Professional Documents
Culture Documents
Пояснювальна записка
Пояснювальна записка
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
з дисципліни «Основи проектування транспортної кабіни літака»
на тему:
«Аванпроект компоновки пасажирського салону далекомагістрального
літака (прототип Boeing 777-300ER)»
Київ 2024
1
Вступ
1. Опис літака-прототипу та компонування пасажирської кабіни
2. Вибір проектних параметрів літака та пасажирського салону
2.1. Загальні вхідні дані та технічні характеристики
2.2. Геометричні параметри крісла
2.3. Геометричні параметри аварійних виходів
3. Розрахунок габаритів пасажирської кабіни та її окремих зон
3.1. Зона Економ-класу
3.2. Зона Першого класу
4. Розрахунок розподілу аварійних виходів уздовж фюзеляжу
4.1. Пасажиромісткість послідовної зони:
4.2. Пасажиромісткість послідовної зони
4.3. Максимальна пасажиромісткість
4.4. Розподіл виходів по фюзеляжу
5. Вимоги CS-25
5.1. Вимоги до крісел
5.1.1. CS-25.562 (Динамічні умови аварійної посадки)
5.1.2. CS-25.785 (Крісла, спальні місця, поясні прив’язані ремені та
прив’язані системи)
5.1.3. CS-25.803 (Аварійна евакуація)
5.2. Вимоги до дверей
5.2.1. Вимоги до аварійних виходів і безпеки льотного екіпажу згідно з
нормативними документами CS-25
5.2.2. CS-25.783 (Фюзеляжні двері)
5.2.3. CS-25.807 (Аварійні виходи)
5.2.4. Вимоги до виходів кожної пасажирської конфігурації
5.2.5. CS-25.809 (Влаштування аварійних виходів)
5.2.6. CS-25.810 (Допоміжні засоби та шляхи аварійного покидання)
6. Вимоги до покриття підлоги
Висновки
Посилання на використані джерела
2
Вступ
Для забезпечення ефективної експлуатації авіаційної техніки в умовах
жорсткої конкуренції на світовому ринку необхідне створення нових літаків для
цивільної авіації, які відповідають високим стандартам надійності та
регулярності польотів. Літак Boeing 777-300ER є одним із найсучасніших
пасажирських літаків, розроблених з урахуванням цих вимог. Його конструкція
і конфігурація пасажирського салону спрямовані на досягнення максимальної
безпеки та комфорту для пасажирів і екіпажу, що є ключовими факторами в
авіаційній індустрії.
До конструкції літака висуваються різноманітні вимоги, спрямовані на
забезпечення безпеки польотів та належного рівня комфорту під час
перебування пасажирів на борту. Ці вимоги включають наявність належних
заходів для уникнення можливих проблем, пов'язаних із недостатньою якістю
авіаційних конструкцій за певними параметрами. Досвід експлуатації літаків та
результати спеціальних випробувань і експериментів дозволяють
вдосконалювати конструкцію для підвищення її ефективності та безпеки.
Конфігурація пасажирського салону Boeing 777-300ER також є важливим
аспектом його конструкції, що впливає на комфорт і безпеку польоту.
Важливими факторами є розташування крісел, ширина проходів, простір для
ніг.
Крім того, приділення особливої уваги аварійним виходам як частині
компонування пасажирського салону дозволяє та покращувати евакуаційні
характеристики літака.
3
1. Опис літака-прототипу та компонування пасажирської
кабіни
4
економ класу 87 см, першого класу – 108 см. Прохід в економ-класі – 43,2 см, в
першому класі – 50 см.
Має 10 аварійних виходів (по п’ять з кожного боку фюзеляжу), 6 типу А та 4
типу I. Аварійні виходи типу I розташовані над крилом та в носовій частині
літака, а аварійні виходи типу А розташовані між першим та економ-класом, у
економ-класі та у хвостовій частині літака.
На борту також є 9 туалетів (1 в носовій частині, 2 між класами 4 в проходах
економ класу та 2 в хвостовій частині), 13 кухонь (3 в носовій частині, 5 між
класами, 2 в проходах економ класу та 3 в хвостовій частині) та 2 гардеробних
приміщення в носовій та хвостовій частинах літака, 8 шкафів (1 в носовій
частині 3 у першому класі, 4 у проходах економ-класу).
