DENİZ HUKUKU VE ULUSLARARASI DENİZCİLİK SÖZLEŞMELERİ

DENİZ HUKUKU

Tanım: Gemilerin denize sefer yapmaları kişiler arasında ve devlet ile

diğer kişiler arasında ve nihayet devletlerin kendi aralarındaki çeşitli hukuki
ilişkilerin hepsini düzenleyen özel hukuk kuralları topluluğuna “Deniz Hukuku”
denir.
Deniz hukuku özel bir uzmanlık alanıdır. Bunun nedeni deniz hukukunun
kendi doğasında barındırdığı ticari karakter taşıtan özel (teknik) nitelikli yapısı
ve bu yapının sonucunda deniz hukukunun büyük ölçüde göstermiş olduğu
bağımsızlıktır. Kısaca, denizde seyretmenin bu farklı yapısı ile hem özel hukuk
hem de kamu hukuku alanını kapsayan bir hukuk dalı konusu olması bu hukuk
dalını farklı kılan nedendir.

1-Deniz Alanlarının Tabi Olduğu Hukuki Rejim:

1.1 Deniz Sınırları
1.2 İç Sular
1.3 Kara Suları
1.4 Bitişik Sular
1.5 Münhasır Ekonomik Bölge
1.6 Kıta Sahanlığı
1.7 Açık Deniz
1.8 Saha ve Otorite
1.9 Uluslararası Seyrüsefer İçin Kullanılan Boğazlar ve Kanallar
1.10 Ada ve Takımada Suları
1.11 Kutup Suları
1.12 Hassas Deniz Bölgeleri
1.13 Deniz Arama ve Kurtarma Bölgeleri
 1.14 Ege Denizi
1.15 Doğu Akdeniz
1.16 Karadeniz
1.17 Uyuşmazlıkların Hali

DENİZ ALANLARI

A) Esas Hat
1-Normal Esas Hat: En düşük cezir hattı.
2- Düz Esas Hat: Girintili çıkıntılı sahil ve adalar saçağı, körfezler, nehirler,
deltalar, daimî liman tesisleri, yükseltiler, mercan kayalıkları.
B) Adalar
Sularla çevrili olan ve sular yükseldiğinde su altında kalan, doğal olarak
meydana gelmiş kara parçası.
İnsanların oturmasına elverişli olmayan veya kendilerine özgü ekonomik
bir yaşamı bulunmayan kayalıkların münhasır ekonomik bölgeleri veya kıta
sahanlıkları yoktur.
Bir adanın karasularının, bitişik bölgesinin ve kıta sahanlığının
sınırlandırılması, diğer kara parçalarına uygulanabilir hükümlerine uygun olarak
yapılır.
Adalar sınırlandırmalarda anakaralara nispeten ya hiç ya da daha az etkiye
sahiptirler.

C) Deniz Egemenlik Alanları

1- İçsular
Sınırlandırmaları:
• Esas hattın berisinde kalan sular.
• Limanlar
• Kazanılmış Haklar (Türk Boğazları)

Rejimleri:
• Kıyı devleti, iç sularında kendiliğinden ve münhasıran egemendir.
• Bu egemenlik, deniz yatağını ve altını, üzerindeki su kütlesi ile hava
sahasını içerir.
• Bu egemenlik, uluslararası hukuk kurallarına uygun olarak kullanılır.
• Eşit İşlem Kuralı: Ticaret gemileri bakımından örtülü seyrüsefer izni.

2- Karasuları
Sınırlandırılmaları:
• Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi: ≤12 DM
• Türkiye: 1982 tarihli karasuları kanunu; 6 DM ≤ 12 DM
• Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi: Eşit Uzaklık İlkesi-
Hakkaniyet İlkesi: Kazanılmış Haklar- Özel Durumlar
• Türkiye: Hakkaniyet İlkesi- Ege Sorunlarından Biri

Rejimi:
• Kıyı devleti, karasularında kendiliğinden ve münhasıran egemendir.
• Bu egemenlik, uluslararası hukuk kurallarına uygun olarak kullanılır.
• Zararsız Geçiş Hakkı: Geçiş, kesintisiz ve çabuk olmalıdır. Kıyı
devletinin barışını, düzenini veya güvenliğini tehdit etmemelidir.
Güvenlik için elzemse ertelenebilir. IMO’nun tavsiyesi alınarak trafik
düzenlemeleri yapılabilir.
 BİRLEŞMİŞ MİLLETLER VE ULUSLARARASI DENİZCİLİK
ÖRGÜTÜ

MİLLETLER BİRLİĞİ (10 Ocak 1920)

Milletler Cemiyeti, Birinci Dünya Savaşı'nı sona erdiren Paris Barış

Konferansı sonucunda kurulan hükümetler arası bir örgüttü. Temel misyonu
dünya barışını korumak olan ilk uluslararası örgüttü. 1920 ile 1946 yılları
arasında toplam 63 ülke Milletler Cemiyeti'ne üye oldu.

Türkiye ile ilgili toprak anlaşmazlıklarının çözümü: Musul

1924'te bölgeye Belçikalı, Macar ve İsveçli üyelerden oluşan bir Milletler
Cemiyeti Araştırma Komisyonu gönderildi; Musul halkının ne Türkiye'ye ne de
Irak'a katılmak istemediğini, ancak seçim yapmak zorunda kalsalar Irak'ı
seçeceklerini ortaya çıkardı. Cemiyet Konseyi bu öneriyi kabul ederek 16 Aralık
1925'te Musul'un Irak'a verilmesine karar verdi.

Türkiye ile ilgili toprak anlaşmazlıklarının çözümü: Hatay

Lig gözetiminde; Suriye'de Fransız Mandası altındaki İskenderun
sancağına 1937'de özerklik verildi. Adı Hatay olarak değiştirilen parlamento, bir
önceki ay yapılan seçimlerden sonra Eylül 1938'de bağımsızlığını Hatay
Cumhuriyeti olarak ilan etti. Oldu
1939 ortalarında Fransızların rızasıyla Türkiye tarafından ilhak edildi.

Milletler Cemiyeti'nin feshedilmesi (18 Nisan 1946)

1920'lerdeki bir dizi kayda değer başarı ve bazı erken başarısızlıklardan
sonra, Birlik, 1930'larda Mihver Güçlerinin saldırganlığını önleme konusunda
aciz kaldığını kanıtladı. Almanya, Japonya, İtalya, İspanya ve diğerleri gibi
Lig'den çekildi. 2. Dünya Savaşı'nın başlaması, Birliğin asıl amacı olan
gelecekteki herhangi bir dünya savaşını önlemekte başarısız olduğunu gösterdi.
Lig 27 yıl sürdü ve 18 Nisan 1946'da feshedildi.

BİRLEŞMİŞ MİLLETLER

Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Franklin D. Roosevelt tarafından

türetilen "Birleşmiş Milletler" adı ilk kez İkinci Dünya Savaşı sırasında 1 Ocak
1942 tarihli Birleşmiş Milletler Bildirgesi'nde kullanıldı.

1945 yılında 50 ülkenin temsilcisi, Birleşmiş Milletler Şartını hazırlamak

üzere San Francisco'da düzenlenen Birleşmiş Milletler Uluslararası
Organizasyon Konferansı'nda bir araya geldi. Şart 26 Haziran 1945'te 50 ülkenin
temsilcileri tarafından imzalandı. Polonya daha sonra anlaşmayı imzaladı ve ilk
51 Üye Devletten biri oldu. Birleşmiş Milletler 24 Ekim 1945'te resmen kuruldu.

BM, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra 1945 yılında Milletler Cemiyeti'nin

yerine geçmek üzere kuruldu. BM'nin 4 temel amacı vardır:
1. Dünya çapında barışı korumak;
2. Milletler arasında dostane ilişkiler geliştirmek;
3. Yoksul insanların yaşamlarını iyileştirmek, açlığı, hastalıkları ve
cehaleti yenmek için ulusların birlikte çalışmasına yardımcı olmak ve
birbirlerinin hak ve özgürlüklerine saygıyı teşvik etmek;
4. Bu hedeflere ulaşmak için ulusların eylemlerini uyumlu hale getiren bir
merkez olmak.

Birleşmiş Milletlerin Yapısı:

❑ Genel Kurul

❑ Güvenlik Konseyi
❑ Ekonomik ve Sosyal Konsey
❑ Vesayet Konseyi
 ❑ Uluslararası Adalet Divanı

❑ Sekreterlik

Birleşmiş Milletler' in resmi dilleri, BM toplantılarında kullanılan ve tüm

resmi BM belgelerinin yazıldığı altı dildir. Alfabetik sıraya göre bunlar:
❑ Arapça
❑ Çince (Mandarin)

❑ İngilizce
❑ Fransızca

❑ Rusça

❑ İspanyolca

Birleşmiş Milletlerin Özelleşmiş Kurumları:

• ILO, FAO, UNESCO, WHO, UNIDO, IFAD, UNWTO, ICAO, IMO,

ITU, UPU, WMO, WIPO, IAEA

ULUSLARARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ (IMO)

Denizde güvenliği artırmanın en iyi yolunun, tüm denizcilik ülkeleri

tarafından takip edilen uluslararası düzenlemelerin geliştirilmesi olduğu her
zaman kabul edilmiştir ve 19. yüzyılın ortalarından itibaren bu tür birçok
anlaşma kabul edilmiştir.
Birçok ülke, deniz güvenliğini daha etkili bir şekilde teşvik etmek için kalıcı
bir uluslararası organın kurulmasını önerdi, ancak bu umutlar ancak Birleşmiş
Milletler' in kurulmasıyla gerçekleşti.
 1948'de Cenevre'deki uluslararası bir konferans, IMO' yu resmi olarak kuran
bir sözleşmeyi kabul etti (orijinal adı Hükümetler arası Denizcilik Danışma
Örgütü veya IMCO' ydu, ancak adı 1982'de IMO olarak değiştirildi).

IMO- Uluslararası Denizcilik Örgütü- denizciliğin emniyeti ve emniyeti ile

gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesinden sorumlu Birleşmiş
Milletler' in uzman kuruluşudur.
Üye devletler
IMO’ nun şu anda 170 Üye Devleti var
Sivil Toplum Kuruluşları (STK'lar)
IMO' nun çalışmalarına önemli katkı sağlama kapasitesine sahip uluslararası
sivil toplum kuruluşlarına, Meclisin onayı ile Konsey tarafından danışmanlık
statüsü verilebilir.
Hükümetler arası kuruluşlar (IGO' lar)
IMO, bu konularda maksimum koordinasyonu sağlamak amacıyla, ortak
çıkarları ilgilendiren konularda diğer hükümetler arası kuruluşlarla iş birliği
anlaşmaları yapabilir.

• Australia 1952
• Turkey 1958
• Azerbaijan 1995
• Belgium 1951
• Brazil 1963
• Bulgaria 1960
• Canada 1948
• China 1973
• Croatia 1992
• Denmark 1959
• Finland 1959
• France 1952
• Germany 1959
• Ghana 1959
• Greece 1958
• United Arab Emirates 1980
 • United Kingdom of Great Britain and
• Northern Ireland 1949
• United Republic of Tanzania 1974
• United States of America 1950
• Uruguay 1968
• Vanuatu 1986
• Venezuela (Bolivarian Republic of) 1975
• Vietnam 1984

IMO’nun Yapısı:

Assembly:
Meclis, IMO'nun yönetim organıdır ve tüm üye devletlerden oluşur ve iki
yılda bir toplanır. Meclis, IMO'nun çalışma planını ve bütçesini belirlemenin
yanı sıra yeni üyelerin seçimini ve diğer organizasyonel görevleri yerine getirir.
 Konsey:
IMO konseyi, Konseyde 2 yıllık bir süre için görev yapan 40 Üye
Devletten oluşur.

Maritime Safety Commitee (MSC):

MSC, tüm IMO Üye Devletlerinden oluşur ve iki yıllık bir süre içinde üç
kez toplanır.
MSC, “gemilerin seyrüsefer, inşa ve teçhizatı, güvenlik açısından personel
temini, çatışmaların önlenmesine yönelik kurallar, tehlikeli yüklerin
elleçlenmesi, deniz güvenliği prosedürleri ve gereklilikleri ile ilgili
Organizasyon kapsamına giren her türlü konuyu değerlendirmek, hidrografik
bilgiler, seyir defterleri ve seyir kayıtları, deniz kazaları araştırmaları, kurtarma
ve deniz güvenliğini doğrudan etkileyen diğer konular”.

Marine Environment Protection Committee (MEPC):

MEPC, tüm IMO Üye Devletlerinden oluşur ve iki yıllık bir süre içinde üç
kez toplanır. MEPC, “gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi ve
kontrolünü ve ilgili kuralları dikkate almakla” görevlendirilmiştir.

Sub-Committee (Alt Komiteler):

Alt Komiteler tüm IMO Üye Devletlerinden oluşur ve her yıl toplanır. Her
Alt Komite, belirli teknik konularda uzmanlaşmış tartışmalar yürütür ve daha
sonra bulgularını, örneğin sözleşmelerin ve diğer araçların revizyonu gibi daha
ileri eylemler için ana komitelerine (yani MSC ve MEPC) rapor eder.

Alt Komiteler
İnsan Unsuru, Eğitim ve Vardiya Tutma Alt Komitesi (HTW);
IMO Araçlarının Uygulanmasına İlişkin Alt Komite (III);
Navigasyon, İletişim ve Arama ve Kurtarma Alt Komitesi (NCSR);
Kirliliğin Önlenmesi ve Müdahale Alt Komitesi (PPR);
Gemi Tasarımı ve İnşası Alt Komitesi (SDC);
 Gemi Sistemleri ve Ekipmanları Alt Komitesi (SSE); ve
Kargo ve Konteynerlerin Taşınması Alt Komitesi (CCC).

Legal Commitee (Hukuk Komitesi)

Hukuk Komitesi, Örgüt kapsamına giren her türlü hukuki konuyla
ilgilenme yetkisine sahiptir. Komite, IMO'ya üye tüm devletlerden oluşur. 1967
yılında yan kuruluş olarak kuruldu.
Torrey Kanyonu felaketinin ardından ortaya çıkan hukuki sorunlarla
ilgilenmek. Hukuk Komitesi aynı zamanda aşağıdaki işlemleri yapma yetkisine
de sahiptir:
Kapsamı dahilindeki herhangi bir uluslararası belge tarafından veya
kapsamında verilen ve Örgüt tarafından kabul edilen her türlü görev.

Technical Co-operation Committee (Teknik İş birliği Komitesi):

Teknik İş birliği Komitesinin, Örgüt'ün yürütücü veya iş birliği kuruluşu
olarak hareket ettiği teknik iş birliği projelerinin uygulanmasıyla ilgili, Örgüt
kapsamına giren her türlü konuyu değerlendirmesi gerekir ve
Örgütün teknik iş birliği alanındaki faaliyetleriyle ilgili diğer konular.

Facilitation Committee:
Kolaylaştırma Komitesi, Mayıs 1972'de Konseyin alt organı olarak
kurulmuş ve IMO Sözleşmesinde yapılan değişiklik sonucunda Aralık 2008'de
tamamen kurumsallaşmıştır.
Örgüt' ün tüm Üye Devletlerinden oluşur ve 1965 Uluslararası Deniz
Trafiğinin Kolaylaştırılması Sözleşmesi'nin ve Örgüt kapsamındaki herhangi bir
konunun tüm yönlerini uygulayarak, uluslararası denizcilikteki gereksiz
formaliteleri ve "bürokrasiyi" ortadan kaldırmaya yönelik IMO' nun çalışmaları
ile ilgilenir. Uluslararası deniz trafiğinin kolaylaştırılmasıyla ilgilenmektedir.
Komite'nin özellikle son yıllardaki çalışmaları, Meclis'in istekleri doğrultusunda,
deniz güvenliği ile uluslararası deniz ticaretinin kolaylaştırılması arasında doğru
dengenin kurulmasını sağlamak olmuştur.
EĞİTİM SERTİFİKASYONU STANDARTLARI VE DENİZCİLER İÇİN
VARDİYA TUTMA (STCW)

STCW Nedir?

STCW'nin açık formu, Gemiadamları için Eğitim, Sertifikasyon ve

Vardiya Tutma Standartlarına İlişkin Uluslararası Sözleşme'dir. Eğitim,
sertifikasyon ve vardiya standartları için bir sözleşmedir.
• Sözleşme, 7 Temmuz 1978'de Uluslararası Denizcilerin Eğitimi ve
Sertifikasyonu Konferansı'nda kabul edildi.
• 1978 STCW Sözleşmesi 28 Nisan 1984'te yürürlüğe girmiştir. O tarihten bu
yana, 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006, 2010, 2014, 2015, 2016 ve
2018'de değişiklikler kabul edilmiştir.

STCW'deki Değişiklikler

STCW Kodu şunları içerir:

1. Kısım A, STCW Sözleşmesinin ekinde özel olarak atıf yapılan ve
Sözleşmenin hükümlerinin tam ve eksiksiz olarak uygulanması amacıyla
Taraflarca sürdürülmesi gereken asgari standartları ayrıntılı olarak veren zorunlu
hükümler ve,
2. Kısım B, STCW Taraflarına yardımcı olmak için tavsiye edilen kılavuz
sözleşme ve uygulanması, uygulanması veya icrasında rol oynayanlar STCW
Sözleşmesinin tek tip bir şekilde tam ve eksiksiz olarak yürürlüğe girmesine
yönelik tedbirleri.
STCW Kodu Bölümleri

1. Bölüm I: Genel hükümler

2. Bölüm II: Kaptan ve güverte bölümü
3. Bölüm III: Motor departmanı
4. Bölüm IV: Radyokomünikasyon ve radyo operatörleri
5. Bölüm V: Belirli gemi türlerindeki personel için özel eğitim gereklilikleri
6. Bölüm VI: Acil Durum, İş Güvenliği, Güvenlik, Tıbbi Bakım ve Hayatta
Kalma İşlevleri,
7. Bölüm VII: Alternatif sertifikasyon
8. Bölüm VIII: Vardiya Tutma

Bölüm I: Genel hükümler

Bölüm A-I/1 Tanımlar ve açıklamalar

.1 Yeterlilik standardı, burada belirtildiği gibi uluslararası kabul görmüş

kriterlere uygun olarak ve öngörülen standartları veya bilgi, anlayış ve
sergilenen beceri seviyelerini içerecek şekilde gemideki işlevlerin uygun şekilde
yerine getirilmesi için ulaşılması gereken yeterlilik seviyesi anlamına gelir
.2 Yönetim seviyesi aşağıdakilerle ilişkili sorumluluk seviyesi anlamına gelir:
.2.1 denizde seyreden bir gemide kaptan, ikinci kaptan, baş makine zabiti veya
ikinci makine zabiti olarak görev yapmak ve
.2.2 belirlenmiş sorumluluk alanı dahilindeki tüm işlevlerin uygun şekilde yerine
getirilmesini sağlamak.
.3 Operasyonel seviye aşağıdakilerle ilişkili sorumluluk seviyesi anlamına gelir:
.3.1 bir seyir veya mühendislik vardiyasından sorumlu zabit olarak veya
periyodik olarak insansız makine mahalleri için atanmış nöbetçi mühendis
olarak veya bir deniz gemisinde telsiz operatörü olarak hizmet vermek ve
.3.2 uygun prosedürler uyarınca ve söz konusu sorumluluk alanı için yönetim
kademesinde görev yapan bir kişinin yönlendirmesi altında, belirlenmiş
sorumluluk alanı dahilindeki tüm işlevlerin yerine getirilmesi üzerinde doğrudan
kontrolün sürdürülmesi
.4 Destek seviyesi, operasyonel veya yönetim kademesinde görev yapan bir
kişinin yönlendirmesi altında, denizde seyreden bir gemide verilen görevlerin,
görevlerin veya sorumlulukların yerine getirilmesiyle ilişkili sorumluluk
seviyesi anlamına gelir

Bölüm A-I/2 Sertifikalar ve onaylar

Bölüm A-I/3 Kıyıya yakın seferleri düzenleyen ilkeler
Bölüm A-I/4 Kontrol prosedürleri
Bölüm A-I/5 Ulusal hükümler
Bölüm A-I/6 Eğitim ve değerlendirme
Bölüm A-I/7 Bilgi iletişimi
Bölüm A-I/8 Kalite Standartları
Bölüm A-I/9 Tıbbi standartlar
Bölüm A-I/10 Sertifikaların tanınması
Bölüm A-I/11 Sertifikaların yeniden geçerli kılınması
Bölüm A-I/12 Simülatörlerin kullanımına ilişkin standartlar
Bölüm A-I/13 Denemelerin yürütülmesi (hüküm yok)
Bölüm A-I/14 Şirketlerin sorumlulukları
Bölüm A-I/15 Geçiş hükümleri (hüküm yok)
Bölüm A-I/16 Uygunluğun doğrulanması

Bölüm II: Kaptan ve Güverte Bölümü İle İlgili Standartlar

Bölüm A-II/1 500 gros tonilato veya daha büyük gemilerde seyir vardiyasından
sorumlu zabitlerin belgelendirilmesi için zorunlu asgari şartlar
Bölüm A-II/2 500 gros tonilato veya daha büyük gemilerde kaptan ve ikinci
kaptanların belgelendirilmesi için zorunlu asgari şartlar
Bölüm A-II/3 500 gros tonilatodan küçük gemilerde seyir vardiyasından
sorumlu zabitlerin ve kaptanların belgelendirilmesi için zorunlu asgari şartlar,
Bölüm A-II/4 Seyir vardiyasının bir parçasını oluşturan klasların
belgelendirilmesi için zorunlu asgari gereklilikler
Bölüm A-II/5 Kabiliyetli denizci güvertesi olarak klasların belgelendirilmesi
için zorunlu asgari gereklilikler

Bölüm III: Makine Bölümüne İlişkin Standartlar

Bölüm A-III/1 İnsanlı makine dairesinde makine vardiyasından sorumlu veya

periyodik olarak insansız makine dairesinde görevli makine zabitlerinin
sertifikalandırılması için zorunlu asgari gerekler
Bölüm A-III/2 3000 kW veya daha fazla tahrik gücüne sahip ana tahrik
makineleriyle çalışan gemilerde baş makine zabitleri ve ikinci makine
zabitlerinin sertifikalandırılması için zorunlu asgari gerekler
Bölüm A- III/3 750 kW ile 3000 kW arasında tahrik gücüne sahip ana tahrik
makineleri ile çalışan gemilerde baş makine zabitleri ve ikinci makine
zabitlerinin belgelendirilmesi için zorunlu asgari gereklilikler
Bölüm A-III/4 İnsanlı makine dairesinde vardiyanın bir parçasını oluşturan veya
periyodik olarak insansız makine dairesinde görev yapmak üzere atanan
derecelendirmelerin belgelendirilmesi için zorunlu asgari gereklilikler
Bölüm A-III/5 İnsanlı bir makine dairesinde veya periyodik olarak insansız bir
makine dairesinde görev yapmak üzere görevlendirilen gemi adamı
makinistlerinin belgelendirilmesi için zorunlu asgari şartlar
Bölüm A-III/6 Elektroteknik zabitlerinin belgelendirilmesi için zorunlu asgari
şartlar
Bölüm A-III/7 Elektroteknik zabitlerinin belgelendirilmesi için zorunlu asgari
şartlar
Bölüm IV: Telsiz Operatörlerine İlişkin Standartlar

Bölüm A-IV/1 Uygulama (hüküm yok)

Bölüm A-IV/2 GMDSS telsiz operatörlerinin belgelendirilmesi için zorunlu
asgari şartlar

Bölüm V: Belirli Tip Gemilerdeki Personel İçin Özel Eğitim

Gerekliliklerine İlişkin Standartlar

Bölüm A-V/1-1 Petrol ve kimyasal tankerlerdeki kaptanların, zabitlerin ve

klasörlerin eğitimi ve nitelikleri için zorunlu asgari gereklilikler
Bölüm A-V/1-2 Sıvılaştırılmış gaz tankerlerindeki kaptanların, zabitlerin ve
klasörlerin eğitimi ve nitelikleri için zorunlu asgari gereklilikler
Bölüm A-V/2 Kaptanların eğitimi ve nitelikleri için zorunlu asgari gereklilikler,
Bölüm A-V/3 IGF Koduna tabi gemilerdeki kaptanlar, zabitler,
derecelendiriciler ve diğer personelin eğitim ve nitelikleri için zorunlu asgari
gereklilikler
Bölüm A-V/4 Kutup sularında faaliyet gösteren gemilerdeki kaptanlar ve
güverte zabitlerinin eğitim ve nitelikleri için zorunlu asgari gereklilikler

Bölüm VI: Acil Durum, İş Güvenliği, Emniyet, Tıbbi Bakım ve Hayatta

Kalma İşlevlerine İlişkin Standartlar

Bölüm A-VI/1 Tüm gemiadamlarının emniyete alıştırılması, temel eğitim ve

talimatlar için zorunlu asgari gereklilikler
Bölüm A-VI/2 Hayatta kalma araçlarında yeterlilik sertifikalarının verilmesi için
zorunlu asgari gereklilikler, kurtarma botları ve hızlı kurtarma botları
Bölüm A-VI/3 İleri yangınla mücadele konusunda zorunlu asgari eğitim
Bölüm A-VI/4 Tıbbi ilk yardım ve tıbbi bakımla ilgili zorunlu asgari
gereklilikler
Bölüm A-VI/5 Gemi güvenlik görevlilerine yeterlilik belgesi verilmesi için
zorunlu asgari gereklilikler
Bölüm A-VI/6 Tüm gemiadamları için güvenlikle ilgili eğitim ve öğretim için
zorunlu asgari gereklilikler

Bölüm VII: Alternatif Belgelendirmeye İlişkin Standartlar

Bölüm A-VII/1 Alternatif belgelerin düzenlenmesi

Bölüm A-VII/2 Gemiadamlarının belgelendirilmesi
Bölüm A-VII/3 Alternatif belgelerin düzenlenmesine ilişkin ilkeler (hüküm yok)

Bölüm VIII: Vardiyaya İlişkin Standartlar

Bölüm A-VIII/1 Göreve uygunluk

Bölüm A-VIII/2 Vardiya düzenlemeleri ve uyulacak ilkeler

Genel Vardiya Tutma İlkeleri

Vardiyalar aşağıdaki köprüüstü ve makine dairesi kaynak yönetimi ilkelerine
göre yürütülecektir:
1. Durumlara uygun olarak vardiya personeli için uygun düzenlemeler
sağlanacaktır;
2. Vardiya personeli görevlendirilirken bireylerin nitelikleri veya
uygunluklarındaki herhangi bir sınırlama dikkate alınacaktır;
3. Vardiya personelinin bireysel rolleri, sorumlulukları ve ekip rolleri ile ilgili
anlayışı oluşturulacaktır;
4. Kaptan, başmühendis zabiti ve vardiya görevlerinden sorumlu zabit, bilgi,
tesisat/ekipman ve diğer personel gibi mevcut kaynakları en etkin şekilde
kullanarak uygun bir vardiya tutacaktır;
5. Vardiya personeli tesisatların/ekipmanların işlevlerini ve işleyişini anlamalı
ve bunları kullanmaya aşina olmalıdır;
6. vardiya personeli her bir istasyondan/tesisattan/ekipmandan gelen bilgileri ve
bu bilgilere nasıl yanıt verileceğini anlamalıdır;
7. istasyonlardan/tesisatlardan/ekipmandan gelen bilgiler tüm vardiya personeli
tarafından uygun şekilde paylaşılmalıdır;
8. Vardiya personeli her durumda uygun iletişim alışverişini sürdürmelidir;
9. Vardiya personeli güvenlik açısından ne yapılması gerektiği konusunda
herhangi bir şüpheye düştüğünde tereddüt etmeden
kaptanı/başmühendisi/vardiya görevlerinden sorumlu memuru
bilgilendirmelidir.

