МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Національний авіаційний університет

Кафедра конструкції літальних апаратів

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
з дисципліни «Основи проектування транспортної кабіни літака»
на тему:
«Аванпроект компоновки пасажирського салону далекомагістрального
літака (прототип Boeing 777-300ER)»

Виконала: студентка групи АО-302Б АКФ

Трофименко Марія Костянтинівна
Прийняв: к.т.н., доцент
Хижняк Сергій Васильович

Київ 2024

1
Вступ
1. Опис літака-прототипу та компонування пасажирської кабіни
2. Вибір проектних параметрів літака та пасажирського салону
2.1. Загальні вхідні дані та технічні характеристики
2.2. Геометричні параметри крісла
2.3. Геометричні параметри аварійних виходів
3. Розрахунок габаритів пасажирської кабіни та її окремих зон
3.1. Зона Економ-класу
3.2. Зона Першого класу
4. Розрахунок розподілу аварійних виходів уздовж фюзеляжу
4.1. Пасажиромісткість послідовної зони:
4.2. Пасажиромісткість послідовної зони
4.3. Максимальна пасажиромісткість
4.4. Розподіл виходів по фюзеляжу
5. Вимоги CS-25
5.1. Вимоги до крісел
5.1.1. CS-25.562 (Динамічні умови аварійної посадки)
5.1.2. CS-25.785 (Крісла, спальні місця, поясні прив’язані ремені та
прив’язані системи)
5.1.3. CS-25.803 (Аварійна евакуація)
5.2. Вимоги до дверей
5.2.1. Вимоги до аварійних виходів і безпеки льотного екіпажу згідно з
нормативними документами CS-25
5.2.2. CS-25.783 (Фюзеляжні двері)
5.2.3. CS-25.807 (Аварійні виходи)
5.2.4. Вимоги до виходів кожної пасажирської конфігурації
5.2.5. CS-25.809 (Влаштування аварійних виходів)
5.2.6. CS-25.810 (Допоміжні засоби та шляхи аварійного покидання)
6. Вимоги до покриття підлоги
Висновки
Посилання на використані джерела

2
 Вступ
Для забезпечення ефективної експлуатації авіаційної техніки в умовах
жорсткої конкуренції на світовому ринку необхідне створення нових літаків для
цивільної авіації, які відповідають високим стандартам надійності та
регулярності польотів. Літак Boeing 777-300ER є одним із найсучасніших
пасажирських літаків, розроблених з урахуванням цих вимог. Його конструкція
і конфігурація пасажирського салону спрямовані на досягнення максимальної
безпеки та комфорту для пасажирів і екіпажу, що є ключовими факторами в
авіаційній індустрії.
До конструкції літака висуваються різноманітні вимоги, спрямовані на
забезпечення безпеки польотів та належного рівня комфорту під час
перебування пасажирів на борту. Ці вимоги включають наявність належних
заходів для уникнення можливих проблем, пов'язаних із недостатньою якістю
авіаційних конструкцій за певними параметрами. Досвід експлуатації літаків та
результати спеціальних випробувань і експериментів дозволяють
вдосконалювати конструкцію для підвищення її ефективності та безпеки.
Конфігурація пасажирського салону Boeing 777-300ER також є важливим
аспектом його конструкції, що впливає на комфорт і безпеку польоту.
Важливими факторами є розташування крісел, ширина проходів, простір для
ніг.
Крім того, приділення особливої уваги аварійним виходам як частині
компонування пасажирського салону дозволяє та покращувати евакуаційні
характеристики літака.

3
 1. Опис літака-прототипу та компонування пасажирської
кабіни

Boeing 777, відомий як «Потрійна сімка», - американський

далекомагістральний широкофюзеляжний авіалайнер, розроблений і
виготовлений компанією Boeing Commercial Airplanes. 777 - найбільший у світі
двореактивний і найсучасніший широкофюзеляжний авіалайнер. Boeing 777-
300ER Двухмоторний турбовентиляторний низькоплан нормальної
аеродинамічної схеми зі стрілоподібним крилом і однокілевим оперенням.
Літак Boeing 777-300ER є однією з найвідоміших моделей в сімействі Boeing
777, завдяки своїй великій місткості, значній дальності польоту та надійності.
Він використовується багатьма авіакомпаніями по всьому світу для виконання
далекомагістральних маршрутів.
Примітні особливості літака Boeing 777-300ER
- Крила мають значну площу і знижену стрілоподібність для покращення
аеродинамічних характеристик.
- Композитні вуглецеві волокна використовуються для зміцнення і
зниження ваги крил.
- Літак оснащений шестиколісними основними стійками шасі, що
забезпечують високу стійкість при посадці і зльоті.
- Конструкція фюзеляжу дозволяє знизити аеродинамічний опір і
підвищити паливну ефективність.
- У фюзеляжі використовуються сучасні матеріали для зниження ваги та
підвищення міцності.
- Boeing 777-300ER має покращену паливну ефективність та знижені рівні
викидів, що робить його більш екологічним порівняно з попередниками.

Пасажирська кабіна містить крісла економ та першого класу. Схема економ-

класу (3-3-3), першого класу (2-3-2). Ряди сидінь пронумеровані від 1 до 44.
Кількість рядів в економ класі – 40, в першому класі – 4. Кількість
пасажирських сидінь в економ-класі – 350, в першому класі – 28. Крок сидінь

4
економ класу 87 см, першого класу – 108 см. Прохід в економ-класі – 43,2 см, в
першому класі – 50 см.
Має 10 аварійних виходів (по п’ять з кожного боку фюзеляжу), 6 типу А та 4
типу I. Аварійні виходи типу I розташовані над крилом та в носовій частині
літака, а аварійні виходи типу А розташовані між першим та економ-класом, у
економ-класі та у хвостовій частині літака.
На борту також є 9 туалетів (1 в носовій частині, 2 між класами 4 в проходах
економ класу та 2 в хвостовій частині), 13 кухонь (3 в носовій частині, 5 між
класами, 2 в проходах економ класу та 3 в хвостовій частині) та 2 гардеробних
приміщення в носовій та хвостовій частинах літака, 8 шкафів (1 в носовій
частині 3 у першому класі, 4 у проходах економ-класу).

