Izrada 3D modela..........................................................................................................73
5.3.2.1. Aerofotogrametrija.................................................................................................73
5.3.2.3. Sateliti ...................................................................................................................74
5.3.2.4. Dubinomjeri...........................................................................................................74
5.3.2.5. Postojei kartografski podaci.................................................................................74
5.3.3. Metodologija izrade karte buke pomou 3D modela....................................................77
6. MJERE ZATITE ZAGAENJA BUKOM OD CESTOVNOG SAOBRAAJA...................83
6.1. Mjere za smanjenje buke na vozilu......................................................................................83
6.2. Mjere za smanjenje buke van vozila....................................................................................83
6.3. Graevine za zatitu od buke...............................................................................................87
6.3.1. Sadnja rastinja du saobraajnice .................................................................................87
6.3.2. Nasipi za zatitu od buke ..............................................................................................88
6.3.3. Strmi nasipi ..................................................................................................................88
6.3.4. Zidovi za zatitu od buke .............................................................................................88
7. ZAKLJUAK.............................................................................................................................92
LITERATURA................................................................................................................................94
................................................................................................................................................94
______________________________________________________________________________________________
rad
1. UVOD
U posljednjih nekoliko decenija kontinuirano poveanje za mobilnou je imalo za posljedicu
progresivno poveanje koritenja automobila, koje je izazvalo znaajno poveanje nivoa buke
naroito u gradskim podrujima.
Stanje ekolokih uslova u urbanim sredinama postala je svakodnevna tema, kojom se bavi
savremeni svijet. Nepovoljan uticaj saobraaja motornih vozila na ambijent grada ili stambenog
naselja oituje se u pojavi buke i vibracija, zagaenja zraka u negativnom djelovanju na
cjelokupnost okoline, zauzimanju zelenih povrina i vitalnih prostora u prenaseljenim gradovima,
kroz uznemiravanje i vizuelnu degradaciju gradskih prostora, te u poveanoj opasnosti po ivot i
zdravlje ljudi. Infrastruktura transportne mree je trenutno najvei i najrasprostranjeniji izvor
distribucije buke, bilo u gradskim podrujima gdje su situacije u kojima se pojavljuje buka
mnogobrojne ili u ne urbanim podrujima gdje je najvei broj situacija u kojima se pojavljuje
zagaenje bukom pod uticajem izvora uslovljenih zvunim podnebljem.
Buka kao oblik zagaivanja sredine, odnosno ugroavanja i degradacije kvaliteta ivota postaje
generalni problem u procjeni uticaja cestovnog saobraaja na okruenje. Glavni uzronik buke u
gradovima danas su saobraajna sredstva. Buka koju uzrokuju motorna vozila diktirana je
dananjim stepenom tehnike i ve postoje propisi koji ju ograniavaju, kao i preporuke nekih
zemalja za donoenje plana sukcesivnog snienja dozvoljenih nivoa buke. U odnosu na druge
oblike zagaivanja sredine, buka je po svom uticaju na kvalitet ivota vrlo specifina. Ona je po
svom dejstvu trenutna djeluje samo dok traje emisija i ne uzrokuje zakanjele efekte na
cjelokupnu sredinu poput zagaivanja zraka. Iako ne ostavlja trajne efekte na okolinu, esto ili
dugotrajno izlaganje buci moe kod ovjeka da izazove prolazne ili trajne fizioloke i psiholoke
poremeaje.

Po definiciji svjetske zdravstvene organizacije u kojoj je navedeno da je zdravlje stanje fizike,
mentalne i socijalne neugodnosti, a ne samo odsustvo bolesti onda takvo stanje zahtijeva i
eliminisanje buke kao uzronika degradacije kvaliteta ivota. Ono to problem buke ini jo
sloenijim je injenica da se u ve formiranim urbanim cjelinama kree znatno vei broj vozila od
onog za koji su te ulice projektovane. Na dananjem nivou saobraaja, naroito u jutarnjim i
popodnenim asovima vrnog optereenja, dolazi do fizikog zaguenja saobraajnih povrina,
koja dovode do brojnih zaustavljanja i startovanja vozila, a tako i do vee emisije buke i izduvnih
gasova kao i znatnog poveanja trokova (vremenski i energetski). Sve ovo ukazuje da problemu
saobraaja u urbanim sredinama treba posvetiti znatno veu panju, ne samo sa stanovita
njegove transportne funkcije, nego prije svega sa stanovita njegovog uticaja na kvalitet okolia,
jer ovaj uticaj postaje sve znaajniji. Jasno je da uticaji saobraaja na okoli stalno jaaju, pa se
stoga razmatra uticaj prvenstveno cestovnog saobraaja i njegov nagli rast.

Efekat izlaganja buci na ovjeka ima razliit uticaj zavisno od fenomena fizikih karakteristika,
od vremena i modaliteta zvunog podraaja i od specifinih odgovora subjekata koji je izloen
buci, a osim toga mogu biti kvalifikovani kao tetni efekti smetnje i uzrujanosti. tetni efekat, ili
bolje reeno ireverzibilne promjene prouzrokovane bukom nastaju pri nivoima buke iznad 70
(dBA). Smetnja, kako se to kae, je privremena promjena u psihofiziolokom stanju izloenog
subjekta. Uzrujanost moe biti definisana kao osjeaj nezadovoljstva usljed buke za koju osoba
______________________________________________________________________________________________
rad
zna ili vjeruje da je sposobna da djeluje negativno na njega ili nju. S ciljem odreivanja tete,
neugodnosti (smetnje) i nivoa uzrujanosti, posebno je vana ukupna koliina energije
apsorbovane u jedinici vremena i izraena kontinuirano mjernim ekvivalentnim nivoom buke u
dBA (L
eqA
). Za izloeno stanovnitvo zvune smetnje u akustinom okruenju izazvane
izgradnjom infrastrukture cestovne mree unutar podruja, mogu biti potencijalni uzronik tete
(smetnji i uzrujanosti). Stoga je neophodno da noviji projekti sadre, elemente paljivog
akustikog planiranja, bazirane na metodama koje e sadravati podesne indikatore u
razmatranju, koristiti pouzdane modele predvianja, potivati standarde kvaliteta akustike i
koristiti prednosti tehnike mogunosti za reininjere akustike okruenja, ako su rezultati
interakcije okruenja i funkcionisanja saobraaja neprihvatljivi. Analogna razmatranja su takoer
opravdana za postojeu infrastrukturu cestovne mree za koju, nivoi smetnje za razliita
optereenja moraju biti procjenjeni i ublaeni koritenjem akustikih barijera koje e smanjiti
buku.
1.1. Cilj izrade diplomskog rada
Tema koja e biti obraivana u ovom diplomskom radu je Modeli i metodologija izraunavanja
buke od cestovnog saobraaja.
Obradom teme elaborirana je sva problematika vezana za uticaj cestovnog saobraaja na nivo
zagaenja bukom, dati su modeli za izraunavanje buke od cestovnog saobraaja, nain izrade
karte buke i na kraju mjere zatite od buke. Jasno je da uticaji saobraaja na okoli stalno jaaju,
a da sadanji saobraajni sistemi nisu odrivi u odnosu na okoli.

Uslovljene sve brim ekonomskim rastom i razvojem, saobraajne aktivnosti i kod nas i u svijetu
stalno rastu, to se odraava na sve vee zauzimanje prostora, poveanje buke i vibracija,
zagaivanje zraka, vode i tla, to znai da su ti uticaji multidimenzionalni.
Cilj izrade diplomskog rada je prikazati uticaj cestovnog saobraaja na okolinu, tanije prikazati
naine i postupke izraunavanja nivoa buke nastale odvijanjem cestovnog saobraaja, te mjere za
smanjenje zagaenja bukom.
S obzirom na navedeno potrebno je podrobnije objasniti tetan uticaj cestovnog saobraaja
prouzrokovanog bukom, na zdravlje ovjeka i okoli, kao i navesti mjere kojima bi se tetni
uticaji smanjili i sveli na razumnu razinu.
______________________________________________________________________________________________
rad
1.2. Metodologija izrade diplomskog rada
U svrhu to uspjenijeg ostvarenja navedenog cilja, rad je podijeljen u osam poglavlja i ima
sljedeu strukturu:
1. Uvod;
2. Zagaenje bukom i cestovni saobraaj;
3. Modeli izraunavanja buke od cestovnog saobraaja;
4. Primjeri izraunavanja buke na osnovu saobraajnih modela;
5. Nain izrade karte buke;
6. Mjere zatite zagaenja bukom od cestovnog saobraaja;
7. Zakljuak.
Prva dva poglavlja daju osnovna uvodna razmatranja o tematici obraenoj u okviru ovog rada.
Pored toga, definirani su ciljevi i nain, odnosno metodologija na kojoj e se postavljeni ciljevi
realizirati. Zatim su data razmatranja o uticaju cestovnog saobraaja na zagaenje bukom.
Detaljnije su obraeni pokazatelji zagaenosti bukom, faktori koji utiu na rasprostiranje buke,
uticaj buke na zdravlje ljudi, kao i osnovna naela zagaenja bukom od cestovnog saobraaja
(izvori, buka vozila i buka saobraajnog toka). U ovom poglavlju dato je i zakonodavstvo u vezi
sa bukom.
U treem poglavlju se navode modeli za izraunavanje buke sa posebnim osvrtom na empirijske
modele, odnosno ovo poglavlje predstavlja glavni dio ovog diplomskog rada.
U etvrtom poglavlju su navedeni primjeri izraunavanja buke na osnovu modela navedenih u
treem poglavlju, odnosno to je praktini dio treeg poglavlja.
Peto poglavlje razmatra naine izrade karte buke. Dati su raunarski programi za izradu karte
buke kao i 3D modeli za izradu karte buke.
esto poglavlje daje mjere zatite buke od cestovnog saobraaja. Detaljnije su obraeni zidovi ili
barijere za zatitu od buke.
Zakljukom se ukratko rezimira materija izloena u okviru diplomskog rada do koje se je dolo
prilikom prouavanja navedene teme diplomskog rada i izvode odgovarajui zakljuci.
Rije metodologija potie od grkih rijei: methodos i logos, to u prijevodu znai rije, govor
ili nauku o metodama znanastvenog istraivanja. Najjednostavnija, definicija metodologije kae,
da je to nauka o metodama naunog istraivanja. U irem smislu metodologija je nauka o
cjelokupnosti svih oblika i naina istraivanja pomou kojih se dolazi do sistematskog i
objektivnog znanja. Pored toga, metodologija se definira i kao nauna disciplina u kojoj se
ispituju i eksplicitno izlau razliite ope i posebne naune metode.
______________________________________________________________________________________________
rad
U svrhu ostvarenja definiranih ciljeva, prilikom obrade, stvaranja spoznaja i donoenja zakljuaka
o problematici, bie koritene razliite metode od kojih su najvanije:
Deskriptivna metoda;
Komparativna metoda;
Metoda analize;
Metoda sinteze.
Deskriptivna metoda se definie kao postupak jednostavnog opisivanja ili ocrtavanja injenica,
procesa i predmeta, te empirijskog potvrivanja meusobnih odnosa i veza, bez naunog
tumaenja i objanjavanja. Koritena je u svim poglavljima rada, te predstavlja jednu od osnovnih
metoda.
Komparativna metoda podrazumjeva poreenje istih ili slinih parametara i karakteristika pojava,
procesa i odnosa, te utvruje meusobne slinosti/razliitosti u ponaanju i intenzitetu.
Metoda analize predstavlja postupak naunog istraivanja i objanjavanja stvarnosti putem
ralanjivanja sloenih tehnikih tvorevina pojmova, sudova i zakljuaka na najjednostavnije
dijelove i elemente, kao i izuavanje svakog elementa zasebno i u odnosu na druge elemente.
Metoda analize je koritena prilikom izrade svakog od poglavlja, te tako predstavlja jednu od
osnovnih metoda.
Metoda sinteze je postupak znanstvenog istraivanja i objanjavanja stvarnosti putem spajanja,
sastavljanja jednostavnih tehnikih konstrukcija u sloenije povezujui odvojene elemente,
pojave, procese i odnose u jedinstvenu cjelinu. Metoda sinteze je u prvom redu koritena pri
evaluaciji spoznaja i izvoenju zakljuaka.
1
1
Ratko Zelenika: Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i strunog djela, etvrto izdanje, Rijeka, 2000.
______________________________________________________________________________________________
rad
2. ZAGAENJE BUKOM I CESTOVNI SAOBRAAJ
2
Buka je svaki zvuk iji nivo prekorauje najvie dozvoljene nivoe propisane zakonom s obzirom
na vrijeme i mjesto gdje nastaje u sredini gdje ljudi ive i rade. Pri prouavanju buke najvanije je
tano odrediti jainu buke, kao i izraziti je u brojanim vrijednostima. Kao jedinica mjere jaine
buke uzima se bel, po pronalazau telefona i jednak je 10 decibela (dB).
Buka se moe definisati na vie naina:
subjektivna; buka je svaki neugodan, jak zvuni nadraaj bez obzira na njegove
akustine kvalitete,
objektivna; buka je kompleksan zvuni nadraaj koji ima malo ili nimalo
prekida u svom kontinuitetu,
kvantitativna; buka koja se odreuje vremenom, frekvencijskim spektrom (Hz)
i intenzitetom (dB).
Jaina buke ili zvuka L jednaka je dvadesetorostrukom dekadnog logaritmu odnosa efektivnog
zvunog pritiska p i referentnog zvunog pritiska p
0
.
o
p
p
L log 20

(dB)
Referentni zvuni pritisak iznosi p
0
= 2 10
-15
(N/m
2
). Decibel je jedinica visine zvuka i visine
zvunog pritiska. Decibel je mjera za potencijal zvunog pritiska kojim se oznauje
dvadesetorostruki logaritam koeficijenta stvarnog i referentnog zvunog pritiska, zbog ega se na
svaki tri decibela buka udvostruuje. Decibel je porast jaine zvuka koji ljudsko uho moe
razlikovati. Zvuk je definisan kao svaka varijacija pritiska koju moe otkriti ljudsko uho. Na sluh
je manje osjetljiv na jako niske i jako visoke frekvencije. Imajui to u vidu, prilikom mjerenja
mogu se postaviti odgovarajui filteri.
Broj promjena pritiska u jednoj sekundi nazivamo frekvencijom zvuka i mjeri se u hercima (Hz).
Mlada i zdrava osoba uje zvukove u opsegu od cca. 20 (Hz) do 20 (kHz). U smislu nivoa pritiska
zvuka razlikujemo, zvukove u opsegu od "praga ujnosti" (0 dB) do "praga bola" (130 dB i vie).
Mada porast od 6 (dB) predstavlja duplo vei pritisak, tek se prilikom poveanja od cca. 8 - 10
(dB) subjektivno ini da je zvuk znaajno glasniji.
Za mjerenje se najee koriste koriste frekvencije "skale A", iji se rezultat oznaava dB(A), a
koja priblino odgovara reakcijama ljudskog uha. Na slici 2.1. prikazani je skala pojedinih nivoa
zvunih pritisaka.
2
Ibrahim Jusufrani: Osnove drumskog saobraaja, tehnologija - organizacija - ekonomika - logistika - upravljanje,
Saobraajni fakultet Travnik, Travnik, 2007.
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 2.1. Nivoi pritiska zvuka
Buka od saobraaja moe se mijeati (interferirati) sa govornom komunikacijom, moe
uznemiravati spavanje i odmor (relaksaciju) i moe ometati mogunost izvravanja kompleksnih
radova i zadataka. Istraivanja u mnogim zemljama pokazuju da je buka od saobraaja jedan od
temeljnih okolinskih neprilika u urbanim sredinama. Broj tubi koje primaju lokalne vlasti o
saobraajnoj buci je obino manji od onih koje se tiu buke od industrija ili ak buke od susjeda.
To je vjerovatno zbog toga to nijedna osoba ili organizacija ne moe biti odgovorna za buku od
saobraaja i takoer zbog toga to ta buka ne ostavlja dugotrajne posljedice. Otkad se buka lahko
mjeri i analizira, ona se esto koristi u procjenama putnih prijedloga i nacrtima saobraajnog
menadmenta kao zamjena ostalim tee kvantificiranim (mjerljivim) uticajima na okoli od
saobraaja kao to je zagaenje zraka. Iako drugi mogu biti spremno mjereni, neke vlasti nemaju
tehnike kompetencije da to urade. Meutim, mala je opravdanost za ovakvo djelovanje osim u
sluajevima vibracija prouzrokovanih zranim saobraajem.
Kriterij buke: Postoji opi dogovor da buka od saobraaja i industrijska buka moe biti priblino
mjerena u A-teinskim (dB(A)) jedinicama. Poveanje od 2 ili 3 (dB(A)) je jedva primjetno dok
je poveanje od 10 (dB(A)) priblino udvostuenju glasnoe. Meutim, nivoi saobraajne buke su
rijetko konstantni i zato su potrebni specifini kriteriji za kvantifikaciju promjenjivosti nivoa.
Teina problema buke je tada detrminisana vrijednou nivoa buke koji prekorauje prag ili
standardnu vrijednost odabranog kriterija buke. Redovno se koriste oba kriterija i L
Aeq
(ekvivalentni kontinualni nivo) i LA10 (nivo zvuka prekoraen za 10% vremena u (dBA)) koji se
usrednjavaju za odreeni vremenski period. Za period od 12 sati (od 08:00 do 20:00) se esto
koristi LAeq, dok se za period od 18 sati (od 06:00 do 24:00) koristi LA10. U Velikoj Britaniji za
dizajniranje puteva se najvie koristi LA10 (18-satni) kriterij. Meutim, LAeq kriterij je
univerzalnije prihvaen i preporuen je od strane ISO organizacije 1996. godine. Obino postoji
______________________________________________________________________________________________
rad
samo mala relativna razlika izmeu vrijednosti LA10 i LAeq za specifino mjesto (LA10 je
tipino 2 ili 3 (dB(A)) vii) i validacija oba kriterija za kvantifikaciju uznemiravanja (smetnji) od
saobraajne buke jo uvijek nije dobro ustanovljena. Stoga, oba kriterija i LA10 i LAeq su
pogodni za kvantifikaciju nivoa saobraajne buke, osim ako nacionalni propisi preciziraju
drugaije. Iako je poeljan onaj kriterij koji je blie usaglaen sa uznemiravanjem i smetnjama,
razvoj takvog kriterija je otean zbog subjektivnih razlika izmeu ljudskih reakcija na buku.
Pragovi buke: Teina problema buke je esto naznaena pruanjem nivoa buke koji prekorauje
prag ili standardnu vrijednost odabranog kriterija buke (npr. LA10 za 18-satni period). Raspon
pragova se moe koristiti i za razliite lokacije (centar grada, predgrae ili seoska naselja) i za
razliite vremenske periode (npr. dan i no). Ne postoje univerzalno prihvaeni nivoi pragova ali
je openito prihvaeno da vanjski nivoi buke iznad 70 (dB(A)) predstavljaju problem. Postupak
izolacije buke je obezbjeen u Velikoj Britaniji gdje je LA10 (18-satni) iz predloenog novog
puta predvien da prijee vrijednost od 68 (dB(A)) u petnaestoj godini nakon to je put otvoren
(zavisno od odreenog drugog kriterija). Tipina izolaciona fasada predviena za kue je 20
(dB(A)) to je ukljueno u istraivanjima koja su prethodila aktu UK Land Compensation Act:
Noise Insulation Regulations (akt 357 kompenzacije zemljita u Velikoj Britaniji: regulative
izolacije od buke). Iz ovog proizilazi unutranji LA10 nivo od 48 (dB(A)). Nedavna studija
procjene o prijedlozima saobraaja u urbanim sredinama u Velikoj Britaniji pretpostavlja da
LA10 (18-satni) vanjski nivoi do 65 (dB(A)) ne predstavljaju problem, dok vrijednosti izmeu
66 i 70 (dB(A)) predstavljaju neznatan (mali) problem. Ozbiljni problemi su pretpostavljeni
da se javljaju ili iznad 70 (dB(A)) ili iznad 75 (dB(A)). U drugim zemljama se esto koriste LAeq
vanjski nivoi od 60 do 65 (dB(A)). Trokovi tretmana suzbijanja i broj ljudi koji su izloeni se
esto uzimaju u proraun za odabrane vrijednosti pragova. Studije koje predvodi O'Cinneide
(1991) istiu da je raspon praga odgovarajui ali da je znatan udio ljudi (40% na jednoj lokaciji)
jo uvijek izloen neprijatnostima na 65 (dB(A)). Javlja se to da su gornji pragovi stavljeni u
relaciju sa postojeim nivoima buke u urbanim sredinama radije nego sa poeljnim vrijednostima
sa manjim nivoom neprijatnosti (15% izloenih neprijatnostima). Granice buke tokom dana koje
openito utiu na zdravlje su od oko 55 LAeq za vanjsku buku u stambenim podrujima (OECD,
1986). Za noni period, traeni vanjski nivo je od oko 45 LAeq da bi se zadovoljio kriterij za
spavanje. Meutim, maksimalni nivo buke, prije nego prosjeni, ima vie uticaja na rizik od
buenja pojedinaca. Takoer, raspon pragova buke koji se koristi u studijama procjena (65 do 75
(dBA)) je jednak udvostruavanju u subjektivnoj jaini i ukljuuje desetorostruki porast u obimu
saobraaja. Ovo opet nagovjetava nedostatak osjetljivosti u kriterijima buke. Prema tome,
neophodno je detaljno premjeravanje terena ukljuujui i oblinje stanovnike da bi se tano
odredili uticaji saobraajne buke.
2.1. Zagaenje bukom kao globalni problem
Buka predstavlja generalni problem u procjeni uticaja na okruenje, koji zauzima znaajan i
predvidljiv nivo, ukljuujui sve operacije na zemlji. U posljednih nekoliko decenija,
kontinuirano poveanje za mobilnou je imalo za posljedicu progresivno poveanje koritenja
automobila, koje je izazvalo znaajno poveanje nivoa buke, naroito u gradskim podrujima.
Infrastruktura transportne mree je izvor najveeg pritiska i iroko raspodijeljenje buke na
teritoriji, da li u gradskim podrujima, gdje su situacije u kojima se pojavljuje buka brojne, ili u
______________________________________________________________________________________________
rad
ne urbanim podrujima, gdje je najvei broj situcija u kojima se pojavljuje zagaenje bukom pod
uticajem izvora uslovljenih zvunim podnevljem. Uticaji koji izloenost buci imaju na ljude se
razlikuju u zavisnosti od karakteristinih medicinskih fenomena, vremena i modaliteta
pojavljivanja buke, specifinih odgovora subjekata izloenih buci i oni mogu biti klasifikovani
kao tetni efekti smetnje i iznerviranosti.
tetne posljedice ili prije reverzibilne promjene izazvane bukom nastaju pri nivoima buke iznad
70 (dB(A)). Smetnje, tj. privremene promjene u psihofizikom stanju izloenih subjekata
izazivaju dobro poznate psihopatske efekte. Iznerviranost moe biti definisana kao osjeaj
nezadovoljstva usljed buke, za koju osobe znaju ili vjeruju da moe djelovati negativno.
S ciljem utvrivanja tetnih smetnji posebno je vana ukupna koliina energije apsorbovane u
jedinici vremena i izraena kontinuirano mjerenim ekvivalentnim nivoom buke u dBA (LeqA), uz
druge fizike parametre (tonalne komponente i dr.) Za izloenu populaciju zvune smetnje u
okruenju izazvane izgradnjom infrastrukture cestovne mree unutar podruja, mogu biti
potencijalni uzrok tete (smetnje, iznerviranost). Zato je potrebno da novi projekti sadre, element
temeljnog planiranja akustike (zvuka), temeljen na metodama koje razmatraju adekvatne
pokazatelje buke, koritenja pouzdanih modela predvianja, potovanje standarda kvaliteta
akustike i koritenja prednosti tehnike mogunosti za reinenjiranje akustike okruenja, ako su
rezultati interakcije okruenja i funkcionisanja saobraaja neprihvatljivi.
Analogna razmatranja su takoe validna za infrastrukturu postojee cestovne mree za koju nivoi
smetnje izazvani razliitim uzronicima moraju biti procijenjene promjene u saobraaju i
smanjenje tetnih uticaja planiranih koritenjem akustinih barijera koje smanjuju uticaj
zagaivaa (uzronika) buke.
2.2. Pokazatelji zagaenosti bukom
2.2.1. Indikatori buke
Najdirektniji indikator zagaenosti bukom koji se preteno koristi za razvrstavanje zvunih
smetnji izazvanih izvorima buke u vremenu "T" je ekvivalentni nivo (Leq) izraen u dBA, tj
koliina buke kojoj je stanovnitvo izloeno, koji mjeri prosjean nivo buke i kvantifikuje
apsorbovanu energiju. Ekvivalentni nivo zagaenosti bukom se definie izrazom:
i
i
eq
t
L
T
L
,
_