Makine Vardiyasının Tutulmasında Uyulması Gereken İlkeler

Makine vardiyasından sorumlu zabit başmühendis zabitinin temsilcisidir ve

geminin emniyetini etkileyen makinelerin emniyetli ve verimli bir şekilde
çalıştırılmasından ve bakımından her zaman birinci derecede sorumludur ve
makine vardiyasının sorumluluğu altındaki tüm makine ve teçhizatın
denetlenmesinden, çalıştırılmasından ve gerektiğinde test edilmesinden
sorumludur.
Makine vardiyasından sorumlu zabit, vardiya zabitinin vardiya tutma görevlerini
etkin bir şekilde yerine getiremeyeceğine inanmak için bir neden varsa,
vardiyayı nöbetçi zabite devretmeyecektir, bu durumda başmühendis zabite
haber verilecektir.
Makine vardiyasını devralan zabit, devralan makine vardiyası üyelerinin
görevlerini etkin bir şekilde yerine getirebilecek yeterlilikte olduklarından emin
olacaktır.

Vardiyayı Devralmak:
Makine nöbetini devralmadan önce, nöbetçi zabitler en azından aşağıdaki
konularda kendilerini tatmin edeceklerdir:
• Geminin sistem ve makinelerinin işletimi ile ilgili başmühendisin daimi
emirleri ve özel talimatları;
 • Makine ve sistemler üzerinde yapılan tüm işlerin niteliği, ilgili personel
ve potansiyel tehlikeler;
• Sintine, balast tankları, slop tankları, rezerv tankları, tatlı su tankları,
kanalizasyon tanklarındaki su veya kalıntıların seviyesi ve varsa durumu
ve bunların içeriğinin kullanımı veya bertarafı ile ilgili özel gereklilikler;
• Rezerv tankları, çökeltme tankı, günlük tank ve diğer yakıt depolama
tesislerindeki yakıtın durumu ve seviyesi;
• Sıhhi sistem bertarafları ile ilgili özel gereklilikler;
• Elektrik güç dağıtım sistemi de dahil olmak üzere çeşitli ana ve yardımcı
sistemlerin durumu ve çalışma şekli;
• Uygulanabilir olduğunda, izleme ve kontrol konsolu ekipmanının durumu
ve hangi ekipmanın manuel olarak çalıştırıldığı;
• Uygulanabilir olduğunda, alev koruma kontrol sistemleri, limit kontrol
sistemleri, yanma kontrol sistemleri, yakıt besleme kontrol sistemleri ve
buhar kazanlarının çalışmasıyla ilgili diğer ekipmanlar gibi otomatik
kazan kontrollerinin durumu ve çalışma şekli;
• Kötü hava, buz veya kirli veya sığ sudan kaynaklanan potansiyel olumsuz
koşullar;
• Ekipman arızası veya olumsuz gemi koşullarının gerektirdiği özel çalışma
modları;
• Makine dairesi reislerinin kendilerine verilen görevlerle ilgili raporları;
• Yangınla mücadele aletlerinin mevcudiyeti;
• Makine dairesi seyir defterinin tamamlanma durumu.

Mühendislik vardiyasının gerçekleştirilmesi:

Makine vardiyasından sorumlu zabit, belirlenen vardiya tutma düzenlemelerinin

sürdürülmesini ve talimat altında makine dairesi derecelendirmelerinin
yapılmasını sağlayacaktır.
Makine vardiyasından sorumlu zabit, başmühendis makine mahallerinde
bulunmasına rağmen, başmühendisin sorumluluğu üstlendiği özellikle
bildirilmedikçe ve bu karşılıklı olarak anlaşılmadıkça, makine mahalli
operasyonlarından sorumlu olmaya devam edecektir.
Makine vardiyasının tüm üyeleri kendilerine verilen vardiya tutma görevlerine
aşina olmalıdır. Buna ek olarak, her üye, görev yaptığı gemi ile ilgili olarak,
aşağıdaki konularda bilgi sahibi olacaktır:
.1 uygun dahili haberleşme sistemlerinin kullanımı;
.2 makine mahallerinden kaçış yolları;
.3 makine dairesi alarm sistemleri ve yangın söndürme ortamı alarmına özel
atıfta bulunarak çeşitli alarmlar arasında ayrım yapabilme;
.4 makine mahallerindeki yangın söndürme ekipmanı ve hasar kontrol
teçhizatının sayısı, yeri ve tipleri ile birlikte bunların kullanımı ve uyulması
gereken çeşitli güvenlik önlemleri.

Düzgün çalışmayan, arızalanması beklenen veya özel servis gerektiren her türlü
makine, halihazırda alınmış olan önlemlerle birlikte not edilecektir.
Makine mahalleri insanlı durumdayken, makine vardiyasından sorumlu zabit her
zaman yön veya hız değişikliği ihtiyaçlarına yanıt olarak tahrik ekipmanını
çalıştırmaya hazır olacaktır.
Makine mahalleri periyodik olarak insansız durumda olduğunda, makine
vardiyasından sorumlu nöbetçi zabit derhal hazır bulunacak ve makine
mahalleriyle ilgilenmek üzere çağrıda bulunacaktır.
Tüm köprüüstü emirleri derhal yerine getirilecektir. Ana sevk ünitelerindeki yön
veya hız değişiklikleri kaydedilecektir. Makine vardiyasından sorumlu zabit, ana
sevk ünitesi kumandalarının, manüel çalışma modunda iken, stand-by veya
manevra koşullarında sürekli olarak hazır bulunmasını sağlayacaktır.
Mekanik, elektrik, elektronik, hidrolik ve pnömatik sistemler, bunların kontrol
aparatları ve ilgili emniyet teçhizatı, tüm konaklama hizmet sistemleri teçhizatı
ve depo ve yedek teçhizat kullanımının kaydı dahil olmak üzere tüm
makinelerin sürekli bakım ve desteğine gereken özen gösterilecektir.
Baş mühendis subay, mühendislik nöbeti sırasında yapılacak tüm önleyici
bakım, hasar kontrolü veya onarım işlemleri hakkında mühendislik nöbetinden
sorumlu subayın bilgilendirilmesini sağlayacaktır. Makine vardiyasından
sorumlu zabit, makine vardiyasının sorumluluğu altında bulunan ve üzerinde
çalışılacak olan tüm makinelerin izolasyonundan, baypas edilmesinden ve
ayarlanmasından sorumlu olacak ve yapılan tüm işleri kaydedecektir.
Makine dairesi stand-by durumuna getirildiğinde, makine vardiyasından
sorumlu zabit manevra sırasında kullanılabilecek tüm makine ve teçhizatın
derhal hazır durumda olmasını ve dümen donanımı ve diğer gereksinimler için
yeterli bir güç rezervinin mevcut olmasını sağlayacaktır.
Bir makine vardiyasından sorumlu zabitlere, ana sevk sistemi ve yardımcı
teçhizatla ilgili gözetim görevlerini aksatacak herhangi bir görev verilmeyecek
veya üstlenilmeyecektir. Ana sevk sistemini ve yardımcı sistemleri uygun
şekilde görevden alınana kadar sürekli gözetim altında tutacaklar ve sorumlu
oldukları makineleri periyodik olarak denetleyeceklerdir.
Ayrıca, teçhizat arızalarını veya bozulmalarını gözlemlemek ve rapor etmek,
rutin ayarlamaları, gerekli bakımları ve diğer gerekli görevleri yapmak veya
yönetmek amacıyla makine ve dümen-dişli mahallerinde yeterli turların
yapılmasını sağlayacaklardır.
Bir makine vardiyasından sorumlu zabitler, makine vardiyasının diğer herhangi
bir üyesini, makineyi olumsuz etkileyebilecek ya da can güvenliğini veya
geminin güvenliğini tehlikeye atabilecek potansiyel olarak tehlikeli durumları
kendilerine bildirmeleri için yönlendireceklerdir.
Makine vardiyasından sorumlu zabit ekipman arızası, yangın, su baskını,
kopma, çarpışma, karaya oturma veya diğer nedenlerden kaynaklanan hasarın
etkilerini kontrol altına almak için gerekli önlemleri alacaktır.
Görevden ayrılmadan önce, makine vardiyasından sorumlu zabit makine
vardiyası sırasında meydana gelen ana ve yardımcı makinelerle ilgili tüm
olayların uygun şekilde kaydedilmesini sağlayacaktır.
Makine vardiyasından sorumlu zabit, bakım görevlerini yerine getiren makine
dairesi reislerinin otomatik ekipman arızası durumunda makinelerin elle
çalıştırılmasına yardımcı olmak üzere hazır bulunmalarını sağlayacaktır.
Makine vardiyasından sorumlu zabit vardiya personeline emniyetli bir makine
vardiyasının tutulmasını sağlayacak tüm uygun talimatları ve bilgileri verecektir.
Makine vardiyasından sorumlu zabit:
.1 geminin emniyetli bir şekilde işletilmesini tehlikeye atabilecek bir makine
hasarı veya arızası meydana geldiğinde;
.2 tahrik makinelerinde, yardımcı makinelerde veya izleme ve idare
sistemlerinde hasara veya arızaya neden olabileceği düşünülen herhangi bir arıza
meydana geldiğinde;
.3 herhangi bir acil durumda veya hangi kararın veya önlemin alınacağı
konusunda herhangi bir şüpheye düşüldüğünde, gecikmeksizin başmühendis
zabite haber verecektir.
Yukarıda belirtilen durumlarda başmühendis zabitine haber verme
zorunluluğuna rağmen, makine vardiyasından sorumlu zabit, geminin,
makinelerinin ve mürettebatın güvenliği için koşulların gerektirdiği durumlarda
derhal harekete geçmekte tereddüt etmeyecektir.
DENİZDE CAN GÜVENLİĞİ ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ (SOLAS)
1974

SOLAS Nedir?

Türkiye Cumhuriyeti'nin de taraf olduğu SOLAS ya da Denizde Can Emniyeti

Uluslararası Sözleşmesi, 1974 yılında kabul edilen ve denizde hayatta kalma,
can kurtarma ve güvenlikle ilgili konuları düzenleyen kuralları içeren
uluslararası bir sözleşmedir.
Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi, IMO'nun bir enstrümanı olup, ilk olarak
1912 Titanik faciasının ardından oluşturulmuş ve her deniz aracında yeterli
sayıda can kurtarma aletinin bulunmasını sağlamak üzere tasarlanmıştır.
İlk versiyon 1914 yılında Titanik faciasına cevaben, ikincisi 1929 yılında,
üçüncüsü 1948 yılında ve dördüncüsü 1960 yılında kabul edilmiştir.
17 Haziran 1960 tarihinde kabul edilen ve 26 Mayıs 1965 tarihinde yürürlüğe
giren 1960 Sözleşmesi, IMO'nun kuruluşundan sonraki ilk büyük göreviydi ve
düzenlemelerin modernleştirilmesinde ve denizcilik sektöründeki teknik
gelişmelere ayak uydurulmasında önemli bir adımı temsil ediyordu.
Sözleşmenin periyodik değişikliklerle güncel tutulması amaçlanmıştı, ancak
uygulamada dahil edilen değişiklik prosedürünün çok yavaş olduğu kanıtlandı.
Değişikliklerin makul bir süre içinde yürürlüğe girmesini sağlamanın imkansız
olduğu anlaşılmıştır.
Sonuç olarak, 1974 yılında sadece o tarihe kadar kabul edilen değişiklikleri
değil, aynı zamanda değişikliklerin belirli (ve kabul edilebilir derecede kısa) bir
süre içinde yapılabilmesini sağlamak için tasarlanmış yeni bir değişiklik
prosedürünü- zımni kabul prosedürü- içeren tamamen yeni bir Sözleşme kabul
edilmiştir.
Bir değişikliğin, örneğin Tarafların üçte ikisi tarafından kabul edildikten sonra
yürürlüğe girmesini şart koşmak yerine, zımni kabul usulü, bir değişikliğin
belirli bir tarihte, bu tarihten önce üzerinde mutabık kalınan sayıda Taraftan
değişikliğe itiraz gelmediği takdirde yürürlüğe girmesini öngörmektedir.
Konvansiyon 1 Kasım 1974 tarihinde kabul edilmiş ve 25 Mayıs 1980 tarihinde
yürürlüğe girmiştir.

SOLAS BÖLÜMLERİ
Bölüm I – Genel hükümler
Bölüm II-1 – İnşaat – Alt bölüm ve stabilite, makine ve Elektrik Tesisatı
Bölüm II-2 – Yangından korunma, yangın algılama ve yangının
söndürülmesi
Bölüm III – Hayat kurtaran cihazlar ve düzenlemeler (LSA Kodu)
Bölüm IV – Radyo iletişimi
Bölüm V – Seyir güvenliği
Bölüm VI – Yüklerin taşınması
Bölüm VII – Tehlikeli malların taşınması
Bölüm A – Tehlikeli malların ambalajlı halde taşınması
Bölüm A-1 – Tehlikeli malların katı halde dökme olarak taşınması
Bölüm B – Tehlikeli malların dökme yük olarak taşınması (IBC Kodu)
Bölüm C – Tehlikeli malların taşınması – Gaz (IGC Kodu)
Bölüm D – Tehlikeli malların taşınması – Nükleer (INF Kodu)
Bölüm VIII – Nükleer gemiler
Bölüm IX – Gemilerin emniyetli işletimi için yönetim (ISM Kodu)
Bölüm X – Yüksek hızlı tekneler için güvenlik önlemleri
Bölüm XI-1 – Deniz güvenliğini artırmak için özel önlemler
Bölüm XI-2 – Deniz güvenliğini artırmak için özel önlemler (ISPS Kodu)
Bölüm XII – Dökme yük gemileri için ek güvenlik önlemleri
Bölüm XIII – Uygunluğun doğrulanması
Bölüm XIV – Kutup sularında faaliyet gösteren gemiler için güvenlik önlemleri
Bölüm I – Genel hükümler

Çeşitli gemi türlerinin araştırılmasına ve geminin Sözleşmenin gereklerini

karşıladığını gösteren belgelerin düzenlenmesine ilişkin düzenlemeleri içerir.
Bölüm ayrıca gemilerin kontrolüne ilişkin hükümleri de içermektedir.

Yönetmelik 1- Başvuru
(a) Aksi açıkça belirtilmediği sürece, mevcut düzenlemeler yalnızca uluslararası
seferlerde bulunan gemiler için geçerlidir.
(b) Her bölümün uygulandığı gemi sınıfları daha kesin olarak tanımlanır ve her
bölümde başvurunun kapsamı gösterilir.

Yönetmelik 3- İstisnalar
Mevcut düzenlemeler, aksi açıkça belirtilmedikçe, aşağıdakiler için geçerli
değildir:
(i) Savaş gemileri ve birlik gemileri.
(ii) 500 gross tonajdan az yük gemileri.
(iii) Mekanik araçlarla hareket ettirilmeyen gemiler.
(iv) İlkel yapılı ahşap gemiler.
(v) Ticaretle uğraşmayan zevk yatları.
(vi) Balıkçı gemileri.

Yönetmelik 4- Muafiyetler
Normalde uluslararası sefer yapmayan ancak istisnai durumlarda tek bir
uluslararası sefer yapması gereken bir gemi, İdare'nin görüşüne göre geminin
yapacağı sefer için yeterli olan güvenlik gerekliliklerine uyması koşuluyla, İdare
tarafından bu yönetmeliklerin herhangi bir gerekliliğinden muaf tutulabilir.
Bölüm II-1- İnşaat- Alt bölümleme ve stabilite, makineler ve elektrı̇k
tesı̇satlari
İnşaat- Alt bölüm ve stabilite, makine ve elektrik tesisatları: Bu SOLAS bölümü,
yolcu gemisi de dahil olmak üzere geminin su geçirmez bütünlüğü ile ilgilenir
ve güvenli bir gemi için yapısal, makine, elektrik, stabilite ve diğer kriterlerin
gerekliliğini açıklar.
Bölüm A- Genel
Bölüm A-1- Gemilerin yapısı
Bölüm B- Alt bölümlere ayırma ve stabilite
Bölüm B-1- Kararlılık
Bölüm B-2- Alt bölüm, su geçirmezlik ve hava geçirmezlik bütünlüğü
Kısım B-3- Yolcu gemileri için alt bölüm yük hattı ataması
Bölüm B-4- İstikrar yönetimi
Bölüm C- Makine tesisatları
Bölüm D- Elektrik tesisatları
Bölüm E- Periyodik olarak gözetimsiz makine mahalleri için ilave gereklilikler
Bölüm F- Alternatif tasarım ve düzenlemeler
Kısım G- Düşük parlama noktalı yakıtlar kullanan gemiler

Bölüm II-2 - Yangından korunma, yangın algılama ve yangın söndürme

Yangından korunma, algılama ve yangın söndürme: Bu bölüm yolcu, yük ve
tanker gemilerinin konaklama, kargo ve makine dairelerinde yangından
korunma araçlarını ve önlemlerini açıklamaktadır.
Bölüm A - Genel
Bölüm B - Yangın ve patlamanın önlenmesi
Bölüm C - Yangının bastırılması
Bölüm D - Kaçış
Bölüm E - Operasyonel gereklilikler
Bölüm F - Alternatif tasarım ve düzenlemeler
Bölüm G - Özel gereklilikler

Bölüm III - Hayat kurtaran aletler ve düzenlemeler

Hayat kurtaran aletler ve düzenlemeler: Tüm can kurtarma araçları ve bunların
gemi tipine göre farklı durumlarda kullanımı bu bölüm.
Bölüm A - Genel
Bölüm B - Gemiler ve can kurtarma araçları için gereklilikler
Bölüm C - Alternatif tasarım ve düzenlemeler

Bölüm IV - Telsiz iletişimi

Telsiz iletişimi: Bu bölüm GMDSS, SART gibi gemilerde kullanılan farklı telsiz
haberleşme ekipmanlarının gerekliliklerini içerir,
Yük ve yolcu gemileri için EPIRB vb.
Bölüm A - Genel
Bölüm B - Yüklenici hükümetlerin taahhütleri
Bölüm C - Gemi gereksinimleri

Bölüm V - Seyir güvenliği

Seyir güvenliği: Bu bölüm, teknelerden VLCC'lere kadar her boyuttaki tüm
deniz araçlarını ilgilendiren 35 yönetmelikten oluşmaktadır ve şunları
içermektedir geçı̇ ş planlamasi, seyrüsefer, tehlı̇ ke ı̇ şaretı̇ vb.
Yönetmelik 1 - Uygulama
Yönetmelik 2 - Tanımlar
Yönetmelik 3 - Muafiyetler ve eşdeğerleri
Yönetmelik 4 - Seyir uyarıları
Yönetmelik 5 - Meteorolojik hizmetler ve uyarılar
Yönetmelik 6 - Buz Devriyesi Hizmeti
Yönetmelik 7 - Arama ve kurtarma hizmetleri
Yönetmelik 8 - Hayat kurtaran sinyaller
Yönetmelik 9 - Hidrografik hizmetler
Yönetmelik 10 - Gemilerin rotası
Yönetmelik 11 - Gemi raporlama sistemleri dipnotu
Yönetmelik 12 - Gemi trafik hizmetleri
Yönetmelik 13 - Seyir yardımcılarının kurulması ve işletilmesi
Yönetmelik 14 - Gemi personeli
Yönetmelik 15 - Köprü tasarımı, dizaynı ve düzenlemesine ilişkin esaslar
seyir sistemleri ve ekipmanları ve köprüüstü prosedürleri
Yönetmelik 16 - Ekipmanların bakımı
Yönetmelik 17 - Elektromanyetik uyumluluk
Yönetmelik 18 - Onay, sörveyler ve performans standartları
seyir sistemleri ve ekipmanları ve seyir veri kaydedicisi
Yönetmelik 19 - Gemi seyir sistemleri için taşıma gereklilikleri
ve ekipman
Yönetmelik 19-1 - Gemilerin uzun menzilli tanımlanması ve izlenmesi dipnotu
Yönetmelik 20 - Seyir veri kayıt cihazları dipnotu
Yönetmelik 21 - Uluslararası İşaretler Kodu ve IAMSAR El Kitabı
Yönetmelik 22 - Seyir köprüsü görünürlüğü
Yönetmelik 23 - Pilot transfer düzenlemeleri
Yönetmelik 24 - Yön ve/veya ray kontrol sistemlerinin kullanımı
Yönetmelik 25 - Dümen donanımının çalışması
Yönetmelik 26 - Dümen donanımı: test ve tatbikatlar
Yönetmelik 27 - Deniz haritaları ve denizcilik yayınları
Yönetmelik 28 - Seyir faaliyetlerinin kayıtları ve günlük raporlama
Yönetmelik 29 - Gemiler, hava taşıtları veya denizde bulunan kişiler tarafından
kullanılacak can kurtarma işaretleri
Yönetmelik 30 - Operasyonel sınırlamalar
Yönetmelik 31 - Tehlike mesajları
Yönetmelik 32 - Tehlike mesajlarında bulunması gereken bilgiler
Yönetmelik 33 - Sıkıntılı durumlar: yükümlülükler ve prosedürler
Yönetmelik 34 - Güvenli seyir ve tehlikeli durumlardan kaçınma
Yönetmelik 34-1 - Kaptanın takdir yetkisi
Yönetmelik 35 - Tehlike işaretlerinin kötüye kullanımı

Bölüm V'e Ek - Şirketlerin yönetimi, işletilmesi ve finansmanına ilişkin kurallar

Kuzey Atlantik Buz Devriyesi

Bölüm VI - Yüklerin taşınması

Yüklerin ve Petrol Yakıtının Taşınması: SOLAS'ın bu bölümü farklı kargo ve
konteynerlerin depolanması ve emniyete alınması, ancak petrol ve gaz
kargosunu içermez.
Bölüm A - Genel hükümler
Kısım B - Katı dökme yükler için özel hükümler
Bölüm C - Tahıl taşımacılığı

Bölüm VII - Tehlikeli malların taşınması

Tehlikeli malların taşınması: Tehlikeli malların depolanması ve taşınması için
Uluslararası Denizcilik Malları Kodunu tanımlar.
Bölüm A - Tehlikeli malların paketlenmiş halde taşınması
Bölüm A-1 - Katı haldeki tehlikeli malların dökme olarak taşınması
Bölüm B - Tehlikeli sıvı kimyasalları dökme olarak taşıyan gemilerin inşaatı ve
donanımı
Bölüm C - Sıvılaştırılmış gaz taşıyan gemilerin inşaatı ve donanımı
Bölüm D - Işınlanmış ambalajlı ürünlerin taşınmasına ilişkin özel gereklilikler,
gemilerdeki nükleer yakıt, plütonyum ve yüksek seviyeli radyoaktif atıklar.
Bölüm VIII - Nükleer gemiler
Nükleer gemiler: Nükleer tahrikli gemiler için Güvenlik Kodu bu bölümde
belirtilmiştir. Bu bölüm, uygulama, muafiyetler, onaylar ve gereklilikler (reaktör
kurulumları için), radyasyona karşı güvenlik, güvenlik değerlendirmesi, işletme
kılavuzu, sörveyler ve sertifikalar, radyasyondan kaynaklanan herhangi bir
nedensellik durumunda kontrol makamı ve adımları vb. açıklayan 12
yönetmelikten oluşmaktadır.