5
 2. Вибір проектних параметрів літака та пасажирського салону
2.1. Загальні вхідні дані та технічні характеристики

Дальність польоту: 13694 км

Крейсерська швидкість: 920 км/год (0.84 Маха)
Час польоту: до 18 год
Довжина фюзеляжу: 73,9 м
Ширина фюзеляжу: 6,19 м
Висота фюзеляжу: 6,20 м
Finess Ratio: 11,75 м
Чисельність екіпажу: 2 пілоти, 12 бортпровідників
Чисельність пасажирів: 378 місць (у конфігурації запропонованій у Manuals
for airport)
First class – 28 місць
Economy class – 350 місць
Довжина пасажирської кабіни:
Ширина пасажирської кабіни: 5,86
Висота пасажирської кабіни:
Кількість блоків у поперечному ряді кабіни з трьох крісел: 3 блоки по 3
крісла (в Economy Class) та 3 блоки 2+3+2 (в First Class)
Кількість проходів у салоні: 2

6
 2.2. Геометричні параметри крісла

Відстань між зовнішніми підлокітниками в ряду крісел та внутрішньою

стінкою фюзеляжу: 0,05 м
Ширина крісла разом з підлокітниками: економ-клас – 0,44 м, перший –
0,5м
Ширина підлокітників: економ-клас – 0,051 м, перший клас – 0,089 м
Ширина проходу: економ клас – 0,432 м, перший клас – 0,737 м
Висота подушки крісла над підлогою: економ клас - 0,47 м, перший клас –
0,533 м
Довжина подушки сидіння: економ клас - 0,47 м, перший клас – 0,5 м
Висота крісла: економ клас - 1,14 м, перший клас – 1,190 м
Ширина блоку з трьох крісел: 1,5 м
Кут відхилення спинки: економ-клас – 25, перший клас - 50
Крок встановлення крісел: економ-клас – 0,87 м, перший клас – 1,08 м
Відстань від площини передньої перегородки до першого ряду крісел: 1,3м
Товщина стінки фюзеляжу, що включає обшивку, декоративне покриття та
теплозвукоізоляцію: 0,12 м
Відстань від площини задньої перегородки до спинки останнього крісла:
0,25 м

2.3. Геометричні параметри аварійних виходів

Вихід №1 – тип I:
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0

Вихід №2 – тип I:

7
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0

Вихід №3 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0

Вихід №4 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0

Вихід №5 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0

Вихід №6 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м

8
Висота порогу: 0
Вихід №7 – тип I:
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0

Вихід №8 – тип I:
Ширина виходу: 0,61 м
Висота виходу: 1,22 м
Радіус заокруглення кутів: 0,203 м
Висота порогу: 0

Вихід №9 – тип А:
Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0

Вихід №10 – тип А:

Ширина виходу: 1,07 м
Висота виходу: 1,83 м
Радіус заокруглення кутів: 0,178 м
Висота порогу: 0

9
3. Розрахунок габаритів пасажирської кабіни та її окремих зон
3.1. Зона Економ-класу

Ширина кабіни в зоні розташування крісел Економ-класу:

Dф = 3 · 1,5 +2 · 0,432 + 2 · 0,051 = 5,466 м
Діаметр фюзеляжу в зоні розташування крісел Економ-класу:
Dф = 3 · 1,5 +2 · 0,432 + 2 · 0,051 + 0,12 = 5,586 м
Довжина кабіни в зоні розташування крісел Економ-класу:
Lкаб = 1,3 + 40 · 0,87 + 0,25 = 36,35 м
Висота кабіни в зоні розташування крісел Економ-класу:
Нкаб = 0,296 + 0,383 · 5,466 = 2,4 м

3.2. Зона Першого класу

Ширина кабіни в зоні розташування крісел Першого класу:

Dф = 1,5 + 2 · 1,145 + 2 · 0,737 + 2 · 0,089 = 5,442 м
Діаметр фюзеляжу в зоні розташування крісел Першого класу:
Dф = 1,5 + 2 · 1,145 + 2 · 0,737 + 2 · 0,089 + 0,12 = 5,562 м
Довжина кабіни в зоні розташування крісел Першого класу:
Lкаб = 1,3 + 4 · 1,08 + 0,25 = 5,87 м
Висота кабіни в зоні розташування крісел Першого класу:
Нкаб = 0,296 + 0,383 · 5,442 = 2,38 м

10
 4. Розрахунок розподілу аварійних виходів уздовж фюзеляжу
Літак Boeing 777-300 ER має двопрохідну пасажирську кабіну з п’ятьма
парами виходів: тип I, A, A, I і A, у такому порядку. У літаку немає
пасажирських сидінь, розташованих за переднім і кормовим виходами.
Центральна лінія виходів знаходиться на FS 350, FS 850, FS 1400, FS 1950 і FS
2500 відповідно. Зона А обмежена парою дверей типу I та парою дверей типу А,
зона В охоплює дві пари дверей типу А, зона С обмежена парою дверей типу A
та наступною парою дверей типу I, , а зона D парою дверей типу I та парою
дверей типу А.

Опис зон і центральних ліній виходів:

Зона A: Обмежена першою парою I (FS 350) та другою парою A (FS 850).
Зона B: Обмежена другою парою A (FS 850) та третьою парою A (FS 1400).
Зона C: Обмежена третьою парою A (FS 1400) та четвертою парою I (FS 1950).
Зона D: Обмежена четвертою парою I (FS 1950) та п’ятою парою A (FS 2500).
Пояснення центральних ліній виходів:
FS 350: Перша пара аварійних виходів.
FS 850: Друга пара аварійних виходів.
FS 1400: Третя пара аварійних виходів.
FS 1950: Четверта пара аварійних виходів.
FS 2500: П’ята пара аварійних виходів.
Максимальна конфігурація сидінь трьох зон і послідовні комбінації цих зон
наступні:
4.1. Пасажиромісткість індивідуальної зони:

Зона A: 155 (45 + 110);

Зона B: 220 (110 + 110);
Зона C: 155 (110+ 45);
Зона D: 155 (45 + 110).

