ПРИМЕР №2

Университет за Национално и Световно Стопанство

Факултет „УПРАВЛЕНИЕ И АДМИНИСТРАЦИЯ
Предмет:“Геоикономика и регионално развитие”

Курсова работа
“Река Дунав – геоикономически и геополитически шансове за България”

Изготвил: Проверил:

Съдържание:

I. Увод и теоретична обосновка…………стр.3

II. Изложение на проблемните аспекти…стр.4
III. Изводи и препоръки…………………...стр.15
IV. Заключение…………………………….стр.19
V. Библиографска справка……………….стр.20

I. Увод и теоретична обосновка

Река Дунав винаги е била важна връзка между Западна Европа и Черно море. Като втора по
големина река в Европа, тя заема важно място в транспортните връзки, външната търговия
и други икономически аспекти.
Част от река Дунав представлява граница на държавата, но тя не разделя България от
другите страни, а, напротив, дава възможност за важни икономически връзки и е от
ключово геополитическо значение за страната ни.
Основна за политикогеографската идентичност на българската държава е дунавската й
граница. Неслучайно винаги, когато се разглежда нейното геополитическо положение, се
започва със северната и граница. Река Дунав е важен международен воден път. От нея
започва развитието на България и България на Балканите ще изчезне, ако няма излаз на
тази река.
В настоящата курсова работа ще разгледам политическата и икономическата значимост на
Дунав за България. Съставна част от изследването са и международните отношения на
страната с другите държави, икономиката и политиката й.