Bölüm VIII - Nükleer gemiler

Yönetmelik 1 - Başvuru
Yönetmelik 2 - Diğer bölümlerin uygulanması
Yönetmelik 3 - Muafiyetler
Yönetmelik 4 - Reaktör kurulumunun onaylanması
Yönetmelik 5 - Reaktör tesisatının gemide hizmete uygunluğu
Yönetmelik 6 - Radyasyon güvenliği
Yönetmelik 7 - Güvenlik değerlendirmesi
Yönetmelik 8 - Kullanım kılavuzu
Yönetmelik 9 - Anketler
Yönetmelik 10 - Sertifikalar
Yönetmelik 11 - Özel kontrol dipnotu
Yönetmelik 12 – Kayıplar

Bölüm IX - Gemilerin emniyetli işletimi için yönetim

Gemi sahipleri ve işletmecileri için Uluslararası Emniyet Yönetimi Kodu açık
bir şekilde tanımlanmıştır.
Yönetmelik 1 - Tanımlar
Yönetmelik 2 - Uygulama dipnotu
Yönetmelik 3 - Güvenlik yönetimi gereklilikleri
Yönetmelik 4 - Belgelendirme
Yönetmelik 5 - Koşulların sürdürülmesi
Yönetmelik 6 - Doğrulama ve kontrol dipnotu

Bölüm X - Yüksek hızlı tekneler için güvenlik önlemleri

Bu bölüm sadece yüksek hızlı teknelere ayrılmış olup, güvenlik gerekliliklerini

açıklamakta ve bölümde kullanılan farklı terminolojilerin tanımlarını ve yüksek
hızlı teknelerin gereklilikleri ile birlikte yüksek hızlı teknelerin "Uygulamasını"
yorumlayan üç yönetmelikten oluşmaktadır.
Yönetmelik 1 - Tanımlar
Yönetmelik 2 - Başvuru
Yönetmelik 3 - Yüksek hızlı tekneler için gereklilikler.

Bölüm XI-1 - Deniz güvenliğini artırmaya yönelik özel tedbirler

Birinci Bölüm, Kısım XI-1, aşağıdaki hususları geliştirmeye yönelik özel
tedbirlerle ilgilidir.
Güvenli operasyon için Özel ve Geliştirilmiş sörvey dahil olmak üzere deniz
güvenliği.
Yönetmelik 1 - Tanınmış kuruluşların yetkilendirilmesi dipnot
Yönetmelik 2 - Geliştirilmiş anketler dipnotu
Yönetmelik 2-1 - ESP'ye tabi olmayan yük gemilerinin sörvey sürelerinin
uyumlaştırılması Kod
Yönetmelik 3 - Gemi kimlik numarası
Yönetmelik 3-1 - Şirket ve kayıtlı sahip kimlik numarası
Tüzük 4 - Operasyonel gerekliliklere ilişkin Liman Devleti kontrolü dipnotu
Yönetmelik 5 - Sürekli Sinopsis Kaydı
Tüzük 6 - Deniz kazalarının soruşturulması için ek gereklilikler ve Olaylar
Yönetmelik 7 - Kapalı alanlar için atmosfer test cihazı
Bölüm XI-2 - Deniz güvenliğinin artırılmasına yönelik özel tedbirler
SOLAS'ın bu bölümünün ikinci kısmı olan Bölüm XI-2, aşağıdaki hususları
listelemektedir denı̇ z güvenlı̇ ğı̇ nı̇ n gelı̇ ştı̇ rı̇ lmesı̇ ne yönelı̇ k özel kurallar ı̇ çı̇ n
yönetmelı̇ k
Yönetmelik 1 - Tanımlar
Yönetmelik 2 - Başvuru
Yönetmelik 3 - Akit Hükümetlerin güvenliğe ilişkin yükümlülükleri
Yönetmelik 4 - Şirketler ve gemiler için gereklilikler
Yönetmelik 5 - Şirketlerin özel sorumluluğu
Yönetmelik 6 - Gemi güvenlik uyarı sistemi dipnotu
Yönetmelik 7 - Gemilere yönelik tehditler
Yönetmelik 8 - Gemi emniyeti ve güvenliği için kaptanın takdir yetkisi
Yönetmelik 9 - Kontrol ve uyum önlemleri
Yönetmelik 10 - Liman tesisleri için gereklilikler
Yönetmelik 11 - Alternatif teminat anlaşmaları
Yönetmelik 12 - Eşdeğer güvenlik düzenlemeleri
Yönetmelik 13 - Bilgi iletimi

Bölüm XII - Dökme yük gemileri için ilave güvenlik önlemleri

Dökme yük gemileri için ilave güvenlik önlemleri: Bu bölüm Güvenlik
önlemlerini içerir
150 metreden uzun dökme yük gemileri için gereksinimler 14 parçadan
oluşmaktadır.
Yönetmelik 1 - Tanımlar
Yönetmelik 2 - Başvuru
Yönetmelik 3 - Uygulama takvimi
Yönetmelik 4 - Dökme yük gemileri için geçerli hasar stabilitesi gereklilikleri
Yönetmelik 5 - Dökme yük gemilerinin yapısal dayanımı
Yönetmelik 6 - Dökme yük gemileri için yapısal ve diğer gereklilikler
Yönetmelik 7 - Dökme yük gemilerinin sörvey ve bakımı
Yönetmelik 8 - Dökme yük gemileri için gerekliliklere uyum hakkında bilgi
Yönetmelik 9 - Yönetmelik 4.3'e uygun olmayan dökme yük gemileri için
gereklilikler
yük ambarlarının tasarım konfigürasyonu nedeniyle
Yönetmelik 10 - Katı dökme yük yoğunluk beyanı
Yönetmelik 11 - Yükleme aracı
Yönetmelik 12 - Ambar, balast ve kuru alan su giriş alarmları
Yönetmelik 13 - Pompa sistemlerinin mevcudiyeti dipnot
Yönetmelik 14 - Herhangi bir ambar boşken seyretme kısıtlamaları

Bölüm XIII - Uygunluğun doğrulanması

Uygunluğun Doğrulanması: Bu bölüm 22 Mayıs 2014 tarihinde kabul edilmiş
olup, tüm Akit Tarafların bu Sözleşmeye uyum ve Sözleşmenin uygulanmasını
doğrulamak için denetim standardına uygun olarak onaylanmış kuruluş
tarafından periyodik denetimlere tabi tutulmasını gerektirmektedir.
Yönetmelik 1 - Tanımlar
Yönetmelik 2 - Başvuru
Yönetmelik 3 - Uygunluğun doğrulanması

Bölüm XIV - Kutup sularında çalışan gemiler için güvenlik önlemleri

Kutup Sularında Çalışan Gemiler için Güvenlik Önlemleri- Adından da
anlaşılacağı üzere SOLAS Bölüm 14'te Arktik ve Antarktik bölgelerde faaliyet
gösterecek ve Kutup Gemisi Sertifikası taşıması gereken gemiler ele
alınmaktadır. Bu Kod 1 Ocak 2017 tarihinde yürürlüğe girmiş ve armatörlere ve
gemi yöneticilerine gemilerinin farklı kategorilere uygun olması için atılması
gereken adımları açıklamıştır. Bu, 2017 yılında SOLAS'a eklenen en son
bölümlerden biridir.
Bölüm XIV - Kutup sularında çalışan gemiler için güvenlik önlemleri
Yönetmelik 1 - Tanımlar
Yönetmelik 2 - Başvuru
Yönetmelik 3 - Bu bölümün uygulandığı gemiler için gereklilikler
Yönetmelik 4 - Alternatif tasarım ve düzenleme

EK - SERTİFİKALAR
Yolcu Gemileri için Güvenlik Sertifikası Formu
Yolcu Gemisi Güvenliği için Ekipman Kaydı (Form P)
Yük Gemileri için Emniyetli İnşa Belgesi Formu
Yük Gemileri için Güvenlik Donanım Sertifikası Formu
Yük Gemisi Güvenliği için Ekipman Kaydı (Form E)
Yük Gemileri için Emniyet Telsizi Sertifikası Formu
Yük Gemisi Güvenlik Telsizi için Ekipman Kaydı (Form R)
Yük Gemisi Güvenliği için Ekipman Kaydı (Form C)
Muafiyet Belgesi Formu
Nükleer Yolcu Gemisi Güvenlik Sertifikası Formu
Nükleer Yük Gemisi Güvenlik Sertifikası Formu
 PORT STATE CONTROL (PSC)

Liman Devleti Kontrolü (PSC), geminin ve ekipmanının durumunun

uluslararası düzenlemelerin gerekliliklerine uygun olduğunu ve geminin bu
kurallara uygun olarak yönetildiğini ve işletildiğini doğrulamak için ulusal
limanlarda yabancı gemilerin denetlenmesidir.
Gemilerin güvenli ve çevre dostu olmasını sağlamak amacıyla uluslararası
düzenlemelere uyum konusunda birincil sorumluluk bayrak Devletine aittir.
Bununla birlikte, herhangi bir İdarenin ulusal gemiler üzerinde yüzde yüz
kontrol uygulaması zor olduğundan, bir Liman Devletinin daha güvenli gemiler
ve daha temiz okyanuslar için yararlı bir katkıda bulunabileceği kabul
edilmektedir. Bu nedenle birçok sözleşmede Liman Devleti Kontrolüne izin
veren hükümler yer almaktadır.

PSC İhtiyaçları:
1. Bayrak devleti uygulamasının tamamlanması
2. Gemilerin Bayrak devletine düzenli olarak uğramaması
3. Yabancı limanda müfettiş veya tanınmış kuruluş görevlendirmenin zor
olması
4. Araştırmalar arasında ekipman arızası meydana gelebilir
5. Standart altı gemilerin işletilmesinin önlenmesi
6. Aşağıdakilere katkıda bulunulmalı:
a) artan güvenlik seviyesi (SOLAS)
b) deniz çevresinin korunması
c) iyileştirilmiş yaşam koşulları
Dünyada PSC Uygulamaları:

Çeşitli IMO sözleşmeleri, Hükümetlerin limanlarını ziyaret eden yabancı

gemileri uluslararası (özellikle IMO) gereklilikleri karşıladıklarından emin
olmak için denetlemelerine izin veren düzenlemeler içermektedir.
" IMO Kararı A. 682(17) bölgesel iş birliğini teşvik etmektedir.”

Bir önceki bölümde bahsedilen ve ilgili belgeler olarak anılan uluslararası

denizcilik sözleşmeleri aşağıdaki gibidir:
▪Yük Hatları Uluslararası Sözleşmesi, 1966, değiştirilmiş şekliyle ve 1988
Protokolü, (LOADLINES 66/88)
▪Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS), 1974, değiştirilmiş
şekliyle 1978 Protokolü ve 1988 Protokolü, (SOLAS 74/78/88)
▪Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi, 1973,
değiştirilmiş şekliyle 1978 Protokolü, (MARPOL 73/78)
▪Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında
Uluslararası Sözleşme 1978, değiştirilmiş şekliyle (STCW 78)
▪ Denizde Çatışmayı Önlemeye İlişkin Uluslararası Düzenlemeler Hakkında
Sözleşme 1972, değiştirilmiş şekliyle (COLREG 72)
▪ Gemilerin Tonilato Ölçümü Hakkında Uluslararası Sözleşme 1969
(TONNAGE 1969)

Ticari Denizcilik (Asgari Standartlar) Sözleşmesi, 1976 (ILO Sözleşmesi No.

147) kapsamında gemilerde yapılan denetimler şunlarla ilgilidir:
❑ Asgari Yaş Sözleşmesi, 1973 (No. 138);

❑ Asgari Yaş (Deniz) Sözleşmesi (Revize),1936 (No. 58);

❑ Asgari Yaş (Deniz) Sözleşmesi, 1920 (No. 7);

❑ Tıbbi Muayene (Gemiadamları) Sözleşmesi, 1946 (No. 73);

❑ Kazaların Önlenmesi (Gemiadamları) Sözleşmesi, 1970 (No. 134) (Madde 4

ve 7);
❑ Mürettebatın Barınması Sözleşmesi (Gözden Geçirilmiş), 1949 (No. 92);

❑ Gıda ve İkram (Gemi Mürettebatı) Sözleşmesi, 1946 (No. 68) (Madde 5);

❑ Zabitlerin Yeterlik Belgeleri Sözleşmesi, 1936 (No. 53) (Madde 3 ve 4).

Gemideki koşullarla ilgili tüm şikâyetler kapsamlı bir şekilde araştırılacak ve

PSCO tarafından gerekli görülen önlemler alınacaktır. Gerekirse, uygun
düzeltici eylem gerçekleştirilinceye kadar gemi alıkonulacaktır.

Bölgesel İş Birliği:

Kasım 1991'de IMO'nun 17. Genel Kurulu, standart altı gemilerin ortadan
kaldırılmasını amaçlayan ve 1982'de Paris MOU aracılığıyla Avrupa bölgesi
tarafından benimsenen modeli izleyerek dünya çapında liman devleti kontrol
rejimlerinin kurulmasını öneren A.682(17) sayılı "Gemilerin ve Boşaltımların
Kontrolünde Bölgesel İşbirliği" kararını kabul etmiştir.

Bölgesel PSC Anlaşmaları:

Halihazırda, dünyanın büyük bir bölümünü kapsayan toplam dokuz bölgesel
liman devleti kontrol anlaşması (MOU) bulunmaktadır:
1) Paris MOU (Avrupa ve Kuzey Atlantik bölgesi) "1 Temmuz 1982 tarihinde
Paris'te (Fransa) kabul edilmiştir"
2) Acuerdo de Viña del Mar (Latin Amerika bölgesi) "5 Kasım 1992 tarihinde
Viña del Mar'da (Şili) imzalanmıştır"
3) Tokyo MOU (Asya- Pasifik bölgesi) "2 Aralık 1993 tarihinde Tokyo'da
(Japonya) imzalandı"
4) Karayip Mutabakat Zaptı (Karayip bölgesi) "9 Şubat 1996 tarihinde
Christchurch'te (Barbados) imzalandı"
5) Akdeniz Mutabakat Zaptı (Akdeniz bölgesi) "11 Temmuz 1997 tarihinde
Valletta'da (Malta) imzalandı"
6) Hint Okyanusu Mutabakat Zaptı (Hint Okyanusu bölgesi) "5 Haziran 1998
tarihinde Pretoria'da (Güney Afrika) imzalandı"
7) Abuja Mutabakat Zaptı (Batı ve Orta Afrika bölgesi) "22 Ekim 1999 tarihinde
Abuja'da (Nijerya) imzalandı"
8) Karadeniz Mutabakat Zaptı (Karadeniz bölgesi) "Eylül 1999'da Varna'da
(Bulgaristan) imzalandı"
9) Riyad Mutabakat Zaptı (Körfez bölgesi) "Haziran 2005'te Körfez Bölgesinde"

Bölgesel Kontrollerin Faydaları:

▪ Gemilerin etkin bir şekilde kapsanması
▪ Gemilerin ve kirlilik raporlarının takibi
▪ Standart altı gemilerin bölgede faaliyet göstermesinin caydırılması

PSC Kavramları:

Clear grounds: Geminin, teçhizatının veya mürettebatının ilgili sözleşmelerin

gerekliliklerine büyük ölçüde uymadığına veya kaptan veya mürettebat
üyelerinin gemilerin güvenliği veya kirliliğin önlenmesi ile ilgili temel gemi
prosedürlerine aşina olmadığına dair kanıtlar.
Detention: Geminin veya mürettebatının durumu ilgili sözleşmeye büyük
ölçüde uymadığında, geminin normal kalkış programını etkilesin veya
etkilemesin, gemiye veya gemideki kişilere tehlike oluşturmadan veya deniz
çevresine makul olmayan bir zarar tehdidi oluşturmadan denize açılana kadar
geminin yola çıkmamasını sağlamak için Liman Devleti tarafından alınan
müdahale tedbiri.
Inspection: Hem ilgili sertifikaların ve diğer belgelerin geçerliliğini hem de
geminin, ekipmanının ve mürettebatının genel durumunu kontrol etmek için bir
gemiye yapılan ziyaret.
More Detailed Inspection: Geminin, ekipmanının veya mürettebatının
durumunun sertifikalarda belirtilen hususlarla büyük ölçüde uyuşmadığına
inanmak için açık gerekçeler olduğunda yapılan denetim.
Port State Control Officer (PSCO): İlgili bir sözleşmenin Taraflarından
birinin yetkili makamı tarafından liman devleti kontrol denetimlerini yürütmek
üzere usulüne uygun olarak yetkilendirilmiş ve yalnızca o Tarafa karşı sorumlu
olan kişi.
Recognized Organization (RO): A.739(18) sayılı kararda belirtilen ilgili
koşulları karşılayan ve bayrak Devleti İdaresi tarafından kendi bayrağını taşıma
hakkına sahip gemilere gerekli yasal hizmetleri ve belgelendirmeyi sağlamak
üzere yetkilendirilmiş bir kuruluş.
Stoppage of an operation: Tek başına veya birlikte söz konusu operasyonun
devamını tehlikeli hale getiren tanımlanmış eksiklik(ler) nedeniyle bir geminin
operasyona devam etmesinin resmi olarak yasaklanması.
Substandart Ship: Teknesi, makineleri, teçhizatı veya operasyonel güvenliği
ilgili sözleşmenin gerektirdiği standartların önemli ölçüde altında olan veya
mürettebatı güvenli adam çalıştırma belgesine uygun olmayan bir gemi.
Valid Certificates: Doğrudan ilgili sözleşmenin bir Tarafı tarafından veya onun
adına tanınmış bir kuruluş tarafından düzenlenen ve aşağıdakileri içeren bir
sertifika: doğru ve yürürlük tarihleri; ilgili sözleşmenin hükümlerini karşılayan
ve geminin, mürettebatının ve ekipmanının özelliklerinin uygun olduğu.

PSC Denetimleri:

Yürürlükteki sözleşmelerin hükümlerine uygun olarak, Taraflar limanlarındaki

yabancı gemilerin denetimlerini PSCO'lar ile yapabilirler.
Taraf Olmayanların Gemileri ve Sözleşme Boyutunun Altındaki Gemiler:
Tüm Taraflar, eşdeğer sörvey ve denetimlerin yapılmasını ve eşdeğer
düzeyde güvenlik ve deniz çevresinin korunmasını sağlamak amacıyla, bu
belgede belirtilen prosedürleri Taraf olmayanların gemilerine ve konvansiyon
boyutunun altındaki gemilere prensip olarak uygulamalıdır.

Denetim İçin Geminin Seçilmesi:

Denetim için gemilerin seçilmesinde MOU Makamları aşağıdakilere öncelik

verecektir:
• İlk kez veya 12 ay veya daha uzun bir aradan sonra
• MOU'nun yıllık raporunda yayınlanan ortalamanın üzerinde alıkoyma ve
gecikmelerin üç yıllık ortalama tablosunda yer alan bir Devletin bayrağını
taşıyan gemiler;
• Kılavuz kaptanlar veya liman yetkilileri tarafından güvenli seyrine halel
getirebilecek eksiklikleri olduğu bildirilen gemiler;
• İlgili belgelere ve klas sertifikalarına uygun olarak düzenlenmiş gemi inşa
ve teçhizatına ilişkin yasal sertifikaları Kurum tarafından tanınmayan bir
kuruluş tarafından düzenlenmiş olan gemiler;
• Geminin özellikleri, geminin hareketleri ve taşınan tehlikeli veya kirletici
mallarla ilgili tüm bilgileri liman ve kıyı devletinin yetkili makamına
bildirmemiş olan tehlikeli veya kirletici mal taşıyan gemiler;
• Genişletilmiş denetime karar verilen bir kategoride yer alan gemiler.
• Önceki altı ay içinde güvenlik nedenleriyle klaslarından uzaklaştırılmış
olan gemiler.

PSC Denetim Prosedürü:

1. Kimlik kartı ile birlikte Kaptan/Sorumlu Gemi Zabitine tanıtın.

2. ISM ve GMDSS dahil tüm Sertifikaların geçerliliğini kontrol edin ve
geminin inşa yılını ve büyüklüğünü teyit edin. Konvansiyon hükümlerinin
uygulanabilirliği hakkında karar verin.
3. Güverte de dahil olmak üzere geminin genel bir gezintisini yapın ve tüm
ekipman ve makinelerin durumunun yanı sıra ambar kapama düzenini, hava
borularını ve havalandırma kaplamalarını görsel olarak kontrol edin.

PSCO Kontrol Bölgeleri:

Bakımlı bir gemi...

▪ sertifikalar düzenli
▪ seyir defterleri doğru doldurulmuş
▪ seyir haritaları güncel
▪ gerektiği gibi can kurtarma araçları
▪ gerektiği gibi yangınla mücadele ekipmanları
▪ gerektiği gibi MARPOL ile ilgili öğeler
▪ gerektiği gibi ISM ve ISPS konuları
 Her şey yönetmeliklerdeki asgari standartlara uygunsa, PSCO gemiyi terk
eder. Değilse, daha ayrıntılı bir denetim için "açık gerekçeleri" vardır.

Denetim Tipleri:

Başlangıç: Sertifikalar ve Belgeler (Makine dairesi ve konaklama dahil olmak

üzere mürettebat ve geminin durumu uluslararası standartlara uygundur)
Detaylı: Geçerli sertifikaların / belgelerin yokluğunda veya gemilerin
durumunun uluslararası standartları karşılamadığına dair Açık Gerekçe
Genişletilmiş:
- Yolcu gemileri:
- Gaz ve kimyasal tankerler, 10 yaşından büyük
- Dökme yük gemileri, 12 yaşından büyük
Askıya alınmış: İlk kontrol ve daha ayrıntılı denetim sonucunda, mürettebat ve
mürettebatın yaşam ve çalışma koşulları da dikkate alındığında, bir geminin ve
ekipmanının genel durumunun standartların altında olduğunun tespit edildiği
istisnai durumlarda, Kurum, sorumlu taraflar geminin ilgili belgelerin
gerekliliklerine uymasını sağlamak için gerekli adımları atana kadar bir denetimi
askıya alabilir.

1. İlk Denetim (Başlangıç)

İlk denetim, bir PSCO tarafından ilgili Sözleşmelere ve yönetmeliklere
uygunluğu kontrol etmek ve uygun olduğu hallerde, daha önce yapılan
denetimler sırasında tespit edilen eksikliklerin giderilip giderilmediğini
doğrulamak ve geminin genel durumu hakkında kendisini tatmin etmek
amacıyla gemiye yapılan ziyaret anlamına gelir.

2. Detaylı Denetim "Clear Grounds "

Geçerli sertifika veya belgelerin bulunmaması halinde veya açık
gerekçelerin tespit edilmesinden sonra, PSCO
1. Açık gerekçelerin tespit edildiği alan(lar)da daha ayrıntılı bir denetim
gerçekleştirecek;
 2. rastgele diğer alanlarda daha ayrıntılı bir denetim gerçekleştirecek; ve
3. operasyonel kontroller gerçekleştirerek gemideki operasyonel
gerekliliklere uygunluğun daha fazla kontrolünü içerecektir.