5
2. Вибір проектних параметрів літака та пасажирського салону
2.1. Загальні вхідні дані та технічні характеристики
6
2.2. Геометричні параметри крісла
Вихід №1 – тип I:
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0
Вихід №2 – тип I:
7
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0
Вихід №3 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0
Вихід №4 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0
Вихід №5 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0
Вихід №6 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
8
Висота порогу: 0
Вихід №7 – тип I:
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0
Вихід №8 – тип I:
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0
Вихід №9 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0
9
3. Розрахунок габаритів пасажирської кабіни та її окремих зон
3.1. Зона Економ-класу
10
4. Розрахунок розподілу аварійних виходів уздовж фюзеляжу
Літак Boeing 777-300 ER має двопрохідну пасажирську кабіну з п’ятьма
парами виходів: тип I, A, A, I і A, у такому порядку. У літаку немає
пасажирських сидінь, розташованих за переднім і кормовим виходами.
Центральна лінія виходів знаходиться на FS 350, FS 850, FS 1400, FS 1950 і FS
2500 відповідно. Зона А обмежена парою дверей типу I та парою дверей типу А,
зона В охоплює дві пари дверей типу А, зона С обмежена парою дверей типу A
та наступною парою дверей типу I, , а зона D парою дверей типу I та парою
дверей типу А.
11
4.2. Пасажиромісткість послідовної зони:
Зони А + В + С + D: 530.
12
Вихід 1: FS 350 (за визначення, оскільки він знаходиться на початку
пасажирської кабіни)
Вихід 2: FS 740,9
(350 + (2 · 195,45) = 740,9)
Вихід 3: FS 1 327,5
(740,9 + (3 · 195,45) = 1 327,5
Вихід 4: FS 1 913,6
(1327,5 + (3 · 195,45) = 1 913,6)
Зміщення виходу:
Виходи 1 та 5: зміщення = 0
Вихід 2: зміщення = 109,1 (850 – 740,9)
Вихід 3: зміщення = 72,5 (1 400 – 1 327,5)
Вихід 4: зміщення = 36,4 (1 950 – 1 913,6)
13
Загальна конфігурація:
Вихід 1: FS 350
Вихід 2: FS 740,9
Вихід 3: FS 1 327,5
Вихід 4: FS 1 913,6
Вихід 5: FS 2 500
14
5. Вимоги CS-25 FAR-25 та інших документів
5.1. Вимоги до крісел
5.1.1. CS-25.562 (Динамічні умови аварійної посадки)
• Крісла та системи фіксації в літаку повинні бути сконструйовані
відповідно до цього параграфа для захисту кожного пасажира під час аварійної
посадки, коли правильно використовуються крісла, ремені безпеки та плечові
ременів, передбачені конструкцією та людина зазнає навантажень, що
виникають внаслідок умов, передбачених у цьому параграфі;
• За винятком сидінь екіпажу в кабіні екіпажу, кожна конструкція сидіння,
схвалена для використання, повинна успішно пройти динамічні випробування
або бути продемонстрована шляхом раціонального аналізу на основі
динамічних випробувань сидінь аналогічного типу відповідно до кожної з умов
аварійної посадки. Випробовування мають проходити за участю пасажира
(манекена) вагою 77 кг та сидіти у нормальному вертикальному положенні.
17
5.2. Вимоги до дверей
5.2.1. Вимоги до аварійних виходів і безпеки льотного екіпажу згідно з
нормативними документами CS-25
18
Двері кабіни екіпажу Boeing 767
20
стопоріння не могла вивести стопори з положення, при якому вони
фіксують замки, необхідні для замикання дверей;
4) Кожні двері, що відкриваються всередину і не замикання яких може
створити небезпеку, повинні мати стопорні засоби для запобігання
роз’єднанню замків. Стопорні засоби повинні гарантувати достатнє
замикання, що запобігає відчиненню дверей навіть при одиничній
відмові замикаючого механізму;
5) Повинна бути виключена можливість встановлення стопора в
положення, що стопорить, якщо замок і замикаючий механізм не
знаходяться в замкненому положенні;
6) Повинна бути виключена можливість відмикання замків при
знаходженні стопорів у положенні, що стопорить;
7) На кожних дверях, які в незачиненому положенні не можуть створити
небезпеку, не потрібна наявність механізму, що стопорить.
