TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG

KHOAKHOA
CÔNGCƠ KHÍKỸ
NGHỆ ĐỘNG LỰCÔ TÔ
THUẬT
------

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

Hệ thống truyền lực và điều khiển ô tô
(MÃ HỌC PHẦN: OT1623)

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG KIỂM SOÁT

LỰC KÉO TRÊN XE TOYOTA CAMRY
NĂM 2019

Giảng viên giảng dạy: ThS. Nguyễn

Nguyễn Thành
Hoàng Trường
Minh Giang
Nhóm thực hiện: Nhóm 08
2
Mã lớp học phần: 232_1OT1623_KS2A_03_tructiep
01
Khoá: 46

Vĩnh Long, năm 2024

 DANH SÁCH NHÓM 2

TT MSSV THÀNH VIÊN NHIỆM VỤ GHI CHÚ

Thuyết trình
Tìm nội dung phần
1 21001020 Phan Trường Huy Hoàn thành
2.4.3, 2.5
Làm Word
Thuyết trình
Tìm nội dung phần 2.1,
2 21001120 Trần Tường Duy Hoàn thành
2.2
Làm Word
Làm Word
Làm Powerpoint
3 21001163 Võ Văn Hoài Nam Hoàn thành
Thuyết trình
Tìm tài liệu, hình ảnh
Thuyết trình
4 21001219 Huỳnh Thanh Lộc Tìm nội dung chương 1 Hoàn thành
Làm Word

Thuyết trình
5 21001254 Lê Đăng Khoa Tìm nội dung chương 1 Hoàn thành
Làm Word

Thuyết trình
6 21001304 Nguyễn Thanh Tùng Tìm nội dung chương 3 Hoàn thành
Làm Word
 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
TT MSSV THÀNH VIÊN ĐIỂM ĐIỂM
THUYẾT VẤN ĐÁP

MINH
1 21001020 Phan Trường Huy

2 21001120 Trần Tường Duy

3 21001163 Võ Văn Hoài Nam

4 21001219 Huỳnh Thanh Lộc

5 21001254 Lê Đăng Khoa

6 21001304 Nguyễn Thanh Tùng

Vĩnh Long, ngày … tháng … năm 2024

Người hướng dẫn

ThS. Nguyễn Thành Trường Giang

 MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH ẢNH ......................................................................................... i

DANH MỤC BẢNG ................................................................................................. ii

LỜI CẢM ƠN .......................................................................................................... iii

LỜI NÓI ĐẦU ......................................................................................................... iv

PHẦN 1: MỞ ĐẦU ....................................................................................................1

1.1. Lý do chọn đề tài .................................................................................................1

1.2. Mục đích của việc nghiên cứu ............................................................................1

1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .......................................................................1

1.4. Phương pháp nghiên cứu đề tài ...........................................................................1

1.5. Giới hạn của đề tài ..............................................................................................2

1.6. Nội dung đề tài ....................................................................................................2

Chương 1. Tổng quan về hệ thống an toàn trên xe ô tô .............................................3

1.1. Tình hình phát triển của ngành ô tô hiện nay......................................................3

1.1.1. Trên thế giới .....................................................................................................3

1.1.2. Tại Việt Nam ....................................................................................................5

1.2. Tổng quan về hệ thông an toàn trên ô tô .............................................................6

1.3. Tìm hiểu về một số hệ thống an toàn trên ô tô....................................................7

1.3.1. Hệ thống túi khí ................................................................................................7

1.3.2. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS...............................................................8

1.3.3. Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA ................................................................9

1.3.4. Hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD .......................................................9

1.3.5. Hệ thống cân bằng điện tử ESP .....................................................................10

1.3.6. Hệ thống kiểm soát lực kéo TRC ...................................................................10

1.3.7. Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC ..................................................11

1.3.8. Hệ thống điều khiển hành trình Cruise Control ..............................................11

1.3.9. Hệ thống hỗ trợ đỗ xe PAS .............................................................................11

Chương 2: HỆ THỐNG KIỂM SOÁT LỰC KÉO TRÊN TOYOTA CAMRY 2019
..................................................................................................................................13

2.1. GIỚI THIỆU VỀ XE TOYOTA CAMRY 2019 ..............................................13

2.2. Tổng quan về hệ thống kiểm soát lực kéo TRC trên Toyota Camry 2019..........14

2.2.1. Lịch sự phát triển ............................................................................................15

2.2.2. Hệ thống TRC ................................................................................................15

2.2.3. Hoạt động của hệ thống TRC .........................................................................16

2.3. Hệ thống kiểm soát lực kéo trên Toyota Camry 2019 ......................................17

2.3.1. Vị trí các nộ phận chức năng..........................................................................17

2.4. Sơ đồ hệ thống TRC ..........................................................................................18

2.4.1. Sơ đồ hệ thống điều khiển ..............................................................................18

2.4.2. Sơ đồ mạch điện hệ thống phanh và thuỷ lực ABS và TRC Camry 2019 ......22

2.4.2.1. Normal operation Mode ( Chế độ hoạt động bình thường ).........................23

2.4.2.2. Presure Increase Mode ( Chế độ tăng áp ) ...................................................24

2.4.2.3. Pressure Reduction Mode ( Chế độ giảm áp suất )......................................25

2.5. Bộ chấp hành .....................................................................................................26

2.5.1. Bộ chấp hành bướm ga phụ ...........................................................................26

2.5.2. Cảm biến vị trí bướm ga phụ .........................................................................29

2.5.3. Bộ chấp hành TRC .........................................................................................29

2.5.3.1. Chế độ “tăng áp”..........................................................................................31

2.5.3.2. Chế độ “giữ” ................................................................................................31

2.5.3.3. Chế độ “giảm áp” ........................................................................................32

2.6. ECU ABS và TRC .............................................................................................32

2.6.1. Điều khiển tốc độ bánh xe..............................................................................33

2.7. Ưu nhược điểm hệ thống hỗ trợ lực kéo trên xe Toyota Camry 2019 ...............34

2.7.1. Ưu điểm ..........................................................................................................34

2.7.2. Nhược điểm ....................................................................................................34

Chương 3: Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống ......................................35

3.1. Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sữa chữa hệ thống TRC (Traction Control) ..........35

3.1.1. Hư hỏng ..........................................................................................................35

3.3.2. Sửa chữa hư hỏng hệ thống TRC ...................................................................35

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ............................................................37

4.1 Kết luận ..............................................................................................................37

4.2 Kiến nghị ............................................................................................................37

TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................38

 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Một góc nhỏ của quy trình sản xuất của ngành công nghiệp ô tô thế giới 3
Hình 1.2. Chiếc xe ô tô đầu tiên của thế giới .............................................................4
Hình 1.3. Dây chuyền lắp ráp ô tô tại nhà máy Ford Hải Dương .............................5
Hình 1.4. Các túi khí trên ô tô ....................................................................................8
Hình 1.5. Xe ô tô khi phanh với hệ thống ABS .........................................................8
Hình 1.6. Hệ thống phanh khẩn cấp ...........................................................................9
Hình 1.7. Hệ thống phân bố lực phanh ......................................................................9
Hình 1.8. Hệ thống cân bằng điện tử .......................................................................10
Hình 1.9. Hệ thống kiểm soát lực kéo ......................................................................10
Hình 1.10. Hệ thống khởi hành ngang dốc ..............................................................11
Hình 1.11. Hệ thống kiểm soát hành trình ...............................................................11
Hình 1.12. Hệ thống hỗ trợ đỗ xe.............................................................................12
Hình 2.1. Xe Toyota Camry 2019 tại Việt Nam……………………………………13
Hình 2.2. Khi xe có trang bị hệ thống TRC .............................................................16
Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống TRC .................................................................................17
Hình 2.4. Sơ đồ vị trí các bộ phận trong hệ thống TRC ..........................................17
Hình 2.5. Sơ đồ hệ thống điều khiển ABS và TRC .................................................18
Hình 2.6. Nút nhấn và đèn báo TRC ........................................................................18
Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống TRC trên Toyota Camry 2019 ........................................19
Hình 2.8. Hệ thống đièu khiển ABS/TRC ...............................................................20
Hình 2.9. Sơ đồ mạch điện hệ thống phanh ABS và TRC .......................................23
Hình 2.10. Sơ đồ bộ truyền động ABS và TRC chế độ hoạt động bình thường .......24
Hình 2.11. Sơ đồ bộ truyền động ABS và TRC chế độ hoạt động tăng áp...............25
Hình 2.12. Đồ thị mô tả hoạt động của ABS ECU và TRC ECU điều khiển tốc độ
bánh xe .....................................................................................................................33

i
 DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1. Thông số kỹ thuật Toyota Camry 2019 tại Việt Nam ..............................13
Bảng 2.2. Hệ thống an toàn trên Toyota Camry 2019 .............................................14
Bảng 2.3. Vai trò của các bộ phận trong hệ thống TRC ..........................................21
Bảng 2.4. Bảng thống kê chế độ tăng áp ..................................................................31
Bảng 2.5. Bảng thống kê chế độ giứ áp ...................................................................32
Bảng 2.6. Bảng thống kê chế độ giảm áp.................................................................32