3. Daha Detaylı Denetim

➢ Gemi geçerli sertifikalar taşımıyorsa,
➢ PSCO'nun gemideki genel izlenimleri veya gözlemlerinden;

➢ Geminin veya ekipmanının durumunun sertifikalardaki ayrıntılarla büyük

ölçüde uyuşmadığına,
➢ Kaptanın veya mürettebatın temel gemi prosedürlerine aşina olmadığına
inanmak için "açık gerekçeleri" varsa,

4.Genişletilmiş Denetim

Genişletilmiş bir denetim, ilgili olduğu durumlarda insan unsuru da dahil olmak
üzere, aşağıdaki risk alanlarında genel durumun kontrolünü içermelidir:
➢ Dokümantasyon
➢ Yapısal durum
➢ Su/Hava geçirmezlik durumu

➢ Acil durum sistemleri

➢ Radyo iletişimi
➢ Kargo işlemleri

➢ Yangın güvenliği

➢ Alarmlar

➢ Yaşam ve çalışma koşulları

➢ Seyir ekipmanı
➢ Can kurtarma cihazları
➢ Tehlikeli Maddeler

➢ Tahrik ve yardımcı makineler

“Clear Grounds” İçin Örnekler:

• Geminin STCW Sözleşmesini onaylamamış bir ülke tarafından

düzenlenmiş bir sertifikaya sahip bir kaptanı, zabiti veya derecelendirmesi
olması
• Kargo ve diğer operasyonların güvenli veya IMO yönergelerine uygun
olarak yürütülmediğine dair kanıtlar;
• Bir petrol tankerinin kaptanının son balast seferine ilişkin petrol deşarjı
izleme ve kontrol sistemi kaydını sunmaması; Güncel bir muster listesinin
bulunmaması veya mürettebat üyelerinin yangın veya gemiyi terk etme
emri durumunda görevlerinin farkında olmaması;
• Kaptan veya mürettebatın gemilerin güvenliği veya kirliliğin önlenmesi
ile ilgili temel gemi operasyonları hakkında bilgi sahibi olmadığına veya
bu tür operasyonların gerçekleştirilmediğine dair bilgi veya kanıt;

Geminin Tutuklanması İçin Sebepler:

• Arızalı cankurtaran botu motoru bir gemiyi kesinlikle alıkoyacaktır.
Bu nedenle, denetimden önce motorun uygun şekilde denenmesi,
bakımının yapılması ve test edilmesi önemlidir. Ayrıca aşağıdaki
maddeler de önemlidir: Can filikası motorunun bir kişi tarafından
çalıştırılabilirliği
➢ Akaryakıt tankı muayenesi
➢ Pervane testi
• Arızalı GMDSS ekipmanı gemiyi son derece elverişsiz koşullara
sürükleyebilir. Bu nedenle, gemi bir sörvey sırasında kesinlikle ciddi
sorunlarla karşılaşacaktır.
➢Yedek enerji kaynağının (batarya) testi

➢ GMDSS'in gerekli verileri alma durumu

➢ MF/HF DSC mesajları için kayıt mevcudiyeti
 • Fırlatma sistemleri ve makinelerde korozyon / delikler. Ek önemli
alanlar şunlardır:
➢Aşınmış ve şekli bozulmuş cıvatalar/somunlar

➢ Matafora ve makine temelinde korozyon

➢ Aşırı boyalı alanlar

• Arızalı acil durum yangın pompası. Acil durum yangın pompası
sörvey öncesinde kontrol edilen ilk beş alan arasındadır.
➢Pompanın maksimum basınçla 5 dakikadan fazla sürekli çalışabilmesi

➢ En az iki jet su sağlayabilmesi

➢ Emme ve basma basıncı

➢ Korozyon ve gösterge camları

• Arızalı yağ su separatörü

➢ Yağ tahliye vanasının durumu

➢ Üç yollu vananın durumu

➢ Sintine alarmının çalışması

➢ Yağ seviye dedektörlerinin çalışması
➢ Denize çıkış borusu içinde yağ

• Arızalı yangın damperi / vantilatör

➢ Vantilatör içindeki alanlar korozyon açısından kontrol edilir

➢ Vantilatör içindeki damper durumu

➢ Damperlerin hareketli parçalarının çalışması

➢ Havalandırma borularının durumu

 • Fırlatma düzeneğinin arızası
➢ Yük serbest bırakma dişli sisteminin durumu

➢ Blok kasnağı ve bağlantı zincirlerinin muayenesi

➢ Emniyet pimi ve serbest bırakma kolunun muayenesi

➢ Kilitleme kolunun durumu

➢ Serbest bırakma işlemi

• Ambar kaplaması sertleştiricilerinin kötü durumu
➢ Delik ve korozyon için yüzey
➢ Orijinal kalınlıkla karşılaştırıldıktan sonra kalınlık ve aşınma sınırları

• Hatalı ambar kelepçesi emniyet soketi

➢ Kelepçe boşluğu

➢ Ambar kapaklarının su sızdırmazlığı

➢ Ray üstü ve kelepçe soketinin durumu

• Yağ kayıt defterindeki hatalı veriler

• Yangın damperlerinin kötü durumu
➢ Kolların hareketi

➢ Kolun açık veya kapalı konumu ile birlikte kapatılabilir bölmenin adını
içeren işaret veya işaret
➢ Kapatma kanatlarının durumu

➢ Kauçuk salmastra ve mafsalların durumu

➢ Kapakların kalınlığı
• Elektrikli ekipmanların ve acil durum aydınlatmasının kötü durumu
➢ Kabloların ve anahtarların durumu

➢ Uçan kabloların ve anahtarların varlığı

➢ Lambaların ve diğer aydınlatma türlerinin kapakları

➢ Acil durum güç kaynağı ile desteklenen ışıkların çalışması

➢ Acil durum kaynağının durumu

• Kötü makine dairesi temizliği

➢ Makine dairesinde yağ
➢ Makine dairesi zemin plakalarında veya güvertesinde yağ
➢ Sintinelerdeki kalıntı miktarı

➢ Boru hatlarından veya makinelerden yağ sızıntısı

• Güncel olmayan haritalar ve denizcilik yayınları

➢ Gelgit tabloları, pilot kitapları ve denizcilik almanağı gibi denizcilik
yayınlarının basımı
➢ Denizcilere bildirim, IAMSAR belgeleri ve fenerler listesinin basımı
➢ Düzenli aralıklarla güncellenmesi gereken her denizcilik belgesi

• Jeneratörlerin durumu, yardımcılar, borular ve vanalar

➢ Acil durum güç kaynağının durumu

➢ Vanaların ve boruların durumu

➢ Acil durum güç kaynağının otomatik çalıştırılması

➢ Boru ve vanalarda sızıntı

➢ Uygun boru düzenlemesi

➢ Herhangi bir kaçak veya plastik boru varlığı
Raporlama:

Bir alıkoyma durumunda,

➢ bildirim "bayrak Devleti" İdaresine yapılacaktır. Söz konusu bildirim sözlü
olarak yapılmışsa, daha sonra yazılı olarak teyit edilmelidir. Aynı şekilde,
bayrak Devleti adına ilgili sertifikaları düzenleyen "tanınmış kuruluşlar" da
bilgilendirilmelidir.
Eksiklik durumunda,
➢ Geminin bilinen eksikliklerle seyretmesine izin verilmişse, liman Devleti
yetkilileri tüm gerçekleri
➢ Bir sonraki uygun uğrak limanının bulunduğu ülkenin yetkililerine,

➢ Bayrak Devletine,
➢ Ve uygunsa tanınmış kuruluşa iletmelidir.
PSC TUTULMA SEBEPLERİ

1-YANGIN DAMPERLERI
A-GENEL
Makine dairesi yangınlarında, havanın ve yakıtın kapatılmaları oldukça
önemlidir.
Havanın kapatılması demek makine dairesine ait yangın damperlerinin
kapatılması anlamına gelir.
Vantilatörler,
-Güverte üstünde veya yaşam mahalinde olabilirler.
-Yapının bir parçası olarak bulunabilirler.
Yangın Damperleri,
-Fire Flap,vantilatörlerin içinde bulunur,elle lokal olarak
bir kol yardımıyla veya uzaktan kumanda edilir
-Multiple Fin Flap hava girişlerinde bulunurlar ve lokal olarak bir kolla manual
olarak veya
uzaktan kumanda edilirler.
-El kontrollü Hinged Cover(menteşeli kapaklar)bir lastik conta ve kapatma
koluyla kapatılır.
2.ÇEKLER VE KONTROLLERI
2.1 Hinged Covers : Kapağın ve lastiklerin kondisyonunu çek et(çürüme ve
hasar varmı)
Menteşelerin ve kaporta kollarının kondisyonuna bak(rahat hareket ediyor mu
kontrol et)
(Hepsi tam olmalı ve yağlanmalı).
2.2 Yangın flapeleri ve multiple fin flaps: ACIK ve KAPALI pozisyonları
acıkca markalanmalı Flapların kondisyonunu ve onların istenen şekilde koruma
sağlıyor mu kontrol et.
2- MAIN FIRE PUMPS
Gemilerde ana ve acil durumlarda kullanmak üzere yangın pompaları bulunur ve
asıl amaç gemilerin emniyetidir.Arızalı pompalar ana veya acil olan major
deficiency olarak nitelendirilir.Genellikle SOLAS’a göre iki elektrikli ana
pompa Bulunur.Yerleri makine dairesidir.Genelde ikinci yangın Pompası genel
servis pompasıdır.. Eğer herhangi bir arızaları varsa tamirleri yapılmadan
limandan kalkış izni verilmez.

CEKLER VE TESTLERI
Pompaları,motorları,devreleri,valfleri ve basınç göstergelerini dıştan gözle
kontrol et. Hasar,aşınma,sızıntı veya hatalı çalışma varmı incele.
Geminin En üst ve en uc kısımlarda bulunan hidrantlara hortum bağla ve diğer
tüm hidrantları kapat.
Her bir pompa için bunu tek tek dene istenen basınç sağlanıyor mu kontrol et.
Bu test yapılırken demir zincir yıkama suyunun kapalı olmasına dikkat et.
SOLAS kuralları aşağıdaki basınçların olmasını ister.
*1600 GT ve üstü gemilerde 0.27 N/mm2
*1600 GT ve altı gemilerde 0.25 N/mm2 pompalar bu basıncı ister.
Bu basınç tek pompa ile sağlanmalıdır.

3-ACIL YANGIN POMPASI

1-GENEL
Gemilerde genelde ana ve acil durum yangın pompaları mevcuttur. Bunların asıl
amacı geminin emniyetidir. Arızalı pompalar ana veya acil olan major
deficiency olarak nitelendirilir. Genellikle SOLAS’a göre bir acil yangın
pompası bulunur. Yerleri makine dairesinin dışında bir yerdedir genelde kıç
tarafta veya başaltında yer alır. Eğer herhangi bir arızası varsa tamirleri
yapılmadan limandan kalkış izni verilmez. 2.CEKLER VE TESTLER
Pompaları,motorları,devreleri,valfleri ve basınç göstergelerini dıştan gözle
kontrol et.hasar,aşınma,sızıntı veya hatalı çalışma var mı incele. Eğer ilk hareket
hareket ettirici bir dizel makineyse,bununla ilişkili ekipmanı , çalıştırma
sistemini(eğer batarya varsa bunada dahil etmemiz gerekecek)devreleri, yakıt
tankını, ve egzoz sistemini çek et. Geminin En üst ve en uç kısımlarda bulunan
hidrantlara hortum bağla ve diğer tüm hidrantları kapat.
Acil yangın pompası yeterli basıncı sağlıyor mu kontrol et. Her iki nozuldan
çıkan su yeterince uzağa gidiyor mu kontrol et. Bu şekilde 30 dakika
çalışmasına müsaade et. Bu test yapılırken demir zincir yıkama suyunun kapalı
olmasına dikkat et. Acil yangın pompasının testi yapılırken Makine Dairesi
izolasyon valfinin kapalı olmasına dikkat et. Makne dairesinden basıncın
yükseltilmediğinden emin ol. Acil yangın pompası gemi trim ve draftına
bakmaksızın basıyor olmalıdır. Acil yangın pompasının çalışıp çalışmadığını
tespit için genelde tam yüklüyken değil light ship kondisyonu dikkate
alınmalıdır. Genelde SOLAS ‘a göre basınçlar 6000 Gross ve üstü gemilerde
0.27N/mm2 6000 Gross tan küçük 1000 gross tondan gemilerde 0.25 N/mm2
olmalı.

4-ANA YANGIN DEVRESI

1-GENEL
Ana yangın devresinin bütünlüğü (SOLAS) gemi emniyetinin esasını teşkil eder.
Sızdıran veya aşırı paslı, aşınmış ana yangın devreleri major deficiency olarak
kabul edilir. Ana yangın devresi üzerindeki hasarlar Gemi limandan ayrılmadan
önce yapılmalıdır.
2-ÇEKLER VE TESTLER
Ana yangın devresi gözle kontrol yapılmalı çimentodan yapılmış boxlar veya
buna benzer geçici tamirler asla kabul edilmez. Denizde yapılan geçici tamirler
hariç. Bu tür tamirler ilk limana kadar geçerlidir.
Ana yangın devresine ve hidrantlara basınç altındayken çekic testi uygula,eğer
herhangi bir sızıntı olursa uygun şekilde tamirini yap.
Bütün hidrantlar tam ve çalışır halde olmalıdır.Kayıp ve hasar görmüş handle ve
valf, olmamalıdır.Gerekirse yenilenmelidirler. Bütün yangın istasyonları(veya
kırmız boxlar)yangın planlarında işaretli olmalıdır. Ve hidrantların yerlerini
yaklaşık olarak gösterilmelidir.
Herkes tarafından kolayca anlaşılabilsin ve dikkat çekmesi için yangın devreleri
kırmızıya boyanırlar ve onların içerikleri nedeniyle çevre etkilerinden
korunurlar. Kutuların su geçirmezliğini kontrol edin.Eğer kapakları iyi
kapanmıyorsa veya kapatma mekanizması arızalıysa mutlaka tamir etmelisiniz
veya değiştirmelisiniz. Yangın boxlarını kontrol et her box ta hortum nozul ve
anahtar olmalıdır.Nozullar çift maksatlımı çek et.Ekipman listesi hazırla.
Hortumların kondisyonlarını kontrol et çünkü hortumlar kolayca
hasarlanabilirler özelikle makine dairesindekiler.hasarlanmış ve kötü olanların
değişmesi gerekir. kaplinlerin tiplerini ve ebatlarını kontrol et birbirlerine
uyumana bak nozulların ve hidrantların aynı tip olduğunu kontrol et.Hortumlarla
nozulların kenetlenmesine bak, sızıntı olmamasına dikkat et.International Shore
Connection(sahil bağlantı flenci) varmı ve açıkca markalanmışmı dikkat et.

5-QUICK CLOSING DEVICES

1-GENEL
Makine dairesi yangınlarında havanın ve yakıtın kesilmesi çok önemlidir.Fuel
oil kesmek için fuel oil tanklara quick closing valfler takılır bu valfler uzaktan
yakıtın kapatılmasını sağlarlar Uzaktan kumandalar makine dairesi dışında yer
alır.
Genel olarak üç çeşit tip quick closing valf vardır ve bunlar değişik çalıştırma
sistemlerine sahipir. -Mekanikal –Çelik tel çekilmek suretiyle valf kumanda
edilir. -Pinomatik- Basınçlı hava ile kumanda edilir küçük bir piston valfi
kapatır -Hidrolik- Hidrolik yağ kullanılarak valfe kumanda sağlanır.

2-ÇEKLER VE TESTLER
2.1 Genel çekler bütün tipler için geçerlidir.
Açık bir şekilde markalanmalı,kumanda edilecek yere kolayca girilebilmeli. Her
bir kumanda kolu anlaşılabilir uygun bir şekilde markalanmalı Tellerin
varlığını/sıkışıp şıkışmadıklarını kontrol et gerekirse tamirini yap. Vibrasyondan
dolayı bazen beklenmedik sonuçlar oluşabilie sık sık kontrol et.

2.2 Mekanik tiplere ek çekler yapılabilir.

Telleri kontrol et yeterli şekilde bakımları yapılıyormu bozkuk ve çıkık
olmamasına dikkat et. Uygun handle ıle telleri çek, markalanmalara uygun
olarak valf kapanıyor mu bak.
2.3 Pinomatik tiplere ek çekler yapılabilir
Sistemi uygun olarak çek et kaçak var mı bak, hava basıncı uygun mu kontrol et
ve devamlı mevcut mu incele. Actuating sistemi uygun olarak çalışıyor mu her
bir valfi kontrol et.
2.4 Hidrolik tiplere ek çekler yapılabilir
Sistem uygun olarak yağla dolumu ve kaçak olup olmadığını kontrol et. Her bir
valfi test et uygun olarak kapatıyor mu bak.

6.ACİL STOPLAR

1.GENEL
Makine yangınlarında vantilasyonların fanlarının elektriğini fuel oil pompaların
elektriği kesilecektir.Acil stoplar bu nedenle yapılmışlardır fuel oil,dizel oil ,
yağlama yağı pompaları ve seperatorlerın kumanadaları da buna bağlıdır.
2.CEKLER VE TESTLER
Kabinler görülebilir şekilde markalanmalıdır ve kumanda düğmeleri
markalanmalı uygun lisanda ekipman belirtilmeli. Elektrik kesilerek uygun
düğmeler ekipmanlara kontrol ediyor mu test edilmeli.

7-ACIL DURUM ELEKTRIK KAYNAĞI

1-GENERAL
Elektrik arızalarından dolayı gemilerde acil durumlarda kullanılmak üzere
yedek jeneratorler bulunur.
*SOLAS a göre geminin her yerinde acil durum aydınlatmaları bulunur (servis
ve yaşam mahali yerlerinde makine dairesinde,kontrol istasyonlarında,dümen
dairesinde,toplanma yeri ve filikalara biniş yerlerinde v.s)
*Seyir fenerlerinde
*GMDSS
*Dahili iletişim sisteminde
*Yangın alarm sisteminde ve bulma sistemlerinde
*Gemi seyir aletlerinde
*Acil aydılatma gerektiren dahili sistemlerde
*Acil yangın pompasında
*Dümende eğer uygulanabiliyora (yukardakiler geminin yapım yılına göre
değişebilir) Acil aydınlatma jeneratörü belki;
*Dizel ile çalışan bir makine olabilir
*veya akü olabilir.

2-DİZEL JENERATOR
2.1 Jeneratör mahali
*Jeneratörün bulunduğu yer markalanmalı ve giriş kapısı iyi durumda olmalı,
çalışmalı
*Bölüm temiz olmalı.tabanında yakıt,su,yağ v.s olmamalı,baska amaç için
kullanılmamalı.
*Işık,havalandırma ve bunlarla ilişkili şeyler iyi durumda olmalı
*Jeneratör ile ilgili çalıştırma talimatı asılı olmalı, Test presedürü asılmalı
*Yangın södürücünün bakımı yapılmışmı ve uygun mu bakılmalı.

2.2 Yakıt Tankı ve Yakıt Devresi

*Yakıt tankı uygun şekilde doldurulmalı her zaman dolu olmalı ,seviyesi uygun
şekilde çek edilmeli,eğer uzaktan kaptma valfi varsa çalışmalı
*Yakıt doldurma ve devre doldurma valfi çalışmalı.
*Yakıt devresinde kaçak varmı durumu nasıl, kontrol edilmeli.
2.3 Acil Durum Elektrik Panosu
*Bakımı yapılmalı,iyi durumda ve temiz tutulmalı.
*Panonun önünde elektrik çarpmalarından koruyucu izalosyon olmalı
*Panonun önünde uygun aydınlatma olmalı.
2.4 Dizel Makine
*Yağ,su,yakıt kaçağı olmamalı
*Egzoz , sıcaktan korunmak için uygun sekilde izole edilmeli
*Kondisyonunu sürekli kontrol etmeliyiz,uygun şekilde start yapılabiliyor
olması gerekir.
*Uygun zamanlarda çalıştırma testi yapılmalı çaliştırma talimatı asılı olmalı

3-AKÜLER
3.1 Akü Dairesi
*Bölüme girişi kontrol et, uygun şekilde markalanmalı,uygun semboller
asılmalı.
*Giriş kapısı iyi şekilde çalışıyor olmalı
*Bölümün temizliği iyi şekilde yapılmalı,aküler uygun şekilde
konulup,sabitlenmiş mi kontrol et
*Bölümün ışıklandırmasına ve havalandırmasını kontrol edin uygun bakımları
yapın.
*Test ve Bakım prosedurunu asın.
3.2 Aküler
*Akülerin bakımlarını uygun şekilde yapın
*Kabloları kontrol et.Uygun şekilde bağlanmışlarmı kondisyonları nasıl bakın.
*Şarşlarını ve kontrol ekipmanının durumlarını kontrol uygun çalışıyorlarmı
bakın.
*Uygun şekilde çalışıp çalışmadıklarını kontrol presedürüne göre test edin.

8-OILY WATER SEPERATOR (SINTINE SEPERATORU)

1-GENERAL
Genelde MARPOL kurallarına göre yağ ve su birbirinden ayrılarak bordadan
dışarıya basılır. Buna göre ister tuzlu ister tatlı su olsun gravite farklılığı
nedeniyle Yağ suyun üstüne çıkar. Küçük gemilerde bu bir 400 ile 9999 gros
arası filtre sistemi vardır. Bu sistem sayesinde yağlı su filtre tarafından
ayrıştırılarak dışarı çıkan suyun içindeki yağ oranının 15 ppm den daha az
olmasını sağlar. Filtre sisteminden geçen suda ki sludge(yağ) sludge tanka su ise
dışarıya atılır.
Sludge tankta ki yağ denize asla basılamaz. Bu nedenle limanda standart
bağlantı devresinden sahile verilir. Eğer gemi 10000 gross tondan büyükse yine
aynı işlem yapılır. Fakat bunun yanında bir yağ miktarını ölçen alet, otomatik
olarak basmayı durduran sistem ve bir alarm eklenir. Yağlı su geçerken otomatik
olarak numune alan alet geçen yağlı karışımın içindeki yağ oranı 15 ppm
geçince alarm verilmesini ve dışarıya basılan karışımın otomatik olarak
durdurulmasını sağlar.

2-CEKLER VE TESTLER
*Sintine seperatörünün tip onaylı olduğundan emin ol
*Gözle kontrol et, (temiz mi,dışında çatlak varmı,devreleri nasıl v.s)
*Çalışma testi yap,valf ve geyçleri çalışıyormu kontrol et
*Alarm ve otomatik stop ettirme sistemi çalışıyormu kontrol et
*Oil record book (yağ kayıt defteri)kayıtları ile sludge ve sintine tankı miktarları
Aynımı kontrol et.
*Oil record book uygun olarak dolduruluyormu kontrol et.

9-SLUDGE TANK (UYGUN OLMAYAN DENİZE BASMA

BAĞLANTILARI)

1-GENEL
400 Gross Ton üzerindeki her gemi MARPOL gereği sludge(denize
basılamayan yakıt ve yağlar) koyabilmek için bir tanka veya tanklara sahip
olmalı.Tankın kapasitesi yapılacak olan yolculuk için alınan yakıtın miktarına
göre hesaplanır. Birçok gemi sludge ları uluslararası standartlara uygun bağlantı
devreleri ile sahile veririler. Eğer gemide sludge yakabilmeye uygun
incineratör(çöp ve yağ/yakıt yakma aleti) varsa bu sludge tank kapasitesinin
daha az olmasını sağlar. 2-CEKLER VE TESTLER Sludge tankın dış kısmını
kontrol et ve genel kondisyonuna,bununla ilişkili devrelere bak. Eğer mümkünse
sludge pompasını çalıştırarak test et. Eğer gemide önceden belirlenmiş bir
sludge pompası yoksa bir sintine pompasını sahile sludge vermek için
kullanabiliriz. Sludge’ın direk olarak denize basılma olanağı olmamalıdır. Buna
dikkat edin. Liman kontrollerde iki çeşit uygun olmayan bağlantı bulunmuştur
bunlar aşağıdadır.

10-LIFE BOATLAR(FİLİKALAR)
1-GENEL
Filikalar SOLAS gereği;
*Açık motorlu veya kürekle yürütülen
*Kısmen Kapalı motorla yürütülen
*Tamamen motorla yürütülen ve hatta yangın korumalı olabilirler.
2-GÖVDE
2.1 Gövdenin yapısal kondisyonu
Gövdeyi içerden, dışardan tamamen kontrol et herhangi bir hasar olup
olmadığına bak. Eğer herhangi bir hasar varsa hemen tamir edilmelidir.
2.2 Kancalar
Genelde kancaları filikalara bağlayan alt bağlantıları (mapa ve bağlantı
saplamları) bakım yapılırken unutulabilir veya dikkate alınmaz. Bu bağlantılar
ve bağlantı saplamları genellikle çelikten yapılırlar. Bu bölgeler oldukça zor
kontrol edilirler. Mutlaka bu bölgeleri kontrol etmeliyiz ve eğer zayıflık varsa
veya kotu durumdaysa hemen tamir etmeliyiz veya yardım almalıyız.
2.3 Kurtarma Mekanizması
Kurtarma makinezmasının durumunu kontrol et.genelde dümen tutma
pozisyonuna yakın bir yerde bazı fılıklarda erken acılmayı onleyıcı bır sıstemle
birlikte bir kurtarma kolu bulunur. SOLAS her bir filikanın Üç ay da bir suya
indirilme tatbikatı ister.Filika kancalarından kurtartılır ve suda dolaşılır.
2.4 Drain(boşaltma) Valfleri
Filikanın yapısını kontrol ederken otomatik dreyn valfinin çalıştığına
bakın.Filika sudan çıkarıldığında uygun bir aletle dreyn valfini kontrol edin
genelde valfte suyun içeri girişini engeleyen bir top vardır.Her valfin filikanın
yapısına ince bir zincirle bağlı kapağı veya tapası var mı bakın.Bunlar filika
suya girince suyun içeri girmemesi için koruma sağlar.

2.5 Handholds
Filikanın bordasının altında bulunan tutma yerleri yeterli derecede sıkı
tutturulmuş mu bakın. Ağaç olan bu kısım sanki omurganın bir parçası gibi
durur.Bu parça zaman zaman galvanizli çelik borudan yapılır klipslerle
tutturulur aralıklar hepsinde aynıdır.
2.6 Life Line(kurtarma halatı)
Bütün filikalar bir tane kurtarma halatına sahiptir.Halat kısmı yüzme özelliğine
sahiptir. Lifeline belli aralıklarla bordanın ust kısmında filikanın etrafını
çevreler.perveneye yakın yerlerde bulunmaz.Kondisyonunu mutlaka kontrol
edin.

2.7 Retro-reflective tapes(Yansıtıcı Bantlar)

Bordayı kontrol ederken mutlaka yansıtıcı bandları kontrol edin.Durumları
tatmin edicimi bakın.SOLAS yansıtıcı bandların her iki yanda, altında ve
örtünün üstünde olmasını şart koşmuştur.Örtü amerikan bezi veya sabit bir yapı
olabilir.

2.8 Marking
Ne zaman filikanın dış yapısını kontrol etsek mutlaka markalama işaretlerine
bakmalıyız. Markalama işaretleri aşağıdakileri kapsar;
*Bağlama limanının ismi baş tarafta iki yanda yer alır.
*Geminin adı ve filikanın numarası yukardan görünecek şekilde olmalı
*Filkanın boyutları
*Alabileceği en fazla insan sayısı

3.PROPULSION AND STEERING

3.1 Engine
Tamamen kapalı filiklar hariç Makineler genelde elle çalıştırılır tip olur.
Makinenin dış yapısının yangına karşı korumalı olduğunu kontrol
edin.Aşağıdaki kontrolleri yapın.

*Başka yardım almadan acil çalışma durumunu kontrol edin

*İleri ve geri manevra sistemini kontrol edin.
*Yakıt,yağ ve egzoz kaçağı olup olmadığına bakın
*Yakıt tankının durumunu kontrol edin
4.SAFETY EQUIPMENT AND INVENTORY (Ekipman ve Listesi)

4.1 Equipment Inventory (Ekipman Listesi)

Safety equipment sertifikası rekordu her zaman incelenmeye hazır olmalı ve
filika için geçerli olan malzemeler yerinde ve tarihleri geçerlimi kontrol
edilmeli.

4.2 Bilge Pump (sintine pompası)

Sintine pompası elle çalıştırlır,sabit yada seyyar olabilir.

4.3 Canvas Cover

Açık filikalarda,filikada olanları güneşin etkisinden korumak için bir amerikan
bezinden bir örtü gerekir.Bu örtü borudan yapılmış bir iskeletle
desteklenmelidir.Örtünün ve desteklerinin durumunu kontrol et.

4.4 Skates/fender(usturmaçalar)
Usturmaçaların filikayı indiririken çıkarırken hasarlanmamış olduğunu kontrol
edin. Uygun şekilde konulmuşmu ve tatmin edici şekilde çalışıyormu bakın.