II. Изложение на проблемните аспекти

Дунав е втората най-дълга река в Европа. Тя е единствената голяма река в Европа, която
тече в посока от запад на изток. Извира от планината Шварцвалд (с надморска височина на
изворите 1078 метра) в Германия, където две по-малки реки, Брегах и Брег, се сливат в
селището Донауешинген и оттам вече реката се нарича Дунав. От това място тя тече на
югоизток в продължение на 2859 км, вливайки се чрез делта (граничеща с Украйна) в
Черно море на румънска територия. При вливането си тя се разделя на три ръкава –
Килийски, Сулински и Георгиевски.
Река Дунав минава през 10 държави: Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия,
Сърбия, България, Румъния, Молдова и Украйна. При вливането си в Черно море тя се
разделя на три ръкава – Килийски, Сулински и Георгиевски. Най-северният – Килийският
ръкав, служи за граница на Румъния и Украйна.
Река Дунав се дели на три основни участъка, а именно:
Горни Дунав – от изворите до Виена. Речното корито в този участък не е широко, на е
достатъчно дълбоко за корабоплаване;
Среден Дунав – от Виена до Железни врата;
Долни Дунав – от Железни врата до устието и вливането на реката в Черно море. Тук е и
българският дунавски участък, което определя и нашия особен интерес към тази част на
реката.
Дунав се характеризира със сложен режим на корабоплаване. Правилата за използването и
се уреждат чрез специални международни договори, конвенции и съглашения (от 1774 до
наши дни), гарантиращи свободното корабоплаване на всички страни при спазването на
определени правила за сигурност и безаварийност.
В този смисъл, от изключително значение са приетите през последните години важни
международни документи, касаещи плаването по Дунав, в резултат от което вече е
създадена солидна нормативна уредба (съглашения, договори, конвенции и пр.) за
корабоплаването на река Дунав и плавателните канали и реки, свързани с нея.
Река Дунав започва да се използва като търговска връзка още през XVIII век. При липсата
на железници на Балканите, през по-голямата част от турското робство, река Дунав играе
ролята на основен и почти безплатен път към Централна и Западна Европа. По него, през
ХІХ век, минава и пощата за Индия. Така река Дунав става главния канал за стопанско и
културно издигане на Балканите. Това транспортно развитие се изявява и с първата
железопътна линия, между Русе и Варна . А по-късно, когато стартира мащабното
железопътно строителство у нас (1890-1910), едновременно с железопътните линии и гари,
започва и изграждане на морските и дунавските пристанища. През XIX век Дунав се
превръща във важна търговска връзка между Западна Европа и страните от Балканския
полуостров. След Първата световна война, по дунавския бряг започва изграждането на по-
малки пристанища за износ на грозде и вино, както и на други земеделски произведения.
На тази база, в близост до река Дунав, израстват и по-големи български селища, каквито
две хилядолетия по-рано, пак на тези места, изграждали и римляните.
С подписването на Парижкия (1856) и на Версайския (1919) мирни договори се обявява
свободно плаване по цялата река и се създава Дунавска комисия, която да контролира и
координира плаването по реката като международен воден път. След Втората световна
война е подписана нова Дунавска конвенция, според която в тази Дунавска комисия
участват само крайдунавските държави. След изграждането на канала Рейн-Майн-Дунав в
Германия през 1992 реката става част от трансевропейски воден път от най-голямото
световно пристанище Ротердам на Северно море до Сулина на Черно море. Това прави
обща дължина от 3 500 км. Количеството стоки, транспортирани по Дунав, се увеличава до
около 100 млн. тона през 1987 г. През 1999 плаването по долния участък на реката се
преустановява от бомбардирането на три моста в Сърбия от НАТО. Разчистването на
отломките завършва през 2002 г.
Много са българските реки, които се вливат в Дунав. Някои от тях водят началото си от
Предбалкана и Стара планина, и дори от Рила. Водите на река Дунав са ценно природно
богатство за България. Тъй като е плавателна река, тя силно улеснява връзките с другите
крайдунавски страни.
Река Дунав е важен международен воден път. Той е определен от Европейския съюз за
трансевропейски транспортен коридор № 7. Той минава през 10 страни, като водосборният
басейн се разпростира и върху 7 други страни.
Някои големи градове, които са разположени на реката, са: в Германия: Улм, Инголщат,
Регенсбург (столица на Горен Палатинат), Пасау; в Австрия: Линц (столица на провинция
Горна Австрия), Кремс, Виена (столицата на държавата, а дунавската низина се нарича
Лобау); в Словакия: Братислава (столицата на държавата); в Унгария: Будапеща (столицата
на държавата); в Хърватия: Вуковар; в Сърбия: Нови Сад (столицата на област Войводина),
Белград (столицата на държавата); в Румъния: Турну Северин, Браила, Галац, Тулча. В
българския участък на река Дунав от запад на изток са разположени градовете Видин, Лом,
Козлодуй, Оряхово, Никопол, Белене, Свищов, Русе, Тутракан и Силистра.
Водосборът на Дунав обхваща обща територия от 800 хил.кв.км. Това предопределя по-
високата степен на замърсеност на Дунав в сравнение с повечето европейски реки и
изисква несравнимо по-големи усилия за координиране действията на 20-ината държави от
водосбора й. България е може би страната с най-малък дял в замърсяването на Дунав –
около 4 процента. Но т.к. се намира в най-долния й участък, държавата понася негативите
от всички останали замърсители по течението. В рамките на националната програма за
изграждане на водопречиствателни станции за населените места до 10 хил. жители,