10
10
1
10 log 10
(dB(A))
gdje je:
L
i
nivo buke,
t
i
vremenski interval u okviru kojeg je mjeren nivo buke.
Koritena je isotonina skala vanosti kojoj odgovara priblino 40 tonova i koja zbog toga daje
veu vanost zvunom opsegu prosjenih frekvencija, nego opsegu niskih i visokih frekvencija.
Takvo mjerenje vie odgovara jednom (dB) zbog njegove jake korelacije sa reakcijom
pojedinanog primaoca. Prosjean ekvivalentni nivo odgovara statistikoj veliini (L
n
), koja
opisuje statistiku distribuciju nivoa buke.
______________________________________________________________________________________________
rad
Statistika veliina L
n
se definie kao vrijednost nivoa buke koja je statistiki prekoraena za
vrijeme od n % u okviru razmatranog intervala. Pokazatelji kao to su L
5
i L
10
su korisni za
prikazivanje nivoa buke u vrnom satu, dok se pokazatelj L
90
koristi za kvantifikovanje buke u
pozadini. Objektivno mjerenje buke izraeno ekvivalentnim nivoom zvuka, ne uzima u
razmatranje smetnje uticaja buke na ljude. Zato objektivne komponente koje karakteriu
vrijednost smetnji buke, trebaju biti razmotrene: isti tonovi, impulsivne komponente,
neoekivane varijacije buke i srodni negativni uticaji kao to su vibracije pobuene niskim
frekvencijama koje sadri buka. Kao rezultat obimnog istraivanja deskriptivnih obiljeja
uznemiravanja koje izaziva buka, ustanovljeno je da ih je mnogo. Uglavnom koriteni indeksi za
buku od cestovnog saobraaja su:
- TNI (indeks saobraajne buke);
- NPL (nivo zagaenja bukom).
Ovi indeksi se raunaju za sva saznanja, koja slue za dobivanje osjetljivih procjena nivoa
zagaenja bukom. Izmeu ostalih:
- PNLT indeksa (nivo buke percipiranih ispravljenih tonova) se navodi;
- EPNL (percipirani efektivni nivo buke);
- DNL (dan no) nivo buke.
TNI indeks saobraajne buke: Ovaj indeks je uveden u namjeri da uzme u razmatranje glavne
smetnje za ljude izloene buci, a rezultat je izazvan varijacijama uznemirujuih nivoa buke.
( ) 30 4
90 90 10
+ L L L TNI
(dB(A))
gdje je:
4(L
10
-L
90
) izraava varijacije buke i naziva se podneblje buke,
L
10
i L
90
je respektivni nivo buke prekoraen u 10% i 90% posmatranog vremena.
NPL nivo zagaenja bukom: Bazira se na dva pojma: prvi je ekvivalentni nivo L
eq
, a drugi
predstavlja smetnje prouzrokovane frustracijama nivoa buke. Indeks se rauna sljedeom
formulom:
SK L NPL
eq
+
(dB(A))
gdje je:
L
eq
ekvivalentni kontinuirani nivo zvuka raunat za znaajni dio mjernog vremena,
S standardna devijacija od trenutnog nivoa zvuka,
K = 2.56 konstanta utvrena eksperimentalno i optimizirana prema najpriznatijim studijama o
subjektivnim reagovanjima na buku.
Indeks je razvijen u namjeri da dovede u korelaciju rezultate studija o subjektivnom uticaju
zranog i cestovnog saobraaja, i medicinskih parametara mjerenja uznemiravanja bukom, to je
mogue blie. Odnosno, ekvivalentni nivo je prosjena energija koja opisuje intenzitet smetnji
uzrokovanih bukom. Drugi sabirak uzima u razmatranje privremenu zavisnost smetnji izazvanih
bukom i on je u velikoj mjeri pod uticajem pozadine buke. to je nia buka u pozadini, to su vee
varijacije smetnji izazvanih bukom. Ovaj indeks koristi ameriki odjel za razvoj gradova i
izgradnju stambenih naselja, kao okvir za definisanje koritenja teritorijalnih zona i za izbor vrste
prozora i okvira vrata koji e se koristiti u definisanim podrujima.
______________________________________________________________________________________________
rad
DNL nivo buke dan no: Nasumice koritenje ranije definisanih indeksa moe biti opasno:
svi oni izazivaju nivoe buke u (dB(A)) i daju ekstremno razliite vrijednosti za jednu saobraajnu
situaciju. Odnosno objavljene vrijednosti nivoa buke, gore izvedene definisanim indeksima, za
neke tipine situacije uzrokuju veliku konfuziju u interpretaciji podataka.
Amerika agencija za zatitu okruenja (EPA), je uvela nivo buke DAN NO
( )
dn
L DNL
u
namjeri da obezbijedi jednoznaajni indeks procjene buke u okruenju. L
dn
parametar se rauna
preko ekvivalentnih nivoa buke, izmjerenih u toku 24 sata, poveavajui vrijednosti izmjerenih
nivoa buke u toku noi za 10 (dB).
Dan No nivo buke L
eqdn
se definie u periodu izmeu 22:00 07:00 i dat je obrascem:
1
1
]
1
+
+
10 10
10
10 375 . 0 10 625 . 0 log 10
eqn eqd
L L
eqdn
L
(dB(A))
gdje je:
L
eqd
ekvivalentni nivo buke izraunat u periodu od 07:00 22:00,
L
eqn
- ekvivalentni nivo buke izraunat u periodu od 22:00 07:00.
U tabeli 2.1. prikazana je veza izmeu Ldn i odreenih posmatranih podruja.
Lokacija L
dn
(dB)
Gradskicentar sa intenzivnim saobraajem 75 80
Buna stambena podruja 68 73
Stambena podruja
Buna gradska podruja 63 68
Grad 58 63
Predgrae 53 68
Selo i mirnije zone 46 53
Tabela 2.1. Veza izmeu L
dn
i razliitih ambijentalnih podruja
Za vanjske aktivnosti preporuuje se nivo buke L
db
< 55 (dB).

Unutar zgrada i stambenih podruja
se preporuuje vrijednost L
dn
< 45 (dB). Ako ne moe biti primjenjen 24-satni period (kole,
kancelarije, itd), ekvivalentni nivo buke se mjeri u pogodnom periodu i onda se poredi sa
vrijednostima iz tabele. Indeks procjene L
dn
je jedan od parametara koji bolje opisuje uobiajenu
osjetljivost isto kao i prikazane vrijednosti ekvivalentnog nivoa buke, i zato se daju u prethodno
navedenoj skali vrijednosti. Procenat tekih vozila u JGP u blizini stambenih naselja je vaan
parametar sa dvije take gledita:
- zvune emisije,
- psiholoke prihvatljivosti za ljude.
Procenat tekih vozila ima jedan ekvivalentan energetski uticaj na nivo buke i sa ekvivalentnim
subjektivnim parametrom procjene smetnji izazvanih bukom.
______________________________________________________________________________________________
rad
L
eqdn
Dan-Vee-No nivo buke: Postojee normative koje su vezi sa bukom izazvanom
eksploatacijom u saobraaju, u zemljama Evrope e biti adaptirane potrebama zajednica, kao to
je izraeno skoranjom evropskom direktivom 2002/49/CE od 25.06.2002. godine i objavljeno u
oficijelnom slubenom listu Evropske zajednice od 18.07.2002. godine. Ova direktiva uvodi nove
pravce u kontroli akustike i novi pokazatelj buke u okruenju: Dan Vee No L
eq
.
Direktiva se primjenjuje za buku u okruenju kojoj su ljudi izloeni u naseljenim mjestima, u
javnim parkovima i drugim mirnim mjestima u okviru gradskog ambijenta u mirnim zonama, u
izvangradskim podrujima u blizini kola, bolnica i drugih objekata, ili podruja osjetljivih na
buku. Zemlje lanice moraju informisati Evropsku komisiju i javnost sa propisima i odredbama
do 18.07.2005. godine. Odreivanje buke u okruenju i njeno kartografsko odreivanje moraju
upuivati na L
den
(L
eq
dan-vee-no) i L
night
(L
eq
no) pokazatelje od kojih je L
den
integracija tri
vremenska perioda: dan (12 sati), vee (4 sata), no (8 sati), tako da ga moemo definisati:
,
_
+ +
+ +
10
10
10
5
10
10 8 10 4 10 12
24
1
log 10
night evening day
L L L
den
L
(dB)
gdje je:
L
day
- prosjeno trajanje nivoa zvunih smetnji, definisano normama ISO 1996-2: 1987, odreeno
u cjelini dnevnim periodima u toku godine;
L
evening
prosjeno trajanje nivoa zvunih smetnji, definisano istim normama odreeno u cjelini
veernjim periodima u toku godine;
L
night
prosjeno trajanje nivoa zvunih smetnji, definisano istim normama odreeno u cjelini
nonim periodima u toku godine.
2.2.2. Disperzija buke
Smanjenje nivoa zvuka iz izvora je odreeno poveanjem rastojanja od izvora, kao i zbog
divergencije zvunih talasa. U vanjskom okruenju niz faktora spreava pretjerano irenje zvuka
kao to su: meteoroloki uslovi, prilagoavanje, karakteristike terena, prisustvo vegetacije,
prisustvo vjetakih prepreka. Svaki od ovih faktora prouzrokuje razliita smanjenja irenja
zvuka. Zbog uticaja divergencije izvor zvuka koji proizvodi nivo energije L
w
, za datu frekvenciju
f, na rastojanju "r", nivo pritiska zvuka je jednak:
( ) ( ) S DI L r L
w p
log 10 , +

Indeks usmjerenosti izvora DI () se definie:
( ) Q DI log 10
gdje je:
( ) Q
- faktor usmjerenosti, izraen vezom izmeu mjerenog intenziteta pri uglu , na
rastojanju r od izvora koji emituje energiju w i emitovanog intenziteta na istom rastojanju od
izvora jednake energije.
______________________________________________________________________________________________
rad
Precizan oblik izvora zrai na homogen nain, DI() je oigledno jednak nuli i
2
r 4 S i
stoga izraz dobija oblik
( ) ( )
2
4 log 10 , r L r L
w p

Ako je isti izvor postavljen na strogo ravnu povrinu prethodni izraz dobija sljedeu formu:
( ) ( )
2
2 log 10 , r L r L
w p

Prekidan linijski izvor: Razmatranje grupe nepovezanih izvora preciznog oblika iste emisione
energije raspodijeljenih na konstantna rastojanja u pravoj liniji. Pritisak zvuka u taki O je jednak
sumi udjela svakog pojedinanog izvora.
( ) [ ]
b
a
cth
a
b
b
W
b n a
W
L
p

+

+

2 2 2
4 4
log 10
Dijagram 2.1. Diskretan pravolinijski izvorni kod
Kontinuirani linijski izvor duine "d": U sluaju poreenja linearnog izvora ograniene duine
d sa posmatraem u taki O, ogranieni linearni element se ponaa kao izvor preciznog oblika
(Dijagram 2.2.), zbog ovog razloga W je emisiona energija itavog linearnog izvora i dobijamo:
( )

,
_
+

+
d a
L
d r
d
L L
w
x
x
x
w p

4
log 10
4
log 10
1 2
2
1
2
Dijagram 2.2. Stalni pravolinijski izvorni kod
______________________________________________________________________________________________
rad
Nivo izvora koji ima ogranino podruje. Kao primjer razmotrit e se izvor pravouglog oblika
(Dijagram 2.3.), ako se hipoteza sastoji od grupe nepovezanih izvora precizne forme (na podruju
d
x
, d
y
), primijenit e se sljedei izraz:
)
2 1
log( 10 )
1 2
log( 10 ) 4 log( 10
4
log 10
2
1
2
1
2
a
y
arctg
a
y
arctg
a
x
arctg
a
x
arctg bc L
R bc
dxdy
L L
W
x
x
y
y
W p
+ + + +
1
1
]
1
Dijagram 2.3. Plosnati izvorni kod

2.2.2.1. Faktori koji utiu na prostiranje buke
Apsorpcija zvuka od strane atmosferskih uticaja: Jedan od parametara atmosferskih uticaja
koji utie na irenje zvuka jeste zrak, iji uticaj na smanjenje zvuka zavisi od temperature i
atmosferskog pritiska. Najvaniji doprinos smanjenju zvuka (zvunih efekata), ima viskozitet
zraka, toplotna provodljivost i relativna vlanost. Zavisnost apsorbcije zvuka od frekvencije,
temperature i relativne vlanosti zraka se utvruje teoretski ili laboratorijskim (praktinim)
eksperimentom.
Smetnje (interferencija): Veina izvora i primaoca se nalaze na maloj visini od zemlje, tako da
postoji smetnja izmeu direktnog Sr talasa i odbijenog Str talasa.
______________________________________________________________________________________________
rad
Dijagram 2.4. irenje zvuka (zvunih efekata) na ravnom terenu
Dokazano je da se za opisivanje ovog fenomena moe koristiti teorija elektromagnetnog talasa.
Za eventualnu dekompoziciju izvora pravilnog oblika u diskretne, treba znati da li se moe
zadrati povezanost izmeu njih.
Vjetar i temperatura: Poto temperatura varira zavisno od udaljenosti zemlje, brzina zvuka se
mijenja kao funkcija rastojanja od tla. I vjetar utie na vrijednost brzine zvuka. Turbulencija
vjetra utie na oba ova fenomena, zavisno od faze povezanosti, kao to su ditrakcija i
interferencija. Sutinska uloga turbulencije je priguiti grubo smanjenje buke.
Vegetacija: Prisustvo biljaka je vaan element za smanjenje buke. I pored toga veliki broj
istraivanja, jo uvijek nije generalizovao postojee kriterije, koji bi omoguili dovoljno
rigoroznu procjenu ovog faktora. Mogu se razmatrati tri aspekta ovog problema:
Uticaj terena: u mnogo sluajeva podruja sa umom su pokrivena liem,
grmljem, granama itd, koji formiraju gust sloj, koji izaziva smetnje za prostiranje
zvuka, koje su razliite u odnosu na teren na kojem lia grmlja i grana nema. To
uzrokuje promjenu uticaja poveanog slabljenja zvuka prema niim frekvencijama;
Difuzija zvunih talasa izazvana stablima i granama;
Zvuna absorbcija: ne postoje nedvosmisleni podaci vezani za ovaj parametar.
Zvuna absorbcija pri niskim frekvencijama (f < 1000 Hz), usljed drvea (nie visine); absorbcija
se poveava pri viim frekvencijama. Prisustvo lia je bitno za postizanje visokih vrijednosti
absorbcije. Interakcija ova tri parametra je veoma bitna za smanjenje zvuka.
Zvune prepreke: Mnogi istraivai su raunali izraze i ocjenjivali procjene smanjenje zvuka,
kao funkciju od dimenzionalnih promjenjivih, odreenih geometrijskim sistemom izvor
prepreka primalac.
2.2.3. Izvori buke
Da bi se utvrdilo koji dio stvorene buke, je izazvao cestovni saobraaj potrebno je izvore buke
podijeliti na:
aktivnosti domainstva,
aktivnosti industrije,
uslune i komercijalne aktivnosti,
aktivnosti rekreacije i zabave.
Mobilni izvori buke su:
javni gradski prevoz,
individualni motorni saobraaj,
eljeznica,
zrani prevoz.
______________________________________________________________________________________________
rad
Sve Evropske zemlje su usvojile istu klasifikaciju izvora buke u okruenju. Ova klasifikacija
dovodi u vezu izvore buke sa specifinim aktivnostima, prema tome omoguava njihovu laku
identifikaciju. Glavni izvori zagaenosti bukom su: cestovni saobraaj, eljezniki saobraaj,
zrani saobraaj, industrija i aktivnosti rekreacije. Uz njih ponekad je cjelishodno ukljuiti i dva
dodatna izvora: buka sa gradilita i buka izazvana vodenim saobraajem.
Na sljedeoj slici dat je odnos pojedinih izvora buke, gdje vidimo da na cestovni saobraaj otpada
ak 50%.
Slika 2.2. Odnos pojedinih izvora buke
3
Buka od cestovnog saobraaja. Cestovni saobraaj je najodgovorniji, zato je najvei procenat
Evropske populacije izloen nivoima buke veim od 55

(dB(A)) (Leq,24sata). Posebno visoke
vrijednosti pokazatelja Leq izmeu 55 - 65 (dB(A)), mogu biti propisane porastu obima
saobraaja tokom nekoliko zadnjih godina (Slika 2.3.).
Slika 2.3. Izloenost buci usljed cestovnog saobraaja
3
Prof. dr Jasna Golubi: Promet i okoli, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999.g.
______________________________________________________________________________________________
rad
Potrebno je vie nego izjednaiti mogue rezultate pootravanja ogranienja buke od cestovnih
vozila, kroz kontrolu buke od strane motora (izduvnih sistema), kao to je npr, primjenjeno ECE
legislativom. Pored toga buka od guma je sada dominantan izvor buke u cestovnom saobraaju,
posebno u slobodnom toku pri brzinama veim od 40-50 (km/h). Grubo reeno, poveanje broja
vozila za 25% e rezultirati poveanju nivoa buke za 1 (dB).
2.3. Uticaj buke na zdravlje ljudi i organizam
Buka utie na psihiko i fiziko osjeanje graana i radnih ljudi tako da ih ometa u radu, smanjuje
radnu sposobnost, sniava panju, stvara nemir i smeta okolini, onemoguava uobiajeni odmor,
oteuje sluh i izaziva neraspoloenje.
Negativno djelovanje buke motornih vozila moe se podijeliti na djelovanje buke saobraajnog
toka u blizini saobraajnice i na djelovanje buke na vozaa i putnike unutar vozila. Buka djeluje
direktno na organ sluha, kao i na ostale organe i organizam u cjelini. Takvo djelovanje utie na
neurovegetativni sistem, izaziva glavobolju, poremeaje rada srca, vrtoglavicu, osjeanje straha,
poveava napetost i krvni pritisak to kod uesnika u saobraaju moe biti vrlo opasno i imati
neeljene posljedice po okolinu. Zavisno od intenziteta, buka na ovjeka moe imati sljedee
uticaje:
buka do 50 (dB) prekida san,
buka do 60 (dB) izaziva slabije psiholoke efekte,
buka od 60 90 (dB) stvara ozbiljne psiholoke i neuroloke smetnje, poveava krvni
pritisak i broj crvenih krvnih zrnaca, ubrzano disanje i remeti nivo eera u krvi,
buka iznad 90 (dB) dovodi do oteenja sluha,
buka iznad 120 (dB) izaziva bol i akutno oteenje sluha.
Prema istraivanjima oteenja sluha i neka druga oboljenja vezana za buku, znaajno su vie
zastupljena u velikim gradovima, gdje se nivo buke poveava za 1 (dB) svake godine.
Buka kao neeljeni nusprodukt saobraajnog sistema ima visok stepen negativnog uticaja na
ovjeka, odnosno samim tim i na sigurnost saobraaja, to je ilustrovano na slici:
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 2.4. Djelovanje buke na ovjeka
4
2.4. Glavni faktori koji utiu na buku od cestovnog saobraaja
Buka izazvana saobraajnim tokom zavisi od sljedeih faktora:

Obim saobraaja i brzina;
Saobraajna kompozicija (sastav) (procenat tekih komercijalnih vezila);
Nagib (uspon) puta;
Stanja saobraajnog toka (slobodni tok ili stop & go);
Povrinski tip puta i nepravilnosti.