5.RECORDING OF DRILLS, ON-BOARD INSPECTIONS AND

MAINTENANCE (Eğitimlerin, kontrollerin ve bakımların kayıtları)
Gemiyi terk,adam kurtarma apartları eğitimleri ve gemi eğitimleri mutkalaka
jurnale kayır edilmelidir.Mutlaka aylık kontroller yapılmalı ve jurnale kayıt
edilmelidir.
6-LIFERAFTS

1-GENEL
Liferaftlar (SOLASgereği LSA kod içinde yer alır ve) iki çeşit
olurlar.şişme(inflatable) veya katı(rigid). Katı tipler bu sıralarda pek
kullanılmamaktadır.Her iki liferaft tipide manual (el ile)yada davitle(indirmek
için özel kendi kreyni kullanılır) indirme şeklindedir. Eğer gemilerin boyları
uzunsa ve son can kurtarma aracı ile baş taraf arasındaki mesafe 100 metreden
fazla ise baştarafa ekstra 6 kişilik liferaft konulur. Gemi battığında
kurtulabilmesi için Liferaftlarda hidrostatik release(otomatik kurtarma
aparatı)kullanılmalıdır. Şişme liferaftların hidrostatik relese sistemi her 12 ayda
bir servise gitmelidir veya eğer tek kullanımlık olanlardan ise 2 yılda bir
değişmelidir.(yapımcı talımatına uyulur.)

2.CEKLER VE TESTLER
*Son onaylı servis istasyonunun verdiği sertifikayı kontrol et
*Liferaft konteynerını kontrol et,Konteynerın üzerine konduğu yerin ayaklarını
kontrol et
*Yerleştirilmesine ve bağlama ekipmanını kontrol et
*Hidrostatik release unit bağlantılarını kontrol et
*Slip hook(penguen kancasına) dikkat et
*weak line(zayıf bağlantı) ile liferaft incesi bağlantılarını kontrol et
*Gemi battığında liferfatın rahatca yüzmesini engelleyecek bir şey olmamasına
dikkat et.

7.LAUNCHING APPLIANCE(İNDIRME SISTEMLERI)

1.GENEL
İndirme sistemleri belki;
*Yanlarda bulunan lifeboatların indirilmesi için side twin(ikiz)davit sistem
kullanılır
*Single(tekli)davit sistem kurtarma boatları için veya davitle indirilen tip
liferaftlar için kullanılır.
*Free fall(serbest düşüşlü)lifeboatlar için ise özel yapılar kullanılır. En önemli
özellik kurtarma boatlarının en emniyetli şekilde indirilmesidir ve yukarıya
alınmasıdır.

2-ÇEKLER VE TESTLER

2.1 Davit structure and foundation(davitlerin yapısı ve alt yapısı)

Davitlerin yapısını ve altyapısını kolları ,filikayı yerinden hareket ettiren
mekanizmalarını gözle ,çekiçle test et. Eğer gerekliyse ultra sonic testen geçir.
En dikkat edilmesi gerekli yer dönen makaraların arka taraflarıdır.

2.2 Sheaves (Makaralar)

Bütün makaralara bakılmalı,yağlanmalı ve kolayca dönmeliler,aşınma olmamalı.
2.3 Falls(Teller)
Her kurtarma botunun Telleri 5 yılda bir değiştirlimeli.Eğer yıpranma belirtileri
varsa teller 2 ½ yılda bir(30 ay)Baş kıç yapılmalı(end for end).Bazı bayrak
devletleri eğer baş kıç yapılmazsa 4(dört)yılda bir tellerin değişimini isterler.
Tellerin enson son değişim /dödürme tarihlerini kontrol et. Tellerin bakım
tutumlarını kontrol et yıpranma olmadığını kontrol et.
2.4 Blocks(Bloklar)
Bütün blokların,mapaların,halkaların ve bağlama aparatlarının bakımlarının
yapıldığını ve iyi kondisyonda olduklarını kontrol et.
2.5 Winch and Brakes(Vinç ve frenler)
Davit indirmeli boatlar vinç ile kontrol edilirler ve birde yardımcı olarak fren
sistemi İle güverteden veya bottan opere edilirler.Vincin kondisyonunu kontrol
edin.Fren sistemine indirme testi yapın.
2.6 Recovery Arrangement
(Yukarı alma tertibatı) Aşağıya indirilen boat yukarıya alınabilmelidir.Eski
gemilerde bu elle çalışan bir vinç olabilir.Modern sistemlerde ise bu bir
elektrikli veya havalı bir sistem olabilir. Bu sistem ler elektrik veya hava
sistemlerini kesen(limit switch) mekanizmalarla desteklenmektedirler. Bu
sistemler davitlerin yerine alınmasından sonra tellere ve davitlere aşırı yük
binmesini engellemek içindir.Son yerine alma işlemide elle yapılır. Limit switch
ler test edilmeli.
2.7 Miscellaneous(Çeşitli)
*Embarkation Ladders(İnme Merdivenleri) Merdivenlerin kondisyonlarını çek
edin onların güverte bağlantılarını kontrol edin.Geminin boş haldeyken bile yana
yatması sonrasında suya değip değmediklerine bakın. Halatların kondisyonlarına
büyük bir dikkat verin.
*Boatların indirilmesi ile ilgili suyun ve istasyonun Acil aydınlatma sisteminin
durumunu kontrol edin.
*Lifeboat ve Liferaftların indirme talimatlarının indirme istasyonunda acil
aydınlatmaların altında asılı olduğunu kontrol edin.
*Borda merdiven aglarını belli aralıklara kontrol edin.İçine adma dustugunde
tasıyacagından emın olun.

8. LOAD LINE APPLIANCE (YUKLEME HATTINA AIT ITEMLAR)

1.GENEL
Loadline ile ilgili itemlar aşağıdadır.
*Yükleme hattı çizgisi
*Ambar kapakları
*Hava firarları
*Vantilasyonlar
*Punteller
*Kaportalar
*İskandiller

2.Load Line Marks (Yükleme Hattı Çizgisi)

Yükleme hattı çizgisinin görünebilir halde olup olmadığını kontrol et.Kalıcı
olarak yapıldığına uygun olarak boyandığını ve geminin her iki yanında olup
olmadığını kontrol et.
3.Cargo Hatch covers and Coamings(Ambar Kapakları ve Ambar Ağızları)

Ambar kapaklarının,ağızlarının ve ilişkili stifnerlerinin (desteklerini) yapısal

durumunu kontrol et,aşınma,pas ve hasar olmamasına dikkat et. Baskı
barlarının,lastiklerin ve ilgili su kanallarının durumuna bak. Baskı siğillerinin ve
kapak siğillerinin durumunu kontrol et iyi bakım yapıldığından emin ol.
Operasyonlarını yapan açma/ kapatma sistemlerini kontrol et hidrolik
sistemlerindeki kaçaklara büyük önem ver.

4.AIR PIPES(Hava Firarlar)

Hava firarların yapısal durmunu kontrol et(aşınma,paslanama ve hasar varmı
kontrol et.) Eğer kapatma ekipmanı varsa kondisyonunu kontrol et, -Tapa
(Lastik veya ağaç)zincirle boruya bağlanmalı. -Kapaklar lastikli ve kollu. -yüzer
top tip,bu tiplerde bazen yüzer topu ve topun bulunduğu ortamın çemberinin
kondisyonunu kontrol etmemiz gerekebilir. Her taşıntı devresini kontrol et
uygun şekilde markalanmışmı bak. Eğer taılması gerekliyse Alev tutucu telin
durumunu kontrol et.

5.VANTILASYONLAR
Vantilasyon kapaklarının oturdugu yeri kontrol et,(aşınma,pas ve hasar varmı
bak)Kapatma Ekipmanlarının durumunu kontrol et (kapak,menteşe,lastik ve
kolları kontrol et)
6.BULWARK AND GUARD RAIL(Küpeşte ve punteller)
Küpeştenin ve onunla ilişkili tutamaçların durmunu kontrol et pas,aşınma ve
hasar varmı bak. Puntellerin durumunu kontrol et aşınma,pas ve hasralı varmı
bak.
7.DOORS(Kaportalar)
Kaportaların ve eşiklerin kondisyonunu kontrol et aşınma ve hasar olmamasına
dikkat et.
8.Sounding Pipes(İskandil boruları)
İskandil boruları kapama aparatı ile birlikte olmalı.
*makine dairesindeki soundingler kendinden kapama sistemine sahip olmalı.
*Makine dairesi dışındakilerin kapatma kapağı olmalı. Kendinden kapatma
ekipmanı uygun çalışıyor mu kontrol et.

9.CLEANLINESS OF ENGINE ROOM AND STEERING GEAR ROOM

(MAKINE DAIRESI VE DUMEN DAIRESI TEMIZLIGI)

1.GENEL
Makine dairesi ve sintinelerin kirli olması Liman kontrol tarafında birinci
derecede yangın Riski olması nedeniyle her zaman takip altına alınırlar ve
oldukça büyük tutuklamalara neden olurlar.
2.ENGINE ROOM
*Ana ve yardımcı makinelrde yağ,yakıt,su veya soğutma suyu kaçaklarının
olmamasına dikkat edin.
*Yakıt tanklarının tavalarının temiz olmasına dikkat edin
*Payanda saclarının yerlerine sabit olması ve yağsız olması gerekır.
*Yedek parçalar ve kullanılacak olanlar yerlerinde sabitlenmiş olmalı.
*Sintine temiz ve kuru olmalı.

10.NAUTICAL PUBLICATIONS, CHARTS AND OTHER

DOCUMENTATION (HARITA VE KITAPLAR)

1.Nautical Publications (notik yayınlar)

Notik yayınların güncel olmasına dikkat etmeliyiz.SOLAS kuralına göre yeterli
ve güncel harita ve yayınları gemide bulundurmalıyız Bunlar; -Haritalar -Sailing
directions(SEYIR REHBER KITAPLARI) -List of lights(FENER KİTAPLARI)
-NTM(DENİZCİLERE İLANLAR) -Tide Tales)(GEL GIT KITAPLARI)
2.Charts
SOLAS kuralına göre yayınlar geminin niyet edilen seferi için gereklidir.Bunlar
yukarıdaki listede yer almaktadır.Niyet edilen sefer için yeterli,güncel harita ve
yayınların gemide olması gerekmektedir.
3.Haritalar
Solasa göre bütün gemiler niyet edilen seferin bütün haritalarını güncel olarak
bulundurmak zorundadır. Harita olmaması denize elverişliliği engeller. Harita
revizyonları haftalık olarak gelen denizcilere ilanlarda bulabilirsiniz.Yıllık
olarak yayınlanan cumulative list(denizcilere ilgili alanların hepsini içeren yıllık
bir yayın)içinde o yılki tüm düzeltmelerin tarih ve nosunu bulabilirsiniz.
Düzeltmeler tracing ler(yapılacak düzeltme şeffaf kağıt üzerine basılmıştır.)
kullanılarak elle yapılırlar. Aşağıdakileri kontrol edin. -Geçen yıl ki NTM ler
gemide mi. -Cumulative list of NTM gemide mi -NTM haritalar uygun şekilde
düzeltiliyor mu kontrol et.
4.Other Documentation(Diğer Dökümanlar)
Aşağıdaki sertifikalarıda dikkate almalıyız ve sürekli kontrol etmeliyiz. -
personel sertifikaları -Eğitim el kitapları -LSA bakım kayıtları -Muster list -
Safety Ekipmanı Rekordu -Klas sertifikaları -SOPEP plan -Gemi Sigortaları

11-LEAKAGE FROM SLOPING PLATE OF TOPSIDE BALLAST TANK

(TOP SIDE TANK SIZINTILARI)

1.GENEL
Dökmeci gemiler top side tanklara sahiptirler. Bu bölgeler geminin yaşına
uygun olarak aşınmaya uğrarlar. Bunu önlemek için
*koruyucu boya sürülür
*veya anod(tutya) konulur. Koruma kondisyonu aşağıdaki gibi isimlendirilir.
İyi(good) kondisyonu içinde çok az paslı noktalar vardır.
Güzel(Fair)kondisyonda lokal olarak stifnerlerin köşeleri ve uçları kaynak
yerleri paslanmaya başlamıştır pas yüzeyin %20 sinden daha azına hakim
olmuştur. Poor(Kötü) kondisyon genelde koruyucu boaynın %20 sinden fazlası
yok omuş %10 dan fazla oldukça kaba paslar olmuş. Eğer klas tarafından tank
kondisyonları fair veya good olarak belirtilmiş ise klas tanklara geminin yaşına
uygun olarak sadece special survey ve intermediate surveylerde girer. Eğer poor
ise her yıllık surveyde girer ve hatta süpheli gördüğü her yerden ölçü aldırabilir.
2.CEKLER VE TESTLER
Yıllık ve intermediate surveyde,ambarların kontrolünde bütün dikkatiniz top
side taki sızıntılara vermeliyiz.Buralarda sızıntı varsa hemen gerekli tamiri
yapmalıyız. Bu kontrolller tankın durumu good olarak belirtilmişsede mutlaka
yapmalısınız. Gemiye gelen survyörün görüşüne göre basınc testi yapılabilir.

12.MAIN DECK VISUAL INSPECTION (GÜVERTENİN GÖZLE

KONTROLÜ)

1.GENEL
Yıllık surveylerde,gemi genel olarak incelenir.Surveye genel olarak
gövde,güverte,makine katılır gemiye efektif olarak ve kondisyon olarak uygun
şekilde bakım yapılıyormu bakılır. Yapısal surveylerde genel dış kontroller ve
testler yapılır.

2.CEKLER VE TESTLER
Ana ve açık güverte gözle tamamen kontrol edilir.Eğer engelleyici nedenlerden
dolayı,zor,halatların kapattığı bölgeler,çöp kotularının olduğu alanlar, çek
edilemeyen bölgeler varsa bu itemlar yerlerinden dikkatlice kaldırılmalı ve
bütün yerler iyice gözden geçirilmeli. Özellikle çimento ile örtülü yerlerin
dikkat çekeceğini unutmayınız.Bazı yerlerde çok ince çimento dökülüp üzerleri
boya ile örtülü olabilir.Bu kısımların altı oldukça kötü olabilir. Bu nedenle
oldukça iyi incelemelisiniz.
 ISPS CODE (Uluslararası Denizde Can Güvenliği Anlaşması)

ISPS veya Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu, gemilerin,

limanların, kargonun ve mürettebatın emniyeti ve emniyeti için temel bir
denizcilik düzenlemesidir.
ISPS kodundan önce SOLAS'ın öncelikli odak noktası geminin denizdeki
güvenliğiydi. Güvenlik ve emniyet tamamen farklı konular olduğundan SOLAS
ve Bölüm XI'de yeni değişiklikler yapıldı.
Bölüm XI-1 olarak yeniden adlandırılarak deniz güvenliğini artırmaya
yönelik önlemler ve deniz güvenliğine daha fazla odaklanan yeni bir Bölüm XI-
2 eklendi.
ISPS kodu, IMO tarafından 1 Temmuz 2004 tarihinde, hükümet otoritesi,
liman otoritesi, denizcilik şirketleri ve denizcilere sorumluluklar yükleyerek
uluslararası güvenlik için kapsamlı bir dizi önlem olarak uygulamaya
konmuştur.
Yolcu gemileri ve 500 GT ve üzeri kargo gemilerini içeren uluslararası
sefer yapan gemiler için geçerlidir.

Denizcilikte ISPS Kodunun Temel Amacı:

ISPS kodu temel olarak, bir güvenlik tehdidi tespit edildiğinde önleyici
tedbirlerin alınabilmesini sağlamak için geminin, denizcilerin, limanların ve
liman çalışanlarının güvenlik yönleriyle ilgilenir. Gemilerin ve Liman
Tesislerinin Güvenliği için Uluslararası Kod'un (ISPS) temel amacı aşağıdaki
gibidir;
- İnsanların faaliyetlerini ve kargo operasyonunu izlemek
- Gemide ve limanda farklı güvenlik tehditlerini tespit etmek ve duruma
göre önlemi uygulamak
- Gemiye bir güvenlik seviyesi sağlamak ve türetmek farklı güvenlik
seviyelerindeki çeşitli görev ve işlevler
- Sözleşmeye taraf olan hükümetlerin, kurumların, yerel yönetimlerin ve
gemicilik ve liman endüstrilerinin ilgili rol ve sorumluluklarını belirlemek
 - Uluslararası düzeyde deniz güvenliği tehdidiyle mücadele etmek için
liman devleti görevlileri ve gemideki görevliler için rol ve sorumluluklar
oluşturmak ve uygulamak.
-Denizcilik sektörünün her yerinden güvenlik tehditlerine ilişkin veri
toplamak ve aynı sorunla başa çıkmanın yollarını uygulamak
- Toplanan güvenlikle ilgili bilgi verilerinin dünya çapındaki liman ve
gemi sahipleri ağı ile değişimini sağlamak
- Değişen güvenlik seviyelerine tepki verebilmek için plan ve prosedürlere
sahip olmak amacıyla güvenlik değerlendirmeleri için bir metodoloji sağlamak
- Gemi güvenliği ve liman güvenliği planındaki eksiklikleri tespit etmek
ve bunları iyileştirmek için önlem almak

ISPS Kodu Kapsamındaki Güvenlik Seviyeleri Nelerdir?

ISPS kodu kapsamındaki güvenlik seviyeleri, o ülkeyi ziyaret eden
gemiler de dahil olmak üzere ülkeye ve kıyı bölgesine yönelik güvenlik
tehdidiyle ilgili mevcut senaryoyu tanımlamaktadır. Güvenlik seviyeleri, ulusal
ve uluslararası güvenliğin mevcut durumu göz önünde bulundurularak gemi ve
liman otoritesinin işbirliği ile belirlenir. Yerel yönetim güvenlik seviyesini
belirler ve liman devletini ve gemileri limana girmeden önce veya limana
yanaştıklarında bilgilendirir. Gemilerdeki tüm personele ve liman devleti
personeline, farklı seviyelerdeki kişiler için farklı olan güvenlik görevleri verilir.
Ayrıca, gemilerde sık sık güvenlik tatbikatları da yapılmaktadır. ISPS kodu
uyarınca güvenlik seviyesine karar verilir verilmez, bu seviye geminin girişinde
gemide belirgin bir şekilde gösterilir. Geminin MARSEC seviyesinin her zaman
limanın MARSEC seviyesiyle aynı veya daha yüksek olması gerektiği
unutulmamalıdır.
Güvenlik seviyelerinden herhangi biri için aşağıdakiler geçerlidir akılda
tutulması gereken genel noktalar:
- Gemiye binen/binmek isteyen tüm kişilerin kimliklerinin kontrol
edilmesi
- PFSO ile irtibat halinde belirlenmiş güvenli alanlar oluşturulur
- İşlem kolaylığı için kontrol edilen kişileri kontrol edilmeyenlerden ayırın
- Biniş ve inişlerin ayrılması
 - Yetkisiz erişime karşı güvence altına alınacak erişim noktalarının
belirlenmesi
- Personele erişim sağlayan alanların güvenliğinin sağlanması
- Tüm gemi personeline olası tehditler hakkında güvenlik brifingleri
verilmesi ve liman ile ilişkili seviyeler
- SSP ile her zaman uyumluluk

MARSEC Seviye 1

- Gemi veya liman tesisinin günlük olarak çalıştığı normal seviye. Seviye 1
güvenlik personelinin 7/24 asgari uygun güvenliği sürdürmesini sağlar.
- Bu kapsamda, gemiye binmekle yükümlü olan herkes aranmalıdır. Aynı
sıklıkta SSP'de belirtilmelidir. Bu tür aramalar liman tesisi ile koordinasyon
halinde gerçekleştirilmelidir. Aranacak kişinin insan hakları boyutunun
unutulmaması ve aramanın kişinin onurunu ihlal etmemesi önemlidir.
- Gemide ve limanda asgari güvenlik önlemleri her zaman korunur
- Gemi ve liman operasyonlarının gemi ve liman tesisi güvenlik planına uygun
olarak yürütülmesi
- Liman tesisi, 'girişe yasak' alanların her zaman gözetim altında tutulmasını
sağlar
- Gemi ve liman idaresi, yükleme ve boşaltma işlemlerini karşılıklı olarak
denetler.
- Gemide asgari erişim her zaman sağlanır.

MARSEC Seviye 2

Bir güvenlik riski sırasında belirli bir süre için yükseltilmiş bir seviye
güvenlik personeli tarafından görülebilir. Uygun ek önlemler alınacaktır bu
güvenlik seviyesinde.
- Bu seviyede, SSP aşağıdakileri korumak için uygulanacak önlemleri
belirlemelidir artan riske karşı. Burada geminin güvenliğine ilişkin daha yüksek
dikkat ve daha sıkı kontrol söz konusudur.
- Erişim alanlarında devriye gezmek için ek personel görevlendirilmesi
- Gemiye su kenarından erişimin engellenmesi
- Geminin kıyı tarafında kısıtlı bir alan oluşturulması
- Gemiye binecek veya gemiden inecek kişilerin arama sıklığının ve detaylarının
artırılması
- Tüm ziyaretçilere gemide eşlik etmek
- Gemi personeline güvenlik seviyesi ile ilgili olarak ek güvenlik brifingleri
verilmesi
- Gemide tam veya kısmi arama yapılması

MARSEC Seviye 3

- Yaklaşan bir olay için ek güvenlik önlemleri içerecek veya sınırlı bir süre için
muhafaza edilmesi gereken bir durum meydana gelmiştir. Bu belirli bir güvenlik
önlemi olmamasına rağmen güvenlik önlemlerine uyulmalıdır. Henüz
belirlenmiş bir hedef yoktur.
- Yine, SSP'ye bağlı kalınmalı ve liman tesisi ile güçlü bir irtibat kurulmalıdır.
Aşağıdaki tedbirler en yüksek düzeyde uygulanmalıdır:
- Erişimin tek ve kontrollü bir erişim noktasıyla sınırlandırılması
- Erişimin kesinlikle yetkili personele veya herhangi bir güvenlik olayına
müdahale edenlere verilmesi
- Gemiye biniş ve gemiden inişin askıya alınması
- Kargo operasyonlarının ve depoların askıya alınması vb.
- Gerekirse geminin tahliyesi
- Gemideki kişilerin hareketlerinin yakından izlenmesi
- Geminin tamamen veya kısmen aranması için hazırlık yapılması
Kısıtlı Alanlar:
SSP, kısıtlanmış alanları tanımlamalı ve bu alanlar gemide kurulmuştur.
Bu tür alanların amacı aşağıdakileri kısıtlamaktır erişim, gemideki personeli
korumak, kargoyu hırsızlık veya kurcalama vb. Kısıtlanmış alanlar şunları
içerebilir navigasyon köprüsü, makine alanları, güvenlikli alanlar ilgili ekipman,
havalandırma alanları, IMDG içeren alanlar kargo, konaklama, SSP uyarınca
belirtilen diğer alanlar.

Kısıtlı alanlarla ilgili olarak, bu alanlarda uygulanacak önlemler aşağıdaki

gibidir:

- MARSEC Seviye 1
1. Erişim noktalarının kilitlenmesi/güvenliğinin sağlanması
2. Alanları izlemek için gözetim ekipmanlarının kullanılması
3. Kapsamlı devriye gezme
4. İstenmeyen giriş durumunda gemi personelini uyarmak için alarm sisteminin
kullanılması
- MARSEC Seviye 2
1. Erişim noktalarının yakınında kısıtlı alanların oluşturulması
2. Gözetim ekipmanının sürekli olarak izlenmesi
3. Söz konusu alanlarda devriye gezmek için ek personel
- MARSEC Seviye 3
1. Erişim noktalarının yakınında kısıtlı alanların en yüksek sıkılık seviyesinde
oluşturulması
2. Gemi aramasının bir parçası olarak kısıtlı alanların aranması.

Kargo Elleçleme
- Tahrifatı önlemek için kargo operasyonlarına karşı güvenlik önlemleri
alınmaktadır taşınmasını engellemenin yanı sıra izin verilmemiş kargo veya
gemide taşınmak üzere kurulmuştur.
Aşağıdaki önlemler referans olarak kullanılabilir:
- MARSEC Seviye 1
1. Kargo, taşıma birimleri, kargo alanları üzerinde rutin kontroller
2. Yükün dokümantasyon ile eşleştirilmesi
3. PFSO ile irtibat halinde aramaya tabi tutulan araçların yüklenmesi
4. Kurcalanmayı önlemek için mühürlerin kontrol edilmesi
- MARSEC Seviye 2
1. Kargonun, taşıma birimlerinin, kargo alanlarının detaylı kontrolü
2. Sadece amaçlanan kargonun yüklendiğinden emin olmak için yoğun
kontroller
3. Yükleme araçları üzerinde yoğun kontrol
4. Mühürlerin kontrol edilme sıklığının artırılması
- MARSEC Seviye 3
1. Yükleme veya boşaltmanın askıya alınması
2. Gemideki DG ve tehlikeli maddelerin envanterini doğrulayın

Gemi Depolarının Teslimatı (Ship Stores)

- Depolar, numuneler üzerinde rastgele kontroller de dahil olmak üzere ambalaj
bütünlüğü açısından kontrol edilmelidir. Sipariş edilmediği sürece mağazalar
kabul edilmemelidir. Neyin sipariş edilip neyin edilmediğine dair belgesel
kanıtlarla iki kez kontrol edin.
- MARSEC Seviye 1
- Yükleme öncesinde siparişleri belgelerle eşleştirin
- Depoları güvenli bir şekilde yerleştirin
- MARSEC Seviye 2
- Depoların yüklenmesinden önce kapsamlı kontrollerin yapılması ve
denetimlerin yoğunlaştırılması
- MARSEC Seviye 3
- Alınacak malzemeler teslimi sadece acil durumlarda.