• Двері повинні бути оснащені такими вказівниками:
1) Повинно бути передбачено точний засіб на кожному посту керування
дверима для вказівки, що всі необхідні дії із закриття, замикання та
стопоріння дверей виконані;
2) Повинно бути передбачено точний засіб, ясно видимий з кожного
поста управління будь-якими дверима, що може створити небезпеку в
незачиненому положенні, для вказівки, що двері не повністю
зачинені/замкнені/застопорені;
3) У кабіні екіпажу повинні бути передбачені візуальні засоби
сигналізації, що попереджають пілотів про те, що будь-які двері не
повністю зачинені/замкнені/застопорені. Ці засоби повинні бути
спроектовані так, щоб будь-яка відмова або поєднання відмов, що
призвели б до помилкової сигналізації
закритого/замкненого/застопореного становища, були б неможливими
для кожних дверей, які підлягають герметизації і відкриття яких
відбувається не в середину; кожної двері, яка може створити
небезпеку, якщо не замкнена;
4) Повинна бути передбачена звукова сигналізація, що попереджає
пілотів до початку або на початковому етапі розбігу на зльоті про те,
що будь-які двері не повністю зачинені/замкнені/застопорені і її
відкриття може перешкодити виконанню безпечного зльоту та
поверненню для посадки
21
Фюзеляжні двері
Тип II
- Вихід із прямокутним отвором шириною не менше 510 мм (20 дюймів)
та висотою не менше 1120 мм (44 дюйми), з радіусами закруглення кутів
не більше 178 мм (7 дюймів). Виходи цього типу повинні
розташовуватись на рівні підлоги, якщо вони не знаходяться над крилом.
Якщо виходи знаходяться над крилом, вони можуть мати поріг усередині
22
літака висотою не більше 254 мм (10 дюймів), а ззовні – не більше 432 мм
(17 дюймів).
Тип III
- Вихід із прямокутним отвором шириною не менше 510 мм (20 дюймів)
та висотою не менше 915 мм (36 дюймів), з радіусами закруглення кутів
не більше 178 мм (7 дюймів). Висота порога всередині літака не повинна
перевищувати 510 мм (20 дюймів). Якщо вихід знаходиться над крилом,
висота порога ззовні літака не повинна перевищувати 175 мм (27 дюймів).
Тип IV
- Вихід із прямокутним отвором шириною не менше 485 мм (19 дюймів)
та висотою не менше 660 мм (26 дюймів), з радіусами закруглення кутів
не більше 160 мм (6,3 дюйма). Вихід типу IV повинен розташовуватись
над крилом і мати висоту порога всередині літака не більше 180 мм (29
дюймів) та ззовні літака не більше 175 мм (36 дюймів).
Вентральний вихід
- Вихід з пасажирського салону через герметичну перегородку і нижню
обшивку фюзеляжу. Розміри виходу повинні забезпечувати таку ж
швидкість евакуації, як і вихід типу I, коли літак знаходиться в
нормальному положенні до землі з витягнутими шасі.
Хвостовий вихід
- Вихід із пасажирського салону через герметичну перегородку і через
конус фюзеляжу, що відкривається, в кормовій частині гермооболонки.
Засіб відкриття хвостового конуса повинен бути простим і очевидним, а
також здійснюватися за одну операцію.
23
Тип А
- Вихід на рівні підлоги з прямокутним отвором шириною не менше 1070
мм (42 дюйми) та висотою не менше 1830 мм (72 дюйми), з радіусами
закруглення кутів не більше 178 мм (7 дюймів).
Тип B
- Вихід на рівні підлоги з прямокутним отвором шириною не менше 813
мм (32 дюйми) та висотою не менше 1830 мм (72 дюйми), з радіусами
закруглення кутів не більше 152 мм (6 дюймів).
Тип C
- Вихід на рівні підлоги з прямокутним отвором шириною не менше 762
мм (30 дюймів) та висотою не менше 1220 мм (48 дюймів), з радіусами
закруглення кутів не більше 254 мм (10 дюймів).
26
фюзеляжу, які розділені менш ніж трьома рядами пасажирських сидінь,
становить 65.
Якщо встановлено вихід типу А, типу В або типу С, то в кожній стороні
фюзеляжу повинно бути щонайменше два виходи типу С або більшого
розміру.
Якщо встановлений пасажирський вентральний вихід або вихід у хвостовій
частині і цей вихід забезпечує принаймні таку ж швидкість евакуації, як і
вихід типу III, коли літак знаходиться в найбільш несприятливому стані для
відкриття виходу, який може виникнути в результаті руйнування однієї або
декількох ніг шасі, дозволяється збільшити конфігурацію пасажирських
сидінь наступним чином:
- Для вентрального виходу - 12 додаткових пасажирських місць.
- Для виходу з хвостового конуса, що має отвір на рівні підлоги шириною не
менше 20 дюймів та висотою 60 дюймів, з радіусом кутів не більше семи
дюймів, у гермооболонці та обладнаний схваленим допоміжним засобом
відповідно до 25.810(a), 25 додаткових пасажирських сидінь.