11
 4.2. Пасажиромісткість послідовної зони:

Пасажиромісткість послідовної зони - від носа до хвоста:

Зони A+ B: 265 (45 + 110 + 110).
Зони А + B + C: 310 (45 + 110 + 110 + 45).
Пасажиромісткість послідовній зоні - від хвоста до носа:
Зони D + C: 265 (45 + 110 + 110).
Зони D + C + B: 375 (45 + 110 + 110 + 110).

4.3. Максимальна пасажиромісткість:

Зони А + В + С + D: 530.

4.4. Розподіл виходів по фюзеляжу наступний:

Довжина пасажирської кабіни літака Boeing 777-300ER становить

приблизно 2150 дюйми (FS 2500 – FS 350)
Значення одиниці виходу для I: 110/45 = 2,(4) = 2
Значення одиниці виходу для А: 110/110 = 1

Кількість виходів у кожній зоні:

Зона А: 3 (2 + 1);
Зона В: 2 (1 + 1);
Зона С: 3 (1 + 2);
Зона D: 3 (2 + 1);
Літак всього: 11.

Фактор довжини фюзеляжу = 2150 дюймів / 11 = 195,45 дюйма

Номінальне місце розташування виходу:

12
 Вихід 1: FS 350 (за визначення, оскільки він знаходиться на початку
пасажирської кабіни)

Вихід 2: FS 740,9
(350 + (2 · 195,45) = 740,9)

Вихід 3: FS 1 327,5
(740,9 + (3 · 195,45) = 1 327,5

Вихід 4: FS 1 913,6
(1327,5 + (3 · 195,45) = 1 913,6)

Вихід 5: FS 2 150 (за визначенням, оскільки він знаходиться в кінці

пасажирської кабіни)

Зміщення виходу:
Виходи 1 та 5: зміщення = 0
Вихід 2: зміщення = 109,1 (850 – 740,9)
Вихід 3: зміщення = 72,5 (1 400 – 1 327,5)
Вихід 4: зміщення = 36,4 (1 950 – 1 913,6)

Відсоток зміщення виходу:

Виходи 1 та 5: 0%
Вихід 2: 5% (109,1 / 2150 · 100%)
Вихід 3: 3,36 % (72,5 / 2150 · 100%)
Вихід 4: 1,69% (36,4 / 2150 · 100%)

Усі виходи зміщені менше, ніж на 15% від номінальних місць є

прийнятними.

13
Загальна конфігурація:
Вихід 1: FS 350
Вихід 2: FS 740,9
Вихід 3: FS 1 327,5
Вихід 4: FS 1 913,6
Вихід 5: FS 2 500

14
 5. Вимоги CS-25 FAR-25 та інших документів
5.1. Вимоги до крісел
5.1.1. CS-25.562 (Динамічні умови аварійної посадки)
• Крісла та системи фіксації в літаку повинні бути сконструйовані
відповідно до цього параграфа для захисту кожного пасажира під час аварійної
посадки, коли правильно використовуються крісла, ремені безпеки та плечові
ременів, передбачені конструкцією та людина зазнає навантажень, що
виникають внаслідок умов, передбачених у цьому параграфі;
• За винятком сидінь екіпажу в кабіні екіпажу, кожна конструкція сидіння,
схвалена для використання, повинна успішно пройти динамічні випробування
або бути продемонстрована шляхом раціонального аналізу на основі
динамічних випробувань сидінь аналогічного типу відповідно до кожної з умов
аварійної посадки. Випробовування мають проходити за участю пасажира
(манекена) вагою 77 кг та сидіти у нормальному вертикальному положенні.

5.1.2. CS-25.785 (Крісла, спальні місця, поясні прив’язані ремені та

прив’язані системи)
• Для кожної людини, яка досягла дворічного віку, має бути передбачене
крісло/спальне місце;
• Кожне крісло, спальне місце, поясний ремінь, прив’язана система та
прилеглі частини літака на кожному місці, призначеному для розміщення людей
під час зльоту та посадки, повинні бути спроектовані так, аби людина не
отримала серйозної травми при аварійній посадці внаслідок дії інерційних сил,
встановлених в параграфах 25.561 та 25.562;
• Кожне крісло/спальне місце має бути схваленого типу;
• Кожен, хто сидить у кріслі, встановленому під кутом більше 18˚ до
вертикальної площини, що проходить через поздовжню вісь літака, повинен
бути захищеним від травмування голови поясним прив’язаним ременем та
енергопоглинаючою опорою, яка підтримує руки, плечі, голову та хребет або
15
поясним і плечовими прив’язаними ременями, що запобігають контакту голови
з будь-яким травмонебезпечним предметом. Кожен, хто сидить у будь-якому
іншому кріслі, повинен бути захищеним від травмування голови поясним
прив’язаним ременем;
• Кожне спальне місце має бути спроектоване так, щоб його передня
частина мала оббитий торцевий борт, брезентову перегородку або еквівалентні
засоби, що здатні витримати статичну силу реакції від людини, на яку впливає
інерційна сила, встановлена в параграфі 25.561. Спальні місця не повинні мати
кутів і елементів, що виступають, які в аварійних умовах можуть травмувати
людину, що займає спальне місце;
• Кожне крісло/спальне місце, його опорна конструкція та кожний поясний
прив’язаний ремінь або прив’язана система та їх кріплення повинні бути
розраховані на людину масою 77 кгс з урахуванням максимальних
перенавантажень, сил інерції та реакції між людиною, кріслом, поясним
ременем та прив’язаною системою для кожної відповідної умови навантаження
у польоті та на землі та умов аварійної посадки, передбачених в параграфі
25.561;
• Кожне крісло на робочому місці в кабіні екіпажу повинно мати
комбіновану прив’язану систему, що складається з поясного та плечових
ременів з одноточковим приводом розстібання, яка дозволяє члену екіпажу в
цій кабіні виконувати всі необхідні функції. Повинні бути передбачені засоби
для закріплення кожної комбінованої прив’язаної системи в положенні, що не
використовується для запобігання зачепленню при керуванні літаком і
швидкому його залишанні в аварійній ситуації;
• Кожне крісло, що знаходиться в пасажирській кабіні та розраховане на
використання бортпровідником під час зльоту та посадки, яке вимагається
правилами експлуатації, має бути:
1) Розташоване біля необхідного аварійного виходу на рівні підлоги, за
винятком того, що прийнятне інше розташування, якщо воно покращує
аварійну евакуацію пасажирів. Крісло бортпровідника повинне
знаходитись поряд з кожним аварійним виходом типу А або В. Інші
крісла бортпровідників повинні бути по можливості рівномірно
розподілені по необхідним аварійним виходам лише на рівні підлоги;
2) Розташоване без несприятливої близькості до необхідного аварійного
виходу на рівні підлоги так, щоб забезпечувався прямий огляд зони
кабіни, за яку бортпровідник відповідає;
16
 3) Встановлено так, щоб крісло не заважало користуватися проходом для
пасажирів або виходом, коли воно не зайняте;
4) Розташоване так, щоб мінімізувати ймовірність травмування людей від
удару предметами, що перемістились із зон обслуговування, відсіків
для зберігання або службовим обладнанням;
5) Встановлено за напрямом або проти напряму польоту та оснащене
енергопоглинаючою опорою, яка розрахована на підтримку рук,
плечей, голови та хребта;
6) Оснащене комбінованою прив’язаною системою, що складається з
поясного та плечових ременів з одноточковим приводом розстібання.
Повинні бути передбачені засоби для закріплення кожної прив’язаної
системи в положенні, що не використовується для запобігання
зачепленню при швидкому залишанні літака в аварійній ситуації;
7) Розташоване так, щоб мінімізувати ймовірність травмування людини,
що сидить у ньому, від ударів предметами, що змістились з буфетів-
кухонь, відсіків для зберігання або візками для обслуговування
пасажирів.
• Кожен поясний прив’язаний ремінь повинен бути оснащений замикаючим
пристроєм з металевими контактуючими елементами;
• Якщо спинки крісел не забезпечують стійку опору для рук, то вздовж
кожного проходу має бути рукоятка або поручень, що дозволяють людям
зберігати рівновагу під час пересування по проходу при помірній бовтанці;
• Кожен предмет, який може травмувати людей, які сидять або
пересуваються в літаку в умовах нормального польоту, повинен мати м’яку
оббивку;
• Має бути показано, що кожне переднє крісло інспектора, необхідне
правилами експлуатації, придатне для використання під час виконання
необхідної інспекції на маршруті.