градовете разположени върху притоците на Дунав се ползват с предимство. Оценката за
състоянието на българския участък от реката е тревожно. Корабният парк е в окаяно
състояние. Пристанищата са почти изоставени. Водният път не се поддържа според
предписанията. Свлачищата унищожават плодородна българска земя, а за
предотвратяването им не се полагат особени грижи. Драгажният флот е в процес на
ликвидация. В тежко икономическо състояние е параходството “Българско речно плаване”
– Русе. Строежът на речни плавателни съдове е в криза. Висококвалифицираните родни
специалисти по речно корабоплаване - капитани и механици, масово се отправят на работа
в чужбина. Кораборемонтната дейност е изоставена. Рибовъдството и рибната
промишленост са почти замрели. Голяма част от помпените станции и съоръжения за
напояване са разграбени. Пътнически транспорт липсва. Дунавските диги са в тревожно
състояние. Туристическата дейност по нашия участък на реката е също изоставена.
Замърсяването на водата и околната среда продължава да се влошава, пораждайки заплаха
за живеещите в придунавските ниселища.
В България пътническото корабоплаване в годините 1835 - 1935 се извършва от кораби под
австро-унгарски флаг, а от 1935 до 1992 от Параходство БРП. През този период са
създадени и поддържани редовните пътнически линии Русе - Видин - Русе, Русе - Свищов -
Русе и Русе - Силистра - Русе и круизните Русе - Виена - Русе и Русе - Видин - Русе, като в
отделни години са превозвани повече от 1 милион пътници. След 1992 година,
пътническото корабоплаване между български пристанища е преустановено по чисто
икономически причини – високите експлоатационни разходи правят невъзможно
поддържането на приемливи цени за превоз на пътници. Трябва да се отбележи, че в
годините до тогава, този вид транспорт е съществувал благодарение на държавни дотации.
Така България остава единствената дунавска страна без пътнически транспорт между
дунавските си пристанища. През този период и до момента остават да функционират
единствено пътническите линии Видин - Калафат - Видин и Силистра - Рени - Силистра.
От лятото на 2002 година започват редовни круизни плавания в участъка между Будапеща
и делтата на река Дунав. Круизните кораби посещават българските пристанища Видин,
Оряхово, Никопол, Свищов и Русе.
За съвременното ни развитие, река Дунав дава шансове, които обаче не се анализират
достатъчно задълбочено. Не се забелязва и готовност за използването им. Като
геополитическа реализация, речният потенциал е свързан, най-напред, с осигуряване на
транспортни предпоставки. Доколкото, чрез своята геополитика, конкретната държава
развива връзките си с други по-далечни страни, за България тя се оказва възможна най-
напред (и най-далеч) чрез корабоплаването по река Дунав.
По цялото си течение Дунав няма толкова силно и широко влияние, както по отношение на
България. От Балкана до дунавския бряг земеделието и другият поминък, селищата и
пътищата се изграждат съобразно влиянието на реката. Тя не само осигурява плодородието
на земята, но и стимулира обработването и, като жизнен ресурс. В тази насока, дори
пътищата, прекосявали билото на Балкана - през римския период до Гиген, а през турското
робство до Свищов , утвърдил се като дунавското пристанище на Пловдив.
През пролетта на 1978, в Стопанската академия в Свищов, се провежда Конференция на
тема: “Река Дунав и социалистическата икономическа интеграция” 8 . По онова време,
въпреки официално поддържаните връзки със западните държави, диалогът с тях за
икономическо сътрудничество по река Дунав, фактически е прекратен. Корабоплаването по
реката почти изцяло се осъществява от речните флоти на „социалистическите” страни от
Източна Европа.
В центъра на вниманието на конференцията е поставен въпросът за отраженията на
предвидения за изграждане тогава Хидро-технически комплекс (ХТК) “Никопол-Турну
Мъгуреле” за производство на електроенергия, който повдига нивото на дунавските води
със 7 метра. Това означава заливане на 500 хил. хектара плодородни земи и изграждането
на нови защитни диги около бреговете на реките, вливащи се в Дунав. Тази перспектива,
фактически, оставя българското речно плаване на заден план. Конференцията е изправена
пред дилемата за утвърждаване последиците от изграждането на ХТК, които очевидно не
могат да мотивират приемлива перспектива за страната ни.
Съединяването на Дунав с Рейн, на 25 септември 1992, съвпада с политическите промени в
управлението на България. В дунавското ни корабоплаване започва спад, а вече
стартиралата приватизация и прогресиращият демографски срив окончателно променят
облика на Дунавска България. Намалелият пристанищен товарооборот налага
демонтирането на теснопътната жп линия Оряхово-Червен бряг и спиране движението по
жп участъка Ореш-Белене. Днес, надеждите за икономическо оживление по нашия
дунавски бряг се свързват с решението за възстановяване строителството на Атомната
електроцентрала “Белене” , което обаче има и опоненти, заради близостта до земетръсния
район на “Вранча”, в близките Карпати. Надежди, в това отношение, буди и изграждането
на моста Видин-Калафат. По него, обаче, е решено да минава само единична железопътна
линия, което ограничава ефективността му и затруднява обосновката за изграждането на
тунела “Петрохан” и избягване заобикалянето на Коридор № 4, в участъка Мездра - Витиня
(Искърски пролом) - София и пресичането на Люлин (Владайското дефиле).
Според данни на Управлението за поддържане на плавателния път и проучване на река
Дунав (УППД) в Русе, рушенето на българския бряг и островите по неговото протежение
(от устието на Тимок до Силистра), е твърде интензивно и налага вземането на бързи