- Для виходу з хвостового конуса, який має отвір у гермооболонці,
щонайменше еквівалентний аварійному виходу типу III за розмірами,
відстанню між сходами і спусками, а також верхня частина отвору
знаходиться на висоті не менше 56 дюймів від підлоги пасажирського
салону, - 15 додаткових пасажирських сидінь.
Інші виходи. Наступні виходи також повинні відповідати застосовним
вимогам до аварійних виходів 25.809 - 25.812 і бути легкодоступними:
- Кожен аварійний вихід у пасажирському салоні понад мінімальну кількість
необхідних аварійних виходів.
- Будь-які інші двері або вихід на рівні підлоги, які доступні з пасажирського
салону і є такими ж великими або більшими, ніж вихід типу II, але мають
ширину менше 46 дюймів.
Будь-який інший пасажирський вихід у вентральній частині або хвостовому
конусі.
- Аварійні виходи для пасажирів. Незалежно від того, чи вимагається
сертифікація на аварійне покидання літака, аварійні виходи повинні бути
передбачені відповідно до наступних вимог (якщо тільки аварійні виходи, що
вимагаються цим розділом, вже не відповідають вимогам)
27
o Для літаків, які мають конфігурацію пасажирських крісел з дев'ятьма або
менше місцями, за винятком крісел пілотів, по одному виходу над
ватерлінією з кожного боку літака, що відповідає, принаймні, розмірам
виходу типу IV.
o Для літаків, які мають конфігурацію пасажирських крісел з 10 або більше
крісел, за винятком крісел пілотів, один вихід над ватерлінією в кожній
стороні літака, який відповідає принаймні розмірам виходу типу III для
кожного блоку (або частини блоку) з 35 пасажирами.
частини) з 35 пасажирських крісел, але не менше двох таких виходів у
пасажирському салоні, по одному з кожного боку повітряного судна.
o Співвідношення пасажирське місце/вихід може бути збільшене за рахунок
використання більших виходів або інших засобів, за умови, що буде
доведено, що можливість евакуації під час аварійної зупинки відповідно
покращилася.
Примітка - Якщо розміщення бічних виходів над ватерлінією є недоцільним,
бічні виходи повинні бути замінені рівною кількістю легкодоступних верхніх
люків, розміри яких не менші за розміри виходу типу III, за винятком того,
що для літаків з пасажирською конфігурацією 35 або менше місць, за
винятком місць пілотів, два необхідних бічних виходи типу III повинні бути
замінені тільки одним верхнім люком.
Аварійні виходи для екіпажу.
Для літаків, у яких близькість пасажирських аварійних виходів до зони
льотного екіпажу не забезпечує зручних і легкодоступних засобів евакуації
льотного екіпажу, а також для всіх літаків з пасажиромісткістю понад 20
пасажирських місць, аварійні виходи для льотного екіпажу повинні
розташовуватися в зоні льотного екіпажу. Такі виходи повинні бути
достатнього розміру і розташовані таким чином, щоб забезпечити швидку
евакуацію екіпажу.
- З кожного боку літака має бути передбачено по одному виходу; або, як
альтернатива, має бути передбачений верхній люк. Кожен вихід повинен
мати безперешкодний прямокутний отвір розміром щонайменше 19 на 20
дюймів, за винятком випадків, коли звичайний член екіпажу може
продемонструвати задовільну зручність використання виходу.
28
5.2.5. CS-25.809 (Влаштування аварійних виходів)
• Кожен аварійний вихід повинен бути з рухомими дверима або кришкою
люка в зовнішніх стінках фюзеляжу, що забезпечує безперешкодний вихід
назовні. Має мати засіб, який забезпечує огляд умов ззовні закритого виходу;
• Кожен аварійний вихід повинен відкриватись зсередини та ззовні, за
винятком аварійних виходів у вигляді зсувних кватирок у зоні розміщення
льотного екіпажу, яка не обов’язково повинні відкриватись ззовні, якщо інші
схвалені виходи забезпечують зручний та легкий доступ до зони розміщення
льотного екіпажу. Повинна бути забезпечена можливість відкриття кожного
аварійного виходу за відсутності деформації фюзеляжу:
1) У разі перебування літака на землі в нормальному положенні та в
кожному з положень, що відповідають поломці однієї або більше
стійок шасі;
2) В інтервалі часу 10 с. від моменту приведення в дію засобів відкриття
до моменту повного відкриття виходу;
3) При можливому скупченні людей біля дверей усередині літака.