Za saobraaj slobodnog toka sa najmanje 5% tekih vozila, saobraajna buka pada na minimum
na prosjenoj brzini od 30 do 40 (km/h) nezavisno od obima saobraaja. Nivo buke na mjestu
prijema je pod uticajem:
Udaljenosti od puta od mjesta prijema;
Visina mjesta prijema iznad puta;
Stanje povrine tla;
Prisutnost prepreka (ukljuujui i zvune barijere) izmeu puta i mjesta prijema;
Prisutnost oblinjih zgrada, zidova ili povrina tla koje refelktuju (odbijaju) buku.
Brzina i smjer vjetra takoer utiu na nivo buke, ali se esto izostavlja iz razmatranja.
4
Prof. dr Osman Lindov: Autorizovana predavanja iz predmeta Transport i okoli; Akademska 2009/2010 godina;
______________________________________________________________________________________________
rad
2.5. Izvori cestovne buke
5
Buka cestovnih motornih vozila potie od dva osnovna i nezavisna izvora buke, od motora i
kontakta guma sa povrinom kolovoza. U gradskoj vonji (s obzirom na veliki broj zaustavljanja i
polazaka) najvie buke proizvodi motor, na auto putevima su to gume (velike brzine vonje), a
kod punog optereenja najbuniji su izduh i usis. Izvori cestovne buke su:
buka usisnog sistema,
buka izduvnog sistema,
buka motora i mehanika buka,
buka sistema za hlaenje,
buka guma.
Buka cestovnog saobraaja (automobili, autobusi, kamioni i motocikli) je najrasprostranjeniji
izvor buke u svim zemljama i primarni je uzrok koji izaziva ometanje ljudskih aktivnosti. Buka
koju proizvodi cestovni saobraaj pri kretanju konstantnom brzinom zavisi od:
brzine vozila,
strukture saobraajnog toka,
topografije terena,
meteorolokih uslova
pozadinske buke.
Na slici 2.5. ilustrovan je doprinos svih mehanizama generisanja ukupnom nivou buke koji stvara
putniko vozilo koje zadovoljava trenutne standarde za dozvoljeni nivo buke putnikih
automobila od 74 (dB(A)) na rastojanju 15 (m) od izvora.
5
Gojko Beara: Saobraaj i ivotna sredina, Nauna knjiga, Beograd, 1989.g
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 2.5. Doprinos svih mehanizama generisanja ukupnom nivou buke koji stvara putniko
vozilo
Buka usisnog sistema nastaje pri otvaranju i zatvaranju usisnih ventila, pri prolasku i
zaustavljanju protoka zraka u cilindar. Zavisi od reima rada motora, optereenja i broja obrtaja
motora, akustinih karakteristika usisnog trakta, vrste zranog filtera i priguivaa. Usisna buka je
manja uz manje optereenje. To smanjenje kod dizel motora ide od 10 - 15 (dB), a kod benzinskih
motora od 20 - 25 (dB) izmeu maksimalnog i minimalnog optereenja.
Buka izduvnog sistema predstavlja potencijalno najvei izvor buke na vozilu. Nastaje
iznenadnim oslobaanjem gasa u izduvnom sistemu sa otvaranjem izduvnih ventila. Zatvaranjem
ventila ne proizvodi se nikakav uinak. Zavisi od tipa i konstrukcije motora, pritiska u cilindru
motora u trenutku otvaranja ventila, brzine podizanja ventila, promjera ventila, i karakteristika
priguivaa, duine izduvne cijevi i debljine zida cijevi. Izduvna buka zavisi o optereenju i broju
obrtaja motora.
Buka motora nastaje u toku procesa kompresije i sagorijevanja djelovanjem gasova na klip, to
proizvodi vibracije vanjskih zidova motora koji emituju buku. Proces sagorijevanja predstavlja
najznaajniji izvor buke motora. Zavisi od radne zapremine motora, optereenja i broja obrtaja.
Kod oba tipa motora, benzinskog i dizel, buka se mijenja za oko 10 (dB) zavisno od promjene
pritiska u cilindru. Motorna konica, takoe, moe biti znaajan izvor buke.
Putanjem u rad motorne konice i priguenjem izlaza izduvnih gasova uz smanjenje koliine
ubrizganog goriva, motor radi kao kompresor troei kinetiku energiju vozila. Mehanika buka
je posljedica rada zupanika, ventila, pumpe za dovod goriva, sistema za podmazivanje, mjenjaa,
transmisije i drugih pomonih ureaja.
Buka sistema za hlaenje nastaje radom ventilatora. Buka ventilatora se poveava sa porastom
snage motora, jer se motori vee snage moraju intenzivnije hladiti. Buka sistema za hlaenje
zavisi od konstrukcije ventilatora, njegove ugaone brzine, kao i od hladnjaka za rashladnu tenost,
tj. oblika saa. Kod vozila se koriste dvije vrste ventilatora: aksijalni kod motora hlaenih vodom
i centrifugalni kod zrakom hlaenih motora.
Buka guma nastaje dodirom gume sa kolovozom i moe biti vea od buke motora, to zavisi od
vrste kolovoznog zastora, konstrukcije guma i brzine vonje. Kod brzine vonje ispod 50 (km/h)
buka nije znaajna, dok pri brzinama veim od 80 (km/h) postaje izraenija. Poveanjem brzine
za dvostruko se poveava buka guma. Buka od dodira gume i puta se pojavljuje kao posljedica
poveanja pritiska vazduha i njegovog strujanja kroz protektore guma i neravnine na putu. Buka
zavisi od irine gume, od oblika are i za popreno postavljene ljebove je izraenija u odnosu na
rebrasto postavljene ljebove. Na nivo buke utie i vrsta kolovoznog zastora, gdje je nivo buke na
betonskoj podlozi vei za 8 (dB) od buke na asfaltnom kolovozu.
2.6. Karakteristike buke vozila
Buka pojedinog vozila uglavnom zavisi od:
1) tipa i vrste vozila (automobil, kamion, autobus, motocikl),
2) broja i mjere nivoa zvuka koja je definisana kod izrade vozila,
3) postojeeg stanja mehanikih dijelova vozila (jaina motora, karakteristike
potronje itd.),
4) uslovi eksploatacije (regularna brzina, nain koritenja mjenjaa),
______________________________________________________________________________________________
rad
5) uslovi i stanje puteva,
6) propagandne karakteristike (postojanje reflektirajuih objekata, zatita itd.),
Najbunija vozila su teka teretna vozila sa snagom preko 150 (kW). Komparacija izmeu buke
vozila je prikazana kroz razliite kategorije, putnika vozila se mogu vidjeti u tabeli 2.2.
Tabela pokazuje kamione kao najbuniju grupu vozila u saobraaju, zajedno sa autobusima i
nekim motociklima, dok automobili ine slinu kontribuciju. Automobili i kombinovana vozila sa
dizel motorima su buniji 1 2 (dB(A)) u poreenju sa vozilima sa benzinskim motorima.
Kategorija vozila L50 ( dB (A)) L5 (dB (A))
Mopedi 73 82
Mali motocikli 82 88
Motocikli 78 87
Automobili:
- sa benzinskim mot.
- sa dizel mot.
70,5
72
77
78
Kombi vozila
- sa benzinskim mot.
- sa dizel mot.
72,5
75
79
80,5
Autobusi 80 86
Kamioni sa motorom
- do 105 (kW)
- od 105 do 150 (kW)
- preko 150 (kW)
79.5
82.5
85
85.5
88.5
90.5
Tabela 2.2. Nivo buke u funkciji vrste vozila i snage motora
2.6.1. Tipologija zagaenja
Automobili: Kao to je spomenuto prije, buka koja proizilazi od automobila je manja od buke
drugih vozila. Naalost cjelokupna frekvencija automobila je veliki broj automobila to ini
glavni uzrok buke u gradskom saobraaju. Openito, automobili predstavljaju 80 % saobraaja.
Kamioni: Ova vozila se uglavnom pokreu dizel motorima, osim nekih lakih komercijalnih
vozila. Vana karakteristika koja razlikuje dvije vrste sagorjevanja u terminima buke je brzina
motora, koja je uvijek manja kod dizel motora i kao rezultat moe proizvesti veu buku na
manjoj frekvenciji.
Neke tipine mjere buke kamiona na 7.5 (m) razdaljine je sadrana u tabeli 2.3. Takoer sadri
izmjerene nivoe buke u sluajevima gdje su i mjenja i motor dobro razdvojeni u vozilu.
______________________________________________________________________________________________
rad
Vrsta vozila Vrsta
motora
Jaina (kW) Broj
brzina
mjenjaa
Teina (t) Zaprem.
motora
(ccm
3
)
Buka
stand.
vozila
Buka
tihih
vozila
Dostavni
kamion
Dizel 96 5 7.49 6 128 90 77
Graev.
kamion
Dizel 188 8 26 12 763 88 76
Dostavni
kamion
Dizel 63 5 5-6 3 782 87 77
Tabela 2.3. Izmjereni nivoi buke kamiona na 7.5 (m)
Autobusi: Karakteristike buke autobusa su sumirane u tabeli 2.4. Oni su bazirani na rezultatima 17
vrsta autobusa proizvedenih u Njemakoj za gradski i posebni gradski prevoz.
Stanje
saobraaja
Broj mjeraa L95 (dB (A)) L50 (dB (A)) L5 (dB (A))
Startovanje 94 70.2 76.9 84.2
Stand. brzina
V=40-50 (km/h)
493 77.3 81.0 87.9
Ubrzanje
V=30-40 (km/h)
983 74.6 82.6 87.4
Vea brzina
djelovanja
176 79.7 83.9 87.6
Tabela 2.4. Nivoi buke autobusa
Motocikli: Nivoi buke motocikla su zavisni od kategorije vozila. Tabela 2.5. prikazuje rezultate
testirane na 37 razliitih motocikla. Nivoi buke su prikazani koristei test maksimalnog ubrzanja
sa najmanjim mjenjaem do najveeg. U mnogim sluajevima moe se vidjeti da su nivoi buke
originalnih motocikla, tokom ubrzanja ispod nivoa originalnih tekih kamiona sa dizel motorima
ak i ako maksimalna jaina prikazana od motocikla je dosta manja. Ovo je razlog to se ova vrsta
vozila smatra najnapornijom kada je buka u pitanju.
Buka motocikla openito prikazuje slian trend kao i ostala vozila, ali zbog velikog broja,
revolucija motora motocikla, frekvencije i harmoninosti su vei od onih kod automobila sa
benzinskim motorima i iz istih razloga vei su od komercijalnih vozila sa dizel motorima.
Od mnogih vrsta vozila, motocikli su najbuniji za okolinu zbog zvukova (posebno u ljetnoj
sezoni), jau buku proizvode ak i u statinom poloaju.
______________________________________________________________________________________________
rad
Stepen
Buke (dB)
Godina Preeni
kilom.
(kmx10
3
)
Kapacitet
(ccm
3
)
Broj
tokova
(2 ili 4)
Broj
cilindara
Max.
snaga
(bhp)
Max.
snaga
brzine
(rpm)
EEC
1015
Max.
snaga
1 8.8 49 2 1 2.9 7 200 72 76
2 2.4 49 2 1 3.1 6 500 72 73
4 5.9 49 2 1 2.2 NA 76 77
3 26.9 89 4 1 7.5 8 000 80 80
1 5.1 99 2 1 11 8 500 80 83
1 5.1 124 2 1 15 8 500 78 88
1 16.2 124 4 2 16.5 9 000 77 90
1 5.3 123 2 1 13.5 8 000 77 90
1 14.9 183 2 1 17.8 8 000 83 86
3 32 194 4 2 16 9 000 84 89
1 7.4 195 2 2 20 9 000 81 89
2 6 246 4 2 27 10 000 76 83
3 7.2 247 2 2 30 8 000 85 89
1 9.4 248 4 2 27 9 000 87 91
1 2.6 248 4 1 20 7 500 85 91
1 16.8 248 4 2 26 10 000 77 89
1 4.5 249 4 2 27 10 000 81 92
<1 0.1 343 2 2 28 5 250 87 90
3 44.2 371 2 3 27 8 000 87 90
2 14.7 395 4 2 40 9 500 84 91
1 8.5 423 4 2 40 8 500 85 88
2 7 496 4 2 50 9 000 90 95
3 20 499 4 1 32 7 000 87 93
3 48.3 549 4 4 54 9 500 82 92
<1 15.5 626 4 4 63 9 500 84 91
<1 1.1 649 4 2 50 7 250 86 92
2 6.5 652 4 4 64 8 500 81 87
3 1.8 744 4 2 54 NA 85 90
3 33.3 747 4 3 68 7 500 85 96
3 33 748 4 4 79 9 000 82 90
3 28.8 748 4 4 68 9 200 84 93
3 17.4 864 4 2 68 8 000 99 104
<1 5.1 980 4 2 70 7 000 90 96
<1 1 980 4 2 70 7 000 91 96
<1 13.6 997 4 4 90 8 500 87 92
1 7.8 1 047 4 6 100 9 000 83 93
2 36.8 1 102 4 4 95 8 500 85 92
Tabela 2.5. Izmjereni nivo buke testirane na 37 razliitih motocikala
______________________________________________________________________________________________
rad
2.7. Buka saobraajnog toka
Buka koju prozvodi saobraajni tok obuhvata emisiju buke pojedinanih vozila koja se kreu u
koloni po nekom odreenom redoslijedu. Nivo buke zavisi od gustine, protoka saobraaja kao i
od udjela teretnih vozila u ukupnom toku. Za raunanje ekvivalentnog nivoa buke saobraajnica
polazimo od jednog vozila kao posebnog izvora. Ako takav izvor ima zvunu snagu P i kree se
pravolinijski konstantnom brzinom V i intenzitetom buke I (t) u vremenu t na rastojanju r od
sredine saobraajnice, ekvivalentni nivo buke u intervalu vremena T e biti:
( )
V r I
P
dt I
T I
L
o
t
o
eq

1
]
1
2
log 10
1
log 10
(dB)
Ako u posmatranom vremenskom intervalu proe n vozila zvune snage P
i
koja se kreu brzinom
V
i
tada imamo da je:

n
i i
i
eq
V
P
r T I
L
1 0
2
1
log 10
(dB)
Veliki uticaj na stanje buke imaju teka vozila. Tako pri ueu teretnih vozila do 10% poveava
se nivo buke za 2,5 (dB), pri ueu od 20% za 4 (dB), pri ueu od 30% za 5 (dB). Prema tome
buku koja se uje u neposrednoj blizini saobraajnica odreuju vozila koja tim putem prolaze.
Ako se broj vozila udvostrui, nivo buke e se poveavati za 3 (dB).
S obzirom da teka vozila mnogo vie doprinose poveanju buke uvode se posebno u formulu, pa
e ekvivalentni nivo buke iznositi.
( )

+
+ + +
i t l eq
k
d
d
Q Q K L

2
log 10 log 10 10 log 10
1 2
0
0 (dB)
Q
l
i

Q
t
protok lakih i tekih vozila na sat,
k
o
nivo buke beskonano duge kolone vozila na rastojanju d
o
od ose puta,
k
o
= 39 (dB) za d
o
= 25 (m),
2
-
1
ugao pod kojim se vidi kolona vozila iz posmatrane take,
k
i
lanovi za korekciju odstupanja u brzini i tipu kolovoznog zastora,
k
1
= + 3 (dB) za beton,
+ 5 (dB) za neravni asfalt,
+10 (dB) za vlaan asfalt,
k
2
= - 4 (dB) za puteve koji nisu autoputevi,
- 7 (dB) za gradske ulice.
Sa druge strane, zabranom za teka vozila dolo bi do vee brzine toka, to bi sa druge strane
povealo nivo buke. Promjena protoka vozila, mnogo vie utie na stanje nivoa buke nego
promjena brzine saobraajnog toka. Pri poveanju protoka vozila brzina toka se smanjuje pri
emu se nivo buke znatnije poveava, nego u sluaju smanjenja protoka i poveanja brzine
saobraajnog toka. Nivo buke na raskrsnici se poveava sa pojavom zelenog svjetla, pri
______________________________________________________________________________________________
rad
startovanju vozila. Pri polasku vozila ubrzavaju, pa je nivo buke izraeniji nego pri prolasku
vozila kroz raskrsnicu u viem stepenu prenosa, odnosno veim, ali stalnim brzinama.
Dominantan izvor buke u gradovima, koja je iz godine u godinu sve intenzivnija i osvaja sve
prostore u kojima ovjek radi i odmara se, upravo je saobraaj cestovnih motornih vozila. Buka
koju proizvodi saobraaj motornih vozila u gradu predstavlja glavni uzrok ometanja
svakodnevnog ivota ljudi koji ive u urbanim sredinama. Od svih izvora komunalne buke u
velikim gradovima oko 80% otpada na saobraajnu buku, od toga vie od 50% na cestovni
saobraaj. Saobraajna buka u gradu se jo i poveava zavisno od odvijanja saobraaja, gdje se u
ve formiranim urbanim sredinama po saobraajnicama kree znatno vei broj vozila od onog za
koji su te ulice projektovane, a zgrade koje su, uglavnom, poredane u nizu sa obje strane kolovoza
omoguavaju viestruku refleksiju buke od fasade zgrada.
Buka utie na oteenje sluha, neurovegetativni sistem, smanjuje panju i mo koncentracije,
sniava radnu sposobnost, izaziva niz razliitih promjena u organizmu i smanjuje produktivnost
rada, stvara nemir i smeta okolini. Cilj istraivanja u rjeavanju problema buke je nalaenje veze
izmeu vozila (broja i tipa vozila), klimatskih uslova, ambijentalnih uslova (stanja vegetacije,
broja, rasporeda i visine okolnih zgrada), geometrije ulice (irine kolovoza, nagiba), vrste
kolovoznog zastora i naina regulisanja saobraaja, sa jedne strane i nivoa buke sa druge strane.
2.7.1. Buka od auto-puta
S obzirom da ovaj rad na prvom mjestu razmatra problematiku saobraajne buke u smislu
ukazivanja na sve opasnosti koje nas oekuju u postupcima gradnje auto-puteva u BiH to e se
ovaj vani aspekt naznaiti u najkraim crtama. Ovdje emo definisati samo neke od
karakteristika ove vrlo iroke problematike koja se u osnovi svodi na tri kljuna elementa:
1) obim (volumen) saobraaja,
2) brzina vonje po auto-putu,
3) broj kamiona u saobraajnom toku.
Tako npr. 2000 kamiona na nekom auto-putu u toku jednog sata proizvedu dvostruki nivo buke u
odnosu na 200 kamiona.
2000 (kamiona/h)
200 (kamiona/h)
Isto tako brzina od 100 (km/h) proizvodi dvostruko vei nivo nego buka od 50 (km/h).

100 (km/h)
50 (km/h)
______________________________________________________________________________________________
rad
Jedan kamion sa brzinom 95 (km/h) proizvodi isti efekat buke kao 28 automobila koji se kreu
istom brzinom.
ili
Ovu buku moemo eliminisati putem tri strateka pristupa:
- kontrola ispravnosti sistema vozila koja stvaraju vee nivoe buke,
- stalna kontrola vozila u saobraaju, i
- sistematsko planiranje, projektovanje i gradnja auto-puteva.
2.8. Zakonodavstvo u vezi sa bukom
2.8.1. Meunarodni propisi za nivo buke cestovnih motornih vozila
Tabele 2.6, 2.7, i 2.8 daju pregled nivoa buke koje su utvrdile UN, Ekonomska komisija za
Evropu (ECE) i Evropski ekonomski savez (EEC).
Kategorija
vozila
Nivo buke
(dB)
A. Motorno vozilo na dva toka
a) sa dvotaktnim motorom i zapreminom cilindra:
- vie od 50 (cm
3
), ali ne vie od 125 (cm
3
)
- vie od 125 (cm
3
)
b) sa etverotaktnim motorom i zapreminom cilindra:
- od 50 (cm
3
) do 125 (cm
3
)
- od 125 (cm
3
) do 500 (cm
3
)
- preko 500 (cm
3
)
B. Motorno vozilo na tri toka
-sa zapreminom cilindra vie od 50 (cm
3
)
C. Motorno vozilo sa 4 i vie tokova
a) privatna motorna vozila
b) teka teretna vozila sa dozvoljenom maksimalnom teinom:
- do 3,5 (t)
- od 3,5 do 12 (t)
- vie od 12 (t)
c) autobusi i motorna kola sa dozvoljenom maksimalnom teinom
- vie od 3,5 (t)
- vie od 3,5 (t) sa mainom vie od 147 (KW)
82
84
82
84
86
85
85
89
92
85
92
Tabela 2.6. Dozvoljeni nivoi buke po ECE
______________________________________________________________________________________________
rad
Kategorija
vozila
Nivo buke
(dB)
Teka teretna vozila sa maksimalno doputenom teinom
ne veom od 3,5 (t)
84
Teka vozila sa maksimalno dozvoljenom teinom
veom od 3,5 (t)
89
Putniko vozilo sa brojem mjesta manjim od 9
ukljuujui i vozaa
82
Putniko vozilo sa kapacitetom mjesta veim od 9
i maksimalno dozvoljene teine do 3,5 (t)
84
Putniko vozilo sa kapacitetom veim od 9 mjesta ukljuujui i vozaa i
maksimalno dozvoljenom teinom veom od 3,5 (t)
89
Putniko vozilo sa kapacitetom veim od 9 mjesta ukljuujui i vozaa i
snagom maine od 147 (KW) i vie
91
Teka vozila snage maine od 147 (KW) ili vie i sa
dozvoljenom teinom preko 12 (t)
91
Tabela 2.7. Dozvoljeni nivoi buke po EEC
Kategorija
vozila
Nivo buke
(dB)
A. Putnika vozila
- u zoni sa brzinom od 50 (km/h)
- u zoni sa velikim brzinama
B. Teka teretna vozila preko 3,5 tone
C. Motocikli
- u zoni sa brzinom od 50 (km/h) u toku dana
- u zoni sa brzinom od 50 (km/h) u toku noi
D. Traktori
80
88
87
92
85
82
90
87
95
Tabela 2.8. Dozvoljeni nivoi buke u zavisnosti od brzine vozila (EEC)
2.8.2. Nacionalni propisi za nivo buke cestovnih motornih vozila
Zakon o zatiti od buke na nivou BiH ne postoji, na entitetskom nivou takoe nisu doneeni novi
propisi, ve su preuzeti propisi iz bive drave (SFRJ). U Pravilniku o osnovnim dimenzijama,
ukupnim masama i osovinskom optereenju, te osnovnim uslovima koje moraju da zadovoljavaju
ureaji i oprema vozila u saobraaju na putevima, lanom 98. propisane su dozvoljene vrijednosti
vanjske buke koju pojedina vozila smiju prozvoditi, to je prikazano u Tabeli 2.9:
______________________________________________________________________________________________
rad
Kategorija
vozila
Nivo buke
dB (A)
Vozila na dva toka
Bicikli sa motorom 78
Motociki sa
dvotaktnim
motorom
Radne zapremine do
125 (cm
3
)
82
Radne zapremine preko 125
(cm
3
)
84
Motocikli sa
etverotaktnim
motorom
Radne zapremine do 125 (cm
3
) 82
Radne zapremine od 125 do
500 (cm
3
)
84
Radne zapremine preko 500
(cm
3
)
86
Motorna vozila sa tri toka 85
Motorna vozila na
etiri i vie tokova
Putniki automobili i kombinovana vozila 84
Teretna vozila i
autobusi
Najvee dozvoljene mase do
3,5 (t)
85
Najvee dozvoljene mase
preko 3,5 (t) i sa motorom
snage do 147 (KW)
89
Sa motorom snage preko 147
(KW)
92
Tabela 2.9. Dozvoljene vrijednosti vanjske buke koju pojedina vozila smiju prozvoditi
U poslijeratnom periodu jedino je Kanton Sarajevo donio odreeni niz zakona kojima se reguliu
pitanja iz oblasti zatite okolia meu kojima emo spomenuti zakon o zatiti od buke, zakon o
kvalitetu zraka i zakon o prostornom ureenju.
2.8.2.1. Propisi Kantona Sarajevo o nivou buke
Iz ZAKONA O ZATITI OD BUKE koji je donijela skuptina Kantona Sarajevo na sjednici od
20.maja 1999. godine a na osnovu lana 13. stav 1. taka c. i lana 18. stav 1. Ustava Kantona
Sarajevo navest emo neke osnovne lanove koji se tiu opih odredbi i naina mjerenja buke.
I OPE ODREDBE
______________________________________________________________________________________________
rad
lan 1.
Ovim zakonom utvruju se dozvoljeni nivoi buke, mjere zatite od buke i nain mjerenja buke;
granini nivoi buke usklaeni sa namjenom prostora i vremenom dana, tako da ugroavaju ivot i
rad ljudi, a posebno njihovo zdravlje; nadzor nad provoenjem ovog zakona, kao i druga pitanja
od znaaja za zatitu od buke.
lan 2.
Buka, u ovom zakonu, je svaki zvuk iji nivo prekorauje najvie dozvoljene nivoe propisane
ovim zakonom s obzirom na vrijeme i mjesto gdje nastaje u sredini u kojoj ljudi borave i rade.
lan 6.
Izrazi, skraenice i jedinice mjere, koriteni u ovom zakonu, imaju sljedee znaenje.
db (decibel)- 1/10 bel (desetina Bel-a) jedinica za mjerenje zvuka
dB(A) (decibel A- skala) meunarodna mjerna skala nivoa zvuka ili buke koja
uzima u obzir promjenljivu osjetljivost ljudskog uha
Po = 20 Pa 20 10
-6
Pa - nivo zvunog tlaka
Io = 1 pW/m
2
= 10
-12
W/m
2
- nivo jaine zvuka
Leq dB(A) je srednja energetska vrijednost buke promjenljivog nivoa ekvivalentna
buci kontinuiranog nivoa mjerenoj u trajanju od najmanje 15 minuta u periodima od 06-22 (dan) i
22-06 sati (nou)
Ln dB (A) je nivo zvunog pritiska koji je iznad navedenog u n % vremena od
perioda u kojem se mjeri
L
1
oznaava nivo buke koji je prekoraen 1% vremena, a najkrai period mjerenja
je 15 minuta.
III MJERENJE BUKE
lan 23.
Mjerenje nivoa buke na otvorenom prostoru vri se tako da se mikrofon postavi 1,2 do 2
(m) iznad tla. Kod posebnih mjernih zadaa ili posebnih uslova na terenu (npr.zasjenjenje
zidom, nagib terena, veliko priguenje na tlu i sl.) mikrofon se moe postaviti na visinu od
4 (m). Kod mjerenje buke u blizini zgrade, mikrofon se postavlja na udaljenost najmanje 3
(m). Kod mjerenja buke na fasadi zgrade, mikrofon se postavlja 0,5 (m) izvan zgrade,
priblino na sredini otvorenog prostora.
lan 25.
Karakteristina veliina koja se mjeri i na osnovu koje se vri ocjena prema odredbama ovog
zakona je ekvivalentni nivo buke u dB (A) i nivo buke L
1
u dB(A) koji se pojavljuje 1% vremena.
Mjerenje i vrednovanje buke vri se prema meunarodnim standardima ISO 1996/1,1996/2 i
1996/3.
______________________________________________________________________________________________
rad
3. MODELI IZRAUNAVANJA BUKE OD CESTOVNOG SAOBRAAJA
Saobraajni modeli prognoziranja se mogu donijeti koritenjem metoda sa razliitim stepenom
preciznosti ulaznih podataka i pouzdanosti i mogu se podjeliti u tri glavne grupe:
Empirijski modeli (ili manuelne metode) zasnovane su na regresionim jednainama i
graficima. Oni su primjenjivi na manje sloenim morfolokim uslovima i tee sa
preciznim ulaznim podacima. Ako su ispunjeni ovi uslovi rezultati su dobri i primjenjivi
za dobru procjenu saobraajne buke.
Skala fizikih modela. Oni dozvoljavaju simulacijsku reprodukciju sa visokim stepenom
detalja iz vrlo kompleksnog okruenja. Oni su izuzetno skupi u odreenom vremenu i
resursima jer skala fizikih modela ad hoc je postavljena koritenjem sofisticiranih
instrumenata.
Automatski raunski kodovi. Oni doputaju prelazak granice empirijskih modela i
jeftiniji su od fizikih. Oigledno valjanost rezultata zavisi od sloenosti modela i
preciznosti ulaznih podataka.
Nivoi buke na mjestu proraunske take ili prijemnika mogu se primjenom modela izraunati,
umjesto da se pristupi proceduri mjerenja. Takoe, primjenom modela moe se izraunati
prostiranje buke od jedne do druge take. Izraunavanje nivoa buke primjenom modela je bolji i
moda jedini praktini metod za ocjenu nivoa buke u sljedeim situacijama:
Kada se mjerenje sprovodi u uslovima visoke pozadinske buke;
Kada je potrebno prognozirati nivo buke za npr. izradu planske dokumentacije;
Kada je potrebno ispitati alternative u razvoju i primjeni mjera za redukciju buke;
Kada je potrebno izraditi konturne mape buke;
Kada je ogranien pristup nekim mjernim taakama.
Prednosti i nedostaci primjene modela u ocjeni nivoa buke dati su u sljedeoj tabeli.
Nivoi buke se izraunavaju primjenom meunarodnih ili nacionalnih standarda koji definiu
algoritme izraunavanja. Algoritmi su uglavnom orijentisani ka odrenom tipu izvora buke i
njihova primjena je ograniena samo za taj izvor buke. Izuzetak predstavlja ISO 9613 koji
odreuje nivo buke na osnovu zvune snage izvora buke i moe se primjeniti na bilo koji izvor za
koji je poznat podatak o nivou zvune snage.
______________________________________________________________________________________________
Prednosti Nedostaci
Detaljne informacije o kritinim izvorima Potreban veoma veliki broj informacija terena,
geometriji objekata i karakteristika izvora
Detaljne informacije za veliki broj
pozicija
Tanost rezultata zavisi u mnogome od vjetine
i iskustva osobe koja stvara model
Nezavisnost od meteorolokih uslova
Ocjena hipotetikih situacija
Jednostavnost auriranja situacija
Manja osjetljivost na pozadinsku buku
rad
3.1. Varijable koje ukljuuju saobraajnu buku
Nivo buke proizveden saobraajem zavisi od vie faktora, meu kojima se izdvajaju vrsta vozila u
saobraajnom toku, saobraajni protok (Q), brzina (v), struktura (sastav) saobraaja, nagib ceste,
karakteristike povrine ceste itd.
Kvantitet vozila (broj) i kvalitet vozila (teka ili lahka vozila), koja prolaze odreenim dijelom
ceste i proizvode odreeni nivo buke koji se moe mjeriti sa dvije grupe parametara:
raspodjela vozila zavisno od vremena, dana i perioda u godini;
nerazdvojive karakteristike dijela ceste, kao to su postojanje ili nepostojanje krivina,
raskrsnica, semafora, zatim nagiba i tipa podloge koji dovode do ubrzanja ili usporenja to
uzrokuje razliite spektre raspodjele buke.
Teoretski, mogue je procijeniti ekvivalentni nivo na osnovu nivoa buke koji proizvede svako
pojedinano vozilo, imajui na umu da se pojedini tipovi emisije mogu preuzeti za cestovna
vozila. Energija koja se akumulie prilikom prolaska vozila snage W moe se izraunati koristei
izraz:
( ) [ ]
( ) T Log dt
t r
Log L L
T
T
W eq