Refakatsiz Bagajların Taşınması

- Bagajlar gemiye alınmadan önce taranmalıdır; gerekirse X ışını gibi gelişmiş
yöntemler kullanın.
MARSEC Seviye 1
- X ışını taramasını da içerebilecek şekilde taranan ve aranan bagajlar
MARSEC Seviye 2
- Tüm bagajların X-ray dahil tam taranması
MARSEC Seviye 3
- Bagaj işlemlerinin askıya alınması
- Refakatsiz bagaj parçalarını kabul etmeyi reddetme.

Geminin Güvenliğinin İzlenmesi

İzleme boyutu aydınlatma, devriye gezen güvenlik görevlileri de dahil
olmak üzere bekçiler, izinsiz giriş tespit cihazlarını kapsamalıdır. Bu izinsiz giriş
cihazları alarm verme kapasitesine sahip olmalıdır. Söz konusu güvenlik
tehdidinin boyutuna bağlı olarak geminin güvertesi ve erişim noktaları
karanlıkta aydınlatılmalı ve geminin çevresi de aydınlatılmalıdır. Kaçakçılığa
eğilimli limanlarda su altı tepe kontrolü de yapılmalıdır.
Geminin ve limanın güvenliği birbirini tamamlayan unsurlardır. Biri
diğerinin yardımı olmadan güvende olamaz. SSO ve PFSO'nun iletişimi ve
işbirliği, SSP'ye uyulması ve güvenlik seviyelerinin korunması için esastır.

ISPS Kodunun Gemiler için Anlamı:

Yük gemileri, gerçek bir saldırı durumunda herhangi bir koruma silahı
taşımadıkları için güvenlik tehditlerine karşı savunmasızdır. Korsanlık, terörist
saldırılar, kaçak yolcular vb. gemiye ve mürettebatına musallat olan gerçek
zamanlı tehditlerdir. Bu tür güvenlik olaylarını tespit etmek ve bunlara karşı
önleyici tedbirler almak için gemi güvenliğinin iyileştirilmesi gerekecektir.
 İdare, bir gemiyi gözden geçirmek ve onaylamaktan sorumludur. Gemi
için güvenlik planı, eski planlarda yapılacak değişiklikleri de içerecektir.
Şirket, gemi güvenlik görevlisi sertifikası için görevlisini eğitmelidir ve
gemi güvenliğinin değerlendirilmesi sadece bu sertifikalı görevliler tarafından
gemide yapılacaktır. Gemi güvenlik planının (GGP) sertifikalı bir zabit
tarafından zamanında değerlendirilmesi, eksikliklerin tespit edilmesi ve mevcut
GGP'nin iyileştirilmesi için esastır. Gemi güvenlik değerlendirmesi
belgelenecek, gözden geçirilecek, kabul edilecek ve şirket tarafından
saklanacaktır. Her gemi İdare tarafından onaylanmış bir gemi güvenlik planı
taşımalıdır.

Şirket Güvenlik Görevlisi (CSO)

CSO, gemi güvenlik değerlendirmesinden ve ISPS kodu uyarınca gemi
güvenlik planının geliştirilmesi ve uygulanmasını onaylamak için gemide
yapılan sörveyden sorumlu olan ve şirket tarafından atanan bir kişidir. Herhangi
bir eksiklik meydana gelirse, CSO tüm uygunsuzluklarla ilgilenmek ve eksikliğe
göre SSP'yi değiştirmekle sorumludur.

Gemi Güvenlik Planı (GGP) Nedir?

Gemi Güvenlik Planı (GGP), geminin güvenliği ile ilgili olarak planda
belirtilen önlemlerin gemide uygulanmasını sağlamak için oluşturulan bir
plandır.
Bu plan, personeli, kargoyu, kargo taşıma birimlerini, depoları vb.
güvenlikle ilgili her türlü riskten korumak için mevcuttur.
Plan, gemiye ve kargosuna yönelik öngörülen herhangi bir tehdide karşı
koymak için sorumlulukları ve prosedürleri belirler.
ISPS Kodu bir geminin böyle bir plana sahip olmasını zorunlu
kılmaktadır. SSP, gemiyle ilgili faaliyetler, gemiye erişim kontrolü, kısıtlı
alanların izlenmesi, kargo elleçleme, depoların/bagajların teslim alınması vb. ile
ilgili olarak her bir güvenlik seviyesi için koruyucu önlemleri ortaya koymalıdır.
CSO, gemiye ISPS Kod ile orantılı böyle bir planın verilmesini
sağlamalıdır. SSP kritik bir dokümandır, bilgileri gemideki belirlenmiş
personelle sınırlandırılmalı ve kasıtlı olarak paylaşılmamalıdır; plan yetkisiz
erişime veya ifşaya karşı korunmalıdır.

Gemi Güvenlik Planı (SSP) için Gereklilikler:

• Her gemi için geliştirilen SSP, liman tesisinin güvenlik seviyesini dikkate
almalıdır
• Gemiye yönelik herhangi bir tehdidi önlemek ve gemide yetkisiz
birimlerin taşınmasını önlemek için önlemler ve ekipman
• Gemi Güvenlik Personeli, gemiye istenmeyen erişime karşı önlemler
almalıdır
• SSP uyarınca, SSP'yi yürütmek için gemide bir Gemi Güvenlik Görevlisi
(SSO) atanmalıdır
• Yorumlanan ve takip edilen Koda bağlı olarak, SSP onaylı bir Kuruluş
tarafından formüle edilmelidir
• Plan, ISPS Kodunda belirtilen rehberlik dikkate alınarak geminin
kapsamlı bir güvenlik değerlendirmesinden sonra geliştirilmelidir.

Gemi Güvenlik Planının (SSP) İçeriği

• Silahlara, tehlikeli maddelere karşı önleyici tedbirler, Geminin emniyeti
ve güvenliğine karşı kullanılması amaçlanabilecek cihazlar
• Kısıtlı alanların spesifik olarak tanımlanması ve bu tür belirlenmiş
alanlara erişime karşı önleyici eylem
• Geminin kritik operasyonları dikkate alınarak gemi bir güvenlik tehdidi
veya ihlali ile karşı karşıya kaldığında yapılacak eylem
• Sözleşme Hükümetinin güvenlik seviyesine ilişkin talimatlarına uyulması
• Mücadele edilemeyen bir ihlal durumunda gerçekleştirilmesi
gerekebilecek tahliye prosedürleri
• Güvenlik söz konusu olduğunda sorumlulukları olan gemi personelinin
spesifik görevleri
• Güvenliğin denetlenmesi için prosedürler Planla ilgili eğitim ve tatbikat
prosedürleri
• Liman tesisi ile irtibat prosedürleri
• Güvenlikle ilgili olayların raporlanmasına ilişkin prosedürler
• SSO ve CSO'nun görev ve iletişim bilgileriyle birlikte belirlenmesi ve
tanımlanması
• Sürdürme prosedürleri, Kod ile ilgili ekipmanların test ve kalibrasyonu.
• Bu, yapılacak testlerin sıklığına ilişkin ayrıntıları da içermelidir
 • SSAS'nin sağlandığı yerler ve SSAS'nin kullanımına ilişkin rehberlik.
Kullanım talimatları ayrıca SSAS'ın test edilmesine ilişkin ayrıntıları ve
yanlış uyarılara ilişkin bilgileri de içermelidir.

Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi

Gemiye giren kişileri kontrol etmek için metal detektörünü de içeren
farklı güvenlik ekipmanları gemide bulundurulmaktadır. Temmuz 2004'ten
itibaren gemilerin çoğu ISPS normlarına uygun olarak gemide ses
çıkarmayan ancak güvenlik tehdidi konusunda kıyı otoritesini uyaran Gemi
Güvenlik Uyarı Sistemini (SSAS) kurmuştur.

Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi Nedir?

Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi (SSAS), gemi güvenliğini güçlendirmeye ve

denizciliğe karşı korsanlık ve/veya terör eylemlerini bastırmaya yönelik bir
güvenlik önlemidir. Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu'nun
(ISPS kodu) bir parçası olarak kabul edilen Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi
(SSAS), Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) deniz gemisi güvenliğini
artırma girişimlerini tamamlamaktadır.
Cospas-Sarsat, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün işbirliği ile Gemi
Güvenlik Uyarı Sistemi (SSAS) projesini ortaya çıkarmıştır. Temel fikir, bir
korsanlık girişimi, terör eylemi ya da deniz güvenliği kapsamında gemiye
yönelik bir tehdit olarak tanımlanabilecek herhangi bir başka olay durumunda,
geminin SSAS işaretinin etkinleştirilmesi ve buna yanıt olarak uygun bir kolluk
kuvveti ya da askeri kuvvetin kurtarma için sevk edilmesidir.
SSAS, aktive edildiğinde gemiye ya da yakındaki gemilere veya güvenlik
güçlerine herhangi bir görsel-işitsel sinyal vermeyen bir tür sessiz gemi güvenlik
alarm sistemidir. Çoğu durumda alarm ilk olarak geminin sahibi veya SSAS
yönetimindeki üçüncü bir tarafça alınır, daha sonra geminin bayrak devletine
iletilir ve bu alıcılar geminin seyrettiği kıyı devletlerinin ulusal makamlarını
bilgilendirmekle yükümlüdür.
Bayrak Devletleri gemilerden gelen güvenlik uyarılarının ilk alıcısının kim
olacağına karar verir. Alıcı, Bayrak Devleti tarafından yetkili makamlar olarak
belirlenen bir veya daha fazla taraf olabilir; bu taraflar arasında Şirket (gemi
sahibi) veya bir SSAS yönetimi üçüncü tarafı yer alabilir.
SSAS nasıl çalışır?
• Deniz güvenlik personeli korsanlardan veya teröristlerden kaynaklanan
olası bir tehlike algıladığında, bir Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi (SSAS)
uyarısı tetiklenir.
• İşaret, gemi ve konumu hakkında önemli ayrıntılar içeren özel bir
güvenlik uyarısını idareye ve gemi sahibine veya atanmış profesyonel
SSAS yönetim ve izleme hizmetlerine iletir.
• Sinyali aldıktan sonra, idare, terörist veya korsan tehdidiyle başa çıkmak
için uygun askeri veya kolluk kuvvetlerini gönderecek olan bölgenin en
yakın ulusal makamlarına haber verecektir.

Gemi Güvenlik Uyarı Sistemine ilişkin Mevzuat

• Aralık 2002'de IMO, SOLAS Bölüm XI-2, Yönetmelik 6'da Gemi
Güvenlik Uyarı Sisteminin (SSAS) belirlendiği bazı değişiklikleri
kabul etmiştir. Ayrıca IMO'nun SSAS cihazlarından gelen gizli
uyarıların ele alınmasına ilişkin uygulama ve talimatlar hakkında
rehberlik hazırlamasını gerektirmiştir.
• Gemilerin ve liman tesislerinin güvenliğine ilişkin uluslararası
gerekliliklere göre, aşağıdaki gemilere bir SSAS sağlanmalıdır:
• Tüm yük gemileri 1 Temmuz 2004 tarihinde veya sonrasında inşa
edilen
• Tüm yolcu gemileri ve yolcu taşıması amaçlanan yüksek hızlı tekneler
1 Temmuz 2004 tarihinden önce inşa edilen en geç 1 Temmuz 2004
tarihinden sonra telsiz kurulumlarının ilk sörveyinde.
• Petrol tankerleri, kimyasal tankerler, gaz taşıyıcıları, dökme yük
gemileri ve 500 GT ve üzeri yük taşıyan yüksek hızlı tekneler 1
Temmuz 2004 tarihinden önce inşa edilen en geç 1 Temmuz 2004
tarihinden sonra telsiz kurulumlarının ilk sörveyinde.
• 500 GT ve üzeri diğer yük gemileri 1 Temmuz 2004 tarihinden önce
inşa edilen ve mobil açık deniz sondaj üniteleri en geç 1 Temmuz 2006
tarihinden sonra telsiz kurulumlarının ilk sörveyinde.
SSAS Düğmesi/Anahtarı:
Yönetmeliğe göre, gemide en az iki adet güvenlik uyarı düğmesi
bulunmalı, bunlardan biri köprüüstünde yer almalı, ikincisi ise göze çarpan
başka bir konumda (örneğin konaklama yeri) bulunmalıdır. Anahtarın yeri tüm
gemi mürettebatı tarafından bilinmelidir. Geminin yanlış kullanımını veya
kazara çalıştırılmasını önlemek için şalter koruyucu bir mandal kapağı ile
donatılmalıdır. Gemi kuru havuzdayken ve SSAS düğmesinin yakınında
herhangi bir çalışma yapılıyorsa, o alanda çalışan kişiye düğmeye
dokunmaması/çalıştırmaması için uygun talimat verilmelidir. Kuru havuzda
veya yatışlarda, mandal geçici olarak kilitlenebilir, anahtar erişilebilir bir yerde
tutulur ve Kaptan ve Gemi Güvenlik Görevlisi tarafından bilinir. Normal
çalışma sırasında emniyet kapağı asla kilitlenmemelidir.
Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi Etkinleştirildiğinde, aşağıdaki ayrıntılar
idareye gönderilecektir:
1. Geminin adı
2. Gemiye tahsis edilen IMO numarası
3. Geminin Çağrı İşareti Geminin Çağrı İşareti
4. Geminin enlem ve boylam cinsinden Küresel Navigasyon Uydu Sistemi
(GNSS) konumu
5. Deniz Mobil Hizmet Kimliği Deniz Mobil Hizmet Kimliği
6. GNSS konumuna göre alarmın tarihi ve saati (geminin seyir halinde
olduğu o anki saate göre)
SSAS'a basıldığında, sıfırlanmadığı veya devre dışı bırakılmadığı sürece
alarm sürekli olarak idareye veya idare tarafından seçilen belirlenmiş makama
iletilmelidir.

SSAS'ın Test Edilmesi:

• Gerçek bir acil durumda SSAS'ın işlevselliği çok önemli olduğundan,
SSAS'ın düzgün çalıştığından emin olmak için SSAS düzgün çalışması
için test edilmelidir
• Ayrıca, Deniz Güvenliği Komitesi sirküleri 1155 uyarınca, şirketler
gerçek bir acil durum olarak yanlış anlaşılmaması için testten çok önce
bayrak devletine bildirimde bulunmalıdır.
• Sinyali almaktan ve harekete geçmekten sorumlu bayrak devletlerinin
(idare) çoğu SSAS'ın test prosedürlerini iletmek için kurallar koymuştur.
Örneğin, bazı bayrak devletleri SSAS testi hakkında en fazla 2 gün
önceden ve testten en az 4 saat önce bildirimde bulunma zorunluluğu
getirmiştir.
• Gemi kaptanı, bayrak devleti tarafından test iletişimi için tahsis edilen e-
posta adresine bir test öncesi bildirim e-postası göndererek aynı
bildirimde bulunmakla sorumludur. Bu, bayrak devletinin ve gemi
temsilcisinin uyarı bildirimlerini etkin bir şekilde takip etmesine ve
değerli zaman ve paraya mal olacak istenmeyen acil durum müdahale
eylemlerine yol açabilecek herhangi bir iletişimsizlik olmamasını
sağlamasına yardımcı olur.
• Bayrak devletine gönderilen e-posta veya mesaj, herhangi bir karışıklık
olmamasını sağlamak için konuda ve mesajın içinde "TEST" kelimesini
içermelidir.
• Test yapıldıktan sonra, gemi kaptanı mümkün olan en kısa sürede testin
sonuçlandığına dair idareye başka bir e-posta/mesaj göndermelidir. Bu,
gerçek bir acil durumla ilgili başka bir uyarı gelmesi durumunda idarenin
acil duruma yanıt vermeye hazır olmasını sağlar.
• SSAS düğmesi ve onunla ilişkili cihaz arızalı olabilir ve idareye sürekli
uyarılar gönderebilir. Böyle bir durumda, şirket güvenlik görevlisi (CSO)
uygun kanalı kullanarak durumu idareye bildirmeli ve onarımın mümkün
olan en kısa sürede yapılmasını sağlamalıdır.
• SSAS ekipmanı tamir edildikten ve normal çalışmasına geri
döndürüldükten sonra, Gemi Güvenlik Görevlisi (SSO) Şirket Güvenlik
Görevlisini (CSO) bilgilendirmeli ve o da aynı durumu bayrak devletine
bildirmelidir.
• Ünite, bayrak devleti temsilcisi gemideyken alarmı dahili olarak test etme
seçeneğine sahip olmalıdır.
Liman Tesisleri için ISPS Kodu
Liman tesisleri, tüm tesislerinin hem karadan hem de sudan
kaynaklanabilecek her türlü tehdide karşı korunduğundan emin olmalıdır.
Ayrıca, uluslararası bir seferden kıyılarına gelen gemileri herhangi bir
güvenlik riskine karşı izlemeleri gerekir. Karasularında bulunan gemilere
uygulanacak güvenlik seviyelerini belirleyen liman tesisidir. Liman yönetici
şirketi, Liman Tesisi Güvenlik Planının hazırlanmasından sorumludur. Liman
tesislerinin güvenlik değerlendirmesi de liman tesisi güvenlik planının
geliştirilmesi ve güncellenmesi sürecinin önemli ve ayrılmaz bir parçasıdır.
Değerlendirme genellikle bayrak devleti veya o ülkenin denizcilik ve liman
gelişiminden sorumlu hükümet kuruluşu tarafından değerlendirilir ve gözden
geçirilir.
Liman Tesisleri için ISPS Kodu şunları içerir:

• Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi (PFSO): PFSO, PFSP'nin

uygulanmasından ve liman ve iskelelerine yanaşan gemiler için güvenlik
seviyelerinin belirlenmesinden sorumlu, Hükümet tarafından atanan bir
görevlidir. Liman tesisi güvenlik değerlendirmesi yapmaktan sorumludur.
• Liman Tesisi Güvenlik Planı (PFSP): Farklı güvenlik seviyelerinde
yapılacak planları ve eylemleri içerir. Roller ve sorumluluklar PFSP'de
yer almaktadır. Herhangi bir güvenlik ihlali anında yapılacaklar ASGP'de
tanımlanmıştır.
• Güvenlik Ekipmanı: Liman içinde güvenlik ihlalini önlemek için tarayıcı
ve metal dedektörü gibi asgari güvenlik ekipmanı liman tesisinde her
zaman mevcut olmalıdır.
• Güvenlik Seviyesinin Uygulanması: Güvenlik seviyeleri, yerel yönetim
otoritesinin danışmanlığı altında liman otoritesi tarafından uygulanır.
Liman tesisi için benimsenen güvenlik seviyesi, işbirliği önlemleri için
gemi idaresine bildirilmelidir.
 GEMİLERDEN KAYNAKLANAN KİRLİLİĞİN ÖNLENMESİ
ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ (MARPOL)

MARPOL Nedir?
• Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi
(MARPOL), deniz çevresinin gemiler tarafından operasyonel veya kazara
nedenlerle kirletilmesinin önlenmesini kapsayan ana uluslararası sözleşmedir.
• MARPOL Sözleşmesi 2 Kasım 1973 tarihinde IMO'da kabul edilmiştir. 1978
tarihli Protokol, 1976-1977 yıllarında meydana gelen tanker kazalarına cevaben
kabul edilmiştir. 1973 MARPOL Sözleşmesi henüz yürürlüğe girmediğinden,
1978 MARPOL Protokolü ana Sözleşmeyi özümsemiştir. Birleştirilmiş belge 2
Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 1997 yılında sözleşmeyi tadil etmek
üzere bir Protokol kabul edilmiş ve 19 Mayıs 2005 tarihinde yürürlüğe giren
yeni bir Ek VI eklenmiştir. MARPOL yıllar boyunca yapılan değişikliklerle
güncellenmiştir.
• Sözleşme, gemilerden kaynaklanan kirliliğin- hem kaza sonucu oluşan
kirliliğin hem de rutin operasyonlardan kaynaklanan kirliliğin önlenmesini ve en
aza indirilmesini amaçlayan düzenlemeler içermektedir ve şu anda altı teknik Ek
içermektedir. Operasyonel deşarjlar üzerinde sıkı kontrollerin uygulandığı Özel
Alanlar çoğu Ek'te yer almaktadır.

Madde 3- Uygulama
• İşbu Sözleşme aşağıdakilere uygulanacaktır
(a) Sözleşmeye Taraf bir ülkenin bayrağını çekme hakkına sahip gemiler; ve
(b) Bir Tarafın bayrağını çekme hakkına sahip olmayan ancak bir
Tarafın yetkisi altında faaliyet gösteren gemiler.
• Bu Sözleşme, bir Devletin sahip olduğu veya işlettiği ve şu an için sadece
hükümetin ticari olmayan hizmetlerinde kullanılan herhangi bir savaş gemisi,
donanma yardımcısı veya diğer gemilere uygulanmayacaktır.
• Bununla birlikte, Taraflardan her biri, sahip olduğu veya işlettiği bu tür
gemilerin operasyonlarını veya operasyonel yeteneklerini bozmayacak uygun
önlemleri alarak, bu gemilerin makul ve uygulanabilir olduğu ölçüde bu
sözleşme ile tutarlı bir şekilde hareket etmelerini sağlayacaktır.

• Ek I - Petrol Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin Yönetmelikler

• Ek II - Dökme Halde Bulunan Zararlı Sıvı Maddelerden Kaynaklanan
Kirliliğin Kontrolü Yönetmeliği
• Ek III - Deniz Yoluyla Ambalajlı Olarak Taşınan Zararlı Maddelerden
Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine İlişkin Yönetmelik
• Ek IV - Gemilerden Kaynaklanan Kanalizasyon Kirliliğinin Önlenmesine
İlişkin Yönetmelikler
• Ek V - Gemilerden Kaynaklanan Çöp Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin
Yönetmelikler
• Ek VI - Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin

Yönetmelikler

Ek I - Petrol Kirliliğinin Önlenmesi Tüzüğü (2 Ekim 1983 tarihinde

yürürlüğe girmiştir)
• Operasyonel önlemlerin yanı sıra kaza sonucu deşarjlardan kaynaklanan petrol
kirliliğinin önlenmesini kapsar; Ek I'de yapılan 1992 değişiklikleri yeni petrol
tankerlerinin çift gövdeli olmasını zorunlu hale getirmiş ve mevcut tankerlerin
çift gövde takması için bir aşamalı program getirmiştir; bu program daha sonra
2001 ve 2003 yıllarında revize edilmiştir.
Uygulama:
150 gros tonaj ve üzerindeki her petrol tankeri ve 400 gros tonaj ve üzerindeki
diğer her gemi sörveylere tabi olacaktır
Muafiyet:
Hidrofoil, hava yastıklı araç, yüzeye yakın tekne ve denizaltı teknesi vb. gibi
yapısal özellikleri bu Ek'in 3. ve 4. bölümlerinin veya Kutup Kodu'nun II-A
bölümünün 1.2. kısmının yapı ve teçhizatla ilgili hükümlerinden herhangi
birinin uygulanmasını makul veya uygulanabilir kılmayacak nitelikte olan
herhangi bir gemi, söz konusu geminin yapı ve teçhizatının amaçlanan hizmet
dikkate alınarak petrolle kirlenmeye karşı eşdeğer koruma sağlaması koşuluyla,
İdare tarafından bu hükümlerden muaf tutulabilir.

İstisnalar:
•1 bir geminin güvenliğini sağlamak veya denizde hayat kurtarmak amacıyla
gerekli olan petrol veya yağlı karışımın denize boşaltılması; veya
•2 bir geminin veya ekipmanının hasar görmesi sonucu petrol veya yağlı
karışımın denize boşaltılması:
• .1 hasarın meydana gelmesinden veya deşarjın keşfedilmesinden sonra
deşarjın önlenmesi veya en aza indirilmesi amacıyla tüm makul önlemlerin
alınmış olması koşuluyla; ve
• .2 ancak mal sahibi veya kaptanın zarar verme kastıyla veya pervasızca
ve zararın muhtemelen meydana geleceğini bilerek hareket etmesi halinde; veya
•.3 kirlilikten kaynaklanan zararı en aza indirmek için belirli kirlilik olaylarıyla
mücadele amacıyla kullanıldığında, İdare tarafından onaylanan petrol içeren
maddelerin denize boşaltılması. Bu tür herhangi bir boşaltım, boşaltımın yetki
alanında gerçekleşmesi düşünülen herhangi bir Hükümetin onayına tabi
olacaktır.

Onaylı sintine ayırma, depolama ve atık bertaraf sistemleri ile:

• Ham petrol tankerleri 20.000 dwt'den büyükse ham petrol yıkama sistemi
(COW) ve ayrılmış balast tankları (SBT) ile donatılır
• 600 dwt'den büyük ve 1994'ten sonra inşa edilen petrol tankerleri çift diplidir
• 1994'ten sonra inşa edilen 5000 dwt'den büyük petrol tankerleri çift gövdelidir
• Yaşları 25'in üzerinde olan 20.000 dwt'den büyük diğer petrol tankerleri ve
30.000 dwt'den büyük ham petrol tankerlerinin çift cidarlı olması gerekmektedir.
 400 GT'den büyük gemiler ve petrol tankerleri; kargo atıkları ile
karışmayan ve sadece makinelerden kaynaklanan petrol atıkları;
• Eğer Özel Alanda değilse,
• Eğer rotasında ilerliyorsa,
• Denize verilen petrol-su karışımı 15 ppm konsantrasyonda ise

Ek I'e göre özel alanlar: Akdeniz

• Karadeniz Baltık
• Denizi Kızıldeniz
• Körfezler Bölgesi
• Aden Körfezi
• Antarktika
• Kuzey Batı Avrupa Suları
• Umman Denizi'nin Umman Bölgesi

Özel alanlarda;
Herhangi bir gemi veya 400 GT'den büyük tankerler yağlı atıklarını
denize boşaltamazlar.
Sadece gemi rotasında hareket ederken motordan sintine boşaltın.
Yük ve yük pompalarının atıkları ile karışmamış ise ve Madde 16
uyarınca sintine suyu otomatik durdurma sistemine sahip filtre ekipmanları
kullanılarak 15 ppm seviyesine kadar seyreltilmiş ise denize deşarj edilebilir.