5.1.3. CS-25.803 (Аварійна евакуація)

• Для літаків з кількістю пасажирських місць понад 44 повинно бути
показано, що максимальна кількість людей, на які запитується сертифікат, у
тому числі стільки членів екіпажу, скільки потрібно правилами експлуатації,
може бути евакуйована з літака на землю в межах 90 с.

17
 5.2. Вимоги до дверей
5.2.1. Вимоги до аварійних виходів і безпеки льотного екіпажу згідно з
нормативними документами CS-25

CS-25.772 (Двері кабіни екіпажу)

На літаках з максимальною кількістю пасажирських місць 20 або більше,
розміщення аварійних виходів повинно бути таким, щоб ні членам екіпажу, ні
пасажирам не потрібно було використовувати двері кабіни екіпажу для підходу
до призначених для них аварійних виходів. Повинні бути передбачені засоби,
що дозволяють членам льотного екіпажу безпосередньо входити до
пасажирської кабіни з кабіни екіпажу у випадку заклинювання дверей кабіни
екіпажу. Також повинні бути передбачені аварійні заходи, що дозволяють
бортпровіднику входити до кабіни екіпажу у разі втрати членом льотного
екіпажу дієздатності.

CS-25.795 (Забезпечення безпеки льотного екіпажу)

На всіх літаках з максимальною сертифікованою злітною вагою понад 45500 кг
або з кількістю пасажирських місць понад 60, установка дверей кабіни екіпажу
має бути спроектована так, щоб протистояти насильницькому вторгненню
сторонніх людей, не включених до складу екіпажу, і витримувати удари з
енергією 300 Дж по критичних місцях дверей, а також статичне навантаження,
що тягне 113,5 кг, прикладені до ручки або кнопки-ручки дверей. Двері також
повинні протистояти проникненню куль легкої ручної зброї та уламків
вибухових пристроїв з параметрами, що відповідають параметрам таких
снарядів: куля калібру 9 мм із повністю металевою оболонкою, круглою
головкою, номінальною масою 8 г та відносною швидкістю удару об перешкоду
436 м/с; куля калібру 10,9 мм із оболонкою головки з порожньою порожниною,
номінальною масою 15,6 г та відносною швидкістю удару об перешкоду 436
м/с.

Таким чином, вимоги CS-25.772 та CS-25.795 визначають розміщення аварійних

виходів та проектування дверей кабіни екіпажу на літаках для забезпечення
безпеки пасажирів та льотного екіпажу.