ii
 LỜI CẢM ƠN
Đề tài “Nghiên cứu hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe Toyota Camry 2019” là nội
dung mà nhóm em đã thực hiện nghiên cứu trong chuyên đề tốt nghiệp này, sau thời gian
theo học tại Khoa Cơ khí động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long. Để quá
trình hoàn thành chuyên đề được thành công nhất nhóm em đã có nhiều sự giúp đỡ của
quý thầy cô, bạn bè, gia đình…Và nhóm em xin được gửi lời cảm ơn đến:
Khoa Cơ khí động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long đã tạo môi
trường học tập và rèn luyện rất tốt, cung cấp cho em những kiến thức và kỹ năng bổ ích
giúp nhóm em có thể áp dụng và thuận lợi thực hiện chuyên đề.
Giảng viên hướng dẫn Thầy Nguyễn Thành Trường Giang là người thầy tâm huyết,
đã tận tâm hướng dẫn, giúp đỡ nhóm em trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề
tài. Thầy đã có những chỉ dạy và góp ý để nhóm em có thể hoàn thành tốt đề tài nghiên
cứu này.
Nhóm em cũng xin trân trọng cảm ơn Ban giám hiệu và đội ngũ giảng viên Trường
Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long đã tạo cơ hội cho nhóm em được học tại trường để
có những kiến thức, kinh nghiệm trong thực tế để có thông tin hữu ích cho chuyên đề.
Cuối cùng, nhóm em muốn gửi lời cảm ơn đến gia đình cùng toàn thể bạn bè đã có
nhiều sự ủng hộ cũng như đóng góp để nhóm em có thể hoàn thành được bài chuyên đề.
Do còn nhiều hạn chế và thiếu kinh nghiệm thực tế xuất phát từ bản thân nên trong
quá trình hoàn thành cũng như nội dung có thể còn nhiều thiếu sót. Nhóm em rất mong
nhận sự góp ý, chỉ dạy thêm từ Quý Thầy cô.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!

iii
 LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, ô tô phát triển không ngừng, không dừng lại ở vai trò là một phương tiện
di chuyển, mà còn phải cung cấp và đáp ứng nhiều tiện ích, nhằm mang lại một trải nghiệm
lái thoải mái và trọn vẹn, nhờ sự phát triển của khoa học kỹ thuật mà ngành công nghiệp
ô tô ngày càng phát triển và hoàn thiện, mang đến cho người tiêu dùng những công nghệ
hiện đại nhất.
Từ đó, các hãng xe trên thế giới không ngừng phát triển những công nghệ, tiện nghi
trên những chiếc ô tô để cạnh tranh trên một thị trường ô tô đang cực kỳ khóc liệt, và từ
đó mà hệ thống điện trên xe đã được tối ưu và đạt được sự thoải mái và an tâm cho người
dùng thông qua tiện nghi và các hệ thống an toàn mà những chiệc ô tô mang lại. Xong, đi
kèm với sự phát triển của công nghệ thì cũng phải đòi hỏi ngườithợ, người kỹ sư phải biết
bổ sung kiến thức mới, trang bị cho mình một tâm thế sẳnsàng với sự phát triển không
ngừng của ngành công nghiệp ô tô.
Được sự hướng dẫn và định hướng của thầy Nguyễn Thành Trường Giang chúng em
đã chọn đề tài “Nghiên cứu hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe ô tô Toyota Camry 2019”.
Chúng em thấy đây là một đề tài thực tế và mang lại cho em nhiều lợi ích và phát triển tư
duy tự tìm hiểu, nghiên cứu của bản thân, trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu đề tài
tuy gặp nhiều khó khăn nhưng nhờ có sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy Nguyễn
Thành Trường Giang đã giúp chúng em hoàn thành đề tài của mình. Trong quá trình thực
hiện đề tài không khỏi xảy ra những sai sót trong cách trình bày, nội dung. Chúng em rất
mong nhận được sự nhận xét, đóng góp từ thầy Nguyễn Thành Trường Giang.

iv
 PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1.1. Lý do chọn đề tài
Do sự phát triển không ngừng của ô tô tính đến thời điểm hiện tại, trên xe đã được
trang bị rất nhiều tiện nghi và các tính năng mới giúp cho sự trải nghiệm của người lái
cũng như hành khách luôn thoải mái và thích thú. Từ đó xuất hiện thêm một nhu cầu nữa,
chính là sự an toàn khi trải nghiệm phương tiện, khi mà các phương tiện ngày nay đã tối
ưu nhiều mặt, và tốc độ của những phương tiện này đã có thể đạt tới mức mà khiến việc
điều khiển chở nên khó khăn.
Các hãng đang dần dần chú trọng hơn vào an toàn trên những chiếc ô tô của mình,
vì khi muốn có một chiếc ô tô mạnh mẻ, thì họ phải trang bị cho chiếc ôtô một hệ thống
an toàn đáng tinh cậy. Ngoài ra các hệ thống an toàn cũng hỗtrợ rất nhiều cho người lái
khi xử lý các tình hướng phức tạp.
Hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống chống bó cứng bánh xe,… hoặc các hệ thống
hỗ trợ người lái đỡ phải thao tác nhiều trên xe như hệ thống trợ lực lái giúp người láikhông
tốn quá nhiều lực khi đánh lái hoặc xử lý tình huống bất ngờ, hay là hệ thống kiểm soát
hành trình giúp xe giữ được một tốc độ nhất định trên đường và đồng thời cũng kèm theo
khả năng giữ khoảng cách đối với phương tiện trước mặt khi lưu thông, hay là hệ thống
kiểm soát lực kéo giúp xe chống trượt khi gia tốc, ổn định xe theo phương dọc và cũng là
hệ thống mà chúng em sẽ tìm hiểu trong đề tài này.
Được sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Thành Trường Giang nhóm em lựa chọn đề tài
“Nghiên cứu hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe Toyota Camry 2019” nhằm cho nhóm em
có điều kiện để nghiên cứu, phổ cập cho chúng em hiểu thêm các kiến thức chuyên sâu về
hệ thống trên, và có cái nhìn bao quát đối với các hệ thống an toàn khác.
1.2. Mục đích của việc nghiên cứu
Tổng quan về hệ thống an toàn và tìm hiểu về hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe ô
tô. Tìm hiểu nguyên lý hoạt động trên các sơ đồ nguyên lý và sơ đồ mạch điện trên xe ô
tô.
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe ô tô.
Phạm vi nghiên cứu: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống kiểm soát lực kéo
TRC trên xe Camry 2019.
1.4. Phương pháp nghiên cứu đề tài
1
 Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài có thể sử dụng một số phương
pháp nghiên cứu sau:
- Phương pháp nghiên cứu lý thuyết:
+ Nghiên cứu tài liệu.
+ Nghiên cứu thực tiễn.
- Phương pháp nghiên cứu thực tiễn:
+ Phương pháp chuyên gia: xin ý kiến của quý thầy cô.
1.5. Giới hạn của đề tài
Đề tài chỉ dừng lại ở nghiên cứu về lý thuyết. Hướng phát triển tiếp theo của đề tài
sẽ nghiên cứu chuyên sau hơn về hệ thống thông qua xây dựng mô hình.
1.6. Nội dung đề tài
Chương 1. Tổng quan về hệ thống an toàn trên xe ô tô
Chương 2. Hệ thống kiểm soát lực kéo trên Toyota Camry 2019
Chương 3: Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống
Chương 4: Kết luận và đề nghị

2
 PHẦN 2: NỘI DUNG
Chương 1. Tổng quan về hệ thống an toàn trên xe ô tô
1.1. Tình hình phát triển của ngành ô tô hiện nay
1.1.1. Trên thế giới