,
_
2 10
2
1
10
2
(dB(A))
Ako se vrijednost integrala u periodu 2T rauna kao 1h, dobije se ekvivalentni nivo koji jedno
vozilo proizvede u toku prolaska na odreenoj dionici:
( )
( ) ( ) ( ) 38 10 10
1
v Log d Log v L L
W h eq (dB(A))
S obzirom na prethodni izraz, ekvivalentni nivo za satni protok Q dobije se kada se na
ekvivalentni nivo za jedno vozilo doda vrijednost 10Log(Q):
( )
( ) ( ) ( ) 38 ) ( 10 10 10
1
+ Q Log v Log d Log v L L
W h eq (dB(A))
gdje je
) (v L
W
snaga jednog vozila.
Na osnovu prethodnog opisa moe se izvesti nekoliko zakljuaka. Prvo, kao to se vidi, kada se
udaljenost d primaoca dvostruko povea od trajektorije vozila, ekvivalentni nivo se smanji za 3
(dB(A)). Ovo se odnosi na cilindrino zvuno polje, a moe se primjeniti i na sferne izvore.
Npr. tabela 3.2. prikazuje smanjenje buke u odnosu na razdaljinu (vrijednosti se odnose na irinu
ceste 15 (m) i brzinu vozila od 50 (km/h)).
Udaljenost od ceste (m) Nivo buke [dB(A)]
10 70
20 67
40 64
80 61
160 58
Tabela 3.2. Smanjenje buke u funkciji od razdaljine
______________________________________________________________________________________________
rad
3.1.1. Varijacije buke u funkciji od brzine vozila
Vrijednost
( ) v Log 10
u formuli znai da, ukoliko se brzina vozila povea, vrijeme mjerenja se
smanjuje, to znai da se i ekvivalentni nivo smanjuje. Za brzine manje od 60 (km/h), nivo snage
priozveden od strane vozila priblino je konstantan i zbog toga ekvivalentni nivo opada za 3 (dB)
za svako dvostruko poveavanje brzine. Za brzine vee od 60 (km/h), snaga se poveava za tri ili
etiri puta vrijednost brzine, zbog toga se veliina
) (v L
W u zavisnosti od brzine kree u rasponu
od
) ( 30 v Log
do
) ( 40 v Log
. Nakon zamjene ove vrijednosti u izrazu, dobijemo da
ekvivalentni nivo eq
L
raste sa brzinom na osnovu vrijednosti
) ( 20 v Log
ili
) ( 30 v Log
tj.
poraste za 6 do 9 (dB) za svako dvostruko poveavanje brzine.
3.1.2. Varijacije buke u funkciji od strukture saobraaja
Sonorna snaga je razliita u zavisnosti od vrste vozila koja je proizvode, npr. automobili, kamioni,
kamioni s prikolicom, motocikli itd. Ako je saobraaj sastavljen od razliitih vrsta vozila koja se
kreu brzinom
) (v
i emituju snagu Wi
L
koja se rauna za svaku vrstu vozila (protoka) i
Q

posebno.
Ekvivalentni nivo se dobije za svaku vrstu vozila posebno, a zatim se dobivene vrijednosti saberu
i dobije se ukupni ekvivalntni nivo saobraajne buke. Druga metoda koja se koristi u
izraunavanju buke u zavisnosti od strukture saobraaja, reducira saobraaj na dvije vrste vozila:
lahka i teka vozila. Veliki uticaj na stanje buke imaju teka vozila. Tako pri ueu teretnih
vozila do 10% poveava se nivo buke za 2,5 (dB), pri ueu od 20 % za 4 (dB), pri ueu od
30% za 5 (dB). Prema tome buku koja se uje u neposrednoj blizini saobraajnica odreuju vozila
koja tim putem prolaze. Ako se broj vozila udvostrui, nivo buke e se poveavati za 3 (dB).
Ako je
p
procenat tekih vozila u p
Q
za protok
Q
(voz/h) dobije se slijedei izraz:
100
p Q
Q
p

(voz/h)
Protok lahkih vozila l
Q
se rauna prema izrazu:
100
100 p
Q
l

(voz/h)
Prosjeni ekvivalent energije (e) moe se dodati protoku tekih vozila i oduzeti od zamiljenog
protoka f
Q
, koji je prikazan izrazom:
p l f
Q e Q Q +
(voz/h)
Sada se moe vrijednost
LogQ 10
zamijeniti vrijednou f
LogQ 10
.
Ekvivalentna energija (e) moe se dobiti metodom linearne regresije pomou zakljuaka
dobivenih na sportskim stazama ili dijelovima autocesta. Za autoceste, (e) obino ima vrijednost
izmeu 5 i 7.
Prethodno navedeno se moe iskoristiti za projektovanje dijelova autocesta gdje je tok konstantan
i gdje nema faktora koji bi uticali na stvaranje saobraajnih zastoja ili dovodili do usporavanja
saobraajnog protoka. Osim toga, u sluaju autocesta, gustina kua u blizini ceste (manje od 30
(m)) je veoma mala ili je nula.
______________________________________________________________________________________________
rad
S druge strane, u sluaju cesta koje ulaze u gradove ili u sluaju zaobilaznica, situacija je dosta
sloenija jer je gustina kua u irini od 30 (m) veoma velika. Saobraajni zastoji i guve mogu se
desiti na raskrsnicama u okviru gradske saobraajne mree. U ovakvim sluajevima satni protok
Q
i brzina
v
su povezani.
Tabela 3.3. pokazuje nivo buke u dB(A) sa poveanjem saobraajnog toka (vozila na sat). Npr. na
cestama, sa protokom od 1000 (vozila/h) nivo buke je 73 (dB(A)); ako se protok dvostruko
povea (2000 vozila/h) nivo buke e se poveati na 76 (dB(A)).
Vozila/sat
Nivo buke eq
L
[dB(A)]
6 51
60 61
100 63
500 70
1000 73
2000 76
Tabela 3.3. Nivo buke u funkciji od poveanja saobraajnog protoka
3.1.3. Varijacije ekvivalenta buke u funkciji od nagiba ceste i podloge ceste
Nagib ceste odreuje varijaciju energije koju vozila proizvode, posebno, energiju koju proizvode
teka vozila. U normalnim uslovima saobraaja gdje se nagib ceste kree od 1 do 6%,
ekvivalentni nivo se kree oko 4 (dB).

U razmatranje treba uzeti aerodinamine efekte koji se deavaju u trenutku kontakta toka i
povrine ceste. Ako je habajui sloj podloge gladak, zrak koji se komprimira u lijebovima guma
u trenutku kontakta toak asfalt, stvara detonaciju, i proizvodi se buka. to su manje
detonacije, vei je nivo energije koji se proizvodi pri veim frekvencijama. Ako je asfalt hrapav
(istroeni asfalt), opisani fenomen je manje uoljiv i zbog toga je i buka koja nastaje manja. Ovaj
fenomen zapravo je mnogo kompleksniji. Prilikom kotrljanja toka po asfaltu pojavljuju se i drugi
faktori, kao to su vibracija cijelog toka, deformacija lijebova na gumi itd.
Postoje brojne studije o ovom fenomenu, ali je zakljuak isti: vozila koja saobraaju po podlozi
od ulijebljenog betona ili bitumenoznoj podlozi proizvode nivo buke za 3 (dB(A)) vei od vozila
koja saobraaju po glatkom i dobro ouvanom betonu ili dobro ouvanom asfaltu.

Postoje tipovi podloge (tzv. apsorbenti zvuka) koji proizvode za 2 do 3 (dB(A)) manje buke od
asfalta u dobrom stanju, zbog njihovog svojstva da apsorbuju zvuk svojom povrinom.
L - konstante relevantne tipologiji plonika, nagibu ceste, saobraajnim svijetlima, itd
L
1
= + 3 (dB) za beton
+ 5 (dB) za neravan asfalt
+ 10 (dB) za vlaan asfalt
L
2
= - 4 (dB) za puteve koji nisu autoputevi
- 7 (dB) za gradske ulice
______________________________________________________________________________________________
rad
3.2. Empirijski model (manuelne Metode)
Empirijski modeli su izvedeni iz statistikih analiza i eksperimentalnih podataka. Matematske
veze koritene za proraun nivoa buke jesu sljedei:
+ + + + + L d f v f p f Q f K L
eq
) ( ) ( ) ( ) (
4 3 2 1 (dB(A))
gdje je:
K - konstanta
Q - satni protok vozila (u nekim sluajevima protok lahkih vozila Q
l
je odvojen od protoka
tekih voziva Q
p
)
p - postotak tekih vozila
v - brzina vozila
d - ualjenost izvora
L - konstante relevantne tipologiji plonika, nagibu ceste, saobraajnim svijetlima, itd
3.2.1. Nickson model
Nickson je postavio veoma jednostavan model razmatrajui jedino saobraajni tok i udaljenost
izvora.
JEDNAINA MODELA je:
,
_
+
d
Q
L log 10 50
50
(dB(A))
gdje je:
Q: satni protok saobraaja (vozila/sat),
d: udaljenost izvora.
3.2.2. Rathe model
Mjerenjem saobraaja i buke zabiljeeni su podaci sa 100 taaka i onda je Rathe predloio svoj
model. Ovaj empirijski model je veoma jednostavan jer razmata samo saobraajni tok i udaljenost
od izvora.
Jednaina modela je:
,
_
+
d
Q
L log 10 49
50 (dB (A))
gdje je:
Q: satni protok vozila (vozila/sat),
d: udaljenost izmeu izvora i prijemnika.
L
50
predstavlja nivo buke koji je prekoraen 50% vremena u periodu u kojem se buka mjeri. Ova
jednaina je primjenjiva za udaljenosti od ceste vee od kritine vrijednosti dc = 10000/Q i moe
se popravljati koritenjem sljedeih faktora:
______________________________________________________________________________________________
rad
oskudijevanje tekih vozila: -2 (dB),
teka vozila izmeu 10-15%: 0 (dB),
teka vozila izmeu 20-30%: +2 (dB),
cesta nagiba manjeg od 3%: 0 (dB),
cesta nagiba izmeu 3-7%: +3 (dB),
cesta sa nagibom veim od 7%: +5 (dB),
rang brzine 40-60 (km/h): -1 (dB),
rang brzine 80-100 (km/h): 0 (dB),
glavni put: +2 (dB),
kue na jednoj strani: +2 (dB),
kue na obje strane: +5 (dB).
Za udaljenosti manje od kritine vrijednosti (dc < 10000/Q), L
50
ne zavisi od udaljenosti i
pretpostavlja se da je njegova vrijednost jednaka
Q L log 20 9
50
+
(dB (A))
L
1
je nivo buke koji je prekoraen 1% vremena mjerenja, s tim da je najmanji period za mjerenje
15 minuta. Sljedea jednaina je primjenjiva na udaljenostima veim od 5 metara. Prema Rathe
modelu L
1
ne zavisi od saobraajnog protoka, ali je pod uticajem udaljenosti od izvora.
d L log 20 104
1

(dB(A))
Takoer sljedee korekcije moraju biti koritene:
oskudijevanje tekih vozila: -5 (dB),
teka vozila izmeu 10-15%: 0 (dB),
teka vozila izmeu 20-30%: +5 (dB),
cesta nagiba manjeg od 3%: 0 (dB),
cesta nagiba izmeu 3-7%: +3 (dB),
cesta nagiba veeg od 7%: +6 (dB),
rang brzine izmeu 40-60 (km/h): -1 (dB),
rang brzine izmeu 80-100 (km/h): 0 (dB),
glavni putevi: +3 (dB),
kue na jednoj strani: +2 (dB),
kue na obje strane: +5 (dB).
3.2.3. M. Arana, Echeverria, E. Gomez Model
Model je osnovan na bazi mjerenja zabiljeenih u 1987. i 1997. godini u Pamploni, panija.
Metodologija koritena za prikupljanje podataka je ista u 1987. i 1997. Grad je bio podijeljen u
funkciji idealnog i obinog gdje su uglovi predstavljeni pomou 160 poloaja. U svakom poloaju
periodi mjerenja tokom dana su iznosili po 15 minuta. Svako mjerenje je sastavljeno od nivoa
buke, saobraajnog toka (broj vozila, brzina) i geometrijska stanja (irina ceste, visina zgrade, i
tako dalje). Pamplona je grad srednje veliine (oko 300.000 stanovnika i 30 (km
2
) povrine), u
______________________________________________________________________________________________
rad
sjeveroj paniji, sa mnogo parkova i zelenih podruja. Razliiti lokaliteti su prikazali razliite
saobraajne situacije (protok vozila izmeu 10 (voz/h) i 3200 (voz/h), brzina izmeu 10 (km/h) i
75 (km/h), i tako dalje). Model je bio izgraen provedbom viestruke pravolinijske regresije i
prikaza buke izjednaen s saobraajnim parametrima: saobraajni tokovi, prosjena brzina, uee
teretnih vozila, i irina ceste.
PODRUJE PRIMJENE
Model je primjenjiv u srednje-velikim gradskim podrujima.
GODINA PRAVLJENJA MODELA
1997 Pamplona, panija.
ULAZNI PODACI
- d irina ceste (m),
- v prosjena brzina (km/h),
- Q saobraajni protok (vozila/sat),
- p uee teretnih vozila (%).
IZLAZNI PODACI
L
eq
: nivo buke (dBA).
JEDNAINA MODELA
p v d Q L
eq
1 , 0 07 , 0 log 07 , 6 log 48 , 8 4 , 48 + + +
(dB(A))
NAZNAKE
Odnosi koficijenta R=0,80 i standardne greke su ES=3,12 (dB(A)).
3.2.4. Benedetto i Spagnolo model
Benedetto i Spagnolo su predloili neke empirijske veze izmeu saobraaja i parametara buke,
uzetih iz baze podataka zabiljeenih u gradu Torinu iz 1976. godine. Prognoziranje jednaina
upuuje na statistiki nivo buke (L
10
, L
50
, L
90
). Baza podataka sadri saobraajne tokove izmeu
500 i 5000 vozila po radnom vremenu. Smatra se da su vozila smjetena usred cesta (centralnih
osovina) u takvom putu relacija izmeu instrumenta i sredinje osovine je izmeu 3 i 18 metara.
Teka slubena vozila, njihov postotak varira izmeu 0 i 35 %. Analiza je bila ostvarena na 450
primjera buke, deset minuta svaki, su mjereni u 40 razliitih lokaliteta s homogenim
meteorolokim stanjima. Sonometar je bio postavljen u 1.20 (m) visinu od zemlje na strani ceste.
Jednaine pravolinijske regresije su bile koritene da dovedu u korelativan odnos nivoe buke i
saobraajne parametre, kao:
______________________________________________________________________________________________
rad
p d Q L
eq
+ + log log
(dB(A))
Q - saobraaj tokom sata,
d - udaljenost od centra ceste i mjernog instrumenta,
p - postotak tekih vozila,
,,, - koeficijent regresije.
Ovaj razmjer proraunat je za statistiki nivo L
10
, L
50
, L
90
.
PODRUJE PRIMJENE
Model je primjenjiv u jednodnevnom razdoblju (7:00-20:00) za protoke 500<Q<5,000 vozila po
radnom vremenu, za udaljenosti izmeu instrumenta i cestovne osovine 3<d<18 (m), za postotak
tekih vozila 0<p<35% .
GODINA PRAVLJENJA MODELA
1976 Torino, Italija
ULAZNI PODACI
d - irina ceste (m),
Q - saobraajni protok (vozila/sat),
p - postotak tekih vozila (%).
IZLAZNI PODACI
L
10
, L
50
, L
90
(dB).
JEDNAINA MODELA
p d Q L + + log log
10 (dB)
L10(dB) Q p d
135.8 1000 350 10 63.5 8.2 11.8 0.17
206.758755 2000 700 10 57.7 8.5 12 0.19
224.441803 3000 1050 10 58 9.1 12.2 0.14
263.658334 4000 1400 10 61.5 8.9 11.9 0.13
290.99176 5000 1750 10 62.9 8 11.5 0.12
Tabela 3.4. Podaci i primjer rauna za L
10
p d Q L + + log log
50 (dB)
______________________________________________________________________________________________
rad
L50(dB) Q p d
116 1000 350 10 43.9 10.9 9.6 0.14
159.8103 2000 700 10 45.8 10 10 0.13
181.401932 3000 1050 10 42.1 9.75 10.1 0.11
207.92163 4000 1400 10 39.9 10.5 9.8 0.1
230.458567 5000 1750 10 41.1 11.1 9.2 0.09
50
p d Q L + + log log
90
(dB)
L90(dB) Q p d
97 1000 350 10 39.7 10.6 9.5 0.1
121.951124 2000 700 10 40 10.8 9.7 0.08
162.448334 3000 1050 10 38.9 11 9.2 0.09
164.801218 4000 1400 10 38.7 10.3 9 0.07
149.859597 5000 1750 10 33.9 10.1 8.9 0.05
90
NAZNAKA
Visoki nivo odstupanja nivoa buke prema 450 uzoraka su bila:
1,5 (dB) za L
10
,
1,8 (dB) za L
50
,
2,5 (dB) za L
90
.
3.2.5. Cannelli, Gluck, Santoboni model (Italija)
Cannelli, Gluck, Santoboni model razvijen u Italiji 1983. godine i kasnije je usavren i
unaprijeen. Izraunava i predvia prosjeni nivo buke u dB u cestovnom saobraaju, koji moe
biti determiniran na satnoj osnovi. Proraun moe biti primijenjen za udaljenosti od puta koja nije
vea od 300 (m) i sa odreenim brzinama vjetrova. Metod izraunava nivo buke u referentnoj
poziciji postavljenoj 10 (m) od ruba saobraajnice. Saobraajni tok je predstavljen kao linearan
zvuni izvor lociran na visini od 0,5 (m) iznad povrine puta i u tranzitu 3,5 (m) od ruba
kolovoza. Nivo buke je izraunat prema satnom saobraajnom toku, brzini, procentu tekih
vozila, moguim korekcijama u zavisnosti od nagiba puta i stanja kolovoza..
Da bi se tanost podataka dobivenih proraunom poveala, potrebno je uvesti dodatne parametre i
modificirati model prorauna.
Model rauna prosjeni nivo buke u dB, dajui hipotezu da saobraaj protie kao kontinuirani
linijski izvor, lociran u sredini ceste.
______________________________________________________________________________________________
rad
VB G s v p l eq
L L L L
d
d
N N L + + + + + + + + 4 log 10 ) log( 10
0

(dB)
gdje je:
, koeficijenti koji su razliiti za razne zemlje a odnose se na stanje vozila (pretpostavlja se
= 35,1 i = 8 (dB)),
N
l
broj lakih vozila koja prou u toku sata (vozila manja od 4,8 (t) i motocikli),
N
p
broj tekih vozila koja prou u toku sata (vozila preko 4,8 (t)),
d
0
preporuena relacija (25 (m)),
d udaljenost od sredine ceste,
L
v
parametar korekcije za razliite prosjene brzine saobraajnog toka,
L
s
parametar korekcije za vrstu podloge,
L
G
parametar korekcije za nagib,
L
VB
parametar korekcije u sluajevima saobraajnih ogranienja,
Vrijednosti za gore navedene parametre dati su u tabeli 3.7.
Korekcije za razliite prosjene brzine saobraajnog toka
PROSJENA BRZINA SAOBRAAJNOG TOKA (km/h) L
V
(dBA)
30 50 0.0
60 +1.0
70 +2.0
80 +3.0
100 +4.0
Korekcije za vrstu podloge (kolovozne povrine)
VRSTA PODLOGE L
S
(dBA)
Ravan (gladak) asfalt -0.5
Neravan (hrapav) asfalt 0.0
Cement +1.5
Neravna podloga kaldrma +4.0
Korekcije za nagib
PAD (%) L
G
(dBA)
5 0.0
6 +0.6
7 +1.2
8 +1.8
9 +2.4
10 +3.0
ostale vrijednosti +0.6
Korekcije u sluajevima saobraajnih ogranienja
SAOBRAAJNA SITUACIJA L
VB
(dBA)
Blizu semafora +1.0
Saobraajna brzina < 30 (km/h) -1.5
Tabela 3.7. Vrijednosti parametara
______________________________________________________________________________________________
rad
3.2.6. CETUR model (Francuska metoda)
Metod je razvijen od strane "Centre d'Etudies des transport urbains" pod nadzorom Francuskog
Ministarstva za Transport i Okoli, a na osnovu istraivanja sprovedenih od "IRT-CERNE" 1980
godine. Metod dozvoljava odreivanje satnog ekvivalentnog nivoa buke L
eq
, bilo gdje u
urbanim sredinama ili u slobodnim zonama, a na osnovu podataka iz izofona. Ovo je imaginarna
ili realna povrina koja ukljuuje svaku taku gdje L
eq
odgovara nivou buke u taki lociranoj 30
(m) od ivinjaka kolovoza i 10 (m) iznad kolovoza; u sluaju ravnog puta, bez prepreka, sa
konstantnim saobraajnim tokom i na veoma reflektivnoj podlozi.
Jednaina modela je:
) log( 10 ) 50 log 10 ( Q v L L
w eq
+
(dB(A))
gdje je :
L
W
zvuna snaga vozila,
Q satni saobraajni tok,
v brzina vozila (km/h).
Emisija buke prikupljena na izofonu (vozilo/h) na ravnom terenu, gdje je preglednost 180 data
je formulom:
50 log 10 v L E
w
Neki grafici daju vrijednost E u funkciji od vrste vozila (lako ili teko), od saobraajnog toka i od
kolovozne povrine. Drugi grafici dozvoljavaju korekcije Leq-a na izofonu, uzimajui u obzir
poziciju posmatrane take, udaljenost od puta, okolnu absorpciju, irinu puta. Ovi grafici su
podijeljeni u dvije grupe :
prvi su primjenjivi za udaljenosti manje od 30 (m) - (podruje izmeu puta i izofona),
drugi su primjenjivi za udaljenosti vee od 30 (m) - (podruje iza izofona).
Ovo se deava zato to se podrazumijeva da je izvor buke rairen po cijelom putu, u sluaju malih
udaljenosti, pa je zbog toga vana irina puta. U obrnutom sluaju, za udaljenosti vee od 30 (m),
izvor buke je linearan i irina puta nije vana. Druga korekcija je data u funkciji od ugla
vidljivosti, pa slijedi finalna formula :
D Q E L
eq
+
,
_