мерки. Въз основа на събраните през 1908 и 1936 картографски материали и на
научноизследователската дейност от периода между 1956 и 1980, е установено интензивно
рушене на бреговата тераса, на брега и островите. При разработването на мероприятия за
защита на българския бряг и островите от рушене, за използване водните ресурси за
нуждите на корабоплаването, напояването, промишленото водоснабдяване и енергодобива,
както и за разработване на низините и за развиване рибното стопанство на река Дунав, от
първостепенна важност са систематичните и непрекъснати действия, каквито обаче, през
последните години, почти са преустановени.
Информации за дунавските свлачища редовно присъстват в медиите. В същото време,
въпросите за това, как ще се преодоляват те, къде и в каква степен се проявяват, доколко
позволяват строителство (и от какъв вид), какви са последиците за местното население,
влияят ли върху транспортните възможности на реката и т.н., малко се дискутират. Няма
цялостна характеристика и статистика, за да бъдат коментирани, анализирани и, съответно,
мотивирани необходимите в тази връзка действия. Добре известно е, че при въртенето на
земното кълбо, по силата на физическите закони, дунавската вода „бие” българския бряг и
активизира земните свлачища. Липсва обаче адекватно организирано противодействие на
тези процеси. Източно от Русе, в района на град Мартен и село Ряхово, реката до такава
степен е „измила” брега, че спрямо 1907 талвегът е навлязъл в българска територия и част
от нея вече е преминала към Румъния. Кратковременните “буни”, целящи да се охранява
българския бряг, не дават резултат, защото действията в тази насока не са адекватни и
постоянни.
Напоследък се актуализира румънското предложение за изграждане на мост при Оряхово-
Бекет, макар че условията на българския бряг са почти аналогични с тези при Лом.
Въпросното предложение почти от век насам. Както се знае, по меридианна посока,
румънското пристанище Бекет е свързано с големия железопътен център Крайова и оттам,
по течението на река Олт, се пресичат Карпатите. На тези основания, румънската страна
предлага да се изгради мост при Оряхово и оттам да осъществява транспортна връзка със
София, Адриатическо море и Солун. В резултат от близо стогодишния диалог относно този
междудържавен преход, активизиран през последните години, през 1994 е построен и влиза
в експлоатация фериботът Оряхово-Бекет. Насърчени от този “успех” и паричните
гаранции, предлагани от румънска страна, усилията в тази насока продължават. Натискът
за изграждане на мост при Бекет-Оряхово се засилва, след като България влиза в
Европейския съюз. В същото време, изграждането му ще се сблъска със сериозни
проблеми, защото теренът е стръмен и свлачищен (свлачищният терен продължава и към
вътрешността, при вливащата се в Огоста река Скът). Разбираемо е, че през предлагания
прездунавски мост ще преминава значителен обем товари. За тях от моста на юг са нужни
съвременни пътища, с голяма товароносимост. Липсата им е почувствана още през първите
години, след като фериботът влиза в експлоатация, когато ТИР-овете издълбават дълбоки
„коловози” по съществуващите шосейни пътища. А след като тяснолинейката Червен бряг-
Оряхово, която поемаше част от превозите, вече не функционира, положението става
непоносимо.
Българският участък на река Дунав е част от Трансевропейски коридор №7. Както е
известно, това е най-дългият транспортен коридор в Европа, който я пресича изцяло и дава
възможност за изграждането на солидна континентална система от вътрешни водни
пътища и тяхното свързване с другите европейски транспортни коридори, както и с
моретата, миещи бреговете на Европа. В този си вид, коридорът се “ражда” на 25
септември 1992, когато се реализира на практика стремежът за съединяване на реките Рейн
и Дунав. Статутът се определя с “Меморандум за разбирателство ...”, в който се казва:
“Общоевропейският транспортен Коридор № 7 се отнася за вътрешния воден път на река
Дунав, канала Черно море-Дунав, ръкавите на Дунав, Килия и Сулина, вътрешните водни
пътища, свързващи Черно море и река Дунав, каналът Дунав-Сава, каналът Дунав-Тиса и
съответната пристанищна инфраструктура, разположена по тези вътрешни водни пътища.
Съоръженията за превоз, необходими за развитието на комбинирания транспорт (транспорт
по вътрешни водни пътища и други видове транспорт), също се разглеждат като част от
Коридора”.
Съгласно Меморандума, изграждането на коридора включва поддръжка, реконструкция,
рехабилитация, модернизация и ново строителство на главна и помощна инфраструктура,
както и нейното управление, с оглед ефективното и екологосъобразното използване на
коридора.
В източния край на Коридор № 7 (Рейн-Майн-Дунав) има възможност за съкращаване на
разстоянието до Черно море с около 500 км., чрез изграждане на плавателен канал от Русе
до Варна . Транспортните връзки между тях имат дълбоки историко-географски корени.
Неслучайно, изграждането на съвременно Варненско пристанище се замисля именно в
Русе, още в далечната 1876. На 8 февруари с.г. започва дискусия, в която управителят на
Дунавското османско параходство Таяр бей, защитава тезата то да се построи във
Варненското езеро, а не в залива. За осигуряване на транзитни товари се предлага новото
Варненско пристанище да бъде frank porte (т.е.свободно пристанище). “Няма ли
пристанище държавата ни, то варненско-русенский път и две пари не ще струва” – това е
общоприетата теза и непосредствено след Освобождението.
На състоялия се през 1927 във Варна Конгрес на БИАД, началникът на пристанището инж.
Боян Кънев, натоварен от преди това с проучването на практическите възможности за
прокопаване на морски канал от Русе до Варна , изнася подробен доклад.