18
 Двері кабіни екіпажу Boeing 767

5.2.2. CS-25.783 (Фюзеляжні двері)

• Кожні двері повинні мати засоби для запобігання її відкриття в польоті в
результаті механічної відмови одного будь-якого елемента конструкції;
• Кожні двері, які можуть створити небезпеку в незачиненому положенні,
повинні бути спроектовані так, щоб у польоті як з незагерметизованою, так і
загерметизованою кабіною, її відмикання з закритого, замкненого і
застопореного положення було практично неможливим;
19
 • Кожен елемент системи керування кожними дверима повинен бути
спроектований або якщо це неможливо, чітко і постійно маркований так, щоб
звести до мінімуму ймовірність неправильного збирання та регулювання
системи, які можуть призвести до несправності;
• Всі джерела енергії, які можуть ініціювати розстопорення або відмикання
будь-яких дверей, повинні бути автоматично ізольовані від систем замикання та
стопоріння дверей до польоту, при цьому повинно бути неможливе повторне
підведення енергії до дверей у процесі польоту;
• Кожен болт, гвинт, гайка, шпилька і будь-який інший кріпильний засіб,
що знімається, повинні відповідати вимогам щодо забезпечення кріплення в
параграфі 25.607;
• Деякі двері, визначені в параграфі 25.807(h), також повинні відповідати
застосованим вимогам до аварійних виходів в параграфах 25.809-25.812;
• Повинні бути передбачені засоби для запобігання відкриття кожних
дверей у польоті внаслідок ненавмисних дій людей. Та вжиті конструкторські
заходи для мінімізації можливості умисного відкриття дверей людиною в
польоті. Якщо запобіжні заходи передбачають використання допоміжних
пристроїв, то вони мають бути спроектовані так, щоб:
1) Будь-яка одинична відмова не перешкоджала відкриттю більш ніж
одного аварійного виходу;
2) Відмови, які можуть запобігти відкриттю виходу після посадки, були
неможливими
• Повинен бути передбачений засіб для запобігання наддуву літака до
небезпечного рівня, якщо будь-які двері, що герметизуються, не повністю
зачинені, замкнені та застопорені;
• Механізми замикання та стопоріння повинні бути спроектовані так:
1) Повинен бути передбачений засіб для замикання кожних дверей;
2) Замки та їхні механізми управління повинні бути спроектовані так,
щоб за всіх умов навантаження літака в польоті та на землі при
замкнених дверях були відсутні сили/моменти, які прагнуть відкрити
замки;
3) Кожні двері, що герметизуються, відкриття яких відбувається не
всередину повинні мати індивідуальний стопор, розташований так
близько до замку, як тільки це можливо; спроектовані так, щоб у
польоті з загерметизованою кабіною жодна відмова в системі

20
 стопоріння не могла вивести стопори з положення, при якому вони
фіксують замки, необхідні для замикання дверей;
4) Кожні двері, що відкриваються всередину і не замикання яких може
створити небезпеку, повинні мати стопорні засоби для запобігання
роз’єднанню замків. Стопорні засоби повинні гарантувати достатнє
замикання, що запобігає відчиненню дверей навіть при одиничній
відмові замикаючого механізму;
5) Повинна бути виключена можливість встановлення стопора в
положення, що стопорить, якщо замок і замикаючий механізм не
знаходяться в замкненому положенні;
6) Повинна бути виключена можливість відмикання замків при
знаходженні стопорів у положенні, що стопорить;
7) На кожних дверях, які в незачиненому положенні не можуть створити
небезпеку, не потрібна наявність механізму, що стопорить.
• Двері повинні бути оснащені такими вказівниками:
1) Повинно бути передбачено точний засіб на кожному посту керування
дверима для вказівки, що всі необхідні дії із закриття, замикання та
стопоріння дверей виконані;
2) Повинно бути передбачено точний засіб, ясно видимий з кожного
поста управління будь-якими дверима, що може створити небезпеку в
незачиненому положенні, для вказівки, що двері не повністю
зачинені/замкнені/застопорені;
3) У кабіні екіпажу повинні бути передбачені візуальні засоби
сигналізації, що попереджають пілотів про те, що будь-які двері не
повністю зачинені/замкнені/застопорені. Ці засоби повинні бути
спроектовані так, щоб будь-яка відмова або поєднання відмов, що
призвели б до помилкової сигналізації
закритого/замкненого/застопореного становища, були б неможливими
для кожних дверей, які підлягають герметизації і відкриття яких
відбувається не в середину; кожної двері, яка може створити
небезпеку, якщо не замкнена;
4) Повинна бути передбачена звукова сигналізація, що попереджає
пілотів до початку або на початковому етапі розбігу на зльоті про те,
що будь-які двері не повністю зачинені/замкнені/застопорені і її
відкриття може перешкодити виконанню безпечного зльоту та
поверненню для посадки
21
 Фюзеляжні двері

5.2.3. CS-25.807 (Аварійні виходи)

• Тип виходів:
Тип I
- Вихід на рівні підлоги з прямокутним отвором шириною не менше 610
мм (24 дюйми) та висотою не менше 1220 мм (48 дюймів), з радіусами
закруглення кутів не більше 203 мм (8 дюймів).

Тип II
- Вихід із прямокутним отвором шириною не менше 510 мм (20 дюймів)
та висотою не менше 1120 мм (44 дюйми), з радіусами закруглення кутів
не більше 178 мм (7 дюймів). Виходи цього типу повинні
розташовуватись на рівні підлоги, якщо вони не знаходяться над крилом.
Якщо виходи знаходяться над крилом, вони можуть мати поріг усередині
22
літака висотою не більше 254 мм (10 дюймів), а ззовні – не більше 432 мм
(17 дюймів).

Тип III
- Вихід із прямокутним отвором шириною не менше 510 мм (20 дюймів)
та висотою не менше 915 мм (36 дюймів), з радіусами закруглення кутів
не більше 178 мм (7 дюймів). Висота порога всередині літака не повинна
перевищувати 510 мм (20 дюймів). Якщо вихід знаходиться над крилом,
висота порога ззовні літака не повинна перевищувати 175 мм (27 дюймів).

Тип IV
- Вихід із прямокутним отвором шириною не менше 485 мм (19 дюймів)
та висотою не менше 660 мм (26 дюймів), з радіусами закруглення кутів
не більше 160 мм (6,3 дюйма). Вихід типу IV повинен розташовуватись
над крилом і мати висоту порога всередині літака не більше 180 мм (29
дюймів) та ззовні літака не більше 175 мм (36 дюймів).

Вентральний вихід
- Вихід з пасажирського салону через герметичну перегородку і нижню
обшивку фюзеляжу. Розміри виходу повинні забезпечувати таку ж
швидкість евакуації, як і вихід типу I, коли літак знаходиться в
нормальному положенні до землі з витягнутими шасі.

Хвостовий вихід
- Вихід із пасажирського салону через герметичну перегородку і через
конус фюзеляжу, що відкривається, в кормовій частині гермооболонки.
Засіб відкриття хвостового конуса повинен бути простим і очевидним, а
також здійснюватися за одну операцію.

23
 Тип А
- Вихід на рівні підлоги з прямокутним отвором шириною не менше 1070
мм (42 дюйми) та висотою не менше 1830 мм (72 дюйми), з радіусами
закруглення кутів не більше 178 мм (7 дюймів).

Тип B
- Вихід на рівні підлоги з прямокутним отвором шириною не менше 813
мм (32 дюйми) та висотою не менше 1830 мм (72 дюйми), з радіусами
закруглення кутів не більше 152 мм (6 дюймів).