+ +
log 10 ) log( 10
(dB(A))
gdje je:
ugao vidljivosti (),
D korektivni koeficijent dat na grafiku.
Procjena nivoa buke u zavisnosti od lakih (L
l
) i tekih (L
p
) vozila dozvoljena je za odreivanje
Leq :
( )
10 / 10 /
10 10 log 10
Lp Ll
eq
L +
(dB(A))
______________________________________________________________________________________________
rad
Metod daje jednostavniju i krau formulu potivajui prethodnu, primjenjivu na puteve okruene
zgradama (naseljima):
) 00555 , 0 log( 10 ) 33 , 0 log( 12 log 20 ) 6 log( 10 20 + + + + + L d v Q Q L
p l eq (dB(A))
gdje je:
Q
l
saobraajni tok lakih vozila,
Q
p
saobraajni tok tekih vozila,
L irina puta,
d udaljenost izvor-prijemnik.
ULAZNI PODACI
Q satni saobraajni tok (vozila/h),
v brzina vozila (km/h),
vizualni (vidljivi) ugao,
L
w
zvuna snaga motora,
D korektivni koeficijent dat na grafiku.
IZLAZNI PODATAK
L
eq
satni ekvivalentni nivo buke (dB).
JEDNAINE MODELA
D Q E L
eq
+
,
_

+ +
log 10 ) log( 10
(dB(A))
( )
10 / 10 /
10 10 log 10
Lp Ll
eq
L +
(dB(A))
Od strane EU predloeno je da se do usvajanja jedinstvene metode koristi francuska metoda za
proraun nivoa buke od cestovnog saobraaja.
3.2.7. Griffiths i Langdon model
1968. godine Griffiths i Langdon su izveli snimanje na populaciji u urbanom podruju Londona i
posmatrali su smetnje izazvane saobraajnom bukom koja nije striktno na najniem nivou, ali sa
promjenjivom amplitudom u dolinama i vrhovima. Izraz koji daje najbolju korelaciju izmeu
stastistike distribucije buke i stepena nezgoda izazvan je kombinacijom zvunog okruenja i
najmanjeg nivoa buke (Leq ekvivalentnog nivoa buke) :
30 ) ( 4
90 90 10
+ L L L TNI
(dB(A))
gdje je :
TNI indeks saobraajne buke.
______________________________________________________________________________________________
rad
U hipotezama Gaus-ove raspodjele nivoa buke, ekvivalentni nivo buke moe biti odreen
korelacijom prosjenog nivoa buke L
50
i funkcije zvunog okruenja (L
10
-L
90
):
2
90 10 50
) ( 0179 , 0 L L L L
eq
+
(dB(A))
Statistiki nivoi L
10
, L
50
, L
90
koriteni u modelu mogu biti izraunati koristei korelacijske
formule prikazane u modelu Benedetto and Spagnolo.
PODRUJE PRIMJENE
Model je naroito primjenjiv kod kontinuiranih saobraajnih tokova - gdje nema saobraajnih
guvi, gdje je prosjean satni tok Q izmeu 500 i 5000 (vozila/h). Model je kreiran ranih
sedamdesetih u Londonu Engleska.
ULAZNI PODACI
L
10
, L
50
, L
90
kumulativni statistiki nivoi buke.
IZLAZNI PODATAK
L
eq
ekvivalentni nivo skale A (dB).
JEDNAINA MODELA
2
90 10 50
) ( 0179 , 0 L L L L
eq
+
(dB(A))
3.2.8. BURGESS model
Ovaj model je slian Benedetto and Spagnolo modelu, razlikuje se po tome to su
eksperimentalna mjerenja izvedena u Sidney-u Australia 1977. godine. Model daje vrijednost
ekvivalentnog nivoa skale A i kumulativnog statistikig nivoa L
10
.
p d Q L 3 , 0 log 5 , 18 log 7 , 10 56
10
+ +
(dB)
p o d Q L
eq
3 , log 3 , 19 log 2 , 10 5 , 55 + +
(dB)
gdje je :
Q satni tok posmatrane sekcije,
p procenat tekih vozila,
d udaljenost izmeu centra i take posmatranja (m).
PODRUJE PRIMJENE
Model je primjenjiv u urbanim podrujima. Kreiran je 1977 godine u Sidney-u Australia.
ULAZNI PODACI
______________________________________________________________________________________________
rad
d udaljenost izmeu izvora i take posmatranja (m),
Q saobraajna osjetljivost (vozila/h),
p procenat tekih vozila (%).
IZLAZNI PODACI
L
10
nivo na vrhu (dB),
L
eq
ekvivalentni nivo na skali A (dB).
JEDNAINE MODELA
p d Q L 3 , 0 log 5 , 18 log 7 , 10 56
10
+ +
(dB)
p o d Q L
eq
3 , log 3 , 19 log 2 , 10 5 , 55 + +
(dB)
3.2.9. C.R.T.N. model
C.R.T.N. metod (Calculation of Road Traffic Noise proraun buke u cestovnom saobraaju) je
razvijen u Velikoj Britaniji od strane Odjela za Okoli 1975. godine i kasnije je usavren i
unaprijeen. Izraunava i predvia statistiki nivo L
10
(dB) za buku u cestovnom saobraaju, koji
moe biti determiniran na satnoj osnovi ili u periodu izmeu 6:00 i 12:00 sati. Proraun moe biti
primjenjen za udaljenosti od puta koja nije vea od 300 (m) i sa brzinama vjetrova ispod 2 (m/s).
Podaci sakupljeni ovdje referisani su u nadogradnji 1988. godine. Metod izraunava nivo buke u
referentnoj poziciji postavljenoj 10 (m) od ruba saobraajnice. Saobraajni tok je predstavljen kao
linearan zvuni izvor lociran na visini od 0,5 (m) iznad povrine puta i u tranzitu 3,5 (m) od ruba
kolovoza. Nivo buke je izraunat prema satnom saobraajnom toku, brzini, procentu tekih vozila
i moguim korekcijama u zavisnosti od nagiba puta, ali ne uzima u obzir vrstu podloge.
Osnovni nivo rezultira:
q L log 10 2 , 42
10
+
(dB)
Korekcije za brzinu i procenat tekih vozila je jednak :
8 , 68
5
1 log 10
500
40 log 33
,
_
+ +
,
_
+ +
v
p
v
v
Korekcija za nagib puta se rauna:
G 3 , 0
gdje je G nagib puta (%).
Posljednja verzija modela takoer uzima u obzir nizak nivo saobraajnih uslova. Osim korekcija u
svakom sluaju potrebno je ocjenjivanje koristei izraz :
C D log log 6 , 16
gdje je :
d minimalna udaljenost od saobraajne linije
d
D
30
,
______________________________________________________________________________________________
rad
C satni saobraajni obim.
Dalje korekcije primjenjive na model ove originalne jednaine su uvedene u zavisnosti od
udaljenosti izvor-primalac, razrijeenosti do tla, vidljivog ugla izmeu primaoca i zvunog izvora
i postojanja barijera i reflektivnih titova.
Nivo L
10
(dB) se rauna po satnoj osnovi:
6 , 27
5
1 log 10
500
40 log 33 log 10
10

,
_
+ +
,
_
+ + +
v
p
v
v Q L
(dB)

Britanski odjel za okoli je izbacio nekoliko jednostavnijih jednaina za izraunavanje L
10
, L
50
i
L
90
:
d a p Q v L log log 118 , 0 log 97 , 8 log 36 , 16 56 , 17
10
+ + +
(dB)
50
+ + +
(dB)
90
+ + +
(dB)
gdje je:
Q ukupni saobraajni tok,
v prosjena brzina vozila (km/h),
p procenat tekih vozila (teina praznog kamiona -1525 (kg)),
d udaljenost izmeu posmatraa i izvora,
a koeficijent apsorpcije tla.
cement engleska trava Obraivana zemlja tvrdo tlo
L
10
10,5 14,8 17,7 21,9
L
50
8,4 11,1 14,4 16,6
L
90
6,1 8,2 10,7 11,4
Tabela 3.8. Vrijednosti koeficijenta apsorpcije tla a
PODRUJE PRIMJENE
Udaljenost izmeu take gdje je buka oekivana i izvora ne mora biti vie od 300 (m) i brzina
vjetra mora biti manja od 2 (m/s).
ULAZNI PODACI
Q ukupni saobraajni tok,
p procenat tekih vozila (teina praznog kamiona -1525 (kg)).
IZLAZNI PODATAK
L
10
ekvivalentni nivo buke na vrhu (dB).
______________________________________________________________________________________________
rad
JEDNAINA MODELA
6 , 27
5
1 log 10
500
40 log 33 log 10
10

,
_
+ +
,
_
+ + +
v
p
v
v Q L
(dB)
3.2.10. N.S.I.B.R. model
N.S.I.B.R. (National Swedish Institute of Building Research Nacionalni vedski institut za
istraivanje i razvoj) je izvrio istraivanja i predloio jednainu koja izraunava ekvivalentni
nivo:
m eq eq
A
D
D
L L L
0
0
log 10
(dB)
v Q L L
eq
log 20 log 10
0
+
(dB)
gdje je:
D
0
= 5 (m),
Q satni saobraajni tok vozila (voz/h),
D udaljenost izmeu primaoca i izvora (m),
A
m
razrijeenost prouzrokavana tlom.
PODRUJE PRIMJENE
Model je primjenjiv u svim podrujima, nema ogranienja.
ULAZNI PODACI
Q satni saobraajni tok vozila,
v prosjena brzina vozila,
D udaljenost izmeu primaoca i izvora,
A
m
razrijeenost (rasprostranjenost) prouzrokovana konfiguracijom tla.
IZLAZNI PODATAK
L
eq
ekvivalentni nivo buke (dB).
JEDNAINA MODELA
m eq eq
A
D
D
L L L
0
0
log 10
(dB)
______________________________________________________________________________________________
rad
3.2.11. C.N.R./S.C.H.L. model
Jednaina koritena za izraunavanje ekvivalentnog nivoa formulisanog od strane kanadskog
CNR/SCHL, uzima jainu zvuka tekih vozila u raun. Nivo buke za period iznad 24h je
izraunat na daljini od 30 (m) od ivice puta, u skladu sa dnevnim saobraajnim tokom
poboljanim na bazi ukupnih vozila i prosjene ekvivalentne brzine. Koristei odgovarajue
dijagrame, mogue je odrediti vrijednosti pojaanja uzrokovana nagibom ceste i prisustvom
zaustavnih taaka. Ovaj model koristi matematsku formulu koja je vrlo slina sa N.S.I.B.R.
metodom:
m eq eq
A
D
D
D L L
0
0
log 10
(dB)
v Q Q f D L
p l eq
log 20 ) , ( log 10
0
+
(dB)
gdje je:
D
0
= 30 (m),
Q = asovni tok lakih (Q
l
) i tekih (Q
p
) vozila,
v = prosjena brzina vozila,
D = udaljenost izmeu primaoca i poiljaoca,
A
m
= rasprostranjenost uzrokovana konfiguracijom tla.
Metod, takoer, obezbjeuje pojednostavljenu jednainu koja daje vrijednost jednakog nivoa na
30 (m) razdaljine od centralne linije puta.
15 log 10 log 20
24 24 ,
+ F v L
h eq (dB)
Gdje je F
24
ukupan broj vozila koja prou kroz mjernu taku u toku perioda od 24h. Takva
vrijednost mora biti ispravljena proporcionalno nagibu puta i postotku tekih vozila.
PODRUJE PRIMJENE
Nema ogranienja
Godina izrade modela: 1976., Kanada.
ULAZNI PODACI
Q = satni protok vozila (voz./h) (Q
l
laka, Q
p
-teka),
v = prosjena brzina vozila (km/h),
d = udaljenost izmeu primaoca i poiljaoca,
A
m
= rasprostranjenost uzrokovana konfiguracijom tla.
IZLAZNI PODACI
L
eq
ekvivalentni nivo (dB).
JEDNAINA MODELA
______________________________________________________________________________________________
rad
m eq eq
A
D
D
D L L
0
0
log 10
(dB)
3.2.12. EMPA (code Stl 86) model
1986. vicarska federalna laboratorija za testiranje materijala i eksperimentalni institut (EMPA)
su predloili odgovarajei model za izradu studije o analizi uticaja na ivotnu sredinu i planirane
mjere zatite od buke: code StL 86 (Strassen-Larm-86).
Ovaj metod koristi L
eq
u skali A kao indikator tetnih pojava. Ovo je izraunato sa fiksno
definisanim preduslovima (na razdaljini jednakoj 1 (m) od izvora, bez ikakvih smetnji i sa
potpunom vidljivou) i kasnije je ispravljeno koristei nekoliko termina. Parametri ukljueni u
model su: brzina (v), asovni protok (Q), procenat tekih vozila (p):
q
v
p
v
L
eq
log 10
150
1 20 1
50
1 log 10 42
3
+
1
]
1
,
_
+
1
1
]
1
,
_
+ +
(dB)
Ova jednaina je modificirana sa nizom korektivnih faktora dodanih vrijednosti L
eq
:
Nagib:
2
3

pd
L
pd
; ako je nagib vei od 3% ;
Pozicija:
,
_
0
180
log 10
d
d
L
d
, za udaljenost d i ugao , od take gdje se poetna taka vidi sa
krajnje, sa d
0
jednakim do 1 (m);
Razrijeenost vazduha:
r L
aa
005 , 0
, gdje je r postojea udaljenost koju preu zvuni talasi;
Rasprostranjenost uzrokovana konfiguracijom tla:
,
_
+

300
1
1
20
r
as
e
h
L
, gdje je h prosjena
visina poetno-krajnje staze izraena u metrima.
PODRUJE PRIMJENE
Nema ogranienja
Godina izrade modela:1986., vicarska
ULAZNI PODACI
Q = satni protok vozila (voz./h) (Q
l
laka,Q
p
-teka),
v = prosjena brzina vozila (km/h),
p = procenat tekih vozila,
A
i
= razrijeenost (rasprostranjenost).
IZLAZNI PODATAK
L
eq
______________________________________________________________________________________________
rad
JEDNAINA MODELA
i eq
A q
v
p
v
L + +
1
]
1
,
_
+
1
1
]
1
,
_
+ + log 10
150
1 20 1
50
1 log 10 42
3
(dB)
Da bi se tanost podataka dobivenih proraunom poveala, potrebno je uvesti dodatne parametre i
modificirati model prorauna. Tako da imamo noviji obrazac ovog modela:
H D D L K M
V
B
V
A L
B L
+ + + + + +
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_
,
_
+ + log 10
150
1 1
50
1 log 10
3
(dB)
gdje je:
A, B empirijske konstante (A = 42, B = 20),
V brzina vozila (km/h),
udio teretnih vozila u ukupnom broju vozila,
M prometno optereenje (broj vozila/sat).
Vrijednost nivoa buke dobivene pomou gore navedenih parametara potrebno je korigirati
uvoenjem sljedeih korekcija:
K korekcija ovisna od uzdunog nagiba,
L korekcija ovisna o udaljenosti i uglu rasprostiranja,
D
L
korekcija ovisna o apsorpciji zraka,
D
B
korekcija ovisna o apsorpciji tla,
H korekcija ovisna od visine prepreke.
3.2.13. F.H.W.A. model
Kao u mnogim drugim modelima, US model koji je elaboriran od Federalne administracije za
autoputeve koristi niz prilagoavanja napravljenih za referentni nivo buke. Ovaj model je veoma
interesantan poto se moe primjeniti na puteve sa razliitim obimima saobraaja, obraunavajui
odnos satno jednakog nivoa razliitih kategorija vozila sa razliitim nivoima buke, tako da je
dobijena ukupna buka:
( )
i i eq
L h L
, 0
(dB)
prosjeni referentni nivo energije
T S
D N
i
i

+
0
log 10

uticaj saobraajnog toka
,
_
+ +
D
D
0
log 10
uticaj udaljenosti
______________________________________________________________________________________________
rad
( )
2 , 1
log 10

+
uticaj geometrijskih uslova
s + uticaj smetnji
parametri koji su dodati su:
L
eq
= satno jednaki nivo buke i-te saobraajne klase vozila,
L
0,i
= prosjean energetski emisioni nivo,
N
i
= broj preveenih kola,
D = okomita udaljenost u metrima izmeu primaoca i poiljaoca,
D
0
= referentna udaljenost,
S
i
= prosjena brzina i-te klase izraena u km/h,
T = period za vrijeme kojeg je ekvivalentni poloaj obraunat (1h),
= parametar zavisan od uslova mjesta gdje se razmatra,

= funkcija uzimanja vizuelnih uglova F
1
i F
2
u raun.
PODRUJE PRIMJENE
Nema ogranienja
Godina izrade modela: 1978., USA
ULAZNI PODACI
L
0,i
= prosjean energetski emisioni nivo,
N
i
= broj preveenih kola,
D = okomita udaljenost u metrima izmeu primaoca i poiljaoca,
D
0
= referentna udaljenost,
S
i
= prosjena brzina i-te klase izraena u km/h,
T = period za vrijeme kojeg je ekvivalentni poloaj obraunat (1h),
= parametar zavisan od uslova mjesta gdje se razmatra,

= funkcija uzimanja vizuelnih uglova F
1
i F
2
u raun.
IZLAZNI PODACI
L
eq
JEDNAINA MODELA
( ) s
D
D
T S
D N
L h L
i
i
i i eq
+

+
,
_
+ +
2 , 1
0 0
, 0
log 10 log 10 log 10
(dB)
3.2.14. C.E.E. model
U izdanju pravilnika Evropske Zajednice, grupa istraivaa Katolikog univerziteta, Leuven u
Belgiji, sastavili su dokument pod naslovom Vodi za izraunavanje saobraajne buke (1980.).
______________________________________________________________________________________________
rad
Metod za izraunavanje nivoa buke izraen za saobraaj u urbanim podrujima i za otvoreni put,
bazira se na koritenju grafika i monograma, sa vie ulaza izraavajui rezultate kroz L
eq
i L
10
.
Saobraaj na otvorenom putu
Ekvivalentni nivo je dobijen kroz dodavanje (poveanje) relevantnog nivoa zvuka za lahki
saobraajni tok Q
l
(prazna vozila teine ispod 1500(kg)) i teki saobraajni tok Q
p,
dobijen

kroz
odnos:
1
3
1
10 2
log 10 14 , 0 91
v
Q
v L
l
light

+ +
(dB)
p
p
p heavy
v
Q
v L

+ +
3
10 2
log 10 14 , 0 101
(dB)
,
_
+
10 10
10 10 log 10
p l
L L
eq
L
(dB)
gdje su v
l
(km/h) i v
p
(km/h) odnosno prosjene brzine lakog i tekog saobraaja.
Preporuene vrijednosti moraju biti poboljane, jer su zavisne od sljedeih faktora: gabarit puta-
udaljenost, zvuna rasprostranjenost u zavisnosti od konfiguracije tla, apsorbcija vazduha, mogui
zatitni efekti nastali prirodnim ili vjetakim barijerama, polazno - krajnje smanjenje vizuelnog
ugla zbog neogranienosti linije, efekti uzrokovani putnim konstrukcionim karakteristikama,
prisutnost prekida u saobraajnom toku i nagib puta.
Saobraaj u urbanim zonama
Preporueni nivo buke na putu na visini od 1,5(m) od tla je predvien relacijom:
( ) C Q L
eq
+ + log 10 8 , 44
(dB)
gdje je Q satni protok vozila (voz/h) a C je korekcioni faktor irine puta.
Preporueni nivo se onda mora poboljati jer se mora uzeti u obzir prisustvo tekih vozila u
raunu (Tabela 3.9.).
Teka vozila 0-5% 5-15% 15-25% >25%
Vrijednosti (dB) -1 0 +1 +2
Tabela 3.9. Korektivne vrijednosti u zavisnosti od prisustva tekih vozila
PODRUJE PRIMJENE
Saobraaj u urbanim zonama,
Saobraaj na otvorenom putu,
Godina izrade modela: 1980., EZ, Belgija.
______________________________________________________________________________________________
rad
ULAZNI PODACI
Saobraajni protok Q (voz/h),
Koeficijent korekcije C irine puta.
IZLAZNI PODATAK
Ekvivalentni nivo (dB) L
eq.
JEDNAINA MODELA
( ) C Q L
eq
+ + log 10 8 , 44
(dB)
3.2.15. R.L.S. 90 model (Njemaka metoda)
Ovaj metod njemake vlade je nasljednik biveg R.L.S. 81.
R.L.S. 90 vodi opisuje tehnike standarde i procedure koje se trebaju primjenjivati za mjerenja
koritena u predvianju i smanjenju cestovne saobraajne buke. Ovaj metod dozvoljava
rasprostranjenost u zavisnosti od tla, refleksiju i zatitne efekte, prisutnost prekida saobraajnog
toka, nagib puta i vrstu kolnikog ustroja. Postoje dva procesa za izraunavanje. Prvi se odnosi na
sljedee uslove: dug i prav put sa glatkim asfaltom, maksimalne brzine 100 (km/h), mjerna taka
25 (m) od centra puta i na visini 4 (m) od tla i slobodno irenje. Drugi proces vai za sve ostale
sluajeve. Kasnije moe biti izraen kroz jednostavan matematiki izraz i grafik. Prosjean nivo
emisije L
m,AND
, odreen modelom je:
( )
ref gradient e roadsurfac speed m AND m
C C C C basic L L + + + + , 25
, (dB)
gdje je:
( ) basic L
m
, 25
= standardni odreeni nivo buke u kojem su navedeni uslovi jednaki
( ) ( ) [ ] p M basic L
m
+ + 082 , 0 1 log 10 3 , 37 , 25
:
M = prosjean tok vozila;
p = postotak vozila koja prelaze 2,8(t);
speed
C
korekcioni faktor u zavisnosti od brzine, jednak je:
( ) [ ] ( ) P P L C
c car speed
+ + +