• Засоби відкриття аварійних виходів повинні бути простими та
очевидними для використання, не вимагати додаткових надмірних зусиль і
повинні бути розташовані та марковані так, щоб їх можна було легко знайти та
привести в дію навіть у темряві;
• Якщо основною системою управління більш ніж одним виходом в
аварійній ситуації є єдиний силовий привід або єдина силова система, то в разі
відмови основної системи кожен вихід повинен задовольняти вимоги пункту 2
цього параграфу;
• Відповідність кожного аварійного виходу вимогам пунктів 2 та 3 цього
параграфа повинна бути показана випробуваннями або поєднанням аналізу та
випробувань;
• Кожні зовнішні двері повинні бути розташовані там, де люди, що
користуються нею, не наражались на небезпеку від повітряних гвинтів при
дотриманні відповідних правил експлуатації;
• Якщо потрібні правила експлуатації, на будь-якому турбореактивному
літаку, що перевозить пасажирів, кожен підфюзеляжний вихід і вихід у
хвостовій частині фюзеляжу повинні бути:
1) Спроектовані та виготовлені так, щоб вони не могли бути відкриті під
час польоту та марковані трафаретом, який легко читається з відстані
760 мм і розміщеним у помітному місці біля засобів відкриття виходу,
29
який повідомляє, що вихід спроектований і виготовлений так, що не
може бути відкритий у польоті;
2) Кожен аварійний вихід повинен мати засіб фіксації у відкритому
положенні після його відкриття в аварійній ситуації. Засіб не повинен
вимагати окремої дії для фіксації відкритого виходу та забезпечувати
розфіксацію виходу від цілеспрямованої дії людини.
30
спроектований так, щоб ефективність аварійного покидання літака пасажирами
не знижувалися за наступних умов:
1) Після впливу на двері, вбудований трап і приводний механізм
інерційних навантажень, встановлених у пункті (b)(3) параграфа
25.561, що діють окремо щодо навколишньої конструкції;
2) У разі перебування літака на землі в нормальному положенні та в
кожному з положень, що відповідають поломці однієї або більше
стійок шасі.
1. Протиковзкі властивості:
- Поверхня підлоги всіх приміщень, які можуть ставати мокрими під час
експлуатації, повинна мати протиковзкі властивості. Ця вимога була введена з
поправкою 25-51 від 6 березня 1980 року.
31
- Внутрішні відсіки, які займає екіпаж або пасажири, включаючи покриття
підлоги, текстильні матеріали, драпірування, оббивку, подушки крісел,
декоративні та недекоративні тканини з покриттям, шкіру, матеріали візків та
буфетів, ізоляційні трубки електропроводів, повітропроводи, покриття з'єднань
та виступів, облицювання вантажних або багажних відсіків, панелі підлоги
вантажних та багажних відсіків класів В, С, D або Е, чохли вантажів, прозорі
кожухи, литі та термоформовані деталі, з'єднання повітропроводів та торцеві
планки, повинні бути самозагасаючими при випробуваннях у вертикальному
положенні.
2. Вимоги до середньої довжини обвуглювання та тривалості горіння:
- Середня довжина обвуглювання не повинна перевищувати 203 мм.
- Середня тривалість горіння після видалення джерела займання не повинна
перевищувати 15 секунд.
- Краплі, що відокремлюються від випробуваного зразка, не повинні горіти
після падіння в середньому більше 5 секунд.
Таким чином, нормативні вимоги до покриття підлоги в пасажирській кабіні
включають забезпечення протиковзких властивостей у місцях, які можуть
ставати мокрими, дотримання технічних параметрів опору ковзанню згідно з
військовими специфікаціями, та відповідність критеріям вогнестійкості та
самозагасання матеріалів.
32
Висновки
Під час виконання курсового проекту було розроблено модель
пасажирської кабіни повітряного судна Boeing 777-300ER, у відповідності до
перерахованих раніше норм льотної придатності EASA CS-25.
Було розраховано геометричні параметри пасажирської кабіни на підставі
наявних вихідних даних літака-прототипу.
33
Посилання на використані джерела
1. 777-200LR / -300ER / -Freighter. Airplane Characteristics for Airport Planning
2. Compatibility mode
https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/company/ab
out_bca/startup/pdf/historical/777_passenger.pdf
3. Аварійні виходи
https://sassofia.com/blog/aircraft-door-emergency-exit-types-and-role-
considerations/
4. Boeing 777 design highlights
https://www.boeing.com/commercial/777/design-highlights#technology
5. Jim Upton " Boeing 777" Airliner tech series (Том 2)
6. Zhi-Ming, Fang, et al. "Study of Boeing 777 evacuation using a finer-grid civil
aircraft evacuation model." Transportation Research Procedia 2 (2014): 246-
254.
34