Hình 1.1. Một góc nhỏ của quy trình sản xuất của ngành công nghiệp ô tô thế giới
Ngành công nghiệp ô tô có sự tham gia của hàng loạt các hoạt động như thiết kế,
phát triển, marketing, sản xuất và buôn bán xe ô tô để đưa sản phẩm cuối cùng đến với tay
khách hàng. Trong đó, quá trình sản xuất gồm là quá trình chế tạo, lắp ráp…để tạo ra một
chiếc xe hoàn chỉnh.
Đôi nét về công nghiệp ô tô thế giới hiện nay:
Tính đến những tháng đầu của năm 2021, thị trường sản xuất ô tô toàn cầu có quy
mô khoảng 2,7 triệu USD và được mong đợi sẽ đạt 9,7% về mức độ tăng trưởng thị trường
sản xuất ô tô thế giới trong năm nay.
Giai đoạn 2016-2021, tỷ trọng ngành công nghiệp ô tô thế giới đang giảm dần trung
bình 1,3% một năm. Đây là do tác động của dịch COVID-19 trong 2 năm trở lại đây.
Về mảng sản xuất phụ tùng, thị trường sản xuất phụ tùng ô tô thế giới đạt giá trị
khoảng 380 tỷ USD vào năm 2020 và theo như dự kiến sẽ đạt được giá trị khoảng 453 tỷ
USD vào năm 2026.
Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương được dự đoán là thị trường toàn cầu lớn trong
giai đoạn dự báo, chứng kiến tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ.
Về xu hướng, xe ô tô ngày càng được chú trọng hơn về vấn đề khí thải và môi trường,
các mẫu xe thân thiện với môi trường, ít gây ra khí thải gây hiệu ứng nhà kính được đầu
tư nghiên cứu và phát triển nhiều hơn.
3
 Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô thế giới cũng đang hướng tới việc ra mắt những ô tô
sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường như ô tô điện. Một số hãng xe điện nổi tiếng
có thể kể đến như Tesla, Volkswagen, MG…
Lịch sử phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới:
Mặc dù xe đường bộ chạy bằng hơi nước đã được sản xuất trước đó nhưng nguồn
gốc của nền công nghiệp ô tô thế giới bắt nguồn từ sự ra đời của động cơ xăng vào các
năm 1860 - 1870, chủ yếu ở Pháp và Đức. Theo sau đó là sự phát triển của nhà sản xuất
Hoa Kỳ và Anh trong những năm đầu thế kỉ 20. Năm 1876, Nicolaus Otto đã phát minh
ra động cơ đốt trong, từ đây, những chiếc ô tô bắt đầu được sản xuất với sự tham gia của
một số cái tên nổi tiếng như Gottlieb Daimler, Wihehm Maybach hay Karl Benz. Người
ta cho rằng đây mới là nguồn gốc phát triển của ô tô vì chúng có kiểu dáng và động cơ
giống với các xe ngày nay nhất.

Hình 1.2. Chiếc xe ô tô đầu tiên của thế giới

Đến năm 1892, ở Chicago (Hoa Kỳ) mới bắt đầu chú ý đưa ô tô vào giai đoạn sản
xuất hàng loạt và biến nó thành một loại phương tiện đi lại. Ở đây người ta chứng kiến
rằng thiết kế của chiếc xe ô tô lúc đó có 4 bánh, có hệ thống đánh lửa bằng điện, có bộ
phận nạp nhiên liệu tự động và chỉ chạy được tối đa với vận tốc khoảng 20 km/h. Một sự
thật là Đức là nước đầu tiên đưa ô tô vào giai đoạn sản xuất hàng loạt, còn Hoa Kỳ thì lại
là quốc gia phát triển ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu lên một tầm cao mới. Nhìn vào
bối cảnh Hoa Kỳ lúc bấy giờ, với dân số đông và thu nhập cao, người dân cực kì thích
những chiếc xe thương hiệu Cadillac, Pascal. Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô thế giới
mới thực sự phát triển mạnh và trưởng thành hơn khi có xe đầu tiên được tạo nên bởi
Henry Ford vào năm 1914. Bằng cách dùng dây chuyền lắp ráp di động để phân chia việc

4
theo các phần cho nhân công, Ford đã sản xuất ra nhiều ô tô giá thấp dưới 1.000 USD. Nền
công nghiệp xe hơi của Hoa Kỳ đã thống trị toàn bộ thế giới mà không có bất cứ một đối
thủ cạnh tranh nào. Mãi đến sau khi Chiến tranh Thứ II, nhiều nền kinh tế lớn như Nhật
Bản, một số quốc gia Châu Âu đã bắt kịp và tạo ra sức ép đáng kể với Hoa Kỳ.
1.1.2. Tại Việt Nam
Trong các năm vừa qua, thị trường ô tô có nhiều biến động: Từ 2018- 2021 thế giới
phải đối mặt với đại dịch Covid ảnh hưởng đến nền kinh tế và thay đổi thói quen tiêu dùng
của người dân. Theo thống kê, sản lượng mua xe có xu hướng tăng vào năm 2018 là
276.800 chiếc. Năm 2019 là 305.600 chiếc. Xu hướng này đồng nghĩa nhu cầu sở hữu
chiếc ô tô của người dân trong cuộc sống đang tăng.
Bước sang năm 2020, thị trường ô tô có chút biến động. Sản lượng bán ra của ô tô
giảm xuống vì kinh tế bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid, nhu cầu đi lại của người dân bị
hạn chế. Người dân có xu hướng tiết kiệm nên sức mua giảm, nhưng số lượng vẫn đạt ở
mức cao là 284.000 chiếc trong năm 2020 và 277.200 chiếc trong năm 2021. Tình hình
kinh tế đang đi xuống do Đại dịch, nhưng Việt Nam vẫn vượt qua Philipin trở thành thị
trường ô tô lớn thứ 4 trong khu vực trong năm 2020. Trong năm 2021, chính phủ áp dụng
giảm 50% phí trước bạ với ô tô lắp ráp, sản xuất trong nước. Do đó dẫn đến làn sóng mua
ô tô vào những tháng cuối năm 2021 dâng cao.

Hình 1.3. Dây chuyền lắp ráp ô tô tại nhà máy Ford Hải Dương

5
 Ngành Công nghiệp sản xuất ô tô trong nước hiện có 56 doanh nghiệp tham gia sản
xuất và lắp ráp, gồm 38 doanh nghiệp trong nước (như Trường Hải, TMT, …) và 18 doanh
nghiệp nước ngoài (với các thương hiệu nổi tiếng như Ford, Mercedes, Toyota, GM...).
Sản lượng sản xuất hàng năm của toàn ngành vào khoảng 460.000 sản phẩm, trong đó chủ
yếu là xe con, xe tải và xe khách với sản lượng xe con trung bình đạt 200.000 sản phẩm
mỗi năm, sản lượng xe tải và xe khách tương ứng là 215.000 sản phẩm mỗi năm...Sau đại
dịch, kinh tế dần phục hồi, nhu cầu sản xuất, kinh doanh được đẩy mạnh. Việc sở hữu một
chiếc ô tô để phục vụ trong kinh doanh sản xuất tăng cao. Đồng thời những hoạt động
trong sản xuất kinh doanh bị đình trệ trong năm 2021.
Bước qua năm 2022, các kế hoạch kinh doanh đã được các doanh nghiệp triển khai.
Trong đó có hoạt động giao thông vận tải, du lịch sẽ phát triển mạnh. Nhu cầu mua xe ô
tô được dự báo tăng cao.
1.2. Tổng quan về hệ thông an toàn trên ô tô
Các hệ thống an toàn trên xe ô tô rất đa dạng, nhưng khi xét về cách sử dụng thì có
2 loại là dạng chủ động và dạng bị động, với dạng chủ động như hệ thống cảnh báo va
chạm, hệ thống cảnh báo sai làn đường, còn đối với hệ thống bị động như hệ thống túi khí,
dây đai an toàn…và những hệ thống này được trang bị dưới 2 dạng, là dạng cơ bản và cao
cấp.
- Các hệ thống an toàn cơ bản trên ô tô:
+ Hệ thống túi khí SRS: hạn chế va đập, bảo vệ người lái và hành khách khi xe bị
va chạm.
+ Hệ thống chống bó cứng phanh ABS: Ngăn hiện tượng bó cứng phanh khi phanh
gấp.
+ Hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BA: Hỗ trợ lực phanh trong trường hợp
khẩn cấp.
+ Hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD: Phân bổ lực phanh tương ứng với tỷ
lệ phân bổ tải trọng lên từng bánh xe.
+ Hệ thống cân bằng điện tử ESP: Tăng độ an toàn, giảm nguy cơ xe bị mất lái,
chệch khỏi quỹ đạo khi đang di chuyển.
+ Hệ thống kiểm soát lực kéo TRC: Chống trượt, ổn định độ bám đường của các
bánh xe.