Ek I'e göre gemide bulunması gereken belgeler:

• Ek kapsamındaki tüm gemilerin bayrak devletlerinden Uluslararası
Petrol Kirliliğini Önleme (IOPP) sertifikası almış olmaları gerekmektedir.
• Ek I kapsamındaki tüm gemiler makine operasyonlarından kaynaklanan
atıkların kaydedildiği Yağ Kayıt Defterini, 150 GT'den büyük tankerler ise
kargo ve balast operasyonlarından kaynaklanan atıkların kaydedildiği Yağ
Kayıt Defteri Bölüm II'yi doldurmakla yükümlüdür.
• Ek I kapsamındaki tüm gemiler Gemi Petrol Kirliliği Acil Durum Planı
(SOPEP) taşımakla yükümlüdür. IMO konuyla ilgili bir rehber yayınlamıştır.
 (MEPC.54(32)) Bu kılavuz gemiler için acil durum planı hazırlanması için
gerekli bilgileri ve örnekleri içermektedir.

Ek II- Dökme Halde Bulunan Zararlı Sıvı Maddelerden Kaynaklanan

Kirliliğin Kontrolü Tüzüğü (2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir)

• Dökme olarak taşınan zararlı sıvı maddelerden kaynaklanan kirliliğin

kontrolü için deşarj kriterleri ve önlemleri detaylandırmaktadır; yaklaşık 250
madde değerlendirilmiş ve Sözleşmeye ekli listeye dahil edilmiştir; bunların
kalıntılarının deşarjına, belirli konsantrasyonlara ve koşullara (madde
kategorisine göre değişen) uyulana kadar sadece kabul tesislerine izin
verilmektedir.
• Her halükârda, zararlı maddeler içeren kalıntıların en yakın karaya 12
mil mesafede boşaltılmasına izin verilmez.

Uygulama:
Tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemiler için
geçerlidir.

İstisnalar:
1) Bu Ek'in ve Kutup Kodunun II-A bölümünün 2. kısmının boşaltma
gereklilikleri, Zararlı Sıvı Maddelerin veya bu tür maddeleri içeren karışımların
denize boşaltılması durumunda uygulanmayacaktır:
•.1 bir geminin güvenliğini sağlamak veya denizde hayat kurtarmak
amacıyla gerekli olması; veya
•.2 bir gemiye veya ekipmanına verilen hasardan kaynaklanır:
• .1 hasarın meydana gelmesinden veya deşarjın keşfedilmesinden
sonra deşarjın önlenmesi veya en aza indirilmesi amacıyla tüm makul
önlemlerin alınmış olması koşuluyla; ve
• .2 ancak mal sahibi veya kaptanın zarar verme kastıyla veya
pervasızca ve zararın muhtemelen meydana geleceğini bilerek hareket
etmesi halinde; veya
 •.3 kirlilikten kaynaklanan zararı en aza indirmek için belirli kirlilik
olaylarıyla mücadele amacıyla kullanıldığında İdare tarafından onaylanır.
Bu tür herhangi bir deşarj, yetki alanında deşarjın gerçekleşmesi
düşünülen herhangi bir Hükümetin onayına tabi olacaktır.

Yönetmelik 6- Zararlı Sıvı Maddelerin ve diğer maddelerin sınıflandırılması ve

listelenmesi

•.1 Kategori X: Tank temizleme veya balast sökme işlemlerinden denize

boşaltılması halinde, deniz kaynakları veya insan sağlığı için büyük bir tehlike
oluşturduğu kabul edilen ve bu nedenle deniz ortamına boşaltımın
yasaklanmasını haklı kılan Zararlı Sıvı Maddeler;
•.2 Kategori Y: Tank temizleme veya balast sökme işlemlerinden denize
boşaltılması halinde, deniz kaynakları veya insan sağlığı için tehlike arz ettiği
veya denizin olanaklarına veya diğer meşru kullanımlarına zarar verdiği
düşünülen ve bu nedenle deniz ortamına boşaltımın niteliği ve niceliği üzerinde
bir sınırlamayı haklı gösteren Zararlı Sıvı Maddeler;
•.3 Kategori Z: Tank temizleme veya balast sökme işlemlerinden denize
boşaltılması halinde, deniz kaynakları veya insan sağlığı için küçük bir tehlike
oluşturduğu kabul edilen ve bu nedenle deniz ortamına boşaltımın niteliği ve
miktarı üzerinde daha az sıkı kısıtlamaları haklı çıkaran Zararlı Sıvı Maddeler;
•.4 Diğer Maddeler: Uluslararası Dökme Yük Kimyasal Kodunun 18.
bölümünün kirlilik kategorisi sütununda OS (Diğer Maddeler) olarak belirtilen,
değerlendirilmiş ve bu Ek'in 6.1 sayılı düzenlemesinde tanımlandığı üzere
Kategori X, Y veya Z'nin dışında kaldığı tespit edilmiş maddelerdir, çünkü şu
anda tank temizleme ve balast alma işlemlerinden denize boşaltıldıklarında
deniz kaynaklarına, insan sağlığına, olanaklara veya denizin diğer meşru
kullanımlarına zarar vermedikleri düşünülmektedir. Sadece "Diğer Maddeler"
olarak adlandırılan maddeleri içeren sintine veya balast suyunun veya diğer
kalıntıların veya karışımların deşarjı Ek'in herhangi bir gerekliliğine tabi
olmayacaktır.
 Her halükarda, özel alanlarda kimyasal tankerler tarafından boşaltılan
yükleme sonrası tanklarda kalan yıkama suyunun (SLOP) boşaltılması yasaktır.
• Ayrıca tüm denizlerde kategori X yükün slopunu boşaltmak yasaktır.
• Kategori Y ve Z için bu işlem bazı kurallar dahilinde yapılabilir. (En
yakın kıyıdan 12 mil uzaklıkta, en az 7 knot gemi hızı).

Ek II'ye göre gemide bulunması gereken belgeler:

• Ek kapsamındaki tüm gemiler, bayrak devletlerinden Zararlı Sıvı Maddelerin
Dökme Olarak Taşınmasına İlişkin Uluslararası Kirlilik Önleme Sertifikası
almış olmalıdır.
• Ek II kapsamındaki tüm gemiler Dökme Halde Zehirli Sıvı Madde Taşıyan
Gemiler için Kayıt Defterini doldurur.
• Ek II kapsamındaki tüm gemiler Usuller ve Düzenlemeler El Kitabını
taşımakla yükümlüdür.

Ek III- Deniz Yoluyla Paketlenmiş Olarak Taşınan Zararlı Maddelerden

Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine İlişkin Yönetmelik (1 Temmuz 1992
tarihinde yürürlüğe girmiştir)

• Paketleme, işaretleme, etiketleme, belgeleme, istifleme, miktar sınırlamaları,

istisnalar ve bildirimlere ilişkin ayrıntılı standartların çıkarılmasına yönelik
genel gereklilikleri içerir.
• Bu Ek'in amacı doğrultusunda, "zararlı maddeler" Uluslararası Denizcilik
Tehlikeli Mallar Kodunda (IMDG Kod) deniz kirleticileri olarak tanımlanan
veya Ek III'ün Ek'inde yer alan kriterleri karşılayan maddelerdir.

Uygulama:
• Aksi açıkça belirtilmedikçe, bu Ek'in düzenlemeleri paketlenmiş halde zararlı
madde taşıyan tüm gemilere uygulanır.
• Zararlı maddelerin taşınması, bu Ek'in hükümlerine uygun olanlar dışında
yasaktır.
İstisnalar:

• Geminin güvenliğini sağlamak veya denizde hayat kurtarmak amacıyla gerekli

olduğu durumlar haricinde, ambalajlı olarak taşınan zararlı maddelerin atılması
yasaklanacaktır.
• Bu Sözleşme hükümlerine tabi olarak, zararlı maddelerin fiziksel, kimyasal ve
biyolojik özelliklerine dayanan uygun önlemler, bu önlemlere uyulmasının
geminin ve gemideki kişilerin güvenliğini tehlikeye atmaması koşuluyla, denize
sızıntıların yıkanmasını düzenlemek için alınacaktır.

Ek III’e göre gemide bulunması gereken belgeler:

• Ek kapsamındaki tüm gemiler, bayrak devletlerinden Tehlikeli Malların
Taşınmasına İlişkin Uygunluk Belgesi almış olmalıdır.

Ek IV- Gemilerden Kaynaklanan Kanalizasyon Kirliliğinin Önlenmesi

Tüzüğü (27 Eylül 2003 tarihinde yürürlüğe girmiştir)

Denizin kanalizasyonla kirlenmesini kontrol etmeye yönelik gereklilikler

içermektedir; geminin onaylı bir kanalizasyon arıtma tesisine sahip olması veya
geminin en yakın karadan üç deniz milinden daha uzakta onaylı bir sistem
kullanarak parçalanmış ve dezenfekte edilmiş kanalizasyon boşaltması haricinde
kanalizasyonun denize boşaltılması yasaktır; parçalanmamış veya dezenfekte
edilmemiş kanalizasyonun en yakın karadan 12 deniz milinden daha uzakta
boşaltılması gerekmektedir.

Uygulama:

Bu Ek'in hükümleri uluslararası sefer yapan aşağıdaki gemilere uygulanır:

•.1 400 gros tonaj ve üzeri yeni gemiler; ve
•.2 15'ten fazla kişi taşımak üzere sertifikalandırılmış 400 gros tonilatodan
küçük yeni gemiler ve
•.3 400 gros tonaj ve üzerindeki mevcut gemiler, bu Ek'in yürürlüğe girdiği
tarihten beş yıl sonra; ve
•.4 Bu Ek'in yürürlüğe girdiği tarihten beş yıl sonra, 15'ten fazla kişi taşımak
üzere sertifikalandırılmış 400 gros tonajdan daha az mevcut gemiler.

İstisnalar:
•.1 bir geminin ve gemide bulunanların güvenliğini sağlamak veya denizde
hayat kurtarmak amacıyla gerekli olan kanalizasyonun bir gemiden boşaltılması;
veya
•.2 Bir gemide veya ekipmanında meydana gelen hasardan kaynaklanan pis su
tahliyesinin, tahliyenin önlenmesi veya en aza indirilmesi amacıyla hasarın
meydana gelmesinden önce ve sonra tüm makul önlemlerin alınmış olması
halinde.
Gemiler atık suları için 3 ayrı sisteme sahip olma seçeneğine sahiptir;
• İdare tarafından onaylanmış bir atık su arıtma cihazı, • İdare tarafından
onaylanmış bir atık su arıtma ve dezenfekte cihazı,
• İdare tarafından kapasitesi yeterli ve onaylanmış tank
❖ Yüzeyinde görünür kalıntılar bırakmayacak şekilde atık su arıtma cihazı ile
donatılmış gemiler
❖ Dezenfektan cihazı olanlar 3 mil içinde
❖ Depolama tankları olanlar 4 knot hızla 12 mil yol kat ederek atıklarını açık
denize boşaltabilirler.
Ek IV'e göre gemide bulunması gereken belgeler:
• Ek kapsamındaki tüm gemilerin bayrak devletlerinden Uluslararası
Kanalizasyon Kirliliği Önleme Sertifikası almış olmaları gerekmektedir.

Ek V- Gemilerden Kaynaklanan Çöp Kirliliğinin Önlenmesi Tüzüğü (31

Aralık 1988 tarihinde yürürlüğe girmiştir)

Farklı çöp türlerini ele alan ve karadan uzaklıkları ile bertaraf edilme
şekillerini belirleyen Ek'in en önemli özelliği, her türlü plastiğin denize
atılmasının tamamen yasaklanmasıdır.
Uygulama:
Aksi açıkça belirtilmedikçe, bu Ek'in hükümleri tüm gemilere uygulanır.

Yönetmelik 4- Çöplerin özel alanların dışına boşaltılması:

1) Aşağıdaki çöplerin özel alanlar dışında denize boşaltılmasına yalnızca
gemi seyir halindeyken ve en yakın karadan mümkün olduğunca uzakta, ancak
her durumda en az olacak şekilde izin verilecektir:
.1 Bir parçalayıcı veya öğütücüden geçirilmiş gıda atıkları için en
yakın karadan 3 deniz mili uzaklıkta. Bu tür parçalanmış veya öğütülmüş
gıda atıkları 25 mm'den büyük olmayan açıklıklara sahip bir elekten
geçebilecek nitelikte olmalıdır.
.2 Yukarıdaki alt paragraf .1'e uygun olarak arıtılmamış gıda atıkları
için en yakın karadan 12 deniz mili uzakta. Ek V - Gemilerden
Kaynaklanan Çöp Kirliliğinin Önlenmesi Tüzüğü (31 Aralık 1988
tarihinde yürürlüğe girmiştir)
.3 Boşaltma için yaygın olarak kullanılan yöntemler kullanılarak
geri kazanılamayan kargo kalıntıları için en yakın karadan 12 deniz mili
uzaklıkta. Bu kargo kalıntıları, bu Ek'in Ek I'inde belirtilen kriterlere
uygun olarak deniz çevresine zararlı olarak sınıflandırılan herhangi bir
madde içermeyecektir.
.4 Hayvan leşleri için deşarj, Örgüt tarafından geliştirilen kılavuz
ilkeler dikkate alınarak, mümkün olduğunca en yakın karadan uzakta
yapılmalıdır.
 2) Kargo ambarı, güverte ve dış yüzey yıkama suyunda bulunan temizlik
maddeleri veya katkı maddeleri denize boşaltılabilir, ancak bu maddeler Örgüt
tarafından geliştirilen kılavuz ilkeler dikkate alınarak deniz çevresine zararlı
olmamalıdır.
3) Tadil edildiği şekliyle 1974 tarihli Denizde Can Emniyeti Uluslararası
Sözleşmesi'nin (SOLAS) VI/1-1.2 sayılı düzenlemesinde tanımlanan tahıl
dışındaki katı dökme yükler, bu Ek'in Ek I'ine uygun olarak sınıflandırılacak ve
deniz çevresine zararlı olup olmadıkları gönderici tarafından beyan edilecektir.
4) Çöpün deşarjı yasaklanmış veya farklı deşarj gerekliliklerine sahip
diğer maddelerle karışması veya bunlarla kirlenmesi durumunda, daha katı olan
gereklilikler uygulanacaktır.

Yönetmelik 6- Çöplerin özel alanlara boşaltılması:

• Özel bölgede, ancak en yakın karadan 12 mil uzaklaştıktan sonra gıda atıkları
denize atılabilmektedir.
❖ Ayrıca; 12 metreden büyük her geminin bir levhası olmalıdır. Bu levhalarda
atıklara uygulanacak işlemlerle ilgili detaylı bilgiler çalışanların ana dilinde
yazılmalıdır.
❖ 400 GRT veya daha fazla ve 15'ten fazla kişi taşıyan her geminin bir çöp
kayıt defteri ve bir çöp yönetim planı olmalıdır.
Ek V kapsamındaki özel alanlar:
Akdeniz
Karadeniz
Baltık Denizi
Kızıldeniz
Körfez Bölgesi
Kuzey Denizi
Karayipler Bölgesi
Antarktika Bölgesi
Ek V'e göre gemide bulunması gereken belgeler:
• Ek kapsamındaki tüm gemiler, bayrak devletlerinden Gemilerden Kaynaklanan
Çöp Kirliliğinin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesine Uygunluk Belgesi almış
olmalıdır.
• Ek V kapsamındaki tüm gemiler Çöp Kayıt Defterini doldurur
• Ek V kapsamındaki tüm gemiler Çöp Yönetim Planı taşımakla yükümlüdür.

Ek VI- Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Tüzüğü (19

Mayıs 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir)
Gemi egzozlarından kaynaklanan sülfür oksit ve nitrojen oksit
emisyonlarına sınırlamalar getirmekte ve ozon tabakasını incelten maddelerin
kasıtlı emisyonlarını yasaklamaktadır; belirlenmiş emisyon kontrol alanları SOx,
NOx ve partikül madde için daha sıkı standartlar belirlemektedir. 2011'de kabul
edilen bir bölüm, gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarını azaltmayı
amaçlayan zorunlu teknik ve operasyonel enerji verimliliği önlemlerini
kapsamaktadır.

Uygulama:
Aksi açıkça belirtilmedikçe, bu Ek'in hükümleri tüm gemilere uygulanır.

İstisnalar ve Muafiyetler:
1) Bu Ek'in düzenlemeleri aşağıdakilere uygulanmayacaktır:
.1 bir geminin güvenliğini sağlamak veya denizde hayat kurtarmak
amacıyla gerekli herhangi bir emisyon; veya
.2 Bir gemiye veya ekipmanına verilen hasardan kaynaklanan herhangi bir
emisyon:
2.1 zararın meydana gelmesinden veya emisyonun
keşfedilmesinden sonra emisyonun önlenmesi veya en aza indirilmesi
amacıyla tüm makul önlemlerin alınmış olması koşuluyla; ve
 2.2 Ancak mal sahibi ya da kaptanın zarar verme kastıyla ya da
pervasızca ve zararın muhtemelen meydana geleceğini bilerek hareket
etmesi durumu hariç.

2) Bir Tarafın İdaresi, diğer İdarelerle uygun şekilde işbirliği yaparak, gemi
emisyon azaltma ve kontrol teknolojileri ile motor tasarım programlarının
geliştirilmesi için denemeler yapmak üzere bir gemiye bu Ek'in belirli
hükümlerinden muafiyet tanıyabilir.
3.1) Doğrudan deniz yatağı maden kaynaklarının araştırılması, işletilmesi ve
ilgili açık deniz işlemlerinden kaynaklanan emisyonlar, bu Sözleşmenin
2(3)(b)(ii) maddesine uygun olarak, bu Ek'in hükümlerinden muaftır. Bu tür
emisyonlar aşağıdakileri içerir:
.1 Kuyu tamamlama ve test işlemleri sırasında hidrokarbonların yakılması
ve kesilen parçaların, çamurların ve/veya stimülasyon sıvılarının yakılması ve
altüst olma koşullarından kaynaklanan yakma dahil ancak bunlarla sınırlı
olmamak üzere, yalnızca ve doğrudan deniz yatağı maden kaynaklarının
araştırılması, işletilmesi ve ilgili açık deniz işlemlerinin sonucu olan maddelerin
yakılmasından kaynaklanan emisyonlar;

.2 Sondaj sıvılarında ve kesiklerde bulunan gazların ve uçucu bileşiklerin

salınımı;
.3 yalnızca ve doğrudan deniz yatağı minerallerinin işlenmesi, taşınması
veya depolanması ile ilişkili emisyonlar; ve
.4 Yalnızca deniz yatağındaki maden kaynaklarının araştırılması,
işletilmesi ve ilgili açık deniz işlemlerine adanmış deniz dizel motorlarından
kaynaklanan emisyonlar.

3.2) Bu Ek'in 18 numaralı düzenlemesinin gereklilikleri, İdare tarafından

onaylandığında, üretilen ve daha sonra sahada yakıt olarak kullanılan
hidrokarbonların kullanımı için geçerli değildir.
 BÖLÜM 3 - GEMİLERDEN KAYNAKLANAN EMİSYONLARIN
KONTROLÜNE İLİŞKİN ŞARTLAR

Yönetmelik 12 - Ozon Tabakasını İncelten Maddeler

1) Bu yönetmelik, soğutucu akışkan şarj bağlantılarının veya ozon tabakasını

incelten maddeler içeren potansiyel olarak çıkarılabilir bileşenlerin bulunmadığı
kalıcı olarak kapatılmış ekipmanlar için geçerli değildir.
2) Yönetmelik 3.1'in hükümlerine tabi olarak, ozon tabakasını incelten
maddelerin her türlü kasıtlı emisyonu yasaklanacaktır. Kasıtlı emisyonlar,
sistemlerin veya ekipmanların bakımı, servisi, onarımı veya bertarafı sırasında
meydana gelen emisyonları içerir, ancak kasıtlı emisyonlar ozon tabakasını
incelten bir maddenin geri kazanılması veya geri dönüştürülmesiyle ilişkili
minimum salımları içermez. Ozon tabakasını incelten bir maddenin
sızıntılarından kaynaklanan emisyonlar, sızıntılar kasıtlı olsun ya da olmasın,
taraflarca düzenlenebilir.
3.1) Hidro-kloroflorokarbonlar dışında ozon tabakasını incelten maddeler içeren
tesisler yasaklanacaktır:
•.1 19 Mayıs 2005 tarihinde veya sonrasında inşa edilen gemilerde; veya
•.2 19 Mayıs 2005 tarihinden önce inşa edilen ve teçhizatın gemiye
sözleşmeye dayalı teslim tarihi 19 Mayıs 2005 tarihinde veya sonrasında
olan gemilerde veya sözleşmeye dayalı teslim tarihi yoksa teçhizatın
gemiye fiili teslim tarihi 19 Mayıs 2005 tarihinde veya sonrasında olan
gemilerde.
3.2) Hidro-kloroflorokarbon içeren tesisler yasaklanacaktır:
•.1 1 Ocak 2020 tarihinde veya sonrasında inşa edilen gemilerde; veya
•.2 1 Ocak 2020'den önce inşa edilen ve ekipmanın gemiye sözleşmeye dayalı
teslim tarihi 1 Ocak 2020 veya sonrasında olan gemiler söz konusu olduğunda
veya sözleşmeye dayalı bir teslim tarihi olmaması durumunda, ekipmanın
gemiye fiili teslim tarihi 1 Ocak 2020 veya sonrasında olduğunda.

6) Ozon tabakasını incelten maddeler içeren şarj edilebilir sistemlere sahip olan
ve yönetmelik 6.1'e tabi olan her gemi bir ozon tabakasını incelten maddeler
kayıt defteri tutacaktır. Bu kayıt defteri, İdare tarafından onaylanan mevcut bir
seyir defterinin veya elektronik kayıt defterinin bir parçasını oluşturabilir.
MEPC.176(58) sayılı kararla kabul edildiği şekliyle yönetmelik 12.6'da atıfta
bulunulan bir elektronik kayıt sistemi, elektronik kayıt sisteminin İdare
tarafından 1 Ekim 2020 tarihinde veya sonrasında, ancak en geç 1 Ekim 2025
tarihinde gerçekleştirilen ilk Uluslararası Hava Kirliliğini Önleme (IAPP)
Sertifikası yenileme sörveyinde veya öncesinde, Örgüt tarafından geliştirilen
Kılavuz İlkeler dikkate alınarak onaylanması koşuluyla, elektronik bir kayıt
defteri olarak kabul edilecektir.

Yönetmelik 13- Azot Oksitler

1.1 Bu yönetmelik aşağıdakiler için geçerli olacaktır:
•.1 bir gemiye monte edilmiş 130 kW'tan daha fazla güç çıkışına sahip her
bir deniz dizel motoru; ve
•.2 1 Ocak 2000 tarihinde veya sonrasında büyük bir dönüşüm geçiren
130 kW'tan fazla güç çıkışına sahip her bir deniz dizel motoru, söz konusu
motorun değiştirildiği motorun aynısı olduğu ve bu yönetmeliğin 1.1.1. paragrafı
kapsamında olmadığı İdareyi tatmin edecek şekilde kanıtlanmadıkça.
1.2 Bu yönetmelik aşağıdakiler için geçerli değildir:
•.1 yalnızca acil durumlar için kullanılması amaçlanan bir deniz dizel
motoru veya yalnızca kurulu olduğu gemide acil durumlar için kullanılması
amaçlanan herhangi bir cihaz veya ekipmana güç sağlamak için veya yalnızca
acil durumlar için kullanılması amaçlanan cankurtaran botlarına monte edilmiş
bir deniz dizel motoru; ve
•.2 yalnızca geminin bayrağını taşıma hakkına sahip olduğu Devletin
egemenliğine veya yargı yetkisine tabi sularda sefer yapan bir gemiye monte
edilmiş bir deniz dizel motoru, söz konusu motorun İdare tarafından belirlenen
alternatif bir NOx kontrol önlemine tabi olması koşuluyla.
Nox Emisyon Sınırları

Emisyon Kontrol Alanları (ECA'lar):

NOX Tier III emisyon kontrol alanları şunlardır:
•.1 Kuzey Amerika Emisyon Kontrol Alanı, bu Ek'in VII numaralı ekinde
verilen koordinatlarla tanımlanan alan anlamına gelir;
•.2 Amerika Birleşik Devletleri Karayip Denizi Emisyon Kontrol Alanı,
bu Ek'in VII numaralı ekinde verilen koordinatlarla tanımlanan alan anlamına
gelir;
•.3 bu Sözleşmenin Ek I'inin 1.11.2 sayılı yönetmeliğinde tanımlanan
Baltık Denizi Emisyon Kontrol Alanı; ve
•.4 işbu Sözleşmenin Ek V'inin 1.14.6 sayılı düzenlemesinde tanımlandığı
şekliyle Kuzey Denizi Emisyon Kontrol Alan

Yönetmelik 14 - Kükürt Oksitler ve Partikül Maddeler

Bir gemide kullanılan veya kullanılmak üzere taşınan akaryakıtın kükürt
içeriği %0,50 m/m'yi aşmayacaktır.
Bir gemi emisyon kontrol alanı içinde faaliyet gösterirken, gemide
kullanılan akaryakıtın kükürt içeriği %0,10 m/m'yi aşmayacaktır.
 Bu yönetmeliğin 4. paragrafına uymak için ayrı akaryakıt kullanan ve bu
yönetmeliğin 3. paragrafında belirtilen bir emisyon kontrol alanına giren veya
çıkan gemiler, bir emisyon kontrol alanına girmeden önce akaryakıt servis
sisteminin bu yönetmeliğin 4. paragrafında belirtilen geçerli kükürt içeriğini
aşan tüm akaryakıtlardan tamamen yıkanması için yeterli zaman tanıyarak
akaryakıt değişiminin nasıl yapılacağını gösteren yazılı bir prosedür taşıyacaktır.
Her bir tanktaki düşük kükürtlü fuel-oillerin hacmi ve ayrıca bir emisyon kontrol
alanına girmeden önce herhangi bir fuel-oil değiştirme işlemi tamamlandığında
veya böyle bir alandan çıktıktan sonra başladığında geminin tarihi, saati ve
konumu söz konusu seyir defterine veya elektronik kayıt defterine
kaydedilecektir.