Тип C
- Вихід на рівні підлоги з прямокутним отвором шириною не менше 762
мм (30 дюймів) та висотою не менше 1220 мм (48 дюймів), з радіусами
закруглення кутів не більше 254 мм (10 дюймів).

• Висота порога. Стосовно цього параграфа, висота порогу ззовні літака

означає фактичну відстань між нижньою кромкою необхідного пройому і
придатною для використання опорою для ніг, що виступає з фюзеляжу і досить
великою, щоб її можна було ефективно використовувати, не шукаючи
поглядом/на дотик;
• Виходи великих розмірів. Можуть бути використані пройоми більших
розмірів, ніж зазначені в цьому параграфі, незалежно від того, прямокутної
форми чи ні, якщо встановлений прямокутний пройом може бути вписаний у
цей пройм і основа вписаного прямокутного отвору відповідає вимогам за
встановленими висотами порога всередині та ззовні літака;
• Асиметрія. Аварійні виходи в кожній парі виходів не обов’язково повинні
розташовуватись діаметрально один проти одного або мати однакові розміри,
однак кількістю менші з двох виходів пасажирських місць;
• Аварійні виходи мають бути розподілені так рівномірно, наскільки це
практично можливо, враховуючи розподіл пасажирських крісел.
• Кожен необхідний аварійний вихід для пасажирів має бути доступним для
них і розташований там, де він буде найефективнішим засобом для евакуації
пасажирів;
24
 • Якщо передбачено наявність більше одного аварійного виходу на рівні
підлоги на кожному борту фюзеляжу та на літаку не передбачено аварійного
виходу у хвостовій частині фюзеляжу або підфюзеляжного аварійного виходу,
то вихід на рівні підлоги повинен бути розташований у задній частині
пасажирської кабіни, якщо тільки інше його розташування не стане більш
ефективним засобом евакуації пасажирів;
• Якщо передбачено наявність більше одного аварійного виходу на рівні
підлоги на кожному борту фюзеляжу і літак не має вантажопасажирської
конфігурації, то на кожному борту має бути розташоване принаймні по одному
аварійному виходу на рівні підлоги біля кожного кінця пасажирської кабіни;
• На літаку, на якому потрібна наявність більше одного аварійного виходу
для пасажирів на кожному борту фюзеляжу, жоден з аварійних виходів для
пасажирів не повинен перебувати на відстані понад 18,3 м від будь-якого
розташованого поруч аварійного виходу для пасажирів на тому ж борту цієї ж
палуби фюзеляжу при вимірі паралельно поздовжньої осі літака між
найближчими краями виходів;
• Максимально допустима кількість пасажирських місць залежить від типу
та кількості аварійних виходів, передбачених на кожному борту фюзеляжу:

• Незалежно від того, чи запитується сертифікат на забезпечення

вимушеної посадки на воду чи ні, повинні бути передбачені аварійні виходи, що
використовуються при аварійному приводненні та відповідати таким вимогам:
1) На літаках з кількістю пасажирських місць 9 або менше, за винятком
крісел пілотів, один вихід на кожному борту літака вище за ватерлінію,
що відповідає за розмірами, як мінімум, виходу типу 4;
25
 2) Відношення кількості пасажирських місць до кількості виходів може
бути збільшено, якщо показано, що за рахунок використання виходів
більшого розміру або інших засобів забезпечено можливість
покращення умов евакуації під час аварійного приводнення;
3) Якщо недоцільно розташовувати бортові виходи вище ватерлінії, вони
повинні бути замінені рівною кількістю легкодоступних верхніх люків
розмірами не менше розмірів виходу типу 3, крім літаків з кількістю
пасажирських місць 35 або менше, за винятком крісел пілотів, на яких
два необхідні бортові виходи типу 3 можуть бути замінені лише одним
верхнім люком;

5.2.4. Вимоги до виходів кожної пасажирської конфігурації

Для конфігурації пасажирських крісел від 1 до 9 місць має бути принаймні
один вихід через крило типу IV або більшого розміру з кожного боку
фюзеляжу або,
- якщо вихід через крило не передбачений, принаймні по одному виходу з
кожного боку, який відповідає мінімальним розмірам виходу типу III.
Для пасажирської конфігурації з більш ніж 9 пасажирськими місцями, кожен
вихід повинен бути виходом типу III або більшого розміру.
Для конфігурації пасажирських крісел від 10 до 19 місць, з кожної сторони
фюзеляжу повинен бути принаймні один вихід типу III або більшого розміру.
Для конфігурації пасажирських місць від 20 до 40 місць повинно бути
щонайменше два виходи, один з яких повинен бути виходом типу II або
більшого розміру, в кожній стороні фюзеляжу.
Для конфігурації пасажирських крісел від 41 до 110 місць повинно бути
щонайменше два виходи, один з яких повинен бути типу I або більшого
розміру, з кожного боку фюзеляжу.
Для пасажирської конфігурації з кількістю місць понад 110 аварійні виходи з
кожної сторони фюзеляжу повинні включати щонайменше два виходи типу I
або більшого розміру.
Примітка Сумарна максимальна кількість пасажирських сидінь, дозволена
для всіх виходів типу III, становить 70, а сумарна максимальна кількість
пасажирських сидінь, дозволена для двох виходів типу III в кожній стороні