6
 + Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC: Giúp xe khởi động khi dừng đỗ
trên đường dốc được dễ dàng, tránh tình trạng bị trượt dốc gây va chạm các xe khác.
+ Hệ thống cảnh báo phanh khẩn cấp ESS: Phát ra tín hiệu cảnh báo khi xe phanh
gấp để các người tham gia giao thông nhận biết và đưa ra cách xử lý phù hợp.
- Các hệ thống an toàn cao cấp trên ô tô:
+ Hệ thống phanh tay điện tử: Tự động áp dụng phanh tay khi cần số chuyển về
số P và tự động nhả phanh khi xe chạy.
+ Hệ thống giữ phanh tự động: Giúp xe tự động giữ xe khi dừng xe khi đang chờ
đèn đỏ. Giảm nặng nhọc cho người điều khiển phương tiện.
+ Hệ thống cảnh báo áp suất lốp: Giúp theo dõi áp suất lốp và cảnh báo khi ápsuất
lớp không đạt yêu cầu.
+ Hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng Adaptive Cruise Control : Giúp xe hoạt
động ở một tốc độ được người lái lựa chọn và giữ khoảng cách an toàn đối với xe phía
trước và điều chỉnh tốc độ khi gặp vật cản.
+ Hệ thống hỗ trợ đổ đèo, xuống dốc HDC: Giúp xe kiểm soát tốc độ khi xe đang
chạy xuống đèo dốc, hạn chế tình trạng người lái rà phanh liên tục.
+ Hệ thống cảnh báo chệch làn đường LDW: Cảnh báo người lái khi xe chạy
chệch làn đường.
+ Hệ thống hỗ trợ chuyển làn ALCA: Giúp xe tự động điều hướng xe chuyển làn
đường dự kiến một cách an toàn.
+ Hệ thống cảnh báo va chạm phía trước FCW: Giúp xe phát hiện và cảnh báo
sớm cho người lái về các tình huống có khả năng dẩn đến va chạm phía trước.
+ Hệ thống cảnh báo điểm mù BSM: Giúp xe phát hiện và cảnh báo người lái khi
có xe phía sau hoặc bên hông chạy quá sát xe của mình.
+ Hệ thống hỗ trợ đỗ xe thông minh: Giúp xe tự động đưa xe vào vị trí đỗ một
cách an toàn.
1.3. Tìm hiểu về một số hệ thống an toàn trên ô tô
1.3.1. Hệ thống túi khí
Hệ thống túi khí trên ô tô – Supplemental Restraint System (SRS). Giống như dây
an toàn, hệ thống này là một hệ thống an toàn quan trọng nhất được trang bị trên ô tô,nó
có vai trò hạn chế va đập, giúp bảo vệ người lái và hành khách, giảm thiểu tối đa các chấn
thương khi va chạm mạnh cho người ngồi trên ô tô.
7
 Túi khí và dây đeo an toàn được coi là những thiết bị an toàn quan trọng trên xe ô
tô. Theo các thống kê tại Mỹ thì hệ thống túi khí giúp hạn chế nguy cơ thương vong lên
đến 30%. Khi xe gặp sự cố nguy hiểm hệ thống túi khí sẽ phồng lên rất nhanh để tạo thành
đệm hơi có tác dụng làm giảm chấn thương cho người ngồi trong xe và sau đó sẽ nhanh
chóng xẹp đi. Hiện nay, tại một số quốc gia, bên cạnh dây đeo an toàn, túi khí cũng được
coi là trang bị bắt buộc phải có trên xe ô tô.

Hình 1.4. Các túi khí trên ô tô

1.3.2. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS

Hệ thống ABS (Viết tắt của từ Anti – Lock Brake System) là hệ thống phanh chống
bó cứng được trang bị trên xe ô tô. Đây là hệ thống phanh điều khiển bằng điện tử giúp
ngăn ngừa hãm cứng bánh xe trong những tình huống khẩn cấp cần phanh giảm tốc. Ô tô
sẽ tránh được hiện tượng văng trượt và giúp người lái kiểm soát hướng lái dễ dàng hơn.

Hình 1.5. Xe ô tô khi phanh với hệ thống ABS

8
 1.3.3. Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA
Hệ thống BA thường được gọi với cái tên Brake Assist, đây là hệ thống hỗ trợ lực
phanh khẩn cấp được trang bị và lắp đặt trên xe như là một tính năng an toàn không thể
thiếu. Hệ thống có tác dụng đảm bảo an toàn trong những trường hợp xe cần phanh gấp
nhưng người lái lại không đủ lực.
Khi tham gia giao thông thông thường tài xế sẽ xác định được đủ lực tác động lên
bàn đạp phanh để xe luôn di chuyển an toàn. Tuy nhiên trong một số trường hợp bất ngờ
không tính toán được chính xác khiến lực phanh bị thiếu và xe bị trượt dài. Đây là tình
huống nguy hiểm, tăng nguy cơ va chạm mức báo động cao và khi đó hệ thống BA sẽ hỗ
trợ cung cấp thêm lực phanh vừa đủ để đảm bảo dừng xe an toàn với quãng đường phanh
ngắn nhất.

Hình 1.6. Hệ thống phanh khẩn cấp

1.3.4. Hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD
Nếu ABS có trách nhiệm can thiệp vào hệ thống phanh xe khi tình huống nguy hiểm
đã xảy ra, thì EBD (Electronic Brakeforce Distribution) lại là thiết bị có tác dụng ngăn
ngừa và triệt tiêu những nguy cơ sắp xảy đến cho xe.

Hình 1.7. Hệ thống phân bố lực phanh

9
 1.3.5. Hệ thống cân bằng điện tử ESP
Hệ thống cân bằng điện tử ESP (Electronic Stability Program) là trang bị an toàn phổ
biến trên xe ô tô hiện nay. Hệ thống này giữ cho xe luôn hoạt động một cách ổn định và
an toàn giảm các rủi ro tai nạn đáng tiếc xảy ra. Hệ thống cân bằng điện tử ESP (Electronic
Stability Program) còn được biết đến với một số tên gọi khác, tùy hãng mà hệ thống này
sẽ có tên gọi và thuật ngữ khác nhau như Mazda sử dụng từ viết tắt DSC (Dynamic
Stability Control), Honda sử dụng VSA (Vehicle Stability Assist), trong khi Porsche sử
dụng PSM (Porsche Stability Control) …

Hình 1.8. Hệ thống cân bằng điện tử

1.3.6. Hệ thống kiểm soát lực kéo TRC

Hình 1.9. Hệ thống kiểm soát lực kéo

Hệ thống kiểm soát lực kéo TRC đóng vai trò chống trượt và giúp xe có độ bám với
mặt đường, nó có khả năng tác động vào hệ thống phanh ABS, hệ thống bướm ga và tăng
giảm công suất máy để điều chỉnh lực kéo. Để làm được những yêu cầu trên, TRC sẽ nhận
10
tín hiệu từ cảm biến trọng lực, cảm biến gia tốc ngang, cảm biến tốc độ,vòng quay bánh
xe, chân ga, góc tay lái, và cảm biến bướm ga.
Hệ thống kiểm soát lực kéo TRC (Traction Control System) là tên gọi thường được
dùng nhất của hệ thống này, ngoài ra nó còn có các tên khác như TRC, ASR, DSC tùy
theo từng hãng.
1.3.7. Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC
Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC (Hill-start Assist Control) hay HSA (Hill
Start Assist) là một hệ thống an toàn của ô tô. Tiền thân của nó là hệ thống hỗ trợ lái xe
trên đường dốc- Hill Holder. Đây là cái tên do tập đoàn Wagner Electric và công ty Bendix
Braker tọa lạc ở South Bend, Ấn Độ phát minh. Hệ thống này được phát minh với mục
đích ngăn chặn việc xe bị trượt dốc khi xe dừng lại trên đường đèo hoặc đường dốc.

Hình 1.10. Hệ thống khởi hành ngang dốc

1.3.8. Hệ thống điều khiển hành trình Cruise Control
Hệ thống Cruise Control là một công nghệ tự động duy trì tốc độ, cho phép người lái
điều khiển xe ở tốc độ cài đặt, bằng cách kiểm soát mối liên kết giữa ga và bàn đạp ga.
Khi đó, bạn không cần sử dụng chân ga hoặc bỏ chân ra khỏi chân ga mà vẫn có thể hoàn
toàn yên tâm rằng xe vẫn chạy ổn định. Hầu hết các xe ô tô đều có phím điều khiển phía
trên hoặc sau vô lăng.

Hình 1.11. Hệ thống kiểm soát hành trình

11
 1.3.9. Hệ thống hỗ trợ đỗ xe PAS
Hệ thống hỗ trợ đỗ xe Parking Assist System là một hệ thống an toàn trang bị trênô
tô, khi được kích hoạt, hệ thống cảm biến sóng siêu âm ở bên sườn, trên cản trước và sau
sẽ ‘tìm kiếm’ các khoảng trống đủ rộng ở hai bên đường để xe có thể đỗ song song.