Същинската работа по предварителните проучвания за канала Русе-Варна започва обаче,
чак през 1972 . До 1979-1981 екип от специалисти разработва два варианта. Според първия,
трасето минава край Сеново, Разград, Плиска, Нови пазар и стига до Девня , с дължина 197
км. Предвиден е и подвариант с десет корабоподемника и един шлюз край Девня.
Вторият вариант минава по ново трасе от село Малък Преславец, край Тутракан, до
Белославското езеро. Технико-експлоатационните му характеристики са почти същите,
само дължината е намалена на 156 км., а денивелацията – на 256 метра.
Според заданието на тези проекти, се предвижда да се превозват по 18 млн. т. местни
товари годишно, а за транзитните товари (в западно направление, по Дунав) се предвижда
да достигнат обем от приблизително 2,5 млн. тона годишно.
В контекста на Коридор №7 (Рейн-Майн-Дунав) работите по връзката Русе-Варна и, в
частност, на жп връзката Русе-Варна-Черно море отново придобиват национален
приоритет.
Оттук следва стратегическата задача за координирано развитие на транспортните центрове
Варна и Русе и особено на пристанищата. Сегментът Русе-Варна, представляващ
алтернативен клон на Коридор №7, дава възможност за по-бърза връзка по транспортната
магистрала “река-море”.
След политическите промени от 1990 инвестиционен интерес към канала Русе-Варна
проявяват редица чуждестранни фирми. До днес обаче за практическата му реализация не
са предприети никакви конкретни стъпки.
Още преди повече от 75 години се отбелязва, че “правилното разрешение на
международното съобщение между Румъния и България би могло да се постигне само чрез
построяването на един мост по една граница, която се простира на дължина до 400 км. Ако
не днес (пр. 1931 г.), то по-късно, след като международните отношения се подобрят,
между двете съседни страни ще се наложи построяването на повече мостове”.
Нови мостове по река Дунав в българския и участък - въпросът е от изключително
геополитическо значение за страната ни. Както е известно, сега има само един мост в
нашия участък на реката при Русе-Гюргево. Предстоящо е изграждането на втори при
Видин-Калафат, като строителството ще започне през тази година с осигурено
финансиране. Във връзка с това ще се наложи и основна реконструкция на участъка от
Транспортен коридор №4 Видин-София-Солун.
Обсъждат се и проекти за следващи – трети, четвърти и т.н. мостове на Дунав (всъщност
поне на всещи 100 км. е оправдано да има мост). От запад на изток, възможностите са,
както следва: Видин-Калафат (в процес на изграждане), Лом-Раст, Оряхово-Бекет, Гиген-
Крайова, Никопол-Чоарк.
През социалистическия период, въпросът за дунавските мостове, като предпоставка за
използване транспортно-географските предимства на България, възниква през 1947, когато
след почти непрекъснати петдесетгодишни преговори между България и Румъния, на 10
януари 1948, се подписва споразумение да се изгради мост там, където някога е бил и
Константиновият – при село Гиген. На румънска територия трасето продължава по
долината на река Олт през Карпатите, а на българска свързването е определено при гара
Червен бряг. Две години се работи усилено по трасето, изграждат се мостове, гари,
осъществени са и други строителни работи, но през 1949, под външен натиск, се решава
мостът да бъде построен при град Русе.
През април 2007 е съобщено, че германски и португалски инвеститори са проявили интерес
“за строеж на още два моста на река Дунав - при Оряхово-Бекет и Силистра-Калъраш”.
Новината е потвърдена от Дирекция “Планиране и контрол на пътната инфраструктура”
при Министерството на транспорта. Оценявайки положително зараждащата се строителна
конкуренция при изграждането на третия мост над река Дунав, трябва веднага да се
изтъкне , че са налице и други, не по-малко сериозни възможности. Така, през юни 1995, е
предложено такъв мост да бъде изграден при Белене-Чоара от създадената за целта
асоциация на 16 общини , през чиято територия ще преминава продължението му, наречено
“Централен транспортен коридор Север-Юг”. За съжаление, на завършилата малко преди
това Паневропейска среща на остров Крит, подобна магистрала не е предложена. Така
България остава без меридианен коридор, макар че още през 30-те години на миналия век
необходимостта от него е потвърдена от държавите, през чиято територия трябва да
преминава трасето му (Полша, Румъния, България и Гърция), наречено “Балтика-Егея”.
Между утвърдените в Крит два меридианни транспортни коридора на българска територия
(Коридор № 4 „Видин-Кулата” и Коридор № 9 „Русе-Маказа”) средата на България остава
без европейски коридори.
От румънска страна това предложение среща подкрепа. На практика, създаването на проект
за втори дунавски мост тогава се свежда до това баражната стена, по проекта на ХТК
“Никопол-Турну Мъгуреле”, да не заприщва водата и короната й да се разшири за нуждите
на двойна железопътна линия и магистрално шосейно трасе.
Тогавашното правителство на Жан Виденов, обаче, поддържа становището на британската
фирма “Сър Александър Гиб” за мост при Лом-Расту. Макар че точно там не е възможно да
се построи мост, поради активните свлачища на брега около Лом и блатистия характер на
румънския бряг. След като и самите британци признават това, те предлагат моста Видин-
Калафат, за който обаче не са правени равностойни проучвания.
Предимствата на България, като част от трансевропейския плавателен път Рейн-Майн-
Дунав, са оценени от д-р Конрад Векерле, президент на акционерното дружество “Рейн-
Майн-Дунав” (Мюнхен): “Очакваме разширяване на сътрудничеството с България, която
по мое мнение има големи резерви в използването на своето удобно географско