26
фюзеляжу, які розділені менш ніж трьома рядами пасажирських сидінь,
становить 65.
Якщо встановлено вихід типу А, типу В або типу С, то в кожній стороні
фюзеляжу повинно бути щонайменше два виходи типу С або більшого
розміру.
Якщо встановлений пасажирський вентральний вихід або вихід у хвостовій
частині і цей вихід забезпечує принаймні таку ж швидкість евакуації, як і
вихід типу III, коли літак знаходиться в найбільш несприятливому стані для
відкриття виходу, який може виникнути в результаті руйнування однієї або
декількох ніг шасі, дозволяється збільшити конфігурацію пасажирських
сидінь наступним чином:
- Для вентрального виходу - 12 додаткових пасажирських місць.
- Для виходу з хвостового конуса, що має отвір на рівні підлоги шириною не
менше 20 дюймів та висотою 60 дюймів, з радіусом кутів не більше семи
дюймів, у гермооболонці та обладнаний схваленим допоміжним засобом
відповідно до 25.810(a), 25 додаткових пасажирських сидінь.
- Для виходу з хвостового конуса, який має отвір у гермооболонці,
щонайменше еквівалентний аварійному виходу типу III за розмірами,
відстанню між сходами і спусками, а також верхня частина отвору
знаходиться на висоті не менше 56 дюймів від підлоги пасажирського
салону, - 15 додаткових пасажирських сидінь.
Інші виходи. Наступні виходи також повинні відповідати застосовним
вимогам до аварійних виходів 25.809 - 25.812 і бути легкодоступними:
- Кожен аварійний вихід у пасажирському салоні понад мінімальну кількість
необхідних аварійних виходів.
- Будь-які інші двері або вихід на рівні підлоги, які доступні з пасажирського
салону і є такими ж великими або більшими, ніж вихід типу II, але мають
ширину менше 46 дюймів.
Будь-який інший пасажирський вихід у вентральній частині або хвостовому
конусі.
- Аварійні виходи для пасажирів. Незалежно від того, чи вимагається
сертифікація на аварійне покидання літака, аварійні виходи повинні бути
передбачені відповідно до наступних вимог (якщо тільки аварійні виходи, що
вимагаються цим розділом, вже не відповідають вимогам)
27
o Для літаків, які мають конфігурацію пасажирських крісел з дев'ятьма або
менше місцями, за винятком крісел пілотів, по одному виходу над
ватерлінією з кожного боку літака, що відповідає, принаймні, розмірам
виходу типу IV.
o Для літаків, які мають конфігурацію пасажирських крісел з 10 або більше
крісел, за винятком крісел пілотів, один вихід над ватерлінією в кожній
стороні літака, який відповідає принаймні розмірам виходу типу III для
кожного блоку (або частини блоку) з 35 пасажирами.
частини) з 35 пасажирських крісел, але не менше двох таких виходів у
пасажирському салоні, по одному з кожного боку повітряного судна.
o Співвідношення пасажирське місце/вихід може бути збільшене за рахунок
використання більших виходів або інших засобів, за умови, що буде
доведено, що можливість евакуації під час аварійної зупинки відповідно
покращилася.
Примітка - Якщо розміщення бічних виходів над ватерлінією є недоцільним,
бічні виходи повинні бути замінені рівною кількістю легкодоступних верхніх
люків, розміри яких не менші за розміри виходу типу III, за винятком того,
що для літаків з пасажирською конфігурацією 35 або менше місць, за
винятком місць пілотів, два необхідних бічних виходи типу III повинні бути
замінені тільки одним верхнім люком.
Аварійні виходи для екіпажу.
Для літаків, у яких близькість пасажирських аварійних виходів до зони
льотного екіпажу не забезпечує зручних і легкодоступних засобів евакуації
льотного екіпажу, а також для всіх літаків з пасажиромісткістю понад 20
пасажирських місць, аварійні виходи для льотного екіпажу повинні
розташовуватися в зоні льотного екіпажу. Такі виходи повинні бути
достатнього розміру і розташовані таким чином, щоб забезпечити швидку
евакуацію екіпажу.
- З кожного боку літака має бути передбачено по одному виходу; або, як
альтернатива, має бути передбачений верхній люк. Кожен вихід повинен
мати безперешкодний прямокутний отвір розміром щонайменше 19 на 20
дюймів, за винятком випадків, коли звичайний член екіпажу може
продемонструвати задовільну зручність використання виходу.

28
 5.2.5. CS-25.809 (Влаштування аварійних виходів)
• Кожен аварійний вихід повинен бути з рухомими дверима або кришкою
люка в зовнішніх стінках фюзеляжу, що забезпечує безперешкодний вихід
назовні. Має мати засіб, який забезпечує огляд умов ззовні закритого виходу;
• Кожен аварійний вихід повинен відкриватись зсередини та ззовні, за
винятком аварійних виходів у вигляді зсувних кватирок у зоні розміщення
льотного екіпажу, яка не обов’язково повинні відкриватись ззовні, якщо інші
схвалені виходи забезпечують зручний та легкий доступ до зони розміщення
льотного екіпажу. Повинна бути забезпечена можливість відкриття кожного
аварійного виходу за відсутності деформації фюзеляжу:
1) У разі перебування літака на землі в нормальному положенні та в
кожному з положень, що відповідають поломці однієї або більше
стійок шасі;
2) В інтервалі часу 10 с. від моменту приведення в дію засобів відкриття
до моменту повного відкриття виходу;
3) При можливому скупченні людей біля дверей усередині літака.
• Засоби відкриття аварійних виходів повинні бути простими та
очевидними для використання, не вимагати додаткових надмірних зусиль і
повинні бути розташовані та марковані так, щоб їх можна було легко знайти та
привести в дію навіть у темряві;
• Якщо основною системою управління більш ніж одним виходом в
аварійній ситуації є єдиний силовий привід або єдина силова система, то в разі
відмови основної системи кожен вихід повинен задовольняти вимоги пункту 2
цього параграфу;
• Відповідність кожного аварійного виходу вимогам пунктів 2 та 3 цього
параграфа повинна бути показана випробуваннями або поєднанням аналізу та
випробувань;
• Кожні зовнішні двері повинні бути розташовані там, де люди, що
користуються нею, не наражались на небезпеку від повітряних гвинтів при
дотриманні відповідних правил експлуатації;
• Якщо потрібні правила експлуатації, на будь-якому турбореактивному
літаку, що перевозить пасажирів, кожен підфюзеляжний вихід і вихід у
хвостовій частині фюзеляжу повинні бути:
1) Спроектовані та виготовлені так, щоб вони не могли бути відкриті під
час польоту та марковані трафаретом, який легко читається з відстані
760 мм і розміщеним у помітному місці біля засобів відкриття виходу,
29
 який повідомляє, що вихід спроектований і виготовлений так, що не
може бути відкритий у польоті;
2) Кожен аварійний вихід повинен мати засіб фіксації у відкритому
положенні після його відкриття в аварійній ситуації. Засіб не повинен
вимагати окремої дії для фіксації відкритого виходу та забезпечувати
розфіксацію виходу від цілеспрямованої дії людини.