Hình 1.12. Hệ thống hỗ trợ đỗ xe

12
Chương 2: HỆ THỐNG KIỂM SOÁT LỰC KÉO TRÊN TOYOTA CAMRY 2019
2.1. GIỚI THIỆU VỀ XE TOYOTA CAMRY 2019

Hình 2.1. Xe Toyota Camry 2019 tại Việt Nam

Toyota Camry 2019 được Toyota Việt Nam nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan và
bán ra thị trường Việt Nam với hai phiên bản Camry 2.0G và Camry 2.5Q. Camry 2019
là thế hệ hoàn toàn mới (thế hệ thứ 8) được làm mới hoàn toàn thiết kế ngoại nội thất,
trang bị thêm nhiều tính năng tiện nghi và an toàn mới, đáng tiếc là phiên bản bán tại Việt
Nam vẫn trang bị cấu hình động cơ 2.0L và 2.5L cùng hộp số 6 cấp của thế hệ trước.
Bảng 2.1. Thông số kỹ thuật Toyota Camry 2019 tại Việt Nam

Toyota Camry 2.0 G Camry 2.5 Q

Kích thước tổng thể (mm) 4885 x 1840 x 1445
Dài cơ sở (mm) 2825
Khoảng sáng gầm xe (mm) 140
Bán kính vòng quay tối thiểu (m) 5.7 5.8
Trọng lượng không tải (Kg) 1520 1560
Trọng lượng toàn tải (Kg) 2030
Dung tích bình nhiên liệu (L) 70
6AR-FSE, I4, 16 van,
DOHC, VVT-iW(Van 2AR-FE, I4, 16
Động Cơ nạp) & VVT-I (Van van, DOHC, VVT-
xả), D-4S i kép, ACIS
Công suất cực đại (HP/rpm) 165/6.500 178/6.000
Mô men xoắn cực đại (N.m/rpm) 199/4,600 231/4,100

13
 Vận tốc tối đa (Km/h) 200 210
Hộp số Số tự động 6 cấp
Chế độ lái Normal Eco/Normal/Sport
Mâm/lốp xe 215/55R17 235/45R18

Bảng 2.2. Hệ thống an toàn trên Toyota Camry 2019

Toyota Camry 2.0G Camry 2.5G

Hệ thống phanh trước/sau Đĩa thông gió/ Đĩa
Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) Có
Hệ thống phân phối lực phanh điện tử
(EBD) Có

Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA) Có

Hệ thống kiểm soát lực kéo (TRC) Có
Hệ thống cân bằng điện tử (VSC) Có
Hỗ trợ khởi hành ngang dốc. (HAC) Có
Camera lùi Có
Cảm biến hỗ trợ đỗ xe Cảm biến lùi, cảm biến góc
Cảnh báo điểm mù Không Có
Hệ thống cảnh báo phương tiện cắt ngang
phía sau Không Có

Cột lái tự đổ Có
Bàn đạp phanh tự đổ Có
Cấu trúc giảm chấn thương đầu Có

2.2. Tổng quan về hệ thống kiểm soát lực kéo TRC trên Toyota Camry 2019
Ở đường có hệ số bám thấp, các bánh xe chủ động sẽ dễ bị trượt quay nếu xe khởi
hành hay tăng tốc đột ngột (do lực kéo chủ động, vượt quá giới hạn khả năng bám đường
giữa bánh xe và mặt đường), làm mất mát moment chủ động và xe bị mất ổn định. Để
khắc phục hiện tượng này, phần lớn các xe ngày nay được trang bị một hệ thống kiểm soát
lực kéo, thường được gọi là hệ thống TRAC (Traction Control System - TRC).

14
 Hệ thống này được thiết kế dựa trên cơ sở một hệ thống ABS. Khi có hiện tượng
trượt quay của bánh xe, hệ thống Traction sẽ có đồng thời hai tác động: một là làm giảm
moment xoắn của động cơ bằng cách đóng bớt cánh bướm ga mà không phụ thuộc vào ý
định của người lái, hai là cùng lúc đó nó kết hợp với hệ thống ABS điều khiển hệ thống
phanh tác động lên các bánh xe chủ động, vì vậy làm giảm moment kéo truyền đến mặt
đường tới một giá trị phù hợp. Nhờ đó, xe có thể khởi hành và tăng tốc một cách nhanh
chóng và ổn định.
Hệ thống điều khiển là TRC ECU và ABS ECU (hai hộp điều khiển này có thể nằm
rời nhau, hoặc tích hợp lại thành một hộp chung như phần lớn các xe hiện nay đang sử
dụng. TRC & ABS ECU đánh giá điều kiện chuyển động của xe dựa trên tín hiệu từ các
cảm biến tốc độ trước và sau, dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ hộp điềukhiển động cơ
(ECU) và hộp điều khiển hộp số tự động (ECT) rồi gửi tín hiệu điều khiển đến bộ chấp
hành cánh bướm ga phụ và bộ chấp hành phanh TRC.
Cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến ECU động cơ và ECT để báo TRAC vẫn đang hoạt
động.
2.2.1. Lịch sự phát triển
Giai đoạn 1: Trước khi hệ thống ABS ra đời việc kiểm soát lực kéo chủ yếu phụ
thuộc vào kỹ thuật lái xe, con người điều khiển lục kéo một cách chủ động. Con người
phải tự điều chỉnh lực kéo khi tốc độ của các bánh xe quá lớn, hay khi thời tiết, đường
xấu. Điển hình như là đường tuyết, sa mạc….
Giai đoạn 2: Năm 1978 hệ thống ABS (Anti-lock Brakes) ra đời. Thông qua hệ thống
phanh ABS hệ thống TRC ra đời 1985 giúp chống trượt quay bánh xe khi mô men kéo
cấp cho bánh xe quá lớn bằng cách phanh một phần các bánh xe có tốc độ lớn hơn so với
quy định.
Giai đoạn 3: Năm 1995, hệ thống cân bằng điện tử VSC (Vehicle stability control)
ra đời. Hệ thống TRC tự động điều chỉnh độ mở bướm ga hạn chế nhiên liệu cấp cho động
cơ, giảm mô men do động cơ sinh ra, giảm mô men cấp cho các bánh xe chủ động khi mô
men của các bánh xe quá lớn, vượt qua giới hạn bám lớn nhất của lốp.
2.2.2. Hệ thống TRC
Hệ thống kiểm soát lực kéo tiếng Anh là Traction Control System (TRC hoặc TCS)
là hệ thống điều khiển áp suất thủy lực của phanh bánh dẫn động và điều chỉnh công suất
của động cơ bằng cách giảm nhiên liệu (điều khiển bướm ga) để hạ thấp lực dẫn động khi
15
ấn bàn đạp ga nhằm đảm bảo khả năng chuyển bánh, tăng tốc và điều khiển lái khi các
bánh dẫn động bị trượt do dư momen.
2.2.3. Hoạt động của hệ thống TRC
Là một chức năng phụ của hệ thống điều khiển ổn định điện tử của xe hơi (ESC), hệ
thống TRC ngăn chặn lốp xe bị trượt khi xe tăng tốc.
Hệ thống kiểm soát lực kéo có tác dụng tốt nhất trong điều kiện thời tiết xấu như
mưa, băng hoặc tuyết và trên các bề mặt trơn trượt mà ít có độ bám. Nếu không có hệ
thống này trợ giúp, khi các tài xế đạp ga bánh xe có thể quay vòng (ban lầy). Nếu TRC
được trang bị, hệ thống sẽ tự chủ động cung cấp ít năng lương hơn vào bánh xe bị trơn
trượt, chiếc xe vẫn có thể di chuyển tiến hoặc lùi về phía trước với những chiếc bánh đang
hoạt động bình thường.

Hình 2.2. Khi xe có trang bị hệ thống TRC

Hoạt động của TRC khá giống với hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và các
thành phần của hai hệ thống cũng tương tự nhau. TRC có gắn cảm biến tốc độ bánh xe,
giám sát tốc độ quay của cả các bánh xe phía trước hoặc phía sau (hoặc cả bốn bánh). Bộ
điều biến thủy lực điều khiển phanh trong khi ECU, nó kiểm soát dữ liệu từ các cảm biến
tốc độ bánh xe khi xe di chuyển.
Khi nhận thấy sự bất thường (một bánh xe nào đó quay nhanh hơn những bánh còn
lại) nó sẽ biết được rằng chiếc bánh này đang bị mất lực kéo. Lúc này ECU sẽ ra lệnh cho
hệ thống phanh những chiếc bánh đó lại, làm giảm vòng quay của chúng đồng bộvới các
bánh xe còn lại.
16
 Một số TRC khác điều khiển bánh xe quay bằng cách giảm công suất động cơ đếncác
bánh xe đang mất lực kéo. Khi điều kiện thời tiết, mặt đường trở nên tốt hơn, hệ thống sẽ
trở lại hoạt động bình thường và liên tục theo dõi bánh xe và tốc độ quay của chúng.
Khi hệ thống cắt giảm công suất động cơ để điều khiển các bánh xe trượt, bạn có
thểcảm thấy một cảm giác đập qua bàn đạp ga. Đó là tác động của TRC buộc động cơ phải
điều chỉnh tốc độ quay của bánh xe. Vì vậy, đừng lo lắng nếu bạn cảm thấy rung khi lái
xe trên đường trơn trượt.

Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống TRC

2.3. Hệ thống kiểm soát lực kéo trên Toyota Camry 2019
2.3.1. Vị trí các nộ phận chức năng

Hình 2.4. Sơ đồ vị trí các bộ phận trong hệ thống TRC

17
 Một đèn báo SLIP được dùng thay cho đèn báo TRC. Đèn báo SLIP nháy khi hệ
thống TRC hoạt động. Tuy nhiên, đó không phải là dấu hiệu của sự trục trặc hay báo mã
chẩn đoán của hệ thống TRC. Những thông báo này được thực hiện bởi đèn báo TRC OFF.
2.4. Sơ đồ hệ thống TRC
2.4.1. Sơ đồ hệ thống điều khiển

Hình 2.5. Sơ đồ hệ thống điều khiển ABS và TRC

Hình 2.6. Nút nhấn và đèn báo TRC

18
 Ở một vài kiểu xe, ABS ECU và TRC ECU tách rời nhau, hay chúng có môtơ dẫn
động bướm ga để điều khiển bộ chấp hành bướm ga phụ trong trường hợp ABS ECU được
kết hợp trong một cụm.

Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống TRC trên Toyota Camry 2019

ABS/ TRAC ECU và ECM hoạt động cùng nhau để cung cấp khả năng kiểm soát
lực kéo. Hệ thống ABS/ TRAC ECU giám sát các tín hiệu từ bốn cảm biến tốc độ để xác
định tốc độ của từng bánh xe và tốc độ của xe. Khi độ trượt được xác định:
- ABS / TRAC ECU kích hoạt bộ phận dẫn động bộ truyền động và động cơ bơm
tạo áp suất thủy lực lên phanh ở các bánh dẫn động.
- ECM giám sát cảm biến vị trí bướm ga và từ chối phun nhiên liệu trên tối đa năm
xi-lanh để hạn chế mô-men xoắn của động cơ.
- ECM cấm chuyển trục giao dịch tự động.
- Đèn báo trượt được BẬT để thông báo cho người lái xe về hoạt động của TRAC
và một tín hiệu được gửi đến ECM.

19
Hình 2.8. Hệ thống đièu khiển ABS/TRC

20
 Bảng 2.3. Vai trò của các bộ phận trong hệ thống TRC

Bộ Phận Chức Năng

Đánh giá điều kiện chuyển động địa trên tín hiệu từ cảm
biến tốc độ trước và sau, và dựa vào tín hiệu vị trí bướm
ga từ ECU động cơ rồi gửi tính hiệu điều khiển đến bộ
chấp hành bướm ga phụ và bộ chấp hành phanh TRC
cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến ECU động cơ để báo
ECU ABS và TRC
rằng nó hoạt động. Nếu hệ thống TRC hỏng, nó bật đèn
TRC để báo cho người lái biết. Khi đặt ở chế độ chẩn
đoán, nó hiển thị các
hư hỏng bằng mã số.

Điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín hiệu từ ECU-

ABS và TRC, vì vậy điều khiển được công suất động cơ
- Cảm biến vị bướm ga chính: Phát hiện góc mở
Bộ chấp hành bướm ga phụ bướm ga chính và gửi tín hiệu đến
ECU ABS và TRC thông qua ECU động cơ.

Cảm biến này được gắn với trục bướm ga phụ. Nó biến
đổi góc mở bướm phụ thành tín hiệu điện áp và gởi tín

Cảm biến vị bướm ga phụ hiệu này đến ECU ABS và TRC qua ECU
ECT và động cơ.

Nhận tín hiệu vị trí bướm ga phụ và chính rồi gửi

ECU động cơ đến ECU ABS và – TRC

Tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến bộ chấp hành

Bộ chấp hành phanh TRC
TRC.

Điều khiển áp suất dầu đến các xi lanh phanh bánh xe

sau bên phải và trái một cách riêng rẽ theo tín
Bộ chấp hành phanh ABS
hiệu từ ECU – ABS và TRC.

21
 Báo cho người lái biết hệ thống TRC đang hoạt động và
Đèn báo TRC báo cho người lái biết hệ thống TRC có hư hỏng.

Báo cho người lái biết hệ thống TRC không hoạt

động do hư hỏng trong ABS hay hệ thống điều khiển
Đèn báo TRC OFF động cơ, hay công tắc cắt TRC đã tắt.

Cấp điện đến bộ chấp hành phanh TRC và rơ le

Rơ le chính phanh TRC môtơ TRC.

Cấp điện đến môtơ bơm TRC.

Rơ le môtơ TRC

Cấp điện đến bộ chấp hành bướm ga phụ qua ECU

Rơ le bướm ga TRC ABS và TRC.

Công tắc khởi động số

Gửi tín hiệu vị trí cần số đến ECU – ABS và - TRC.
trung gian

Phát hiện tín hiệu phanh (có đạp phanh hay không)
Công tắc đèn phanh và gửi tín hiệu này đến ECU ABS và TRC.

2.4.2. Sơ đồ mạch điện hệ thống phanh và thuỷ lực ABS và TRC Camry 2019
Bộ truyền động ABS & TRAC được chứa trong một vỏ và có 12 van điện từ 2 vịtrí
điều khiển áp suất thủy lực đến bộ kẹp phanh. Ngoài ra có 2 máy bơm được điều khiển
bởi 1 động cơ, 2 bình chứa (reservoirs) và 2 van điều chỉnh (regulator valves).
Trong số mười hai van điện từ có:
+ 2 van điện từ cắt chính. (Master Cut Solenoid Valves)
+ 2 van điện từ cắt hồ chứa. (Reservoir Cut Solenoid Valves)
+ 4 van giữ áp suất. (Pressure Holding Valves)
+ 4 van giảm áp. (Pressure Reduction Valves)
Van điện từ cắt xi lanh chính mở và đóng mạch dầu thuỷ lực giữa xi lanh chính và
van giữ áp suất ABS 2 vị trí van điện từ và trên kẹp phanh trước. Vị trí bình thường của
nó là lò xò được nạp ở vị trí mở. Cấu tạo và hoạt động cũng giống như van giữ áp suất.zVan
điện từ cắt ngăn chứa mở và đóng mạch dầu thuỷ lực từ xi lanh chính đến bơm truyền
động. Vị trí bình thường của nó là lò xo được tải ở vị trí đóng. Cấu tạo và hoạt động của
nó cũng giống như van giảm áp.
22
 Hình 2.9. Sơ đồ mạch điện hệ thống phanh ABS và TRC

2.4.2.1. Normal operation Mode ( Chế độ hoạt động bình thường )

Trong quá trình hoạt động bình thường khi hệ thống TRAC không được kích hoạt,
tất cả các van truyền động đều Tắt. Van điện từ cắt chính đang mở cho phép chất lỏngtừ
xi lanh chính chảy qua Van giữ áp suất đến xi lanh bánh xe. Ở chế độ này, phanh hoạt
động giống như hệ thống không có ABS hoặc TRAC.
23
 Hình 2.10. Sơ đồ bộ truyền động ABS và TRC chế độ hoạt động bình thường
2.4.2.2. Presure Increase Mode ( Chế độ tăng áp )
Trong quá trình tăng tốc đột ngột hoặc lái xe trên bề mặt trơn trượt, nếu các bánh xe
bắt đầu trượt, ABS và TRAC ECU sẽ làm cho bộ truyền động chuyển sang chế độ tăng áp
suất.
Master Cut Selenoid đang BẬT chặn mạch phanh tới xi lanh chính. Van điện từ cắt
ngăn chứa đang BẬT mở xi lánh chính vào máy bơm.
Máy bơm nước BẬT tạo áp suất và đưa nó qua van giữ áp suất và đến xi lanh các
bánh xe.
24
 Hình 2.11. Sơ đồ bộ truyền động ABS và TRC chế độ hoạt động tăng áp
2.4.2.3. Pressure Reduction Mode ( Chế độ giảm áp suất )
Khi áp suất chất lỏng trong xi lánh bánh xe cần giảm:
Van điện từ cắt ngăn chưa TẮT và lò xo được nạp ở vị trí đóng chặn chất lỏng từ xi
lanh chính đến máy bơm.
Master Cut Selenoid Bật chặn xi lanh bánh xe.
Van được giảm áp được Bật cho phép áp suất lỏng chảy đến bình chứa và máy bơm
đồng thời cho phép bánh xe quay.

25
 Hình 2.1. Sơ đồ bộ truyền động ABS và TRC chế độ hoạt động giảm áp
2.5. Bộ chấp hành
2.5.1. Bộ chấp hành bướm ga phụ
Bộ chấp hành này được gắn ở họng gió. Nó điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín
hiệu từ ECU ABS và TRC. Vì vậy, điều khiển được công suất động cơ.

26
 Hình 2.2. Vị trí bộ chấp hành bướm ga phụ

- Cấu tạo bộ chấp hành bướm gia phụ:

Hình 2.3. Cấu tạo bộ chbấp hành bướm ga

Bộ chấp hành bướm ga phụ bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và một
rôto. Bộ chấp hành này là một môtơ bước, nó quay bởi tín hiệu từ ECU ABS vàTRC. Một
bánh răng chủ động được gắn ở đầu trục rôto để dẫn động bánh răng cam (gắn ở đầu trục
bướm ga phụ). Vì vậy, điều khiển được góc mở bướm ga phụ.
Hoạt động của bộ chấp hành bướm ga phụ:
+ TRC hoạt động bướm ga mở hoàn toàn.

27
 Hình 2.4. Vị trí bướm ga phụ mở hoàn toàn
+ TRC hoạt động cục bộ, bướm ga phụ mở 50%.
+ TRC hoạt động hoàn toàn, bướm ga phụ đóng hoàn toàn.