разположение, като транзитна държава”. За използването на тези резерви обаче е
необходимо наличието на ефикасна организационна структура от българска страна, която
да реагира бързо и адекватно на международната стопанска конюнктура и, разбира се,
непрекъснато да се усъвършенства.
В геополитически план, територията на България е мост между река Дунав и Бяло море –
предимство, което е многократно и убедително изтъквано още през 20-те години на
миналия век. Международният “Железопътен форум 2001”, проведен у нас (21.09.2001),
взима решение да предложи изграждането на тунел Троян-Карлово, подчертавайки
значението на създаването на нова транспортна връзка Север-Юг, като елемент на
европейските транспортни коридори. Тези препоръки не получават официален отговор. В
същото време е необходимо предложението за трети мост на Дунав, при Белене-Чоара, да
бъде оценено и в чисто геополитически план, защото именно това е мястото, което би
могло да стане северно начало на Централния транспортен коридор „Север-Юг”, в
качеството му на “носеща греда” на териториалното устройство на България.
При наличието на категорични природо-географски аргументи за ключовото
геополитическо значение на река Дунав за България и след като, от 1990 насам, новите
междудържавни отношения в Европа разширяват ролята на реката, се констатира, че вече
17 години няма адекватна програма за провеждане на истинска дунавска геополитика.
Това, което се натрапва, е почти престаналото корабоплаване по реката, вегетиращите
пристанища, опустяващите брегове и бездействието по отношение използването на
осъщественото още преди 15 години свързване на Дунав с Рейн.
Цялостното и окончателно решаване на националния проблем за укрепването на
българския дунавски бряг и гарантиране ролята на река Дунав като Трансевропейски
Коридор № 7 изисква изграждането на крайбрежна транспортна магистрала по цялото му
протежение . С такава е разполагал, впрочем, още Дунавският лимес на римляните. А
около бреговете на река Рейн, в промишления район “Рейн-Рур”, са изградени до 7 жп
линии и автомагистрали.
С 50-то ПМС, от 05.12.1964, е утвърдена Генерална перспектива за изграждане на пътната
мрежа в България. В нея се предвижда изграждането на подобен път. За съжаление обаче, е
изградена само част от него (отделни участъци са изградени като пътища от ІV клас със
средства на окръзите и общините) и той не изиграва очакваната роля.
След политическите промени у нас през 1989, когато СИВ престава да съществува и
намаляват речните превози по Дунав, осъществявани дотогава от Съветския съюз (Русия) и
социалистическите страни, за такъв крайбрежен път вече не се и споменава. Доколко е
пренебрегнат той, може да се съди по това, че в продължение на 61 години, въпреки
изготвения проект и равния терен, железопътната линия от гара Черквица все още не е
продължена до Никопол (6 км). Липсват и документи, доказващи наличието на някакви
инициативи това все пак да стане. През целия този дълъг период Никопол и районът на
югоизток от него (с немалките си села), е лишен от железопътна връзка.
Нуждата от крайбрежен Дунавски път обаче, отново излиза на преден план, когато
българският дунавски участък на трансевропейската магистрала Рейн-Майн-Дунав трябва
да влезе в ролята, която му е определена от ЕС. Дунавската крайбрежна транспортна
магистрала има комплексно значение. Тя ще оживи пристанищата и обезлюдяващите се
крайдунавски селища в Източна Европа, през чиято територия ще се осъществяват голяма
част от контактите по евроазиатската геополитическа ос.
В по-далечно бъдеще (т.е. до края на ХХІ век) европейската геополитическа стратегия ще
следва няколко важни насоки, пряко свързани с Транспортен коридор №7.
Вътрешните водни пътища в Европа - това са водните пътища, свързани с река Дунав,
чиято реализация вероятно ще се осъществи на три етапа.
Първи етап - удължаване на водния път, като се осъществят проектите за съединяване (чрез
плавателни канали) на Дунав с реките Елба и Одер. Така ще стане възможно
корабоплаването от Дунав до северните пристанища Хамбург (Северно море) и Щецин
(Балтийско море). Една изключителна транспортна комуникация, гарантираща по-
нататъшното развитие на вътрешните водни пътища на Европа, която вероятно ще влезе в
екплоатация през идните две-три десетилетия;
Втори етап – отдавна се проектира съединяването на Дунав с река Висла (Полша), чрез
притока на Одер – река Варта и Бидгошкия плавателен канал. Така ще стане възможна
връзката между Дунав и пристанището на Гданск (Балтийско море). По река Днестър пък,
по друг воден път, ще може да се стига до украинското черноморско пристанище Одеса.
Този проект може да бъде завършен към средата на настоящето столетие;
Трети етап – предвижда се по-нататъшно строителство на плавателен канал от реките Буг,
Неман или Припят към река Днепър. Оттам, на юг, при Херсон отново ще се стига до
Черно море. Така от Дунав ще може да се стига до сърцето на Украйна – нейната столица
Киев. Изключително смела, но и постижима цел, още повече, че идейните проекти за
подобна връзка отдавна са разработени.
Може би ще се окаже възможно изграждането на плавателни канали още по на изток –
между Днепър и Волга. Проектът за подобна връзка вероятно ще се разработва през
втората половина на ХХІ век, а ще се реализира вече през първата половина на следващото
столетие. Оттам, на север, по Волго-Балтийския воден път ще се стига до Санкт Петербург
(Балтийско море), а по друг воден път – и до Архангелск – т.е. до северното Бяло море и
северния морски път, започващ от руското полярно пристанище Мурманск. На юг, река
Волга стига до Каспийско море, а чрез Волго-Донския плавателен канал се стига до
Азовско и Черно море.