5.2.6. CS-25.810 (Допоміжні засоби та шляхи аварійного покидання)

• Кожен надкрилковий вихід типу А, В або С та будь-який інший
ненадкрилковий вихід сухопутного літака, розташований на висоті понад 1830
мм над землею при знаходженні літака на землі з випущеним шасі, повинні бути
оснащені схваленими засобами, що допомагають людям спускатись на землю;
• Для кожного аварійного виходу для пасажирів типу А або В,
розташованого над крилом і що має поріг, потрібні допоміжні засоби для спуску
з кабіни на крило, якщо не може бути показано, що вихід без допоміжних
засобів забезпечує швидкість залишення, принаймні таку ж, як і вихід цього
типу, розташований не над крилом;
• Від кожного надкрилкового аварійного виходу мають бути встановлені
шляхи залишення з неслизьким покриттям, якщо не передбачено засобів
упорядкування потоку, що евакуюються, то:
1) Ширина шляху від аварійних виходів типу А або В для пасажирів або
від будь-якого загального шляху від двох аварійних виходів для
пасажирів типу 3 повинна бути не менше 1070 мм і від усіх інших
аварійних виходів для пасажирів не менше 610 мм;
2) Поверхня шляху залишення повинна мати відбивну здатність не менше
80% і має бути позначена маркуванням з відношенням контрасностей
поверхні та маркування не менше 5:1.
• Повинні бути передбачені засоби, що допомагають евакуйованим
спуститись на землю з усіх виходів типу С, розташованих над крилом, і з усіх
виходів інших типів, якщо місце на конструкції літака, на якому закінчується
шлях покидання, необхідний у попередньому пункті, знаходиться на висоті
понад 1830 мм над землею при знаходженні літака на землі з випущеним шасі;
• Якщо на вхідних дверях для пасажирів, які класифікуються як аварійний
вихід для пасажирів, встановлений експлуатаційний трап, то він повинен бути

30
спроектований так, щоб ефективність аварійного покидання літака пасажирами
не знижувалися за наступних умов:
1) Після впливу на двері, вбудований трап і приводний механізм
інерційних навантажень, встановлених у пункті (b)(3) параграфа
25.561, що діють окремо щодо навколишньої конструкції;
2) У разі перебування літака на землі в нормальному положенні та в
кожному з положень, що відповідають поломці однієї або більше
стійок шасі.

6. Вимоги до покриття підлоги

Нормативні вимоги до покриття підлоги в пасажирській кабіні

Відповідно до FAR (Federal Aviation Regulations) 25.793:

1. Протиковзкі властивості:
- Поверхня підлоги всіх приміщень, які можуть ставати мокрими під час
експлуатації, повинна мати протиковзкі властивості. Ця вимога була введена з
поправкою 25-51 від 6 березня 1980 року.

2. Керівництво за військовими специфікаціями:

- Військові специфікації MIL-W-5044B і MIL-W-5044C ("Матеріали для
проходів неслизькі та покриття для проходів неслизькі") встановлюють
прийнятні технічні вимоги до опору ковзанню. Згідно з цими специфікаціями,
мінімальний динамічний коефіцієнт тертя повинен становити 0.45. Це є
прийнятною мірою для дотримання вимог § 25.793 та § 25.803.

Додаток F (Критерії та процедури випробувань для показу відповідності

параграфам 25.853, 25.855 та 25.856):

1. Критерії випробувань матеріалів для внутрішніх відсіків:

31
 - Внутрішні відсіки, які займає екіпаж або пасажири, включаючи покриття
підлоги, текстильні матеріали, драпірування, оббивку, подушки крісел,
декоративні та недекоративні тканини з покриттям, шкіру, матеріали візків та
буфетів, ізоляційні трубки електропроводів, повітропроводи, покриття з'єднань
та виступів, облицювання вантажних або багажних відсіків, панелі підлоги
вантажних та багажних відсіків класів В, С, D або Е, чохли вантажів, прозорі
кожухи, литі та термоформовані деталі, з'єднання повітропроводів та торцеві
планки, повинні бути самозагасаючими при випробуваннях у вертикальному
положенні.
2. Вимоги до середньої довжини обвуглювання та тривалості горіння:
- Середня довжина обвуглювання не повинна перевищувати 203 мм.
- Середня тривалість горіння після видалення джерела займання не повинна
перевищувати 15 секунд.
- Краплі, що відокремлюються від випробуваного зразка, не повинні горіти
після падіння в середньому більше 5 секунд.
Таким чином, нормативні вимоги до покриття підлоги в пасажирській кабіні
включають забезпечення протиковзких властивостей у місцях, які можуть
ставати мокрими, дотримання технічних параметрів опору ковзанню згідно з
військовими специфікаціями, та відповідність критеріям вогнестійкості та
самозагасання матеріалів.

Поверхня підлоги (25.793.), де

protective clear cap - прозора захисна поверхня;
decorative color layer - декоративний кольоровий шар
reinforcing layer - армуючий шар
telegraph-resistant structural backing - стійка структурна підкладка

32
 Висновки
Під час виконання курсового проекту було розроблено модель
пасажирської кабіни повітряного судна Boeing 777-300ER, у відповідності до
перерахованих раніше норм льотної придатності EASA CS-25.
Було розраховано геометричні параметри пасажирської кабіни на підставі
наявних вихідних даних літака-прототипу.

33
 Посилання на використані джерела
1. 777-200LR / -300ER / -Freighter. Airplane Characteristics for Airport Planning

2. Compatibility mode
https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/company/ab
out_bca/startup/pdf/historical/777_passenger.pdf
3. Аварійні виходи
https://sassofia.com/blog/aircraft-door-emergency-exit-types-and-role-
considerations/
4. Boeing 777 design highlights
https://www.boeing.com/commercial/777/design-highlights#technology
5. Jim Upton " Boeing 777" Airliner tech series (Том 2)
6. Zhi-Ming, Fang, et al. "Study of Boeing 777 evacuation using a finer-grid civil
aircraft evacuation model." Transportation Research Procedia 2 (2014): 246-
254.

34