Hình 2.5. Vị trtí bướm ga phụ mở 50%

Hình 2.6. Vị trí bướm ga phụ đóng hoàn toàn

28
 2.5.2. Cảm biến vị trí bướm ga phụ

Hình 2.7. Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này được gắn với trục bướm ga phụ. Nó biến đổi góc mở bướm ga phụ
thành tín hiệu điện áp và gởi tín hiệu này đến ECU ABS và TRC qua ECU ECT và động
cơ.
2.5.3. Bộ chấp hành TRC
Cấu tạo: bộ chấp hành phanh bao gồm một cụm bơm để tạo ra áp suất dầu và mộtbộ
chấp hành phanh để truyền áp suất dầu tới và xả ra khỏi các xi lanh phanh đĩa. Áp suất dầu
trong các xi lanh của bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng lẻ bởi bộ chấp hành
ABS theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC.
- Cụm bơm:
+ Bơm: Hút dầu phanh từ bình dầu của xi lanh chính, tăng áp xuất của nó và đưa đến
bình tích năng. Đây là kiểu bơm kiểu piston dẫn động bằng môtơ.
+ Bình tích năng: Dầu phanh bị nén bởi bơm và cung cấp tới các xi lanh bánh xe
trong quá trình hoạt động của hệ thống TRC. Bình tích áp được điền khí N2 cao áp để bù
lại sự thay đổi thể tích dầu phanh.
- Bộ chấp hành phanh gồm 4 chi tiết sau:
+ Van điện cắt bình tích năng bình: Truyền áp suất dầu từ bình tích năng đến các xi
lanh phanh bánh xe trong quá trình hệ thống TRC hoạt động.
+ Van điện cắt xi lanh phanh chính: khi áp suất dầu trong bình tích năng được
truyền tới xi lanh phanh đĩa, van điện này ngăn không cho dầu phanh hồi về phía xi lanh
phanh chính của xe.

29
 + Van điện cắt bình dầu Trong quá trình hệ thống TRC hoạt động, van điện này hồi
dầu phanh từ xi lanh phanh bánh xe về bình dầu của xi lanh chính.
Công tắc áp suất hay cảm biến áp suất: theo dõi áp xuất trong bình tích năng và gửi
tín hiệu này đến ECU ABS và TRC ECU sẽ điều khiển hoạt động của bơm trên cơ sở của
tín hiệu này.

Hình 2.8. Cấu tạo của cụm bơm

Hình 2.9. Cấu tạo của bộ chấp hành

Hoạt động:
+ Trong quá trình phanh bình thường (không hoạt động).
Tất cả các van điện trong bộ chấp hành phanh TRC đều tắt khi đạp phanh. Khi đạp
phanh với hệ thống TRC trong điều kiện này, áp suất dầu sinh ra trong xy lanh chính tác
dụng lên các xy lanh phanh bánh xe qua van điện cắt xy lanh phanh chính và van điện 3
vị trí của bộ chấp hành ABS. Khi nhả phanh, dầu phanh hồi từ xy lanh phanh bánh xe về
xy lanh phanh chính.

30
 + Trong quá trình tăng tốc (TRC hoạt động)
Nếu bánh sau bị trượt quay trong quá trình tăng tốc, ECU ABS và TRC điều khiển
mômen xoắn của động cơ và phanh các bánh sau để tránh hiện tượng này. Áp suất dầu
trong xy lanh phanh bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng rẽ theo 3 chế độ (“tăng
áp”, “giữ”, “giảm áp”), như mô tả sau đây.
2.5.3.1. Chế độ “tăng áp”
Khi đạp ga và một bánh sau bắt đầu trượt, ECU phát tín hiệu để bật tất cả các van
điện của bộ chấp hành TRC. Cùng lúc đó van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS cũng
chuyển sang chế độ “tăng áp”. Ở chế độ này, van điện cắt xy lanh phanh chính bật và van
điện cắt bình tích năng bật (mở).
Nó làm cho dầu cao áp trong bình tích năng tác dụng lên xy lanh phanh bánh xe qua
van điện cắt bình tích năng và van điện 3 vị trí trong ABS. Khi công tắc áp suất phát hiện
có sự giảm áp bình tích năng (không phụ thuộc vào hoạt động của TRC), ECU bật bơm
TRC để tăng áp suất dầu.

Bảng 2.4. Bảng thống kê chế độ tăng áp

Tên chi tiết Van điện Van

Van điện cắt xy lanh

Bật Đóng
phanh chính

Van điện cắt bình

Bật Mở
tích năng

Van điện cắt bình dầu Bật Mở

Van điện 3 vị trí ABS Tắt (0 A) Cửa “A” mở, cửa B”đóng

2.5.3.2. Chế độ “giữ”

Khi áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị yêu cầu,
hệ thống được chuyển đến chế độ “giữ”. Sự thay đổ chế độ được thực hiện bằng cách thay
đổi trang thái van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS. Kết quả là áp suất trong bình tích
năng bị ngăn không cho xả ra ngoài, Giữ nguyên áp suất dầu trong xy lanh bánh xe.

31
 Bảng 2.5. Bảng thống kê chế độ giứ áp
Tên chi tiết Van điện Van
Van điện cắt xy lanh
Bật Đóng
phanh chính
Van điện cắt bình
Bật Mở
tích năng

Van điện cắt bình dầu Bật Mở

Bật Cửa “A”đóng”,

Van điện 3 vị trí ABS
(2A) cửa “B” đóng
2.5.3.3. Chế độ “giảm áp”
Khi cần giảm áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau, ECU ABS và
TRCchuyển van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS đến chế độ “giảm áp”. Nó làm cho áp
suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe hồi về bình dầu của xi lanh phanh chính qua van
điện 3 vị trí của ABS và van điện cắt bình dầu. Kết quả là áp suất dầu giảm. Lúc này , bộ
bơm chấp hành vẫn không hoạt động.
Bảng 2.6. Bảng thống kê chế độ giảm áp
Tên chi tiết Van điện Van
Van điện cắt xy lanh
Bật Đóng
Phanh chính
Van điện cắt bình
Bật Mở
tích năng
Van điện cắt bình dầu Bật Mở
Cửa “A”đóng”,
Van điện 3 vị trí ABS Bật (5A)
cửa “B” mở
2.6. ECU ABS và TRC
ECU ABS và TRC kết hợp các chức năng của 2 ECU riêng rẽ.
Nó sử dụng các tín hiệu tốc độ từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe và tính toán mức độ
trượt giữa các bánh xe và mặt đường rồi giảm mômen xoắn động cơ và tốc độ góc bánh xe
một cách tương ứng, vì vậy điều khiển được tốc độ bánh xe.
Bên cạnh đó, ECU ABS và TRC có các chức năng kiểm tra ban đầu, chẩn đoán và dự
phòng.
32
 2.6.1. Điều khiển tốc độ bánh xe
ECU liên tục nhận được các tín hiệu từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe và nó cũng liên
tục tính tốc độ của từng bánh xe. Cùng lúc đó, nó ước lượng tốc độ xe trên cơ sở tốc độ
của 2 bánh trước và đặt ra một tốc độ tiêu chuẩn.
Nếu đạp ga đột ngột trên mặt đường trơn và các bánh sau (bánh chủ động) bắt đầu
trượt quay, tốc độ bánh sau sẽ vượt quá tốc độ tiêu chuẩn. Vì vậy, ECU gửi tin hiệu đóng
bướm ga phụ đến bộ chấp hành bướm ga phụ. Cùng lúc đó, nó gửi một tín hiệu đến bộ
chấp hành TRC để cấp dầu phanh cao áp đến các xy lanh phanh bánh sau.

Hình 2.12. Đồ thị mô tả hoạt động của ABS ECU và TRC ECU điều khiển tốc độ bánh xe
Khi khởi hành hay khi tăng tốc đột ngột, nếu các bánh sau bị trượt quay, tốc độ của
chúng sẽ không khớp với tốc độ quay của các bánh trước. ECU ABS và TRC biết được
tình trạng này và sẽ kích hoạt hệ thống TRC.
ECU ABS và TRC đóng bướm ga phụ, giảm lượng khí nạp và vì vậy giảm mômen
xoắn của động cơ.
Cùng lúc đó nó điều khiển các van điện bộ chấp hành phanh TRC và đặt bộ chấp
hành ABS ở chế độ “tăng áp”. Áp suất dầu phanh trong bình tích năng TRC lúc này(cũng
như áp suất tạo ra bởi bơm TRC) cung cấp áp suất thích hợp tác dụng lên các xi lanh phanh
bánh xe để tạo ra hiệu quả nhanh.
Khi phanh bắt đầu tác dụng, sự tăng tốc của các bánh sau bắt đầu giảm và ECU ABS
và TRC chuyển van điện 3 vị trí của ABS về chế độ “giữ”.