III. Изводи и препоръки

Очевидно е необходима промяна, при това съобразена с изискванията на Европейския съюз

и провежданата от него глобална геополитика. Необходима е национална стратегия за
комплексно използване на ресурсния потенциал на река Дунав. Тя трябва да е съобразена с
високите изисквания и критерии на ЕС. Което със сигурност означава и нова визия за
бъдещето – т.е. за перспективите в кратко- и средносрочен план, но за стратегията ни до
края на ХХІ век, като елемент от геополиката на България и на обединена Европа.
В геополитически аспект, стратегията в близките две десетилетия следва да се ориентира
приоритетно към преодоляване на сегашното тревожно състояние, възстановяване и по-
нататъшно развитие на Транспортен коридор №7 и свързаните с него други дейности и
направления, с оглед бързото приобщаване на придунавските държави, включително и
България, към ЕС и интегрирането на вътрешните водни пътища на континента.
Тук възникват няколко основни въпроса, касаещи нашата страна, които не търпят отлагане
и са пряко свързани с геополитическата стратегия, както на новите членки на ЕС (приети
през 2004), така и на тези, които предстои да бъдат приети в Съюза:
- Актуализиране на международните конвенции и споразумения за използването на река
Дунав, с оглед приобщаването на тези страни към ЕС. Въпросните документи трябва да
бъдат приети от Европейския парламент и оттук да станат безалтернативни и задължителни
за изпълнение. По отношение на река Дунав следва да се прилага единна политика,
независимо, дали касае държави-членки на ЕС, или не. Което значи – обща геополитическа
стратегия, тактика и система за управление на плавателния път – Общоевропейски
транспортен коридор №7.
- Хармонизиране на националните законодателства на всички европейски страни (т.е. и
българското), ползващи река Дунав, със законодателството на ЕС. Става дума за правния
режим на европейското вътрешно корабоплаване и, особено, на трите основни закона в
тази
област – Кодекса на търговското мореплаване, Закона за морските пристанища,
вътрешните водни пътища и пристанища на Република България и Указа за търговското
корабоплаване. Националните норми на отделните страни, касаещи използването на река
Дунав, трябва да се приведат в пълно съответствие с европейските, особено в частта им,
касаеща регистрацията на корабите, флага, разследването на аварийните ситуации,
изискванията към корабните екипажи и др. Необходимо е също да се изготвят пакети от
подзаконови нормативни актове, с което да се осигури по-гъвкава съвместимост на
правните норми с тези на европейското законодателство. У нас, в частност, трябва да се
решат важни въпроси, регламентиращи отношенията между държавата и българското
речно корабоплаване. Нужна е държавна закрила за дейността на фирмите, занимаващи се с
международни превози по реката и, в частност, замяна на корпоративното подоходно
облагане на корабните компании, работещи с български кораби и под български флаг с
т.нар. тонажна такса, прилагане на редуцирани данъчни ставки върху възнаграждението на
българските речни моряци, стимулиране на инвестиционсните програми за строителство на
нови плавателни съдове за български корабособственици, насърчаване на частния бизнес в
речното корабоплаване и развитие на концесионната дейност по отношение на дунавските
пристанища, промени в законодателството по техническите изискванияь, охраната на
околната среда и отговорността на корабособствениците (особено частните) за
безопасността и сигурността на превозите, решително подобряване на системата за контрол
на речното корабоплаване (т.нар. “речен надзор”).
Възможно най-бързо трябва да се възстанови нормалното корабоплаване по Дунав. Което
пък изисква:
- Приемане на национална стратегия за използване на реката – корабоплаване, плавателни
съдове, пристанища и пристанищна инфраструктура, мостове, поддържане на плавателния
път, персонал, корабостроене, координация с морския ни флот и т.н. Тази комплексна
геостратегическа програма трябва да е съгласуваната с приоритетите на ЕС;
- Разработване на цялостна инвестиционна програма за развитие на Дунавския комплекс с
очертани приоритети. Би било полезно учредяването на специализирана Европейска
дунавска банка с участие на заинтересованите държави. Нужни са солидни инвестиции за
преодоляване на сегашното тежко положение (особено за България) и развитие на
Дунавския комплекс;
- Обновяване и развитие на корабния парк и несамоходните съдове, като особено внимание
се обърне на пътническия речен транспорт. Което пък е свързано с развитието на речното
ни корабостроене;
- Осигуряване на значителни инвестиции за реконструкция и развитие на дунавските ни
пристанища и тяхната инфраструктура. Това особено се отнася за пристанищата в Русе,
Видин, Лом, Свищов и по-малките: Оряхово, Никопол, Тутракан и Силистра;
- Поддържане на водния път гарантиращо нормалната навигация по реката, най-вече в
долния и участък. Тук също са нужни инвестиции за закупуване на по-модерна техника и
апаратура;
- Укрепване на дунавския бряг с оглед преодоляване на свлачищата.
- Необходима е преоценка на досегашната приватизационна политика касаеща българския
участък на река Дунав. В това отношение са възможни три подхода:
- Запазване на част от корабния парк и пристанищата като държавна собственост. Което
едва ли може да бъде стратегическо решение;
- Отдаване на корабния парк и пристанищата на концесия. Така би се създала възможност
за обновяване и развитие на цялата инфраструктура и гарантиране на държавните интереси
в сферата на корабоплаването по Дунав;
- Приватизация и насърчаване на частната собственост чрез навлизането на частни фирми
(предимно акционерни фирми, ООД и т.н.). Това се отнася най-вече за корабния парк.
Всъщност, вече е положено началото на частния пътнически речен транспорт.
- Опазване на водите и околната среда. В тази област са необходими съвместните действия
на всички дунавски държави, като приоритетите са:
- Подобряване качеството на дунавските води;
- Развитие на риболова и рибната промишленост;
- Пълноценно използване на дунавските води като източник за водоснабдяване на
населените места, за промишлено-технологични нужди и за напояване.
- Максимално използване възможностите за развитие на туризма – по цялото течение на
реката, включително на международен воден туризъм, културен туризъм (свързан със
забалежителностите и историческите паметници), създаване на речни зони за отдих. Като
акцентът отново следва да се постави върху възстановяването на природната среда като
предпоставка за икономически ефективен и здравословен речен туризъм, възможностите за
който са налице.
- Належащи са промени в социалното ни законодателство, свързани с използването на река
Дунав, в следните насоки: подобряване на взаимоотношенията със социалните партньори
(синдикатите); поддържане на оптимален личен състав на речния ни флот; регламентиране
на работното време и отдиха на екипажите; квалификация и мотивация на личния състав и
осигуряване на необходимата му синдикална защита (по отношение на здравеопозване,
образование, отдих, пенсиониране и т.н.).
- Необходимо е изграждането на модерна система за управление на корабоплаването по
река Дунав. Такива структури вече има, като например:
- Акционерното дружество “Рейн-Майн-Дунав”, със седалище в Мюнхен, което управлява
транспортните комуникации по Горен Дунав. То е пример за отлично изградена и
функционираща система за управление;
- Международното сдружение “Интерлихтер” със седалище в румънското дунавско
пристанище Галац. Създадено е през 1978 и осигурява превози на товари с комбиниран
речно-марски транспорт, т.е. между дунавските пристанища и морски пристанища,
свързани с реката. Лихтерният му парк (лихтери, морски тласкачи, кораби-лихтеровози)
осигурява както речни, така и морски превози;
- Комисията за регулиране на корабоплаването по река Дунав със седалище в Будапеща.
Създадена още през 1856, тя играе изключително важна роля за нормалното плаване по
реката;
- У нас управлението на речния транспорт се осъществява от Българско речно плаване, със
седалище в Русе, където е съсредоточена и корабостроителната, и кораборемонтната
дейност.
За координиране дейността на всички институции по речното корабоплаване е необходимо
създаването на неправителствен международен орган, в рамките на структурата на ЕС,
който да осъществява геополитическата стратегия, координацията и мениджмънта на
Дунавския комплекс по цялото протежение на реката, а също на нейните вътрешни канали
и пътища, на пристанищата и тяхната инфраструктура и т.н. Подобен орган би следвало да
осигурява и инвестиционната, транспортна, персонална, социална, икономическа и
мениджърска стратегия, свързана функционирането на този уникален комплекс.
- През първото десетилетие на ХХІ век би трябвало да завърши изграждането и
предаването в експлоатация на моста при Видин-Калафат, което окончателно ще очертае
новата транспортна комуникация (в рамките на Коридор №4, свързващ Северно с Бяло
море) Видин-София-Кулата-Солун. Вероягтно пак тогава ще бъде най-сетне изграден и
Транспортен коридор №8, свързващ Адриатическо с Черно море.
- През първата четвърт на новия век ще започнат подготвителни работи за изграждане на
магистрални вътрешни водни пътища в Европа. Те ще съпътстват с мащабни изследвания и
проектни разработки с изключително широк обхват.