23 , 8 100 10 100 log 10 3 , 37
1 . 0
( ) [ ]
3
02 , 0 1 log 10 8 , 27
car car
V L + +
( )
truck truck
V L log 5 , 12 1 , 23 +
car truck
L L C
V
car
= brzina automobila (min 30 (km/h); max 130 (km/h));
V
truck
= brzina kamiona (min 30 (km/h); max 80 (km/h));
C
roadsurface
= korekcioni faktor u zavisnosti od vrste ustroja;
C
gradient
= korekcioni faktor u zavisnosti od nagiba puta, jednak 0 (dB) za nagibe manje od 5% i
( ) 3 6 , 0 g
za nagibe vee od 5%, gdje je g nagib puta;
C
ref
= korekcioni faktor u zavisnosti od viestrukog odbijanja zvunih talasa, predstavljen kao
jednakost:
______________________________________________________________________________________________
rad
C
ref
= 4(visina prepreke)/(udaljenost izmeu prepreke i prijemnika)
C
ref
<3,2 (dB) za uopteno tvrde povrine;
C
ref
= 2(visina prepreke)/( udaljenost izmeu prepreke i prijemnika)
C
ref
<1,6 (dB) za upijajuu povrinu;
Ovaj model za izraunavanje generalno daje vee vrijednosti uporeene sa stvarnim
vrijednostima (kreiran je za predvieni odnos podataka iz ivotne sredine). Meutim, poveanje
koliine saobraajnih podataka, rezultira procjenama nivoa buke, koje e se koristiti za
eksperimentalne procjene.
PODRUJE PRIMJENE
Bez ogranienja
Godina izrade modela: 1981., 1990., Njemaka
ULAZNI PODACI
Standardni nivo L
m
(25,basic),
Korekcioni faktor u zavisnosti od brzine C
speed,
Korekcioni faktor u zavisnosti od vrste kolnika C
roadsurface,
Korekcioni faktor u zavisnosti od nagiba puta C
gradient,
Korekcioni faktor u zavisnosti od viestrukog odbijanja zvunih talasa C
ref,
IZLAZNI PODATAK
Prosjean emisioni nivo (dB) L
m,AND.
JEDNAINA MODELA
( )
ref gradient e roadsurfac speed m AND m
C C C C basic L L + + + + , 25
, (dB)
3.2.16. Statens Planverk 48
Imisijska razina buke u skandinavskim zemljama (Danska, Finska, Norveka i vedska) odreuje
se metodom Statens Planverk 48, prema izrazu:
F MS AV TF N V Aeq Aeq
L L L L L L L L L + + + + + + +
) 10 (
(dB(A))
Osnovna je vrijednost razine buke L
Aeq
(10) = 68 (dB) za sljedee uslove: saobraajno optereenje
24000 vozila u 24 sata, brzina vozila V = 50 (km/h), udaljenost mjesta imisije od sredine putanje
vozila je 10 (m), visina mjesta imisije h
m
= 1,5 (m), zastor od uobiajenog asfalta. Kako se vidi iz
izraza, navedena osnovna vrijednost razine buke korigira se s nekoliko parametara:
L
V
korekcija vezana za brzinu vozila;
L
N
korekcija vezana za saobraajno optereenje;
L
TF
korekcija vezana uz udio teretnih vozila u saobraajnom toku;
______________________________________________________________________________________________
rad
L
AV
korekcija vezana za udaljenost i rasprostiranje;
L
MS
korekcija vezana za utjecaj terena;
L

korekcija ovisna o veliini uzdunih nagiba, uglu rasprostiranja i refleksiji;
L
F
korekcija ovisna o zvunoj izolaciji fasada objekata.
Vano je napomenuti da ova metoda uzima jedinstveno razdoblje od 24 sata ali se none
vrijednosti poveavaju za 10 (dB) kako bi se izraunao dnevni prosjek razine buke.
3.2.17. AL 23
Ekvivalentna razina buke na mjestu imisije prema austrijskim smjernicama AL 23 definirana je
izrazom:
H W E K G L F S R L g eq
K K K K K K K K K MSV L L + + + + + + + + log 10
(dB)
Referentna vrijednost razine buke L
g
odreuje se na udaljenosti 25 (m) od osi saobraajnice i
iznosi 32 (dB(A)). Mjesto emisije je na visini 0.5 (m) od kolovozne povrine. Vanu ulogu ima
veliina MSV
L
koja predstavlja mjerodavno satno saobraajno optereenje (broj vozila/sat).
Referentna razina buke korigira se s nekoliko parametara:
K
R
korekcija vezana za viestruku refleksiju;
K
S
korekcija vezana za udio teretnih vozila mase vee od 3500 (kg);
K
F
korekcija vezana za vrstu podloge kolovozne konstrukcije;
K
L
korekcija ovisna o uzdunom nagibu saobraajnice;
K
G
korekcija ovisna o brzini vozila;
K
K
korekcija ovisna o blizini raskrsnice;
K
E
korekcija ovisna o udaljenosti od take emisije;
K
W
korekcija ovisna o uglu rasprostiranja;
K
H
korekcija ovisna o utjecaju barijera (zapreka).
Razdoblje od 0 do 24 sata dijeli se u dva vremenska razdoblja za koja se proraunava razina buke:
razdoblje dana od 6:00

do 22:00, te noi od 22:00

do 6:00 (h).
______________________________________________________________________________________________
rad
3.3. Analiza prikazanih metoda za proraun razine buke
Odreivanje razine buke na mjestu imisije razlikuje se od metode do metode u pristupu ili u
obuhvaanju veeg ili manjeg broja utjecajnih parametara. Pristupi u pojedinim metodama su
raznoliki. Opisane metode veinom uzimaju u obzir iste utjecajne parametre za proraun
emisijske razine buke (brzina vozila, udio teretnih vozila u saobraajnom optereenju, uzduni
nagib saobraajnice, vrsta podloge kolovozne konstrukcije) (Tabela 3.10.).
Metoda
Parametar
N
j
e
m
a
k
a
V
e
l
i
k
a

B
r
i
t
a
n
i
j
a
S
k
a
n
d
i
n
a
v
s
k
e

z
e
m
l
j
e
v
i
c
a
r
s
k
a

A
u
s
t
r
i
j
a
F
r
a
n
c
u
s
k
a
Referentna vrijednost
razine buke
+ + + + + +
Brzina vozila + + + + + +
Zastor kolovoza + +
Uzduni nagib + + + + +
Teretna vozila + + + + + +
Saobraajno optereenje + + + + + +
Blizina raskrsnice + + +
Stanje saobraajnog toka +
Uticaj zraka + + + +
Uticaj terena + + + + +
Uticaj udaljenosti + + + + + +
Uticaj refleksije + + + + +
Uticaj barijera + + + + + +
Ugao rasprostiranja + + + + + +
(+) uzima se u obzir
() ne uzima se u obzir
Tabela 3.10. Nivo buke na mjestu imisije uticajni parametri
Vrijednosti korekcijskih faktora (topografske karakteristike nekog podruja, vremenske prilike,
karakteristike tla i vegetacije uz cestu te postojanje prirodnih i umjetnih barijera), kojima se slue
pri proraunu utjecaja na irenje zvunog vala od izvora prema mjestu imisije, takoer su kod
svih opisanih metoda vrlo sline. Model irenja buke od mjesta emisije do mjesta imisije
prikazuje meunarodni standard ISO 9613.
Smanjenje razine buke irenjem zvunog vala od mjesta emisije do mjesta imisije u prikazanim
modelima u operativnom se smislu razlikuje, no teorijska osnova ima istu osnovnu koncepciju.
Razlike u metodama postoje u odreivanju referentne (poetne) vrijednosti razine buke koja se
oituje u odabiru referentne take za njezino odreivanje. U opisanim metodama, takoer, postoje
______________________________________________________________________________________________
rad
razlike u proraunskom modelu irenja buke i to u nainu ukljuivanja u proraun relevantnih
elemenata za odreivanje razine buke na mjestu imisije. Zbog navedenih razlika, direktna
usporedba ovih metoda nije mogua.
Takoer se uoava da je prisutan iroki spektar razliitih pokazatelja razine buke koji se trenutno
koriste u pojedinim evropskim zemljama. Nauni ili tehniki razlozi za to ne postoje, razlog tome
je to su zemlje neovisno jedna o drugoj razvijale svoje vlastite metode.
3.4. Preporuke EU
Kod postojeih metoda prorauna nivoa buke, najee se razmatraju dva razdoblja: dan i no,
iako se duine vremenskih razdoblja dana i noi u evropskim zemljama razlikuju. Najea
definicija dana je od 6:00 22:00 sata, a noi od 22:00 6:00 sati. Evropski parlament i Vijee
Evropske zajednice preporuuju uvoenje treeg razdoblja - veeri, jer je to izuzetno osjetljivo
vrijeme za lokalno stanovnitvo. Definicija razdoblja dana, veeri i noi je sljedea: dan od 7:00

19:00, veer od 19:00

do 23:00 i no od 23:00

do 7:00 sati. Ovo su preporuene vrijednosti koje
treba uskladiti s uvjetima karakteristinim za pojedinu zemlju lanicu. Na osnovu danveerno
(day evening night) razdoblja definira se nivo buke L
den
u (dB(A)) prema izrazu:
,
_
+ +
+ +
10
10
10
5
10
10 8 10 4 10 12
24
1
log 10
no vee dan
L L L
den
L
(dB(A))
gdje je:
L
dan
- ekvivalentni nivo buke u (dB(A)) za dnevno razdoblje (12 sati) u godini dana;
L
veer
ekvivalentni nivo buke u (dB(A)) za veernje razdoblje (4 sata) u godini dana;
L
no
ekvivalentni nio buke u (dB(A)) za nono razdoblje (8 sati) u godini dana.
Vrijeme kada poinje razdoblje dan moe se odabrati razliito ovisno o uvjetima primjerenim
svakoj zemlji lanici Unije (referentna vrijednost je od 7:00

do 19:00). Isto vrijedi za ostala dva
razdoblja, veer (referentna vrijednost je od 19:00 do 23:00) i no (referentna vrijednost je od
23:00 do 7:00). Godina dana (long-term razdoblje) je relevantno vremensko razdoblje za ocjenu
rnivoa buke, tj. njenih emisijskih vrijednosti uvaavajui i meteoroloke prilike. Visina mjesta
imisije je redovito 4,0 (m), a samo iznimno neka druga vrijednost, ali ne manja od 1,5 (m). Mjesto
imisije mora se nalaziti na bukom najoptereenijem proelju zgrade.
Drava Razdoblje
Dan Veer No
EU - prijedlog 7:00 19:00 19:00 23:00 23:00 7:00
Nizozemska 7:00 19:00 19:00 23:00 23:00 7:00
vedska 7:00 18:00 18:00 22:00 22:00 7:00
Belgija 7:00 19:00 19:00 22:00 22:00 7:00
Danska 7:00 18:00 18:00 22:00 22:00 7:00
Hrvatska 6:00 20:00 20:00 22:00 22:00 6:00
Slovenija 7:00 19:00 19:00 22:00 22:00 7:00
Tabela 3.11. Prikaz podjele dana na tri razdoblja u pojedinim zemljama
______________________________________________________________________________________________
rad
Pojedine zemlje EU (Nizozemska, vedska, Danska, Belgija) ve su poele s uvoenjem tri
razdoblja. Zakonom o zatiti od buke Hrvatska se takoer svrstala u malobrojnu skupinu drava
koje su uvele razdoblje dan veer - no. Pojedine zemlje kao npr. Slovenija, pored uvoenja tri
razdoblja uvele su i dva prijelazna razdoblja: prijelaz izmeu razdoblja dan u razdoblje no, te
prijelaz izmeu razdoblja no u razdoblje dan. Prikaz zemalja koje su uvele tri razdoblja (dan-
veer-no) s duinom trajanja svakog od njih dat je u tabeli 3.11. Iz tabele se uoava da je vrijeme
poetka i kraja pojedinog razdoblja razliito.
Preporuke EU dale su polazite za usklaivanje metoda, tj. njihovu prilagodbu prema
jedinstvenom metodolokom principu vezanom za procjenu i irenje buke od cestovnog
saobraaja. Direktiva 2002/49/EC, zemlje lanice EU koje nemaju vlastitu metodu prorauna,
upuuje primjenjivati francusku metodu NMPB Routes-96 za proraun imisijskih vrijednosti
nivoa buke. Zemlje koje imaju razvijene vlastite metode mogu ih nastaviti primjenjivati ili
eventualno koristiti francusku metodu. I jedne i druge u obvezi su, meutim, izraunavati
ekvivalentnu razinu buke L
den
prema gore navedenom izrazu.
U skladu s Direktivom, neke zemlje lanice krenule su u prilagodbu vlastitih metoda za proraun
nivoa buke (Njemaka, Velika Britanija). Istraivanja u tim zemljama pokazala su da e
prilagodba vlastitih metoda u skladu s preporukama Direktive izazvati manje tekoa za koris-
nike, nego da se izrade ili usvoje potpuno nove metode. Sljedei je razlog i u tome to ve postoji
odreena baza podataka vezanih za postojeu metodu, koji bi bili izgubljeni usvajanjem nove
metode. Za zemlje koje se odlue na prilagodbu vlastitih metoda u skladu s Direktivom,
usklaivanje se najee sastoji u uvoenju indikatora razine buke propisanog Direktivom te
uvoenju treeg razdoblja (veer) kao posebnog razdoblja dana. Radi usklaivanja regulative, a u
svjetlu budueg razvoja ujedinjene Europe, Velika Britanija usklauje svoju regulativu za
predvianje i smanjenje nivoa buke. Adaptaciju CRTN metode proveo je Transport Research
Laboratory. Pojedine zemlje (Danska, Finska, Norveka, vedska), koje su imale vlastitu metodu
za proraun, krenule su u izradu potpuno novog modela prorauna nivoa buke Nord2000, takoer
u skladu s preporukama Direktive.
Zemlje iz naeg okruenja (Hrvatska i Slovenija) uglavnom koriste njemaku metodu RLS 90 za
proraun nivoa saobraajne buke. Vrednovanje i mjerenje buke se vri prema meunarodnim
standardima ISO 1996/1, ISO 1996/2 i ISO 1996/3 i zakonima koji vae u Bosni i Hercegovini. U
Bosni i Hercegovini je potrebno donijeti zakon na dravnom nivou o zatiti od buke, zatim
podijeliti dan na dva ili tri razdoblja, te se koristiti njemakom ili francuskom metodom.
Preporuka EU je da se koristi francuska metoda. to se tie njemake metode postoje odreena
ogranienja jer je prema njoj granica izmeu lakih i teretnih vozila 2800 (kg), dok je u BiH ta
granica 3500 (kg). Meutim, njemaka metoda (RLS 90) dijeli dan na dva razdoblja (dan i no)
to je prihvatljivo, jer je u Bosni i Hercegovini takoer, prema vaeim zakonima, dan podijeljen
na dva razdoblja (6:00 22:00 dan i 22:00 6:00 no). Budui da se ide u tom smjeru da se
definie jedinstven metod na nivou Evropske unije, BiH bi takoer trebala ii u tom smjeru, to
znai donoenje zakona u skladu sa preporukama i direktivama Evropske unije i koritenje
francuske metode dok se ne usvoji jedinstven model.
______________________________________________________________________________________________
rad
4. PRIMJERI IZRAUNAVANJA BUKE NA OSNOVU SAOBRAAJNIH
MODELA
4.1. Primjer za Empirijski model
Za podatke: protok vozila (Q), procenat teretnih vozila (p), brzina (v), udaljenost od izvora buke
(d), L i K date u tabeli 4.1. moemo izraunati ekvivalentni nivo buke L
eq
.
Q
(vozila/h)
p (%) v (km/h) d (m) L (dB) K L
eq
(dB)
500 10 50 10 +10 2,56 79,06
1000 20 50 10 +10 2,56 83,56
2000 30 50 10 +10 2,56 87,56
Tabela 4.1. Podaci za Empirijski model
+ + + + + L d f v f p f Q f K L
eq
) ( ) ( ) ( ) (
4 3 2 1 (dB)
Za: Q = 500 (vozila/h) nivo buke na izvoru iznosi 70 (dB),
p = 10 % nivo buke se povaava za 2,5 (dB),
v = 50 (km/h) nivo buke se smanjuje za 3 (dB),
d = 10 (m) nivo buke se smanjuje za 3 (dB).
U sluaju da je vlaan asfalt nivo buke se poveava za 10 (dB).
) ( 06 , 79 10 3 3 5 , 2 70 56 , 2
1
dB L
eq
+ + +
Za Q = 1000 (vozila/h) nivo buke na izvoru iznosi 73 (dB),
p = 20 % nivo buke se povaava za 4 (dB),
d = 10 (m) nivo buke se smanjuje za 3 (dB),
) ( 56 , 83 10 3 3 4 73 56 , 2
2
dB L
eq
+ + +
Za Q = 2000 (vozila/h) nivo buke na izvoru iznosi 76 (dB),
p = 30 % nivo buke se povaava za 5 (dB),
d = 10 (m) nivo buke se smanjuje za 3 (dB),
) ( 56 , 87 10 3 3 5 76 56 , 2
3
dB L
eq
+ + +
U sljedeoj tabeli su prezentirani rezultati, a za sluaj kada je asfalt suh nivo buke za izraunate
vrijednosti se smanjuje za 5 (dB).
______________________________________________________________________________________________
rad
Q (vozila/h) L
eq
(dB) L
eq
(dB) suh asfalt
500 79,06 74,06
1000 83,56 78,56
2000 87,56 82,56
Tabela 4.2. Rezultati za mokar i suh asfalt
Dobivene rezultate moemo predstaviti dijagramom:
65
70
75
80
85
90
Leq
500 1000 2000
Vozila/sat
Leq - mokar asfalt
Leq - suh asfalt
Dijagram 4.1. Grafiki prikaz dobivenih rezultata
4.2. Primjer za Nickson model
U sljedeoj tabeli dati su parametri saobraajnog toka za tri dionice.
DIONICA L(km) Vs(km/h) g(vozila/km
)
Q(vozila/h) Struktura %
PA=70,A=10,
TV=20, I 2,4 50 14 700
II 1,8 24 50 1200
III 2,0 50 20 1000
Tabela 4.3. Parametri saobraajnog toka
Pod pretpostavkom mjerenja, uzeo sam da mi je d
1
= 10 (m); d
2
= 12 (m) i d
3
= 20 (m). Na osnovu
prorauna dobio sam sljedee podatke:
,
_
+
d
Q
L log 10 50
50
(dB)
______________________________________________________________________________________________
rad
Za dionicu I:
ako je d
1
= 10 (m) i Q = 700 (vozila/h) => L
I,d1
= 68,45 (dB)
ako je d
2
= 12 (m) i Q = 700 (vozila/h) => L
I,d2
= 67,65 (dB)
ako je d
3
= 20 (m) i Q = 700 (vozila/h) => L
I,d3
= 65,44 (dB)
Za dionicu II:
ako je d
1
= 10 (m) i Q = 1200 (vozila/h) => L
II,d1
= 70,80 (dB)
ako je d
2
= 12 (m) i Q = 1200 (vozila/h) => L
II,d2
= 70,00 (dB)
ako je d
3
= 20 (m) i Q = 1200 (vozila/h) => L
II,d3
= 67,78 (dB)
Za dionicu III:
ako je d
1
= 10 (m) i Q = 1000 (vozila/h) => L
III,d1
= 70,00 (dB)
ako je d
2
= 12 (m) i Q = 1000 (vozila/h) => L
III,d2
= 69,21 (dB)
ako je d
3
= 20 (m) i Q = 1000 (vozila/h) => L
III,d3
= 66,99 (dB)
Izraunate vrijednosti predstavljene su dijagramom:
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
L (dB)
10 12 20
Udaljenost d (m)
Dionica I
Dionica II
Dionica III
4.3. Primjer za Rathe model
U tabeli 4.4. i dijagramu 4.3. dat je primjer izraunavanja buke prema ovom modelu za granine
vrijednosti dc > 10000/Q, dok su u tabeli 4.5. i dijagramu 4.4. dati primjeri za granine vrijednosti
dc < 10000/Q.
______________________________________________________________________________________________
rad
Tabela 4.4. Primjer izraunavanja L
50
za d > 10000/Q
0
10
20
30
40
50
60
70
80
L (dB)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Q (vozila/sat)
1
2
5
10
15
Dijagram 4.3.. Prikaz vrijednosti L
50
(d>10000/Q) u zavisnosti od protoka vozila i udaljenosti od
izvora buke
______________________________________________________________________________________________
L
50
= 49 + 10 log(Q / d)
Ogranienje za
ovaj model:
d > 10000/Q
Protok Q (vozila / h)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
U
d
a
l
j
e
n
o
s
t

d

(
m
)
1 - - - - - - -
2 - - - - - - -
5 - - - - - - 75,02
10 - 69,00 69,79 70,46 71,04 71,55 72,01
15 66,27 67,24 68,03 68,70 69,28 69,79 70,25
rad
Tabela 4.5. Primjer izrauna L
50
za d < 10000/Q
0
10
20
30
40
50
60
70
80
L (dB)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Q (vozila/sat)
1
2
5
10
15
Dijagram 4.4. Prikaz vrijednosti L
50
(d<10000/Q) u zavisnosti od protoka vozila i udaljenosti od
izvora buke
U sljedeoj tabeli i histogramu (Tabela 4.6., Dijagram 4.5.) prikazane su vrijednosti L
50
izraunate
za udaljenost od 20 (m), te su razmotreni uticaji korekcionih faktora, tako to smo razmotrili
najnepovoljniji sluaj kada se na dobivene vrijednosti dodaje maksimalna mogua vrijednost
korekcionih faktora (teka vozila izmeu 20-30%: +2 (dB); cesta sa nagibom veim od 7%: +5
(dB); glavni put: +2 (dB); kue na obje strane: +5 (dB)), te najpovoljniji sluaj (oskudijevanje
______________________________________________________________________________________________
L
50
= 9 + 20 log Q
Ogranienje
za ovaj model:
d < 10000/Q
Protok Q (vozila / h)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
U
d
a
l
j
e
n
o
s
t

d

(
m
)
1 64,56 67,06 69,00 70,58 71,92 73,08 74,11
2 64,56 67,06 69,00 70,58 71,92 73,08 74,11
5 64,56 67,06 69,00 70,58 71,92 73,08 74,11
10 64,56 67,06 - - - - -
15 64,56 - - - - - -
rad
tekih vozila: -2 (dB); rang brzine 40-60 (km/h): -1 (dB)), te procentualnu razliku u odnosu na
izmjerene vrijednosti.
Tabela 4.6. Uticaj ekstremnih vrijednosti korekcionih faktora na izmjerene vrijednosti
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
L (dB)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Q (vozila/sat)
Izraunate vrijednosti
"Najnepovoljniji" sluaj
"Najpovoljniji" sluaj
Dijagram 4.5. Prikaz izmjerenih vrijednosti L50 i uticaj ekstremnih vrijednosti
korekcionih faktora
L
1
je nivo buke koji je prekoraen 1% vremena mjerenja, s tim da je najmanji period za mjerenje
15 minuta.
Sljedea jednaina je primjenjiva na udaljenostima veim od 5 metara. Prema Rathe modelu L
1
ne
zavisi od saobraajnog protoka, ali je pod uticajem udaljenosti od izvora.
d L log 20 104
1

(dB)
Na sljedeem dijagramu (Dijagram 4.6.) dat je primjer izrauna vrijednosti L
1
za propisane
vrijednosti udaljenosti od izvora tj. veim od 5 metara.
______________________________________________________________________________________________
Protok vozila
(voz/h)
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
L50 (za d =20m) 63,77 65,02 65,99 66,78 67,45 68,03 68,54 69,00
"Najnepovoljniji"
sluaj
77,77 79,02 79,99 80,78 81,45 82,03 82,54 83,00
"Najpovoljniji"
sluaj
60,77 62,02 62,99 63,78 64,45 65,03 65,54 66,00
rad
0
20
40
60
80
100
Udaljenost d (m)
L
1

(
d
B
(
A
)
)
L1 (dB(A)) 88,44 85,94 84,00 82,42 81,08 79,92 78,89 77,98
6 8 10 12 14 16 18 20
Dijagram 4.6. Primjer izraunavanja nivoa buke L
1
za razliite udaljenosti od izvora
______________________________________________________________________________________________
rad
5. METODOLOGIJA IZRADE KARTE BUKE
U veini drava lanica EU izrada karata buke zapoela je 70-ih godina prolog stoljea, no zbog
tehnikih ogranienja i razlika u primjenjivanim metodama prorauna svaki je proces izrade bio
jedinstven, zbog ega nije postojala mogunost meusobne usporedbe karti buke i uspostavljanja
jedinstvene zatite od buke na razini Unije.