Yönetmelik 15- Uçucu Organik Bileşikler (VOC'ler)

Ham petrol taşıyan bir tankerde İdare tarafından onaylanmış bir VOC yönetim
planı bulunacak ve uygulanacaktır. Böyle bir plan, Örgüt tarafından geliştirilen
kılavuz ilkeler dikkate alınarak hazırlanacaktır. Plan her bir gemiye özgü olacak
ve en azından
•.1 Yükün yüklenmesi, denizden geçişi ve boşaltılması sırasında VOC
emisyonlarının en aza indirilmesi için yazılı prosedürler sağlamak;
•.2 ham petrol yıkamadan kaynaklanan ilave VOC'yi dikkate alınız;
•.3 planın uygulanmasından sorumlu bir kişinin belirlenmesi; ve
•.4 Uluslararası sefer yapan gemiler için, kaptan ve zabitlerin çalışma dilinde
yazılmalıdır ve kaptan ve zabitlerin çalışma dili İngilizce, Fransızca veya
İspanyolca değilse, bu dillerden birine bir çeviri içermelidir.
Yönetmelik 16- Gemide Yakma
Aşağıdaki maddelerin gemide yakılması yasaklanacaktır:
•.1 Ek I, II veya III'e tabi yüklerin kalıntıları veya ilgili kontamine ambalaj
malzemeleri;
•.2 poliklorlu bifeniller (PCB'ler);
•.3 Ek V'te tanımlandığı gibi, eser miktardan daha fazla ağır metal içeren
çöpler;
•.4 halojen bileşikleri içeren rafine petrol ürünleri;
•.5 her ikisi de gemide üretilmeyen kanalizasyon çamuru ve çamur yağı;
ve
•.6 egzoz gazı temizleme sistemi kalıntıları.

BÖLÜM 4 - GEMİLERDE ENERJİ VERİMLİLİĞİNE İLİŞKİN

DÜZENLEMELER

1) Bu bölüm 400 gros tonaj ve üzerindeki tüm gemilere uygulanacaktır.

2) Bu bölümün hükümleri aşağıdakiler için geçerli olmayacaktır:
•.1 sadece geminin bayrağını çekme hakkına sahip olduğu Devletin
egemenliğine veya yargı yetkisine tabi sularda sefer yapan gemiler. Bununla
birlikte, her bir Taraf, uygun önlemleri alarak, bu tür gemilerin makul ve
uygulanabilir olduğu ölçüde 4. bölümle tutarlı bir şekilde inşa edilmesini ve
hareket etmesini sağlamalıdır.
•.2 mekanik araçlarla tahrik edilmeyen gemiler ve yüzer üretim depolama
ve boşaltma (FPSO'lar) gemileri ve yüzer depolama/üretim (FSU'lar) gemileri ve
sondaj kuleleri dahil olmak üzere platformlar.
Yönetmelik 20 - Elde Edilen Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi (EEDI)
1) Elde edilen EEDI aşağıdakiler için hesaplanacaktır:
•.1 her yeni gemi;
•.2 büyük bir dönüşüm geçiren her yeni gemi; ve
•.3 Geminin İdare tarafından yeni inşa edilmiş bir gemi olarak kabul
edilmesine neden olacak kadar kapsamlı büyük bir dönüşüm geçiren her yeni
veya mevcut gemi.
Elde edilen EEDI her gemiye özgü olacak ve geminin enerji verimliliği
açısından tahmini performansını gösterecek ve elde edilen EEDI'nin
hesaplanması için gerekli bilgileri içeren ve hesaplama sürecini gösteren EEDI
teknik dosyası ile birlikte verilecektir.

Yönetmelik 21 - Gerekli Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi (Gerekli

EEDI)
1) Her biri için:
•.1 yeni gemi;
•.2 büyük bir dönüşüm geçirmiş yeni gemi; ve
•.3 Geminin İdare tarafından yeni inşa edilmiş bir gemi olarak kabul
edilmesine neden olacak kadar kapsamlı bir dönüşüm geçiren yeni veya
mevcut gemi.

Yönetmelik 22 - Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP)

1) Her gemi, gemiye özel bir Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP)
bulunduracaktır. Bu, geminin Güvenlik Yönetim Sisteminin (SMS) bir parçasını
oluşturabilir.
2) 31 Aralık 2018 tarihinde veya öncesinde, 5.000 gros tonaj ve üzeri bir gemi
söz konusu olduğunda, SEEMP, bu Ek'in 22A.1 sayılı yönetmeliğinde istenen
verilerin toplanması için kullanılacak metodolojinin ve verilerin gemi İdaresine
raporlanması için kullanılacak süreçlerin bir tanımını içerecektir. (SEEMP II).
Yönetmelik 22A - Gemi Akaryakıt Tüketim Verilerinin Toplanması ve
Raporlanması
IMO Veri Toplama Sistemi 1 Mart 2018 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
MEPC.278(70) sayılı karar ile MARPOL Ek VI'da değişiklik yapılmıştır. 2019
takvim yılından itibaren, 5.000 gros tonaj ve üzerindeki her gemi, bu Ek'in IX
numaralı ekinde belirtilen verileri, SEEMP'de yer alan metodolojiye göre, uygun
olduğu şekilde, o takvim yılı ve takip eden her takvim yılı veya bir kısmı için
toplayacaktır. İlk raporlama dönemi 1 Ocak 2019 tarihinde başlamıştır.
Raporlamaya ek olarak, SEEMP'in veri toplama ve raporlama yöntemini içeren
SEEMP Bölüm II olarak güncellenmesi Yönetmelik tarafından talep edilmiştir.

Ek VI'ya göre gemide bulunması gereken belgeler:

• Ek kapsamındaki tüm gemilerin bayrak devletlerinden Uluslararası Hava
Kirliliğini Önleme (IAPP) Sertifikası almış olmaları gerekmektedir.
• Ek kapsamındaki tüm gemilerin bayrak devletlerinden Uluslararası Enerji
Verimliliği (IEE) Sertifikası almış olmaları gerekmektedir.
• Akaryakıt tüketim raporlaması ile ilgili tüm gemiler Uyumluluk Beyanı-
Akaryakıt Tüketim Raporlaması belgesini taşımakla yükümlüdür.

CO2 Emisyon Düzenlemeleri

• Kasım 2020'de gerçekleştirilen Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC 75)
toplantısında iki yeni kural açıklandı ve Ocak 2023'te yürürlüğe girmesi
planlanıyor.
• Bu kurallardan ilki Enerji Verimliliği Mevcut Gemi Endeksi (EEXI) olup 400
gros tonun üzerindeki tüm ticari gemiler için geçerli olacaktır. EEXI
düzenlemesinde olduğu gibi, amaç mil başına üretilen CO2 miktarını
azaltmaktır. Gemiye özgü EEXI hesaplamaları Kasım 2022'de talep edilecektir.
• Aynı toplantıda açıklanan bir diğer kural ise Ocak 2023'te yürürlüğe girecek
olan Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII). Bu kural 5000 gros tonun üzerindeki
tüm gemiler için geçerli olup gemilerin her yıl ürettiği CO2 miktarı
hesaplanarak A ile E arasında derecelendirilecektir. E en düşük not olup bir kez
alındığında geminin Uluslararası Hava Kirliliğini Önleme (IAPP) sertifikası
askıya alınacak ve doğru önlemler alınana kadar sefere çıkması engellenecektir.
Ayrıca üç kez üst üste D notu alınması halinde de IAPP sertifikası aynı şekilde
askıya alınacaktır.
 ISM CODE
(International Safety Management Code)

SOLAS Bölüm IX- Gemilerin Emniyetli İşletimi için Yönetim

Bu kodun amacı, gemilerin güvenli yönetimi ve işletimi ile kirliliğin
önlenmesi için uluslararası bir standart sağlamaktır.
İki denizcilik şirketi veya armatörün aynı olmadığı ve gemilerin çok
çeşitli farklı koşullar altında faaliyet gösterdiği göz önüne alındığında, kod genel
ilke ve hedeflere dayanmaktadır.

BÖLÜM A -UYGULAMA

1. GENEL

1.1 Tanımlar:
Bu kodun A ve B bölümleri için geçerlidir.
• 'Uluslararası Emniyet Yönetimi Kodu', gemilerin emniyetli bir şekilde
işletilmesi ve kirliliğin önlenmesine yönelik olarak Asamble tarafından
kabul edilen kurallar anlamına gelir.
• "Şirket", geminin sahibi veya geminin işletilmesi sorumluluğunu gemi
sahibinden devralan ve bu sorumluluğu üstlenirken kod tarafından
yüklenen tüm görev ve sorumlulukları üstlenmeyi kabul eden yönetici
veya bareboat charter gibi başka bir kuruluş veya kişi anlamına gelir.
• 'Emniyet Yönetim Sistemi' şirket personelinin şirketin emniyet ve çevre
koruma politikasını etkin bir şekilde uygulamasını sağlayan
yapılandırılmış ve belgelenmiş bir sistem anlamına gelir.
• "Uygunluk Belgesi" bir şirkete verilen ve bu kodun gerekliliklerine uygun
olan bir belge anlamına gelir.
• 'Emniyet Yönetimi Sertifikası' bir gemiye verilen ve şirketin ve gemi
yönetiminin onaylı emniyet yönetimi sistemine uygun olarak faaliyet
gösterdiğini belirten bir belge anlamına gelir.
1.2 Hedefler:
• Kodun amaçları denizde güvenliği sağlamak, insanların yaralanmasını
veya can kaybını önlemek ve çevreye zarar vermekten kaçınmaktır.
• Şirketin güvenlik yönetimi hedefleri aşağıdaki gibi olmalıdır,
.1 Gemi işletiminde güvenli uygulamalar ve güvenli bir çalışma
ortamı sağlamak çevre;
.2 Belirlenen tüm risklere karşı koruma önlemleri oluşturun;
.3 Hem güvenlik hem de çevrenin korunmasıyla ilgili acil
durumlara hazırlanmak da dahil olmak üzere, karadaki ve gemilerdeki
personelin güvenlik yönetimi becerilerini sürekli olarak geliştirmek.
Güvenlik yönetim sistemi şunları sağlamalıdır:
.1 Zorunlu kural ve yönetmeliklere uygunluk
.2 Kuruluş, idareler, klas kuruluşları ve denizcilik endüstrisi kuruluşları
tarafından tavsiye edilen uygulanabilir kodlar, kılavuzlar ve standartların dikkate
alınması.

1.3 Uygulama:
Bu kodun gereklilikleri tüm gemilere uygulanabilir.

1.4 Bir emniyet yönetim sistemi için işlevsel gereklilikler:

Her şirket aşağıdaki işlevsel gereklilikleri içeren bir emniyet yönetim
sistemi geliştirmeli, uygulamalı ve sürdürmelidir:
.1 Bir güvenlik ve çevre koruma politikası,
.2 Gemilerin güvenli bir şekilde işletilmesini ve çevrenin korunmasını
sağlamak için talimatlar ve prosedürler,
.3 Kıyı ve gemi personeli arasında ve bunlar arasında tanımlanmış yetki
seviyeleri ve iletişim hatları,
.4 Kazaların ve uygunsuzlukların raporlanmasına ilişkin prosedürler,
.5 Acil durumlara hazırlanmak ve müdahale etmek için prosedürler,
.6 İç denetimler ve yönetim incelemeleri için prosedürler
2. GÜVENLİK VE ÇEVRE POLİTİKASI
• Şirket bir güvenlik ve çevre koruma politikası oluşturmalıdır.
• Şirket, politikanın hem gemide hem de karada olmak üzere
organizasyonun tüm seviyelerinde uygulanmasını ve sürdürülmesini
sağlamalıdır.

3. ŞİRKET SORUMLULUKLARI VE YETKİLERİ

• Geminin işletilmesinden sorumlu olan kuruluşun mal sahibinden farklı
olması halinde, mal sahibi söz konusu kuruluşun tam adını ve ayrıntılarını
idareye (bayrak devleti) bildirmelidir.
• Şirket, güvenlik ve kirliliğin önlenmesi ile ilgili ve bunları etkileyen işleri
yöneten, gerçekleştiren ve doğrulayan tüm personelin sorumluluk, yetki
ve karşılıklı ilişkilerini tanımlamalı ve belgelendirmelidir.
• Şirket, belirlenen kişi veya kişilerin görevlerini yerine getirebilmeleri için
yeterli kaynakların ve kıyı tabanlı desteğin sağlanmasından sorumludur.

4. ATANMIŞ KİŞİ(LER)
• Her geminin güvenli bir şekilde işletilmesini sağlamak ve şirket ile
gemide bulunanlar arasında bir bağlantı kurmak için, her şirket, uygun
olduğu şekilde, en üst düzey yönetime doğrudan erişimi olan bir kişi veya
kişileri karaya tayin etmelidir

5. KAPTANIN SORUMLULUĞU VE OTORİTE 5.USTANIN

SORUMLULUĞU VE YETKİSİ
• Şirket kaptanın faaliyetlerini açıkça tanımlamalı ve belgelemelidir.:
o .1 Şirketin güvenlik ve çevre koruma politikasını uygulamak,
o .2 Mürettebatı bu politikanın izlenmesi konusunda motive etmek
o .3 Uygun emir ve talimatların açık ve basit bir şekilde verilmesi,
o .4 Belirtilen gerekliliklere uyulduğunun doğrulanması,
o .5 Güvenlik yönetim sisteminin gözden geçirilmesi ve raporlanması
kıyı yönetimindeki eksiklikler.
6. KAYNAKLAR VE PERSONEL
• Şirket, kaptanın şu özelliklere sahip olmasını sağlamalıdır:
o .1 Komutanlık için uygun niteliklere sahip,
o .2 Şirketin güvenlik yönetim sistemine tamamen hakim
o .3 Ustanın görevlerini güvenli bir şekilde yerine getirebilmesi için
gerekli desteğin verilmesi.

Şirket, her gemide kalifiye, sertifikalı ve tıbbi açıdan uygun gemiadamlarının

bulunmasını sağlamalıdır.
Şirket, şirketin emniyet yönetim sistemine dahil olan tüm personelin ilgili
kurallar, yönetmelikler, kodlar ve kılavuzlar hakkında yeterli bir anlayışa sahip
olmasını sağlamalıdır.

7.GEMI OPERASYONLARI IÇIN PLANLARIN GELIŞTIRILMESI

• Şirket, geminin emniyeti ve kirliliğin önlenmesi ile ilgili temel gemi
operasyonları için uygun şekilde kontrol listeleri de dahil olmak üzere
plan ve talimatların hazırlanmasına yönelik prosedürler oluşturmalıdır.
(SOPEP, Çöp Yönetim Planı, Balast Yönetim Planı, Acil Durum Çekme
Kitapçığı vb.)

8. ACİL DURUM HAZIRLIĞI

• Şirket, gemideki olası acil durumları belirlemek, tanımlamak ve bunlara
müdahale etmek için prosedürler oluşturmalıdır.
• Şirket, acil durum eylemlerine hazırlanmak için tatbikatlar ve alıştırmalar
için programlar oluşturmalıdır.
• Emniyet yönetim sistemi, şirket organizasyonunun gemilerini ilgilendiren
tehlikelere, kazalara ve acil durumlara her an müdahale edebilmesini
sağlayacak tedbirleri öngörmelidir.
9. UYGUNSUZLUKLARIN, KAZALARIN VE TEHLIKELI
OLAYLARIN RAPORLANMASI VE ANALIZI
• Güvenlik yönetim sistemi, uygunsuzlukların, kazaların ve tehlikeli
durumların şirkete bildirilmesini sağlayan prosedürleri içerir.
• Şirket, düzeltici faaliyetin uygulanması için prosedürler oluşturmalıdır.

10. GEMI VE EKIPMANLARIN BAKIMI

• Şirket, geminin bakımının ilgili kural ve yönetmeliklerin hükümlerine
uygun olarak yapılmasını sağlamak için prosedürler oluşturmalıdır.
• Şirket, güvenlik yönetim sisteminde, ani operasyonel arızaları tehlikeli
durumlara yol açabilecek ekipman ve teknik sistemleri tanımlamak için
prosedürler oluşturmalıdır.

11. BELGELENDİRME
• Şirket, emniyet yönetim sistemiyle ilgili tüm belge ve verileri kontrol
etmek için prosedürler oluşturmalı ve sürdürmelidir.
• Emniyet yönetim sistemini tanımlamak ve uygulamak için kullanılan
belgeler 'Emniyet Yönetimi El Kitabı' olarak adlandırılabilir. Her gemi,
gemiyle ilgili tüm belgeleri gemide taşımalıdır.

12. ŞİRKET DOĞRULAMA, İNCELEME VE DEĞERLENDİRME

• Şirket, güvenlik ve kirlilik önleme faaliyetlerinin güvenlik yönetim
sistemine uygun olup olmadığını doğrulamak için iç güvenlik denetimleri
gerçekleştirmelidir.
• Denetimler ve olası düzeltici faaliyetler belgelendirilmiş prosedürlere
uygun olarak gerçekleştirilmelidir.
• Denetimlerin ve gözden geçirmelerin sonuçları, ilgili alanda sorumluluğu
olan tüm personelin dikkatine sunulmalıdır.
 BÖLÜM B – BELGELENDİRME VE DOĞRULAMA

13. SERTİFİKA ve PERİYODİK DOĞRULAMA

• Gemi, Uygunluk Belgesi veya Geçici Uygunluk Belgesi düzenlenmiş bir
şirket tarafından işletilmelidir.
• Uygunluk Belgesi, İdare tarafından, İdare tarafından tanınan bir kuruluş
tarafından veya İdarenin talebi üzerine sözleşmeye taraf olan başka bir
hükümet tarafından, bu kodun gerekliliklerine uyan herhangi bir şirkete
beş yılı aşmayacak bir süre için verilmelidir.

• Uygunluk Belgesinin geçerliliği, idare veya idare tarafından tanınan bir

kuruluş tarafından veya idarenin talebi üzerine, yıldönümü tarihinden
önceki veya sonraki üç ay içinde başka bir sözleşme makamı tarafından
yıllık doğrulamaya tabi olmalıdır.

• Uygunluk Belgesi, yıllık doğrulama talep edilmediğinde veya önemli

uygunsuzluklara ilişkin kanıtlar bulunduğunda İdare veya talebi üzerine
Belgeyi düzenleyen sözleşme makamı tarafından geri çekilmelidir.

• Uygunluk Belgesinin bir kopyası kaptanın sorumluluğunda olacak şekilde

gemide bulunmalıdır.

• Emniyet Yönetimi Sertifikası, İdare veya İdare tarafından tanınan bir

kuruluş tarafından veya İdarenin talebi üzerine başka bir sözleşmeci
hükümet tarafından beş yılı aşmayacak bir süre için bir gemiye
verilmelidir.

• Güvenlik Yönetimi Sertifikasının geçerliliği İdare veya İdare tarafından

tanınan bir kuruluş ya da İdarenin talebi üzerine başka bir sözleşme
makamı tarafından en az bir ara doğrulamaya tabi olmalıdır.

• Güvenlik Yönetimi Sertifikası, İdare veya İdare tarafından tanınan bir

kuruluş tarafından veya İdarenin talebi üzerine, gerekli ara doğrulama
talep edilmediğinde veya önemli bir uygunsuzluk olduğuna dair kanıt
olduğunda, sertifikayı veren başka bir sözleşme makamı tarafından geri
çekilmelidir.
 14. GEÇİCİ BELGELENDİRME

• 14.1.Bu kodun ilk uygulamasını kolaylaştırmak için aşağıdaki durumlarda

geçici bir Uygunluk Belgesi düzenlenebilir:
.1 Bir Şirket yeni kurulmuştur,
.2 Yeni gemi tipleri mevcut bir Uygunluk Belgesine eklenecektir.
• İdare veya İdare tarafından tanınan bir kuruluş ya da İdarenin talebi
üzerine başka bir sözleşme makamı tarafından 12 ayı aşmayan bir süre
için Geçici Uygunluk Belgesi düzenlenmelidir.
• Geçici Uygunluk Belgesinin bir kopyası gemi kaptanının görebilmesi için
gemiye yerleştirilmelidir.
• 14.2. Bir Geçici Emniyet Yönetimi Sertifikası düzenlenebilir:
.1 Teslimat sırasında yeni gemilere,
.2 Bir şirket, şirket için yeni olan bir geminin işletme sorumluluğunu
üstlendiğinde,
.3 Bir gemi bayrak değiştirdiğinde.

• İdare veya İdare tarafından tanınan bir kuruluş ya da İdarenin talebi

üzerine başka bir sözleşme makamı tarafından 6 ayı aşmayan bir süre için
Geçici Güvenlik Yönetimi Sertifikası düzenlenmelidir.

15. DOĞRULAMA
• Bu kodun hükümlerinin gerektirdiği tüm doğrulamalar, kuruluş tarafından
geliştirilen kılavuzlar dikkate alınarak İdare tarafından kabul edilebilir
prosedürlere uygun olarak gerçekleştirilmelidir.
 IGF CODE
(International Code of Safety for Ships using Gases or Other Low-
flashpoint Fuels)

• IGF Kodu 'Gazlar veya Diğer Düşük Parlama Noktalı Yakıtlar Kullanan
Gemiler için Uluslararası Güvenlik Kodu' anlamına gelmektedir.
• Gaz veya Diğer Düşük Parlama Noktalı Yakıtları Kullanan Gemiler için
Uluslararası Güvenlik Kodu'nun amacı, IGC Kodu kapsamındaki gemiler
dışında, yakıt olarak gaz veya düşük parlama noktalı sıvılarla çalışan
gemiler için uluslararası bir standart sağlamaktır.
• Kodun temel felsefesi, yakıt olarak gaz veya düşük parlama noktalı
sıvılarla çalışan gemiler için makine, ekipman ve sistemlerin
düzenlenmesi ve kurulumu için, ilgili yakıtların doğasını göz önünde
bulundurarak, gemi, mürettebat ve çevreye yönelik riski en aza indirmek
için zorunlu kriterler sağlamaktır.

IGF Kodu- SOLAS Değişiklikleri

• IGF Kodu, SOLAS'ta yapılan ilgili değişikliklerle birlikte 1 Ocak 2017
tarihinde yürürlüğe girmiştir. SOLAS bölüm II-1'de (Yapı - Yapı, alt
bölüm ve stabilite, makine ve elektrik tesisatları) yapılan değişiklikler,
makine, elektrik tesisatları ve düşük parlama noktalı yakıt depolama ve
dağıtım sistemleri için alternatif tasarım ve düzenlemeler için bir
metodoloji sağlamak üzere Bölüm F Alternatif tasarım ve
düzenlemelerde yapılan değişiklikleri ve bölüm II-2 ve Ek
(Sertifikalar) ile ilgili değişikliklerle birlikte beklenen yürürlüğe giriş
tarihinden sonra inşa edilen gemilerin IGF Kodunun gerekliliklerine
uymasını zorunlu kılmak için yeni düzenlemeler eklemek üzere yeni
bir Bölüm G-Düşük parlama noktalı yakıt kullanan gemiler bölümü
oluşturulmuştur.
IGF Kodu- STCW Değişiklikleri
• Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları
Hakkında Uluslararası Sözleşme (STCW) ve STCW Kodu, IGF
Koduna tabi gemilerdeki kaptanların, zabitlerin, derecelendiricilerin ve
diğer personelin eğitimi ve nitelikleri için yeni zorunlu asgari
gereklilikleri içerecektir.
• STCW değişikliklerinin yürürlüğe giriş tarihi de IGF Kod ile ilgili
SOLAS değişikliklerine paralel olarak 1 Ocak 2017 olarak
belirlenmiştir.

IGF Kodu neden önemlidir?

• Gemilerden kaynaklanan egzoz emisyonları IMO tarafından önemli kabul
edilmekte ve NOx, SOx, PM ve CO2 emisyonları üzerinde çalışmaktadır.
• Son olarak IMO tarafından 2018 yılında yayınlanan Sera Gazı Stratejisine
göre CO2 emisyonlarının 2030 yılına kadar 2008 yılı seviyesine göre
%40, 2050 yılına kadar ise %70 oranında azaltılması hedeflenmektedir.
• Denizcilikte güncel konulardan biri de karbonsuzlaştırma ve bu
karbonsuzlaştırmayı sağlayacak alternatif yakıtlar olmuştur.
• Alternatif yakıtların IMO stratejisindeki yeri düşünüldüğünde, bu yakıtları
gemi sevk sisteminde ve dizel jeneratörlerde kullanan gemilerde çalışacak
personelin yetkinliği önem kazanmaktadır.
• IGF Kodu düşük parlama noktasına sahip yakıtları ve gaz fazındaki
yakıtları kapsamaktadır.
• Bu yakıtlar LNG, LPG, etan, metanol, etanol, amonyak, hidrojen vb.
Gemi Tasarımı ve Donanımı

• Yakıt depoları
• Yakıt besleme sistemi
• Yakıt valf grubu [MAN] Gaz valf ünitesi [Wartsila]
• İnert gaz sistemi
• Tahrik sistemi