33
 Nếu sự tăng tốc của các bánh sau giảm quá nhiều, nó chuyển van đến chế độ“giảm
áp” làm giảm áp suất dầu trong xy lanh phanh bánh xe và khôi phục lại sự tăngtốc của các
bánh sau.
Nhờ lặp lại các hoạt động như trên, ECU ABS và TRC đảm bảo tốc độ điều khiển
tiêu chuẩn.
- Điều khiển tốc độ bánh xe sẽ được hoạt động nếu tất cả các điều kiện sau được thoả
mãn:
+ Bướm ga chính không được đóng hoàn toàn (IDL1 phải tắt).
+ Hộp số phải ở các số L, 2, D hay R (tín hiệu tay số P và N phải tắt).
+ Xe phải chạy ở tốc độ lớn hơn 9km/h và công tắc đèn phanh phải tắt nó có thểbật
nếu tốc độ xe thấp hơn 9km/h.
+ Công tắc TRC tắt hệ thống không được ở chế độ kiểm tra, chế độ cảm biến hay
chế độ phát mã chẩn đoán.
2.7. Ưu nhược điểm hệ thống hỗ trợ lực kéo trên xe Toyota Camry 2019
2.7.1. Ưu điểm
Hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe ô tô có nhiều ưu điểm, bao gồm:
+ Tăng độ an toàn khi lái xe: Hệ thống kiểm soát lực kéo giúp giữ cho xe ổn địnhvà
tránh việc trượt bánh xe trên đường khi phanh gấp hoặc lái xe trên địa hình khó khăn.
+ Tăng tuổi thọ của hệ thống phanh: Hệ thống kiểm soát lực kéo giúp giảm sựmài
mòn của các bộ phận phanh, làm tăng tuổi thọ của hệ thống phanh.
+ Giảm chi phí bảo dưỡng: Hệ thống kiểm soát lực kéo giúp giảm sự mài mòncủa
các bộ phận phanh, làm tăng tuổi thọ của hệ thống phanh.
2.7.2. Nhược điểm
Một số nhược điểm của hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe ô tô bao gồm:
+ Tác động của môi trường: Bụi, nước, đất, đá hay tuyết có thể làm giảm khả năng
kiểm soát lực kéo của hệ thống.
+ Sai số: Hệ thống kiểm soát lực kéo có thể bị sai số do nhiều yếu tố khác nhau
như nhiệt độ, độ ẩm, độ rung, ...
+ Khó sử dụng: việc sử dụng hệ thống kiểm soát lực kéo đòi hỏi người sử dụng phải
có kiến thức và kinh nghiệm liên quan đến hệ thống này.

34
 Chương 3: Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống
3.1. Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sữa chữa hệ thống TRC (Traction Control)
3.1.1. Hư hỏng
Hệ thống TRC (Traction Control System) là một trong những hệ thống an toàn quan
trọng trên xe ô tô, giúp giảm nguy cơ trượt bánh xe và mất kiểm soát trong quá trình lái
xe. Tuy nhiên, như bất kỳ hệ thống nào khác trên xe, hệ thống TRC cũng có thể gặp phải
một số vấn đề hư hỏng. Dưới đây là một số hư hỏng thường gặp trên hệ thống TRC của
xe ô tô:
+ Cảm biến hệ thống TRC bị hỏng: Cảm biến là một phần quan trọng của hệ thống
TRC, giúp đo tốc độ của mỗi bánh xe và phát hiện khi có trượt. Nếu cảm biến bị hỏng, hệ
thống TRC có thể không hoạt động đúng cách hoặc không hoạt động.
+ Hư hỏng ở đường dẫn tín hiệu: Hệ thống TRC sử dụng đường dẫn tín hiệu để gửi
thông tin giữa các phần tử. Nếu có dây cáp bị đứt, hoặc nối không tốt, hệ thống TRC có
thể không hoạt động đúng cách.
+ Hỏng mạch điện: Hệ thống TRC sử dụng mạch điện để truyền tín hiệu và điều
khiển các bộ phận khác nhau. Nếu có hư hỏng trong mạch điện, hệ thống TRC có thể gặp
sự cố và không hoạt động.
+ Mất kết nối với hệ thống điều khiển động cơ: Hệ thống TRC thường liên kết với
hệ thống điều khiển động cơ để giảm công suất khi có trượt. Nếu mất kết nối hoặc có sự
cố với hệ thống điều khiển động cơ, hệ thống TRC có thể không hoạt động đúng cách.
+ Lỗi phần mềm: Hệ thống TRC sử dụng phần mềm để điều khiển các chức năng.
Nếu có lỗi phần mềm hoặc không tương thích với các hệ thống khác trên xe, hệ thống TRC
có thể gặp vấn đề.
Nếu gặp phải vấn đề với hệ thống TRC trên xe ô tô của mình, hãy nên đưa xe đến
một cơ sở sửa chữa chuyên nghiệp để được kiểm tra và khắc phục sự cố.
3.3.2. Sửa chữa hư hỏng hệ thống TRC
Việc sửa chữa các hư hỏng trên hệ thống TRC của xe ô tô thường phụ thuộc vào
nguyên nhân cụ thể của sự cố. Tuy nhiên, dưới đây là một số cách thường được sử dụng
để khắc phục một số hư hỏng thường gặp trên hệ thống TRC:

35
 + Kiểm tra và thay thế cảm biến hỏng: Nếu cảm biến TRC không hoạt động
đúng cách, cần kiểm tra và thay thế cảm biến bị hỏng. Điều này thường yêu cầu tháo
rời các bánh xe và tiếp cận đến cảm biến.
+ Kiểm tra và sửa chữa đường dẫn tín hiệu: Kiểm tra kết nối dây cáp và đường
dẫn tín hiệu của hệ thống TRC. Nếu có dây cáp đứt hoặc nối không tốt, cần sửa chữa
hoặc thay thế các phần bị hỏng.
+ Kiểm tra và sửa chữa mạch điện: Kiểm tra mạch điện của hệ thống TRC để
xác định xem có mạch bị hỏng hay không. Nếu có phần mạch hỏng, cần sửa chữa
hoặc thay thế các linh kiện bị lỗi.
+ Kiểm tra và khắc phục sự cố kết nối với hệ thống điều khiển động cơ: Kiểm
tra kết nối giữa hệ thống TRC và hệ thống điều khiển động cơ. Nếu có sự cố hoặc
mất kết nối, cần xác định nguyên nhân và thực hiện sửa chữa hoặc cài đặt lại kết nối.
+ Kiểm tra và cập nhật phần mềm: Kiểm tra phiên bản phần mềm của hệ thống
TRC và cập nhật nếu có phiên bản mới. Đôi khi, lỗi phần mềm có thể được khắc phục
thông qua cập nhật phần mềm.
Lưu ý: Việc sửa chữa hệ thống TRC phức tạp và yêu cầu kiến thức chuyên môn.
Để đảm bảo an toàn và hiệu quả, tốt nhất là mang xe đến một cơ sở sửa chữa chuyên
nghiệp hoặc đại lý của nhà sản xuất để được chẩn đoán và sửa chữa sự cố trên hệ
thống TRC.

36
 CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
4.1 Kết luận
Sau một thời gian nghiên cứu tìm hiểu về một số hệ thống hệ thống điều khiển
trênô tô, trong bài chuyên đề này là hệ thống kiểm soát lực kéo, giúp chúng em biết
cách mà hệ hệ thống hoạt động cũng như công dụng mà nó mang lại, cùng sự giúp đỡ
nhiệt tình của thầy Nguyễn Thành Trường Giang nên đề tài “Nghiên cứu hệ thống
kiểm soát lực kéo trên ô tô Toyota Camry 2019” của nhóm chúng em đã hoàn thành
và thu được một số kết quả sau: Hiểu được công dụng của hệ thống kiểm soát lực
kéo, hiểu được cách thức vận hành, các bộ phận của hệ thống và nguyên lý hoạt động
của các hoạt động. Trong quá trình hoàn thành bài chuyên đề của nhóm em cũng
không tránh được các thiếu sót về nội dung. Rất mong sự đóng góp ý kiến của thầy
để bài chuyên đề của nhóm em được hoàn chỉnh hơn để có thể áp dụng làm một công
cụ bổ trợ cho việc giảng dạy cho các sinh viên khóa sau.
4.2 Kiến nghị
Hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe ô tô là một phần quan trọng của hệ thống
treo và là một yếu tố quan trọng giúp tăng tính toán và ổn định cho xe. Tuy nhiên, để
nghiên cứu hệ thống kiểm soát lực kéo trên xe ô tô, cần hiểu rõ về các thành phần của
hệ thống treo, cách hoạt động của hệ thống treo và tác động của các yếu tố bên ngoài
để hệ thống treo. Các nghiên cứu cần tập trung vào các phân tích và đánh giá các
thành phần của hệ thống treo như lò xo, giảm xóc, thanh xoắn và ống giảm chấn.

37
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Đề cương CHUYÊN ĐỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ ĐIỀU KHIỂN Ô
TÔ (TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG)
[2] https://hocngheoto.edu.vn/tai-lieu-sua-chua-toyota-camry-tron-bo
[3] https://oto360.net/he-thong-kiem-soat-luc-keo-tcs
[4] https://xeotogiadinh.com/thong-so-xe-toyota-camry-e-g-q-moi-nhat/

38