Karta buke definira se kao prikaz postojeeg i/ili predvienog stanja imisije buke na promatranom
podruju, izraenog usklaenim pokazateljima buke L
den
(ekvivalentna razina buke za razdoblje
dan, veer i no) i L
night
(ekvivalentna razina buke za no), akustikim veliinama za opis buke
okolia, povezanim s uincima buke tetnim za ljudsko zdravlje.
Osnovni su razlozi izrade karata buke:
odgovornost prema zajednici,
uspostava sistema upravljanja bukom,
uspostavljanje zatite od buke kao sastavnog elementa prostorno-planske
dokumentacije,
zdravlje graana.
Izradom karti buke dobiva se uvid u postojee stanje u prostoru s obzirom na razine buke okolia,
zbog ega one slue kao polazite u procesu definiranja mjera za sprjeavanje porasta, odnosno
smanjenje emisije i imisije buke u budunosti. Karte buke, na razumljiv i vizualan nain,
prikazuju mehanizam irenja buke od mjesta emisije kao i utjecaj veliine, namjene i prostornog
poloaja graevina na irenje buke te daju jasan uvid u rasprostranjenost tiih podruja, to je
vana informacija pri prostornom planiranju u urbanim sredinama. Paljivim planiranjem moe se
izbjei poveanje razina buke i poveati udio tzv. tiih podruja.
Utjecaj buke na zdravlje ljudi i kvalitetu ivota, te potekoe pri dosadanjim procesima izrade
karata buke potakle su Europsku komisiju na donoenje Direktive o procjenjivanju i upravljanju
bukom u okoliu END (Environmental Noise Directive 2002/49/EC), koja je stupila na snagu u
junu 2002. godine, a prema kojoj su drave lanice EU, kao i drave koje to namjeravaju postati,
obvezne izraditi strateke karte buke glavnih cesta, eljeznica, zranih luka i velikih urbanih
sredita.
5.1. Elementi izrade karte buke
Karta buke je osnovni dokument o zatiti od buke a na osnovu smjernice Evropske zajednice
2002/49/EC, uspostavlja sistem upravljanja bukom. Osnovni cilj smjernice 2002/49/EC jeste
postaviti sistem upravljanja bukom okolia u cilju smanjivanja tetnog uticaja previsokih nivoa
buke okolia na ljude. Za postizanje cilja obavezna je provedba sljedeih mjera:
Kroz instrument karti buke potrebno je definisati i ocijeniti ukupnu izloenost
graana buci okolia;
Usvojiti akcijske planove s ciljem prevencije i sniavanja prekomjernih nivoa buke
okolia, gdje je kartom buke ukazano na mogue tetne utjecaje buke na okoli i
zdravlje;
______________________________________________________________________________________________
rad
Osigurati da podaci o izloenosti prekomjernoj buci i njenom tetnom uinku budu
dostupni javnosti.
Karta buke je sastavni dio informacionog sistema zatite okolia i predstavlja strunu podlogu za
izradu prostornih planova, a definira se kao prikaz postojeih i predvienih nivoa imisija buke na
svim mjestima unutar promatranog podruja, ovisno o jednom odreenom ili svim izvorima buke.
Karta buke kao osnovni element sistema zatite od buke jest podloga za meusobnu suradnju svih
uesnika na provoenju zatite od buke prilikom:
izrade procjena o utjecaju na okoli,
izrade prostornih planova,
odreivanja posebnih uvjeta gradnje u smislu zatite od buke zgrada,
odreivanja granica tihih zona,
utvrivanja zona osjetljivosti na buku,
odreivanja broja stanovnika izloenih prekomjernim nivoima buke,
praenja broja stanova izloenih prekomjernim nivoima buke,
praenja broja stanova s posebnom zvunom izolacijom,
izrade akcijskih planova za podruja na kojima je u karti buke utvreno
prekomjerno izlaganje stanovnitva odreenim nivoima buke.
Za izradu stratekih karti buke koriste se indikator buke za dan-veer-no L
den
i indikator none
buke L
night
izraeni u dB(A). Indikatori buke i poloaj ocjenskih taaka indikatora odreuje se
Pravilnikom. Za akustiko planiranje i odreivanje podruja zatita od buke pored navedenih
indikatora buke koriste se i indikator dnevne buke L
day
i indikator veernje buke L
evening
.
5.2. Postupak izrade karte buke
Proces izrade karte buke zapoinje odabirom metode odreivanja nivoa buke: metode izravnog
mjerenja, metode prorauna ili njihove kombinacije, a zavrava proraunom imisijskih nivoa
buke i/ili usklaenih pokazatelja buke te broja stanovnika izloenih prekomjernim razinama buke.
Karakteristika metode izravnog mjerenja (monitoring) jest da se mjerenja provode u pravilnim
vremenskim intervalima i prema prethodno utvrenim pravilima. Metoda izravnog mjerenja
primjenjuje se kada se kartom buke eli prikazati postojee stanje u prostoru ili u sluaju
konstantnog izvora buke tokom vremena. Metoda prorauna se, uz primjenu izmjerenih ili
proraunatih podataka i odreenog modela irenja zvuka (modeliranje), primjenjuje u sljedeim
sluajevima: ako se mjerenjem ne mogu precizno odrediti nivoi buke zbog znatnog utjecaja
pozadinske buke, za predvianje nivoa buke na nekom podruju, usporedbi alternativnih planova
razvoja s akcijskim planovima za smanjenje buke na nekom podruju, izradi karata buke na
kojima su nivoi buke prikazani izofonom te u sluaju ogranienog pristupa mjernome mjestu.
Preporuka END-a je primjena modeliranja u izradi karata buke, no dosadanje iskustvo drava
lanica EU pokazalo je da je tanost karti buke dobivenih kombinacijom izravnog mjerenja i
proraunskih modela vea od tanosti karti buke dobivenih iskljuivo modeliranjem.
______________________________________________________________________________________________
rad
Projektom HARMONOISE stvoren je temelj ope metode prorauna nivoa buke i to
razdvajanjem izvora buke od irenja buke, pri emu model izvora slui za procjenu jaine zvuka
emitiranog od strane promatranog izvora, dok model irenja slui za procjenu ekvivalentnih nivoa
buke u odreenim takama imisije (na temelju ukupnih istovrijednih nivoa buke proraunavaju se
usklaeni pokazatelji buke) .
Postupak prorauna podrazumijeva prikupljanje i obradu velike koliine podataka koji se dijele na
ulazne parametre emisije i irenja te podatke o imisiji, kako je prikazano na konceptualnoj shemi
procesa izrade karata buke modeliranjem (Slika 5.1.). Kvaliteta prorauna buke uveliko ovisi o
kvaliteti pripreme tih podataka te o trudu uloenom za dobivanje tanog prikaza situacije
opisivane proraunom. Pregled podataka potrebnih za provedbu prorauna buke cestovnog
saobraaja dat je u tabeli 5.1.
IZOFONI
PRORAUN
(primjena
raunarskih
programa)
+
TERENSKA
MJERENJA
PODACI O EMISIJI
PODACI O
ZGRADAMA: broj i
poloaj stanova
DEMOGRAFSKI
PODACI: broj
stanovnika po stanu
BROJ STANOVNIKA
IZLOENIH BUCI
EMISIJA IZVORA
ULAZNI PARAMETRI:
saobraajni tok, tip i stanje
povrine kolovoza,
brzina,kategorija vozila ,
itd.
IRENJE BUKE
ULAZNI PARAMETRI:
tip tla, model terena,
barijere, reflektirajue
povrine, meteoroloki
podaci, itd.
Slika 5.1. Shema procesa izrade karti buke modeliranjem na
primjeru cestovnog izvora buke
______________________________________________________________________________________________
rad
P
o
d
a
c
i

o

e
m
i
s
i
j
i
Izvor buke Cestovni saobraaj
Sastav voznog parka i
kategorizacija vozila
Udio putnikih automobila, autobusa i tekih teretnih
vozila
Saobraajni tok Koliina saobraaja; satne, sedmine, sezonske
varijacijepo kategoriji vozila
Geometrija trase Osa ceste; broj saobraajnih traka
Vozna povrina Tip i stanje povrine kolovoza
Brzina Izmjerena, projektna, maksimalno doputena
P
o
d
a
c
i

o

i
r
e
n
j
u

b
u
k
e
Numeriki (digitalni) model
terena
Izohipse ili take mree
Sjecita ploha saobraajne
infrastrukture i terena
Nasipi, vijadukti, mostovi
Zgrade Tlocrtni razmjetaj, visin, spratnost, broj stanova
Karakteristike tla Vrsta tla, vodene povrine
Meteoroloki podaci Smjer i brzina vjetra, temperatura, vlanost zraka
Barijere za zatitu od buke Visina, duina, tip
P
o
d
a
c
i

o

i
m
i
s
i
j
i
Podaci o stanovnitvu Broj stanovnika u zgradi, stambenom bloku, gradu,
kantonu
Kategorizacija graevina
prema namjeni
Stambena, poslovna, mjeovita, rekreacijska
Ostali podaci O katastru, zgradi, visini spratova
Tiha podruja Bolnice, kole, zatieni krajevi
Tabela 5.1. Pregled ulaznih podataka za potrebe prorauna nivoa buke
Koliina i zahtijevana preciznost ulaznih podataka prorauna ovisi o potrebnoj razini detaljnosti
prikaza problema buke na nekom podruju. Pri preciznim proraunima nivoa buke primjenjuju se
podaci visokog nivoa detaljnosti kao to su karakteristike tla i utjecaj vodenih povrina. Pri manje
preciznim proraunima, koji se provode za primjerice, procjenjivanje utjecaja buduih
saobraajnica na nivoe buke, osim detaljnih podatka karakteristinih za promatrano podruje
(podaci o saobraajnom toku i geometriji prostora) primjenjuju se i odreene zadane vrijednosti
(npr. meteoroloki podaci). Pri izradi stratekih karata buke i akcijskih planova, radi
pojednostavljivanja i skraivanja prorauna, mogu se primjenjivati openiti, manje precizni
podaci o saobraaju te pojednostavljena geometrija prostora.
Primjer utjecaja koliine i detaljnosti ulaznih podataka na preciznost prorauna nivoa buke
prikazan je na slici 5.2., na kojoj su predoene karte buke cestovnog saobraaja manjeg podruja
grada Gentbruggea (Belgija) izraene usklaenim pokazateljem buke L
den
. Regionalne strateke
karte buke cestovnog saobraaja promatranog podruja izraene su na temelju grubog,
makroskopskog modela saobraaja: pri izradi karte A, u proraunu je u obzir uzeta samo koliina
saobraaja koji tee na rubnim (junim) glavnim gradskim saobraajnicama, dok je pri izradi
karte B u obzir uzeto i ogranienje brzina kretanja vozila na tim saobraajnicama. Lokalne
strateke karte buke cestovnog saobraaja izraene su na temelju detaljnijeg, mikroskopskog
modela: za izradu karte C iskoriteni su ulazni podaci o koliinama saobraaja prisutnog na svim
saobraajnicama u promatranom podruju, dok je pri izradi karte D u obzir uzet i utjecaj
graevina na irenje zvuka.
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.2. Primjer uticaja koliine i detaljnosti ulaznih podataka na preciznost prorauna nivoa
buke: karte buke cestovnog sobraaja (L
den
) Gentbrugge, Belgija
5.2.1. Primjena raunarskih programa u izradi karte buke
Problem dugotrajnosti i kompleksnosti prorauna velikog broja preciznih ulaznih parametara
smanjuje se razvojem i primjenom sve snanijih alata za izradu karti buke. Postojei raunarski
programi (kao npr. Sound-PLAN, PREDICTOR, LimA, CadnaA, IMMI, ATKINS), zahtijevaju
razliite tipove i oblike ulaznih parametara, ovisno o uobiajnoj praksi, odnosno primjenjivanim
nacionalnim metodama prorauna i dostupnim podacima u dravama u kojima su razvijeni.
Navedene raunarske programe za proraun i predvianje nivoa buke mogue je iskoristiti i za
izradu karata buke na kojima su nivoi buke izraeni usklaenim pokazateljima, to je u skladu s
preporukama END-a.
U veini sluajeva raunarski programi za izradu karti buke sadre alate za izradu:
modela terena (na temelju digitalnih podataka o izohipsama ili visinskim takama),
modela graevina (ploha zidova i krovova),
karakteristika saobraajnice (na temelju poznatih osi saobraajnica i broja
saobraajnih traka).
______________________________________________________________________________________________
rad
Postupak rada u nekom programskom paketu moe se razloiti na sljedee korake:
1) kreiranje datoteka s podacima o nivoima snage emitiranog zvuka,
2) pridruivanje podataka o izvorima prethodno kreiranim datotekama,
3) kreiranje datoteka s podacima o lokaciji i visini graevina u promatranom
podruju,
4) pribavljanje informacija o terenu (izohipsama),
5) odabir dimenzija polja mree u ijim e se vorovima provesti proraun;
6) primjena odgovarajueg matematikog modela irenja buke za proraun nivoa
imisije u svim takama mree,
7) izrada grafikih datoteka (karata buke) na temelju proraunatih nivoa imisije
zvuka.
Osim skupljanja ulaznih podataka i prorauna karata buke, razvijeni programski paketi
omoguuju pohranjivanje, uvanje i auriranje svih ulaznih podataka u uobiajenoj GIS bazi
podataka, ime je omogueno redovito nadopunjavanje karti, zatim vrlo brza procjena uspjenosti
planiranih akcijskih planova, te u kombinaciji s motrenjem, dobivanje informacija o izloenosti
buci u stvarnom vremenu.
5.2.2. Proraun za izradu karti buke
Nakon zavretka prikupljanja i obrade ulaznih podataka, potrebno je izraditi raunarski 3D model.
Model treba sadravati brojano opisane prepreke irenju zvuka, linijske i takaste izvore buke i
podatke o terenu.
Izrada karte buke trebala bi obuhvaati sljedee aktivnosti:
Provedba prethodnog prorauna karti izofona imisije zvuka za razdoblje dana,
veeri i noi;
Usporedba proraunatih i izmjerenih nivoa buke radi prilagodbe modela prorauna
(smanjenje mogunosti pojave velikih pogreaka u pretpostavljenom modelu);
Konani proraun karti izofona imisije zvuka za razdoblje dana, veeri, noi, te
cijeli dan, uz pomo usklaenih pokazatelja buke industrije i saobraaja;
Tablica sumarnih rezultata analize smetnje bukom.
5.3. 3D modeli prostora
3D modeli predstavljaju matematiki prikaz trodimenzijskog prostora. U sutini radi se o skupu
podataka o takama u 3D prostoru i drugih informacija koje raunar interpretira u virtualni objekt
koji se vizualizira na zaslonu ili nekom drugom izlaznom ureaju raunara.
5.3.1. Vrste 3D modela
Kada se govori o 3D modelima prostora najee se podrazumijevaju digitalni model reljefa
(DMR) i digitalni model terena (DMT) ili digitalni model povrine (DMP).
______________________________________________________________________________________________
rad
DMR (Digital Elevation Model - DEM) predstavlja skup taki na povrini Zemlje kod kojih su
prostorne koordinate pogodne za raunarsku obradu. On sadri numeriki zapis poloajno i
visinski odreenih taki i geometrijskih elemenata koji prikazuju reljef zemljita.
To je "isti" model terena Zemlje bez vegetacije, graevina i drugih ljudskih tvorevina. Raspored
taki moe biti pravilan (regular square grid - RSG) i nepravilan (triangulated irregular network -
TIN). Kod pravilnog se rasporeda koristi kvadratna mrea, a kod nepravilnog najee trougaona
mrea. Kvadrati u RSG modelu mogu biti podijeljeni na dva trougla, to se naziva triangulirani
model (triangulated RSG - TRSG) ili jednaka visina moe biti dodijeljena cijelom kvadratu pa
nastaje tzv. Stepenasti model RSG (stepped RSG - SRSG) (Slika 5.3.).
Slika 5.3. TIN, stepenasti RSG i triangulirani RSG
DMR se koristi na razliitim nivoimama i u razliite svrhe. U aerofotogrametriji DMR ini temelj
za izradu digitalnog ortofota - DOF-a. Takoer se koristi za odreivanje vidljivosti , za
vizualizaciju, hidroloke analize, u procjeni nekretnina i dr. DMR je definiran kao kontinuirana
povrina u kojoj svaka taka u poloajnom smislu ima samo jednu pripadajuu visinu. To znai
da nije mogue ispravno modelirati teren kod zahtjevnih karakteristika reljefa kao to je
vertikalna stijena ili kod umjetnih graevina kao to su brane, mostovi, vijadukti i dr. Za tu se
svrhu koristi DMT odnosno digitalni model terena (Digital Terrain Model - DTM). U literaturi se
upotrebljava i pojam digitalni model povrine DMP (Digital Surface Model - DSM). DMT je
topografski model Zemljine povrine koji ukljuuje graevine, vegetaciju, puteve i prirodnu
povrinu terena. Sadri i druge geografske elemente (npr. vode i sl.). Takoer moe ukljuivati i
ostale izvedene elemente o terenu poput nagiba, zakrivljenosti, vidljivosti i dr. On nastaje
spajanjem dvaju modela, DMR-a i digitalnog modela graevina (DMO). DMO (Digital Building
Model - DBM) nastaje prikupljanjem podataka o izgraenim graevinama i najbolje se moe
opisati kao skup malih pojedinanih 3D objekata koji nisu meusobno povezani (Slika 5.4.).
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.4. Digitalni model graevina
DMT je takoer kontinuirani model, ali u kojem svaka taka u poloajnom smislu moe imati
jednu ili vie pripadajuih visina. To se postie spajanjem modela reljefa i graevina tako da
model graevina iskljuuje model reljefa na mjestima na kojima se nalazi i obrnuto (Slika 5.5.).
Slika 5.5. Digitalni model terena
______________________________________________________________________________________________
rad
5.3.2. Izrada 3D modela
3D modeli prostora izrauju se iz prostornih podataka dobivenih razliitim metodama:
aerofotogrametrijom, laserskim skeniranjem iz zraka, satelitima, dubinomjerima i iz postojeih
kartografskih podataka. Tanost 3D modela podataka izravno ovisi o tanosti podataka iz kojeg se
izrauje.
5.3.2.1. Aerofotogrametrija
Ovom se metodom podaci o prostoru dobivaju procesom zabiljebe, mjerenja i interpretacije
zranih snimaka. 3D se model dobiva stereofotogrametrijskom restitucijom snimaka. Metoda je
pogodna za izradu DMR-a veih podruja.
5.3.2.2. Lasersko skeniranje iz zraka
Ova se metoda afirmirala u posljednjih desetak godina kao potpuno automatizirana i izuzetno
uinkovita metoda prikupljanja prostornih podataka. U literaturi se uobiajeno koristi pojam
laserska altimetrija ili LiDAR (Light Detection and Ranging) (Slika 5.6.).
Slika 5.6. LiDAR
S obzirom na veliku uestalost mjerenja i do 200 kHz, u kratkom je vremenu mogue detaljno
izmjeriti oblik povrine terena i graevina na njoj. Radi dobivanja poloajnih koordinata uz laser
se upotrebljava i inercijalni sustav (Inertial Navigation System) te GPS senzor koji istovremeno
odreuje poloaj. Prednost ove metode jest izravno dobivanje DMT-a (Slika 5.7.).
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.7. DMT grada Mannheima dobiven LiDAR-om
Takoer treba istaknuti da je metoda mnogo bra od aerofotogrametrijske i pogodna je za izradu
DMT-a veih podruja.
5.3.2.3. Sateliti
Opaanje Zemljine povrine mogue je primjenom senzora smjetenih na satelitima. S obzirom
na izvore energije ti ureaji mogu biti pasivni i aktivni. Pasivni ureaji registriraju emitirana ili
reflektirana zraenja graevina na povrini Zemlje, dok se aktivni koriste vlastitim izvorom
energije koja se odailje prema povrini Zemlje, odakle se njezin reflektirani dio prima i registrira
(radari). Najee primjenjivani podaci u praksi za izradu DMR-a jesu podaci SRTM-a (Shuttle
Radar Topography Mission). Podaci SRTM-a dostupni su javnosti od kraja 2003. godine i
pokrivaju irine na podruju 60 sjeverne i 54 june geografske irine.
Deklarirana tanost podataka SRTM-a jest 16 (m) za visinsku i 20 (m) za horizontalnu
komponentu, a stvarna je tanost jo i bolja. Openito, satelitskim se metodama mogu izraivati
3D modeli velikih podruja, ali sa smanjenom tanou.
5.3.2.4. Dubinomjeri
Dubinomjeri (engl. Echo Sounder) se koriste za mjerenje dubina i izradu 3D modela morskog
dna. Osim na moru ova se metoda primjenjuje i na kopnu kod rijeka, jezera i dr.
5.3.2.5. Postojei kartografski podaci
Iz postojeih analognih kartografskih podataka mogue je izraivati DMR. U tu je svrhu s
analognih izvornika potrebno digitalizirati izohipse i kote (visine) prikazanih karakteristinih
taki. Izohipse su na analognoj karti prikazane kao linije s odreenom ekvidistancijom (Slika
5.8.).
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.8. Prikaz reljefa na izohipsama i kotama
Svaka izohipsa sadri beskonaan broj taki na istoj visini. Kod digitalizacije se izohipsa
vektorizira odreenim brojem taki. Najee se radi o takama infleksije uzdu izohipse, a
pravilo je da digitalna izohipsa ne smije odstupati od njezine odgovarajue analogne izohipse.

Slika 5.9. Spajanje DMT-a Slika 5.10. Uveani prikaz dijela DMT-a
Na prethodnim slikama (Slika 5.9. i Slika 5.10.) prikazuju spajanje ili nastajanje DMT-a,
spajanjem mree saobraajnica, digitalnog modela i digitalnog modela reljefa.
______________________________________________________________________________________________
rad
Osnovni model za izradu karte buke sastoji se od etiri glavne komponente:
1) Izohipse, odnosno model reljefa tla;
2) Ceste i eljeznike pruge;
3) Prepreke irenju zvuka;
4) Apsorpcijske zone.
Na sljedeoj slici prikazano je modeliranje prostora, spajanjem modela terena, objekata,
saobraajnica i apsorpcijskih zona.
Slika 5.11. Modeliranje prostora
3D prikaz gotovog modela za izradu karte buke prikazano je na sljedeoj slici:
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.12. 3D model
5.3.3. Metodologija izrade karte buke pomou 3D modela
Koritena raunarska metoda prorauna i ocjene buke okolia za buku cestovnog saobraaja je
njemaka nacionalna metoda prorauna RLS-90; Richtlinien fuer den Laermschutz an
Strassen, (Smjernice za zatitu od buke saobraajnica), izdanje 1990., Bundesminister fr
Verkehr, Abteilung Strassenbau, Deutschland (Ministarstvo saobraaja Savezne republike
Njemake, Odjel izgradnje saobraajnica, Savezna Republika Njemaka). Ovu metodu smo
detaljno obradili u poglavlju 3.
Openiti prikaz izrade modela i sadraj karte buke dato je na sljedeoj slici:
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.13. Oblik akustikog modela potrebnog za izradu karte buke
Legenda: BMP=Bitmapa; V=Vektorizirani prikaz; BP=Baze podataka; ASCII=Tekstualni prikaz
Slika 5.14. Legenda nivoe buke za openite (lijevo) i konfliktne (desno) karte buke
______________________________________________________________________________________________
rad
Na sljedeim slikama prikazani su primjeri karata buke, uticaj buke od cestovnog saobraaja na
okoli u razliitim periodima dana.