IV. Заключение

България няма политика по отношение на Дунав в контекста на геополитическото й място

в обединена Европа. За да има такава, е необходима приемственост, култура, кръгозор,
интелигентност и професионализъм у хората, които трябва да я формират и провеждат.
Трябва да има ясно очертани приоритети и задачи, макар и скромни поради нашите
възможности, които, стъпка по стъпка, да ни приближават към постижими цели -
възстановяване на позициите на речното ни корабоплаване, преструктуриране на
организационно тромавите ни пристанища в съвременни специализирани терминали с
модерно оборудване и заявка за комбиниран транспорт, изграждане на логистични
центрове за пренасочване на транзитни потоци от Дунав към Черно море и Близкия Изток.
V. Библиографска справка

• Бешевлиев, Б . , Приносът на Луиджи Марсили за проучването и картографирането на

българските земи, сп. “Проблеми на географията”, кн. 2/1982.
• Божков, инж. Л . , Съобщително-географски въпроси на България, Списание на БИА, кн.
6/1942, с. 79; Дунавът в съобщителната система на България, Изв. На Българското
географско дружество, кн. Х/1943.
• Данчов, Ю . , Мостът на Дунава и международните железопътни линии в България, Архив
на държавните железници и пристанища, кн. ІV/1931.
• Лаков, Л. , Учебен факсимиле атлас, Картографиране на българските земи през вековете
(до ХVІІІ век), СУ “Географски факултет”, С., 1984.
• Меморандум за разбирателство , за развитието на Общоевропейски транспортен Коридор
VІІ (река Дунав), ДВ, бр. 95/2001.
• Станев, Ж . , Дунав и България на геополитическата карта на Европа, сп. “Геополитика”,
кн. 4/2005.
• Сборник. “Развитие и използване на Националния комплекс “Дунав” . Първа национална
конференция на тема: “Дунав и социалистическата интеграция”, Свищов, 1978.
Книгоиздателство “Георги Бакалов”, Варна, 1981.
• Цанев, проф. д-р Ц. , Европа – политико-икономически справочник, С., 1979.