Slika 5.15. Karta buke autoput dan
Slika 5.16. Karta buke autoput - no
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.17. Karta buke - Cestovni saobraaj dan
Slika 5.18. Karta buke - cestovni saobraaj no
______________________________________________________________________________________________
rad
Na sljedeim slikama prikazani su primjeri karata buke, ukupan uticaj buke od svih vidova
saobraaja (cestovnog saobraaja, eljeznikog, zranog buka na aerodromu) kao i uticaj buke
koja potie od industrije na okoli u razliitim periodima dana.
Slika 5.19. Karta buke ukupno - dan
Slika 5.20. Karta buke ukupno no
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 5.21. Karta buke ukupno - kombinovani rezultati dan-no
U tabeli 5.2. date su boje za prikaz nivoa buke u grafikim dijelovima karti buke i akcijskih
planova.
Ocjenski nivo
LR/dB(A)
Naziv boje Oznaka boje prema
DIN 6164, Dio 1 T:S:D
Odgovarajua boja u
registru boja
LR 35 svijetlo-zelena 22,9:2,0:1,3 RAL 6019
35 < LR 40 zelena 23,0:7,3:3,1 RAL 6018
40 < LR 45 tamno-zelena 20,8:6,2:5,2 RAL 6016
45 < LR 50 uta 24,8:5,9:0,7 RAL 1016
50 < LR 55 oker 2,8:4,3:2,9 RAL 1011
55 < LR 60 pastelno-narandasta 5,1:6,0:1,1 RAL 2003
60 < LR 65 crvena 7,4:8,6:2,0 RAL 3020 F 81
65 < LR 70 rubinsko-crvena 7,8:8,9:3,6 RAL 3003
70 < LR 75 purpurna 10,3:5,7:3,9 RAL 4006 - F 81
75 < LR 80 svijetlo-plava 17,3:4,4:2,2 RAL 5012
80 < LR tamno-plava 17,3:5,7:4,0 RAL 5019
Tabela 5.2. Boje za prikaz nivoa buke u grafikim dijelovima karti buke
______________________________________________________________________________________________
rad
6. MJERE ZATITE ZAGAENJA BUKOM OD CESTOVNOG
SAOBRAAJA
6
6.1. Mjere za smanjenje buke na vozilu
Mjere za smanjenje buke na vozilu (usisni sistem, izduvni sistem, gazei sloj gume, sistem za
hlaenje i dr.) su mjere koje proizvoai motornih vozila sukladno odgovarajuim propisima i
donesenim pravilnicima na nivou EU poduzimaju prilikom proizvodnje vozila. Kako nemamo
domau proizvodnju cestovnih vozila to je neophodno da se buka koju prozvodi odreeni
agregati, odnosno cjelokupno vozilo, kontrolie u okviru tehnikih stanica gdje bi se vrilo
ispitivanje emisije buke od pojedinanog vozila i adekvatnim propisima sakcionisala vozila koja
emituju veu buku od dozvoljene. Mjere za smanjenje buke na vozilu su:
1. Mjere na usisnom sistemu:
- dodavanje ulazne cijevi,
- promjena mjesta usisa,
- postavljanje usisnog difuzora,
- primjena preistaa.
2. Mjere na izduvnom sistemu:
- promjena naina veze izduha i motora,
- elastino oslanjanje izduvnog lonca,
- primjena sloenih viestrukih priguivaa.
3. Mjere na motoru:
- poboljanje sistema oslanjanja,
- oblaganje zidova motornog prostora,
- intervencije na bloku.
4. Mjere na sistemu za hlaenje:
- smanjenje ugaone brzine ventilatora,
- postavljanje difuzora,
- izrada remenice koljenastog vratila i ventilatora,
- primjena veih hladnjaka.
5. Mjere vezane za gume:
- izbor odgovarajueg oblika i dubina protektora (gazeeg sloja),
- smanjenje optereenja vozila,
- ogranienje brzine vozila,
- izbor odgovarajue podloge puta.
6.2. Mjere za smanjenje buke van vozila
Primarne mjere zatite od buke odnose se na planiranje i projektovanje saobraajnica, tako da to
manji broj stanovnika bude ugroen bukom, to se postie:
- smajenjem buke na izvoru (redukcija smanjenja od vozila),
- pravilnim planiranjem i izgradnjom saobraajnica,
6
Doc. dr Darko Petkovi i Doc. dr efket Goleti: Komunalna buka kao znaajan faktor kod projektovanja i gradnje
saobraajne infrastrukture, Seminar: Upravljanje okoliem okolini menadment, Fojnica, decembar 2004.g.
______________________________________________________________________________________________
rad
- stvaranjem pogodnih urbanistikih i graevinsko - tehnikih oblika naselja,
- ometanjem rasprostiranja buke izgradnjom zatitnih graevina,
- odabir najkvalitetnijih materijala za izradu saobraajnica i sl.
Zatita od buke posmatrana u cestovnom saobraaju se moe izvesti na nekoliko naina kao to
su: izgradnja zvunih barijera, ogranienje brzine kretanja vozila, izvedba odgovarajue podloge
puta, ogranienje kretanja za teretna vozila, itd.
Da bi se izabrala najpovoljnija varijanta saobraajnice, sa aspekta zatite od buke, potrebno je
definisati nekoliko varijantnih rjeenja i izabrati onu varijantu koja dato podruje najmanje
optereuje bukom. Nove saobraajnice projektovati pored ve postojeih izvora buke. Prilikom
projektovanja i graenja cesta gdje se eli postii zatita od buke treba preduzeti odgovarajue
mjere koje se sastoje od sljedeeg:
- uzduni nagib ne treba biti vei od 3%,
- izabrati odgovarajuu brzinu, jer kod brzine vonje vee od 90 (km/h) dolazi do
poveanja buke za 3 (dB). Smanjenjem brzine sa 80 na 60 (km/h) smanjuje se buka za
2,5 (dB).
Zatita od buke nastale odvijanjem saobraaja na cestama je nezamisliva bez visoko absorbujuih
akustinih zatitnih zidova kada je potrebno smanjiti nivo buke najmanje za 8 -12 (dB), a najvie
do 12 (dB). Postavljaju se na udaljenosti 2,5 (m) od ruba kolovoza, a visina im je do 2 (m). Zvuk
koji dolazi do prepreke, osim to prodire u nju jednim dijelom se reflektuje od njezine povrine.
Reflektirani zvuk se usmjerava prema gore tako to se napadna povrina izvede pod
odgovarajuim uglom to je dato na slici 6.1. a, b i c.
O s j e n c e n a z o n a
S l u c a j a
S l u c a j b
G r a n i c a r e f l e k s i j e
S l u c a j c
Slika 6.1. Izvedba napadne povrine zidova pod uglom
______________________________________________________________________________________________
rad
Na sljedeoj slici prikazana je zatitna ograda na Mostarskom raskru u Sarajevu.
Slika 6.2. Zatitna ograda na Mostarskom raskru
Jedan od naina za smanjenje saobraajne buke je i prostorna orijentacija zgrada du puta pri
emu treba imati u vidu sljedee elemente:
- rastojanje zgrade od saobraajnice,
- poloaj zgrade u odnosu na saobraajnicu,
- namjena zgrada (poslovni ili stambeni prostor).
Zgrada treba biti na to je mogue veem rastojanju, prostorno i ekonomskom opravdanom, u
odnosu na izvor zvuka (saobraaj). Poloaj zgrada u odnosu na saobraajnicu trebao bi biti takav
da im fasade ne budu paralelne sa trasom. Vrlo mali broj zgrada se postavlja u skladu sa ovim
pravilom.
Buka koja nastaje od saobraaja moe biti smanjena kroz adekvatnije projektovanje objekata, kao
to je prikazano na slici 6.3. Otvoreni nain graenja (jedan objekat ili dupleks, grupa objekata do
50 (m) duine) proputa buku i na taj nain ne dozvoljava nastajanje mirnih zona. Za razliku od
prethodnog zatvoreni nain graenja djeluje kao zatitni zid i titi povrine i objekte iza sebe.
Povremene prolaze, ukoliko je to mogue, bi trebalo izbjegavati.
______________________________________________________________________________________________
rad
P r o d a v n i c e
G a r a z e
C e s t a
N a m j e n s k i
o b j e k t i
P r i l a z n a
c e s t a
S t a n o v i
Slika 6.3. Adekvatna gradnja objekata u odnosu na emitovanje buke
Smisaona forma objekata u sprezi sa povoljnim tehnikim elementima objekta moe smanjiti
prodiranje buke u prostorije to je dato na slici 6.4.
S t a n
S t a n
S t a n
B i r o
B i r o
B i r o
P r o d a v n i c a
Slika 6.4. Pravilna smisaona forma objekta
Prostorije u objektu treba locirati tako da se manje osjetljive prostorije objekta nalaze blie
saobraajnici, dok se objekti osjetljivi na buku lociraju vie u unutranjost objekta kao to je
prikazano na slici 6.5.
______________________________________________________________________________________________
rad
S S S S S S S S
W C
W C W C W C
T
K
T T T
K
K
D D D D
B B B B
K K W C W C K T
W C K T
W C W C
K K T
W C
D S S D D S S D S S S S S
D D
W C
K
D
S
B
K u p a t i l o
K u h i n j a
D n e v n i b o r a v a k
S p a v a c a s o b a
B a l k o n
C E S T A
Slika 6.5. Lociranje prostorija u objektu
6.3. Graevine za zatitu od buke
Ukoliko pravilnim planiranjem (ili ne planiranjem) poloaja saobraajnice i okolnih prostora nije
postignut zadovoljavajui nivo zatite od buke, mora se pristupiti projektiranju i izvoenju:
- hortikulturnog ureenja sadnjom rastinja du saobraajnice,
- nasipi za zatitu od buke (merloni),
- strmi nasipi,
- zatitni zidovi,
- djelimino ili potpuno pokrivanje saobraajnice itd.
Uz sva dobra koja donosi, izgradnja ovakvih zaslona izaziva i dopunsko optereenje investicija,
kao i nedostatke koji se odraavaju na okolinu, kao i uslove vonje na samoj saobraajnici. Neki
od nedostataka su sljedei:
- monotonija vonje izmeu dvaju zidova,
- teko ukljuivanje objekata u okolinu,
- smanjenje udobnosti okolnih stanovnika usljed ogranienja vidika i sl.
6.3.1. Sadnja rastinja du saobraajnice
Ozelenjavanje kao zatita od buke je najprirodnije, a prema tome i estetski najpovoljnije rjeenje.
Osnovna pravila kojih se treba pridravati kod stvaranja ovakvih akustikih zaslona, samostalnih
ili u kombinaciji sa ostalima su sljedea:
- lice zaslona okrenuto izvoru zvuka treba da bude od gustih preklopljenih zavjesa lia,
- otvore treba izbjegavati na cijeloj duini zasaivanja ako se zasaivanje vri u
posebnim trakama, vei efekat se postie ako irina svuda ostaje ista razdvajanje
zasada u posebne dionice treba izbjegavati.
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 6.6. Sadnja rastinja du saobraajnice
Prirodno ozelenjavanje zahtijeva veliku povrinu (irok pojas), ali izaziva male poetne trokove i
trokove odravanja.
6.3.2. Nasipi za zatitu od buke
Nasipi takoe predstavljaju tip konstrukcije koji je najblii prirodi i prema tome mogu se smatrati
estetski povoljnim rjeenjem. To su dugake ozelenjene zvune brane od zemlje ili ute. Nagib
kosine nasipa na strani cestovne saobraajnice treba biti u omjeru 2:3, dok drugu stranu nasipa
treba oblikovati tako da se nasip prilagodi terenu. irina nasipa je 1(m).
6.3.3. Strmi nasipi
Strmi nasipi imaju potporne betonske, odnosno kamene konstrukcije (prostorno reetkaste
konstrukcije) koje se nasipaju humusom i ozelenjuju. Takva potporna konstrukcija je izvedena
tako da omoguava znatno strmiju izvedbu kosine zemljanog, odnosno humusnog nasipa. Iz tog
se razloga nasipi predviaju u sluajevima kada nema dovoljno raspoloivog prostora za pravi
zemljani nasip.
6.3.4. Zidovi za zatitu od buke
To su dugake graevine iji presjek odgovara stojeem uskom pravougaoniku. Predviaju se
kada nema dovoljno raspoloivog prostora za pravi zemljani nasip ili strmi nasip te na
mostovima.
Na sljedeoj slici prikazan je zid za zatitu od buke.
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 6.7. Zid za zatitu od buke
Udaljenost zida za zatitu od buke od kolovoza treba biti takva da omogui potrebnu irinu
zaustavne preglednosti te odgovarajuu slobodnu irinu saobraajnice. Takoe potrebno je
predvidjeti dovoljno prostora za djelovanje slubi za odravanje saobraajnica, zimskih slubi, te
za postavljanje saobraajne signalizacije. Pri jako dugakim zidovima potrebno je osigurati
potrebne izlaze u sluaju opasnosti. Minimaln uinak zida za zatitu od buke, odnosno minimalno
smanjenje zvunog optereenja treba iznositi 20 (dBA). Takoe veoma je vana i estetska izvedba
zatitnog zida kao i uklapanje u krajolik ili naselje to se postie rjeenjima projekta.
Podjela zidova za zatitu od buke: Zidovi za zatitu od buke tj. njihovi paneli koji slue za
apsorpciju smanjenja buke mogu biti izraeni od razliitih materijala ovisno o uvijetima i
proraunima datih od strane projektanta u samom projektu graevine. Postoje sljedee vrste
panela:
- aluminijski paneli za zatitu od buke,
- reflektirajui paneli za zatitu od buke,
- transparentni paneli za zatitu od buke, i
- drveni paneli za zatitu od buke.
Sa aspekta apsorpcije zvuka paneli mogu biti:

- Jednostrano apsorbirajui paneli apsorpcija zvuka samo sa jedne strane i
- Dvostrano apsorbirajui paneli apsorpcija zvuka sa obje strane.
Na sljedeim slikama prikazane su navedene vrste panela.
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 6.8. Aluminijski panel
Slika 6.9. Reflektitajui panel
______________________________________________________________________________________________
rad
Slika 6.10. Transparentni panel
Slika 6.11. Drveni panel
______________________________________________________________________________________________
rad
7. ZAKLJUAK
Problematika ispitivanja buke u ivotnoj sredini sa aspekta zatite ovjeka je veoma iroka i
raznovrsna. S obzirom da se danas buka kao tetan faktor koji ugroava ivotnu sredinu nalazi na
visokom mjestu u odnosu na ostale tetne faktore, moe se konstatovati da danas postoje svi
preduslovi da se i ovaj faktor ivotne sredine detaljno ispituje na osnovu ega bi se mogle
sprovoditi to efikasnije mjere zatite.
Uoava se da je prisutan iroki spektar razliitih pokazatelja nivoa buke koji se trenutno koriste u
pojedinim evropskim zemljama. Nauni ili tehniki razlozi za to ne postoje, razlog tome je to su
zemlje neovisno jedna o drugoj razvijale svoje vlastite metode. Analiza pokazuje da je veina
razlika kozmetike prirode, no postoji i nekoliko znaajnih razlika zbog ega se i krenulo na
razvijanje jedinstvene evropske metode. Veina zemalja koje imaju svoje metode prorauna, kao
pokazatelj za nivo buke upotrebljava ekvivalentni nivo buke L
Aeq
, koja predstavlja prosjenu
vrijednost nivoa buke za promatrano vremensko razdoblje. Navedene raznolikosti potaknule su
izradu jedinstvene evropske metode za proraun nivoa buke, ime bi se uskladili parametri za
njezinu ocjenu i vremenska razdoblja za koja se odreuju.
Vrednovanje i mjerenje buke u Bosni i Hercegovini se vri prema meunarodnim standardima
ISO 1996/1, ISO 1996/2 i ISO 1996/3 i zakonima koji vae u Bosni i Hercegovini. U Bosni i
Hercegovini je potrebno donijeti zakon na dravnom nivou o zatiti od buke, zatim podijeliti dan
na dva ili tri razdoblja, te se koristiti njemakom ili francuskom metodom. Preporuka EU je da se
koristi francuska metoda. Njemaka metoda (RLS 90) je najprihvatljivija za dananju situaciju u
Bosni i Hercegovini, jer se poklapa razdoblje dana i noi. Meutim, postoje odreena ogranienja
jer je prema njemakoj metodi granica izmeu lakih i teretnih vozila 2800 (kg), dok je u Bosni i
Hercegovini ta granica 3500 (kg). Budui da se ide u tom smjeru da se definie jedinstvena
metoda na nivou Evropske unije, Bosna i Hercegovina bi takoer trebala ii u tom smjeru, to
znai donoenje zakona u skladu sa preporukama i direktivama Evropske unije i koritenje
francuske metode dok se ne usvoji jedinstvena metoda.
Prema dokumentima EU koje se odnose na zagaenje bukom donesene su dogovarajue direktive
koje pojaavaju zajedniki rad razliitih zemalja lanica EU prema smanjenju i prevenciji buke.
Da bi se to uspjeno obavilo potrebno je poduzeti sljedee aktivnosti:
- Kartografsko odreivanje izloenosti buci (u okruenju);
- Informisanje javnosti o buci u okruenju i njenom uticaju;
- Usvojiti planove akcija temeljene na rezultatima kartografskog odreivanja buke u
namjeri da sprijee i smanje buku u okruenju.
Preuzimanjem evropskih zakonskih normi nastala je obveza izrade karti buke za sve vee
gradove, vanije saobraajnice i industrijska postrojenja koja proizvode veliku buku. Za potrebe
izrade karte buke treba kao podlogu imati kvalitetan i auran 3D model terena (DMT) podruja
obuhvata, koji je svojim sadrajem specifian za tu namjenu. To podrazumijeva ne samo DMR
ve i podatke o saobraajnicama, graevinama i dr.
______________________________________________________________________________________________
rad
Zbog svega navedenog potrebno je bez odgaanja podignuti kvalitetu procesa prikupljanja to
vee koliine preciznih ulaznih podataka o emisiji buke i irenju, te njihova usklaivanja i
pohrane u iroko dostupne baze podataka, kao to je na npr. Geografski informacijski sustav
(GIS). Primjenom takve baze, izraivai karti i agencije zaduene za prikupljanje ulaznih
podataka koristili bi se jednakim formatom prikaza podataka, ime bi se znatno olakao i ubrzao
proces izrade karti buke. Omoguila bi se jednostavnija izrada i auriranje karti buke, brza
procjena uspjenosti akcijskih planova te, u kombinaciji s monitoringom, dobivanje informacija o
izloenosti buci u stvarnom vremenu.
Iz svega navedenog moe se rei da je problematika buke veoma sloena, te da u Bosni i
Hercegovini je potrebno posvetiti veoma veliku panju ovom problemu.

______________________________________________________________________________________________
rad
LITERATURA
1. Ibrahim Jusufrani: Osnove drumskog saobraaja, tehnologija - organizacija - ekonomika -
logistika - upravljanje, Saobraajni fakultet Travnik, Travnik, 2007.
2. Ratko Zelenika: Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i strunog djela, etvrto
izdanje, Rijeka, 2000.
3. Cristina Pronnello: TRANSPORT I OKOLI Zagaenje zraka i buka od transporta,
Politecnico di Torino, Dept.ITIC, Prevod i obrada: Prof. dr Osman Lindov, Fakultet za
saobraaj i komunikacije, Sarajevo, januar 2009.g.;
4. Prof. dr Osman Lindov: Autorizovana predavanja iz predmeta Transport i okoli; Akademska
2009/2010 godina;
5. Prof. dr Jasna Golubi: Promet i okoli, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999.g.;
6. Gojko Beara: Saobraaj i ivotna sredina, Nauna knjiga, Beograd, 1989.g.;
7. Duko Bajin: Saobraaj u gradskoj ulici ekoloki aspekt, Zadubina Andrejevi, Beograd,
1996.g.;
8. Doc. dr Osman Lindov: Uticaj cestovnih vozila i cestovne infrastrukture na ekoloke
parametre, Zbornik radova Naunog skupa o ekolokim problemima suvremenog prometa,
Sarajevo, 2003.g., str. 89 100.;
9. Doc. dr Darko Petkovi i Doc. dr efket Goleti: Komunalna buka kao znaajan faktor kod
projektovanja i gradnje saobraajne infrastrukture, Seminar: Upravljanje okoliem
okolini menadment, Fojnica, decembar 2004.g.
10. Internet: stranice i pdf formati.
______________________________________________________________________________________________
rad
POPIS SLIKA
Slika 2.1. Nivoi pritiska zvuka
Slika 2.2. Odnos pojedinih izvora buke
Slika 2.3. Izloenost buci usljed cestovnog saobraaja
Slika 2.4. Djelovanje buke na ovjeka
Slika 2.5. Doprinos svih mehanizama generisanja ukupnom nivou buke koji stvara putniko
vozilo
Slika 5.1. Shema procesa izrade karti buke modeliranjem na primjeru cestovnog izvora buke
Slika 5.2. Primjer uticaja koliine i detaljnosti ulaznih podataka na preciznost prorauna nivoa
buke: karte buke cestovnog sobraaja (L
den
) Gentbrugge, Belgija
Slika 5.3. TIN, stepenasti RSG i triangulirani RSG
Slika 5.4. Digitalni model graevina
Slika 5.5. Digitalni model terena
Slika 5.6. LiDAR
Slika 5.7. DMT grada Mannheima dobiven LiDAR-om
Slika 5.8. Prikaz reljefa na izohipsama i kotama
Slika 5.9. Spajanje DMT-a
Slika 5.10. Uveani prikaz dijela DMT-a
Slika 5.11. Modeliranje prostora
Slika 5.12. 3D model
Slika 5.13. Oblik akustikog modela potrebnog za izradu karte buke
Slika 5.14. Legenda nivoe buke za openite (lijevo) i konfliktne (desno) karte buke
Slika 5.15. Karta buke autoput dan
Slika 5.16. Karta buke autoput - no
Slika 5.17. Karta buke - Cestovni saobraaj dan
Slika 5.18. Karta buke - cestovni saobraaj no
Slika 5.19. Karta buke ukupno - dan
Slika 5.20. Karta buke ukupno no
Slika 5.21. Karta buke ukupno - kombinovani rezultati dan-no
Slika 6.1. Izvedba napadne povrine zidova pod uglom
Slika 6.2. Zatitna ograda na Mostarskom raskru
Slika 6.3. Adekvatna gradnja objekata u odnosu na emitovanje buke
Slika 6.4. Pravilna smisaona forma objekta
Slika 6.5. Lociranje prostorija u objektu
Slika 6.6. Sadnja rastinja du saobraajnice
Slika 6.7. Zid za zatitu od buke
Slika 6.8. Aluminijski panel
Slika 6.9. Reflektitajui panel
Slika 6.10. Transparentni panel
Slika 6.11. Drveni panel
______________________________________________________________________________________________
rad
POPIS TABELA
Tabela 2.1. Veza izmeu L
dn
i razliitih ambijentalnih podruja
Tabela 2.2. Nivo buke u funkciji vrste vozila i snage motora
Tabela 2.3. Izmjereni nivoi buke kamiona na 7.5 (m)
Tabela 2.4. Nivoi buke autobusa
Tabela 2.5. Izmjereni nivo buke testirane na 37 razliitih motocikala
Tabela 2.6. Dozvoljeni nivoi buke po ECE
Tabela 2.7. Dozvoljeni nivoi buke po EEC
Tabela 2.8. Dozvoljeni nivoi buke u zavisnosti od brzine vozila (EEC)
Tabela 2.9. Dozvoljene vrijednosti vanjske buke koju pojedina vozila smiju prozvoditi
Tabela 3.1. Prednosti i nedostaci primjene modela
Tabela 3.2. Smanjenje buke u funkciji od razdaljine
Tabela 3.3. Nivo buke u funkciji od poveanja saobraajnog protoka
10
50
90
Tabela 3.7. Vrijednosti parametara
Tabela 3.8. Vrijednosti koeficijenta apsorpcije tla a
Tabela 3.9. Korektivne vrijednosti u zavisnosti od prisustva tekih vozila
Tabela 3.10. Nivo buke na mjestu imisije uticajni parametri
Tabela 3.11. Prikaz podjele dana na tri razdoblja u pojedinim zemljama
Tabela 4.1. Podaci za Empirijski model
Tabela 4.2. Rezultati za mokar i suh asfalt
Tabela 4.3. Parametri saobraajnog toka
Tabela 4.4. Primjer izraunavanja L
50
za d > 10000/Q
Tabela 4.5. Primjer izrauna L
50
za d < 10000/Q
Tabela 4.6. Uticaj ekstremnih vrijednosti korekcionih faktora na izmjerene vrijednosti
Tabela 5.1. Pregled ulaznih podataka za potrebe prorauna nivoa buke
Tabela 5.2. Boje za prikaz nivoa buke u grafikim dijelovima karti buke
______________________________________________________________________________________________
rad
POPIS DIJAGRAMA
Dijagram 2.1. Diskretan pravolinijski izvorni kod
Dijagram 2.2. Stalni pravolinijski kod
Dijagram 2.3. Plosnati izvorni kod
Dijagram 2.4. irenje zvuka (zvunih efekata) na ravnom terenu
Dijagram 4.3.. Prikaz vrijednosti L
50
(d>10000/Q) u zavisnosti od protoka vozila i udaljenosti od
izvora buke
Dijagram 4.4. Prikaz vrijednosti L
50
(d<10000/Q) u zavisnosti od protoka vozila i udaljenosti od
izvora buke
Dijagram 4.5. Prikaz izmjerenih vrijednosti L
50
i uticaj ekstremnih vrijednosti korekcionih
faktora
Dijagram 4.6. Primjer izraunavanja nivoa buke L
1
za razliite udaljenosti od izvora
______________________________________________________________________________________________

Modeli I Metodologija Izracunavanja Buke Od Cestovnog Saobracaja Final Dipl

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Modeli I Metodologija Izracunavanja Buke Od Cestovnog Saobracaja Final Dipl

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Saobraajni fakultet Diplomski

Dijagram 2.3. Plosnati izvorni kod

= parametar zavisan od uslova mjesta gdje se razmatra,

= parametar zavisan od uslova mjesta gdje se razmatra,

You might also like